Adif Primera edición: mayo 2020 De esta edición: Adif El copyright del prólogo, de los relatos y del epílogo pertenece a sus respectivos autores.

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2 Adif Primera edición: mayo 2020 De esta edición: Adif El copyright del prólogo, de los relatos y del epílogo pertenece a sus respectivos autores. Jefa de Proyecto: Encarna Romero Dirección editorial: Ítaca Escuela de Escritura Coordinación: Carmen Giménez Romojaro y Ángeles Lorenzo Vime Corrección de los textos: Jaime Garcimartín Maquetación: Ángeles Lorenzo Vime Diseño de Cubierta: Luis Castro y José Manuel Luna I.S.B.N.: I.S.B.N. ebook: Depósito Legal: Impreso por Bolimac Impreso en España - Printed in Spain Reservados todos los derechos. El contenido de esta publicación no puede ser reproducido, ni en todo ni en parte, ni trasmitido, ni registrado por ningún sistema de recuperación de información, en ninguna forma ni por ningún medio, sin el permiso previo, por escrito, de Adif.

3 DEJANDO HUELLA III

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5 PRÓLOGO Dejando huella (en la compañía) Humano anhelo de las personas por realizar un ejercicio de trazabilidad de su impronta en todo aquello por lo que tanto se han afanado a lo largo de su trayectoria profesional, de sus muchos años de trabajo cotidiano: prestar un servicio cada vez mejor a los ciudadanos, crear lazos de compañerismo y amistad, facilitar la transmisión del conocimiento para las nuevas generaciones Dejando huella (la compañía en nosotros) Entramos la mayoría en el ferrocarril siendo muy jóvenes e inexpertos en estas lides de los trenes, pero siempre con nuestra mochila repleta de ilusión y con la ambición de acometer nuevos proyectos y metas. 5

6 José Estrada Guijarro Con la retrospectiva de toda una vida profesional, el ferrocarril nos ha marcado y forjado como personas a todos sin excepción, brindándonos una profesión apasionante, la oportunidad de disponer de un puesto de trabajo con vocación de servicio público, el descubrimiento de muchísimos lugares y el conocimiento de multitud de personas. Incluso a algunos nos ha dado pie para fundar una familia ferroviaria. Dejando huella (el programa de relatos de Adif) Dentro de este proceso de doble imprimación al que aludía anteriormente, el programa Dejando Huella de Adif presenta una serie de amenos relatos escritos en primera persona cuyos autores nos recrean con sus vivencias ferroviarias, nos describen algunos de sus muchos logros profesionales y nos dejan vivas imágenes de la transformación de la compañía a la que han contribuido, y también cómo ellos mismos han ido cambiando a lo largo de los años de vida profesional, hasta el punto de que en las fotografías de sus primeros pasos resultan a menudo irreconocibles. Dejando huella constituye una experiencia única para no perder el tren de la memoria ferroviaria. 6

7 Dejando huella Por favor, no falten a su lectura; los más mayores porque rememorarán tiempos a veces ya lejanos; los más noveles porque valorarán en su justa medida el legado de las generaciones anteriores. Y dirigido a los compañeros que aún no han escrito su relato: animaos a formar parte del proyecto en sus próximas ediciones! Que tantos buenos recuerdos de vuestra singladura profesional no caigan en saco roto! Yo ya he cogido el papel y el bolígrafo Tú también? José Estrada Guijarro DIRECTOR GENERAL DE CIRCULACIÓN Y GESTIÓN DE CAPACIDAD 7

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11 LOS VIAJES (SUEÑOS) DE CARMEN Carmen Giménez Romojaro Nacida en Madrid, cuarta generación de ferroviarios, amante de los viajes. Mi bisabuelo paterno trabajó en la compañía MCP (Madrid-Cáceres-Portugal) y mis abuelos vivieron su integración en la Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles). Mi padre desarrolló su actividad en esa nueva compañía y, en el final de sus días, nunca entendió por qué sus hijos 11

12 Carmen Giménez Romojaro trabajábamos en dos empresas diferentes (Adif y Renfe Operadora), cuando todos habíamos ingresado en la misma. El círculo se ha cerrado y ahora veremos nuevas empresas, también de viajeros, circular por las vías del Adif- AV. Esta maravillosa afición se despertó en mí viajando con la familia, cuando aún estaba en el seno materno. Primero por España, más tarde por Europa y finalmente por el resto del mundo: Egipto, Turquía, Perú, México, EE. UU., el Caribe, Emiratos Árabes, Marruecos y, en especial, Asia. Quise estudiar Magisterio, sin embargo, me titulé en Informática en la época de las fichas perforadas. Ingresé como factora autorizada para circulación hace más de treinta y ocho años, pero las circunstancias han permitido que desde 1985 mis actividades tuvieran relación con la formación. Por ello he disfrutado tanto de mi trabajo, y espero seguir haciéndolo en esta recta final antes de la jubilación. Es una de las ventajas de trabajar en una empresa tan grande, con todo tipo de actividades y desplegada por todo el territorio nacional. En ella siempre puedes encontrar tu lugar. Animo a los que se incorporan a buscar su sitio a formarse continuamente para que las oportunidades siempre les encuentren preparados; a aprender de los veteranos y con ellos, pero aportando sus nuevas ideas, sus conocimientos y su 12

13 Los viajes (sueños) de Carmen compromiso; y a contribuir, en fin, al desarrollo de la familia ferroviaria, de esta querida empresa. Por todos los ferroviarios: pasados (en especial, mi abuelo Joaquín, que me trasmitió el amor por el tren y sus valores de integridad y sacrificio), presentes y futuros Carmen Giménez Romojaro FORMACIÓN DIRECTIVA Y DE GESTIÓN 13

14 LOS VIAJES (SUEÑOS) DE CARMEN La vida no se mide por el número de veces que respiramos, sino por los lugares e instantes que nos quitan la respiración. Introducción 14 Anónimo Aún conservo en la retina las impresionantes imágenes de mi último viaje: Shiraz, Persépolis, Yazd, la tumba de Ciro el Grande, Isfahán con su enorme plaza, el gran complejo de mezquitas, palacio, bazar Acabo de regresar de Irán y he visto una vez más uno de mis sueños (deseos) cumplido. Este viaje, que tanto tiempo llevaba deseando realizar, ha sido el último, pero ya estoy pensando en el siguiente. En este caso, me ha permitido profundizar en la cultura persa, imaginar cómo era en sus momentos álgidos, en su máximo esplendor, pasear por sus calles, ver sus desiertos, impregnarme de todos sus perfumes en los bazares, conocer diferentes religiones, su forma de entender la vida, sus costumbres, sus comidas y, sobre todo, la hospitalidad de su gente.

15 Los viajes (sueños) de Carmen Regreso a mi realidad, otro viaje de largo recorrido cargado de imágenes y recuerdos que no puedo evitar comparar. Un trayecto de ida que termina siendo un círculo por el ferrocarril: primero en Renfe y ahora en Adif. Con sus escalas, conociendo la cultura de cada uno de los destinos, los paisajes, las tradiciones, pero sobre todo, las personas, entre las que conservo grandes amigos. Pertenezco a una cuarta generación de ferroviarios: bisabuelo paterno, abuelos materno y paterno, tíos abuelos, padre, y ahora mis hermanos y yo. De momento, la saga ha frenado, pero aún hay tiempo... Desde que estaba en el seno materno he viajado en ferrocarril. Los primeros viajes, cuando íbamos en coches de madera con máquinas de vapor a la finca de mis abuelos maternos en Villa del Prado (Madrid) por la línea de Madrid-Goya a Almorox (vía estrecha). En verano, para ir a la playa, a la Residencia de Tiempo Libre del Grao, en Castellón, tomábamos el Expreso de Renfe. Más tarde, al apartamento de Cullera de mis abuelos paternos, en el Expreso, el Ter o el Intercity. También en los viajes organizados con la ATF (Asociación Turística Ferroviaria), según el destino, hasta en Talgo. Sin olvidar los ferrobuses y los trenes de cercanías. Comencé el viaje en una academia de azafatas de vuelo para Iberia al mismo tiempo que estudiaba BUP y COU. Tenía prisa. Ya con 16 años había presentado mi currículum, pero la suerte, mejor dicho, la vida, no había elegido 15

16 Carmen Giménez Romojaro ese camino para mí. Hasta los 18 años no podría opositar debido a un cambio en la normativa de la compañía aérea y para cuando me llamaron, ya estaba haciendo el curso de ingreso en Renfe. Mientras tanto, allá por 1979, comencé mis estudios superiores en algo que entonces nadie sabía muy bien en qué consistía y que se confundía con Ciencias de la Información: Informática. Y aún hoy me pregunto por qué elegí esta carrera en lugar de Turismo, si siempre me ha gustado tanto viajar. Supongo que la razón principal fueron mis padres. A pesar de mi buena trayectoria académica, yo no quería continuar estudiando. Deseaba una carrera que me permitiese incorporarme lo antes posible a la vida laboral; Magisterio, por ejemplo. Mi padre, con su visión comercial, pensaba que sería mejor estudiar Farmacia, por aquello de que disponíamos de un negocio propio. Teniendo ya local, pronto podría ser la boticaria Giménez y encontrar un mancebo para que me ayudara. La Química no me gustaba mucho y Farmacia era una carrera de cinco años, así que no me convenció su propuesta. Como todos los padres, los míos también deseaban lo mejor para sus hijos, de ahí todos sus esfuerzos para que cursáramos estudios superiores. Mi padre había comenzado Veterinaria, pero lo dejó en tercero, cuando opositó para entrar en Renfe de administrativo. Al tener una jornada de seis horas, siempre 16

17 Los viajes (sueños) de Carmen estuvo pluriempleado para complementar su salario. Fue contable, representante de muebles y hasta vendedor de casas en Ampuriabrava (Gerona), y eso que vivíamos en Madrid. Mi madre trabajó hasta que se casó, porque tuvo que firmar su despido voluntario (!), como marcaba la ley por entonces. Contribuía como una hormiguita, ahorrando de donde podía una peseta, haciéndonos ella misma la ropa, los jerséis, hasta que un buen día se lanzaron al vacío y «emprendieron». Montaron su propio negocio con mucha ilusión y muchísimo esfuerzo, y sus jornadas ya no tenían fin. Mi padre hacía de chófer y llevaba la contabilidad. Mi madre, que estudió Corte y Confección, hasta cosía las composturas cuando era necesario. Era la especialista en compras y la mejor vendedora y, aunque ya está jubilada, aplica en su vida cotidiana lo aprendido. Siempre dice: «No es mejor vendedor el que mejor vende, sino el que mejor compra». Con su ejemplo, mi padre y mi madre nos trasmitieron que la suerte no existe, que siempre es fruto del esfuerzo y el trabajo. Por aquellos años, mi padre trabajaba en Delicias, donde disponían del mayor ordenador IBM de España y sabía que los ingenieros estaban muy demandados, bien pagados y que tenían un gran futuro. De ahí que la segunda opción fuera Informática. Así, finalmente, en 1979 me matriculé en la Universidad Politécnica, en la entonces Diplomatura de Informática, pues aún no existía la ingeniería. Apenas éramos cien alumnos entre la primera y la 17

18 Carmen Giménez Romojaro segunda promoción. Era la época de las fichas perforadas y el ordenador ni lo veíamos porque estaba en el Ministerio de Educación. He de reconocer que no fue sencillo aquello de la informática; podría tener mucho futuro, pero el presente se planteaba difícil. Cuando una está acostumbrada a sumar en base diez, llegas a clase y te dicen que «uno más uno es cero y te llevas uno», se te rompen los esquemas. Y eso, junto con el descubrimiento del mus en la cafetería, hizo que la buena estudiante comenzara a tener suspensos, a excepción del Inglés, que superé sin problemas, al igual que otras asignaturas más comunes, como Estadística, Física o Electrónica. En 1980, mi hermano mayor decidió presentarse a Renfe y me pidió que me presentara con él. Confiaba en que podría ayudarle, pues yo tenía más recientes los conocimientos sobre algunas de las materias de las que nos tendríamos que examinar. Una amiga de la familia y compañera de promoción de mi padre nos facilitó las instancias. Había plazas de ayudante de maquinista, interventor y factor autorizado para circulación. Fuimos al examen sin decírselo a nuestros padres. Así que cuando llamaron para comunicarme que había aprobado y citarme para el reconocimiento médico, mi hermano, que cogió el teléfono, insistió en que debía ser un error en el nombre. Pero no, no había tal error. Era yo quien había conseguido la plaza (él entraría unos meses más tarde). Tan pronto superásemos el reconocimiento médico empezaríamos la formación, 18

19 Los viajes (sueños) de Carmen que duraría seis meses, pues se estudiaba Tarificación, Comercial, Geografía Ferroviaria, Frenado, Vagón Completo y, por supuesto, todo lo relacionado con Circulación. En esta segunda promoción de «la calle», durante la formación no percibíamos emolumentos y así no podíamos reclamar la antigüedad, como había pasado con los de la anterior. Todavía no me había atrevido a decírselo a mis padres, pero al final no tuve más remedio porque ya estábamos en mayo y el curso empezaba en junio. Como era de esperar, no les gustó nada la idea; les convencí solo tras comprometerme a terminar mis estudios. El comienzo del curso de Renfe coincidía con el final de las clases de la facultad, por lo que no había mucho problema. El lío vino en septiembre, porque tenía clase en Delicias de ocho a dos de la tarde y de cuatro a nueve de la noche en la universidad, y así hasta diciembre. Recuerdo los muchos kilómetros recorridos en transporte público, el tiempo invertido en los traslados y, lo peor: al llegar a casa, aún había que estudiar. Aunque fue muy sacrificado, superé el examen final del curso en Renfe con buena nota, lo que me permitió elegir Madrid Atocha. El título universitario también lo obtuve, pero más tarde 19

20 Carmen Giménez Romojaro Primera escala: comienzo las prácticas El 16 de diciembre hice la primera escala del gran viaje que comenzaba en el ferrocarril. Nos presentamos mis ocho compañeros varones y yo, la única mujer, al jefe principal de Atocha P. V. (Pequeña Velocidad), el señor Jiménez. Las dependencias incluían la Estación Centro de TIDE, el Paquexprés, el Removido, el puesto 2, Cerro de la Plata y hasta Santa Catalina. Por aquello de causar buena impresión el primer día, me vestí de un modo que, a la postre, resultó totalmente desafortunado: un abrigo capa color beis y unas botas de tacón. Y es que no me podía imaginar que, tras firmar todos los documentos necesarios (acreditación ferroviaria, adhesión al Colegio de Huérfanos, cartilla del economato, solicitud de uniforme, etc.), tuviéramos que hacer todo el recorrido por las instalaciones e incluso demostrar, en mi caso, que era capaz de mover el «queso», como denominábamos vulgarmente a las marmitas. Además, eso se comprobaba durante el reconocimiento médico con la prueba de fuerza. Para dotarnos del uniforme podíamos escoger entre El Soldado Desconocido y El Corte Militar. Como se deduce por los nombres, eran sastrerías de uniformes militares, y como en aquella época las mujeres no podían formar parte del Ejército, no tenían costumbre de confeccionar pantalones o guerreras 20

21 Los viajes (sueños) de Carmen con corte femenino, y mucho menos faldas. Fuimos en pequeños grupos a tomarnos las medidas, y menos mal, porque las medidas del pecho o del tiro de pantalón me hicieron avergonzar, sobre todo, cuando el sastre me preguntó: «Y tú de qué lado cargas?». Mi cara de sorpresa y las risas de mis compañeros no se me olvidarán nunca, y el resultado, después de tantas medidas, tampoco. Menos mal que mi madre pudo arreglarme todas las prendas. Comenzamos las prácticas pasando, según gráfico, por todos los servicios, a excepción, en mi caso, del puesto 2, que no disponía de inodoro. En febrero solicité hacer el servicio de noche para poder presentarme a los exámenes de la facultad, renunciando expresamente al plus de nocturnidad, pues al estar de prácticas no podíamos generar más gastos. Me lo denegaron. La razón? Que no les parecía bien que una mujer trabajara sola con dos hombres: el factor de circulación y el especialista. La solución fue encontrar otra compañera interesada en hacer el turno de noche conmigo. El mobiliario del gabinete era una mesa, una silla y un banco corrido cuyo respaldo era la propia pared. Aunque no era cómodo, podíamos estudiar. Salvo las salidas y entradas de «los hombres de Harrelson», como denominábamos a los de electrificación cuando salían con su vagoneta, y alguna máquina aislada, el turno de noche no tenía mucha actividad. Debo agradecer al compañero Carrasco, nuestro tutor en esos momentos, la paciencia que tenía con nosotras, 21

22 Carmen Giménez Romojaro lo bien que nos cuidaba y que nunca nos reprochara lo incómoda que resultaba nuestra presencia, sobre todo por la falta de sillas. Carrasco consiguió el traslado a su Andalucía natal poco después. Daba gusto asomarse al vagón dónde colocó su mobiliario y enseres; todo ordenado y limpio, colocado con gran esmero. Esas mudanzas corrían entonces a cargo de Renfe como un beneficio social más. El turno de mañana, en el Removido, era una locura. Había que descomponer los expresos que llegaban a Atocha procedentes de todas las provincias andaluzas; enviar las máquinas al depósito; el material que lo requería, al taller, o donde lo demandara el Grupo de Reparto... Las maniobras no paraban, llenando el Culatón, la Sapo, la Sapillo..., todos los apodos de vías imaginables. El premio al acabar tanta clasificación de material era un buen almuerzo. Allí probé por primera vez las gachas, pero también se degustaban estofados, sardinas o barbacoas. Ya os decía que la trayectoria ferroviaria tenía mucho que ver con lo vivido en mis viajes. La cultura gastronómica en Renfe era muy importante por aquel entonces, y hasta teníamos un recipiente con nombre propio: la olla ferroviaria. El café lo tomábamos en la cantina de Zapata, un ferroviario muy conocido por lo bien que cocinaba. Otras veces, solo si iba acompañada por un hombre, pasábamos a la cantina del cuartel, en la avenida Ciudad de Barcelona, que tenía su «atractivo» y unos precios muy baratos. 22

23 Los viajes (sueños) de Carmen Al cabo de unos meses, desde la zona (en nuestro caso, la 2.ª) se decidió que rotáramos por las líneas, así conoceríamos las particularidades de los distintos tipos de bloqueos y las diferentes instalaciones de las estaciones. He de aclarar que la Renfe estaba organizada territorialmente en zonas, cada una con su director como máximo responsable, de ahí que los números de teléfono interiores comenzaran por 1, 2, 3, hasta el 6; esto nos permitía distinguir a cuál de ellas llamabas, una singularidad que aún perdura. Segunda escala: prácticas por la línea Madrid-Guadalajara Comencé mi periplo en la estación de Coslada San Fernando, que además de bloqueo automático tenía el CTC con Chamartín. También contaba con un paso a nivel con barrera. Era una estación tan bonita que hasta ganaba premios por su limpieza y por lo bien cuidado que tenía su jardín. Gracias a la mano de Antonio, el especialista que se ocupaba de mantenerla. Siempre que pienso en esta estación o paso por ella me viene a la memoria una anécdota que protagonicé sin querer, con un tren militar. Fue tan sonada que al cabo de los años supe por una compañera trasladada a Bilbao que hasta allí se rieron de la situación. Una mañana en la que había muchos trenes militares estuve rellenando cada telefonema recibido con las indicaciones de la 23

24 Carmen Giménez Romojaro ocupación del jefe de la fuerza 1 y, a su vez, pasándoselos al colateral, otro compañero de promoción en prácticas. Al paso de uno de los trenes, el puesto de mando nos ordenó detenerlo para entregarle un Ex-M con alguna indicación que no recuerdo. Lo estacionamos en una de las vías secundarias sin andén. Entonces, el factor de circulación me dijo: Si quieres, ve tú a la cabina a llevar el documento al maquinista; cuando te firme y todo esté correcto, me avisas y yo abro para que le des la salida. Así lo hice, le di la salida, pero sin comunicárselo al jefe de la fuerza, que tenía que haber dado el aviso para que todos los soldados estuviesen en el tren. Tendríais que haber visto a los soldados correr por el balasto para intentar subirse en marcha. Me puse nerviosísima, no sabía si desplegar el banderín, solo oía las voces de los viajeros que estaban en el andén esperando sus cercanías y los improperios de los soldados al paso, y no podía escuchar con claridad lo que me indicaba el compañero desde el Gabinete (igual era Ruíz, un factor de circulación con el que aprendimos mucho). Al final consiguieron subir al tren, y ha tenido que pasar mucho tiempo hasta poder reírme recordando el percance. Después, me enviaron a Guadalajara. Allí, la anécdota fue con el cantinero: se había parado un tren militar en el andén principal, los soldados bajaron a beber 1 Así se llamaba al responsable máximo de la expedición. 24

25 Los viajes (sueños) de Carmen y comer en la cantina y el hombre temía que alguno se fuera sin pagar. Cuando vio que me dirigía a dar la salida al tren, me dijo: Niña, tú no pites hasta que yo haya cobrado a todos. Así lo hice. No sabía dónde meterme, con la gorra calzada hasta los ojos, colorada como la funda de la susodicha, por el bochorno de escuchar la retahíla de «piropos» que recibí. Eran tiempos difíciles para las mujeres ferroviarias; cuando los viajeros no nos decían aquello de «fregando tenías que estar», nos decían: «lo que hay que ver, quitándole el pan a un padre de familia», o cosas por el estilo. Más tarde me enviaron a Torrejón de Ardoz para conocer la derivación particular de mercancías, y creo recordar que también a Azuqueca de Henares. Tercera escala: comienzan las responsabilidades (junio octubre 1983) Por fin volví a Atocha, esta vez a G. V. (Gran Velocidad, actual edificio del jardín tropical). Era la primavera del 1982 y se había producido una baja de larga duración del factor de la carga, quien había sufrido un infarto. Además, 25

26 Carmen Giménez Romojaro hacía falta personal de todo tipo y ya no podíamos seguir de prácticas. Me presenté al jefe principal, el señor Vallejo. Me recibió y acompañó para indicarme dónde debería prestar servicio y presentarme a los compañeros; durante el recorrido le pregunté por el horario y los descansos: El servicio es de cuatro de la tarde a doce de la noche y se descansa los miércoles. Mi respuesta no se hizo esperar: Y el bisemanal, cuándo es, martes o jueves? No pude empezar peor!! Según me dijo, allí era habitual cobrar los bisemanales y los festivos, pero el horario de clases coincidía. Le dije que yo necesitaba esos días para ir a la facultad a por las fotocopias de los apuntes de los días que no podía asistir, a realizar las prácticas, a entregar los trabajos, etc. Si no lo solucionaba, tendría que dejar la carrera. Además, quería tiempo para poder divertirme y gastarme lo que ganaba, aunque esto último solo lo pensé, no llegué a decírselo Otro momento de fricción se produjo cuando nos exigieron ponernos los uniformes. Las factoras, peonas, peonas especializadas y especialistas no disponíamos de vestuarios ni de duchas para poder cambiarnos, así que nos 26

27 Los viajes (sueños) de Carmen negamos. Tuvieron que adecuar los únicos vestuarios que existían para separarlos por sexos. Resultaba tan novedosa la incorporación de la mujer a estos y otros trabajos en el ferrocarril, hasta entonces solo ejecutados por hombres, que el desaparecido diario Ya publicó en abril de 1982 un reportaje, en su revista dominical, del que formamos parte Toñi, factora de servicio en la secretaría; compañeras de talleres; peonas y peonas especializadas; una ayudante de maquinista; y yo misma, como factora autorizada para circulación, porque en ese momento estaba completando mis prácticas de circulación (ejercí de factor sencillo antes de haberlas concluido). Esta casualidad también me permitió dar la salida al último viaje del «Platanito» con destino a Jaén. Era un prototipo de electrotrén basculante, apodado Platanito por los colores de su decoración, con un diseño aerodinámico y que podía alcanzar altas velocidades. La llegada del Talgo pendular lo hizo desaparecer. Según normativa, se podía solicitar el cambio de turno por estudios, así que, cuando comenzaban las clases, pasaba a turno de mañana y rotaba por otros servicios: facturación de equipajes, Paquexprés de llegada y salida, con los vigilantes de andén, recepción de bultos y equipajes, etc. Recuerdo con mucho cariño a Rodríguez, más conocido por su apodo, el Marqués de Velliscas; a Pelillo (en este caso es apellido, aunque no lo parezca); y a Benito, el mejor peón, sin el que no hubiera podido rellenar tanta etiqueta para los bultos, 27

28 Carmen Giménez Romojaro además de que me habría dejado el sueldo en pagar las rectificaciones de tasas por no tener en cuenta el volumen de los bultos a la hora de calcular el precio de la expedición. Me trataban como a una hija, con todo el cariño, y me enseñaron todo lo que con su veteranía habían aprendido. Por ejemplo, se sabían de memoria las distancias kilométricas, claves para calcular el precio de facturación; yo, sin embargo, perdía mucho tiempo en buscarlas en la chuleta. Las acabé aprendiendo como ellos, claro, y después de tanto tiempo, sigo recordándolas. En esos momentos había dos generaciones muy diferentes: los que ya estaban a punto de jubilarse o pensaban en ello y los recién ingresados en las dos convocatorias de la calle, por lo general, muy jóvenes. En este segundo grupo habría que añadir a los militares en prácticas, de varias promociones. Los conocimientos y la experiencia de unos, junto con el entusiasmo de los otros, hicieron que el ambiente de trabajo fuera muy bueno. Formábamos equipos de lo más variopintos, pero siempre con ganas de pasarlo bien, lo que facilitaba el trabajo. Los factores ayudábamos a cargar y descargar bultos sin problemas; los peones ayudaban con las etiquetas, a reparar bultos con la cuerda (la cinta adhesiva no estaba en la dotación) y lo que se necesitara. Una mención especial para Eladia, la peona que cargaba los bultos de la levadura de dos en dos, (lo normal era llevar solo uno, pues pesaban 12,5 kg) para que sus compañeros no protestaran por tener una mujer en el equipo. 28

29 Los viajes (sueños) de Carmen Los más jóvenes, solteros en su mayoría, compartíamos salidas después del turno y los días de descanso, así se produjeron varios emparejamientos que aún hoy perduran. Esta gran familia se vio aumentada con sus descendientes, que ahora son ya ferroviarios también. Me fui alejando del grupo de amigos de la facultad, del instituto y del barrio, ya que no podía salir con ellos los fines de semana, pero fui haciendo nuevas amistades entre los compañeros de trabajo. Uno de ellos, Javi, me presentó a Julio, mi esposo y el padre de mis dos hijos. Durante el verano recorríamos por las noches las fiestas de los pueblos de la Comunidad de Madrid, e incluso más allá Qué buenos momentos y cuánta juventud! De esta etapa conservo también en el expediente varios pliegos de cargo, como buena factora (o por qué no factriz, como diría mi amiga Virginia), aunque quedaron en sobreseimiento o amonestación privada. Las causas: un mal encaminamiento de una expedición, otra de más de veinte bultos que llegó incompleta a su destino o, la peor, una maleta que se quedó en el almacén y su propietaria la reclamó en destino, donde llegó al día siguiente. Tras el pliego de descargo se quedó en carta de censura. Cuando ya había logrado compaginar mi situación laboral con la académica, llegó la convocatoria de Movilidad y tuvimos que solicitar la residencia definitiva. Salieron plazas en toda la geografía ferroviaria y a la hora de pedir destino lo tuve claro, por este orden: Zonas 2.ª, 1.ª, 4.ª y 3.ª (incluida la Oficina 29

30 Carmen Giménez Romojaro de Viajes de Algeciras). Sumaban más de cien puestos y trescientas vacantes. Entre Cataluña y el País Vasco no quise elegir; además, el jefe de estudios, el señor Hurtado, que apareció cuando estaba cumplimentando el modelo, me dijo: Con el número tan bajo que tienes dentro de la promoción, seguro que te quedas en Atocha. Vaya ojo!! Claro, que no sabíamos que en la misma convocatoria se tenían que acoplar también varias promociones de militares, que tenían menos antigüedad en el cargo que nosotros, pero más antigüedad en la red, por lo que se pusieron por delante. Cuando se resolvió, me había tocado Barcelona Casa Antúnez (Can Tunis). El 15 de octubre de 1983, al llegar al flamante vestuario para uniformarme antes de tomar servicio, me encontré a mi amiga Virginia llorando amargamente. Ella había estado en turno de mañana y ya le habían dado la mutación a Barcelona y, según me dijo, la mía también me la entregarían esa tarde. Aunque sabíamos que tenía que llegar, la noticia me cayó como un jarro de agua fría y acompañé en la llantina a Virginia. La siguiente reacción, en mi caso, fue solicitar la demora de traslado por estudios, ya que seguía matriculada en la universidad. No sirvió de nada. De hecho, nuestras mutaciones fueron las primeras de toda la Delegación en ejecutarse. En siete días (uno por cada cien kilómetros o fracción) deberíamos presentarnos en nuestro nuevo destino. 30

31 Los viajes (sueños) de Carmen Mi padre me acompañó en el que sería mi primer viaje «de costa a costa» (ir una noche en el expreso Costa Brava a Barcelona y volver la noche siguiente en el de regreso). Menos mal que eran días azules y, como el suplemento de litera nos costaba solo la mitad, no llegaba a mil pesetas por trayecto. Quería conocer mi destino y, sobre todo, localizar un alojamiento para cuando llegáramos Virginia y yo. Tan mal se nos dio el día que a la vuelta quería romper mi carné ferroviario. Para mi padre también fue duro, pues, aunque tengo dos hermanos varones, era su única hija y lo de independizarme tan joven no le parecía adecuado. Quitando el viaje de fin de carrera a Ibiza, que había sido mi primer viaje en avión, nunca había estado fuera de casa más de un fin de semana. Además, iba a gastarme en alojamiento, manutención y viajes a Madrid casi lo que ganaba. Y, por si fuera poco, todavía tenía que preparar el proyecto de fin de carrera para obtener definitivamente el título. Mi futuro era turbio. Cuarta escala: Barcelona y la implantación del SACIM (octubre octubre 1986) La verdad es que Barcelona no nos recibió nada bien. En plena gota fría, en el puente del Prat se desguarneció la vía y llegamos tarde a nuestra presentación. Ir a Casa Antúnez resultaba complicado en transporte público, como ya 31

32 Carmen Giménez Romojaro habíamos «sufrido» mi padre y yo. El recorrido del autobús municipal pasaba por el cementerio de Montjuic y te dejaba en la Zona Franca. Después había que caminar varios kilómetros por el polígono industrial, incluida la cementera, que te dejaba los zapatos asquerosos. El único núcleo habitado era un poblado chabolista donde se trapicheaba con drogas. Menos mal que por aquella época la empresa fletaba unos autobuses (o trenes, en el caso de Atocha-Villaverde), denominados obreros, para los trabajadores. Salían diariamente, para los cambios de turno, desde Barcelona Sans o Término a Casa Antúnez, y viceversa. Cada autobús recorría todos los edificios de la terminal, dejando al personal en su dependencia. Cuando por fin nos presentamos al señor Sacramento, que así se llamaba el secretario, comprobó su planilla (un DIN A3 de aquellos con cuadros: por una cara, los que llegábamos y por la otra, los que se iban) y nos asignó servicio en el Paquexprés. En nuestra situación, este servicio era de los mejores que nos podía tocar, porque cerraba los domingos y festivos, los bisemanales se disfrutaban los sábados y no se hacían noches. Además, tuvimos suerte, porque al principio nos asignaron el mismo turno a Virginia y a mí, para que pudiéramos buscar piso más fácilmente. La primera noche encontramos una pensión cerca de Sans, recomendada por los compañeros de la estación. Estaba saturada, había camas por todas partes. Pero bueno, era para salir del paso, solo para las dos primeras noches. 32

33 Los viajes (sueños) de Carmen Al día siguiente encontramos un anuncio de un piso doble con habitaciones libres para alquilar. Estaba cerca de la estación de Término y nos venía muy bien para ir a trabajar cada mañana. Recuerdo que la propietaria era una ilustre dentista de Barcelona que vivía en una casa señorial de la avenida Diagonal. El único requisito que nos exigía era que no trajéramos hombres. Para nosotras era un gran inconveniente porque teníamos previsto compartir piso con dos compañeros de Madrid, José María y Olga, y ella, además, estaba casada y contaba con que su marido, Antonio, viniera a visitarla. Finalmente, como no sabíamos cuando aterrizarían en Barcelona, decidimos alquilar el piso para abandonar cuanto antes la pensión. Lo de José María y Olga ya lo solucionaríamos más adelante. La prisa por salir de la pensión se debió, entre otras cosas, a que cuando llegamos de trabajar el segundo día encontramos toda mi maleta revuelta. Mi sorpresa fue mayúscula. Aunque solo me faltaban cosas de aseo, no podíamos dejar de pensar que también podrían haberse llevado el poco dinero que teníamos, y en el disgusto que se llevarían nuestras familias si se lo contábamos... Cuando le dimos la dirección de nuestro nuevo apartamento al taxista que nos llevó, este dijo: Qué vais a hacer vosotras dos en este barrio? 33

34 Carmen Giménez Romojaro Le contestamos que íbamos a trabajar en la estación de Barcelona Termino y que nos venía muy bien la zona. Con mucha amabilidad, nos informó de que era el barrio de la Barceloneta y que procurásemos no salir por la noche, que no había muy buen ambiente. Nos quedamos moscas, la verdad, pero, dada la edad del taxista, nos miramos las dos como pensando: «Qué va a decir este abuelito!». Nos abrió la puerta una señora muy mayor, supereducada. La casa era antigua, con mobiliario de buena calidad, pero muy clásico, y tenía unos techos muy altos de los que colgaban unas hermosas lámparas de araña que, por lo menos a mí, me gustaron. Nos trasladó a nuestra habitación. Fui a encender la luz y de la lámpara salieron chispas. Los plomos saltaron y nos quedamos a oscuras. Se oyeron blasfemias a gritos. Alguien encendió las luces de nuevo. Nos miramos sorprendidas; no sabíamos si llorar, si no salir de la habitación o ponernos a contar los minutos que faltaban hasta la mañana siguiente y no regresar más. Lloré en silencio mientras Virginia, a pesar de que yo no quería que lo hiciese, salía al salón para enterarse de dónde nos habíamos metido. La escuché hablar con dos mujeres. Cuando, después de un rato, regresó Virginia escandalizada, tuvimos claro que al día siguiente nos teníamos que marchar. Pero a dónde? Estuvimos toda la 34

35 Los viajes (sueños) de Carmen noche escuchando la lluvia caer, entre lágrimas, algunas risas y miradas al reloj. Fue una de las noches más largas de mi vida. La cuñada de Virginia vivía en Barcelona y, muy amablemente, nos acogió de manera provisional en su casa, en la calle Mallorca, justo enfrente de la Sagrada Familia. Teníamos una semana para encontrar nuestro piso definitivo. Tras estos inicios tan atropellados, al final encontramos un piso en el que nos quedamos hasta concluir nuestra estancia en Barcelona. Tenía unas vistas maravillosas a la Sagrada Familia. Cada día observábamos cómo evolucionaban las obras. Como a la gota fría que nos recibió le había sucedido un invierno muy frío, pudimos ver hasta el estanque congelado y los niños patinando en él. Allí venían nuestros compañeros militares a cambiarse de ropa para irnos de marcha por Barcelona. También allí hicimos nuestras primeras fiestas, teñimos la ropa de José María de color rosa y aprendimos a cocinar. Charlábamos, compartíamos habitaciones cuando venían nuestros familiares o parejas, nos apoyábamos cuando, sobre todo yo, tenía mis crisis de alergia y un largo etcétera. Hacíamos turismo y en verano disfrutábamos de las playas, lo que nos permitió conocer desde Portbou hasta el delta del Ebro. Fue nuestro erasmus particular, unos recuerdos y unas vivencias inolvidables. Supongo que nuestra juventud de entonces teníamos 18 o 20 años contribuyó a que nos formáramos esos bonitos recuerdos. Pero lo más importante fue que allí Olga, 35

36 Carmen Giménez Romojaro José María, Virginia y yo fraguamos una gran amistad, que espero y deseo que siga perdurando toda la vida, como hasta ahora ha sido. Una vez ubicados, era momento de pensar en el trabajo de la facultad. Ya tenía tutor asignado, pero como solo podría ir a Madrid en fin de semana, no podría verle. Otro problema era acceder a un ordenador, ya que también la facultad estaría cerrada. Intenté acceder a la Politécnica de Barcelona, pero era demasiado tarde. Además, en Barcelona no había curso puente y si me matriculaba en la superior, solicitando convalidaciones, no entendería nada, pues las clases se impartían en catalán. Así las cosas, lo intenté por mis medios. Adquirí un Oric Atmos de 48 kb en la Barceloneta, junto con un casete y cintas para grabar. Como para mí el dibujo lineal siempre había sido un problema, y más aún las proyecciones y perspectivas, opté por programar un curso de enseñanza asistida por ordenador (EAO) sobre los contenidos de la asignatura de Dibujo de los cursos 1.º y 2.º de BUP. Lo hice en código máquina y lo proyecté en la televisión de mi abuela, por ser la que vivía más cerca de la facultad. La presentación en el salón de actos fue muy rudimentaria, pero funcionó. Saqué un sobresaliente y el presidente del tribunal, que también era ferroviario, no me puso cum laude, según dijo, por la mala redacción. Pero si yo soy de ciencias! Era la expresión de entonces para diferenciarnos de los de letras. Hoy, a las 36

37 37 Los viajes (sueños) de Carmen carreras de Ciencias se las llama CTIM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas). En junio de 1985 me fui a Madrid durante dos semanas para recibir la formación de formadores del SACIM (sistema automatizado de control e información de mercancías), para implantarlo en todas las terminales de la 5.ª Zona. Así empezaron mis viajes de servicio por Cataluña y Aragón. También descubrí países nuevos, sus costumbres, su cultura y, sobre todo, sus gentes. Fue en las vacaciones de ese año cuando hice mi primer viaje al extranjero: Paris y el Benelux, con mis padres y organizado una vez más por la ATF. Los meses siguientes se pasaron volando. Cada semana, un grupo nuevo de alumnos a los que formar, más personas que conocer, más historias que descubrir. Impartíamos las clases en el Centro de Procesos de Datos (CPD), donde Francesc Franco (qué ironía sería actualmente) nos colocó en la sala de los analistas y nos proporcionó ordenadores. Este fue el primer contacto con la enseñanza, que me acompañaría siempre a lo largo de mi vida ferroviaria. El gusanillo se mete dentro y engancha porque hace que te sientas útil. Facilitas el trabajo a los demás; en ese caso, aplicando las nuevas tecnologías; quitas los miedos a lo desconocido; ayudas en los procesos de cambio; y en el mejor de los casos, contagias tu entusiasmo.

38 Carmen Giménez Romojaro Cuando se fijó la fecha para la implementación, el 1 de diciembre de 1985, aún no habíamos comenzado con la formación del personal de Zaragoza, que era amplio, por todas las dependencias y terminales: Delicias, La Almozara, Arrabal Así que habría que desplazarse y dedicarle las siguientes semanas de manera intensiva. Me ofrecí voluntaria, puesto que el otro compañero con el que tenía que rotar era de Barcelona y vivía con sus padres; sin embargo, yo estaría más cerca de casa, cobraría más y coincidiría con mi hermano pequeño, que estaba haciendo allí la mili. El 2 de noviembre de 1985 me presenté al delegado de transportes en Zaragoza Portillo. Debía indicarme dónde impartiría las clases, los horarios, los alumnos, etc. La sorpresa fue que debería ser yo quien se desplazara a cada una de las terminales para formar sobre la marcha, mientras estaban de servicio y según su carga de trabajo, a los factores, y en el mejor de los casos, siempre que la línea o el ordenador central no se cayeran. Iba a Zaragoza Delicias cada mañana y, si había mucho trabajo, me desplazaba por las vías a la Almozara, a ver si tenía más suerte, o llamaba a Arrabal para comprobar su carga de trabajo, o a las personas que estaban de servicio, por si aún no habían recibido la formación. Así mañana y tarde. Por la noche «dormía», si podía, en el cuarto de agentes. 38

39 Los viajes (sueños) de Carmen Era época de naranjeros (trenes cargados de naranjas para la exportación), por lo que cambiaban de máquina en Zaragoza Portillo, y estas, que eran diésel, estaban continuamente encendidas, con el ruido al pie de la ventana. Si te asignaban los dormitorios que daban a la calle, eran el ruido de los taxis lo que escuchabas. Para más suerte, estaban pintando las habitaciones, por lo que el olor, con la calefacción a tope, se hacía insoportable. Me veía obligada a abrir la ventana, con el cierzo o el moncayo soplando, que nunca alcancé a distinguirlos. Era tal el frío que pasaba, que tuve que comprarme unos guantes para evitar que me salieran sabañones en las manos. Por fin, el día 1 de diciembre, llegaron para estar presentes en la puesta en servicio, entre otros, los responsables de Madrid, los señores Aza y Juanas, y el de Barcelona, el señor Nogueira, que era mi jefe, un gran jefe. Todo el personal disponible estuvimos tomando nota del material que había en Zaragoza Delicias para darlo de alta en la aplicación. A media tarde, cuando ya había anochecido, alguien se percató de que no habíamos comido y nos trajo unos bocadillos, que engullimos mientras seguíamos dándole a las teclas. Como gracias al esfuerzo de todos había resultado factible, los de Madrid, que se iban esa misma noche, nos dijeron que al día siguiente lo hiciéramos en La Almozara. Al llegar por la mañana, casi nos da algo. El puesto de mando, para evitar mucha carga de material en Delicias, lo había enviado allí. Así que nos 39

40 Carmen Giménez Romojaro pusimos manos a la obra. Con menos personal y muchos más vagones, pero también se consiguió. Una vez finalizada la implantación desde Zaragoza hasta Cérbère, se puso en marcha el Puesto Zonal de Vigilancia (PZV), donde presté servicio, alternándolo con los cursos cuando era necesario, hasta el ansiado regreso a Madrid. Volví a la estación de Atocha el 23 de octubre de 1986, donde presté servicio en diversos puestos como factora, alternándolos con los cursos de SACIM. Finalmente, hasta el traslado a la Dirección de Formación, trabajé en la Delegación. Por cierto, ese verano, el viaje familiar fue al Adriático: visitamos ciudades de Italia, Grecia y la antigua Yugoslavia, que fue el primer país comunista que conocí. Quinta escala: la Escuela de Gestión (noviembre julio 1997) En 1987, la Dirección de Formación cambió su organización, creando centros de formación por especialidades: Conducción y Circulación (Madrid Delicias), Microelectrónica (Valencia Fuente San Luis), Mandos Intermedios (Madrid P. Pío) y Gestión (Caracola 20, Madrid Chamartín). 40

41 Los viajes (sueños) de Carmen Las pruebas de selección para formar parte del equipo en el área de Ofimática consistieron en un examen escrito sobre lenguajes de programación, en dinámicas de grupos, entrevista personal e impartir una clase sobre un tema libre. Esta última fue la más complicada para mí. Teníamos que impartir la clase ante una cámara que grababa en automático, es decir, con el aula vacía, sin alumnos. Creo que, como formador, es el peor escenario que te puedes encontrar: no sabes a dónde mirar, no recibes feedback, las preguntas son retóricas, pues nadie las va a responder De todos los cursos que ya había impartido antes de esa prueba y de los muchos más que he impartido después, sigo pensando que fue la sesión más difícil. Pero no debió salir mal del todo porque superé el proceso de selección. El grupo lo compusimos un veterano profesor de la escuela de aprendices de Madrid, una bellísima persona (al que casualmente conocía desde niña por ser cliente, más su esposa que él, del negocio de mis padres), y los seis recién seleccionados. Todos éramos jóvenes titulados en Informática, Física o Telecomunicaciones, ingresados en Renfe en la convocatoria «de la calle» de 1981 como factores autorizados para circulación, peones, visitadores de material o especialistas de estaciones. Creo que esta «escala» ha marcado mi vida personal y laboral, por supuesto, en positivo. Como dicen los taurinos, «no hay quinto malo», y yo, como aficionada a los toros, lo refrendo. En lo personal, marcó mi vida porque 41

42 Carmen Giménez Romojaro durante los casi diez años que estuve en la Escuela de Gestión me casé y nacieron mis dos hijos. En lo laboral, porque siempre me he sentido y me sentiré orgullosa de formar parte del colectivo que con tanto esfuerzo y entusiasmo participó en su puesta en marcha, contribuyendo al desarrollo de la empresa e inmerso en un tiempo de cambios y progreso: el comienzo de la transformación digital (como se cuenta en otro relato). La mayoría de los integrantes del área de Ofimática venían de otras residencias (Valencia, Irún, Santander, Valladolid ) y al principio estaban solos en Madrid. Como no había nadie que les esperara en casa y sí mucho trabajo que hacer, los horarios no tenían fin: diseñar los cursos, preparar los acetatos (transparencias) y los manuales, colocar en las aulas los equipos y ponerlos en marcha, gestionar los hoteles para los alumnos que lo necesitaban, etc. Más tarde, una vez situados, comenzaron a traer a sus familias, y entonces quedábamos los fines de semana y hacíamos turismo, compartiendo la gastronomía local, por supuesto. Así fuimos «engordando» las futuras madres (también las mujeres de mis compañeros varones). La familia crecía al tiempo que nuestra amistad, que aún perdura. En cada curso se hacía una foto de grupo, que luego se enviaba como recuerdo a cada alumno, por lo que conservo una gran muestra gráfica de la evolución de mi embarazo y de los de las demás, con las fotos de los fines de semana. 42

43 Los viajes (sueños) de Carmen El anagrama que identificaba la Escuela consistía en un dibujo del edificio de la Caracola 20, donde se ubicaba. Nosotros lo llamábamos la casita, nuestra casita. Aparecía en todos los documentos, folletos y materiales e iba acompañado del lema «Una inversión con mucho futuro». Ya vaticinaba lo que significaría para todos nosotros, los primeros en llegar, pero creo que también para los demás formadores y responsables que se han ido incorporando a la familia a lo largo de los más de treinta años que ya ha cumplido. Para tal evento celebramos una grata comida, como merecía la ocasión, en la que nos reencontramos compañeros de Renfe y Adif, tanto los que seguimos ejerciendo como los que ya se jubilaron. La Escuela era puntera en equipos y sistemas. Compartíamos una de las primeras redes instaladas en Renfe y, aunque a finales de los ochenta era muy raro poder comprar por internet, nosotros accedíamos a El Corte Inglés para hacer las compras. Se producían grandes acontecimientos: comités de dirección, ruedas de prensa (como la que se llevó a cabo con motivo de la adjudicación del material para el AVE), recepción de las delegaciones internacionales, reuniones importantes, cursos Recuerdo especialmente el impartido a los representantes mozambiqueños por las situaciones que provocaban: cada vez que un formador entraba en clase, todos a una se ponían en pie (esa muestra de respeto en las aulas españolas ya había quedado obsoleta); a mí me llamaban 43

44 Carmen Giménez Romojaro señora Carmen, aunque era mucho más joven que ellos. Por más que insistiera en que con Carmen era suficiente, porque encima me recordaba a la portera de casa de mi abuela, que así la llamaban los vecinos, ellos seguían con el tratamiento de señora. Otra anécdota se produjo cuando todos pidieron una tarde libre. No sabíamos para qué, pero lo entendimos al día siguiente cuando muchos de ellos aparecieron con gafas. Habían ido a una óptica, puesto que en Mozambique eran difíciles de adquirir. En cuanto a los cursos, con lo mal que lo había pasado en la carrera con la asignatura de Sistemas Operativos, tuve que impartir muchos de introducción a la informática y de MS-DOS, el sistema operativo instalado en los ordenadores. Entregábamos un disquete que había que formatear. Alguna vez, por error, los alumnos formateaban el disco duro. Para evitarlo, mis compañeros programaron una macro que al primer intento de formateo te preguntaba si estabas seguro; al segundo, emitía un aviso acústico; y al tercero, respondía con un mensaje subido de tono que yo desconocía y que, cuando me saltó por primera vez, me sentí tan abochornada que tuve que disculparme ante los alumnos. En el siguiente descanso fui a buscar a los «autores» para echarles la bronca (casi se les cae la barba que ambos lucían) y finalmente cambiaron el mensaje. Eso sí, el procedimiento resultó muy eficaz porque nunca más se volvieron a formatear los ordenadores por error. 44

45 Los viajes (sueños) de Carmen Por aquellos años reingresaron las mujeres que habían tenido que dejar la empresa al casarse. Todas eran grandes expertas en taquimecanografía, pero después de tanto tiempo se encontraban ante un panorama muy diferente al que habían dejado: sus viejas máquinas de escribir y el papel calco habían sido sustituidos por los nuevos ordenadores con los procesadores de texto, primero Word y más tarde WordPerfect. No tuvieron más remedio que adaptarse al cambio, a las nuevas tecnologías. Esto me ha hecho recordar una «osadía» previa a este Dejando huella III: mi participación en la escritura de los manuales que elaborábamos para los alumnos con el detalle de los pasos de cada ejercicio y sus resultados. El primero, mano a mano con Esther, fue precisamente para el curso de WordPerfect. Otro procesador de texto que se utilizaba en algunas secretarías era el Worksaver de NCR. Se usaba en cuatro puestos conectados en red que compartían hasta la impresora y, por supuesto, los documentos. En este caso, los manuales los elaboramos Enrique y yo, con nuestras divertidas discusiones. También impartí cursos de dbase y de Focus, por ejemplo. A veces viajábamos porque había que impartir cursos en otros centros del territorio. Los de Sevilla, para preparar al personal antes de la llegada del AVE, son de esos inolvidables. Recuerdo llegar a la plaza de Armas el lunes siguiente a un Domingo de Resurrección, con el olor a incienso y la cera aún en la calle, 45

46 Carmen Giménez Romojaro y ver la cara de sorpresa que se le puso a un taxista cuando le dijimos que nos llevara a Santa Justa: Pero si aún no funciona, está en obras! Lo mejor era compartir con los otros formadores el tiempo libre después de las clases: las cenas, las risas, hasta un paseo por el Guadalquivir y una corrida de toros en la Maestranza En cuanto a mis viajes particulares, el de 1987 lo consideré el de despedida de soltera. En vez de ir con mis padres, me fui con tres amigas a Italia. El viaje de novios, en 1988, lo hicimos a Rumanía, un destino nada habitual para la ocasión, cuando todas las parejas iban a las islas Canarias. En mayo de 1989 nació mi hijo David. Estaba de baja maternal cuando me llamaron mis compañeros para darme la feliz noticia de nuestro ascenso a técnicos. Nos reímos porque hizo cierto el dicho de que algunos niños nacen con un pan debajo del brazo. Además de entregarnos las nuevas acreditaciones ferroviarias de color plata (se diferenciaban por colores según el colectivo), nos correspondieron dos pases de coche cama para el titular y dos más por cada beneficiario. En mi caso, los destinábamos para ir a los carnavales de Cádiz, afición que mantengo. Las vacaciones familiares de ese año (y los siguientes) las pasamos en Cullera con el bebé. Hasta 1991 no retomamos los viajes al extranjero, comenzando por Egipto. 46

47 Los viajes (sueños) de Carmen A finales de 1992, cuando podría haber empezado a caer en la rutina de mi actividad, mi querida amiga Encarna Romero, responsable de la Escuela tanto entonces como ahora, me hizo una oferta irresistible: continuar en la Escuela como coordinadora del área de Formación Comercial e Idiomas. Esto suponía aprender temas nuevos, seguir impartiendo cursos y, además, gestionar un equipo. Fue un reto que me ilusionó, me hizo crecer profesionalmente y aprender muchísimo. Inmersos en la implantación de la calidad, realizamos una formación para mejorar la atención al cliente por la que pasaron los casi quinientos interventores de la unidad de negocio (UN) de Regionales. Basada en los «momentos de la verdad», nos formamos con los mismos profesionales que impartieron la formación al personal de las líneas aéreas suecas (SAS), referente del momento, para luego impartirla al citado colectivo. Tenían que aprender a utilizar además el sistema VERTA (venta en ruta), por lo que el cambio que se esperaba de ellos era muy grande, y no solo en el trato hacía los viajeros, sino también en las herramientas utilizadas. Aún recuerdo la dulce voz de Margarita cuando les hacía cerrar los ojos (si querían, que algunos no se fiaban) y subir al Empire State de Nueva York para hacerles comprender el poder de la mente. Otro curso novedoso fue el que se impartió a todo el personal de la UN de Combinado. Cada semana venía al aula un representante de cada actividad de una terminal, formando una cadena de servicio. Venían de todo el territorio y cada curso era inaugurado por la directora general. 47

48 Carmen Giménez Romojaro Además, estaban los cursos de venta electrónica de billetes y los de tarificación internacional tanto para el personal propio de Renfe como para el de las agencias de viajes. Y los de idiomas, sobre todo inglés, que a nivel de «mortandad» del alumnado, no han cambiado: empiezan muchos, otros tantos dejan de asistir por el camino y concluyen muy pocos. La etapa estaba resultando apasionante, pero ocurrió mi deseado, feliz y difícil segundo embarazo. Tras el nacimiento de Víctor, y una vez disfrutadas las catorce semanas de baja maternal, me reincorporé en enero de Seguía manteniendo el entusiasmo, pero en mi nueva situación no quería viajar ni realizar jornadas tan largas; no quería que si Víctor se ponía enfermo no fuera yo quien lo llevara al médico por estar en el aula, pues no podía ausentarme de un curso abandonando a los alumnos, como ya había sufrido con David. Así las cosas, tuve que renunciar a la Escuela de Gestión, pero, al menos, no a la formación. Sexta escala: las mercancías peligrosas y la protección civil (julio noviembre 2015) A pesar de la tristeza que me supuso dejar la Escuela y la estupenda familia ferroviaria que formábamos, fue una suerte acceder al puesto de técnico de mercancías peligrosas en la Dirección de Protección Civil y Seguridad en la 48

49 Los viajes (sueños) de Carmen Circulación, en la UN de Circulación. Volvía a mis orígenes en lo relacionado con el servicio de circulación y a recordar la Química, que había dejado de estudiar en COU. Tendría que refrescar el francés, que no utilizaba desde el curso de azafata, pero podría seguir impartiendo cursos. Una de las principales funciones era colaborar en la redacción de la IG43 (Instrucción General n.º 43), la que me había tenido que aprender durante los seis meses del curso de ingreso en Renfe, allá por 1981 (bueno, en la versión que fuera ese año). Teníamos que traducir el RID (reglamento internacional del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril) entre mi jefa y querida amiga Victoria Parra y yo, cada vez que se publicaba. Después, hacíamos el extracto de lo que afectara para publicar la nueva IG43. Aún nos llaman las peligrosas los compañeros de entonces. También teníamos que elaborar el informe de flujos del tráfico de las mercancías peligrosas por la geografía ferroviaria. Al principio sumando a mano, con la calculadora, las toneladas de cada producto por origen, escala y destino. En este punto quiero hacer un inciso para agradecer a Miguel Puerta, con quien el destino ha hecho que compartamos ahora relato en la edición de este libro, por la aplicación que desarrolló para facilitarnos este duro trabajo. Para representar los trenes en el mapa de España contábamos con la colaboración del tristemente fallecido José María Santos. 49

50 Carmen Giménez Romojaro Otra de nuestras funciones era elaborar el informe de la accidentabilidad sobre este tipo de transportes, para lo que debíamos leer cada día las incidencias acaecidas en la red. Además de contabilizarlas, comprobábamos la catalogación correcta según el Real Decreto (en adelante RD) 387 de 1996, Directriz Básica de Planificación de Protección Civil, ante el riesgo de accidentes en los transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril. De nuevo, una aplicación desarrollada por Miguel Puerta en el Centro de Información de Circulación nos facilitó el trabajo. Las acciones formativas se incrementaron por todo el territorio para la implementación de los cambios necesarios de adaptación a la ley. Me gustaba participar en estos cursos, que curiosamente me relacionaron de nuevo con mis excompañeros de la Escuela de Conducción y Circulación, encargados de esta materia. Los seminarios duraban tres días, por lo que compartíamos las noches de turismo allá dónde fuéramos a impartirlos. Recuerdo un martes de invierno en Segovia. Para comprar tabaco, después de montar el salón para el curso que empezábamos al día siguiente, tuvimos que entrar en un bingo, único establecimiento abierto. De paso, pedimos algo de beber y, además de tabaco, salimos con más dinero. Nos tocó un bingo y una línea. Los cursos tenían gran difusión en los medios de comunicación de la zona y asistían miembros de las autoridades locales, así como bomberos, policías, 50

51 Los viajes (sueños) de Carmen sanitarios, etc. A veces se generaban conflictos de protocolo, en los actos de apertura o clausura, para ubicar a los alcaldes y representantes de las comunidades autónomas en la mesa presidencial, sobre todo si eran de distinto signo político. Los lugares de impartición eran marcos inmejorables. Por ejemplo, en Zaragoza, el Edificio Pignatelli. En Soria, recuerdo una iglesia románica, sede de un edificio oficial. Era impresionante pensar que estabas dando la ponencia desde el antiguo altar mayor. En 1999 se publicó el RD 1566, que obligaba a las empresas de transporte de mercancías peligrosas a contar con la figura del consejero de Seguridad, para lo que había que superar un examen realizado por las comunidades autónomas. Para preparar el examen, se contrató un curso al que asistimos como alumnos todos los responsables de protección civil en el territorio, así como Victoria y yo, junto con otros componentes del equipo de la Gerencia. También asistió personal de las UN de Cargas y Combinado y de Seguridad Corporativa. Las empresas debían comunicar al Ministerio, en el plazo establecido, los datos de la persona que sería su consejero, incluido el número de DNI. En Renfe, en vez de una persona, realizaron un listado, figurando en él la jefa de Mercancías Peligrosas (MMPP) y los seis representantes territoriales de protección civil, cada uno responsable de su ámbito, para lo que se les nombró técnicos. Aún 51

52 Carmen Giménez Romojaro no comprendo por qué aparecí también yo en aquel listado. Me quitaba el sueño pensar que mis datos estaban en el registro, cuando no teníamos poder de decisión en la mayoría de las funciones de las que se responsabilizaba al consejero. Me costó una discusión con el entonces director de Protección Civil y Seguridad en la Circulación. Él alegaba que nunca iba a tener que ejercer, pues solo figuraba como posible sustituta de Victoria. Pero la realidad fue que justo el primer informe que se tuvo que redactar pilló a Victoria de vacaciones. Entre el técnico territorial y yo preparamos el informe, pero no lo enviamos al Ministerio hasta que volvió Victoria y lo firmó. En noviembre del 2002, cuando volvíamos de un curso de «bomberos», nos informaron de que la Gerencia de Protección Civil se separaba de la Dirección de Seguridad en la Circulación, para formar parte de la nueva Dirección de Protección Civil y Seguridad Corporativa. Esta triste separación dividió en dos a los integrantes de la pequeña familia que formábamos en Protección Civil tanto en Madrid como en el territorio. Literalmente, la mitad de los componentes se quedaron en Seguridad en la Circulación y la otra mitad nos tuvimos que integrar en Seguridad Corporativa. No pudimos elegir y en mi caso se produjo una situación curiosa, pues administrativamente estuve en las dos. A la vuelta de las vacaciones de Navidad de ese año tenía dos mutaciones sucesivas encima de mi mesa: la primera como técnica de mercancías peligrosas, en la Dirección de Seguridad en la Circulación y la segunda, 52

53 Los viajes (sueños) de Carmen asignándome a la nueva Dirección de Protección Civil y Seguridad Corporativa. En estas circunstancias, el gerente de Protección Civil me propuso un ascenso. Había algo muy importante para mí y que me ayudo a tomar la decisión: los consejeros de seguridad se quedaban en Seguridad en la Circulación. Por lo que, finalmente, el 14 de febrero de 2003 (fecha que no olvido por lo romántica que resulta) fui nombrada jefa de Tráficos Especiales. Lo peor de esa decisión era el traslado a Caracolas: después de haber estado en el paseo del Rey, 32 desde 1997, volvíamos a Chamartín para integrarnos con los nuevos compañeros de Seguridad Corporativa. Fue un desarraigo total. No había espacio para todos en la Caracola 4 y pasé por varios despachos de distintas Caracolas. Ni siquiera estaba con los demás compañeros que vinieron del paseo del Rey. Esta etapa fue muy difícil para mí, hubo muchos momentos en los que me sentía sola, hasta para comer o tomar café. Menos mal que en el comedor laboral, familiarmente conocido como el Warrington, siempre podía encontrar personas conocidas de mi etapa de la Escuela de Gestión. Cada mañana, cuando sonaba el despertador, para motivarme, soñaba con mi próximo viaje, los nuevos destinos aún por descubrir. Hasta dos años después, en el 2005, no se produjo la reubicación definitiva. Curiosamente, fue como consecuencia de la nueva división de la 53

54 Carmen Giménez Romojaro Dirección de Protección Civil y Seguridad Corporativa en dos, por la segregación de Renfe y Adif. De nuevo una división. En los servicios corporativos se aplicó eso de «uno para ti y otro para mí». Apenas conocía a los nuevos compañeros, pero al igual que había pasado con los del paseo del Rey, volví a «perder» a la mitad. Tuve la suerte (?) de quedarme en Adif. Aunque no pudimos elegir, yo lo prefería. Pensaba que si había ingresado como factor autorizado para circulación, la continuación de esa actividad estaba en el Adif, y ahí quería seguir. Por cierto, cuando se publicaron las listas me pilló de viaje en la India, haciendo realidad otro de mis sueños (deseos). Superado el mal trago, aprendí mucho en mi nueva Dirección. En el 2006 pasé a desempeñar en ella funciones de coordinación y apoyo, llevando temas de recursos humanos, denuncias, ejerciendo de secretaria en los Comités de Dirección, implantando la ISO 9001 (la primera organización de seguridad con esta certificación), etc. Esto sí que me ayudó a conocer los cometidos y las responsabilidades de mis nuevos compañeros, las nuevas tareas y, sobre todo, a cada una de las personas que las realizaban. También continué con los cursos dirigidos al personal de los cuerpos y fuerzas de seguridad, principalmente de la Casa Real y la Presidencia del Gobierno. 54

55 Los viajes (sueños) de Carmen Había que explicar por qué éramos dos empresas, Adif y Renfe Operadora, así como dar a conocer nuestra organización, nuestras instalaciones y los riesgos que entrañaba nuestra actividad. Mi desarrollo profesional, además del personal, continuaba, llegando a obtener en el 2010 el título de directora de Seguridad. Volvimos al paseo del Rey porque la Dirección se integró en la Dirección General de Recursos Humanos, junto con las demás «seguridades» (Prevención de Riesgos y Circulación). Nos parecía que la protección civil era como la falsa moneda, «que de mano en mano va y ninguno se la queda», según reza la canción. Para mí fue fantástico porque allí coincidí de nuevo con el equipo de Formación. Mi querida Encarna Romero seguía siendo la responsable del área de Formación Directiva y de Gestión, equivalente a la antigua Escuela de Gestión. Me brindó la posibilidad de volver. Se me abrió la puerta y no lo dudé; era el momento de cerrar el círculo de mi trayectoria ferroviaria, tal como comento al principio de este relato. También quiero dar las gracias expresamente a mi muy querido Agustín Ruíz, por su apoyo para este retorno y, siempre, por todo. 55

56 Carmen Giménez Romojaro Séptima escala: Formación de Directivos y de Gestión (noviembre ?) Ilusionada como la primera vez, con muchos proyectos novedosos e imaginativos y, sobre todo, con muchos cursos que impartir, en esta ocasión, además, cuando se está produciendo el cambio generacional que encontré en mi ingreso, creo que puedo ayudar a los recién incorporados con los cursos de acogida. Trasmitirles mi ilusión, mis experiencias, la misión y los valores de Adif, así como hacerlos partícipes del compromiso y la profesionalidad de sus integrantes, del deber de servicio público, de la integridad Pero, por encima de todo, me gustaría poder contagiarles mi orgullo de pertenencia a esta gran familia ferroviaria. Así lo siento y, en mi caso, creo que está más justificado aún. Sin la labor desempeñada por mi bisabuelo, mis abuelos, mis tíos abuelos, mi padre y todos los que, como ellos, con su esfuerzo y en las peores circunstancias fueron capaces de hacer avanzar el ferrocarril hasta nuestros días no hubiéramos llegado a tener el AVE y el desarrollo de un sistema que es puntero en Europa y en el resto del mundo. Ingresé en una Renfe que estaba anclada en el siglo XIX y he trabajado en su desarrollo para que llegara al Adif del siglo XXI. Solo existía una empresa ferroviaria y tardé en ver otras empresas distintas de Renfe circular por 56

57 Los viajes (sueños) de Carmen nuestras vías, aunque fueran de mercancías. Ahora sé que pronto veré circular también de momento, por las vías de Adif AV trenes de viajeros de diferentes compañías. Espero y deseo poder seguir disfrutando de mis viajes, incluidos los de tren, por supuesto. También deseo que los que vengan sigan disfrutando con su trabajo como yo lo he hecho, lo hago y espero seguir haciéndolo hasta que me llegue la jubilación. Por encima de todo, somos servicio público y con esta actitud debemos seguir contribuyendo al desarrollo del ferrocarril y, por ende, como reza el eslogan, a «mejorar la vida de la gente». Los viajes (sueños) de Carmen 57

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59 LA HOJA DE RUTA DE UN FERROVIARIO José Miguel García Sanz Soy la tercera y última generación de ferroviarios (hasta ahora). La tradición la empezó mi abuelo José, que fue guardagujas en la antigua compañía MZA y que falleció muy joven, cuando mi padre apenas tenía 8 años. Su último destino fue la estación de Monteagudo de la Vicarias y Pozuel, en la provincia de Soria, aunque él era madrileño. Fue ferroviario durante casi veinte años y en su trayectoria (peón, mozo de estación y guardagujas) recorrió diversas residencias, de las cuales recuerdo solo Madrid, Aranjuez y Caracenilla. 59

60 José Miguel Garcia Sanz Mi padre ingresó con 15 años como meritorio en la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza, la MZA. En ella desempeño los cargos de factor, factor de circulación y jefe de estación en innumerables residencias a lo largo de la geografía ferroviaria española. Se jubiló siendo el jefe de estación de Cuenca en el año 1987, tras 48 años de servicio, coincidiendo con mi época como jefe de estación de Teruel. En mi caso, ingresé voluntario como soldado en prácticas en el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles, en la 34.ª promoción, según convocatoria publicada por la Circular Núm. 397 de Renfe, de 1 de febrero de Posteriormente, he desempeñado los cargos de factor, factor de circulación, jefe de estación, técnico de la estructura de apoyo en varios puestos y, en la estructura de dirección, otros puestos vinculados a las funciones de explotación, gestión de la circulación y seguridad ferroviaria. En los casi 46 años que llevo de ferroviario he recorrido muchas residencias en diferentes ciudades de España. A lo largo de mi relato iré detallando más mi vida profesional. José Miguel García Sanz SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 60

61 LA HOJA DE RUTA DE UN FERROVIARIO Capítulo primero Érase una vez un niño asilvestrado que vivía en el barrio de la estación, a más de dos kilómetros de un pequeño pueblo de la serranía de Cuenca, Cañada del Hoyo. Al igual que los pocos niños que allí vivían, se crio en el campo, corriendo por aquellos cerros, ríos, lagunas y regueros. Siempre iba con su tirachinas y acompañado de su fiel gato, que en muchas ocasiones era el primero en cobrar la pieza y, de paso, despacharla sin su aprobación. Tengo que decir que yo nací en Camporrobles, el primer pueblo de Valencia cuando entras en tren desde Cuenca, aunque apenas conservo recuerdos de él, ya que salí con poco más de dos años. Mi primer recuerdo ferroviario es de un tren de vapor, mejor dicho, de carbón; no en vano vivía en el edificio de la estación, a escasos cinco metros de la vía, un lugar bucólico pero también peligroso. Pronto aprendí a tenerle respeto. Una tarde, el correo de Madrid a Valencia arrolló una la cabra delante de toda la chiquillería. Aquel incidente fue una lección que me ha servido hasta el día de hoy. Mi padre era el jefe de estación, el señor Pepe, pero nunca creí que esto fuera una ventaja. Sobre todo, el día en que el padre de Rafa y Agustín nos 61

62 José Miguel Garcia Sanz pilló a todos los chiquillos fumando detrás de los retretes (tal como los identificaba un cartel en un edificio anexo a la estación) y se lio a guantazos a diestro y siniestro. Encima, la cosa no se quedó ahí: se lo contó a mi padre y me castigó. A los 6 años tenía una ilusión tremenda por ir al colegio, ilusión que apenas me duró media hora de clase, momento en el que me asomé a la ventana y don Juan, el maestro, me dio tal bofetón que me reventó el oído. Hubo hasta denuncia. Por desgracia para mí, no fue la última bofetada; más tarde, por ausencia del maestro de escuela, tuvimos que estudiar con el cura, que repartía las hostias en misa y en clase. También se llamaba don Juan. A este no quisiera darle más protagonismo, ya que amargó a una generación de niños y jóvenes del pueblo. Por suerte, después tuve un buen maestro que supo, en cierta medida, encauzarme por la senda del estudio, aunque todavía tendrían que pasar algunos años para que el estudio se convirtiese en una de mis aficiones. En 1968 cerraron la estación y se produjo una desbandada de familias. Unos tiraron para Valencia, otros para Madrid; a mi padre lo trasladaron a Cuenca y con él nos fuimos toda la familia. Mis amigos se dispersaron y con el tiempo nos fuimos distanciando (el correo postal no funcionaba como ahora el WhatsApp). Antonio se fue a Valencia a estudiar y Venancio, a Ibiza, a trabajar de botones a un hotel. Con Antonio me reencontré en la mili (él era de la 33.ª) y a Venancio tardé en volver a verlo casi cincuenta años. 62

63 La hoja de ruta de un ferroviario De los 13 a los 18 años viví en Cuenca. Qué época tan bonita la juventud. En el instituto, los profesores, unos mejores que otros, no pegaban. Además, había exámenes periódicos y evaluación continua, lo que estabilizó mi vida de estudiante. Nuevos amigos, alguna salida tímida con chicas, discoteca los domingos por la tarde y mi primera novia. Una vida feliz, pero que no debía de ser lo mío. De niño, en el seno de mi familia, aprendí los principios y valores más básicos del amor, la honestidad, la humildad y la generosidad. También con mi familia y con mis maestros aprendí lo que eran la tolerancia y la intolerancia, el respeto, el compromiso y la responsabilidad. La amistad y la lealtad, valores que me han acompañado hasta hoy, las aprendí con mis amigos. Capítulo segundo Un día, mi amigo José Luis me dijo que quería ser maquinista y me propuso que yo hiciese lo mismo. Vamos a echar los papeles a la Renfe me soltó. Al principio lo tomé a cachondeo: 63

64 José Miguel Garcia Sanz No me jodas, José Luis, cuatro años de mili y cortarme la melena, con lo que me ha costado convencer a mi padre. No sé por qué ni cuándo entró en mi cabeza eso de que meterme en la Renfe era lo mío. Nunca sentí la llamada de la vocación ferroviaria. Quizás fue cuando se lo dije a mi padre y él me contestó que ni hablar. Tú, a estudiar dijo tajante. A casi todos mis compañeros fueron sus padres los que, en mayor o menor medida, los presionaron o, directamente, les echaron los papeles. Mi padre se había tirado toda su vida amenazándome de que si no quería estudiar me enviaría a Villagarcía, a la Escuela de Aprendices de Renfe, y luego al batallón de prácticas, que es como él llamaba a la convocatoria de militares en prácticas. Fuese como fuese, se tiró un par de meses casi sin hablarme y sin querer firmarme la autorización (en aquella época, la mayoría de edad era a los 21 años). Al final cedió y la firmó, pero no quiso saber nada más del tema. Yo me encargué de echar los papeles en Madrid y de prepararme el examen. Él siempre pensó que no aprobaría. Aprobé, pasé el reconocimiento médico y cuando quise darme cuenta estaba con otros quinientos chavales de mi edad en el cuartel de Cuatro Vientos. Era julio de 1974 y acababa de entrar en la 34.ª promoción de militares en prácticas, en la especialidad de Movimiento de Estaciones. Nos dieron unos días y, para 64

65 La hoja de ruta de un ferroviario el 15 de julio, otra vez a Cuatro Vientos, y de ahí, en un tren militar nocturno, a Cáceres, al CIR n.º 3 de Santa Ana, matadero de reclutas. Llegamos de madrugada a Cáceres, todavía de noche; de la ciudad, en camiones, al CIR, y una vez allí, a formar en el patio hasta el toque de diana. De ese momento tengo uno de los recuerdos más intensos de mi vida: el aire dándome en las orejas y yo pensando: «Miguelito, qué hostias has hecho?!, dónde te has metido?!». Por supuesto que las melenas se habían quedado en Cuenca, no fuese que el barbero militar la tomara conmigo y me pelara al cero. No sé si en aquella época pasábamos la edad del pavo, pero si alguno no la pasó antes, en el campamento, desde luego, se encargaron de extirpársela de raíz. Como ya he dicho, pertenezco a la 34, la mejor promoción. Y esto es un dato objetivo, ya que todos los años hacemos una reunión, cada vez en una ciudad diferente, y al final de la comida votamos por la mejor promoción, y siempre sale la 34, no sé por qué. Ser prácticos 2 nos ha marcado a todos los que procedemos del ámbito militar, pero ser de la 34 no tiene parangón; no en vano fuimos los últimos en tirarnos cuatro años en el régimen militar. Nos hicimos hombres (claro está que fue por la época que nos tocó vivir, no por otra cosa), nos formamos como 2 Soldados en prácticas. 65

66 José Miguel Garcia Sanz ferroviarios y, unos pocos, como padres (no llegaron solteros al licenciamiento). No sé si nuestros antepasados ferroviarios eran conscientes de la dicotomía entre Bachillerato y Formación Profesional, pero ellos sí que supieron formar ferroviarios. Y aunque de nombre prácticos, la verdad es que, en el segundo y cuarto años, y en parte del tercero, trabajábamos codo con codo con nuestros compañeros civiles, con la misma responsabilidad y en los mismos puestos; eso sí, también con el mismo sueldo. Un hecho significativo de este período de mi vida fue la gran cantidad de destinos que tuve: Cáceres, Salamanca, Valencia, Granada, Madrid y Zaragoza. Quizás, el más duro fue Salamanca y el mejor, Valencia. Otro hecho, la amistad: amigos que han durado toda la vida, amigos que me han acompañado, me acompañan y me acompañarán siempre. En Cáceres, período de campamento, formación básica militar, instrucción, manejo de las armas, tiro y jura de bandera, aprendimos la disciplina, la lealtad, el honor y el compañerismo. Ah, y a pasar un calor de la leche! En Salamanca pasamos el período previo y el primero, un mix entre formación ferroviaria y militar, prevaleciendo la primera, pero en un ámbito castrense, haciendo los servicios que le son propios: guardias, cuarteleros, imaginarias, retenes ; y otros menores, pero que fastidiaban igualmente: cocina, limpieza, etc. Nos formaron como factores, que no es cosa baladí, como dice mi amigo 66

67 La hoja de ruta de un ferroviario Picio, más conocido como el Negro. Empezamos a imbuirnos en la cultura ferroviaria, aunque la mayoría ya habíamos mamado algo de ella desde pequeños, por habernos criado en estaciones donde estaba más que latente. Hice muchos amigos, entre los que tengo que destacar a uno de los decanos y que me acompaña hasta el día de hoy: Manuel Garrote, oriundo también de Cuenca, buen profesional y mejor persona, con el que he compartido muchos momentos de trabajo y de ocio y del que he intentado aprender siempre. En Valencia, mi tierra de nacimiento, pasé el segundo año y parte del tercero y lo hice, como se decía entonces, «trabajando en la línea». Cuando llegamos mi amigo Garrote y yo, como no quisimos ir al cuartel a dormir, nos tiramos la primera noche en el puesto D, tirados en una colchoneta con más chinches que arena tiene el mar. Más adelante trabajaría en el mismo puesto D, denominado el Gurugú. Después de tres o cuatro días en el cuartel, nos dieron destinos de trabajo y nos buscamos pisos de alquiler, ya que en Valencia teníamos esa posibilidad. La vida militar se relajó mucho, a excepción de alguna guardia y de un mes de calabozo. Era el año 75 y me habían castigado por doblar en el trabajo, cosa muy habitual en aquella época, por lo que me tiré el mes de septiembre en el cuartel de Ingenieros de Valencia, en un calabozo de los de verdad, con todo lo que eso conllevaba. Fue un año convulso, en el que se produjeron los últimos fusilamientos del franquismo; además, mis apellidos chirriaban a algunos 67

68 José Miguel Garcia Sanz militares, ya que uno de los fusilados se llamaba Ramón García Sanz y pensaron que era mi hermano. Una vez aclarado el malentendido, el calabozo volvió a su normalidad. El resto del tiempo fue trabajar, y trabajar mucho; en la mayoría de los casos, en lugares donde los civiles no querían ir. Aprendimos y nos curtimos como factores, haciendo noches, fines de semana, horas extraordinarias y descansos suprimidos por telefonema, cobrando los sueldos que cobraban los civiles, pero del que solamente nos daban una cantidad en mano; el resto, a la masita 3, para cuando nos licenciásemos. No todo fue trabajar y sufrir por la patria. Con 19 y 20 años, en una ciudad como Valencia, con cierta libertad y un poco de dinero, también hubo tiempo para disfrutar del mar, de la ciudad y sus encantos, y, sobre todo, de ennoviarme con la que más tarde sería mi mujer y la madre de mi hijo. Con ella aprendí a amar y a ser amado, y a compartir su familia, que pasó a ser la mía, y la mía suya. Luego vinieron Granada y Madrid, con el curso de Circulación y el Departamental, respectivamente. Vuelta al régimen militar y sus dichosos 3 La masita era un ahorro que obligatoriamente nos hacían, ya que de nuestro salario nos daban una pequeña cantidad para nuestros gastos y el resto nos lo metían en una cuenta de ahorro para cuando nos licenciásemos. 68

69 La hoja de ruta de un ferroviario servicios (de nada nos servía ser cabo y estar rebajado de servicios mecánicos). En Granada, un soldado de guardia se durmió en el puesto de puerta, y yo, que estaba de cabo de guardia, me chupé un mes de calabozo virtual (sin permanencia entre rejas), pero me quitaron un porrón de puntos. En uno de los viajes, en el expreso de Madrid a Granada, junto a mis amigos Garrote y Rodrigo, hablando con unas estudiantes de segundo de Derecho, aunque había una que cursaba tercero de Medicina y otra, primero de Psicología, nos preguntaron qué estudiábamos nosotros. No recuerdo a quien se le ocurrió, pero contestó que éramos del cuerpo de ingenieros y que estábamos en tercero de Ferroviarias. Y dicho de esa forma sonaba cojonudamente. Ya en Madrid, en el cuartel de Fuencarral, la primera noche nos metieron quince días de prevención y, más tarde, por un quítame allá esas pajas con la Policía Militar, me metieron otros quince, así que ese año me quedé sin puntos. Para los prácticos, era una pérdida importante porque significaba que, al hacer la media con las notas de los exámenes, tendría más problemas para elegir destino en el futuro. El último año, 4.º de Ferroviarias (el de circulación), lo pasé en Zaragoza. Me acabaron pasando factura los arrestos; era lo que tenía la vida castrense. Aquí también volví a pisar el calabozo, esta vez porque se durmieron dos prácticos 69

70 José Miguel Garcia Sanz de la 35 que estaban de retén, y yo, como suboficial de guardia, pagué parte del pato. Como factor de circulación militar trabajé en las estaciones de Casetas, Utebo y Zaragoza-Portillo. Cambié de ciudad y de amigos; fue un año bueno y muy importante en nuestra formación ferroviaria, aunque también con muchos viajes para ver a la novia los días de descanso, ya que ella vivía en Valencia y, más tarde, en Madrid. Por fin llegó el día en que nos licenciamos. Nos concentraron a toda la promoción en el cuartel de Fuencarral, incluidos los chicos de Tracción, unos quinientos tíos en total, con cuatro años de mili a las espaldas, y como colofón, para cerrar el ciclo, la montamos parda. Una auténtica sedición en masa, porque a nuestro compañero Eladio lo habían metido injustamente en el calabozo. Qué noche! Pero bueno, todo se pudo arreglar y al final nos licenciamos todos juntos. Desde entonces no volvieron a juntar a ninguna promoción completa para el licenciamiento. Ya con «4.º de Ferroviarias» terminado, obtuvimos nuestro «licenciatura». Capítulo tercero Después, ya como personal de Renfe, vinieron los destinos. En los siguientes diez años trabajé en las siguientes categorías: 70

71 71 La hoja de ruta de un ferroviario Interventor en ruta durante cinco meses en Madrid Chamartín. Factor autorizado durante dos años en Luchana Barakaldo, siempre de jefe de circulación. Bilbao me encantó, me sentí como en casa desde el primer día, y hago mío el dicho de que los de Bilbao nacemos donde queremos. Factor de circulación durante cinco años en varias residencias: Zorroza (Bilbao) y Nules-Villavieja (Castellón de la Plana). Jefe de estación durante dos años en Zaragoza el Portillo, Teruel y Almenara. Las fuentes de aprendizaje fueron el estudio de la normativa ferroviaria y la experiencia en el trabajo. El bagaje que adquirí en mi período como jefe de estación fueron unos conocimientos ferroviarios muy amplios tanto de circulación como de logística y comercial. También desarrollé funciones de relaciones institucionales con las fuerzas vivas de las ciudades, pues, como jefe de estación, ejercí el liderazgo de las personas a mi cargo, gestionando equipos importantes de profesionales y aplicando la normativa laboral, ya que el jefe de estación era el jefe nato del personal, etc. En esa época, entre destino y destino, me casé (en el 78) y tuve a mi hijo (en el 85). También compaginé el trabajo con los estudios de Formación Profesional en Electrónica, aunque no pude terminar el quinto y último curso por los diferentes traslados que sufrí como jefe de estación y por la incompatibilidad de horario. Esto hizo que no pudiera cumplir mi objetivo de estudiar Ingeniería Técnica en Electrónica, que contemplaba como una carrera con futuro. De esta formación conservo los conocimientos básicos de electricidad y

72 José Miguel Garcia Sanz electrónica, esta última, de poca utilidad debido al gran avance de la electrónica digital. Durante los años 88 y 89 se produjo un cambio muy importante en el modelo de gestión de Renfe. Llegó la modernización y, como siempre, hubo oportunidades y amenazas. El cambio provocó muchos traumas: para algunas personas fue su final de carrera, bien porque no supieron adaptarse, bien porque le pillo muy mayores y fueron directamente excluidos; para los jóvenes fue una fuente de oportunidades. Por lo que a mí respecta, cuando estuve de jefe de estación en Teruel y Almenara, por la forma de afrontar los problemas y los avatares del día a día, me hice buena fama como gestor entre mis nuevos jefes. Ya fuera por esta u otras circunstancias, me propusieron hacer las pruebas de técnico para ir al puesto de mando (PM) de Valencia. La ocasión la aproveché y, tras las pruebas de selección y las entrevistas, pasé a formar parte de la estructura de la empresa. Siempre he pensado que lo mejor era estar en el momento y el lugar oportunos. Capítulo cuarto El día 1 de enero de 1989 me incorporé al PM de Valencia con la categoría de técnico de regulación junto a otros cuatro compañeros. Las funciones eran la 72

73 La hoja de ruta de un ferroviario organización y regulación del tráfico ferroviario, así como la gestión de las contingencias inherentes. Fue un cambio de perspectiva en el modo de ver la explotación, complementaria a mi experiencia, pero que entrañaba nuevas métodos y herramientas de trabajo y un sinfín de novedades. Allí conocí a Miguel Ventura, que durante muchos años fue mi gerente, referente y maestro, y al que considero un amigo. Mi reto personal fue aplicar los conocimientos ferroviarios adquiridos al nuevo modelo de gestión y de enfoque de la actividad al cliente. No todo fue un camino de rosas. Respecto de la parte económica, coincido con muchos de mis compañeros en que supuso una pérdida. También en cuanto a derechos laborales, ya que nos excluyeron del convenio colectivo. Las responsabilidades aumentaron, la dedicación se incrementó exponencialmente, los horarios se eternizaban y la poca conciliación familiar que había conseguido con el turno de mañana como jefe de estación se hizo añicos. Salía de casa en el primer tren de cercanías de la línea de Castellón y volvía en el último; tenía que comer cerca del trabajo; algunos días tenía que coger el coche y hacer setenta kilómetros de ida y otros tantos de vuelta porque tenía que estar en Valencia antes de la llegada del primer tren La vida familiar se deterioró de tal manera que, al no saber gestionarla, produjo mi separación matrimonial. Fueron años muy difíciles en todos los aspectos, pero, como dice el refrán, lo que no mata engorda, o bien te hace más fuerte, y se produjo la catarsis necesaria. Los horarios excesivos respondían más a las exigencias de algún 73

74 José Miguel Garcia Sanz personaje en concreto y a la falta de organización que a una necesidad real. Al final se estabilizaron los turnos y el trabajo se hizo más gratificante; también en el plano familiar hubo una reconciliación, que fue satisfactoria para las tres partes (mi mujer, mi hijo y yo). En el plano personal, retomé los estudios (era una espinita que me tenía que quitar, me lo debía). En este sentido, el cambio fue radical: en lugar de terminar FP y hacer la Ingeniería Técnica en Electrónica, que había sido mi objetivo malogrado, tras analizar la situación, comprendí que necesitaba una formación relacionada más con la gestión que con la técnica. Estuve barajando tres alternativas: Ciencias Económicas, Ciencias Empresariales o Derecho. Finalmente opté por esta última. Con la llegada de Mercè Sala a la presidencia de Renfe en el 91, llego la modernización en la gestión de la empresa, que se tradujo en la creación de las unidades de negocio especializadas (UNE). En lo que respecta a la UNE de Circulación, José Eladio Seco, como director gerente, formó un gran equipo de profesionales, cohesionado y multidisciplinar, algunos con una larga experiencia en la gestión de Renfe y otros, expertos en la gestión empresarial. Con él se inició lo que para mí ha sido la mejor organización que han tenido Renfe y Adif. A este le siguieron como directores gerentes Antonio Lanchares, Ángel Pastor, Pedro Antonio Martín y Antonio Berrios. A estos dos últimos les tocó vivir el final de una época: la que se inició en el 2005 con la segregación 74

75 La hoja de ruta de un ferroviario de Renfe y Adif y finalizó en el 2011 con la integración de Circulación y Mantenimiento de Infraestructura. Para mí, las claves del éxito principales de esta etapa fueron la elaboración de un plan estratégico con la participación de todo el personal de la estructura de dirección y la creación del sistema de gobierno de la UNE, con el Comité de Dirección como máximo órgano de decisión y el despliegue del resto de comités, unos por ámbitos geográficos (Gerencia Operativa, Comisiones de Seguridad y Subcomisiones Territoriales) y otros por especialidad (Regulación y Gestión de Tráfico, Estaciones e Instalaciones, RR. HH., etc.). Este plan estratégico de cinco años era deslizante y se actualizaba todos los años. Se aplicó la metodología DAFO (debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades) y se fijó la llamada «misión, visión y valores», que fue adaptándose paulatinamente según las necesidades del entorno y de la organización. El plan se difundió a través de las denominadas Jornadas de Comunicación, para llevar a todo el personal de la UNE los objetivos estratégicos y su seguimiento anual. Las jornadas las impartíamos cada uno de los jefes a nuestros equipos, con asistencia de los miembros del Comité de Dirección. 75

76 José Miguel Garcia Sanz Las principales acciones estratégicas de éxito se convirtieron en planes, tales como: la calidad, con la certificación ISO 9000, el enfoque al cliente y a la prestación de servicios; los convenios con los operadores, que abarcaban desde la adjudicación de la capacidad, la regulación especializada por operadores y productos y el seguimiento a través de los planes de puntualidad; el plan de modernización de estaciones, gabinetes y PM; el plan de RR. HH. y de prevención de riesgos laborales con la certificación OHSAS 18000, el plan de formación «para la segunda plantilla más numerosa de la empresa»; el plan de racionalización de estaciones, con un cambio de modelo de gestión que coordinaba las inversiones y la racionalización del personal; la gestión medioambiental mediante la certificación ISO 14000, con la sustitución de los aceites contaminantes de engrasar desvíos por otros más ecológicos, la creación de los puntos limpios, la adecuación de pozos negros y fosas sépticas, etc.; el plan de prestación de servicios a clientes internos y externos como preludio a la liberalización del sector; el plan de seguridad de la circulación: primero, liderando la Dirección de Seguridad, y a partir de , tras la escisión de esta de la UN de Circulación, trabajando para esta en la seguridad especializada propia, basada 76

77 La hoja de ruta de un ferroviario en la gestión de sus sistemas y operaciones e integrada con el resto de los sistemas de gestión; la búsqueda de la excelencia y la obtención del sello de oro de la Fundación Europea para la Gestión de la Calidad (EFQM, por su sigla en inglés), que culminó con la presentación a concurso en el 2008 y la obtención de más de 650 puntos en una evaluación externa. Este fue uno de los grandes hitos del nuevo plan estratégico. Durante veinte años tuve oportunidad de participar en todos los procesos con diversas responsabilidades. En el año 93 se presentó otra oportunidad. Se pidió a Circulación que asumiera la gestión de las pequeñas estaciones (unas seiscientas), así como la de la circulación en todos los gabinetes (unos mil). En la zona de Levante, los gerentes afectados (Miguel Ventura, por Circulación; Juan J. Cholvi, por Cercanías; y Miguel Quilez, por Estaciones Comerciales) crearon un grupo de trabajo para la elaboración de las necesidades de plantillas de cada una de las áreas y la hoja de ruta para su culminación. Yo fui el elegido por parte de Circulación, Rafael Gabaldón por Estaciones Comerciales y Benito Gascón por Cercanías (por cierto, en el 89, los tres habíamos ido como técnicos al PM). En poco más de un mes habíamos diseñado la plantilla que tenía que asumir cada una de las organizaciones y la hoja de ruta, que primero fueron aprobadas por los diferentes gerentes territoriales y, más tarde, por los respectivos directores. 77

78 José Miguel Garcia Sanz En el aspecto personal, Benito permaneció con su cargo de jefe de operaciones de Cercanías; Rafa paso de jefe de organización de Estaciones Comerciales a jefe de estaciones en Circulación; y yo, de técnico a jefe en funciones de la Jefatura Técnica de Operaciones de Valencia (JTO) hasta el 1 de enero del 95, fecha en la que obtuve el nombramiento, pasando a formar parte de la estructura de dirección. Nuevo trabajo, nuevas funciones y nuevos retos alineados con mi trayectoria ferroviaria, que volvía a encaminarse a la gestión de las estaciones. El ámbito territorial comprendía las líneas de Valencia a Aranjuez, que me traería muchos y buenos recuerdos de infancia; la línea de Valencia a Alcázar de San Juan; la línea de Valencia a Ribarroja del Turia; la línea de Silla a Gandía; y, por último, la de Xàtiva a Alcoi. Este puesto, junto con el de jefe de estación, han sido los más bonitos y gratificantes que he desarrollado en mi vida ferroviaria. Los inicios, como en casi toda nueva organización, fueron difíciles y duros, pero aquí contaba con un GRAN EQUIPO; desde aquí, mi homenaje a todos ellos: Juan Pujante, Antonio Padilla, Manuel Garrote, Joaquín Gómez, Ricardo Requena, José Luis del Olmo y Encarna Miguel. A lo largo del tiempo, algunos causaron baja por distintos motivos, caso de Pujante, Requena y Padilla, y se incorporaron otros nuevos miembros, como Francisco Colmenero, Antonio Ordóñez, Fernando 78

79 La hoja de ruta de un ferroviario Sevilla, Juan Martínez, Fermín Palomino, José Antonio Ruf o Antonio Martín. Gestionábamos más de ochenta estaciones, el tráfico que discurría por ellas, así como las operaciones que en ellas se desarrollaban, y a 420 agentes. Además de la huella que pude dejar y que dejaron en mí las personas con la que trabajé, que en muchos casos se han convertido en amigos y amigas de por vida, y de aquella otra que dejamos con la participación en los diferentes planes antes mencionados y el logro de objetivos, quisiera dejar el testimonio de un trabajo singular que realizó este gran equipo y al que fueron sumándose con el tiempo algunos miembros más, algunos de ellos pertenecientes a los operadores de mercancías de Cargas y Combinado. Sucedió tras un accidente el 14 de febrero de 2007 en el viaducto de Canyoles, entre las estaciones de Moixent y La Encina, en donde estuvo a punto de producirse una tragedia. En esa noche de luna nueva, por el fuerte viento reinante en la zona, un contenedor vacío que estaba mal anclado cayo de un tren de mercancías a la vía. El tren procedía del Puerto de Valencia e iba a Madrid Abroñigal. Minutos más tarde, el expreso de Barcelona-Málaga se cruzó en pleno viaducto con otro tren de mercancías. Ambos maquinistas apagaron los focos de gran intensidad para no deslumbrase, lo que hizo que el contenedor no se viese hasta que el mercancías colisiono con él, saliendo despedido hacia el precipicio 79

80 José Miguel Garcia Sanz y llevándose por delante un poste de electrificación y el pórtico, así como el tendido de la catenaria. Por la otra vía, el expreso arrolló el otro poste del pórtico y el tendido de la catenaria, que a su vez se descompenso y, por el efecto dominó, terminó arrastrando cinco postes con el quitarreses y las ruedas de la locomotora, sin que afortunadamente llegara a descarrilar, ya que de otra forma se hubiera despeñado con más de setecientos viajeros a un barranco de unos treinta y cinco metros de altura. El maquinista y el ayudante de las mercancías resultaron heridos graves, hubo dos viajeros heridos leves y algún otro con ataque de ansiedad, todos evacuados a un centro hospitalario. Los daños materiales se valoraron en 128 millones de las antiguas pesetas (cerca de euros). Con el día, el escenario reveló todo su dramatismo; como dijo Antonio Ordoñez muy expresivamente el día de la exposición del trabajo, «la imagen era espeluznante». El tráfico de la línea de Levante estuvo suspendido más de veinticuatro horas y, por cierto, fue el equipo de la JTO el que se hizo cargo de las labores de coordinación de los trabajos sobre el terreno, así como del plan alternativo de transporte por carretera en las estaciones de su gestión. Pero esa es otra historia 80

81 La hoja de ruta de un ferroviario La investigación del accidente, que entonces llevaron a cabo el jefe de operaciones y su equipo, no solo produjo la elaboración del informe de investigación, con todos sus requisitos, sino también la recomendación de crear un equipo de iniciativa y mejora (EIM) para tratar de evitar que se repitieran este tipo de sucesos. El EIM se denominó posteriormente SONMERCA (sondeo de mercancías). El trabajo del EIM fue muy arduo y, en síntesis, consistió en el análisis documental de referencia; la construcción metodológica basada en una checklist como guía para la revisión y captura de los datos de las incidencias; el diseño de una formación específica para el personal de circulación no técnico en material móvil y cargamentos que les facilitara las claves sobre los aspectos a observar para poder identificar los problemas tanto en la composición y en sus elementos como en el cargamento; y la elaboración de una herramienta informática para gestionar todos los datos de la fase de sondeos, consistente en una base de datos con la información obtenida para controlar los riesgos derivados. Al cabo de un año, aproximadamente, se puso en marcha una prueba piloto en el ámbito de la Gerencia Operativa (GO) de Valencia: se formó al personal que lo llevaría a cabo, se realizaron sondeos a trenes de mercancías, se registraron los datos y se obtuvieron los primeros resultados. 81

82 José Miguel Garcia Sanz En los dos años de prueba, y ya desde el principio, demostró sus bondades, pues se detectaron muchos problemas en el tráfico de mercancías, tanto en los vagones como en los cargamentos. Algunos los podían subsanar los equipos que hacían el sondeo o el personal de conducción, pero otros había que gestionarlos con recursos técnicos o devolviendo el tren a la terminal de carga. Al principio, los sondeos se realizaban a trenes en ruta, pero después de alguna diferencia con los operadores de de Cargas y Combinado, estos se sumaron al equipo y a los sondeos de trenes en origen, lo que mejoró mucho los resultados, haciendo descender de forma muy significativa las incidencias con los trenes origen en la GO de Valencia. Como buena práctica, se extendió a otras Gerencias Operativas y, más tarde, a toda la Unidad de Negocio de Circulación a nivel red, convirtiéndose más adelante en lo que hoy día se llama la Seguridad Proactiva. El reconocimiento no acabó ahí: en el 2002, el EIM se llevó el primer premio de Calidad de Renfe y de la Asociación Española de Calidad. En señal de agradecimiento, disfrutamos de un fin de semana con nuestras parejas en Paris. No sería esta la última oportunidad de dejar un legado a las generaciones futuras. En lo que atañe a otros aspectos de mi vida, en el 98 finalicé mis estudios de Derecho, me colegié en el Colegio de Abogado de Valencia (al cual sigo perteneciendo) y realicé a continuación los dos años de prácticas jurídicas, ya que decidí compaginar el ejercicio de la abogacía con mi trabajo en Renfe, al 82

83 La hoja de ruta de un ferroviario menos hasta donde fuese posible, o hasta que las circunstancias me hiciesen decantarme por uno u otro. También seguía formándome y manteniéndome al día en cuanto a la normativa ferroviaria y en materias afines al transporte. En este sentido, realicé el Curso de Experto Universitario en Transportes Terrestres, impartido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles, Renfe y la Universidad Complutense, así como diversos cursos de gestión económica y financiera. En una dimensión más lúdica, empecé una aventura fascinante junto a mis amigos Rafa Gabaldón y Paco Colmenero. Llevábamos varios años dándole vueltas a la idea de estudiar música, concretamente a aprender a tocar el saxofón, así que nos apuntamos a la banda de música de Sedaví, un pueblo al sur de la ciudad de Valencia. La música siempre ha sido una de mis pasiones y era una de mis asignaturas pendientes. Nos lo pasábamos genial, pero en el 2000 perdimos a nuestro amigo Paco en un terrible accidente, un siniestro que también segó la vida de su mujer, Carolina (asimismo compañera nuestra de trabajo), y del que salió milagrosamente con vida Alberto, el hijo de ambos, si bien con muchas y graves lesiones. Rafa y yo continuamos en la banda hasta que me vine a Madrid, pero, incluso después de veinte años, le seguimos echando de menos. 83

84 José Miguel Garcia Sanz En ese año 2000 salió a concurso la plaza de jefe de Gestión de Tráfico de la Gerencia Operativa de Valencia, una plaza de mayor categoría y mejores perspectivas económicas que la que yo ocupaba, por lo que eché la solicitud. Tras las pruebas y entrevistas, en septiembre de ese año pasé a desarrollar las nuevas funciones, entre las que estaban la de coordinador de Calidad y, más tarde, las de Seguridad. Aquí me encontré con grandes profesionales que me enseñaron y apoyaron en el desarrollo de una nueva organización. Para el desarrollo de las nuevas funciones tuve que formarme; en el primer caso, realizando el Máster de Calidad, Prevención y Salud Laboral de la UNED y en el segundo, haciendo los cursos de doctorado en el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Facultad de Psicología, en la Universidad de Valencia, una institución puntera a escala internacional en temas de seguridad y factor humano. A principio del 2004, por decisión del Comité de Dirección de Renfe, me tuve que hacer cargo también de la Jefatura de Regulación, período en el que se inicia lo que considero mi segundo legado. Esta jefatura estaba muy consolidada y estaba orientada en gran parte a la figura de su anterior jefe. Yo venía con nuevas ideas por mi anterior etapa de técnico de regulación y por mi formación en temas de calidad y seguridad; mi idea era conservar todo lo bueno, que era mucho, y ver donde podía dejar mi impronta. Para ello, durante los primeros cien días identifiqué cinco acciones de mejora para modernizar la 84

85 La hoja de ruta de un ferroviario toma de decisiones en el PM, de modo que dieran respuesta a las siguientes preguntas: Qué es un plan de contingencias? (requisito, por aquel entonces, del borrador de la Ley del Sector Ferroviario). Cómo gestionar el flujo de información de las incidencias y su resolución? Qué es el arte de regular el tráfico ferroviario? Cómo mejorar la comunicación entre los operadores del PM? Cuáles son los criterios para definir un puesto de CTC? Para desarrollar estas acciones constituí cinco equipos de trabajo y para cada uno de ellos elaboré un proyecto que centrase el objeto y el alcance, la metodología de trabajo y algunas teorías de referencia que nos pudieran servir para un buen desarrollo. En todos ellos participé como coordinador, pero la parte esencial recaía en la participación de las personas que estaban directamente relacionados con los trabajos. Cuatro de los equipos se interrumpieron en su génesis por la convocatoria de huelga del personal de mandos intermedios (MM. II.) de los PM promovida por el sindicato CGT. Solamente uno de ellos se desarrolló, ya que la mayoría de sus miembros eran de la estructura de dirección o de apoyo, o, sin serlo, no tuvieron inconveniente en participar en el proyecto. Este grupo de trabajo 85

86 José Miguel Garcia Sanz desarrolló la que hoy es la herramienta de gestión de la información de las contingencias en Adif, el GIFO. El EIM se denominó INFOFICHA, definió en primer lugar el desarrollo funcional y, en segundo lugar, al no recibir apoyo por la parte del departamento informático central, pedimos y obtuvimos la colaboración de Francisco Oriola, que desarrolló la aplicación. GIFO es el resultado de aplicar la experiencia en la explotación y las herramientas y la metodología de calidad (el grupo de expertos, etc.). Se parte de los elementos de los procesos de comunicación y de información, adaptando sus elementos a la idiosincrasia del modo ferroviario. El desarrollo de la herramienta se hizo en varias fases: primero, la grabación de las fichas 01 o ficha de incidencias; segundo, en el ámbito de Valencia, como herramienta de comunicación de las contingencias entre los intervinientes del proceso (PM, operadores y el Centro Operativo); finalmente, a nivel de red, en la primavera del 2005, tras la aprobación del Comité de Dirección de la UN de Circulación. Desde entonces, constituye la herramienta de gestión de las contingencias en tiempo cuasi real, así como la base de datos para su gestión, estando conectada con una gran cantidad de herramientas informáticas. Siempre estaré orgulloso del trabajo realizado por todo el equipo, y más cuando, años más tarde, en una visita de la ERA en el 2018, en su informe mencionó al GIFO como uno de los dos puntos fuertes en materia de seguridad. 86

87 La hoja de ruta de un ferroviario Por mi parte, en lo individual, estuve trabajando en dos de los proyectos mencionados anteriormente: uno fue el «Estudio e investigación sobre el impacto del factor humano en la gestión de los sistemas de gobierno de las instalaciones de seguridad en el tránsito ferroviario», que elegí para mi proyecto de tesis doctoral, y el otro fue el «Plan de contingencias para una red ferroviaria desde el punto de vista del administrador ferroviario». Recopilé gran cantidad de material para cada uno de ellos. Del primero, incluso llegué a trabajar en un posible convenio de colaboración con la Universidad de Valencia, para el soporte técnico, pero nunca logré el visto bueno de Adif para hacer uso de las instalaciones y los datos que hubieran permitido llevar a buen puerto el proyecto. Del segundo sí que saqué rendimiento, ya que el azar puso en mi camino la responsabilidad de redactar el Plan de Contingencias. Capítulo quinto En el 2005 me propusieron ir de gerente a Madrid, al Centro Operativo (COP). Suponía un reto para el cual me había estado preparando desde hacía mucho tiempo, pero no todo eran ventajas. Los inconvenientes eran muchos: sacrificio familiar, dejar el ejercicio de la abogacía, mis estudios de música y de doctorado, traslado de domicilio, etc. Como siempre me había arrepentido de 87

88 José Miguel Garcia Sanz lo que no había hecho, acepté la oferta y el 13 de septiembre del 2005 empecé en el nuevo puesto de trabajo. El cambio fue aún más radical de lo que había previsto; «la diaria» nos comía, la activación era las 24 horas del día, los siete días a la semana y los 365 días del año. Afortunadamente, de nuevo pertenecía a un gran equipo. Mi jefe era Pepe Miret, que aprieta como nadie, pero con el que aprendí mucho, y aún habría podido aprender más si nos hubieran dado un poco más de tiempo, porque siempre tuve la sensación de que se nos quedaban cosas en el tintero. Nada más llegar, me encomendaron dos proyectos, además del propio trabajo de gestión del COP. El primero, la elaboración de la propuesta de Plan de Contingencias; el segundo, la elaboración de la propuesta de convenio de Adif con las autoridades portuarias. Ambos eran requisitos de la Ley del Sector Ferroviario y tenían fecha de caducidad: el 31 de diciembre de aquel año, el Para el primero, el Plan de Contingencias, me sirvió todo el trabajo previo de investigación que había realizado en mi etapa anterior, donde tenía claro cuál debía ser la función y la estructura, además de aprovechar toda la experiencia del sector hasta ese momento y cubrir sus ausencias, más la experiencia del trabajo realizado en GIFO, que se convirtió en la herramienta para gestionar 88

89 La hoja de ruta de un ferroviario toda la información derivada del citado plan. Este proyecto, a diferencia de los anteriores, fue un trabajo individual: no había tiempo para otro tipo de metodología de trabajo. En poco tiempo pude tener un borrador de Plan de Contingencias y de sus anexos 1 y 2; el resto de los anexos se fueron elaborando según los acuerdos y compromisos con el resto de las áreas. A finales de noviembre del 2005 se realizaron diversas reuniones con el Ministerio de Fomento, ya que su visto bueno era un requisito previo de la ley del sector. Una vez obtenido y tras realizar los ajustes requeridos, el Plan de Contingencias estuvo dispuesto para la firma del presidente de Adif antes del 31 de diciembre, de modo que se produjo en tiempo y forma. El Plan es el mismo que sigue en vigor, salvo las modificaciones que se han realizado como consecuencia de los cambios organizativos, y lo mismo pasa con la herramienta GIFO. Ambos constituyen el modelo de gestión de contingencias que, coordinado con el Plan Director ante Emergencias, constituye el requisito de seguridad del Reglamento 2018/762 punto 5. 5., el cual, en la última evaluación de madurez del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS), ha sido el único requisito en obtener cinco puntos, la máxima, coincidiendo en ello todos los equipos que participaron en la autoevaluación. Por todo ello me siento orgulloso de mi aportación tanto a nivel individual como colectivo, si bien nos quedamos con una propuesta de nuevas claves, que 89

90 José Miguel Garcia Sanz considero fundamentales para estructurar toda la información que se recopila en la base de datos. Para el segundo proyecto, la propuesta de borrador del convenio con las autoridades portuarias, participé en dos momentos. Al principio, en la redacción de los requisitos sobre las reglas de conexión. Luego, en el desarrollo del Convenio Marco entre Puertos del Estado y Adif. En el 2010, como parte de mi doctorado, pude terminar el DEA (Diploma de Estudios Avanzados) en materia de Gestión de Tráfico y Seguridad Vial. Ya en el año 2011, como consecuencia de los cambios organizativos, las funciones de circulación y mantenimiento se unieron y, por otro lado, se disgregó la función de gestión de red y capacidades. Yo pasé a ser gerente del Centro de Gestión de Trenes y Coordinación Técnica, dependiente de la Dirección de Circulación y Coordinación Técnica. Más tarde, el puesto paso a denominarse Gerencia de Coordinación del Tráfico y las funciones estaban más encaminadas a la coordinación en materia de estaciones de circulación y operaciones. Lo que en principio no era nada más que un cambio de nombre se convirtió en un cambio de funciones y de puesto. 90

91 La hoja de ruta de un ferroviario El trabajo cambió, pasando a ser más predecible. La diaria no era igual que el COP, así que pude recuperar tiempo para el ocio. Desde hacía tiempo tenía en mente que, cuando pudiera, retomaría mis estudios. Tenía pendiente la tesis doctoral, ya que se habían frustrado los dos proyectos que tuve por falta de autorización de mis jefes al estar vinculados con mi trabajo en Adif. Por otro lado, tenía ganas de estudiar Ciencias Políticas o Psicología. Al final me decanté por estudiar Ciencias Políticas y de la Administración en la Universidad Complutense de Madrid antes que las licenciaturas de segundo ciclo desaparecieran. Obtuve la licenciatura en el Capítulo sexto Del período no hay nada reseñable en mi vida profesional, ya que fue una época de continuidad en mis funciones y cometidos. A partir de febrero de 2017 trasladaron a todo el equipo dirigido por el subdirector Paciano Prieto, al cual pertenecía, a una nueva Dirección, la del Sistema de Gestión de Seguridad, si bien estaba previsto que la jefatura de área que yo gestionaba se integrara en la nueva Dirección General de Circulación, que recobraba así su identidad como gestión diferenciada de la empresa. 91

92 José Miguel Garcia Sanz También en febrero de 2017 nació mi primera nieta, Luna, la alegría de los abuelos. No sabía yo que el nuevo cargo era tan especial y bonito: cada día que paso con ella es un día de fiesta y, conforme va creciendo, mayores son las satisfacciones. La seguridad era un nuevo reto; mis intereses dentro de la empresa siempre fueron la circulación y la seguridad, que, a mi entender, estaban muy estrechamente relacionadas. Además de la formación en seguridad que continuamente hemos recibido el personal con funciones de circulación, y más con las funciones que desarrollé como jefe técnico de Operaciones y como jefe de Seguridad y Gestión de Tráfico, me he formado personalmente en seguridad y factor humano en un centro de referencia internacional, el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universidad de Valencia, en el cual realicé los cursos de doctorado y el Diploma de Estudios Avanzados y donde participé en diversos proyectos de investigación. Ahora me encuentro trabajando con distintos equipos en la fase de identificación, descripción y modelización de los riesgos de los eventos peligrosos de nuestra actividad para conformar el Registro General de Peligros, para lo cual hemos preparado con la Subdirección de Formación unos talleres en donde se da la formación teórico-práctica, una serie de acciones formativas 92

93 La hoja de ruta de un ferroviario que seguirán desarrollándose a lo largo del año que viene y que pasarán a formar parte de la formación básica en gestión de riesgos. No sé hasta dónde os podré acompañar en este camino tan apasionante, ya que nos han puesto fecha de caducidad, pero continuaré aportando mi ciencia y mis conocimientos hasta donde sean requeridos. Para todos aquellos que leáis este legado, os digo que este campo es apasionante, que está en pleno desarrollo y que en el futuro os puede reportar grandes satisfacciones personales y de equipo. Capítulo séptimo En el último año he tenido dos oportunidades: la primera, la más importante para mí en los planos personal y profesional, de la mano del consorcio hispanosaudí para incorporarme al proyecto de Haramain. En un principio, Adif me dio el visto bueno, pero después de un mes esperando la confirmación oficial, la empresa no permitió mi salida. La segunda oportunidad ha venido tras la convocatoria de un subdirector de Seguridad de Adif AV, en cuya oferta pública participé, aunque no obtuve la plaza por quedar en segundo lugar, a pesar de que, en la primera fase, más objetiva, la curricular, obtuve la máxima puntuación, 60 sobre 60 (con 9 y 15 puntos de diferencia sobre los otros 93

94 José Miguel Garcia Sanz candidatos). En la segunda fase, más subjetiva, la de las entrevistas, en la parte que trataba del curriculum vitae y de aquellos proyectos en los que había participado de forma destacada, entre ellos los aquí mencionados, me dieron un aprobado por los pelos: 10 puntos sobre 20; en la segunda parte, en la que se evaluaba mi capacidad para desarrollar las funciones del nuevo puesto, el tribunal reconoció que ya las desarrollaba, sin entrar en más debate o detalle, para después puntuarme con un 11 sobre 20, a pesar de ser el único candidato que ya desarrollaba funciones de seguridad. Por todo ello me he sentido frustrado y discriminado. Por un lado, parece que eres imprescindible; por el otro, te discriminan por la edad. Qué contradicciones! También hubo alegrías en el 2019: en el mes de septiembre nació mi segundo nieto, de nombre León, que, además de precioso, es muy bueno, come bien y duerme mejor, para gozo de sus padres. Como es tan pequeño, su hermana y yo no podemos todavía jugar con él, aunque cuando le digo algo se ríe y me mira con ojos alegres. Conclusión Ahora que me he detenido para intentar contar mi trayectoria profesional y personal, tan imbricadas entre sí, me doy cuenta de lo largo del camino; sin 94

95 La hoja de ruta de un ferroviario embargo, si miro hacia atrás, se me hace corto. Como en todas las experiencias de la vida, en mi carrera ferroviaria ha habido épocas mejores y peores, ha habido tramos del camino en pendientes y rampas. Pero nunca he perdido la ilusión. Siempre he participado de corazón en aquellos proyectos que se me han puesto por delante, intentando ser proactivo, metódico y riguroso, formándome dentro y fuera del trabajo e intentando siempre llenar mi mochila de conocimiento para la toma de decisiones según el puesto que he ocupado. A lo largo de mi carrera he coincidido con muchos profesionales: algunos de ellos han sido jefes, compañeros y colaboradores y muchos de ellos, mis maestros, a los cuales he nombrado con reconocimiento y respeto. Y también ha habido otros igualmente valiosos para mí que, sin embargo, no he podido nombrar por una mera cuestión de espacio, ya que el número de páginas no da para más. Tengo nuevos proyectos inmediatos a la vista. El primero es terminar de escribir mi tesis doctoral, que por una u otra razón se ha ido quedando en el tintero y que, claro está, versa sobre la seguridad y el factor humano. Pero el tema está pendiente de definir, ya que va a depender del acceso a la información. 95

96 José Miguel Garcia Sanz Por último, una afición muy personal que tuve que abandonar cuando vine a Madrid fue la música, si bien hace tres años que retomé mis estudios de música de una forma «suave». Se lo debo a mis mayores fans, que son mi nieta, mi mujer y el vecino de arriba; el hombre lleva ya un par de años movilizando a la comunidad de vecinos para pagarme una beca que me permita estudiar música en una prestigiosa escuela de Los Ángeles (EE. UU.). La verdad es que, para lo poco que lo conozco, no sé por qué se toma tanto interés Me habrá visto potencial? Fin That s all Folks! La hoja de ruta de un ferroviario 96

97 DE DÓNDE VENIMOS? Manuel Gómez i Granados Soy hijo y nieto de ferroviarios y la práctica totalidad de lo que llevo vivido está o ha estado relacionado con el ferrocarril. Aunque toda la familia de mis padres es originaria de La Mancha, yo nací circunstancialmente en Manzanares (Ciudad Real). Poco antes de mi nacimiento, mi padre había sido destinado a una población a unos quinientos kilómetros de distancia de Manzanares, por lo que mi madre no se trasladó allí 97

98 Manuel Gómez i Granados hasta después de mi nacimiento. Mes y medio después de haber llegado al mundo, mis padres y yo iniciamos ese éxodo que muchos ferroviarios han realizado y siguen realizando a lo largo de su período profesional. Y crecí cerca del Mediterráneo... Tener que escribir sobre mis experiencias ferroviarias, incluso de las vividas antes de entrar en el gremio, ha logrado reactivar una parte de mis recuerdos que estaban ahí y que de vez en cuando asomaban como pequeños fogonazos, iluminándolos, aunque ha sido una suerte contar con un documento escrito que inició mi abuelo y continuó mi padre: el Libro del Abuelo. En su momento fue un «libro de entregas» de la compañía ferroviaria MZA, con unas tapas de color azul muy gastadas por los años. La palabra entregas había sido sustituida por nombres de familia, con unos textos bien trabajados, escritos a plumilla, con la intención, probablemente, de dar solemnidad a su contenido. Lo que inicialmente parecía ser una simple genealogía alrededor de mis abuelos acabó ampliándose con acontecimientos tanto laborales como personales, convirtiéndose en la memoria de su vida y, posteriormente, en la del resto de la familia que seguimos sus pasos. 98

99 De dónde venimos? Con la ayuda de este libro familiar, quisiera poner luz a cómo vivieron el ferrocarril desde casi sus inicios dos ferroviarios, mi abuelo y mi padre. También, pero de forma genérica, me gustaría que este relato pudiese servir como reconocimiento a la multitud de ferroviarios que, con sus esfuerzos, su trabajo y su dedicación nos precedieron y nos trajeron hasta aquí. Manuel Gómez i Granados CIRCULACIÓN 99

100 DE DÓNDE VENIMOS? La primera generación No llegué a conocer a mis abuelos; sólo sé de ellos por lo que me contaron mis padres. Mi abuelo materno, Pedro, aunque nunca estuvo directamente relacionado con el ferrocarril, ya que trabajó en una gran bodega de Manzanares hasta principios del siglo XX, sí lo estuvo indirectamente. En aquellos tiempos, la única forma de transportar en grandes cantidades los caldos que las bodegas producían era en trenes exclusivamente dedicados a ello. En aquellos trenes se cargaban hasta cien odres o pellejos de vino por vagón, el equivalente a unos litros, y cada día salía hacia Madrid un tren con veinticinco vagones. El éxito de este modo de transporte, sin competencia en la época, dio lugar más adelante a la aparición de los bocoyes o cubas de madera, de mucha mayor capacidad y resistencia, que acabarían sustituyendo a los frágiles odres. 100

101 De dónde venimos? Mi abuelo paterno, Prudencio Manuel, originario de Quintanar de la Orden (Toledo), ingresó en 1910 en la compañía de ferrocarril MZA como auxiliar de Vías y Obras, iniciando así la tradición ferroviaria de la familia. Su primer destino fue Villacañas (Toledo), una población en la que la llegada del ferrocarril había producido un importante auge social y económico; a pesar de ello, el contraste entre las condiciones de vida de las personas acomodadas y los trabajadores asalariados era abismal. Esta estación, integrada en la línea de Alicante, estaba conectada con Quintanar de la Orden mediante un ramal de vía estrecha, un ancho de vía que posteriormente fue transformado en el que hoy denominamos ibérico, y en esta transformación estuvo trabajando mi abuelo con la brigada de Vías y Obras a la que estaba adscrito. En 1921 solicitó el cambio al Servicio de Movimiento, dejando atrás su etapa en Vías y Obras. Fue destinado a la estación de Caracenilla (Cuenca), en la línea Aranjuez-Cuenca de la compañía MZA, y con posterioridad a Socuéllamos (Ciudad Real), población que en los inicios del ferrocarril rivalizó con Alcázar de San Juan por ser el nudo de conexión de la línea de Madrid con el Mediterráneo. Pero esto no llegó a ocurrir por el devenir político, que, años más tarde, optó por la radialidad en lugar de por la transversalidad de las líneas. 101

102 Manuel Gómez i Granados En esta estación, mi abuelo prestó servicio de guardagujas y, tiempo después, pasó al muelle de mercancías. De este lugar procedía el libro que poco después usó para empezar a escribir y en el que se basa esta historia. Aquí nació su hijo Antonio, que algunos años más tarde seguiría sus pasos en el ferrocarril. En el verano de 1931, el abuelo Prudencio cambió de residencia nuevamente, esta vez a Manzanares (Ciudad Real), una población grande y un enclave importante del ferrocarril desde sus inicios. Era punto de bifurcación de la línea Alcázar de San Juan-Ciudad Real y, a su vez, también de la que fue inicialmente la línea Alcázar de San Juan-Santa Cruz de Mudela, con una fase posterior a Córdoba. Esta estación fue su último destino. Prudencio Manuel estuvo al servicio del ferrocarril, repartidos entre Vías y Obras y Movimiento, veintiún años, hasta su fallecimiento. El punto de inicio de la andadura ferroviaria de su hijo Antonio coincidió con el punto final de su padre. La segunda generación El joven Antonio, mi padre, era un muchacho espabilado y bastante inquieto que había logrado completar los estudios primarios. Solía recordar el tiempo 102

103 103 De dónde venimos? que estuvo en la escuela, sobre todo a su maestro, don Venancio, hombre estricto en sus cometidos, pero muy humano, según me contaba. Recuerdo una especie de anécdota que solía contar sobre lo que le dijo un día: Antonio, yo ya no puedo enseñarte nada más, ahora te toca ayudar a tu familia. Viéndolo con perspectiva y sabiendo lo poco que cobraban los ferroviarios en la época, imagino que era necesario aportar otro sueldo a la familia. Antonio contaba con tan solo 17 años cuando murió su padre, por lo que para seguir manteniendo a la familia tuvo que trabajar en diferentes oficios. Entre otros, de herrero, o de ayudante de albañil en las labores de reparación de la iglesia de Manzanares, acumulando conocimientos que a lo largo de su vida acabaría poniendo en práctica más de una vez. Fue en esta búsqueda de un trabajo mejor remunerado cuando, poco más de medio año después de quedarse huérfano, logró ingresar en la compañía MZA como mozo de estación. Era diciembre de 1943, pocos días antes de la celebración de la Navidad. En esa fecha se inició la segunda generación ferroviaria de la familia. Antonio era del tipo de personas que no pueden estar de brazos cruzados, así que se empezó a preparar para presentarse a la categoría de aspirante a factor.

104 Manuel Gómez i Granados Un año después lo logró, tras superar las tres pruebas que se exigían. Había dado un importante salto cualitativo y cuantitativo tanto en su vida como en su carrera. Su inquietud por los nuevos retos y horizontes le llevaron dos años después a una nueva convocatoria de ascenso. El objetivo fijado era ser factor. Situémonos en 1948, el año en el que mi padre accedió a la categoría. En aquellos tiempos, las funciones propias de los factores eran la facturación de Mercancías y la venta de billetes, ambas de una gran responsabilidad económica. Al igual que en la actualidad, para cubrir puestos de trabajo por descansos, vacaciones o incidencias del personal titular en la estación existía la figura del «suplementario», un agente de la categoría que se desplazaba a distintas estaciones de la línea, y Antonio, cómo no, había solicitado incorporarse a la plantilla de suplencias. La dureza de la vida en esos años de posguerra dio lugar a que la gente, bien para subsistir, bien para enriquecerse, se dedicase al estraperlo, que, según lo define la RAE, es el 'comercio ilegal de artículos intervenidos por el Estado o sujetos a tasa'. En una ocasión, Antonio sufrió las consecuencias del estraperlo mientras prestaba servicio de factor suplementario. Ese día le tocó trabajar en la estación de Minaya (Albacete), donde tuvo que facturar en Pequeña Velocidad un vagón de granillo de uva en sacos con destino a La Puebla de Híjar (Teruel). Ya en su 104

105 De dónde venimos? destino, el vagón fue intervenido por la Fiscalía de Tasas, que descubrió que sólo once sacos se correspondían con lo reflejado en el manifiesto de la expedición; el resto del vagón estaba cargado de sacos de cebada. Antonio, como responsable de la facturación, fue sancionado con un mes de empleo y sueldo, a pesar de no haber advertido la irregularidad. Como curiosidad, cuando relató este hecho en el Libro del Abuelo, escribió textualmente: «En mayo de 1949 empiezo a disfrutar de una sanción impuesta [ ]». Por lo que indicaba en esa anotación del libro, el sistema de sanciones de la época era muy estricto. Prueba de ello es que las faltas consideradas graves, además del castigo que suponía en el sueldo, inhabilitaban al sancionado para acceder a convocatorias de ascensos durante los siguientes ocho años. Poco antes de finalizar ese período, en 1956, Antonio se casó con Pilar, mi madre, en Manzanares, y seis o siete meses después, Antonio pudo presentarse a una convocatoria para ascender a factor de circulación. Y lo consiguió! Las noticias eran buenas por partida doble: había logrado ascender de categoría y esperaba el nacimiento de su primer hijo (ya empezaba yo a aparecer en escena). En enero de 1958 inició las prácticas en el Centro Departamental de Explotación, en Madrid, y a la vez se le asignó destino en la estación de Santa Bárbara (Tarragona). 105

106 Manuel Gómez i Granados Como ya he explicado en el preámbulo, vi la luz por primera vez en Manzanares. Fue un Domingo de Ramos, según me contó mi madre. Una semana más tarde, mi padre cumplimentaba su mutación 4 al nuevo destino, aunque tuvo que pasar un mes y medio para que mis padres y yo, junto con los muebles, nos trasladásemos a Santa Bárbara. En aquel pueblo de Tarragona todo era diferente: costumbres, lengua, clima Vivíamos cerca de la estación, en una casa con una terraza fantástica, soleada y grande. Los dueños de la casa, un matrimonio y su hija, que vivían en la parte inferior, se volcaron con aquella joven familia que venía de La Mancha. Mis recuerdos del tiempo que pasamos en ese pueblo son pocos, pues yo era muy pequeño, pero muy buenos; algunos de ellos, gracias a las fotografías que, con gran esfuerzo económico, hizo mi padre. Hay una frase que durante muchos años acompañó a la mayoría de las familias de los ferroviarios; en ella se reflejan las duras condiciones de vida de aquella época: «En casa del ferroviario, el hambre pasa por la puerta, pero no entra». Santa Bárbara ocupó cuatro años en la vida de mi padre y de mi familia. Al tercer año de estar allí nació el segundo hijo, al que llamaron Antonio Francisco: Antonio por el padre y Francisco por el santo al que se honraba el día de su nacimiento. Por aquel entonces, mis padres se habían integrado 4 Expresión ferroviaria con la que se indica que se cambia de residencia. 106

107 De dónde venimos? perfectamente en la vida del pueblo (aunque nunca aprendieron una palabra de catalán), siempre con la ayuda inestimable de los caseros. Hasta tal punto era buena la relación con ellos que los padrinos del recién nacido fueron su hija Natalia y Josep María, el forner (el dueño del horno de pan), gran amigo de la familia. Como es lógico, esta amistad también nos alcanzó a los niños. Mi amigo de correrías era Josep María. Se llamaba como su padre, teníamos la misma edad y las mismas buenas ideas. Un destartalado camión, que solo conservaba la cabina y la caja, era nuestro centro de operaciones, aunque donde acabábamos casi siempre era en el horno de su padre, entre harina, con el olor a pan recién hecho. Me llamaban mucho la atención aquellas largas palas de madera con las que entraban y salían los panes del horno de leña y, sobre todo, me encantaban los pastissets de cabell d àngel (pastelillos rellenos de cabello de ángel típicos de la zona) que su madre, Conchita, nos daba de tanto en tanto. Los veranos de Tarragona eran muy calurosos, pero no había piscinas en aquella época. Lo que sí había eran balsas de riego, y el señor Domingo, un vecino que vivía cerca de casa, tenía una y nos dejaba bañarnos en ella. Era divertido porque había pequeños peces que te rozaban las piernas o los pies y te sorprendían, provocando un pequeño alboroto. Tenía mucha paciencia el señor Domingo 107

108 Manuel Gómez i Granados En aquella estación, los turnos de doce horas se los repartían entre el jefe de estación y el factor de circulación. Como es fácilmente deducible, mi padre tenía asegurado el turno de noche, lo que le llevó en un determinado momento a plantearse ser interventor en ruta. Pero en aquella ocasión no hubo suerte; parece ser que el destino tenía otros planes para él. En varias ocasiones me comentó que de las horas que hacía, no cobraba todas; no recuerdo cuántas le pagaban, pero sí que algunas las tenían que trabajar «por amor a la patria». Con estas expectativas y descartada ya la posibilidad de ser interventor en ruta, en el primer trimestre de 1962 nos trasladarnos a la estación de Massalfassar- Albuixech. Teníamos vivienda en la propia estación. Su gráfico de trabajo, aun siendo a turnos, era de ocho horas, y además de estas mejoras, mis padres estaban mucho más cerca del pueblo del que procedían y donde tenían sus familias. Massalfassar era y es un pueblo pequeño y tranquilo situado a un kilómetro y medio, aproximadamente, de la estación. Esta se encontraba rodeada de campos de naranjos, arrozales y otros cultivos que a mi padre le ofrecían la oportunidad de aumentar sus ingresos mensuales compaginando sus labores ferroviarias con las administrativas en uno de los almacenes exportadores del pueblo. En aquella época, tanto el jefe de estación como el factor de circulación gozaban de una buena reputación en el pueblo. 108

109 De dónde venimos? La vida en la estación para mi hermano y para mí era de todo menos aburrida. Además de los amigos del pueblo, el entorno nos ofrecía muchas posibilidades. Cerca de la casa del guardabarreras había una gran higuera que nos envolvía con su olor dulzón, era nuestro castillo particular; en verano trepábamos por ella en busca de higos. El tamaño de algunas de sus ramas era tan grande (o nosotros tan pequeños) que podíamos quedarnos sobre ellas como si de tumbonas se tratase. La caza de ranas en un arrozal próximo era otra de nuestras diversiones. Cada día, ir al colegio andando por la carretera era un poco pesado (estaba a un kilómetro y medio de la estación). La solución llegó cuando, por Reyes, llegó a mi vida una bicicleta azul. Yo tenía 7 años y todos mis amigos ya tenían bici. Fue algo que nos vino muy bien a todos: mi hermano y yo íbamos al colegio en ella y, por la tarde, me convertía en el recadero de mi madre, porque diariamente había que ir a la lechería del pueblo. Por entonces, la bici, una lechera de aluminio (abollada de tanto golpes como le di) y yo éramos inseparables cada tarde. Las vías de la estación dividían en dos mitades el paisaje de campos, tan solo roto por una fábrica de glicerina que desprendía un olor muy peculiar. Por la proximidad de la estación a los campos de naranjos, en la época de floración, el olor a azahar lo inundaba todo. Mi padre, con sus inquietudes y sus habilidades, ya era entonces lo que se suele llamar un manitas y aprovechaba la 109

110 Manuel Gómez i Granados polinización de los naranjos en flor que llevaban a cabo las abejas para, con un cajón de madera hecho por él mismo y panales de cera, obtener miel de azahar. Y del panal a la mesa, todo un lujo. Por el año 1964, era muy popular en toda la Red un hombre al que se conocía por el Ruso; había estudiado en la desaparecida Unión Soviética y a su retorno se dedicó a poner en práctica los conocimientos adquiridos. Su labor, básicamente, consistía en estudiar las cargas de trabajo en cualquier dependencia de la Red con el fin de reajustar las plantillas existentes. Casi finalizado ese año, mi padre fue enviado a Madrid para hacer unos cursillos con Sofemasa (Sociedad de Organización, Formación, Economía y Matemática Aplicada, S. A.) durante un mes, tras el cual fue destacado a Valencia, sede de la cabecera de la 4.ª Zona, para realizar este tipo de estudios dentro del ámbito zonal. Al estar destacado, mantenía la vivienda en la estación y su jornada laboral había pasado a ser con excepción de los viajes a las estaciones la habitual en una oficina, incluido el descanso semanal de los domingos, lo que hacía que ese día pudiésemos ir a pasear por Valencia. El viaje en el ferrobús, un automotor diésel de la serie 591, era toda una experiencia para un crío como yo: daba la sensación de que conducías tú. Dar una vuelta por la Plaza Redonda para comprarme un tebeo del Capitán Trueno (llegué a tener una buena colección, que se perdió misteriosamente en un traslado) y comernos un 110

111 111 De dónde venimos? delicioso bocadillo de calamares en el bar Los Toneles eran mis motivaciones principales de los domingos. Iniciado el año 1966, mis padres tuvieron su tercer hijo, al que llamaron Pedro (faltaba completar la tradición con el otro abuelo). Ese año, además, también llegaron varios cambios porque, en julio, mi padre se presentó a la convocatoria para ascender a técnico de organización de primera clase. Mis padres habían comprado un pequeño piso en Valencia, próximo al centro y a la estación, al otro lado del río Turia, y a él nos trasladamos a finales de agosto del mismo año. Coincidiendo con esas fechas, le notificaron que había aprobado el examen de ascenso. La nueva vivienda se encontraba en una zona con casas y fábricas antiguas a las que la última crecida del Turia, por su proximidad, había afectado de pleno (en el colegio, un azulejo con una inscripción indicaba la altura que había alcanzado el agua). Poco a poco, las nuevas edificaciones fueron sustituyendo a las antiguas, e incluso a los restos de huertas que iban quedando encerradas por el auge inmobiliario. Entre 1967 y 1975, como consecuencia de los cambios en su entorno y de las condiciones laborales, mi padre decidió estudiar: primero, para obtener el título de maestro industrial en Electricidad y, poco más tarde, junto a su amigo y compañero de oficina Miguel Villaescusa, como paso previo a un proyecto en

112 Manuel Gómez i Granados el que ambos se embarcaron poco después, el de graduado social. Con esta titulación y los conocimientos adquiridos se dieron de alta como administradores de fincas y pusieron en marcha un despacho que todavía sigue activo. Los inicios de esta actividad los recuerdo perfectamente: mis hermanos y yo ayudando a meter las liquidaciones trimestrales en sobres de color beis, junto con los impresos de ingreso de algún banco, o estampándoles el número de cuenta bancaria con un sello de goma. Sin dejar de lado su carrera ferroviaria, en enero de 1976, después de superar las pruebas exigidas, mi padre fue ascendido a jefe de sección de Organización de primera clase y asignado a la Jefatura de Transportes de la 4.ª Zona. El personal de Organización, como se llamaban abreviadamente, tenía los despachos en el ala oeste de la estación de Valencia (Término por aquella época), por lo que con frecuencia tenían que desplazarse a lo que mi padre denominaba «la zona noble». La llamaba así porque era la única que tenía suelos de madera de un color solemne. Recuerdo que las pisadas la hacían crujir y resonaban los pasos por todo el pasillo; en esta zona tenían las oficinas, entre otros, el jefe de Transportes y su equipo (formado por ingenieros). En bastantes ocasiones, mi padre me dijo que tenía que estudiar una ingeniería, por el beneficio que me supondría y sospecho porque también le habría gustado ver a su hijo como ingeniero en alguna de aquellas oficinas. 112

113 De dónde venimos? Finalizando el año 1987, fue trasladado a la Jefatura de Personal con la misma categoría y en diciembre, tal como él mismo escribió: «después de 44 años menos 20 días de servicio al ferrocarril», solicitó la jubilación anticipada. La tercera generación Se podría decir que mis inicios ferroviarios empezaron cuando mis padres y yo nos trasladamos a Santa Bárbara. Imagino que ese viaje no lo hicimos en primera clase nunca se me ocurrió preguntarlo, así que las doce horas de trayecto hasta llegar al nuevo destino, con un recién nacido y sin ninguna de las ayudas que actualmente existen pañales, biberones, etc. debieron hacer que aquel viaje fuese inolvidable Desde la terraza de la casa de Santa Bárbara se podían ver los trenes pasar. Al parecer, a tan corta edad, ya debía querer ser ferroviario porque, imitando al jefe de estación, cada vez que oía el silbato de una locomotora, salía corriendo con un palo a modo de banderín para poner el paso al tren. Me encantaba ir con mi padre a pasear por la estación para ver esas majestuosas locomotoras de vapor. 113

114 Manuel Gómez i Granados Ya en la estación de Massalfassar, un poco más mayor (y atrevido), pude ver cómo se producía el cambio del vapor al diésel. Aquellas fascinantes locomotoras negras y el humo (o vapor) que las envolvía daban paso a otras no menos majestuosas, con la librea verde y amarilla tan característica de la época. Pero lo que realmente me llamaba la atención eran los vagones con garita que en ocasiones quedaban estacionados en alguna de las vías de apartado. Ver el entorno desde aquella altura daba otra perspectiva. Si le echabas imaginación, podía acabar siendo la torre de un castillo o, mucho mejor aún, la torre vigía del fuerte que los indios pretendían asaltar. La verdad es que esa fantasía duró justo lo que tardó mi padre en descubrirme; que llegase armado con el cinturón fue un poderoso motivo para abandonar el fuerte La llegada a Valencia hizo que el ferrocarril pasase a un segundo plano. Teníamos el colegio a trescientos metros de casa, por lo que se había acabado el ir y venir por la carretera cada día; habíamos pasado de vivir rodeados de naturaleza a hacerlo entre cemento. Aun así, puedo decir que yo jugaba en la calle, literalmente. La razón?: que apenas había coches, por eso podíamos jugar en ella hasta partidos de futbol (por San José era el más importante). A los 14 años me convertí en usuario del tren. Había conseguido una beca de estudios en la antigua Universidad Laboral de Alcalá de Henares, de modo que el expreso nocturno a Madrid Atocha, el cercanías hasta Alcalá y mi 114

115 De dónde venimos? kilométrico fueron durante seis años mi relación más cercana con el ferrocarril. Una vez superados el Bachillerato Superior y el COU (Curso de Orientación Universitaria), daba la impresión de que la electrónica iba a ser el camino que seguiría, y la carrera de Ingeniería de Telecomunicaciones incorporaba esa asignatura. Sin embargo, un teletipo conectado a un rack que alojaba un computador de la marca Digital, con un lenguaje Basic muy sencillo y mucha cinta perforada para almacenar el código de los programas que escribíamos, fue lo que determinó por dónde quería que fuesen mis pasos. Durante aquellos años vi cómo quedaba atrás la Dictadura y amanecía una democracia, cómo se generaba mi afición por la fotografía y cómo la adolescencia me traía uno de mis grandes amores. Finalizados beca y estudios, de vuelta en Valencia, salió la primera convocatoria de ingreso en Renfe para personal civil. Hasta ese momento, la empresa se nutría básicamente de los soldados en prácticas que accedían como voluntarios al servicio militar con la expectativa de un trabajo asegurado al finalizar ese período. Mi padre se presentó en casa con los papeles para que solicitara el ingreso en la empresa. Curiosamente, a estas alturas de mi vida, no era algo que me emocionase, pero entre andar montando antenas colectivas por los tejados de las casas o trabajar en Renfe, opté por esta segunda opción. Mi ilusión era la informática: había visto el nacimiento y la llegada de los 115

116 Manuel Gómez i Granados microprocesadores (aquel rack Digital de entonces cabría ahora en la palma de mi mano), pero, aun así, decidí no contrariar a mi padre. Tanto el día en que me tocó entregar la documentación (la cola en el lateral de la nave de la estación de Valencia era interminable) como el día de las pruebas (se tuvieron que realizar en la Politécnica de Valencia) había tanta gente que la sola idea de pasar esa enorme criba me parecía una utopía; no sabía ni cuántas plazas se ofertaban. El día del examen no fue mucho mejor: con todos los sentidos puestos en la prueba, apenas había pasado media hora desde el inicio, cuando, con cierto nerviosismo, vi que bastantes personas entregaban el examen, y yo apenas acababa de comenzarlo. No sé de dónde me llegó la calma, pero poco antes de concluir el tiempo asignado había logrado finalizar y entregar la prueba. Y lo que son las cosas de la vida, casi a finales de 1979, mientras estaba prestando el servicio militar obligatorio en Sevilla, me notificaron que había aprobado y tenía que presentarme en Valencia para hacer el curso de factor. El sentido del deber, para mí, es algo importante y en aquellos momentos estaba destinado en una Unidad de Artillería, pero no hacer ese curso suponía perder la oportunidad de un trabajo. Pensé entonces que en el Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles de Sevilla podría cumplir ambas 116

117 De dónde venimos? tareas. La idea no era mala, solo que al coronel de mi regimiento no le gustó mucho que se lo sugiriese un capitán de la Unidad de Ferrocarriles. Fui citado a su despacho, donde, después de advertirme amablemente de lo cerca que había estado del calabozo por aquella ocurrencia, me dijo que entendía lo que significaba para mi futuro y me concedió el permiso para hacer el curso. Eso sí, debía hacerlo en Valencia, y con el compromiso (cualquiera se ponía a regatear entonces) de recuperar todo ese tiempo que por fortuna me daban. Así fue como el 5 de mayo de 1980 se inició la tercera generación ferroviaria de la familia. Éramos veintiocho aspirantes los que iniciamos el curso de factor en Valencia, que, una vez superado, dio paso a otro de factor autorizado de circulación; en total, siete meses. Y tal como me había comprometido con el coronel de mi regimiento, me tocó regresar a Sevilla, volver a vestir de verde caqui y retomar las interminables maniobras en Cerro Muriano, en la sierra cordobesa. Entre todas ellas, recuerdo una muy especial que experimenté en vivo y en directo: el intento de golpe de Estado del 23 de febrero de 1981 en el Congreso de los Diputados de Madrid, afortunadamente fallido. Por tanto, mi incorporación al mundo ferroviario sufrió un retraso y no se produjo hasta abril de

118 Manuel Gómez i Granados Mi primer destino fue la Estación Centro de Valencia (era residencia provisional), una de las veintiuna estaciones centro de la Red, relacionadas entre sí por ferrocarril, que prestaban el servicio TIDE (Transporte Integrado de DEtalle), consistente en una combinación de ferrocarril y carretera para el transporte de mercancías de volumen medio (se recibían en trenes y se distribuían en camiones). En comparación con la época de factor de mi padre, la mía era bastante menos complicada, ya que de las facturaciones se encargaban los despachos centrales, que recogían o entregaban los paquetes que recibíamos en los trenes. Como curiosidad, aquel año también salió una convocatoria para interventor en ruta (como le sucedió a mi padre), a la que pensé presentarme, pero el sabio consejo uno de muchos de un antiguo jefe de estación que trabajaba conmigo me hizo desistir. Mientras estaba destacado en la estación de Benifaió (Valencia), salió la relación de plazas definitivas; creo recordar que todos los que ingresamos en mi convocatoria acabamos destinados en Cataluña y el País Vasco. A mí me correspondió la Estación Central de Barcelona-Sants (así se llamaba entonces). Es curioso que mis cargos y destinos coincidieran así con los de mi padre. Barcelona me recibió un día brumoso y gris del mes de febrero de Tan solo conocía a un compañero, Florencio Fernández, con el que había trabajado en Valencia, y él y su mujer me ofrecieron su casa mientras encontraba algún 118

119 De dónde venimos? alojamiento. Con las prisas para que recuperaran su intimidad y su sofá (teníamos 25 años entonces) cuanto antes, alquilé un apartamento fantástico, moderno y funcional, cerca de la estación. Era perfecto, aunque hasta unos días después no descubrí que en realidad eran apartamentos que se alquilaban por días o por horas y que no tenían ni televisión ni radio. Bueno, tampoco hacía falta En la estación de Sants pasé prácticamente por todos los puestos donde podía prestar servicio: taquillas, equipajes y circulación (como auxiliar, ya que la mesa del enclavamiento tal como se llamaba al cuadro que gobernaba desvíos y señales de la estación, por su tamaño y disposición era solo para los jefes de estación), hasta que se inauguró el nuevo ramal de mercancías entre Castellbisbal y Mollet-Sant Fost para facilitar el tránsito de los tráficos con origen o destino a la frontera de Portbou y Cérbère y, a la vez, descongestionar los túneles urbanos de Barcelona. Me tocó en suerte inaugurar la nueva estación de Sant Cugat, pero apenas duré unos meses allí, ya que había logrado el ascenso a factor de circulación y eso implicaba ir destinado a una nueva residencia. Estrenaba el año 1983 y, con él, mi nueva categoría en el puesto de mando de Barcelona. Todos los que nos incorporamos en esta dependencia teníamos aproximadamente la misma edad; fue un revulsivo importante en una plantilla con una media de edad alta y poco dada a cambios. De las ocho bandas de 119

120 Manuel Gómez i Granados regulación existentes, solo dos estaban destinadas a la categoría de jefe de estación, por su complejidad; del resto nos encargábamos los factores de circulación. En esa época apareció en el mercado uno de los primeros ordenadores personales para el gran público, el ZX81 de Sinclair, que ni dudé ni tardé en comprarme junto con un pequeño televisor para conectarlo. Esta máquina incorporaba un Basic sencillo como lenguaje de programación y un libro: más que suficiente para recuperar aquella ilusión por la informática de la época universitaria. A este sencillo ordenador, que todavía conservo, lo siguieron otros, conforme avanzaba la informática de consumo. Seguía trabajando en el ferrocarril, pero sin dejar ya de mirar hacia la evolución de los ordenadores y los lenguajes de programación. Gracias a la implantación del sistema de control de vagones SACIM (Sistema Automatizado de Control e Información de Mercancías), mediada la década de los ochenta se me abría un mundo de posibilidades. Cuando el sistema, compuesto por un ordenador de la marca Olivetti, no se estaba usando (al principio, la mayor parte del tiempo), aprovechaba para sacarle rendimiento. Un compañero me explicó que existía un novedoso e incipiente lenguaje de programación para el tratamiento de bases de datos: se refería al DBASE II. 120

121 De dónde venimos? Prácticamente todos los procesos que realizábamos se registraban en papel, desde la confección de las fichas de incidencias en el tráfico hasta el control de la regularidad de los trenes de Larga Distancia, «la sábana» que presentábamos cada mañana al gerente operativo. Después de un período de tiempo para entender el nuevo lenguaje y de unas cuantas versiones del programa para llevar el inventario de mis compact discs, pensé que sería interesante implementar algo con lo que tratar esos procesos diarios y a la vez obtener algún dato estadístico. La sola implementación informatizada de la «sábana» supuso agilizar el proceso: en un par de horas se captaban e introducían los datos, lo que permitía su impresión y su tratamiento estadístico simultáneamente. El siguiente hito que revolucionó el puesto de mando, en 1985, fue la sustitución del sistema tradicional de control y seguimiento de los trenes en las bandas de regulación. Pasamos de «pintar» en hojas de papel preimpreso de gran tamaño, con bolígrafos de colores, los datos que se recibían de las estaciones a incorporarlos en el innovador sistema informático SITRA (sistema automatizado de tráfico), compuesto por dos pantallas y un terminal (un ordenador personal IBM) conectado en red al ordenador central (host), ubicado en Madrid. 121

122 Manuel Gómez i Granados Una de las encomiendas del nuevo gerente operativo, Joaquín Zaforas, fue implantar este nuevo sistema; la transición de un sistema al otro supuso para algunos de los que integrábamos el puesto de mando un obstáculo insalvable; la dificultad para adaptarse a ese cambio para los que estaban próximos a la jubilación hizo que la decisión de apartarse y dejar paso a esta nueva forma de trabajar fuese relativamente sencilla. Durante quince días estuve en la estación de Príncipe Pío, en Madrid, junto a los responsables de su implantación y desarrollo; después de este tiempo, mi misión en Barcelona consistió en sustituir de forma paulatina el papel por los ordenadores y en resolver los problemas que pudiesen surgir. Las comunicaciones entre los ordenadores de SITRA y el host de Madrid se realizaban mediante una unidad de control. En esa época se sufrían frecuentes cortes en la transmisión de datos y tan solo cuando el panel de diodos led rojos indicaba la cifra 3174 sabíamos que había conexión. Afortunadamente, el sistema había sido diseñado pensando en estas eventualidades, por lo que seguía funcionando en lo que entonces se llamaba proceso local hasta recuperar la conexión. Con la implantación finalizada y el sistema asentado, las labores diarias se habían convertido en rutinarias y aburridas. Armado de valor, un día decidí plantearle al gerente mi deseo de volver a las bandas de regulación. Para 122

123 De dónde venimos? sorpresa mía, su respuesta fue ofrecerme el ascenso a técnico de regulación, una categoría recién creada. Era octubre de 1989 cuando accedí a esta nueva categoría y el inicio de esta etapa no pudo ser peor: me estrené con el descarrilo de un expreso nocturno en la línea de Lleida por la rotura de la mangueta en un vehículo de la composición. No fue el único. Aunque mi paso por la categoría de técnico de regulación apenas duró algo más de dos años, hubo unos cuantos incidentes más durante ese período; parecía que iba implícito en el cargo. Joaquín Zaforas era bastante hermético, pero un maestro controlando los tiempos. Con un horizonte de un par de años de antelación decidió buscar al sustituto de una pieza importante en su organización: la persona que realizaba los horarios de los trenes. Un día me llamó a su despacho para decirme que iríamos a Madrid, ya que los siguientes meses debería pasarlos en la Jefatura de Programación de Servicios (o, como se la conoce vulgarmente, Mallas) y quería presentarme a su responsable. Tal como ya ocurrió con el control y seguimiento de los trenes, era necesario informatizar también los procesos de cálculo de los horarios teóricos. Hasta ese momento, los horarios se realizaban mediante unas tablas de tiempos y confiando en los conocimientos y experiencia que el personal encargado de 123

124 Manuel Gómez i Granados ellos tenía, así que entre 1991 y 1992 se comenzó a implantar la aplicación Mallas en Barcelona. Mientras se producía el relevo, una vez concluida esta etapa de aprendizaje, se creó la Jefatura de Análisis y Control de la Producción, a la que me asignaron como técnico de apoyo, teniendo de jefe a mi gran amigo Eduardo Perucha. Esta fue una etapa importante, pues hubo que crear los procesos para detectar las disfunciones de los trenes y mejorar su regularidad. El empuje que imprimía Eduardo, que trataba de introducir todo tipo de novedades, me permitió centrarme aún más en mis querencias informáticas. En esta asignación estuve hasta que llegó el momento de sustituir al responsable de Horarios, Manuel Barberá. Era enero de 1995 cuando se produjo el cambio de funciones. El puesto de operación se componía de un terminal Olivetti (que, como decía el responsable de la aplicación Mallas, era incompatible hasta con él mismo) conectado al host de Madrid y un plotter en el que se «pintaban» los horarios que se generaban desde las transacciones informáticas. Las tablas habían quedado atrás; ahora solamente era necesario indicar de donde a donde querías ir, qué tipo de material emplearías para circular y en qué lugares harías operaciones comerciales. Previamente se había realizado un importante trabajo para tramificar toda la red ferroviaria, incorporando las características orográficas del terreno, de forma que el algoritmo de cálculo 124

125 De dónde venimos? fuese leyendo las características de la infraestructura, metro a metro, en cada tramo, dando lugar a coordenadas espacio-tiempo que, debidamente tratadas, eran enviadas al plotter, donde se generaban los gráficos en los que se representaban los trenes, en un recorrido determinado, con líneas que unían esos puntos o coordenadas. La experiencia en la implantación del SITRA me permitió conocer a la mayor parte del equipo de desarrollo, ubicado entonces en un edificio próximo a la antigua estación de Delicias, actual sede del Museo del Ferrocarril. En la misma planta se encontraba el equipo de desarrollo de Mallas, al frente del cual estaba Gerardo Romaní, gran persona, con muchos conocimientos, mucho carácter y, aún hoy, gran amigo. El bagaje adquirido con la implantación del SITRA me facilitó en gran medida la confianza que tanto Gerardo como el resto del equipo depositaron en mí para verificar las modificaciones y mejoras que se introducían en la aplicación. Estaba compaginando el trabajo que se hacía más atractivo conforme avanzaba con mis aficiones informáticas. Aunque Mallas era y es una aplicación fiable, robusta y segura (gracias al equipo que estaba detrás de ella), no se puede olvidar lo que aportaron los dos jefes de Programación de Servicios con los que coincidí. Ellos dieron consistencia y trazabilidad al trabajo que realizábamos en aras de un tratamiento imparcial y 125

126 Manuel Gómez i Granados de calidad respecto a los operadores de transporte, del de entonces y de los que aparecerían con las liberalizaciones futuras. En una primera etapa se elaboró un detallado informe en el que el jefe de Programación determinó una de las mejores formas de encajar una red radial, como la que tenemos, con grandes núcleos de Cercanías en los extremos de los radios y confluyendo todos ellos en el centro, con otro potente núcleo. Además, sentó las bases de un nuevo modo de trabajo para que, poco después, en Benicasim, su sucesor en el cargo reuniese a todo el equipo durante unos días, en unas jornadas, para dar forma y contenido a los modelos de grafiado que actualmente empleamos. En definitiva, escribimos lo que hacíamos, cómo lo hacíamos y por qué lo hacíamos. La operativa diaria simultaneaba el alta informática de los horarios con su ajuste sobre papel (gráficos obtenidos desde el plotter) para, una vez compatibilizados todos ellos, reintroducirlos en el ordenador. Se hacía indispensable disponer de una representación gráfica en un monitor que permitiese visualizar las modificaciones que introducíamos en las marchas de los trenes. Durante el período que pasé familiarizándome con la aplicación me explicaron que ya se estaban probando sistemas para lograr esta funcionalidad, aunque ninguno de ellos había llegado a resultar convincente. 126

127 De dónde venimos? Cuando el reto pasó a manos del grupo de Desarrollo de Mallas, Gerardo, su responsable, me envió un día un correo en el que me explicaba a grandes rasgos cómo pretendía iniciar el proyecto. Supongo que las ganas de saber y las aportaciones que yo proponía con el fin de facilitar las tareas en un sistema tan frío como el IMS (Information Management System) propiciaron este correo. Acompañaba al texto un fichero ejecutable, anexo, hecho en Visual Basic, un lenguaje evolucionado a partir del Basic que yo conocía, pero orientado a la programación de objetos. Para sorpresa mía, al ejecutarlo aparecieron en la pantalla unas curvas que se entrecruzaban en diagonal, como si fuesen ochos tumbados, desplazados y repetidos; eran las curvas de Lissajous. Esta representación se ajustaba a las líneas oblicuas, ascendentes y descendentes, que simulaban las que «pintaba» el plotter. Aunque con aquella representación ya se intuía el resultado que se pretendía obtener, era necesario plantear cómo debía realizarse la visualización para que a los usuarios finales el proceso les resultase sencillo y a la vez efectivo. Durante las versiones iniciales, la pantalla gráfica tan solo permitía visualizar gráficos con trenes. Con un planteamiento muy imaginativo, Gerardo convirtió esas visualizaciones estáticas en interactivas: al pasar el puntero del ratón por encima de las líneas que representaban los trenes, aparecían datos básicos como el número de tren, la hora de paso, la vía asignada en esa estación y los días en que circularía. No había que dejarse la vista en la pantalla ni perder tiempo buscando el tren para consultarlo. 127

128 Manuel Gómez i Granados Poco tiempo después, teníamos una versión sencilla con la que podíamos ver representados los trenes al instante en un monitor gráfico. Fue un gran avance, pues se logró que todo el equipo de Programación de Servicios pudiera trabajar simultáneamente, sin esperas, salvo por el pequeño retardo que se producía desde que introducías el dato hasta que el host lo recibía, cuestión de segundos Había nacido la aplicación MallaTotal, operativa todavía hoy, aunque muy evolucionada respecto a la inicial. Las versiones con mejoras y nuevas facilidades se sucedían con gran fluidez. Una vez testadas en Pruebas, me llegaban los nuevos módulos para probarlos en Explotación. Había que asegurarse, antes de ponerlo a disposición del grupo de Horarios, de que funcionaba correctamente. Compaginar las tareas de Horarios probando a la vez versiones nuevas era como abrir regalos: cada vez una sorpresa. En esta labor de testar versiones también estuvo implicado mi colega de Valencia Ulpiano Giménez, con su «ratón de ocho botones», una broma que empleaba frecuentemente por la cantidad de combinaciones posibles entre el teclado y los botones del ratón para realizar acciones en la pantalla gráfica. Más adelante, y por razones que llevaba implícito el cargo, se nos unió Luis Santos, el jefe de Adjudicación de Capacidades (o Surcos, como llegó a denominarse el puesto en una ocasión). Desde mis inicios como horarista, a las marchas de los trenes se les han ido acoplando datos y más datos. De las iniciales horas de llegada, parada o paso 128

129 De dónde venimos? por las dependencias de la Red y de las vías de circulación se dio un salto al incorporar las vías de estacionamiento, que además de gestionar las ocupaciones del material en los destinos permitió que una nueva aplicación, en combinación con Control de Tráfico Centralizado, fuese gestionando los itinerarios que programábamos desde Mallas. Cuando llegué para hacerme cargo de este puesto, lo hice como técnico en la Jefatura de Programación de Servicios. Durante todos estos años hemos ido cambiando de denominación: de Jefatura pasó a ser Gerencia y, con posterioridad, Dirección de Capacidades. De un Olivetti (con pantalla de fósforo verde) y grandes papeles para ver nuestro trabajo, pasamos a tener dos pantallas de muchas pulgadas, un ordenador con una capacidad muy superior a la de aquel viejo Olivetti y una aplicación rápida y eficiente que se entiende con el espartano IMS y lo hace amable. Sin duda, hemos vivido grandes progresos en estos aspectos técnicos y haber sido partícipe de la mayoría de ellos ha sido muy gratificante. Y como la vida avanza inexorablemente, la próxima apertura del mercado de los viajeros a las empresas privadas, la nueva aplicación que debe sustituir a Mallas y el rejuvenecimiento de la plantilla me hacen recordar los hitos vividos que hicieron época, y las personas, como las que formábamos parte del puesto de mando de Barcelona en los años ochenta, algunas de las cuales superamos 129

130 Manuel Gómez i Granados las olas que el mar del progreso traía mientras que otras decidieron retirarse a la arena, me imagino que porque su embate era demasiado fuerte. Estamos a las puertas de otra revolución laboral, informática y de personas, como ya he dicho. Nuevas olas. Y yo sigo viviendo cerca del Mediterráneo De dónde venimos? 130

131 MIS DECISIONES Timoteo Novillo Torres En memoria de Sátur y Mariela. Nací en Villacañas, un pueblo de La Mancha donde el tren, por aquel entonces, solo paraba tres minutos, pero una decisión de mis padres me llevó de Villacañas a Aranjuez, real sitio y villa de la provincia de Madrid. 131

132 Timoteo Novillo Torres Lo que somos hoy es el resultado de las decisiones que tomamos en el pasado, y en este relato he querido pararme en aquellas que, sin duda, son el resultado de lo que hoy soy. La primera la tomé a los 14 años, cuando, con la voluntad firme del que cree tener la razón y la certeza del que ha vivido mucho, le dije a mi padre que ya no quería estudiar más y me puse a trabajar. Esto me permitió vivir muy de cerca los acontecimientos ocurridos en el país antes y durante la Transición, que despertaron en mí la conciencia social. La segunda la tomé a los 19 años, cuando, con la experiencia del que ha aprendido de sus propias decisiones, hice caso al consejo de mi padre y me presenté a la convocatoria para el ingreso voluntario como soldado en prácticas de la 19.ª promoción del Regimiento de Zapadores Ferroviarios. La tercera decisión, la más importante en mi vida personal, la tomé a los 24 años, cuando, enamorado, elegí compañera de viaje. La cuarta la tomé hace unos años, con la fortaleza de quien se enfrenta a la situación más adversa de su vida: la muerte de mi esposa. La superé y aprendí lo que ella me enseñó: a seguir viviendo. Durante mi vida de ferroviario he pasado por distintas áreas de la empresa, lo que me ha permitido conocer a muchos y buenos profesionales e intentar 132

133 Mis decisiones aprender de ellos. Uno especialmente sabio me dijo una vez: «Nunca dejes de ser agradecido, humilde y buena persona, porque la vida da muchas vueltas y no sabes dónde terminarás». Siempre lo he tenido presente. Timoteo Novillo Torres SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 133

134 MIS DECISIONES Navidad del 2013 Hay alguien en casa? gritó Teo. Era la forma de avisar a sus padres de que era él quien entraba. Los encontró, como siempre, en el cuarto de estar, viendo la película del oeste que emitía a esa hora la televisión de Castilla-La Mancha. Aunque vivían en Aranjuez desde 1970, era la cadena de televisión que más veían porque en ella salían noticias de su tierra. Tengo una novedad que contaros les dijo, tomando asiento en el sofá, al lado de su padre. Me ha llamado mi director para contarme que me ha propuesto como gerente del Área de Seguridad en la Circulación en Madrid. Me ha dicho que cuenta conmigo y espera mi aceptación. Le he contestado que sí. Se hizo un silencio, solo roto por los disparos y gritos de los indios que provenían de la televisión. En los ojos de Sátur, su padre, se podían ver 134

135 Mis decisiones reflejados la emoción y el orgullo que sentía por su hijo ferroviario, el único de sus cinco hijos que le hizo caso y solicitó ingresar en la Renfe, «su empresa», de la que se sentía orgulloso y en la que trabajó cerca de cuarenta años. La Renfe y el Atleti!, esas eran sus dos pasiones. Y eso de gerente, es más importante que jefe? preguntó María, su madre, que de cargos en la Renfe solo sabía lo que le había oído mencionar a su marido: el capataz, el jefe de distrito, el jefe de la estación y, sobre todo, el jefe de la Sección de Vía y Obras, que para ella era el más importante porque había sido el jefe de su marido. Teo le respondió que sí para alegrarla; no era el momento de explicar el organigrama de la empresa. Ya costó hacerles entender que la Renfe, donde había trabajado su marido, ahora se llamaba Adif. La Renfe de mis padres Sabes de lo que me acuerdo ahora? dijo María. Del día en que a tu padre le hicieron fijo y le dieron los kilométricos para viajar; para celebrarlo, no se le ocurrió otra cosa que llevaros a Valencia. 135

136 Timoteo Novillo Torres Ese viaje fue especial para Teo, pues supuso su primer viaje en tren de los muchos que vendrían después. Una noche cogieron el tren que se dirigía a Valencia, que hacía parada en Villacañas. Con la cara pegada al cristal de la ventana, Teo veía pasar una estación tras otra y, en aquellas en que el tren realizaba parada, no perdía detalle de los trabajadores que salían a los andenes para revisar el tren. Fíjate, Teo, esos son los «ingenieros de sonido» le comentó Sátur, dirigiendo la mirada a los trabajadores que, martillo en mano, golpeaban las ruedas del tren. En Alcázar de San Juan, como permanecieron parados mucho tiempo, se entretuvo viendo cómo, por la vía contigua, una máquina empujaba varios vagones llenos de pasajeros para unirlos al tren que se dirigía a Andalucía, que esperaba en otra vía. Llegaron ya de día a la estación de Valencia, sin haber dormido, pero sin sueño por la ilusión del momento. La estación le pareció enorme. A la salida tomaron el autobús hacia la Malvarrosa para encontrarse por primera vez con el MAR. Pasaron el día en la playa y luego fueron a comer paella a un restaurante cercano. Desde luego, fue la mejor celebración que pudo hacer el Sátur con sus hijos para estrenar los kilométricos. 136

137 Y yo de lo que me acuerdo es del día que tú naciste dijo Sátur. No sigas, Satur, que ya lo sabemos! 137 Mis decisiones Cada 3 de agosto, en la cena de celebración del cumpleaños de su hijo, Sátur siempre contaba la misma historia: «la calor» que pasó un día como aquel en el año 1957, trabajando como obrero eventual de Vía y Obras en Renfe. Ese día, bajo un sol de agosto, la brigada de obreros a la que pertenecía tenía como tarea sustituir las traviesas de madera en las vías del antiguo apeadero de Las Infantas, en la línea del ferrocarril de Aranjuez a Alcázar de San Juan. Con la aprobación del capataz y su compañero acordaron que cuando terminaran de sustituir las traviesas que tenían de tarea ese día se podrían marchar. Terminaron una hora antes, lo que le permitió a su padre llegar a Aranjuez con tiempo para coger un tren hacia Villacañas, donde había tenido lugar el nacimiento de su segundo hijo. Gracias a Dios que nos decidimos a venirnos a Aranjuez; si no, estarías todavía pegándote madrugones para ir a trabajar dijo María. Me acuerdo de la mudanza, y lo mal que lo pasamos esperando al vagón que no llegaba y que nos traía las gallinas y los conejos Y al perrito, que el pobre llegó medio muerto de sed continuó Teo.

138 Timoteo Novillo Torres Para su traslado, Sátur solicitó un vagón donde cargar todas las pertenencias de la familia. Una vez cargado, lo llevaron acoplado a un tren a Alcázar de San Juan, para después volver a acoplarlo a otro en dirección a Aranjuez. Tres días tardó en llegar el vagón a su destino!!! Padre, yo lo que quiero es trabajar En Villacañas, lugar de origen de la familia de María y de Sátur, vivió la familia hasta que un día de verano de 1970, cuando los hijos habían terminado el curso escolar, se trasladaron a Aranjuez, nuevo destino de Sátur. Teo tenía 13 años cuando se fueron a vivir a Aranjuez y en junio del año siguiente terminó sus estudios obligatorios de la EGB. Quieres ir al Loyola? le preguntó Sátur cuando terminó el colegio. El Loyola era un centro educativo que los jesuitas habían puesto en marcha en 1941 para formar a los jóvenes y facilitarles el acceso al mundo del trabajo. A ese centro escolar fueron muchos amigos de su juventud que hoy trabajan o han trabajado en las grandes empresas que tenían centros abiertos en Aranjuez, 138

139 139 Mis decisiones como Experiencias Industriales, S. A. (hoy, Indra Sistemas) o como FEMSA (actual Robert Bosch). Pero ir al Loyola suponía cinco años de estudios y sus inquietudes en esos momentos eran otras. Padre, no quiero estudiar, yo quiero trabajar como mi hermano. El asunto fue motivo de discusión y terminó con una sentencia de Sátur: Seguro que de esta decisión te arrepentirás algún día!!! Sátur era muy persistente, pero nunca le obligó a hacer algo a la fuerza; eso siempre se lo agradecería. Su primer trabajo fue detrás de la barra de la cantina de la estación de Aranjuez. Allí acudían todos los ferroviarios, incluido el personal de la oficina administrativa de la Sección de Vía y Obras, que le conocían bien. Le enseñaron cómo debía cargar el depósito del café para que saliera fuerte y espeso, y siempre le dejaban propina. A mí que me ponga el café el chico de Novillo, que lo tira como me gusta decía Pepita en cuanto entraba por la puerta. Era la única mujer que trabajaba en las oficinas de Renfe en Aranjuez y le gustaba meterse con él gastándole bromas. Todavía, cuando se la encuentra paseando por Aranjuez, a sus ochenta y muchos años, le sigue pareciendo una elegante mujer.

140 Timoteo Novillo Torres Lo de poner café no le parecía mal, pero eso de tener que trabajar los fines de semana y las fiestas ya era otra cosa, y pronto cambió la máquina de café por la lija de agua y la pistola de pintar coches en el concesionario de la Renault. Las condiciones laborales pésimas que se respiraban en la zona de chapa y pintura del taller y la influencia de su compañero Julián le despertaron la conciencia social y empezó a interesarse por la política y la actividad sindical. Esto fue causa de muchas discusiones con Sátur, no por diferencias ideológicas, sino por el miedo que pasaba su madre cuando llegaba tarde o, como en alguna ocasión, no iba a dormir. Eran momentos de gran actividad sindical y de las primeras huelgas para exigir mejoras laborales. La movilización de los trabajadores trajo mejoras en las condiciones laborales, sobre todo en las grandes fábricas, pero estas no llegaban a los pequeños talleres. La decisión que cambió su vida En 1977, Sátur llevó a casa una circular de Renfe en la que se publicaba la convocatoria para el ingreso voluntario como soldado en prácticas del Regimiento de Zapadores Ferroviarios. Para animarlo, Sátur le habló de varios 140

141 Mis decisiones compañeros que él conocía por su trabajo en la cantina y que habían ingresado en Renfe de esta manera. No lo dudó, esta oportunidad le abría la puerta para acceder a una gran empresa cuyas condiciones de trabajo también se estaban mejorando gracias a la actividad sindical. La decisión de participar cambiaría su vida para siempre. Para prepararse la prueba de acceso contó con la ayuda de Félix, un compañero de trabajo que tenía la carrera de Magisterio recién terminada. Durante los meses que faltaban para la prueba, todos los días se veían de ocho a nueve de la mañana para repasar los temas. El resultado fue que, cuando Sátur comprobó el listado de admitidos, su hijo estaba incluido entre los 240 alumnos que ese año conformarían la 19.ª promoción de zapadores ferroviarios en prácticas. El militar en prácticas ferroviarias Durante los primeros meses del período militar en el Cuartel de Zapadores Ferroviarios de Cuatro Vientos, donde ingresaron después de realizar el CIR (centro de instrucción de reclutas) en el campamento de Colmenar Viejo, 141

142 Timoteo Novillo Torres hicieron trabajos relacionados con el mantenimiento de la vía, de la catenaria y de las instalaciones de seguridad mecánicas y eléctricas; también estudiaron la normativa de Renfe y otras materias, como matemáticas y electricidad. En cada una de las tareas se realizaban pruebas puntuables que servían para la nota final, que les daba la oportunidad de elegir categoría. Teo eligió Instalaciones de Seguridad junto con otros 49 compañeros. Después de este período vinieron dos años de prácticas. Su primer año lo pasó en el sector eléctrico de instalaciones de seguridad de Príncipe Pio, en Madrid, y en los talleres de instalaciones fijas de Villaverde Bajo; el segundo transcurrió entre el sector eléctrico de instalaciones de seguridad de Atocha y la vuelta a los talleres de instalaciones fijas de Villaverde Bajo. El día que se presentaron ante el encargado del sector, en su primer contacto con el mundo laboral de Renfe, los seis jóvenes uniformados realizaron el saludo militar. Que sea el primero y el último día que os presentáis con el uniforme en el trabajo les dijo el encargado. Id al almacén para que os den guantes, botas y mono; las taquillas las tenéis en el cuarto, junto al taller; y os cambiáis. 142

143 Mis decisiones La cara que se les puso a los seis era un poema. Ellos, que se presentaban con el orgullo de haber aprendido la disciplina militar, se dieron de bruces con un jefe al que lo militar no le gustaba nada. Los compañeros militares de promociones anteriores enseguida les enseñaron cómo evitar volver a presentarse con el uniforme militar en el trabajo: les dieron las llaves de los cuartos que les servían de dormitorios en la estación de Príncipe Pío. Así tenían un lugar donde cambiarse de ropa y quedarse a dormir, en lugar de ir al cuartel, lo que les permitió disfrutar de las noches de Madrid. El encargado ya les tenía asignada la tarea para los seis meses que durarían sus prácticas en ese sector: revisar los aisladores de la línea aérea de 2200 voltios que alimentaban las señales intermedias de los trayectos entre las estaciones de Robledo de Chavela y la entrada a la estación de Príncipe Pío, en el Puente de los Franceses. Durante cinco meses estuvieron subiendo y bajando postes, haciendo cumbre en cada uno de ellos, y terminaron por hacerse verdaderos expertos en la escalada libre de postes de carril. En esos meses, con la ayuda de un compañero de Telecomunicaciones que compaginaba su trabajo en Renfe con la de profesor de autoescuela, Teo se sacó el carné de conducir. Para celebrarlo, el jueves 6 de julio tomó una pequeña bolsa de costado, metió en ella un saco de dormir y se montó en un 143

144 Timoteo Novillo Torres tren nocturno para amanecer en Pamplona. Eran las fiestas de San Fermín de Y vaya suerte la suya! Fue la única vez que las suspendieron. Regresó el domingo. Lo que ocurrió en Pamplona aquel fin de semana es parte de otra historia Los meses de prácticas en el taller de instalaciones fijas no fueron tan interesantes. Los equipos de montaje de enclavamientos mecánicos ya se encontraban trabajando en distintas estaciones de la red con los militares en prácticas de promociones anteriores, por lo que el jefe de taller les propuso trabajar en la zona de reparaciones de ejes, montando y desmontando cajas de grasas. En el taller había una sala a modo de cafetería donde los trabajadores acudían a tomar café a la hora de entrar y a comer el bocadillo a media mañana. Habían instalado una cafetera y también se servían cervezas y licores. En aquellos tiempos, los controles de alcoholemia se limitaban al personal de Movimiento y de Conducción, y se era más permisivo con el resto de los trabajadores. Teo se unió a los compañeros que gestionaban la cafetería, por lo que la primera hora de la jornada se la pasaba tirando cafés para el resto de los trabajadores. 144

145 Mis decisiones El ingreso en Renfe En junio de 1980 finalizó el período militar y, tras su licencia, recibió su credencial de Renfe como ayudante montador eléctrico en la 55.ª Sección Eléctrica de Lleida junto con otros siete compañeros. La plantilla del sector eléctrico, donde se incorporaron, estaba compuesta por otros jóvenes procedentes de la escuela de aprendices, por lo que eran todos de edades parecidas, lo que enseguida propició una gran afinidad y camaradería. Como la mayoría eran de otras zonas del país, siempre pasaban el tiempo libre cerca de la estación. En una explanada cercana montaron un campo de fútbol y enseguida se inscribieron en el torneo comarcal para competir con los equipos de las localidades cercanas. Ya en los primeros partidos del torneo tuvieron ocasión de comprobar que los otros equipos no competían para disfrutar del fútbol, sino para ganar; se tomaban el partido como si les fuera la vida en ello. En sus salidas al campo contrario eran recibidos por una enorme multitud de verdaderos hooligans que los recibían con gritos y abucheos. En la segunda vuelta, sin embargo, todo cambió. Cuando llegaba el equipo de la Renfe, el pueblo era una fiesta y los recibían con aplausos y gritos de ánimo.!!!menudos cabrones!!! Jugadores y público daban el partido por ganado, 145

146 Timoteo Novillo Torres aunque no por ello jugaban más relajados; ahora les motivaba ser el equipo que más goles les metiera. Todos los partidos terminaban igual y salían del pueblo con un saco de goles a sus espaldas. La siguiente temporada el torneo se jugó sin el equipo de la Renfe. La decisión más feliz En sus primeras Navidades separados, Teo le pidió matrimonio a Mariela, «su novia de toda la vida». En ese tiempo, Lleida estaba más lejos y había menos descansos, por lo que solo podían estar juntos una vez al mes. El 8 de agosto del año siguiente contrajeron matrimonio en su iglesia de Aranjuez. Luego volvieron a Lleida, donde fueron muy felices. El mantenimiento de las instalaciones de seguridad En el trabajo, durante la jornada del sábado quincenal (se trabajaba un sábado sí y otro no), si no había avería que les obligara a desplazarse, se la pasaban 146

147 Mis decisiones analizando las causas de las distintas averías que se habían producido en la semana, aprendiendo unos de otros. Los procedentes de la escuela de aprendices venían más preparados, sobre todo en tecnología eléctrica, pues se incorporaban con la Formación Profesional terminada. Esto animó a Teo a pasar por La Escola del Treball, que estaba cerca de su casa. Le informaron de que podría sacarse los dos cursos del primer grado de la FP en una única prueba y después realizar los tres cursos del segundo grado. Así lo hizo, y en junio de 1985 obtuvo el título de Formación Profesional de 2º grado como técnico especialista en la rama de electricidad. Al finalizar el curso, como todos los años, la escuela organizó una cena para profesores y alumnos. Y ahora, seguirás estudiando? Varios de tus compañeros nos han dicho que irán a por la ingeniería le preguntó una de las profesoras. La verdad es que me gustaría seguir estudiando; estos tres años se han pasado volando y el esfuerzo ha merecido la pena. No lo dejes ahora que tienes el ritmo de los estudios pillado. El problema es que para hacer la ingeniería tendría que ir a Tarragona, y eso es imposible. 147

148 Timoteo Novillo Torres También me gusta el derecho, pero son cinco años y no creo que pudiera. Hay una carrera que tiene que ver con el derecho laboral y, para ti, trabajando en una empresa como Renfe, seguro que tiene muchas salidas le dijo. Y eso? No conoces la carrera de Graduado Social? Estudian Derecho Laboral y Seguridad Social. Sí la conozco, pero no sabía que existiera una escuela de graduados aquí respondió Teo. La duda es que soy más de ciencias que de letras. Tranquilo, estoy segura de que no te será muy duro. Aunque se estudian muchas leyes, la mayoría de las asignaturas son muy técnicas y eso no se te da mal. Teo sabía que en Renfe existían los expertos laborales y que, mayoritariamente, sus plazas se cubrían con graduados sociales. 148

149 Mis decisiones Con todo eso en mente, se acercó al Seminario de Estudios Sociales de Lleida, dependiente de la Escuela de Graduados Sociales de Barcelona, donde se impartía dicha titulación. Tendría que realizar y superar un curso puente antes de pasar al primero de los tres cursos. Con el apoyo de Mariela, en septiembre continuó con los estudios. En el primer día del curso se encontró con otros alumnos de su misma edad, incluso mayores (funcionarios de prisiones, agentes tributarios y empleados de banca); también se encontró con una compañera de trabajo de las oficinas de la sección eléctrica. Para algunos, los resultados de los primeros exámenes parciales no fueron tan buenos como hubieran deseado. A Teo, sin embargo, sí le había ido bien, por lo que le pidieron que les ayudara en algunas asignaturas. Así fue como empezaron a quedar muchos sábados en la «torre» que uno de ellos tenía en las afueras de la ciudad para repasar los temas y, sobre todo, para disfrutar de la barbacoa. Ni que decir tiene que todos los miembros del grupo superaron el curso. 149

150 Timoteo Novillo Torres Un domingo de febrero de ese año, Teo y Mariela, junto con amigos y compañeros del trabajo, asistieron a una de las mayores manifestaciones que se recuerdan en Lleida, donde cientos de ilerdenses salieron a gritar en contra de la permanencia de España en la OTAN. La manifestación transcurrió en un ambiente festivo. En el grupo, la cantinela que más se coreó fue: Felipe, no te enteras, en la OTAN no hay Casera!!! Y si no hay Casera? Nos vamos! Ahora puede sonar raro, pero en aquella época tenía su gracia porque emulaba un conocido anuncio publicitario. Otro acontecimiento que Teo vivió durante aquellos años en Lleida fue la huelga general del 14 de diciembre de 1988, convocada por los sindicatos UGT y CC. OO. en contra de la reforma laboral y de las pensiones. Aquella noche, junto con otros compañeros, participó como piquete informativo en las rotativas de los periódicos locales El Segre y La Mañana, donde fueron recibidos con café por los trabajadores que se encontraban cubriendo los servicios mínimos. 150

151 151 Mis decisiones A la mañana siguiente, estos periódicos solo editaron una única página con la noticia del éxito de la huelga que, como se dijo por entonces, «fue un día en el que pararon hasta los relojes». Mientras, en Renfe, después de seis o siete años, por fin se convocaba un proceso interno de movilidad y ascensos para el personal de mantenimiento. Entre otras, se ofertaron plazas de montadores electricistas con especialización en Aranjuez. Era una oportunidad de oro para regresar junto a la familia. Teo llegó a casa emocionado con la noticia: Mariela, han salido plazas de especialista en Aranjuez; es la mejor oportunidad de volver a Aranjuez, y a mí, en el futuro, me vendría muy bien, pues en Madrid siempre es más fácil aprovechar mi título para ascender. Pero, si nos vamos antes de que termines el curso, cómo lo harás? Ya veremos, lo importante es aprobar y pillar plaza en Aranjuez, o en algún otro sitio cerca de Madrid. Para preparar la convocatoria, todos los compañeros de la promoción quedaban en el sector donde estudiaban juntos. Cuando se publicaron los resultados, los nueve montadores de Lleida habían aprobado con plaza, con el consiguiente problema para la sección eléctrica, pues la mitad de la plantilla se trasladada.

152 Timoteo Novillo Torres El regreso a Aranjuez se produjo el 3 de marzo de 1989, aunque no significó la despedida definitiva de Lleida, pues hasta junio tuvo que volver una o dos veces por mes para asistir a clase y recoger los apuntes que le facilitaban los compañeros. En una de esas ocasiones, tomando café en su cantina mientras esperaba la salida del tren hacia Madrid, escuchó el silbato del factor de circulación y el sonido del cierre de las puertas del tren estacionado en la vía 5. De dos saltos, salió de la cantina y subió a la plataforma, sintiendo cómo se cerraban las puertas a sus espaldas. Su sorpresa fue mayúscula cuando se dio cuenta de que el tren iniciaba la marcha no en dirección Madrid, sino en sentido contrario. No era lo habitual, pero esa vez, el tren estacionado en la vía 5 era el que iba a Toledo. No pudo bajarse hasta Castillejo-Añover. Cuando le contó al factor de circulación lo que le había pasado, este detuvo un tren de mercancías procedente de Alcázar de San Juan que se dirigía a Madrid. Hizo el viaje hasta Villaverde Bajo en la cabina, con los maquinistas, y consiguió llegar a tiempo a la estación de Chamartín para coger el tren nocturno que le llevaría a Lleida. No todo iban a ser despistes; en junio aprobó todas las asignaturas y en septiembre superó la reválida en primera convocatoria, obteniendo así la titulación de graduado social. 152

153 Mis decisiones La gestión de los recursos humanos Fueron años de cambios en la empresa. En 1988 se aprobó el primer contrato Estado-Renfe y en 1990, Renfe presentó su plan de empresa para el trienio 90-92, en el que se recogía la creación de las unidades de negocio. Esto suponía que las distintas áreas de actividad de la empresa tendrían cierta autonomía en su gestión. En cuanto a las categorías profesionales, se crearon los puestos de Estructura de Dirección y de Apoyo. Teo vio en estos cambios la oportunidad de promocionarse en la empresa y poder ver cumplidas sus expectativas profesionales. Participó en todas las convocatorias de puestos para Estructura de Apoyo que pudo y aunque no consiguió acceder a ninguno, no perdió la esperanza. Realizó varios cursos de Relaciones Laborales y se preparó para opositar al cuerpo de controladores laborales en la categoría de subinspector laboral del entonces Ministerio de Empleo y Seguridad Social. En esos primeros años, después de su regreso a Aranjuez, Teo compaginó su trabajo en el sector de mantenimiento de instalaciones de seguridad con la colaboración en una asesoría de empresas de un amigo, en asuntos laborales, contables y fiscales. 153

154 Timoteo Novillo Torres En 1992, la Unidad de Negocio (UN) de Mantenimiento de Infraestructura creó la Jefatura Territorial de Mantenimiento en Aranjuez con unos recursos humanos de cerca de 250 trabajadores de las distintas especialidades: vías y obras, electrificación, telecomunicaciones e instalaciones de seguridad, distribuidos en las provincias de Madrid, Toledo, Ciudad Real y Cuenca. Para el puesto de técnico de personal, Teo tuvo que competir con otros compañeros, siendo esta vez el elegido por el director de Recursos Humanos de la UN. En mayo de ese mismo año se presentó ante el jefe territorial. Para el área de Administración de Personal, solo pudo contar con dos administrativas, Lourdes y Teresa, con las que puso en funcionamiento la Oficina de Personal de la Jefatura. De todas las tareas, todas nuevas para él, la que tenía más importancia, pues afectaba a todos, era la confección de la nómina. En los primeros días de cada mes se tenían que recoger las incidencias de cada trabajador con los gastos fluctuantes que hubieran generado en el mes anterior y pasarlos a mano a las famosas «sábanas», que así se llamaba a los modelos oficiales D. I. 60 y D. I. 40, los cuales tenían un tamaño enorme, tipo A2, como mínimo. Teo, estamos a día 5 y los partes del distrito de Carboneras están sin llegar se quejó Teresa. 154

155 Mis decisiones Y los de teleco de Alcázar, y los del Cantón de Toledo exclamó Lourdes, levantando la cabeza de la mesa cubierta de papeles, donde destacaba la «sábana» del mes. Se hacía obligatorio trasmitir a todos los jefes de sección la necesidad de mandar los partes de trabajo en tiempo y en forma, pues de ello dependía que se pudiera cumplimentar la nómina con tiempo suficiente para su envío al centro de grabación de Delicias. Habló con los jefes de sección, visitó todos los centros de trabajo, transmitió a los encargados de sector la necesidad de cumplimentar lo más rápido posible los partes de trabajo a fin de mes, sobre todo si querían cobrar los gastos fluctuantes Esto fue lo que más les motivó, por lo que, a partir de entonces, a primeros de mes ya se disponía de todos los partes en la oficina de personal. Cuando los servicios informáticos implantaron una aplicación para confeccionar la nómina, ya se podían grabar diariamente los partes de trabajo desde la oficina de personal, con lo que se redujo considerablemente el estrés de Teresa y de Lourdes. En octubre de 1992 se puso en marcha el plan de jubilaciones anticipadas, dirigido a trabajadores mayores de 60 años y recogido en la Circular 12/92 de Presidencia. Fue el primer expediente de regulación de empleo en Renfe y, 155

156 Timoteo Novillo Torres aunque las condiciones económicas eran muy ventajosas, costó explicárselo al personal afectado. Una vez acabado el plan, Teo le hizo una propuesta a su jefe: José Luis, como sabes, hemos asistido a todas las comidas que se han organizado con los jefes y subjefes jubilados, pero, terminado el plan, hay muchos otros trabajadores que también se han jubilado y no hemos asistido a las comidas que les han organizado sus compañeros. He pensado que no estaría mal que, por parte de la Jefatura, organizáramos algún acto para todos ellos. Y qué has pensado? le respondió, levantando el teléfono y marcando el número de Luis, el técnico de Recursos. Luis, haz el favor, ven a mi despacho. Luis abrió la puerta al instante. Luis, Teo me está diciendo que tenemos que organizar un acto de homenaje para todos los jubilados en estos meses. A cuántos has jubilado, Teo? 156

157 Mis decisiones En total, a catorce. Joder, como sigas así nos vamos a quedar solos. De momento, este plan ya se ha terminado, pero me consta que se está negociando otro expediente de regulación de empleo con las mismas condiciones que este, y seguro que seguirán jubilándose más trabajadores; muchos se han quedado con las ganas concluyó Teo. Y qué habías pensado para el regalo? Con Lourdes y Teresa, hemos pensado en que se podría comprar un reloj a cada uno y grabarles sus fechas de ingreso y de jubilación en Renfe. Me parece buena idea respondió José Luis. Y dirigiéndose a Luis: Luis, ve mirando precios de relojes y vamos viendo qué día preparamos un vino y el acto de entrega en el jardín. Dicho y hecho. Un viernes, a finales de abril, se organizó en la Jefatura de Mantenimiento de Aranjuez, con la presencia de la jefa de Relaciones Laborales y el técnico de Comunicación de la UN, un acto en homenaje a los catorce trabajadores jubilados en el primer expediente de regulación de empleo, con la 157

158 Timoteo Novillo Torres entrega a cada uno de un reloj grabado con las fechas de su ingreso y jubilación en Renfe. Fue un acto muy emotivo, sobre todo para los trabajadores jubilados. Un mes después, en Villacañas, en la boda de una prima suya, una pareja se le acercó. Hola, eres Teo? Me dijo tu prima que vendrías a la boda le preguntó la mujer. Sí. Soy la hija de Alejandro, que trabajaba aquí, en Villacañas. No sé lo que le hicisteis el otro día, en Aranjuez, que llegó a casa llorando y muy emocionado. No sabes lo que me alegra oírlo; solo se nos ocurrió hacerles un merecido homenaje con la entrega de un reloj. Ni te imaginas lo orgulloso que está con su reloj, no se lo quita ni para dormir. Quería que lo supieras. La alegría y el orgullo que Teo sintió en aquel momento le hicieron recordar a su padre, jubilado a la fuerza unos años antes por una enfermedad. Que 158

159 159 Mis decisiones orgulloso se hubiera sentido de haber recibido de su hijo un reloj como agradecimiento por los años trabajados en Renfe!!! Otra de las funciones que conllevaba su cargo era la de representar a la Jefatura de Mantenimiento y a la Dirección de Recursos Humanos en los Comités de Centro de Trabajo y en los de Seguridad y Salud. En 1995 se convocaron elecciones sindicales en Renfe y la Coordinadora de Relaciones Laborales le nombró representante de Renfe en el proceso de la provincia de Toledo. Desde el 16 de enero, cuando se constituyó la mesa electoral, hasta el 22 de febrero, día de la votación, tuvo que asistir con regularidad a la estación de Toledo para entregar a los miembros de la mesa, que se componía de un presidente y dos vocales, el censo electoral de la provincia, así como para transmitirles las resoluciones que desde la Mesa Central se iban dictando. Con los sindicatos tuvo que resolver sus impugnaciones al censo, confeccionar las papeletas de votación y, sobre todo, consensuar el programa para los días 20 y 21 de febrero para la Mesa Itinerante, pues para facilitar el voto de todos los trabajadores había que trasportar la urna a todas las estaciones de la provincia donde existiera plantilla, que en aquellos años eran casi todas. El día 20, con un vehículo y acompañado por Santi, el conductor de la Jefatura, acudió a primera hora de la mañana a Toledo.

160 Timoteo Novillo Torres Allí los estaban esperando el presidente, con la urna entre las manos, y los dos vocales. Buenos días les saludó. Veo que ya estáis preparados. Podéis ir montando en el coche con Santi y nos vamos rápido. Sí, porque hoy vamos a recorrer más kilómetros que la maleta de la Piquer le respondió el presidente. En ese momento llegaron seis representantes de los sindicatos. Buenos días saludaron. Buenos días, nosotros estamos listos, imagino que tenéis coche para todos, pues con la urna no puede ir nadie más. Pues la empresa debería de disponer de medios para que pudiéramos ir protestaron varios de ellos. Lo siento, pero si queréis estar presentes en cada uno de los centros, tendréis que ir por vuestros medios. 160

161 Mis decisiones Al resto les pareció lógico, por lo que la protesta terminó. Salieron de Toledo seguidos de tres vehículos más, se dirigieron a la estación de Illescas, primera estación programada de la línea 500, y terminaron en Oropesa de Toledo. El programa se cumplió con puntualidad británica y sin ningún incidente. Volvieron a Toledo a última hora de la tarde. Al día siguiente, el itinerario se trasladó a las estaciones de las líneas 300 y 310, entre ellas, Villacañas, su pueblo natal. El 22 de febrero se celebraron las votaciones, por lo que permaneció todo el día en Toledo, hasta el cierre de la urna y el posterior escrutinio de las papeletas, incluidas las de la mesa itinerante. Al finalizar las votaciones permanecieron en la sala los representantes de los sindicatos para supervisar el escrutinio de las papeletas. Fuera, en el andén, había numerosos trabajadores interesados en conocer el resultado lo antes posible y de primera mano. Ese año, en Toledo, CC. OO. y UGT lograron dos delegados cada uno y CGT, uno. 161

162 Timoteo Novillo Torres Teo pasó los datos a la Mesa Central y a la empresa. Al día siguiente presentó las actas del escrutinio, firmadas por todos, en la Delegación de Trabajo de Toledo. Cada año, las unidades de negocio organizaban jornadas de comunicación interna para sus trabajadores. A finales del 1996, la Jefatura de Aranjuez organizó una de estas jornadas en Alcázar de San Juan, a la que asistió por primera vez el gerente de Mantenimiento del Eje Levante, por lo que al final se ofreció un vino en un restaurante cercano a la estación. Alrededor de una de las mesas se encontraban el jefe territorial y el gerente acompañados de algunos trabajadores. Teo se acercó. Roberto, has probado alguna vez, las gachas? le preguntó al gerente. No, en Zaragoza no es un plato que se suela hacer contestó. En un momento van a sacar una sartenilla para que las pruebes; aquí las hacen buenas. Cuando las sacaron, todos las probaron, pero a Roberto, por la cara que puso, no debieron de gustarle mucho. 162

163 Mis decisiones En ese momento, el resto de los comensales empezaron a hacer comentarios sobre las gachas. Según los expertos, no estaban demasiado buenas; hasta alguno se atrevió a comentar que él las hacía mejor, lo que no gustó a varios de los presentes porque, para gachas ricas, las que hacían ellos. La discusión enseguida subió de tono. Ni en debates sobre fútbol había visto tanta pasión. Pues yo creo que la mejor manera de acabar con las discusiones es que en las próximas jornadas de comunicación organicemos un concurso propuso Teo. Lo que había sido una broma para cerrar la discusión se convirtió en realidad con la celebración al año siguiente del I Torneo de Gachas Manchegas en Alcázar, noticia recogida en la revista Líneas del mes de marzo de Lo que dejó claro este primer concurso fue que los mejores gacheros de Alcázar no estaban en los equipos de mantenimiento, pues los tres primeros premios fueros para personal de circulación, aunque las ganas de seguir compitiendo todavía perduran, pues cada noviembre se siguen celebrando este gastronómico evento en Alcázar de San Juan. Durante el tiempo que Teo permaneció como técnico de personal, en Renfe se produjeron cambios profundos en la gestión de los recursos humanos. Por un 163

164 Timoteo Novillo Torres lado, se impulsó un cambio de orientación que supuso pasar de una concepción administrativa a una gestión integral de las personas. Por otro, se acordó con los sindicatos la clasificación de las nuevas categorías de cuadros y mandos intermedios para los niveles salariales 7, 8 y 9, con un nuevo sistema de retribución orientado a la consecución de objetivos, fomentando así la cultura de la responsabilidad frente a la de la jerarquía. También, con la entrada en vigor de la Ley 31/95 de Prevención de Riesgos Laborales, se realizaron numerosas jornadas de comunicación para su conocimiento y aplicación en toda la empresa. Y aún habría más cambios: en octubre del 2003 se aprobó la Ley del Sector Ferroviario, por la cual, la Renfe pasó a denominarse Adif y se creó una nueva entidad pública empresarial que se denominó Renfe Operadora. En el 2005 se aprobaron las nuevas estructuras organizativas de Adif y de Renfe Operadora y en abril del 2006, Teo fue propuesto para jefe de Gestión de Seguridad en la Circulación en la Dirección Ejecutiva de Mantenimiento de Infraestructura de Adif. Cambiaba su despacho en el antiguo edificio de la Sección de Vía y Obras, en Aranjuez, por otro situado en el número 2 de la Avenida de la Ciudad de Barcelona, en Madrid. 164

165 Mis decisiones La gestión de la seguridad en la circulación Unos meses después, Teo se incorporó al Gabinete de Seguridad Integral, compuesto por las áreas de Prevención de Riesgos Laborales y de Seguridad en la Circulación. Al frente del Gabinete estaba José Antonio y en el área de Prevención de Riesgos Laborales, José Luis. Como colaboradores, contó con la inestimable ayuda de Pedro y Moisés. Desde su constitución, el Gabinete de Seguridad Integral tenía como uno de sus objetivos principales el seguimiento y análisis de la accidentabilidad en el área de Mantenimiento, así como la implantación de las recomendaciones que se hacían desde la Dirección de Seguridad en la Circulación y la Dirección General de Ferrocarriles. Como resultado del análisis de varios accidentes graves, desde el Gabinete se propuso como medida de mejora el uso de los sistemas de avisos de trenes para la ejecución de los trabajos en vía, que ya se utilizaban en otras administraciones ferroviarias. Para la realización de las pruebas de estos sistemas y su posterior utilización en las obras acordaron con la Dirección de Seguridad en la Circulación la publicación de un aviso reglamentario para dar a conocer a todos los actores 165

166 Timoteo Novillo Torres que intervenían en la seguridad el uso de los sistemas SAAT (sistemas automáticos de aviso de trenes). También se organizaron jornadas de comunicación para directores de obras y mandos intermedios de las jefaturas territoriales, lo que permitió a Teo viajar y conocer a numerosos responsables de mantenimiento. La entrada en vigor de la Orden FOM/2520/2006, de 27 de julio, por la que se determinaban las condiciones para la obtención de títulos y habilitaciones que permitían el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionado con la seguridad, así como su aplicación en la Dirección de Mantenimiento obligaron al gabinete a acometer una ingente labor. Como interlocutor con la Dirección de Seguridad en la Circulación, Teo fue nombrado secretario de la Comisión Técnica Sectorial de la Dirección Ejecutiva de Seguridad en la Circulación, regulada en el procedimiento de gestión de Adif «Órganos de participación en la gestión de la seguridad en la circulación», a la que asistían representantes de la Dirección Ejecutiva, la Dirección de Seguridad y los vocales sindicales. Fueron cuatro años de intensa actividad, pero de mucha satisfacción profesional y personal, tanto por la buena relación que existía entre todos los miembros del gabinete como por el apoyo y los ánimos que recibió de Mariela. 166

167 Mis decisiones La peor de las noticias En octubre del 2010, en la consulta del médico de familia a la que había acompañado a Mariela, Teo y ella recibieron la peor noticia que se pudieran imaginar. Fueron dos largos años, con momentos de esperanza y de miedos, muchos miedos, pero la fortaleza que veía en Mariela le daba aliento para no derrumbarse. Nunca olvidará la ayuda y la solidaridad que encontró en sus compañeros y jefes, que le permitieron estar con ella en los momentos más graves. Por ello, siempre les estará agradecido. Tú decides Puedes llorar porque se ha ido, o puedes sonreír porque ha vivido. Puedes cerrar los ojos y rezar para que vuelva, o puedes abrirlos y ver todo lo que ha dejado. Tu corazón puede estar vacío porque no la puedes ver, o puede estar lleno del amor que compartiste. Puedes llorar, cerrar tu mente, sentir el vacío y dar la espalda, o puedes hacer lo que a ella le gustaría: sonreír, abrir los ojos, amar y seguir. «Recuérdame», David Harkins 167

168 Timoteo Novillo Torres La Gerencia de Área Territorial de Seguridad en la Circulación A partir de febrero de 2013, Teo se centró más aún en el trabajo, que por aquel entonces le llevó a incorporarse como jefe de Gestión a la Gerencia Territorial de Madrid, integrada en la Dirección de Seguridad en la Circulación, que en ese tiempo contaba, además del gerente, con dos técnicos de apoyo y seis inspectores (supervisores de seguridad en la circulación). Las tareas más relevantes eran la realización de las acciones de supervisión recogidas en los planes anuales de seguridad (inspecciones, sondeos y auditorías), así como la investigación y el análisis de los accidentes e incidentes de seguridad en la circulación y las labores de supervisión de la implantación y seguimiento del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación de Adif, a través de la Comisión Territorial de Seguridad en la Circulación. Había pasado de gestionar un ámbito territorial general, de toda la red, a un ámbito territorial concreto, y del área funcional de Mantenimiento a todas las áreas con responsabilidad en materia de seguridad en la circulación. Esto le permitió conocer el resto de áreas del Adif, a sus responsables y a los jefes territoriales de seguridad de las empresas ferroviarias con los que mantenía y mantiene una estrecha colaboración. 168

169 Mis decisiones Nueva responsabilidad. Nuevos retos A finales de ese mismo año, el director de Seguridad en la Circulación le llamó para comunicarle que contaba con él para ponerse al frente de la Gerencia Territorial. Aunque fue una decisión que tuvo que tomar en pocos días, conocer la labor que se desarrollaba en la Gerencia y, sobre todo, saber que podía seguir contando con su equipo humano, le ayudaron a decidirse. Ya desde sus primeros días, las recomendaciones provisionales que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios trasladó a la Dirección General de Ferrocarriles tras el accidente del 24 de julio de 2013 obligaron a todos los equipos de las gerencias territoriales a un trabajo extraordinario de seguimiento y supervisión de las recomendaciones en todo Adif. Para hacer frente a los nuevos retos que desde el Parlamento y el Consejo Europeo se fueron imponiendo como consecuencia del desarrollo del Cuarto Paquete Ferroviario, el Ministerio de Fomento creó la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, cuyo ámbito de competencias es el sistema ferroviario en la Red Ferroviaria de Interés General, que, ejerciendo como autoridad responsable de la seguridad ferroviaria, realiza la ordenación y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario. También, a través de un real decreto se aprueba el Reglamento de Circulación Ferroviaria. 169

170 Timoteo Novillo Torres En el 2016 se publicó la Directiva 2016/798/UE sobre Seguridad Ferroviaria que establecía que todos los agentes del sistema ferroviario, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias debían ser plenamente responsables de la seguridad del sistema, cada uno en lo que le concierne, colaborando entre ellos cuando fuera conveniente en la aplicación de las medidas de control de riesgos. Todo esto obligó a Adif a adaptar su Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación, lo que llevó en el 2017 a la elaboración y publicación de la Directriz para la Política y la Gestión de la Seguridad en la Circulación Ferroviaria en Adif, donde se marcan los criterios y estándares organizativos para la gestión de la seguridad ferroviaria, fijando los criterios para la asignación de funciones y responsabilidades en dicha materia tanto a nivel organizativo como individual, y promoviendo una cultura de seguridad basada en la prevención, la proactividad y la participación personal. La adaptación y actualización del Sistema de Gestión de la Seguridad en la Circulación de Adif deberá ser validado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) en 2020 a través de la renovación de la Autorización de Seguridad, lo que le permitirá seguir funcionando como administrador de la infraestructura ferroviaria. Todos estos cambios necesitan también de un proceso de formación y adaptación de todo el personal de inspección de las gerencias territoriales, el cual, por otro lado, se ha visto reducido en número debido a las bajas por 170

171 Mis decisiones jubilación o por movilidad dentro de la empresa, lo que obliga a un esfuerzo mayor, si cabe, por parte de su actual equipo. No obstante, el amor por el ferrocarril que Sátur le inculcó, así como la responsabilidad, la entrega y el espíritu de servicio público que ha visto en los ferroviarios con los que ha tenido la oportunidad de trabajar y que ha conocido en estos largos años, han hecho que Teo asuma estos nuevos retos con la misma ilusión que tenía cuando, recién licenciado, recibió la credencial de Renfe de ayudante montador de instalaciones de seguridad allá por Continuará Mis decisiones 171

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173 SIEMPRE LISTO Eduardo Perucha Esteban No es fácil extraer de una vida dedicada al ferrocarril pequeños fotogramas que, a modo de reportaje, identifiquen en su conjunto tu trayectoria profesional. Diferentes épocas y diferentes circunstancias, pero todas hilvanadas con unos valores raíces que aún me siguen acompañado: los que de joven recibí. Detrás del lema de los escultistas, «Siempre listo», se encuentra el hilo conductor que me sirve de guía en todos los momentos. 173

174 Eduardo Perucha Esteban Desde el año 1976, que ingresé en Renfe, hasta la fecha, ha habido caminos libres y caminos complejos, pero de todos he podido salir, siempre con trabajo y esfuerzo. El ferrocarril ha sido amable conmigo, me ha dejado progresar profesionalmente. He podido participar en grandes proyectos en los que ahora se cimienta nuestro ferrocarril; soy uno más de sus gentes, de aquellos que, como yo, lo hemos vivido en el seno familiar. Espero que el lector ferroviario de las nuevas generaciones sepa entreleer en las anécdotas vividas los valores y la cultura ferroviaria, algo que nunca nos debe abandonar. El ferrocarril sigue adelante con nuevos retos, retos que superan lo meramente empresarial y que nos convierten en abanderados del progreso de todo un país. Me declaro ferroviario, pero limpio de carbonilla, siempre listo para afrontar los nuevos retos, descendiendo ya el camino hacia la retirada laboral, que no mental. Ahora, en este momento, tal vez, el servicio al ferrocarril es apoyar a las nuevas generaciones, volcando mi conocimiento en ellas. La vida personal es como una secuencia de fotogramas: unos bien resueltos, con su luz ajustada, y otros desenfocados y sobreexpuestos; pero todos y cada uno forman los instantes de la vida, de mi vida. A diferencia de la fotografía, aquí no existe el retoque. Siempre he creído en la teoría de los giros de la vida: muy pocos, pero contundentes, son momentos de decisión más o menos 174

175 Siempre listo meditada que te encaminan por sus encrucijadas. Con la nitidez que me permitan los recuerdos, voy a convertirme en el director de mi propio reportaje para este proyecto colectivo que es Dejando Huella. El conjunto de los fotogramas que componen este reportaje hilvana mis vivencias en el mundo ferroviario. Todos ellos están impregnados de los valores personales que me acompañan en la vida, condensando la esencia de mi pensar y de mi sentir ferroviarios. Eduardo Perucha Esteban AUTOPROTECCIÓN Y EMERGENCIAS 175

176 SIEMPRE LISTO Fotograma 1. Carácter genético Contado por mi madre, es un episodio que apunta a su tenacidad y decisión, algo que siento que me ha transmitido en los genes: de madrugada, ella campesina de la vega soriana del Jalón, nacida en Montuenga de Soria, de padres labradores y mi padre ferroviario, nacido en Cetina (Aragón), huérfano de padre y madre desde los 7 años, disciplinado en el orfanato Pignatelli de Zaragoza dan el giro más importante de su vida: me traen al mundo un 23 de abril de 1958, el día de San Jorge, casualmente, en la clínica San Jorge de Zaragoza. Mi madre me lo cuenta con estas palabras, como si lo estuviera viviendo: Marina, cómo quieres llamar a tu hijo? le espeta la monja encargada de los primeros cuidados. Lo queremos llamar Eduardo, como su padre contesta mi madre. Es el día de San Jorge y estamos en la clínica San Jorge, no quieres que vuestro hijo se llame Jorge? le pregunta la monja de forma determinante. 176

177 Siempre listo Quiero que se llame Eduardo, como su padre responde mi madre con mayor determinación. Y aquí estoy, disfrutando cada año del maravilloso día de San Jorge y con un nombre que siempre me ha gustado. En ciertas ocasiones ha generado alguna confusión con mi padre, por los que las menciones a uno u otro siempre terminaban añadiendo padre o hijo. Otra solución fue el diminutivo, Eduardito, que aún sigo escuchando en la familia y que me devuelve a mi juventud. Siempre recuerdo el olor de las bolas de carbón del economato de Renfe en la cocina económica, los guisos de mi madre y el «parte», que escuchábamos en la pieza más valiosa: la radio (de válvulas), todo un mundo exterior en la cocina de mi hogar. Cuando tenía 3 años, el Sr. Pascual, un maquinista del vapor, ya jubilado, que vivía en el piso de arriba, pasaba a recogerme cada mañana para llevarme con él a su paseo matutino. A su lado, agarrado a sus rudas manos, me sentía protegido. Junto a él seguí los avances en la construcción del puente de Santiago de Zaragoza. Aún recuerdo las vagonetas que lo cruzaban de lado a lado, y el día de su inauguración unos años después. Eduardito, quédate aquí en la puerta mientras entro al urinario, no te muevas me dijo un día con voz imperativa. 177

178 Eduardo Perucha Esteban El urinario de la plaza del Carbón de Zaragoza, situado en el centro de la ciudad, era un devenir de personas. Visto desde mi corta estatura, creo que aquello me sobrepasó, y marché hacia la principal vía urbana, el paseo de la Independencia. En un semáforo, alguna persona se fijó en mí y vio que caminaba solo; me detuvo y llamó a un «urbano». En Zaragoza, los guardias llevaban un casco blanco muy pulido y deslumbrante, eso es lo que aún recuerdo. Cómo te llamas? preguntó el señor guardia. Me llamo Eduardo respondí. Y cómo has llegado aquí?, con quién ibas? prosiguió el guardia. Iba con el Sr. Pascual le contesté. Y quién es el Sr. Pascual?, tu padre? me dijo el señor guardia, intentado hacerse una composición de lugar. No, es el Sr. Pascual le dije de forma resolutiva. Y dónde vives? siguió preguntando. En la calle Rebolería número 5 le respondí de carrerilla. 178

179 Siempre listo Creo que el guardia no se podía creer que un niño tan pequeño, de solo 3 años, le pudiese decir dónde vivía con tanta precisión. Viajamos en el tranvía hacia mi casa, paramos en la plaza de las Tenerías y desde allí me llevó junto a mi madre. Al cabo de los años fui consciente del gran dolor que le produje al Sr. Pascual, el desasosiego y la incertidumbre que debió de sentir. Después, todas las mañanas pasaba por mi lado, pero ya no me llevaba a ver las obras del puente de Santiago. Mi madre aún me recuerda que, según le contó el guardia, en el tranvía lo invité a chocolate por mi cumpleaños: cumplía 4 años al día siguiente. Fotograma 2. La decisión de ser ferroviario Scout un día, scout para siempre. Una mañana de primavera de 1972, a 1754 metros de altura, en el ibón de Estanés del Pirineo aragonés, junto al grupo 113 de Boy Scouts de Begoña, realicé la promesa de scout mediante una pequeña y emotiva ceremonia. Una promesa que he seguido toda mi vida y que me ha marcado para siempre. La asunción de la promesa scout es la apuesta personal por seguir unos valores para contigo y con los demás, los de la generosidad: «Todos los días, una buena acción», dice la Ley Scout. 179

180 Eduardo Perucha Esteban Veinte años después, un referente personal y ferroviario, Eduardo Fernández, director de los servicios informáticos de Renfe, me dijo: «Los equipos de trabajo se construyen desde la generosidad de sus miembros». Me hizo pensar que aquella promesa realizada hacía muchos años era aplicable a toda la vida, tanto en lo laboral como en lo personal, y que por mucho tiempo que hubiera pasado, esos valores seguían vigentes. «Siempre listo» era el lema del boy scout; «Tened el espíritu y el cuerpo siempre a punto para hacer vuestro deber», uno de los preceptos de sir Badem Powell, fundador de los Boy Scouts. «Estudias o trabajas?» era una pregunta retórica en aquella época de adolescente. Yo me incliné por hacer las dos cosas a la vez. A los 14 años, edad mínima para trabajar, dejé el bachillerato en los maristas y empecé de aprendiz de tornero en la empresa Maquinista y Fundiciones del Ebro, en uno de los costados de la playa de vía de la estación de Zaragoza Arrabal, y por la tarde comencé a estudiar la oficialía Industrial en la especialidad de Electrónica Industrial. Las jornadas de trabajo eran de lunes a sábado, pero aún me quedaba tiempo para hacer excursiones, ir a campamentos y salir con el grupo de boy scouts, donde tenía los amigos. El trabajo a esa temprana edad era una liberación, dada la carga económica de nuestros padres, pues el sueldo de un ferroviario servía para vivir, solo vivir. 180

181 Siempre listo Por eso era un orgullo decir: «trabajo y estudio». Era dignificante. Recuerdo que mis primeras mil pesetas se las entregué a mi madre con orgullo en un sobre de papel de estraza. Me gustaba mi trabajo y me gustaba lo que estudiaba, que era muy diferente: el labrado del acero cilindrado frente a los condensadores y las resistencias. En algún momento tendría que decantarme por una cosa u otra. Un sábado, cuando finalizaba la jornada, mi compañero Javier y yo, los dos con 17 años, mantuvimos una conversación sobre nuestras inquietudes acerca de cómo afrontar el futuro: Si me quedo hasta los 21 años, tengo que ir a la mili, y seguro que me mandan fuera de Zaragoza; pero si me voy a los 18 años de voluntario a Aviación, me puedo quedar en mi casa dijo Javier reflexivo. A mí me gustaría también hacer la mili voluntaria, así podría quedarme en casa, seguir estudiando Electrónica Industrial y conseguir un trabajo mejor le respondí. Un amigo mío se ha ido de voluntario a Ferrocarriles. Ahí les dan formación y además, y luego se quedan a trabajar en la Renfe apuntó Javier. 181

182 Eduardo Perucha Esteban Mi padre es ferroviario, posiblemente sea una salida. Me iré a enterar le dije, pensando ya cómo lo iba hacer. Aquello podía ser una oportunidad de mejorar en la vida. Aproveché que era sábado y salíamos antes del trabajo para acercarme al cuartel de Ferrocarriles, que estaba al lado de la estación de Zaragoza Delicias. Cuando llegué, me dirigí al soldado de guardia. No me lo podía creer, era mi vecino!: Jesús, el hijo de Ovidio. Nada de extrañar, por otra parte, ya que vivíamos en un bloque de viviendas de una cooperativa de ferroviarios. Cuando le dije que iba a informarme sobre cómo entrar en las promociones de ferroviarios, me dio todo tipo de explicaciones. Salí de ahí con la instancia en blanco y una lista de documentos que tendría que entregar. Era mi oportunidad. Debía cumplimentar la instancia que me habían dado y, entre la documentación, un certificado de que mi padre trabajaba en la Renfe, lo que permitía obtener algún punto extra en las pruebas de entrada. Cuando llegué a casa, les conté a mis padres la ilusionante visita al cuartel de Ferrocarriles y la decisión que había tomado. La noticia fue bien recibida. Recuerdo que, dado mi desconocimiento de la profesión, le pregunté a mi padre: Papá, qué elijo, Movimiento o Tracción? Se quedó pensativo y me dijo de forma resolutiva: 182

183 Siempre listo Si vas a Tracción, dormirás todos los días fuera de casa, ya que te dedicarás a conducir trenes, pero si eliges Movimiento, dormirás más días en casa, pues trabajarás en una estación. No tardé en decidirme por Movimiento. En aquella época, el personal de las estaciones realizaba trabajos más administrativos, sin necesidad de arrastrar la cesta de mimbre con todo el ajuar para varios días, como hacían los maquinistas de trenes. Días después, ya tenía la instancia cumplimentada, el aval de que mi padre trabajaba en la Renfe y el certificado de penales. Eché la instancia y el resto de los papeles en el correo, y a esperar. En el mes de marzo recibí una carta a mi nombre: había sido admitida mi instancia y me comunicaban la fecha para realizar un examen de ingreso. Siempre recordaré una prueba en concreto, que consistió en dibujar un vagón ferroviario, algo fácil para mí, ya que me había criado pegado a la estación de Zaragoza Arrabal, donde mi padre siempre había trabajado reparando las locomotoras de vapor. Hice el examen de ingreso y aprobé! Después de despedirme de mi trabajo, del grupo de boy scouts y de los amigos, y de cerrar el curso y la oficialía de electrónica industrial con un notable, estaba dispuesto para la nueva etapa. SIEMPRE LISTO! 183

184 Eduardo Perucha Esteban El 15 de junio de 1976, mi padre y yo recordando las lágrimas derramadas por mi madre en la despedida tomamos el tren a Madrid, el Rápido, en la flamante estación de Zaragoza Portillo. Tenía que presentarme en un cuartel de nueva construcción llamado Fuencarral. Ahí estaba la sede del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles. Junto a la barrera de paso, llena de chavales, unos con barba y otros imberbes, como yo, mi padre se despidió deseándome suerte. Me dio todo tipo de consejos y me dijo que les hiciera llegar noticias para saber cómo me iba. La mirada en él la mantuve hasta que le vi desaparecer. Años después me enteré de que le había encargado mi custodia a un mozo con barba poblada que tomó el tren en Zaragoza e iba al mismo sitio que yo. Al cruzar la barrera de acceso al cuartel tuve un presentimiento: ahí se iniciaba una nueva etapa, un primer giro en mi vida. Para este primer giro de la vida, para esta primera fotografía, llevo una pequeña mochila metafórica. Está cargada con los valores de los padres, la familia, la escuela, los Boy Scouts y las propias experiencias, pero tengo el convencimiento de que la mochila la seguiré cargando porque me encontraré SIEMPRE LISTO! Fotograma 3. La formación ferroviaria Cáceres, Madrid, Zaragoza, Valladolid y Nonaspe (Zaragoza): en sus estaciones y cuarteles cumplí con mi patria, me formé como ferroviario con profesores 184

185 Siempre listo militares y civiles y practiqué y desarrollé todas las funciones en una estación. El telégrafo, el teletipo, la gestión de la carga y descarga de paquetería, la venta de billetes, la gestión de equipajes, la megafonía y, por fin, la circulación; de soldado a cabo primero y de factor a factor de circulación (autorizado). Estudié mucho y en las prácticas me afané por hacerlo bien, con responsabilidad. Tengo la convicción del reconocimiento de las personas con las que trabajé. Esfuerzo y superación. Tenía la edad, los valores y la motivación para ello; además, llevaba el ferrocarril en las venas. Mi bautismo de fuego en la circulación fue en Nonaspe (Zaragoza), una pequeña estación de cuatro vías en la línea Zaragoza-Mora-Reus, frontera entre Aragón y Cataluña. La primera noche de responsable de la circulación ocurrió un incendio forestal en la comarca del Matarraña. Tuve que dejar un tren de butano dentro del túnel de Sol de Horta (1202 metros) por precaución ante las llamas en las dos bocas. Recuerdo que, cuando el fuego nos lo permitió, enviamos al guardagujas en su bicicleta a entregar un botijo con agua fresca a la pareja de maquinistas para que pudiesen hidratarse. «Un presagio para el futuro», me dije a mí mismo. Al día siguiente pensé: «Me curtiré en las dificultades, nadie me va a regalar nada. Trabajo, trabajo y trabajo». Tal vez fue una forma de motivarme, en aquella apartada estación, a cuatro kilómetros del pueblo más cercano. 185

186 Eduardo Perucha Esteban En los períodos de prácticas continué la Formación Profesional en Electrónica Industrial y terminé la Maestría Industrial. Toda esta formación y enseñanza ferroviaria transcurría en paralelo a las responsabilidades con la patria, aunque la patria no me dejaba ser partícipe de las grandes decisiones del momento. Una gran incongruencia: tenía edad para dar la vida por la patria, pero no para votar, pues no había cumplido los 21 años. Durante el período militar tuvo lugar la Transición española, ese proceso modélico, a la vista de todo el mundo, que permitió remontar la etapa del franquismo. Hombres de diferentes signos políticos pudieron llegar a grandes acuerdos de Estado, de los que aún ahora nos estamos beneficiando. Mi reconocimiento a los prohombres que lo hicieron posible, aunque la historia y el carácter español nunca se lo reconocerán como merecen. En esa época de la Transición, recuerdo las guardias con los empleos de soldado, cabo y cabo primero. Acuartelados, doblada la guardia y con una bala en la recámara de nuestro armamento, estábamos dispuestos a repeler cualquier acto terrorista o de violencia. Afortunadamente, nunca tuve que tomar una decisión de ese tipo. Nuestros compañeros de Salamanca sí se vieron envueltos en un ataque terrorista, aunque se quedó en un gran susto. Recuerdo este período con un gran cariño: primero, por las personas que conocí y con los que 186

187 Siempre listo todavía mantengo amistad y camaradería; pero también por los valores y la formación recibidos. Ahí me hice ferroviario, por mi decisión personal, por mi propia convicción. No me iba a dedicar a la electrónica industrial, pero su conocimiento engrosó mi mochila y en alguna ocasión me ha servido profesionalmente. Después de licenciarme en diciembre de 1979, me asignaron residencia provisional en Zaragoza Portillo, en mi casa, con la categoría de factor autorizado para la circulación. Aún pude trabajar con mi padre, que en aquella época era «ingeniero de sonido», que en el argot ferroviario significaba realmente agente del material remolcado. Ya licenciado, los compañeros veteranos me aseguraban que las residencias provisionales podían eternizarse. Se equivocaron de lleno. En el mes de abril de 1980 salieron las plazas para cubrir las vacantes y los que teníamos residencia provisional estábamos obligados a solicitar destino. Zaragoza Portillo no salía en la lista. Sí estaban todas las estaciones de las líneas adyacentes a Zaragoza, y las grandes capitales: Madrid, Barcelona y Bilbao. Qué hacer, qué solicitar Toda una toma de decisiones. Personal, muy personal. Ya conocía lo que era trabajar en una estación grande y en una estación pequeña. Con 22 años ya tenía criterio, y también ciertos retos personales de avanzar en la empresa, llamémoslo ambición en este oficio. Por aquella época, 187

188 Eduardo Perucha Esteban la Transición ya estaba dando sus frutos y había una palabra que a la gente de nuestra edad nos hizo ver las cosas diferentes: CAMBIO! Venía el cambio social y a mí me tenía que encontrar SIEMPRE LISTO! Fotograma 4. Los nuevos destinos Barcelona, algo más que un destino. Un giro importante! Este fotograma es nítido, está bien enfocado y con el histograma centrado. No necesita ningún retoque; metafóricamente, habla por sí solo. Cuando te enfrentas a una lista de plazas vacantes por toda la geografía ferroviaria a las cuales optar, eres joven, no te ata nada y en tu mochila empiezas a tener valores y experiencia, qué te mueve a la hora de marcar una casilla u otra? En mi caso, no creo que fuese un deseo inconsciente por alejarme trescientos kilómetros de mi domicilio familiar, sino que posiblemente fue la luz de la aventura, la fascinación por lo desconocido. Me imaginaba noches y noches dando la salida a los trenes que se dirigían a poblaciones cuyas estaciones eran origen y destino, en contraste con la mía, que era de paso. Quería estar en el origen, en una gran estación. 188

189 189 Siempre listo Casilla 1 para la estación central de Barcelona Sants. Tenía mar, era una gran ciudad cosmopolita y ahí seguro que podría labrarme un porvenir, porque albergaba la Dirección de Zona. No me debieron de importar mucho el resto de los destinos, ya que no los recuerdo. Fue un amor a primera vista. Había llegado el momento de que, siendo hijo único, abandonase definitivamente el hogar familiar para volar solo. Ya estaba preparado, SIEMPRE LISTO! Llegó una tarde de octubre de 1980, hice mi pequeña bolsa de viaje, me despedí de mis padres y tomé el electrotrén a Barcelona, lleno de ilusión, por el CAMBIO!, por la mejora, por esa aventura con red. Ya en el tren, noté cómo me iba alejando, el tren cada vez cogía más velocidad, era el momento de mirar hacia delante. Mis pensamientos se empezaban a agudizar ante las dificultades y una de ellas era dónde iba a dormir esa noche. No me quitaba el sueño, pero tendría que resolverlo cuando llegase a Barcelona. Disponía de una tarjeta de crédito, no tenía mucho dinero, pero me daba seguridad. No creo en la suerte, nunca he creído. Creo en la capacidad para querer hacer las cosas bien en el trabajo y desde la constancia. Luego aparecerá el regalo, solo, sin avisar, pero a eso no lo llamo suerte. Hola, Antonio. Qué haces en este tren? le pregunté al reconocerle en el tren que me conducía a mi nuevo destino.

190 Eduardo Perucha Esteban Hola, Eduardo. Voy a Barcelona, tengo mi plaza en el depósito de Sant Andreu Comtal; he tenido unos días de descanso me respondió Antonio, maquinista de mi promoción y además, como yo, de Zaragoza. Yo voy a presentarme en la estación central de Barcelona Sants. Me han adjudicado esa residencia le respondí con la ilusión de quien emprende una aventura de vida, queriendo transmitirle a Antonio que, aunque me alejara trescientos kilómetros de casa, no iba triste. Tienes dónde dormir esta noche? me espetó, como si me leyese el pensamiento. No tengo nada. Cuando llegue, miraré alguna pensión cercana a la estación le contesté de inmediato, tal vez porque ya lo tenía así decidido. De eso nada me contestó de forma contundente, esta noche te vienes a dormir a casa, que comparto con cuatro maquinistas de nuestra promoción. Barcelona me recibió bien antes de pisarla. Esa noche y siete más compartí morada y cervezas con Antonio y sus compañeros de piso. Esos días, junto a un amigo y compañero de promoción, también de Zaragoza, nos dedicamos a buscar un piso para cuatro personas, ya que esperábamos la llegada de otros dos compañeros de promoción destinados también en 190

191 Siempre listo Barcelona. Lo encontramos en una calle cercana a la estación, lo que nos permitía ir caminando, una ventaja en una gran ciudad. La estación de Barcelona Sants y sus servicios ferroviarios representaban la transformación, el CAMBIO. Quiero decir que, una vez dentro, parecía una estación moderna. Por fuera, sin embargo, la primera vez que la vi me decepcionó bastante: era una caja gris sin ninguna gracia arquitectónica, lo que llamamos ahora una estación funcional. Ese mismo año ingresó la primera promoción de factores, informadores y maquinistas en oferta de empleo público. Con dos grandes novedades: la primera, que el concurso estaba abierto para cualquier persona que cumpliese una serie de requisitos, sin necesidad de pasar por las escuelas de aprendices o militares; y la segunda y más importante, que algunos oficios destinados hasta entonces a los hombres se abrían a la mujer. Algo estaba cambiando en el país, en las formas de hacer. A esta y a las siguientes promociones las seguimos llamando «de la calle». Visto ahora con perspectiva, posiblemente los raros seamos los que entramos a trabajar a través de las escuelas de aprendices y militares, pero así avanzan las sociedades modernas. Hasta ese momento, los trabajos para la mujer eran meramente administrativos. Los dirigentes eran muy paternalistas y a las viudas de los ferroviarios, cuando estos «caían en combate», se les daba la posibilidad de 191

192 Eduardo Perucha Esteban ingresar en Renfe, destinándolas a los puestos de guardabarreras, oficinista o limpiadoras. Por primera vez, la mujer accedía en igualdad de condiciones a los mismos puestos de trabajo, con las mismas responsabilidades, el mismo sueldo y las mismas obligaciones que los hombres. Fueron en algunos casos recibidas con reticencias, pero su trabajo y su constancia generaron su integración en el mundo ferroviario. «No quiero que venga una mujer de ayudante conmigo, todos los días juntos, qué pensará mi mujer», se decía en aquella época. Pero la valentía de la mujer frente al trabajo acabó ahogando esos comentarios. Fue un camino positivo, digno de recordar. La estación de Barcelona Sants, junto con el complejo de Can Tunis, inaugurado por el año 1976, representaba la modernidad del ferrocarril integrado en una gran ciudad. Con servicios directos al aeropuerto que se cubría en frecuencias de quince minutos; vías dedicadas a servicios de cercanías y a servicios de larga distancia; trenes deformables, que, mediante complejas maniobras, iban y venían; un ingente tráfico de personas y paquetería También los sistemas de gobierno del tráfico eran muy innovadores para la época. La jefatura que dirigía todo aquello tenía una mentalidad muy abierta y una gran profesionalidad. 192

193 193 Siempre listo Dadas las longitudes de los andenes, los auxiliares de circulación disponíamos de unas cabinas para la gestión documental de los trenes. Una mañana diviso un grupo de personas «trajeadas» que se dirigían hacia donde yo estaba. Buenos días, soy José Perlasia, el jefe de Transportes me espetó uno de los «trajeados», tendiéndome la mano ante los ojos expectantes de sus acompañantes. Buenos días, soy Eduardo Perucha, el auxiliar de Circulación de las vías 3-4. Los trenes al aeropuerto están saliendo con el horario previsto, sin novedad le dije con voz entrecortada. Qué le parece la disposición de estas cabinas para trabajar? Tiene alguna observación o propuesta de mejora que hacernos? me preguntó el jefe de Transportes. Creo que cumplen con nuestras necesidades. En Zaragoza Portillo las condiciones de trabajo eran más duras: la documentación, en las noches de invierno, la realizaba sobre un banco del andén o en una columna de la marquesina le contesté. Parece que la respuesta le agradó. Nos despedimos con un apretón de manos. Hace muchos años que está jubilado, pero aún tiene una brillantez en sus ideas envidiable; siempre ha sido para mí un referente ferroviario y aún sigo gozando

194 Eduardo Perucha Esteban de sus consejos y de su amistad. Muchas veces, cuando le cuento esta anécdota, de la que él no se acordaba, le digo: «estuve una semana sin lavarme la mano». Me había causado una gran impresión, sobre todo por su educación y cercanía. Algo estaba cambiando. Fue un año de trabajo duro en la estación, pero con un ocio muy activo con compañeros y compañeras, todos de las mismas edades. Comidas, cenas, paseos, fiestas ; vamos, lo que tocaba en esa época de la vida. Pero no todo fue diversión; también recuerdo aquella noche del 23 de febrero de 1981, pegados a la radio, después de que en España se perpetrara un golpe de Estado. Momentos de incertidumbre colectiva. Uno de los errores que cometí, por precipitación y por mi deseo de volver a casa, fue solicitar el traslado a Zaragoza Portillo, donde había salido una plaza, al poco tiempo de llegar. Como no podía ser de otra forma, me la concedieron, y al año justo de mi estancia en Barcelona me tuve que ir. Entre la petición de plaza y el día que me tuve que ir de Barcelona conocí a una chica, María Ángeles: informadora, compañera de trabajo, huérfana de ferroviario y natural del pueblo donde nace el río Henares (Horna, Guadalajara). Los primeros tonteos, la amistad y luego el amor. Cuando salí de Barcelona, lo hice con la nostalgia de dejar a mi novia y un lugar donde me sentía bien tratado, pero así eran las cosas. Esa zancadilla de la vía la tenía que 194

195 Siempre listo asumir. En aquella época, los concursos de traslado y ascenso de todas las categorías eran continuos. Vuelta con la familia, pero con novia a 300 kilómetros. Los descansos, durante un año, los pasé en los trenes que cubrían la línea Zaragoza-Barcelona-Zaragoza, y sin AVE. Cuando trabajé en Zaragoza Portillo, Félix Langarita era una fuente de conocimiento ferroviario. Trabajaba como jefe de Circulación del Control de Tráfico Centralizado del tramo Miraflores-Cogullada, que se encontraba en el Gabinete de Circulación. Se afanaba en anotar las horas de los trenes por las estaciones en el gráfico de ordenadas y abscisas del puesto de Mando, cuando sus compañeros lo hacían en un trozo de papel. Yo soy el puesto de Mando, decía. En ellos se relacionaba el espacio entre las estaciones y el horario de los trenes. Aquella forma de tratar el contexto del tráfico me gustó, lo que me dio pie a plantearme trabajar de operador de una banda de regulación en un puesto de mando. Las convocatorias de ascenso de factor de Circulación llegaron y yo solicité una plaza para el puesto de mando de Barcelona. Me la adjudicaron justo después de terminar el Mundial de Futbol de 1982, el de Naranjito, que tanto trabajo nos dio. Mis expectativas se iban cumpliendo. En el 1994 accedí a una plaza de jefe de Estación por concurso de ascenso. Me adjudicaron la plaza en la estación de Barcelona Sants. Nunca llegué a hacerme 195

196 Eduardo Perucha Esteban cargo de ese destino, ya que seguí trabajando en el puesto de mando de Barcelona, con la categoría consolidada, por decisión de la Dirección. La jubilación de un inspector regulador propició que pudiese acceder a su puesto mediante un relevo a cargo superior. El ascenso por oposición lo veía muy lejos, pero esto era un nuevo reto. En resumen, volver a Barcelona un año después me dio una doble motivación: regresar con mi novia para consolidar nuestra relación y ascender a factor de Circulación, evolucionando en mi carrera profesional con el ascenso a jefe de Estación, algo impensables años atrás. Los consejos que me había transmitido Félix Langarita para algo habían servido. Ante este reto me encontraba muy ilusionado y SIEMPRE LISTO! Fotograma 5. El cambio en el ferrocarril Todo se estaba alineando en mi vida, tanto la parte laboral estaba ya relevando a un inspector regulador como la personal me había casado con María Ángeles por amor Posiblemente era el contagio social del radical cambio que se estaba gestando en el año 1985 y que invitaba al optimismo en el futuro. La sucesión de acontecimientos sociales tras la firma del Acta de Adhesión de España a las Comunidades Europeas, el 12 de junio de 1985, 196

197 Siempre listo predecían también un cambio en el ferrocarril, que seguro que me alcanzaba por edad. Cada vez me encontraba más preparado y casi esperando los cambios con optimismo. Lo mejor estaba por llegar y yo estaba SIEMPRE LISTO! Comenzaron los cambios, primero por las estructuras empresariales. Nos encontrábamos ante una nueva forma de hacer las cosas y, además, abocados a un cambio generacional debido a la elevada media de edad de la plantilla. Eso significaba que deberíamos de vencer cierta resistencia al avance. Era el año 1986 cuando, una mañana, el jefe del puesto de mando me llamó a su despacho y me dijo que se iban a convocar unas plazas de nueva creación en la recién estrenada estructura empresarial. Me había recomendado a la dirección, dada mi trayectoria profesional y mi implicación, para ocupar una nueva plaza de técnico que dependería de un gerente aún por nombrar. Para acceder a esa plaza, junto con una selección de personas, realizamos unas pruebas escritas, algo que me resultó cómodo, ya que años atrás me había examinado para jefe de Estación. Pero estas pruebas nada tenían que ver con el conocimiento profesional, sino con la capacidad de gestión y liderazgo. Aún recuerdo los test de inteligencia y las pruebas basadas en el «método». Una vez pasado este proceso, donde ya hubo bajas, el siguiente paso era una entrevista personal con dos psicólogos, que se dedicaron a indagar mi vida personal. Tal vez por la inercia que ya traía, echaba en falta no poder demostrar mi valía 197

198 Eduardo Perucha Esteban profesional en ninguna prueba. Poco a poco fui intuyendo que, como en el ejército el valor, la profesionalidad se presuponía en Renfe. Aunque el jefe de Transportes en una ocasión me diese la mano y solicitara mi opinión, nunca había pisado la zona noble de la 5.ª Zona, la Dirección, situada en el ala sur de la estación de Barcelona Término. Estaba citado para mi última prueba, la entrevista personal, por la alta dirección, algo que se equiparaba con los exámenes orales. Siempre tienes en la cabeza si vas a tener un mal día. Traje, corbata y las mejores galas para causar buena impresión. El ordenanza me dejó en un recibidor de altos techos, muy iluminados por grandes ventanales, suelo de madera que crujía con cualquier movimiento y paredes decoradas con un alto zócalo de madera noble. Al poco rato salió a recibirme Vicente Rallo, un referente, al cual conocía de vista, que en aquella época era el director de zona. Cuando accedí a la sala de reuniones, no sé si quedé más deslumbrado por la decoración de la estancia o por la leyenda de la persona que me estaba esperando detrás de la mesa labrada. Era Damián Navascués, director de Personal, alguien que emuló a otro personaje del ferrocarril de los años sesenta, el Ruso. Ambos, con plenas responsabilidades y poderes sobre el personal y los procesos de trabajo, tenían en sus manos el CAMBIO! La entrevista fue mucho mejor de lo que yo esperaba: un mano a mano entre preguntas y respuestas en el que se creó una atmósfera de confianza. Tratamos todos los temas sociales y personales, pero no hablamos del ferrocarril. Solo al 198

199 Siempre listo final de la entrevista recuerdo que Vicente Rallo me preguntó mi opinión sobre las soluciones a los trenes de mercancías, algo que aún sigue sin estar resuelto. Cuando salí de la entrevista no sabía si había ido bien o mal, no tenía referencias. Me repetía a mí mismo: no me han preguntado nada ferroviario y no me ha preguntado mi filiación sindical. Pasaron unos meses de incertidumbre sin saber cómo había ido el proceso, por llamarlo de alguna forma, ya que fue totalmente atípico con respecto a lo conocido hasta el momento. Dentro del puesto de mando nombraron a Joaquín Zaforas, también de Zaragoza, gerente operativo, y a Vicente Rallo casualmente, uno de mis entrevistadores, director de Operaciones. Poco a poco me fui integrando en la nueva gerencia y me adapté a las nuevas formas de hacer, con nuevos encargos que por algunos períodos me hacían salir de la responsabilidad de inspector regulador. Un día, el gerente llamó a los elegidos, entre los que yo figuraba, y nos comunicó que habíamos sido ascendidos a la categoría de técnicos; en mi caso, en la especialidad de Gestión de Tráfico. Pasábamos a ser personal de estructura de dirección, éramos el único apoyo. Nos dieron un carné ferroviario de color azul que nos permitía viajar en tren con los mismos descuentos y tres pases para viajar con la familia en coche cama. Además, nos consolidaron el sueldo en una partida única: no había complemento ni claves adicionales; todos los meses igual, y a trabajar. 199

200 Eduardo Perucha Esteban Asumí la especialidad de técnico de Gestión de Tráfico. Día a día íbamos implementando nuevas formas de hacer. Contábamos en esta estructura con un jefe, un cargo de nueva creación, de confianza, al que no sabíamos cómo se podía acceder. Recuerdo que una de las primeras acciones fue coger el ordenador del sistema de gestión de vagones SACIM (sistema automatizado de control e información de mercancías) y ponerlo encima de la mesa de trabajo. La tecnología siempre a nuestro servicio. Luego descubrí que con él se podían hacer más cosas, aparte de ponerlo encima de la mesa, era una herramienta muy útil. El compromiso de Renfe por traer el cambio a la sociedad fue muy importante, ya que, entre otras cosas, buscó a los mejores estudiantes de cada universidad española. Reclutó a cuarenta de ellos (les seguimos llamando «los 40 Principales») y ahora algunos son los líderes de nuestra empresa. Proseguía el trabajo, un trabajo novedoso donde las ideas servían para afianzar el equipo. Una tarde de domingo del año 1989, a la salida del trabajo, el gerente me comunicó que me había elegido para un puesto de nueva creación. A la semana siguiente era jefe de Análisis y Control de la Producción. Toda la organización desconocía hasta dónde podía llegar este departamento, pero en aquella época fue muy importante, ya que logramos poner lupa a aquellos tráficos que tenían irregularidades en su planificación o en su circulación desde el análisis, con las nuevas herramientas informáticas. El manejo de datos 200

201 Siempre listo informáticos nos permitió generar procesos de análisis de cada una de las situaciones. La impuntualidad fue uno de los aspectos sobre los que más trabajamos, además de hacer de soporte de nuevas tecnologías a toda la organización. Como un runruneo, empezamos a escuchar una palabra mágica: CALIDAD! En esa época teníamos metas como país; una de ellas, adaptarnos a la nueva condición de europeos. La Exposición Universal de Sevilla y las Olimpiadas de Barcelona, ambas en el año 1992, generaron mucha ilusión y nuevas expectativas profesionales; fue un reto. En los retos es donde nos medimos y donde hay que sacar todo lo mejor de uno: hay que sumar. Recuerdo la puesta en servicio de nuevas infraestructuras. La más icónica fue la línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla, pero no por ser menos espectaculares fueron menos importantes las realizadas en Barcelona para la mejora del transporte de viajeros de cercanías, que además liberaron el espacio para la construcción de la Villa Olímpica. Mucho trabajo, mucha innovación y mucha generosidad. Lo conseguimos con notable. En 1993, los medios de comunicación se hicieron eco de una bomba informativa. Era el Día de los Santos Inocentes y el Gobierno intervenía un banco de moda: Banesto. Dada la fecha, tuve que ver varias veces los informativos para confirmar su autenticidad. Pero habría más sorpresas ese día. Por aquella época tocaba una nueva reestructuración, esta vez, de la mano de la 201

202 Eduardo Perucha Esteban primera presidenta de Renfe, y nos había tocado asumir la dirección del personal de circulación de los distintos negocios. Se tenían que crear nuevas estructuras y este cambio debía materializarse el 1 de enero de Con este estrecho margen, el gerente me llamó a su despacho a última hora y me dio la noticia de que me nombraba jefe de Operaciones de Barcelona, cargo que asumí en ese mismo momento. Le pregunté si era consciente del día en el que nos encontrábamos; una realidad como la intervención de Banesto? Efectivamente. Como siempre, un puesto de nueva creación, lo que me gustaba, pues suponía un nuevo reto. Mi entrada en ese puesto fue muy sonada y para recordar. El día 31 de diciembre tuvo lugar un alcance de dos trenes Talgo, uno de ellos con viajeros, en la antigua estación de Barcelona Termino, ahora ya la Estación de França, sin víctimas. Ahí conocí al reducido equipo que tenía. Las uvas de la Nochevieja las tomamos antes de la cena, que hicimos ya en Año Nuevo. El 2 de enero se produjo un sabotaje de un tren en la zona de Blanes: el convoy descarriló y quedó semivolcado en el puente del río Tordera. Afortunadamente, tampoco hubo víctimas. Me volví a encontrar de nuevo con el equipo y pasaron dos días hasta que pudimos volver a la normalidad. El día 5 de enero, casi sin tiempo de recuperarnos, tuvimos el mismo escenario, un nuevo sabotaje: el primer tren de la mañana descarriló; de nuevo, sin víctimas. El entrenamiento ya estaba superado y hasta podía innovar en las formas de comunicación con el Puesto de Mando y en la organización de los equipos de 202

203 Siempre listo trabajo sobre el terreno. Pocos meses después supe que el saboteador había sido detenido por matar a su padre de un flechazo de ballesta. El día 7 de enero me volví a encontrar con mi equipo en las nuevas dependencias de la jefatura, en la estación de Barcelona Sants. Nuestra misión, mientras nos preparábamos para un posible nuevo sabotaje, fue conseguir muebles y ordenadores para trabajar, pero esa fue otra historia. Cuando ya había montado la infraestructura de la Jefatura y ponía en marcha nuevos procesos de trabajo, volví a recibir la llamada del gerente. Me felicitó por el trabajo realizado, pero me requirió para el puesto de jefe de Gestión de Tráfico. No me desagradó, pero durante un tiempo sentí dejar algo sin acabar. Puse los cimientos, pero no pude ver la casa terminada. Este nuevo puesto fue muy excitante, ya que pasamos de una gestión exclusiva del tráfico ferroviario a la planificación y a la programación. Cuántas vueltas le hemos dado, querido Manolo; logramos diferenciar en nuestros procesos la planificación y la programación. Diseñábamos las marchas de los trenes y la programación de los intervalos para realizar el mantenimiento de las infraestructuras, entre otras cosas. Algo muy importante, ya que, debido a las fuertes inversiones del Estado, se produjeron muchas renovaciones de vía, construcciones de obras de fábrica, sustituciones masivas de aparatos de vía, 203

204 Eduardo Perucha Esteban etc., y todo esto se tenía que realizar sin afectar el tráfico ferroviario. La impuntualidad era nuestro caballo de batalla. En aquella época pude valorar mucho el trabajo de construcción y de mantenimiento, asistiendo muchas noches a renovaciones de vía, sustituciones de aparatos de vía y puestas en servicio, lo que me permitió mejorar las planificaciones y empatizar con su personal. En aquella época me enriquecí en conocimientos y llené mucho mi mochila. Por otra parte, formé parte del Comité de Calidad de nuestra dirección, lo que me permitió tener una visión muy completa del funcionamiento general. Primero escribimos lo que estábamos haciendo de una forma ordenada en procedimientos, según la normativa, y luego vinieron las auditorías. En aquella época eran consideradas como exámenes, donde o estudiabas a lo largo del curso o estudiabas el último día, todo ello pensando en la nota final. Luego nos convertimos en auditores internos y ello me permitió conocer el funcionamiento global de otros departamentos. A partir de ahí, nuevos retos, como el Sello de la Excelencia o la adaptación a la normativa medioambiental. Eran las 22:00 horas del día 31 de diciembre de 1999 y en la sala de reuniones de la gerencia esperábamos que las manecillas del reloj dieran las 00:00 horas y que ningún sistema que llevase un ordenador se parase o tuviese un mal funcionamiento. Previamente, habíamos trucado la fecha del ordenador del 204

205 Siempre listo paso de trenes de la estación de Barcelona Sants con la esperanza de engañar al ingenio informático. Sí, fue el denominado efecto Visto con perspectiva, un miedo colectivo a que los ordenadores del mundo se parasen con el cambio de milenio, con el objetivo oculto de vender más material informático. Ahí estábamos el gerente de Mantenimiento, el de Circulación y yo esperando ver cómo se manifestaba este efecto en nuestras instalaciones y en el mundo. Recibimos de los sistemas de alerta temprana la noticia de que en una remota central nuclear de Japón se había parado una impresora. «Si a ellos, que tienen sistemas más sofisticados que nosotros, solo les ha fallado eso, lo nuestro está superado», pensé. A las 00:00 horas, el maquinista del Costa Brava, parado en Mora de Ebro, informó de que todo estaba bien: el tren funcionando y la señal en verde. Hizo su salida y entonces pudimos comprobar que habíamos superado «el efecto del efecto 2000». Luego celebramos la Nochevieja y el Año Nuevo como merecía la ocasión, con las uvas, el marisco y el cava. A las seis de la mañana vimos que todo funcionaba correctamente y nos fuimos a descansar. Este fotograma evidencia que, ante los cambios, hay que tener predisposición al cambio. En ellos surge la mejora, la innovación y el trabajo transversal de los equipos y de las personas, pero para ello debe de existir una buena comunicación interna que ponga de manifiesto, abiertamente, cuáles son los objetivos y que implique a toda la organización. La motivación personal, contagia a los miembros del equipo de forma positiva, haciéndolo más fuerte y cohesionado. Para admitir estos retos estaba SIEMPRE LISTO! 205

206 Eduardo Perucha Esteban Fotograma 6. Un nuevo reto El tiempo pasa entre programación y programación, entre procedimiento y procedimiento, y los trenes por la vía. Me encontraba en la monotonía del proceso implantado, pero sin la capacidad de innovar, que es lo que a mí me gusta. Transcurría el año 2002 y los de mi generación habíamos sido engañados: los coches no volaban. Llegaba por las mañanas al despacho, miraba a mis colaboradores y ya sabía cómo había ido el turno de noche, cómo circulaba el tren de viajeros Costa Brava, si el tren de la SEAT estaba a la descarga o si los trabajos de renovación de vía estaban alcanzando el avance esperado. Hay que creer en algo con fuerza para que el destino te lleve a ello directamente. Digamos, por tanto, que el destino siempre te tiene que encontrar trabajando. A mí me encontró SIEMPRE LISTO! Los trenes de alta velocidad Madrid Sevilla habían entrado en la monotonía del proceso implantado. Sus beneficios iban a extenderse al resto del país. Una mañana del frío febrero recibí una llamada de Alberto García, un referente en el ferrocarril por su conocimiento, sentido de la innovación y saber hacer. Me preguntó si me comprometería a emprender una aventura ferroviaria. Esa aventura consistía en montar los procesos de explotación mediante un contrato de medios y recursos que posibilitasen las pruebas de todos los novedosos 206

207 Siempre listo sistemas de la línea de alta velocidad Madrid Zaragoza Lérida, en construcción, para después continuarla a Barcelona y a la frontera francesa. Cuando escuché alta velocidad, trenes a 350 km/h, desvíos de tipo , GSMr, ERTMS, PAET, etc., no me lo pensé: aquello me sacaría de la monotonía en la que había entrado mi trabajo. Pero no quería morir de éxito; el éxito, en pequeñas dosis, en pequeños objetivos. Este cambio no solamente supuso una modificación del trabajo; también implicó dejar Renfe e ingresar en otra empresa: la ingeniería Ineco - Tifsa. Cambié mi despacho climatizado por una oficina de obra en Montagut, un descampado cercano a Lérida donde para llegar tenía que atravesar maizales inmensos y orientarme con el sol. Además, tuve que acostumbrarme a respirar el aroma de una granja de cerdos aledaña, un olor que mi pituitaria interiorizó rápidamente. Con un equipo de jóvenes ingenieros, un ordenador portátil, un teléfono móvil, un coche y mucha ilusión iniciamos las pruebas para la puesta en servicio de la línea. Configuramos una sección de vía, comprendida entre Pina de Ebro (Zaragoza) y Montagut (Lérida), para realizar los ensayos. Ahí probamos con el tren Talgo actualmente, el Séneca en su configuración original. Quién no recuerda el Pato? Sí, ese. Probamos la vía, la catenaria, las subestaciones, los desvíos, los aparatos de dilatación, los 207

208 Eduardo Perucha Esteban detectores de todo tipo, GSM-r, ERTMS, etc., toda esa tecnología de última generación que ahora se extiende por la totalidad de las líneas nuevas. Tras noches incansables de pruebas con los trenes, pasada tras pasada, a finales de octubre de ese mismo año alcanzamos la velocidad de 385 km/h, pasando por vías desviadas a 242 km/h, siempre llegando a la máxima admisible. «Pa habernos matao», decíamos cuando terminábamos cada pasada. Nunca tuvimos un accidente. En una de esas noches de pruebas, a las cinco de la mañana, a mano, estábamos haciendo un escape tipo con un número elevado de motores a manivela para meter el tren de prueba en la base. Cuando estaba «dándole» a la manivela me preguntaba: «Me habré equivocado en esta apuesta?». Ahora, echo la vista atrás y sé que no me equivoqué. Ese fue el momento en el que más conocimiento adquirí en el ferrocarril. Cuando salí del puesto de mando de Barcelona, era uno de los más jóvenes, pero ahora mis colaboradores me trataban de usted. Qué había cambiado? El relevo generacional estaba ahí. Esto lo tenía que gestionar bien. «Qué puedo ofrecer yo?», me preguntaba: experiencia. «Qué me pueden aportar los jóvenes ingenieros?»: conocimiento y nuevas formas de hacer las cosas. Así lo hicimos. Siempre recordaré un día del mes de agosto en el que caminaba por la vía, a pleno sol, con José Conrado, un joven ingeniero. Me dio una clase magistral de 208

209 Siempre listo la electrificación de alta velocidad de 2x25 kv. Nunca olvidaré sus enseñanzas y su generosidad. Cuando terminamos las pruebas, el mismo equipo pasamos al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias para la explotación de la línea. Fuimos precursores de lo que ahora es nuestra empresa: Adif. Pero esa es otra historia. Sigo recordando las palabras de Eduardo Fernández: «Los equipos se construyen con la generosidad de sus miembros». Hay que tener la mente muy abierta para poder gestionar un cambio generacional, donde todas las partes aprendemos y todos nos enriquecemos con conocimientos. Hay que ser transparentes con la información y no tener miedo a que el alumno aventaje al profesor; ese es el orgullo del enseñante. Fotograma 7. Fin del metraje Ese cambio necesario en el ferrocarril de los años ochenta, que lo sacó del letargo, ahora es mucho más quirúrgico, toca órganos vitales y, poco a poco, normativa a normativa, lo va transformando para que sea integrable y homologable. Esa misma mutación he tenido que hacer yo en este tiempo de 209

210 Eduardo Perucha Esteban nuevo aprendizaje, recargando la mochila de conocimientos. Para ello estaré SIEMPRE LISTO! Cuando se edite este libro habrán pasado diez años desde que ejerzo mi actual cargo de subdirector de Autoprotección y Emergencias. Un nuevo reto y una nueva responsabilidad. Recuerdo mi primera reunión con mi nuevo equipo en un pequeño despacho de los históricos edificios del paseo del Rey. A unos los conocía y a otros no; unos eran curtidos ferroviarios y otros, jóvenes ingenieros recién ingresados. Todos expectantes ante lo que su nuevo jefe les iba a contar. No hablé del trabajo a desarrollar; hablé del equipo. Les transmití el conocimiento que tenía sobre cómo debíamos funcionar en grupo: unidos, aportando cada uno nuestro saber. Les hablé de los objetivos alcanzables y lo que la organización esperaba de nosotros. Y les conté: «Los objetivos nos los tenemos que plantear como hacen los navegantes: fijando un rumbo. Luego pueden cambiar las corrientes, el viento puede virar, puede haber tormentas o calma chicha, pero el rumbo ya estará fijado. El sextante lo manejamos nosotros: nos dice cómo vamos, pero todos debemos conocerlo». Yo percibía que sus caras se llenaban de ilusión, y el tiempo me lo ha confirmado. En las siguientes reuniones ya tratamos los procedimientos, los 210

211 Siempre listo planes de autoprotección y todos los procesos que teníamos asignados; es decir, trabajo. Pero el trabajo no se puede desarrollar sin el equipo. Han salido los viejos tripulantes y han entrado los nuevos, pero los miembros del equipo siempre hemos transmitido ese sentimiento. En estos diez años hemos pasado tiempos buenos, malos y regulares, pero seguimos mirando nuestro mapa con el sextante y adaptándonos a los cambios. Todos y cada uno de nosotros hemos tenido y seguiremos teniendo nuestro protagonismo, pero siempre dentro del equipo. Yo, como responsable, estoy orgulloso de su trabajo, de su saber estar y de la generosidad que todos hemos puesto, tal como decía Eduardo Fernández. En toda mi trayectoria profesional he tenido equipos de trabajo en los que he seguido las mismas pautas, y ahora no tengo compañeros, tengo personas comprometidas y amigos. Amo mi profesión, soy FERROVIARIO, y después tengo un cargo con responsabilidad que nunca he esquivado. Nací con cierto carácter (de los genes de mis padres, y muy orgulloso de heredarlos) y siempre he aplicado la máxima «SIEMPRE LISTO!» que un día, en un ibón recóndito del Pirineo, me inculcaron. La he aplicado siempre, ante mí mismo y ante los profesionales a los que he seguido y que han sido referentes a lo largo de mi vida. 211

212 Eduardo Perucha Esteban Cuando escribía estas líneas me encontraba trabajando en un proyecto internacional para llevar el ferrocarril de alta velocidad de otras regiones del mundo. He tenido contacto con las nuevas generaciones de ingenieros que ya trabajan al servicio del ferrocarril, con másteres, idiomas y currículums que en nuestra generación serían difíciles de conseguir. Me han trasladado a aquel paseo con mi amigo José Conrado, en agosto del año 2002, en el que me explicó los sistemas de energía de alta velocidad. Estoy aprendiendo de ellos, de sus nuevas formas de hacer las cosas, de su trabajo en equipo y de las facilidades que ofrecen para que un ferroviario con canas como yo sea aceptado. El futuro del ferrocarril está garantizado. Lo aman de otra manera, pero lo aman. Dejaré mi profesión para darles paso, satisfecho por el trabajo realizado y convencido de que esta nueva generación está preparada y lista. El rumbo lo fijan otros, pero ellos saben utilizar el sextante. Todo por el ferrocarril. Siempre listo 212

213 TRANSFORMACIÓN DIGITAL Miguel Puerta Muñoz El ferrocarril, un tema recurrente en mi vida. En mi pueblo, Cehegín, en el noroeste murciano, no había muchos ferroviarios. Mi padre fue uno de los pocos lugareños que comenzó a trabajar en el ferrocarril, por este motivo le adjudicaron un nuevo apodo, el de la Vía, y yo era el hijo del Cosme, el de la Vía. 213

214 Miguel Puerta Muñoz Uno de los primeros episodios que recuerdo de mi infancia es que a los cinco años, más o menos, contraje la tosferina y, como no mejoraba con los medicamentos que me habían prescrito, el médico me mandó entrar en el túnel inmediatamente después del paso del tren y respirar con intensidad. Allí me tenías cada tarde al paso de la Montaña 5, respirando en la intensa humareda que dejaba. Aquello funcionó y en unas dos semanas desapareció la tos. El ferrocarril me había curado. A partir de los siete u ocho años, cada vez que tenía vacaciones, me gustaba compartir alguna jornada de trabajo con la brigada de vías y obras de mi padre. También recuerdo a mi padre estudiando para el ascenso a capataz y yo aprendiéndome con él el reglamento de señales, aquel de «un pimiento y un limón, anuncio de precaución». Cuando cerraron la línea de Murcia a Caravaca, en el 71, nos trasladamos a Murcia. Allí, durante un ciclo de orientación pedagógica en 6.º de Bachillerato al que acudieron distintos profesionales que nos fueron exponiendo en qué consistía su trabajo, las dos profesiones que suscitaron mi mayor interés fueron informático y economista, y decidí que por ahí orientaría mi futuro. Solo había una dificultad: ninguna de las dos opciones se podía estudiar en Murcia en aquel momento. 5 Nombre que se le daba a la locomotora de vapor serie RENFE

215 Transformación digital A punto de cumplir los 18, un día apareció mi padre en casa con una circular de Renfe en la que se convocaban plazas para el ingreso a través del Regimiento de Ferrocarriles; no lo teníamos planeado porque creo que ni él ni yo sabíamos que existía esa posibilidad. Le había informado el experto laboral. Al principio no me sedujo mucho la idea, por lo extenso que era el período militar y porque lo que tenía en mente era ir a la universidad y, tal vez, simultanearlo con el trabajo en una gestoría, un banco o algo así. Pero, un poco seducido por el apego de mi padre a su empresa y por lo que en mí había calado esa relación desde niño, poco a poco me fui convenciendo de que no era muy mala idea. También me animó la posibilidad de hacer las prácticas en Madrid o Valencia y poder estudiar allí Económicas, así que acabé por decidirme a cursar la solicitud. Ingresé en la 34.ª Promoción de Movimiento; luego, pasé dos años de factor en Alcorcón; veintisiete más en Informática, con distintas categorías y responsabilidades, desde programador de entrada a jefe de proyecto en el Centro de Información de Circulación (con un breve paréntesis de cuatro o cinco meses como titulado de grado medio en la Dirección Financiera, en intervención de la carta de porte); dos años más como jefe de Control de Producción de Circulación; y los once últimos como jefe de área de Administración en Control de Gestión. 215

216 Miguel Puerta Muñoz La verdad es que cuando en 6.º de Bachillerato decidí que mi futuro profesional estuviese ligado a la informática o la economía, no podía pensar que realmente iba a desarrollar mi trabajo en las dos áreas. Es una de las cosas de las que más satisfecho me siento de mi paso por esta casa. Miguel Puerta Muñoz CONTROL DE GESTIÓN 216

217 TRANSFORMACIÓN DIGITAL Introducción Cuando, a principios de los ochenta, visualizaba los hologramas de Hari Seldon que describía Isaac Asimov en algunos episodios de su tetralogía de las fundaciones, o cuando veía los intercomunicadores que usaban el capitán Kirk y su tripulación (Star Trek), o las tabletas que utilizaban el capitán Picard y su equipo (Star Trek. La nueva generación), recuerdo que comentaba con mi jefe, también aficionado a la ciencia ficción, que eran tecnologías que posiblemente llegarían a conocer nuestros nietos. Hoy en día disfrutamos de conciertos ofrecidos por hologramas de artistas y estamos permanentemente interconectados con móviles y tabletas. Hemos vivido una enorme transformación digital y Renfe/Adif ha sido y sigue siendo pionera en incorporar y desarrollar estos avances tecnológicos y digitales. Mi relato trata de mostrar el arte de esa transformación vivida y mi pequeño granito de arena para lograrla. 217

218 Miguel Puerta Muñoz Papel calco, papel autocopiativo, teletipo En la escuela de Albacete, el inspector que nos daba clase nos repetía continuamente que teníamos que contribuir a la modernización de Renfe y, para él, uno de los primeros pasos era rellenar los modelos de «vehículos expedidos / documento de tren (Ex-M. 1007/1009)» utilizando el número internacional de los vehículos, y no el número nacional que utilizaban los «viejos». Este doble documento se rellenaba utilizando papel calco; el original era el 1007, que se entregaba con la documentación al jefe de tren o maquinista, y el otro, el 1009, se dejaba en la estación. También nos exhortaba a utilizar el número internacional en el Ex-M y en la carta de porte, cuyo documento constaba de seis hojas de papel autocopiativo que había que rellenar con bolígrafo de punta gruesa, apretando bastante para que se pudiese leer la última copia, porque si utilizabas bolígrafo fino rompías el papel. Tuve suerte de recalar en esta escuela, con uno de los regímenes cuartelarios más «suaves», según pude contrastar después con mis compañeros de promoción, y de efectuar las prácticas en Alicante, donde casi todo el tiempo fui jefe de destacamento y no estaba sometido a ningún régimen cuartelario. Si no, creo que no habría aguantado los cuatro años. No soportaba las imposiciones con la única justificación de los galones. 218

219 Transformación digital Uno de los episodios que se me quedó especialmente grabado ocurrió en la Semana Santa del 75, en el período de formación en Albacete. Como jefe de clase, había organizado las guardias de todos mis compañeros para que hiciéramos cada uno dos días seguidos y los otros cinco los tuviéramos libres. Los que vivían más cerca hacían las guardias los días centrales de la semana, con lo que a todos nos daba tiempo a disfrutar de varios días en casa. A última hora, sin embargo, el alférez cambió las guardias, separándolas y no dejándonos más que dos días aprovechables. Salí el primer día hacia Murcia, muy enfadado, hice autostop, como de costumbre, y tuve la suerte de que me parase pronto un deportivo conducido por un joven treintañero. Qué bien, llegaría rápidamente a casa! Después de un tiempo de hablar de vaguedades, me preguntó por el uniforme, cuyo color azul, siendo de tierra, le resultó curioso, y por el cuartel. Me puse a despotricar contra los militares; le dije que estaba hasta las narices de ellos y le conté lo de las guardias, insistiendo en mi cabreo. Él trataba de tranquilizarme, sin mucho éxito. Poco después paró en un área de servicio y me invitó a una cerveza. Al pagar, dejó la cartera abierta y me la enseñó: llevaba un carnet con la bandera de España y dos estrellas. Se me cayeron los palos del sombrajo! Pensé que se me habían acabado las vacaciones: el calabozo, los puntos que me quitarían Eres teniente? le pregunté. 219

220 Miguel Puerta Muñoz Ahora damos la vuelta y le cuentas a tu capitán lo que me has dicho a mí me respondió. De acuerdo, se lo iba a decir de todas formas en cuanto tuviese ocasión le contesté, intentando hacerme el duro. Al final, me dijo que no me preocupase, que él era de aviación y también estaba hasta las narices de los militares y del Gobierno; que venía del Sahara, donde los tenían abandonados y mal equipados, sufriendo el asedio marroquí y el Frente Polisario, y que habían muerto varios de sus compañeros y estaba cansado de traer féretros a la península sin que ningún medio se hiciese eco de lo que realmente estaba ocurriendo. Durante el resto del viaje seguimos comentando la situación en el Sahara y la crisis política que parecía avecinarse, pero la lección para mí fue que tenía que ser mucho más cauto con mis comentarios a desconocidos, por lo menos hasta asegurarme de quién era mi interlocutor. Los tres años de prácticas en Alicante fueron excelentes. La relación con el inspector principal y con el jefe de estación principal fue muy buena desde el principio, y acordé con ellos que estaría preferentemente en turno de mañana para poder matricularme en la Universidad de Murcia (ya que acababan de inaugurar la Escuela de Empresariales). A cambio, me haría cargo de todas las 220

221 221 Transformación digital sustituciones que fuesen precisas por incidencias de personal en las estaciones de Alicante y en la línea de Alicante-Benalúa a Murcia. Debido a este acuerdo, el verano del 76 lo pasé en el apeadero de Elche- Carrús, un destino que no quería nadie por la cantidad de trabajo que había. Se vendían billetes a espuertas, ya que a los usuarios habituales, mayoritariamente residentes de Callosa de Segura o Crevillente que trabajaban en Elche, se unían los innumerables visitantes a la playa de Santa Pola procedentes de Alicante, Orihuela y Murcia. Tenía tres máquinas Hugin y muchos días se me fundían las tres y acababa dando billetes ómnibus que rellenaba a mano; además, tenía que autorizar al interventor a emitir billetes en ruta sin recargo. Entre las once y las doce y media de la mañana había un intervalo sin circulaciones que cada día aprovechaba para ir al banco, que estaba bastante distante de la estación, a ingresar la recaudación del día anterior, previo aviso al puesto de mando en el momento en el que cerraba la dependencia y me ausentaba del apeadero. Un día, al poco de salir del banco, llegó a mi altura un vehículo de la Guardia Civil, frenó bruscamente y uno de los agentes se dirigió a mí: Militar! Eres el de la estación?! me dijo. Sí contesté.

222 Miguel Puerta Muñoz Sube, rápido! me apremió. Qué pasa? dije mientras subía al vehículo, bastante sorprendido. Tienes un tren parado en la estación desde hace más de media hora y nos ha llamado el puesto de mando para que te llevemos urgentemente me informaron. Efectivamente, había un tren de material, vacío de viajeros, cuya marcha habían asimilado al expreso Almería-Barcelona y, por tanto, con parada en el apeadero, y no podía salir hasta que yo le presentase la señal de tren dispuesto. Al no intervenir en circulación, yo no sabía la asimilación del tren, y el puesto de mando, que no se había percatado de esta circunstancia con anterioridad, no tenía medios para contactar conmigo ni con el tren. Al final, estuvo detenido unos cuarenta y cinco minutos. Durante los períodos de curso escolar, por las mañanas trabajaba en Alicante y por las tardes iba a la Universidad de Murcia. Si entraba a las ocho, dormía en Murcia y me iba en el primer ferrobús de la mañana, y si entraba a las seis, me iba en el expreso de Barcelona. Antes de salir de Murcia, sobre las doce de la noche, ya estaba durmiendo; me despertaba con el traqueteo de los cambios de entrada a Alicante. Solo me falló el sexto sentido un día, que desperté en los cambios de salida; me costó estar toda la noche en vela para no perder el tren de regreso, con el que tenía que comenzar el trabajo de Paquexprés. 222

223 Transformación digital El puesto que menos me gustaba era el del teletipo, donde me aburría mucho. Allí se practicaba continuamente el «corta y pega»: cortabas la cinta con las composiciones y otras notificaciones recibidas y la recomponías pegando distintos trozos con pegamento para componer el mensaje de salida y teclear menos. En este período pasé por todos los servicios, incluyendo algunos como tráfico de detalle, venta electrónica, información e intervención en ruta, que no eran tareas encomendadas a Movimiento; incluso, con el apoyo del jefe de estación principal, reformamos el almacén de paquetería y, asesorados por el servicio jurídico, organizamos una subasta con los bultos sobrantes. Todo ello me permitió adquirir una visión muy completa de las funciones de las áreas Comercial y de Movimiento, así como conocer a una serie de compañeros muy capacitados en lo profesional y excelentes personas. Uno de ellos era el factor encargado de vagón completo, quien, con más de treinta años en ese cargo, expertísimo en tasaciones, se desenvolvía como pez en el agua en ese puesto de alto riesgo por las posibles rectificaciones de tasas y los subsiguientes pliegos de cargo. Otro era el jefe de estación principal, a quien también recuerdo especialmente. Los dos me transmitieron su experiencia y su amor por el ferrocarril, contribuyeron decisivamente a mi formación e hicieron que me sintiese partícipe de esta gran familia ferroviaria, así como a afrontar 223

224 Miguel Puerta Muñoz los años venideros con vocación de servicio a los clientes y voluntad de colaborar con los compañeros. Inmediatamente después de licenciarme, me casé y comencé la aventura matrimonial junto a mi mujer. Mi aventura ferroviaria comenzó en Alcorcón, mi primer destino, y entonces pensaba que sería la primera etapa de un periplo más o menos largo por distintos puntos de la geografía ferroviaria. Mi objetivo era llegar a Murcia de factor de circulación o jefe de estación. Aquel primer destino lo elegí porque en esa estación no había turno de noche y, además, al ser el del gráfico de descansos, libraba todos los domingos y un sábado cada quince días. La única pega es que se entraba a las cinco y media de la mañana y las tres primeras horas eran de dar billetes a destajo; no daba tiempo a colocar el dinero, así que lo íbamos tirando a un cajón en el suelo y lo ordenábamos cuando cesaba la marabunta. Qué diferencia con los bonos actuales! Cada vez que tengo que pasar ahora por taquilla y veo una sola abierta con una o dos personas, a lo sumo, haciendo cola, recuerdo con cierta añoranza los viejos tiempos. En el curso siguiente acabé Empresariales. Casi dos años después de mi llegada a Alcorcón : «Han salido plazas!». Había convocatorias de todos los colores, pero en áreas ajenas a la explotación: agregado técnico, programador de entrada, operador, perforador... Las solicité 224

225 Transformación digital y aprobé todas, y durante más de tres meses estuve de cursillos, algunos solapados. Una vez aprobados los cursos de agregado técnico y programador de entrada, que eran los de mayor nivel salarial, se me planteó un doble dilema: aceptar alguna de las dos plazas y, de hacerlo, por cuál de ellas optar. Aceptar una de las dos plazas conllevaba renunciar casi definitivamente a la idea inicial que mi mujer y yo teníamos de regresar a Murcia en cuanto hubiese alguna plaza vacante. La parte positiva es que lograba inmediatamente una categoría que en la rama de Movimiento tardaría en lograr, en el mejor de los casos, ocho o diez años y que, casi seguro, acarreaba varios traslados de residencia. Al final, mi esposa y yo decidimos afincarnos definitivamente en Madrid. Así que me tocó tomar la segunda decisión: por qué plaza inclinarme. Pensé que la labor de agregado técnico era una incógnita, mientras que la de programador de entrada parecía una labor creativa y, además, junto con Empresariales, era lo que años antes había pensado hacer. Me decidí por esta última. 225

226 Miguel Puerta Muñoz De la ficha perforada al TSO en teleproceso Me asignaron a un equipo de desarrollo de aplicaciones técnicas compuesto por ingenieros e ingenieras técnicos en el que yo era el único programador. Estaba un poco desubicado; las nociones de programación en Cobol del curso de entrada no me servían porque allí se programaba en Fortran y PL/I (Programming Language I), pero me dediqué con ahínco al aprendizaje de este último y en poco tiempo adquirí la suficiente destreza como para poder codearme con el resto de mis compañeros sin complejos. Al principio, programaba en papel pautado, lo enviaba a perforación y cuando me lo devolvían transformado en un juego de tarjetas perforadas, las entregaba en la sala de operaciones para que el programa fuese ejecutado. Unas horas después volvía para recoger del casillero de salidas los resultados obtenidos. Unos pocos meses después se produjo una pequeña revolución al instaurarse un innovador sistema: el TSO (sistema de tiempo compartido). Mediante esta herramienta se podían escribir los programas en una pantalla conectada directamente al ordenador central, almacenarlos, ejecutarlos y ver el resultado de forma inmediata. El sistema estaba disponible solamente una hora al día y cuando menos carga tenía la CPU, pero en ese tiempo se podía llevar a cabo el trabajo de dos días con el método tradicional. Para mí supuso una gran satisfacción ser uno de los pocos elegidos para utilizar el sistema. 226

227 Transformación digital De nuevo, varios meses después, otra innovación: el IBM 390, con mayor capacidad de memoria, muchos más discos, en lugar de cintas, y dotado de un sistema de teleproceso. Esto permitió ampliar las horas de TSO a toda la jornada, aumentar el número de pantallas e integrarlas en los grupos de trabajo. La ficha perforada desapareció. Todos estos cambios tecnológicos produjeron en muy poco tiempo una transformación radical en las condiciones de trabajo. Estas, además de generar las lógicas reivindicaciones económicas por incremento de productividad, fragmentaron al personal en dos grupos: uno formado en su mayoría por los más jóvenes, que estábamos ilusionados por la potencia de los equipos y las nuevas posibilidades que iban surgiendo, y otro que se sentía estresado por este nuevo ritmo de trabajo y el constante cambio de herramientas que había que utilizar. SACIM (IMS-4341) Después de una temporada realizando y perfeccionando programas de turnos de locomotoras y algunos trabajos para la aplicación Mallas (que servía y sigue sirviendo, muy actualizada, para programar los horarios de los trenes), surge el 227

228 Miguel Puerta Muñoz primer gran proyecto: el sistema automatizado de control e información de mercancías, bautizado con la sigla SACIM por la Dirección de Transportes. Se trataba de un proyecto que había presentado el jefe de mi área para desarrollar e implantar una aplicación que siguiese el ciclo de los vagones y controlase en todo momento su disponibilidad y localización. Se le dedicaría en exclusiva un nuevo ordenador, el IBM 4341, uno de los más potentes que había en ese momento en España, al que se dotó del IMS DB/DC, (Information Management System Database Manager/Data Communications), también de IBM, como soporte de bases de datos y comunicaciones del sistema. Era un sistema robusto y seguro que venía avalado por haber sido el soporte informático del programa Apolo de la NASA. El lenguaje de programación de las aplicaciones era el PL/I. En ese momento comprendí el sentido de haberme incorporado a este grupo, que se reforzó con otros cuatro expertos programadores procedentes del mantenimiento de nóminas. Todos nos sentíamos ilusionados por participar en ese proyecto puntero de la informática nacional y que, en clave interna, iba a rivalizar con la venta electrónica, que era la niña bonita de Informática hasta ese momento. En febrero de 1981, las ocho personas del equipo comenzamos los cursos de IMS en la sede de IBM. La fecha la tengo grabada porque el lunes de la 228

229 Transformación digital segunda semana de formación se produjo el golpe de Estado de Tejero, por lo que al día siguiente entré en clase con el minitransistor que solía llevar en el salpicadero del coche. La monitora me dijo que estaba prohibido, pero la convencí para que me lo dejara diciéndole que lo tendría abonico 6. Al final, fue desfilando por la clase casi todo el personal del edificio para informarse del curso de los acontecimientos en el Congreso. Durante el siguiente año desarrollamos las transacciones y los productos del sistema. Mi principal responsabilidad en el proyecto fue el diseño y mantenimiento de las bases de datos, así como de los programas de carga y transacciones de mantenimiento de los datos fijos: características de vagones, estaciones, marchas de trenes, planes de lotificación, etc. Otra parte importante fue el diseño de pantallas e impresos para intentar optimizar la usabilidad del sistema. Dado que yo era el único del grupo que conocía directamente la explotación ferroviaria, podía aportar mi experiencia al poder ver el sistema desde el punto de vista del usuario. Los 1007/1009 y 1008 saldrían por la impresora, sin necesidad de papel calco o autocopiativo y con la numeración internacional de los vagones. En julio de 1982 tuvo lugar la presentación del sistema en un congreso de ferrocarriles celebrado en Málaga. Se hizo en tiempo real, porque aún no existía 6 Muy bajo (en murciano del noroeste). 229

230 Miguel Puerta Muñoz el PowerPoint, aunque con un juego reducido de estaciones, trenes y vagones y unos movimientos establecidos previamente para poder monitorizarlos. La tutelamos desde Madrid a través de uno de los asistentes que, desde el auditorio, nos indicaba por teléfono el desarrollo de la presentación y si se hacía algún movimiento fuera de lo inicialmente previsto. Nosotros chequeábamos que las bases de datos quedaran coherentes, con algún pequeño retoque sobre la marcha porque la sincronización de las distintas transacciones estaba todavía cogida con alfileres. La presentación fue todo un éxito. Unos meses después comenzó a implantarse el SACIM en Asturias. Se eligió ese punto de partida porque tenía una dimensión de red lo suficientemente amplia como para que se produjese el número mínimo de movimientos de trenes y vagones necesario para rodar la aplicación y solo tenía un punto de entrada y salida de los vehículos, León. Esto permitía tener controladas las entradas y salidas y, además, tener un solo puesto recargado con tareas accesorias de entrada de vagones al sistema, tareas que, una vez implantado plenamente el sistema, no serían necesarias. Este había sido también nuestro banco de pruebas teórico en el desarrollo de las transacciones, pero nada más comenzar con la explotación del sistema, sorpresa!: había vagones que llegaban a Trasona y aparecían en El Musel o en Lugo de Llanera, y al contrario; no habíamos tenido en cuenta la compleja red ferroviaria de Ensidesa (hoy ArcelorMittal), lo que supuso tener que hacer 230

231 Transformación digital ajustes en las transacciones para que pudiesen «circular» vagones entre estaciones sin trenes que las uniesen. A propósito de Ensidesa, unos años después, con el sistema implantado en su totalidad y funcionando perfectamente, la empresa nos reclamó para tratar de solucionar unos problemas que tenían con la aplicación. Fuimos un compañero y yo y analizamos los problemas planteados (algunos ya nos los habían anticipado al solicitar nuestra presencia). Resolvimos varios de ellos sobre la marcha, indicándoles las posibilidades de las transacciones que desconocían y que se ajustaban a necesidades planteadas; otros problemas necesitaron adaptaciones. En ese caso, les indicamos que las íbamos a hacer porque eran útiles también en otras instalaciones complejas, como la de Abroñigal/Santa Catalina. El resto eran dificultades técnicas que se fueron solucionando con la mejora de las líneas de comunicaciones y el cambio de los terminales. Después de la reunión, el responsable de transportes y uno de los directivos del complejo nos hicieron un recorrido por gran parte de las instalaciones ferroviarias y por el complejo industrial. Visitamos un alto horno, la acería, la planta de laminado y otras dependencias. Impresionante! Pero lo mejor fue la comida que nos ofrecieron en Avilés, donde nos acompañaron nuestros dos cicerones. Ha sido la comida más placentera de la 231

232 Miguel Puerta Muñoz que he disfrutado en mi vida, tanto por la calidad y variedad de las viandas como por la exquisitez del servicio. El ámbito del sistema se fue extendiendo paulatinamente hacia Madrid y la Séptima Zona (actual Noroeste), así como por el resto de las líneas a medida que se iba formando al personal, nos iban suministrando los terminales (pantallas e impresoras) y los implantadores iban incorporando cada estación (y a su personal) al sistema. De esta tarea se ocupó, en un principio, un equipo de la Dirección de Transportes. Después lo harían las delegaciones de Transportes. Para el equipo de desarrollo, y en especial para mí, la primera etapa de implantación del SACIM fue bastante dura. El principal motivo fue el propio sistema IMS, cuya seguridad se basaba en hacer copias del antes y el después de cada movimiento. Se hacía en un sistema paralelo que se iba grabando en cinta (log) para poder rearrancar en cualquier momento, ante cualquier error lógico de la aplicación o ante una avería física de cualquier componente del sistema o de las comunicaciones, restableciéndose a la situación inmediatamente anterior con todos los datos coherentes. Esta grabación en cinta, unida a los bloqueos de protección de las bases de datos, hasta que cada cambio de estado quedaba coherente en todas ellas, y a las caídas de las comunicaciones, iba ralentizando el proceso de las 232

233 Transformación digital transacciones. Con el paso del tiempo y a medida que los movimientos se iban multiplicando, esta ralentización crecía de forma exponencial, hasta que el sistema se colapsaba y se producía el bloqueo del ordenador. Ya está otra vez bloqueado, Miguel. Qué hacemos? decía Antonio, operador encargado. Dale a «Force» le contestaba. «Tirábamos» el sistema y rearrancábamos de nuevo, y así continuaba funcionando unos días. Otras veces se «caía» solo y, por supuesto, a cualquier hora del día o de la noche, puesto que era un sistema 24x7. En cada caída se nos quedaban algunas bases con los índices descolocados. Vagones y trenes desaparecían o aparecían en varios sitios a la vez y a mí me tocaba, junto a los dos compañeros de Técnica de Sistemas, ponerme a recomponer índices, a veces durante varias horas, contra reloj, y con volcados de memoria kilométricos. Poco a poco, la situación se fue deteriorando; nos llamaban a horas intempestivas por la caída del sistema y teníamos que arreglar cada vez más índices (ya hablábamos en hexadecimal entre nosotros). A veces he pensado que, de haber llegado antes internet, podríamos habernos convertido en unos 233

234 Miguel Puerta Muñoz buenos jáqueres, dada la destreza que llegamos a conseguir en la lectura de código máquina y localización de fallos. Tras una primera etapa tirándonos los trastos con IBM, culpándonos mutuamente por la degradación del sistema, formamos un grupo de trabajo interdisciplinar: IBM, Bases de Datos y Técnica de Sistemas. Se fueron haciendo pruebas, segmentando las bases de datos y segregando las transacciones en distintas áreas de memoria hasta que conseguimos que el sistema se estabilizase, aunque tuvimos que instaurar paradas periódicas en horas valle para descongestionar los bloqueos, que, de todas formas, aunque con menor intensidad, se seguían produciendo. Fueron solo unos meses, pero muy largos. Había veces que pasaba más tiempo en el despacho del director, tratando de justificar las caídas sufridas a los distintos personajes que pedían explicaciones, que trabajando. El 4391 Pero la tempestad cesó en cuanto llegó el 4391, con mucha más capacidad de memoria, y se instaló la siguiente versión de IMS con las copias de seguridad 234

235 Transformación digital en disco. Qué cambio más espectacular! Todo comenzó a ir como la seda. Nos olvidamos del hexadecimal y las caídas y nos pudimos dedicar a explotar los datos. Cuando se estabilizó el sistema, se intensificó la solicitud de informes sobre flujos de tráfico, reparto de vagones, ciclos de transporte, incidencias, etc., por parte de la Dirección de Transportes. También Seguridad en la Circulación pedía que se le facilitasen datos de los últimos ciclos de los vagones que se habían visto afectados en algún accidente, informes para planificar las revisiones de vagones y los movimientos de vagones con materias peligrosas. Hasta el momento de comenzar la explotación de datos de la aplicación, el trabajo para mí estaba centrado únicamente en tratar de perfeccionar mi técnica de programación para lograr «arrancarle a la máquina» de la forma más eficiente posible los trabajos que se me encargaban. Simplemente, me divertía programando. También me gustaba ayudar a mis compañeros con los problemas que se les planteaban, aunque, por supuesto, yo también pedía su ayuda cuando algo se me atascaba y no llegabas a verlo; el ambiente de trabajo era excelente. En cuanto empecé a relacionarme más asiduamente con los distintos usuarios del SACIM y me acostumbré a su continua solicitud de datos, me fui dando cuenta de la importancia de aportar toda la información que fuese posible para 235

236 Miguel Puerta Muñoz mejorar los distintos ámbitos de gestión. Recordé las enseñanzas de Alicante sobre el espíritu de servicio y me volqué en ello. Ahora mi objetivo era doble: tratar de satisfacer las necesidades que planteaban los distintos usuarios y disfrutar de la programación. Para este cometido llegó en mi ayuda una nueva herramienta, en cuya selección colaboré: FOCUS, un nuevo lenguaje de 4.ª generación y, además, una plataforma de acceso a cualquier forma de almacenamiento de datos. Esta herramienta permitía recuperar la información desde cualquier soporte e integrarla para poder elaborar informes complejos. Todo ello con un lenguaje asequible para el usuario final. Siempre he procurado que la esfera del trabajo no se cruzara con la familiar, sobre todo en lo concerniente a las reivindicaciones personales y organizativas, a las tensiones y las posibles insatisfacciones cuando se han producido. Pero los problemas técnicos sí que permanecían dando vueltas en la cabeza y en muchas ocasiones encontraba la solución mientras estaba viendo un partido de tenis de mis hijas o cenando con los amigos. En alguna ocasión me he visto obligado a compartir trabajo y amigos, como en la cena de Nochevieja del 99, con el famoso efecto Fue la primera vez que dispuse de un teléfono móvil de empresa donde, entre baile y baile de la 236

237 Transformación digital fiesta de Año Nuevo, me iban llegando los mensajes de arranque satisfactorio de todas las aplicaciones de las que era responsable. Llegan los PC La puesta en servicio del SACIM supuso una transformación digital para gran parte de la empresa. Fue el primer sistema informático que afectaba a la explotación ferroviaria que se implantó, en primera instancia, en todo el tráfico de mercancías y, poco después, también en el de viajeros, con terminales en todos los nudos ferroviarios, estaciones con movimiento de vagones, puestos de mando y gerencias de tráfico, con un gran despliegue de terminales informáticos. Estos terminales que se instalaron para utilizar la aplicación fueron PC, lo que permitió el trabajo en local en gran cantidad de puestos donde la conexión no necesitaba ser permanente y que muchas personas comenzasen a utilizar las primeras herramientas ofimáticas (Lotus, WordPerfect, Word, Excel, ). Esto posibilitó que se iniciase el tratamiento local de datos, así como que se programasen aplicaciones en DOS (sigla de Disc Operating System). Posteriormente, esta programación en local se potenciaría con el desarrollo de las redes locales. 237

238 Miguel Puerta Muñoz Los PC también representaron una inestimable ayuda para el equipo de desarrollo, pues permitían documentar los programas de una forma mucho más elegante y con ayudas gráficas. Más allá del trabajo, el conocimiento del sistema operativo DOS, de Windows y de Office nos convirtió a un amigo informático de Hidroeléctrica Española y a mí en los consejeros ofimáticos del barrio, donde instalamos (de forma altruista) los PC a muchos amigos, vecinos e integrantes de la APA del colegio. SITRA A finales del 83, aproximadamente, llegó mi segundo gran proyecto: el SITRA (sistema de información de tráfico). Se trataba de mecanizar la recogida de datos del paso de los trenes por las estaciones y los puestos de bloqueo y representarlo gráficamente en una pantalla instalada en cada puesto de regulación de tráfico. También se proyectaba a futuro, actualizada con los últimos datos introducidos, la gráfica de cada tren, de modo que se podían detectar con facilidad, a simple vista, los posibles conflictos por desajustes horarios en las circulaciones, lo que ayudaba a resolverlos. 238

239 Transformación digital También se podía imprimir en papel, mediante plotters, el gráfico de las circulaciones diarias en una banda de regulación, además de tenerlo almacenado para su consulta en las bases de datos históricas. Todo ello era posible gracias al aumento de la capacidad de proceso local, la llegada del color y la mejora de las prestaciones gráficas de los PC, así como a la experiencia adquirida en el desarrollo del SACIM. El nuevo grupo de desarrollo del SITRA estaba compuesto por dos subgrupos: uno se encargaba de desarrollar las transacciones y representaciones gráficas en el PC y el otro, de las transacciones y bases de datos en el ordenador central. Mi responsabilidad fue diseñar y mantener las bases de datos en el mainframe u ordenador central, así como cargar los datos de los trenes y las estaciones desde la aplicación Mallas, compaginándolo con las labores que seguía realizando en el equipo del SACIM. Debido a cambios internos, el SITRA pasó a depender de otra jefatura y cada vez se fue haciendo más difícil compaginar el trabajo en las dos áreas, por lo que opté por abandonar este proyecto. 239

240 Miguel Puerta Muñoz DB2 A partir de ese momento me centré en el mantenimiento de las bases de datos del SACIM, en facilitar información extraída del SACIM y el SITRA a distintos grupos de gestión de la empresa, especialmente a Seguridad en la Circulación, y en pasar a DB2, un nuevo sistema gestor mucho más eficiente que el IMS/DB, las bases informacionales, copia de las operativas. Otras administraciones ferroviarias se interesaron por el SACIM. Mi jefe decía que era el mejor sistema de control de vagones del mundo, sencillamente porque era el último y usaba la tecnología más novedosa del momento. Tuvimos negociaciones bastante avanzadas con Ferrocarril General Belgrano de Argentina (FCGB), con Ferrovie dello Stato de Italia (FS) y con Comboios de Portugal (CP). En las distintas reuniones celebradas nos entendíamos perfectamente en italiano, despacico; en portugués, despacico; y español, despacico. Al final no fructificó la venta en ningún caso porque, entre otras razones, faltó apoyo institucional. Con la informática portuguesa colaboramos más tarde, facilitándoles asesoramiento en el desarrollo de su propio sistema de control de vagones. Unos años después, cuando ya estaba desvinculado del proyecto, de nuevo participé en otro amago de colaboración promovido por TIFSA. Fue en el marco de la ayuda de la Unión Europea a la Comunidad de Estados 240

241 Transformación digital Independientes (antigua URSS), en el que uno de los sistemas seleccionados fue el SACIM, y yo, uno de los dos consultores que aportó Renfe. Debía haber hecho una visita de campo a Bielorrusia y Ucrania, pero el presupuesto se redujo y se llevaron solo a mi compañera, que tenía mejor nivel de inglés. La sorpresa para el responsable del equipo fue que el personal operativo de los ferrocarriles a los que había que asesorar solo sabía hablar francés, del que yo tenía mejor nivel. El caso es que me quedé en tierra y, al final, como tampoco se exportó el sistema, no hubo ocasión de nuevos viajes. De recuerdo conservo alguna tarjeta de visita con mi nombre en cirílico: Mигель Пуэрta. En 1986 obtuve una de las cinco plazas que se ofertaron en Informática, en una convocatoria interna dirigida a titulados superiores, con lo que pasé a la categoría de técnico. Esta categoría, en un tipo 10, aún no muy desarrollada reglamentariamente, no suponía ningún beneficio económico, pero me abría buenas expectativas ante los vientos de cambio generados por la llegada del PSOE al Gobierno, pues el sistema de contratos que se anunciaba, fuera de reglamentación, con unos emolumentos fijos por categoría y otros variables, en función de objetivos, podría equiparar mis ingresos a la media de los ofertados en ese momento en el mercado informático externo. Los nuevos contratos llegaron, pero los que habíamos participado en la huelga general contra la política gubernamental quedamos encuadrados en un nivel inferior al resto. 241

242 Miguel Puerta Muñoz Poco después, de nuevo me enfrenté, junto con mi esposa, a una decisión trascendente en mi vida laboral y familiar: aprobé una oposición como responsable de IMS y DB2 en Bankinter, lo que suponía una notable mejora en mi salario, pero al pedir la baja, recibí una contraoferta de Renfe que igualaba el salario ofrecido por el banco. La decisión fue difícil de tomar, y aún hoy, a veces, me planteo si realmente acerté, pero al final pudo más la fidelidad a la empresa y el vínculo con los compañeros. Y, por supuesto, el apoyo de mi mujer, que ya era casi más ferroviaria que yo. Centro de Información de Circulación Con el nacimiento de las unidades de negocio, todos los integrantes del equipo de programación pasamos a formar parte de ellas, con lo que desapareció la posibilidad de crear nuevos grupos de trabajo para el desarrollo con recursos propios de nuevas aplicaciones, como el SACIM o el SITRA, y la política informática en cada unidad de negocio (UN) fue tomando distintos derroteros. Tuve que elegir entre continuar con el soporte técnico del SACIM en la UN de Cargas o incorporarme a la UN de Circulación, como habían hecho en la mayor parte de mi área. Me decanté por esta última, pues implicaba 242

243 Transformación digital responsabilizarme de un nuevo proyecto: el Centro de Información de Circulación (CIC). El CIC ofrecía datos elaborados a partir de los dos sistemas fundamentales de la UN de Circulación, el SITRA y el Mallas, y también ofrecía otros datos captados por transacciones dependientes del propio CIC, integrando también datos del SACIM y la venta de billetes. En un principio, la información más crítica la constituía el cálculo de la puntualidad de los trenes, cuyo nivel de cumplimiento era uno de los principales objetivos anuales de la empresa. Como anécdota, indicaré que durante la presidencia de Mercé Sala había una impresora láser en la secretaría del director gerente dedicada en exclusiva a sacar el informe de puntualidad, informe que, cada uno de los siete días de la semana, a las ocho de la mañana, recogía un mensajero para llevárselo a la presidenta. También se fueron integrando en el CIC una serie de aplicaciones desarrolladas ad hoc que trataban de dar respuesta a todo el abanico de necesidades de gestión de la explotación: ficha de incidencias, programación de trabajos (MARTE), limitaciones temporales de velocidad, Eris, etc. Mi director acudía con el portátil a todas las reuniones, tanto a las internas como a las de otras unidades de negocio, y en cuanto surgía alguna necesidad no cubierta, diseñaba sobre la marcha una nueva aplicación. A continuación, a 243

244 Miguel Puerta Muñoz mí me tocaba hacer de verdad, contra reloj, el desarrollo de los programas (porque, teóricamente, ya estaban hechos), buscar de dónde obtener los datos y, en muchas ocasiones, gestionar con el área correspondiente el contenido real que necesitaban, y hasta negociar quién se iba a responsabilizar de introducir los datos, si era necesario hacerlo. Una de las primeras aplicaciones fue la de Mercancías Peligrosas, en la que se registraba el nomenclátor de materias peligrosas con sus códigos y los riesgos asociados. Se facilitaban informes de la situación de los vagones con estas mercancías y las relaciones de tráfico de los distintos productos. Fue una etapa en la que estuve desbordado de trabajo, con una demanda continua de nuevas aplicaciones o adaptaciones de las ya existentes para áreas determinadas (se personalizaban para las distintas gerencias y unidades de negocio), pero a su vez fue muy gratificante por la forma de implicarse y colaborar tanto de mis compañeros del equipo de programación del CIC como los de las áreas territoriales, que en todo momento facilitaron mi trabajo. Para compensar el estrés comencé a practicar el tenis, una actividad que me ha aportado muchos amigos y muy buenos momentos. También inicié a mis hijas en su práctica y, para colaborar con su club, participé en labores directivas y comenzamos a organizar torneos juveniles de tenis. 244

245 Transformación digital Uno de los trabajos que hice en este período y del que me siento más satisfecho fue el desarrollo de la aplicación Archivo Patrón de Vehículos, en colaboración con Seguridad en la Circulación. La tuve que programar en Focus porque el director de Seguridad en la Circulación del momento quería tener una versión operativa del Archivo Patrón, con las mismas prestaciones que la del mainframe, en su portátil. Se la instalé una vez finalizada, pero ceo que nunca la llegó a utilizar. Esta limitación dificultó el rendimiento de las primeras versiones operativas de la aplicación, que, después, al eliminar el requisito de estar replicada y mantener en el PC una versión reducida y plenamente operativa, se fue mejorando. Identificamos y registramos todo el parque de vehículos existente, tanto el material motor como el remolcado y tanto los de propiedad de Renfe como los de propiedad privada y los vehículos especiales (desde un camión hormigonera al que se habían soldado unos rudimentarios diploris hasta el último vehículo de mantenimiento de vía). También se establecieron los ciclos de revisiones y se fue realizando el seguimiento de las efectuadas en todos los vehículos, con especial atención a las revisiones y limpieza de las cisternas y los vehículos de transporte de materias peligrosas. Todo este trabajo lo hicimos coordinándonos el equipo de material de Seguridad en la Circulación y el del CIC, a pesar de que nuestros objetivos anuales raramente coincidían, y cuando los de un equipo establecían la 245

246 Miguel Puerta Muñoz realización de trabajos para el archivo patrón, los del otro no lo reflejaban, y al año siguiente, al revés. En el 2004, cuando el Reglamento del Sector Ferroviario estableció dentro del Registro Especial Ferroviario el de material rodante, prácticamente todos los datos obligatorios los teníamos recogidos en el Archivo Patrón de Vehículos y el registro de inspecciones reglamentarias estaba contenido en la aplicación ITM (inspección técnica de material). Fue una labor bastante exhaustiva que culminé enseñando a confeccionar programas básicos en Focus al personal de la Dirección de Material, perteneciente a la Dirección de Seguridad en la Circulación, para que pudiesen preparar de forma autónoma los informes puntuales que necesitasen. Otro proyecto que plateé a mi director y al director gerente fue incorporar al CIC datos económicos de la UN y crear un cuadro de mando para el Comité de Dirección. Estuvieron de acuerdo, pero el equipo de Control de Gestión de ese momento no quiso colaborar y no fue posible llevarlo a cabo. La información es poder y, para algunos, reservársela y que se la tengan que pedir es la mejor forma que encuentran para justificar y preservar su puesto. Además de las vicisitudes del trabajo, mi compromiso en el club de tenis era cada vez mayor. Me convertí en una especie de ONG tenística que facilitaba la práctica de este deporte a muchos chavales, haciéndola más asequible. 246

247 Transformación digital Organicé y dirigí uno de los mejores torneos juveniles de Madrid, que en pocos años se extendió a la categoría absoluta; participé en la creación de un circuito de torneos y formé parte de su directiva; y, finalmente, me incorporé a la Federación de Tenis de Madrid tras ganar las elecciones del 2000 la candidatura en la que me presentaba. En ella, entre otras cosas, realicé el cambio de la página web e hice que la comunicación con los federados fuese más interactiva y dinámica. Intranet Con la llegada de la intranet a Renfe, desde el equipo de CIC se creó la página de Circulación, con enlaces a las distintas aplicaciones de la unidad de negocio. También se pasaron a la web algunas de las consultas de las aplicaciones existentes en el CIC, o se desarrollaron directamente con esta tecnología (como la aplicación ITM). Con el cambio de denominación a Adif y la segregación de Renfe Operadora, el soporte técnico de la Dirección de Informática quedó dividido entre las dos empresas y los especialistas en DB2 y Focus fueron asignados a Renfe Operadora, lo que supuso una dificultad añadida en las actualizaciones de las 247

248 Miguel Puerta Muñoz bases de datos y de algunos desarrollos de Focus Web, que para poder realizarlas a tiempo teníamos que tirar de relaciones personales. Después de unos años, el trabajo se convirtió en algo más rutinario y menos motivador. Algunas de mis propuestas, como la de renovar varias de las aplicaciones con técnicas más actualizadas, con un diseño visual más atractivo y con posibilidad de conectar herramientas ofimáticas, fueron rechazadas. No podía poner en práctica las últimas técnicas de programación en las que me había formado y veía que tanto mi trabajo como yo nos quedaríamos desfasados, por lo que opté por intentar un cambio de área o de actividad. Durante varios años tuve ofertas en distintos puestos de trabajo, pero mi Jefatura no dio el visto bueno a mi traslado aduciendo que yo era «imprescindible». La falta de motivación por lo rutinario de este trabajo se veía compensada por mi actividad en el área deportiva, en la que continué con mi especialización en organización deportiva haciendo cursos de dirección de torneos en la Federación Española de Tenis (RFET) y un máster en Organización de Eventos Deportivos en la Universidad Europea de Madrid, así como organizando y dirigiendo un campeonato de España alevín y ocho torneos internacionales ITF (catalogados por la Federación Internacional entre los cien primeros de Europa, de los más de mil que se organizaban). 248

249 Transformación digital El mejor resultado que obtuvimos, además del espectáculo que se ofrecía a vecinos y aficionados, fue contribuir a reflotar la carrera de Roberto Bautista, que recientemente nos ha dado una nueva alegría con su participación en la conquista de la sexta Copa Davis. Le di una wild card (tarjeta de invitación) en la tercera edición del Open Internacional de Tenis Villa de Móstoles que le sirvió para conseguir unos puntos muy necesarios para su continuidad en el circuito ITF. En la séptima edición nos devolvió el favor participando en el torneo, cuando por su clasificación podía haber optado por otros de superior categoría. Lo ganó con autoridad y logró que aquel año el torneo obtuviese la mejor valoración internacional de su historia. ACER, SAP y Factura Electrónica Con mi ascenso a la jefatura de Control de Producción de Circulación renació la ilusión por un nuevo reto. En la Jefatura, sin desligarme completamente de la actividad informática, me conectaba más con el área de gestión, pues, como indicaba la denominación del puesto, me ocupaba del control de la producción y hacía el seguimiento del resto de las actividades de la Dirección Ejecutiva elaborando un informe mensual similar a un cuadro de mando de la Dirección. 249

250 Miguel Puerta Muñoz También cooperaba en la elaboración del informe anual de actividad y recursos de la UN de Circulación y de las instalaciones y características de la red, CIRTRA (Circulaciones por Tramos), uno de los documentos históricos de referencia dentro y fuera de Adif y que sirvió de base para la creación de la actual Tramificación Común. Apenas me había dado tiempo a asentarme en el puesto cuando me surgió una nueva oportunidad: pasar a Control de Gestión, oferta que no rechacé. Mi incorporación a la Dirección de Control de Gestión de Circulación como jefe de gabinete de Administración tenía como fin principal efectuar la captura de datos de las aplicaciones informáticas relacionadas con las finanzas para confeccionar informes de gestión, así como crear un cuadro de mando de la Dirección Ejecutiva. De nuevo, el cuadro de mando no se pudo llevar a cabo, esta vez por la oposición de Informática, que se reservó la facultad de crearlo, aunque lo postergó por tener otras prioridades en ese momento. Este primer contratiempo no disminuyó mi ilusión por la nueva labor. Tras un reajuste de la Dirección, me hice a cargo también del área de Contabilidad, donde tuve que hacerme con la confianza del equipo, un tanto disgustado por los últimos cambios acaecidos, para afrontar todos juntos la tarea del nuevo 250

251 Transformación digital cambio radical en nuestra labor diaria que se produjo con la implantación de un nuevo software para tratar la información financiera: SAP. Tuve que ponerme al día en los procedimientos administrativos, las leyes de contratación del sector público y las relativas a facturación. También tuvimos que formarnos todo el equipo en SAP. Una de las primeras labores fue colaborar en la definición y posterior distribución de los modelos a los que se deberían ajustar los presupuestos de obra para poder ser cargados en la aplicación ACER (herramienta para realizar las certificaciones de obra), de forma que se simplificaba tanto la carga de estos presupuestos en la aplicación como su necesaria calificación contable. Diez años después, muchos de los presupuestos siguen sin crearse siguiendo los modelos establecidos y muy pocos son los que, aun siguiendo el modelo, se ajustan a él completamente. Seguimos teniendo que hacer una labor de reajuste de los presupuestos para que puedan calificarse contablemente y, en muchas ocasiones, echarle mucha imaginación para encontrar la correspondencia de los capítulos del presupuesto a calificar. La implantación de SAP ha coincidido en el tiempo con la desaparición de las direcciones ejecutivas, y en la nueva Dirección de Control de Gestión de Red Convencional, que agrupa las de toda la Dirección General, vuelvo a asumir la misma responsabilidad. 251

252 Miguel Puerta Muñoz La primera labor fue la de integrar a las personas en un solo equipo y unificar los procedimientos de las dos áreas, que no siempre coincidían. El proceso resultó muy fácil; el único secreto en ambos casos ha sido hablar con el equipo, escuchar sus propuestas, tratar de resolver sus dudas y confiar en la responsabilidad con la que cada miembro asume su trabajo. Control de Gestión trata de facilitar los recursos para la realización de las distintas actividades de la empresa y vela por que la normativa vigente se emplee de una forma eficiente y ajustada. Es, en definitiva, la grasa en el engranaje de la empresa. En el área de Administración y Contabilidad nos relacionamos constantemente con proveedores y directores de contrato para tramitar facturas y certificaciones, tratando que esa relación sea lo más fluida posible. Me ha preocupado siempre la atención a los proveedores y clientes que se han dirigido al área, por lo que en todo momento les he facilitado la información disponible y he tratado de ayudar y solucionar los problemas que hayan surgido con la facturación, especialmente en los momentos de transición, como en la implantación de SAP o de la factura electrónica. Hacemos una labor similar, con el mismo espíritu de colaboración, con los clientes internos y con los distintos colectivos que necesitan tramitar facturas o cualquier otra las prestación (fondo permanente, telefonía, fianzas, viajes de 252

253 Transformación digital servicio ). Les facilitamos información y los asesoramos en cuanto a la normativa que rige la utilización de las distintas herramientas que necesitan, instrumentos que en muchas ocasiones desconocen por tener una relación muy esporádica o por haberse incorporado recientemente y no tener la suficiente formación en las herramientas económicas, como ACER, la factura electrónica, etc. Para todo ello siempre he contado con la disponibilidad total de mi equipo, muy implicado en la colaboración con todos nuestros usuarios. Antes de terminar, no quiero dejar de referir una anécdota reciente: hace muy poco, recibí la llamada de un compañero para plantearme un problema que tenía con una certificación. Le dije que se lo solucionaría y me dio las gracias. Pero, antes de colgar, me comentó: «hablar contigo me desestresa». Me alegró el fin de semana, y creo que puede ser un buen colofón de lo que ha pretendido ser mi aportación y la de mi equipo en mi última etapa. Para terminar, hay una frase sobre el trabajo, atribuida a Confucio, que expresa muy bien cómo ha sido mi experiencia laboral: «Elige un trabajo que te guste y no tendrás que trabajar ni un día de tu vida». 253

254 Miguel Puerta Muñoz En mis más de cuarenta años de profesión, han sido muy pocos los días que he tenido que trabajar. Qué más puedo pedir! Transformación digital 254

255 TODO POR MI PADRE Ángel Luis Ramos Villar Nací en Alcázar de San Juan, y eso, casi seguro, implica una vinculación con el ferrocarril. De hecho, mi padre, mi abuelo materno, cuatro primos, cuatro tíos y mi hermano han trabajado en Renfe o Adif. Yo, hasta los 18 años, «viví al margen» de los trenes. No sentía nada especial ni se me pasaba por la cabeza lo de trabajar en la Renfe. Y en eso llegó mi padre y dio un vuelco a la situación: 255

256 Ángel Luis Ramos Villar «me convenció» para que hiciera el examen de ingreso en la Renfe, algo habitual por esos años en las familias ferroviarias. Cuando tenía 17 años trasladaron a mi padre a Valencia y nos fuimos todos a vivir allí. Un año después entré en Comunicaciones, en la 17.ª promoción de zapadores ferroviarios. Me pasé en Madrid los tres años de militar en prácticas, entre Cuatro Vientos y la estación de Príncipe Pío, y al terminar la mili conseguí volver a mi casa, a Valencia. Tras cuatro años más en Comunicaciones, aprobé para interventor en ruta y como tal trabajé muy a gusto durante siete años, ya que para una persona tímida como yo, relacionarme con tanta gente en los trenes me ayudó bastante a socializar. También trabajé casi tres años en la Gerencia Territorial de Valencia, en equipamiento de estaciones, y como jefe de Información y Venta. En 1991 me llegó un gran cambio: me fui a Sevilla Santa Justa, a la Gerencia Comercial de AVE, ascendido a técnico de personal. Aquella fue una experiencia inolvidable, a pesar de que por motivos familiares solo estuve dos años y medio. Sevilla es una ciudad encantadora y tuve muchos compañeros que me ayudaron en lo personal y en lo laboral. En1994 empezó en Valencia mi última etapa laboral, que acabará en un futuro no muy lejano con mi jubilación en esta ciudad, en la que he trabajado tanto de técnico como de jefe de RR. HH. y donde he tenido la suerte de pasar por 256

257 Todo por mi padre Circulación, Estaciones, Patrimonio, Infraestructura y Servicios Logísticos, lo cual me permite saber un poquito de muchas áreas. Quisiera acabar esta breve semblanza recalcando que gracias a mi padre he sido ferroviario y estoy muy agradecido y orgulloso de pertenecer al mundo del ferrocarril. Quiero dar las gracias, con mucho cariño, a tantos y tantos compañeros que me han enseñado y ayudado en esta larga travesía que va camino de cumplir cuarenta y cinco años. Siempre he concebido la función de recursos humanos (en la que voy a cumplir treinta años de mi vida laboral) como la de intentar conciliar los intereses y necesidades de la empresa con los de los trabajadores, que no siempre puede ser, pero si el objetivo es ese, se puede conseguir muchas veces; de hecho, cuando me he ido más satisfecho a casa tras terminar la jornada laboral es cuando he podido resolver un problema serio de algún trabajador. Ángel Luis Ramos Villar RECURSOS HUMANOS 257

258 TODO POR MI PADRE Alcázar de San Juan Nací en el pueblo ferroviario por excelencia, Alcázar de San Juan (Ciudad Real), un lugar de la Mancha, como el don Quijote de Miguel de Cervantes. Mi padre, Ángel, cómo no, era ferroviario, de Material Móvil, de los llamados popularmente ingenieros de sonido. Pertrechado con farol de carburo y martillo, revisaba muchos trenes de los que pasaban en su turno por Alcázar buscando cajas calientes, y en esa época, años cincuenta y sesenta, eran muchos muchos Mi madre, Luisa, se dedicaba, como muchas madres de entonces, a «sus labores», es decir, a cuidar de sus tres hijos, pero para ayudar a la modesta economía familiar, cosía guantes en casa, entre otras muchas cosas. Siempre ha sido una mujer muy activa, con mucho afán por aprender. Con más de 75 años iba a clases de informática y de confección de lámparas Tiffany, y ahí está, con 87 años, hecha una luchadora, una leona Me toca presentarme: nací un 23 de diciembre en la casa familiar y, tras salir del seno calentito de mi madre, no rompí a llorar, como se supone que debía 258

259 Todo por mi padre hacer. Estoy seguro de que era por el frío siberiano que hacía en mi casa. Sin embargo, a la comadrona no se le ocurrió nada mejor que pedirle a mi padre que le llevara una palangana con agua fresca. Tras llevársela, la muy #@!!@!#! de la comadrona me sumergió. Pasé del color morado de estar asfixiándome al morado de la impresión de esa barbarie a la que fui sometido, que me hizo respirar, sí, pero me dejó dos secuelas: un soplo en el corazón, que me duró un año, y un frío interior que provoca que solo encuentre apta para el baño la mayor laguna salada de España, el maltratado Mar Menor, que suele estar a unos agradables veintiocho graditos. Tuve una infancia típica de pueblo de la década de los sesenta-setenta, yendo al colegio de El Matadero, al instituto y a la Academia Cervantes. Cuando salía del colegio estaba todo el día en la calle, jugando al fútbol en la era, al pimpón, al billar, al futbolín y a multitud de juegos que fomentaban el ingenio, la creatividad y el deporte. Teníamos una «viñeja» de ocho celemines en la carretera de Tomelloso, junto al rio Záncara, que por esos años llevaba bastante agua, incluso para bañarse. Yo me iba con mi padre en la moto Guzzi a trabajar en la viña con 11 o 12 años. Salíamos a las ocho de la mañana y, cuando llegábamos, le preguntaba: Papá, a qué hora nos vamos? 259

260 Ángel Luis Ramos Villar Él se reía y me decía: Acabamos de llegar y ya te quieres ir? Ja, ja, ja. A los 16 años me fui en tren a Francia a vendimiar con mi madre (pobrecita, acabó con la espalda hecha astillas) durante veinticinco días. El objetivo era mejorar el francés que aprendí en el bachillerato y ganar unos francos para pagar la matrícula del instituto y los libros, ya que, aunque parezca mentira, a mis padres les denegaban la beca por «suficiencia económica». Increíble! Entre los 11 y los 17 años, antes de irnos a vivir a Valencia, me buscaba trabajillos tales como vendimiar, recolectar lentejas, pintar reyes magos que luego se colgaban en los árboles de Navidad y dar clases particulares de historia, literatura, geografía, etc., a mis vecinos. Mi infancia en Alcázar fue feliz. Recuerdo que tenía un tesoro: un baúl lleno de tebeos de hazañas bélicas de El Jabato, El Capitán Trueno, Roberto Alcázar y Pedrín, etc., que intercambiaba con mis amigos y que llenaban mis tiempos de siesta, que esperaba llegar cada día ávido de lectura. El baúl lo cerraba con un candado para que mi hermana Conchi, dos años más joven que yo, no me los cogiera sin pedírmelos. Pero también era ella la que me defendía de una vecina mayor que yo, que, inexplicablemente, me «caneaba» con frecuencia. Conchi, ya entonces, tenía los mimbres de la ayuda 260

261 Todo por mi padre social y ahora es un referente de los servicios sociales del Ayuntamiento de Granada. No recuerdo haber discutido nunca con ella, ni tan siquiera cuando la sometía a aquellos recortes de lectura de mis preciados tebeos. Qué maravilla de persona! Por esos años, en mi casa no había ducha y me las ingenié para fabricar una: agujereé la base de un bote de tomate de kilo, lo colgué, sujetándolo a un alambre de tender la ropa, y le introduje una manguera de las de regar. La ducha era la atracción del vecindario, pero sobre todo de mis amigos cuando venían a refrescarse al patio, cuyo suelo estaba cubierto, cómo no, de lona ferroviaria. En Alcázar viví hasta los 17 años. Allí me fui formando como persona en una familia; ya sabéis, modesta, de un trabajador ferroviario que tenía tres hijos (yo era el mayor) y en la que el dinero apenas llegaba para vivir justitos. Mi querido padre, el día de descanso, se iba en un tren a Madrid, a las cuatro y media de la madrugada, para trabajar en la estación de Peñuelas, cerca de la de Príncipe Pío, y sacarse así unas pesetillas que nos dieran un pequeño respiro. Volvía a casa de noche, destrozado, y sobre todo sin tiempo para reponerse cuando al día siguiente tenía turno de mañana. El 18 de diciembre de 1968 sufrió un accidente de trabajo: se precipitó desde el techo de un vagón (no sé qué hacía subido allí). Había escarcha, resbaló y cayó 261

262 Ángel Luis Ramos Villar sobre el pico de un foso, golpeándose en la zona lumbar y dañándose varias vértebras. Recuerdo que ese día habíamos acordado ir después de comer a cazar y a coger hierba para los conejos con la galga, así que interrumpí mis juegos callejeros para ir a casa y comer cuando llegara mi padre. Nada más entrar lo vi sentado en la mecedora, dolorido. Inmediatamente supe que no iba a haber salida al campo. Valencia En 1974 trasladaron a mi padre a Valencia con la categoría de guarda sereno, como servicio «pasivo». Nos fuimos a vivir a Alfafar y empecé a estudiar COU nocturno en el instituto de Silla, y por las mañanas vendía enciclopedias. Estaba ya pensando en mi ingreso en la universidad para estudiar Psicología, cuando un día llegó mi padre y me dijo: Ha salido la convocatoria para práctico, tienes que echar los papeles. No me líes, yo no quiero trabajar en la Renfe, yo quiero estudiar una carrera repuse. Ya tendrás tiempo para estudiar; ahora tienes ya 18 años y debes trabajar. 262

263 Que no, que ya trabajaré, pero ahora quiero estudiar le respondí. Que sí. Que no Así unas cuantas veces, hasta que, por no aguantarle más, le dije: Vale, me voy a examinar, pero si apruebo, a lo mejor no me voy. Bueno, tú preséntate y, si apruebas, ya hablaremos respondió. Todo por mi padre Tuve que ceder; mi padre era inasequible al desaliento. Y me presenté a Circulación, pero en el reconocimiento médico resulté no apto por la vista. Donde sí pude entrar fue en Zapadores, y de esta manera ingresé en la especialidad de Comunicaciones, con el número uno de la 17.ª promoción, en Mi resistencia inicial se vino abajo. No solo por la tenacidad de mi padre, sino por el detalle aquel de ser el número uno de la promoción, que subía mi autoestima y, por qué no decirlo, alimentaba mi ego. Mi hermano Javi, el chiquitín de la casa, a diferencia de mí, no solo no rechazó en ningún momento trabajar en el ferrocarril, sino que entró con ganas en la Escuela de Aprendices de Villa García. Hoy trabaja «al otro lado del Misisipi» 263

264 Ángel Luis Ramos Villar en la Renfe, en Valencia. Con él discuto más, pero es un tipo estupendo y, además, un artista cocinando. Dos meses después, acabé el COU y la selectividad y, en vez de ir a Valencia a estudiar Psicología, me fui a coger el petate para empezar la mili en Alcalá de Henares. Juré bandera en septiembre de 1975, en los estertores del franquismo. Empecé el primer cursillo para trabajar de ayudante de línea eléctrica. Básicamente, subía a los postes de madera y de carril de la línea telefónica de Renfe y hacía hoyos para clavarlos en el suelo, un trabajo fino donde los haya. El cuartel estaba en Cuatro Vientos, pero el primer año de prácticas trabajé en la estación de Príncipe Pío de Madrid. Compaginaba el estudio con la vida castrense. Yo, que era un hombre de letras, tuve que estudiar Tecnología, Física, Matemáticas y Señales, que no eran precisamente las materias que más me gustaban ni las que se me daban mejor. Para compensar, me matriculé en Italiano y Ruso en la Escuela Oficial de Idiomas de Madrid. Volvimos al cuartel doce meses después para hacer el segundo cursillo y, como detalle anecdótico, participé en el primer desfile de las Fuerzas Armadas que discurrió por el Paseo de la Castellana, el de Hicimos las prácticas de Oficial de Comunicaciones de nuevo en la estación de Príncipe Pío, para licenciarnos en junio de

265 Todo por mi padre En estos años de militar en prácticas conocí a muchos compañeros de todos los territorios de España. Hoy, aún conservo muchos amiguetes de mi promoción y todavía seguimos juntándonos (solemos ser unos sesenta) un fin de semana al año junto con nuestras esposas. En el 2019, por ejemplo, lo hicimos en Albacete y este año lo celebraremos en Miranda de Ebro. Tras acabar los tres años de mili, fui destinado como ayudante de línea eléctrica a mi casa, a Valencia. Estábamos ya en 1978, había llegado la democracia y, para entonces, no solo había superado y olvidado mi resistencia inicial a trabajar en el ferrocarril, sino que empezaba a vislumbrar un sinfín de oportunidades en nuestra empresa si estudiaba y me formaba adecuadamente. De esta manera, me matriculé, por fin!, en primero de Psicología, así que llevaba una «doble vida»: por las mañanas hacía hoyos de ciento veinte centímetros y subía a trabajar a los postes, y después de comer me iba a la facultad. Fueron años de vida intensa y poco descanso. Los años siguientes fueron los únicos de mi vida ferroviaria en que las pasé canutas. No era muy habilidoso con las manos y soy friolero, y estar subido a un poste de ocho, diez y hasta doce metros, rodeado de nieve y con las manos heladas, para mí era un tormento. Lo más agradable era cuando parábamos a almorzar, pues suponía resguardarse del frío, hacer fuerza mental para que 265

266 Ángel Luis Ramos Villar pasara rápido el tiempo y coger el camión que nos llevaba al mundo amable: sin hoyos y con teléfonos automáticos. Con este trabajo tan poco gratificante para mis intereses, habilidades y necesidades, me refugiaba en mis estudios universitarios y, cuando empecé el segundo curso de Psicología, me matriculé en primero de Graduado Social para aprovechar más el tiempo. Huelga decir que iba siempre corriendo, alternando las clases de las dos carreras, y era frecuente que coincidieran exámenes en el mismo día, pero en diferentes horarios. Todavía me quedó tiempo para empezar a formar una familia y en 1981 me casé «en primera convocatoria» y por lo civil, cosa que en aquellos años no era algo frecuente. Tenía tan solo 24 años y ella, 20! En esos primeros años de trabajo en la Renfe, dedicaba el poco tiempo libre que me quedaba a la actividad sindical, que en los albores de la recuperación de las libertades era un tema muy atrayente en nuestra empresa. Por cierto, en aquella época, el nivel de afiliación sindical era de aproximadamente un 80 % de la plantilla, muy por encima de la media nacional. Tras sobrellevar mi trabajo en la brigada de comunicaciones de Valencia, en 1982 solicité participar en una convocatoria para trabajar de interventor en ruta. Conseguí plaza en la promoción de los Naranjitos, llamada así porque coincidió en el tiempo con el Mundial de fútbol que se celebró en España en 266

267 Todo por mi padre ese emblemático año, cuya mascota era un muñeco con esa morfología y denominación. En mayo de 1982 debuté en mi nuevo puesto de revisor, que no tenía nada en común con el anterior. Para empezar, cambié el mono por el uniforme: chaqueta, corbata y gorra. La chaqueta Tenía 25 años y solía vestir más informal, por lo que me resultaba agobiante. La corbata Como tampoco era una prenda que formara parte de mi vestuario habitual, también me resultaba incómoda. Empecé quitándomela entre tren y tren, pero como era muy pesado quitármela y ponérmela varias veces al día y, encima, no sabía ni sé hacer el nudo, decidí resistir como un campeón con la corbata puesta durante todo el turno. La gorra Tampoco me resultaba cómoda, ya que, en esos años, la mayoría de los trenes, sobre todo los del núcleo de Cercanías, no llevaban aire acondicionado. 267

268 Ángel Luis Ramos Villar Así que, si sumamos el calor en verano, la falta de aire acondicionado, la chaqueta, la corbata y la gorra, las condiciones de mi nuevo trabajo eran técnicamente asfixiantes en muchos momentos. Pero el trabajo en sí me gustaba. Siempre me ha atraído el contacto con personas, con clientes tanto internos como externos, y toda la vida me ha gustado viajar y, sobre todo aunque ya sé que soy poco original, por supuesto, en tren. Hasta ese momento, en Comunicaciones había estado trabajando de lunes a viernes, de siete a quince horas; esta era la parte buena. El trabajo de interventor supuso cambios importantes en mi vida, ya que el gráfico que tenía que cumplir contemplaba que pasara ocho o nueve noches al mes fuera de casa, bien en trenes nocturnos, bien pernoctando en otra ciudad para prestar servicio al día siguiente. Por otro lado, ahora el gráfico era rotativo y pasé de descansar fines de semana y festivos a hacerlo martes y miércoles, o viernes y sábado, o lunes y martes, etc. Estos horarios eran un despropósito para llevar una vida social, académica y familiar medianamente ordenada. Era difícil quedar con los amigos cuando yo descansaba entre semana, y cuando todo el mundo estaba más libre, que era el fin de semana, yo estaba haciendo kilómetros por la geografía ferroviaria. 268

269 Todo por mi padre Para colmo, los cuatro primeros años de interventor «disfruté» mis vacaciones en abril y octubre, es decir, ni un solo día en verano. En cuanto a mis estudios, iba como un pollo sin cabeza, yendo de una facultad a otra los días que el trabajo me permitía asistir a clase, tomando apuntes como podía. Aun así, en febrero de 1985 me examiné de la última asignatura de mi primera titulación universitaria, Psicología, y al año siguiente acabé la carrera de Graduado Social. El esfuerzo había tenido recompensa para mi «corazoncito», había merecido la pena La familia, como decía, se vio afectada también por este gran cambio de horarios tan anárquicos, puesto que no era fácil conciliar la vida laboral y la familiar. A pesar de todo, nuestra vida continuó adelante y en 1986 nació mi primer hijo, Jorge. Un poco antes del feliz nacimiento (que, por desgracia, no pude presenciar porque la Dirección del hospital por entonces no lo permitió), tenía mono de estudiar y echaba de menos la ingesta de nuevos conocimientos, por lo que me planteé matricularme en la carrera de Derecho, pero la que era mi mujer entonces me dijo: Descansa un poco, hombre, que va a nacer el niño. (Parece un villancico, verdad?). 269

270 Ángel Luis Ramos Villar Así que aplacé los estudios de Derecho, pero, para ir haciendo boca, me matriculé en primero de Criminología en 1985 porque supuse que me quitaría menos tiempo. Asimismo, el curso siguiente me especialicé en Psicología Industrial y de las Organizaciones en la Escuela de Psicología y Psicotecnia de la Universidad Complutense de Madrid, estudios que por entonces me podían abrir la puerta en la Renfe para trabajar de psicólogo. Como se ve, nunca permanecí en mi zona de confort; siempre fui buscando la llave que pudiera abrir otras puertas dentro de la misma empresa, estar preparado para nuevas oportunidades, para nuevos retos. Pero todo tiene su precio, como se verá más adelante Cuando Jorge tenía dos meses, me reclutaron para impartir cursos de atención al cliente, un concepto que trajo a esta empresa el presidente de la Renfe Julián García Valverde. Esto supuso un paréntesis de casi cuatro meses en mi vida de interventor y un descanso temporal de los turnos intempestivos y los descansos entre semana. En 1987, mi padre accedió a la jubilación anticipada, que por esos tiempos se indemnizaba con una pequeña cantidad, pero bueno, ya se lo merecía porque, entre otras cosas, se había dejado la columna vertebral en el desgraciado accidente de Su principal interés era irse a vivir a Alcázar, pero se tenía que conformar con ir cada mes (mi madre quería vivir donde estábamos mi 270

271 Todo por mi padre hermano Javi y yo) a darse una vuelta, a airear la casa y a comprar queso, vino, vermut y las famosas tortas de bizcocho, conocidas como tortas de Alcázar. En 1988, mi mujer aprobó la oposición de profesora de Educación Secundaria de Geografía e Historia con el número uno de su tribunal. En principio, todo fue alegría: mejoró nuestra economía familiar, etc. Pero enseguida nos dimos cuenta de que era muy complicado compaginar los horarios de mis turnos demenciales y mi «adicción» al estudio con la crianza de nuestro bebé. Con este panorama, llegaron vientos nuevos a la empresa, lo que supuso un nuevo golpe de timón en mi trayectoria: dejé de trabajar de interventor para pasar a colaborar con el técnico de calidad de la nueva organización en la modernización de las estaciones de lo que hasta entonces era la 4.ª zona, un trabajo relacionado con la atención en las estaciones (señalética, uniformidad del personal, mobiliario de estaciones para los clientes, etc.). Un año después comencé a trabajar como jefe de Información y Venta en la estación de Valencia Nord. Ahí, a pesar de descansar el fin de semana, las jornadas laborales se alargaban hasta las nueve de la noche habitualmente. El nuevo gerente había llegado a Valencia con el objetivo de transformar la anquilosada organización por zonas y de implantar conceptos fundamentales para el devenir de la Renfe del siglo XXI. Así, la información y atención al cliente, junto con la calidad del servicio, pasaron a ser los nuevos mantras del 271

272 Ángel Luis Ramos Villar servicio comercial que la Renfe debía ofrecer a quienes utilizaban sus trenes y estaciones. Por otro lado, lo que comentaba anteriormente sobre el cambio positivo que había supuesto en nuestra vida familiar el trabajo de mi mujer se convirtió en un problema que agravaba la dificultad que arrastrábamos en la conciliación familiar, ya que obtuvo su puesto definitivo de profesora en un pueblo alejado de Valencia y en el turno de noche. Esto nos obligaba a vivir separados entre semana y a tener que alquilar y mantener una segunda vivienda. Dentro de nuestro caos particular, íbamos adaptándonos a nuestros cambios, viendo oportunidades de crecer profesionalmente en cada uno de ellos. Y fue entonces cuando, a través de una convocatoria de ascenso, tuve que tomar una de las decisiones más importantes de mi vida: decidir si me iba de técnico de personal a la Gerencia Comercial del AVE de Sevilla en Esto podría suponer, y de hecho supuso, una brecha familiar insalvable, ya que a mi mujer no le hacía mucha gracia irse de Valencia. Sevilla La decisión de irme a Sevilla la tomé con dudas porque, tras mucho debate familiar, quedamos en que me iba yo de avanzadilla en septiembre y ella y Jorge, que tenía cinco años, si iba todo bien, podrían venirse al acabar el curso 272

273 273 Todo por mi padre en junio de 1992 con una comisión de servicio (cesión temporal en el argot ferroviario) a la Consejería de Educación andaluza, sita en Sevilla. Yo, que siempre había dicho que si algún día me iba de Valencia sería a Sevilla, mire usted por dónde, la vida me planteaba esa posibilidad, y fue entonces cuando me puse a temblar: debía resolver con mi mujer si dábamos un giro copernicano a nuestras vidas. El ascenso que se me presentaba era un verdadero «chollo»: pasaría de cobrar doscientas mil pesetas a ciento sesenta mil (todavía guardo las nóminas); me tendría que desplazar a 760 kilómetros y, como volvería a Valencia todas las semanas, estamos hablando de hacer la bonita cantidad de 1520 kilómetros cada semana. El viaje en litera los domingos por la noche también costaba dinerito; y el remate iba a ser el tener que pagar tres casas: dos alquileres y el préstamo de nuestra vivienda. Quién da más por mis dotes inversoras! A cambio, como positivo, me iría a una ciudad que, como he dicho antes, me gustaba mucho, y, sobre todo, ascendería a técnico, lo que supondría entrar en la estructura de la Renfe, oportunidad que por esa época no se presentaba con frecuencia. Para animarme, en mis frecuentes soliloquios pensaba que el irme a Sevilla supondría una inversión de futuro Como despedida, los treinta y tantos trabajadores de la Central de Información me homenajearon con una cena y regalos, entre los que estaba una bonita

274 Ángel Luis Ramos Villar cartera para documentos que aún hoy sigo utilizando en mis viajes de trabajo. Fue todo un detallazo. Llegué a la estación de Sevilla Santa Justa en el Expreso de Barcelona sobre las ocho de la mañana del lunes 23 de septiembre de No conocía a nadie. Me fui a la cafetería a desayunar unas tostadas y a las nueve me presenté al gerente de AVE, Paco Redondo. Tras charlar unos minutos, fue presentándome a todos los trabajadores de «oficinas»: jefes, técnicos, administrativos, etc., para acabar acompañándome a mi nuevo despacho que iba a compartir con el técnico de Ingresos Luis Jiménez, al cual no conocía, pero que luego sería mi amigo. Estaba como en una nube, todo era novedoso para mí, tanto la ciudad como los compañeros, el jefe y el trabajo en sí. «Por cierto me pregunté, por dónde empiezo?, en qué consiste realmente mi trabajo?». No me había visto en otra igual en mi vida. Mi aturdimiento fue interrumpido por la amable invitación a desayunar que me hicieron varios de mis nuevos compañeros. Intentando situarme, a media mañana me percaté de que no sabía dónde iba a comer, y lo que era más importante, dónde iba a pasar la noche. De paseo por la estación para ir conociendo las distintas dependencias de la flamante Santa Justa (se había inaugurado en mayo de ese mismo año), me encontré con varios conocidos que estaban allí dando unos cursos y me dijeron que estaban 274

275 Todo por mi padre hospedados en el hotel Cervantes, de tres estrellas, situado en el centro de la ciudad. Les pedí que me reservaran una habitación (sin preguntar el precio). Cuando fui a pagar por la mañana y me dijeron que eran once mil pesetas (iba a cobrar ciento sesenta mil al mes) casi me da un vahído! Me conjuré conmigo mismo para buscar hospedaje ese mismo día. Compré el publicitario Cambalache, donde se ofertaban habitaciones, y encontré una en la Ronda de Capuchinos, a unos quince minutos andando desde el trabajo. Así empecé mi nueva responsabilidad profesional en Sevilla como técnico de personal, en Santa Justa, una vistosa y funcional estación que se estaba preparando para la llegada del tren de alta velocidad unos meses después, coincidiendo con la inauguración de la Exposición Universal de Vivir en primera línea estos dos acontecimientos extraordinarios en la capital de Andalucía suponía un acicate añadido a mí admiración por la ciudad. Durante mi estancia en Sevilla, que duró veintinueve meses, cuando alguien me preguntaba dónde vivía, respondía que en Valencia, pero que trabajaba en Sevilla. Con estos dos eventos, el AVE y la Expo, la vida cultural de la ciudad estaba en ebullición; recuerdo haber asistido a una conferencia en el World Trade Center sevillano que dictó el eminente catedrático de Física de Oxford Stephen Hawking, autor de la renombrada teoría del big bang, que fue 275

276 Ángel Luis Ramos Villar interesantísima. Al acabar el acto me quedé para verlo de cerca en su silla motorizada; me impactó el enorme cráneo que tenía, visto de perfil. Mientras tanto, seguía en mi habitación con derecho a cocina, salón y cuarto de baño. Estaba solo en la vivienda, pero al cabo de una semana llegaron dos señores de Zalamea de la Serena (Badajoz) que trabajaban en el SENPA (Servicio Nacional de Productos Agrarios); estaban allí «destacados». Enseguida hicimos amistad, porque la soledad une, pero poco nos duró el trío: cuando llevábamos un mes en el piso, al llegar del trabajo, me encontré al matrimonio dueño del piso, de unos setenta años, cenando en el salón. Tras saludarnos, les dije: Qué, qué les ha pillado por aquí, y han decidido aprovechar para cenar? No, hombre, ya le dijimos que nos íbamos a venir a vivir aquí con ustedes. A quién? A mí no. Que sí, hombre, que ya no se acordará. Vamos a poner en la misma habitación a sus dos compañeros y en su habitación pondremos otra cama para que duerma otro inquilino. Me quedé pasmao. Los señores de la casa cobraban mil pesetas, por inquilino, cada uno en su cuarto; pretendían quedarse con uno para ellos e 276

277 Todo por mi padre instalar en los otros dos a cuatro personas, y así se sacarían pesetas. Unos fenómenos! Al cabo de un rato llegaron mis compis y, tras ser informados de la buena nueva, salimos los tres a tomar una cerveza para charlar del asunto. Decidimos entonces retirarnos de nuestros aposentos en cuanto encontráramos otra casa. No fue difícil. Avisamos a los dueños que al acabar el mes nos iríamos y, así, nos mudamos a la calle Marqués de Nervión, a menos de diez minutos de mi trabajo, pagando el mismo precio y con una habitación individual para cada uno. No hay mal que por bien no venga! En el trabajo, poco a poco, y con la ayuda de mis compañeros, fui aclimatándome, al igual que en la ciudad, lo cual no era difícil, dada su belleza y la calidez de sus gentes. Allí yo era el valenciano, ya que al inaugurarse Santa Justa, todos los jefes, técnicos y el gerente eran andaluces, sobre todo, lógicamente, de Sevilla, aunque también había cordobeses. Yo era el único no andaluz, lo cual no me generó ningún problema, ni mucho menos. Tal y como había previsto, volvía a casa los fines de semana para estar con la familia, pero ya en el segundo viaje ocurrió un percance. Jorge tenía solo cinco años y, claro, no quería perdérmelo. En el segundo viaje, un día muy lluvioso de principios de octubre, iba en un Intercity hacia Valencia y, sobre las 20:30, nos apartaron en la estación de Xàtiva, donde había otros tres trenes. Bajé a 277

278 Ángel Luis Ramos Villar informarme y vi al factor de circulación como loco, hablando con el puesto de mando, mientras los viajeros se dirigían al Gabinete de Circulación para preguntar qué pasaba. Resultó que, debido a las fuertes lluvias, se habían producido inundaciones y desprendimientos, por lo que se había cortado el tráfico ferroviario en Alzira. Y lo peor de todo fue que también estaban cortadas todas las carreteras con dirección a Valencia, incluida la autopista del Mediterráneo. El espectáculo era desolador: más de ochocientos viajeros pululaban por la estación sin saber bien lo que ocurría, ya que el responsable de circulación, además de estar en contacto permanente con el puesto de mando, poco más podía hacer. La previsión era que estaríamos varados allí toda la noche. Los niños lloraban, tenían frío; los bebés tenían hambre y los clientes querían soluciones: que les buscaran un hotel, al menos a los bebés y sus familias, para rellenar los biberones; también, mantas para arroparse, etc. Vi tal desbordamiento que me eché la manta a la cabeza y me puse a tomar decisiones (me vine arriba; tenía muy reciente mi ascenso a técnico de personal, y no de cualquier Gerencia y ciudad, sino el primer técnico de personal de la estación de Sevilla Santa Justa, y además, durante su acontecimiento histórico más relevante: la Expo del 92). Con esto quiero decir que en esos momentos estaba muy motivado. Me sentí en la obligación de hacer algo que mejorase la caótica situación de la estación de Xàtiva, a riesgo de que algún responsable de 278

279 Todo por mi padre la Renfe me cortase las alas por meterme donde no me llamaban (Matilde, la jefa de terminal, se había quedado aislada en Alzira). Me ayudó a tirarme a la piscina la experiencia adquirida unas semanas antes como jefe de Información y Venta de la Gerencia de Valencia, donde, entre otras funciones, participaba en transbordos tren-bus cuando estaba interrumpido el tráfico ferroviario. Le dije a Sonia, factora de servicio, y a Francisco Almendros, de alumbrado y fuerza, que por favor me acompañaran, cosa que hicieron generosamente. Fuimos a un hipermercado de la ciudad, donde acabamos con las existencias de bocadillos, leche maternal y mantas, «botín» que nos pusimos a repartir por los trenes, además de alojar a unas doce familias con niños de meses en un hostal de la ciudad setabense de treinta mil habitantes. Con estas medidas, el «levantamiento popular» quedó más o menos sofocado y por fin se abrió la autopista sobre las cuatro de la mañana, lo que propició que se pudieran mandar autobuses para evacuar a los viajeros de algunos trenes. Como anécdota, diré que el personal de servicio de toda la línea de Xàtiva a Valencia recibió un merecido premio de una semana de vacaciones. A mí no me dieron ni las gracias, así es nuestra querida empresa; me conformé con que no me descontaran en nómina el gasto de los víveres que compré haciendo de mi capa un sayo y que luego fue facturado a la Gerencia Territorial de Valencia. 279

280 Ángel Luis Ramos Villar Afortunadamente, el resto de los fines de semana, los viajes a Valencia transcurrieron sin incidentes. En cuanto a mi trabajo, seguía empapándome de todo lo relacionado con la legislación laboral, que ya conocía por mis estudios de Graduado Social, porque me gustaba, porque era mi responsabilidad y para que no se notara mucho mi inexperiencia en el puesto. También empecé a tener contacto casi a diario con los sindicatos del Comité de Centro de Trabajo de Sevilla presidido por Paco Alfonsín, un sindicalista lebrijano de talante y curtido en mil negociaciones; a comparecer ante la Inspección de Trabajo y Seguridad Social; a confeccionar la nómina (bueno, la preparaba mi colaborador, Juan Antonio, que era un eficiente trabajador y una excelente persona, y luego la repasábamos los dos), que por esos años se hacía a mano en una «sábana» pantagruélica; a gestionar la formación, etc. Recuerdo haber asistido con varios de mis nuevos amiguetes sevillanos al estreno de La arboleda perdida, obra del insigne Rafael Alberti. Fue en el teatro Lope de Vega, una bombonera de estilo barroco ecléctico. En primera fila del teatro estaba el autor, acompañado del guitarrista Manolo Sanlúcar y del conversador y entrevistador Jesús Quintero, conocido por el sugerente apelativo de El Loco de la Colina; el actor principal era ni más ni menos que el maestro de actores José Luis Pellicena. Al acabar la representación, tuvimos un pálpito de que la comitiva de artistas iría al café Placentines, en la calle del mismo nombre, que era regentado por 280

281 Todo por mi padre Jesús Quintero, y, efectivamente, unos minutos después de llegar nosotros, lo hizo la troupe de artistas de primer nivel, que además amenizaron la tarde tocando el piano entre copa y copa. Como novedad, y para rellenar huecos, me matriculé con otro compañero en una academia para aprender a bailar sevillanas, porque me gustaba y por poner en práctica el adagio «donde fueres haz lo que vieres». Llegó el esperado abril del 92 y tuve la suerte de viajar con mi mujer en un AVE en pruebas el día antes de que lo inauguraran oficialmente los reyes de España. Incluso fui en la cabina unos minutos a trescientos kilómetros por hora. Fue alucinante: la revolución había llegado al ferrocarril y yo estaba en primera línea. Qué privilegio! La Semana Santa sevillana fue todo un descubrimiento para mí. Yo era poco de procesiones, pero en Sevilla descubrí otra dimensión. Me atraía la visión pagana de la fiesta: la música; las saetas con sentimiento; el olor a azahar e incienso de la primavera hispalense; el paso de la Esperanza de Triana por su puente; la Madrugá, que era la noche del Jueves al Viernes Santo, en la que pasaban una tras otra, con puntualidad suiza, las cofradías por la carrera oficial: la Campana, calle Sierpes y, tras atravesar la Catedral por la puerta de San Miguel, salida por la puerta de Palos. 281

282 Ángel Luis Ramos Villar El AVE arrollaba, iban todos los trenes completos. Hasta el punto de que, en unos meses, el remozado aeropuerto de San Pablo pasó de tener diez vuelos diarios a Madrid a quedarse en cinco. Los agoreros decían que durante la Expo iban llenos, pero que luego sería un fracaso; que el AVE era un capricho del presidente del Gobierno para llevarlo a su tierra. Sin embargo, yo siempre pensé que fue una decisión acertada porque ayudaba a redistribuir la riqueza. No todo el progreso tenía que llegar siempre a Madrid y Barcelona! Además, llegando a Sevilla, se aseguraba que llegaría a Cataluña (si hubiese sido al revés, no hubiera estado tan claro en aquellos momentos). En lo que respecta a mi trabajo, en el AVE encontré un sistema rápido para enviar la sábana de la nómina: se la daba al maquinista jefe del tren y, volando, en unas dos horas y media, la recogía un compañero en Madrid. Impresionante! También disfruté de la Expo, a la que fui algunas tardes y varios días completos. La verdad es que fue un acontecimiento único que no solo puso a Sevilla en el mapa más de lo que ya estaba, sino que la dotó de infraestructuras de todo tipo para bastantes años. En abril de 1992, a mi mujer le llegó la esperada comisión de servicios de la Consejería de Educación para el siguiente curso lectivo, pero a medida que se acercaba el día de reunirse la familia en Sevilla, se complicaban más las cosas. El problema estaba en que yo era un marido y un padre de fin de semana, y eso acabó pasando factura en nuestra relación. 282

283 283 Todo por mi padre Finalmente, no llegó a tomar posesión de la plaza. De modo que ese verano, en agosto, decidí visitar Barcelona, donde se celebraran los JJ. OO. Acudí al estadio de Montjuic varias jornadas y allí tuve ocasión de presenciar, entre otras, varias finales de atletismo, destacando aquella en la que el pundonoroso Fermín Cacho consiguió la medalla de oro en la carrera de 1500 metros. Tras las vacaciones, ya al borde de la separación, lo de ir todas las semanas a mi casa se convirtió en algo incuestionable. No podía perder el contacto con Jorge, que entonces tenía 6 años. En el trabajo iba sintiéndome cada día más seguro: dominaba más la escena y las sensaciones de mi nueva responsabilidad profesional cada vez eran mejores. Sin embargo, el distanciamiento conyugal aumentaba. Con el tiempo, muy a mi pesar, maduré la idea de que, si quería estar cerca de Jorge, debía retornar lo antes posible a Valencia (sin prisa pero sin pausa). Por un lado, me sentía mal por pensar en volver a mi casa, pues suponía dejar en la estacada a quienes habían confiado en mí para ocupar ese puesto (especialmente el gerente, Paco Redondo, que se portó conmigo como lo que era, un señor, amable y educado, además de inteligente), pero lo primero es lo primero: tenía que volver a Valencia en cuanto surgiera la ocasión. Curiosamente, 1993 fue un año en el que me ofrecieron hasta catorce puestos diferentes, de técnico y de jefe, en Sevilla, Madrid, Valladolid y Tarragona; me

284 Ángel Luis Ramos Villar decían que en estos sitios estaría más cerca de mi casa. Pero yo lo tenía claro: cuando me moviera, sería para ir a casa porque si no, seguiría estando fuera y tendría que pagar vivienda. En ese 1993 cambié de domicilio en Sevilla, me mudé a la calle de El Greco, a cinco minutos de Santa Justa, y también a principios de 1993 se consumó mi divorcio y cambié otra vez de domicilio. En la Feria de Abril de 1993, unos meses antes de abandonar Sevilla, quise presenciar una corrida de toros en la mítica plaza de la Maestranza, y no pude hacer otra cosa mejor que invitar a mi hermano y, sobre todo, a mi padre, que era muy aficionado a la buena tauromaquia. Él siempre decía que era del rondeño Antonio Ordoñez. Fue una tarde para el recuerdo. Nos lo pasamos pipa y para mi padre creo que fue un hito en su vida comprobar in situ el famoso oxímoron que se atribuye a la Maestranza: «el silencio se escucha». Más adelante, ese mismo año, me ofrecieron ir de técnico de producción para «pintar» los gráficos de los maquinistas de la Gerencia de Tracción de Valencia. No era un puesto que me volviera loco, pero me posibilitaba volver. Cuando ya estaba fijada la fecha para incorporarme, en quince días, se cruzó por medio la Gerencia Operativa de Valencia, que me ofreció el puesto de técnico de 284

285 Todo por mi padre recursos humanos. La cosa cuajó y me vine a Valencia a finales de enero de Vuelta a Valencia Ya en Valencia, decidí instalarme en una vivienda situada a dos minutos de mi casa anterior, así podía estar cerca de mi hijo y pasar con él no solo tres fines de semana al mes, sino también los martes y los jueves por la tarde. Mi nuevo lugar de trabajo como técnico de recursos humanos era la Gerencia Operativa (de Circulación), ubicada en Valencia Nord. Posteriormente, en junio de 1996, tuve que trasladarme a su actual edificio, en el puesto de mando de Fuente de San Luis. Comencé a estabilizar mi vida de nuevo: entre semana, podía estar unas horas con mi hijo; no tenía que pagar el alquiler de Sevilla ni los suplementos de los trenes; y me ahorraba 1500 kilómetros de tren cada semana. A finales de ese año me propusieron ascender al puesto de jefe de RR. HH. en la unidad de negocio de Estaciones Comerciales. Acepté por ser un ascenso y porque se me prometió una subida de quinientas mil pesetas (por esos años era 285

286 Ángel Luis Ramos Villar frecuente cobrar menos del mínimo de la banda de tu puesto), que, aunque era una cantidad muy inferior al mínimo que me correspondía, suponía una mejora salarial. Sin embargo, al leer el contrato en presencia del gerente territorial, comprobé que no me habían subido ni un duro, y así se lo dije al gerente cuando me preguntó. Luego vinieron las promesas: que si más adelante, blablablá. Como ejemplo gráfico, un día, creo que de 1999, vino a mi despacho el jefe de Estación Principal, el señor Moratalla, y esgrimiendo la última nómina me dijo: Tú crees que esto es un sueldo para el jefe principal de Valencia? Sonreí, por no ponerme a llorar, y le contesté: Y si yo te dijera que cobras igual que yo, te lo creerías? Vamos, anda, no te pitorrees de mí me dijo. Y le contesté: Vente mañana a las diez y lo verás. A la mañana siguiente, cuando llegó el señor Moratalla y le enseñé mi última nómina, enmudeció. Jamás volvió a quejarse, pero nunca terminó de creérselo, porque era increíble. 286

287 287 Todo por mi padre En la Gerencia de Estaciones tuve (y tengo) la suerte de contar con unos colaboradores excelentes. Dos de ellos siguen conmigo actualmente y llevamos trabajando juntos veintitrés años. Es difícil encontrarlos más capaces, competentes y resolutivos. El resto del equipo se ha incorporado con posterioridad, pero también son muy buenos profesionales, de lo mejorcito que tenemos en la empresa. He tenido suerte! 1996 y 1997 fueron años importantes para la movilidad en Renfe, ya que se descentralizaron los ascensos a las comisiones de empleo provincial (CEP), lo que produjo mucha más agilidad a la hora de resolver las convocatorias. En 1998 se aprobó la norma Marco de Movilidad. Con ella, prácticamente todos los mandos intermedios (niveles salariales 7, 8 y 9) pasaron al sistema retributivo de un fijo, un variable por objetivos y el complemento del puesto que se realizase (jornada partida, toma y deje o nocturnidad). En el año 2000, mi gran amigo Paco Colmenero era técnico de Operaciones en la Gerencia Operativa y en julio le ofrecieron venirse a la Gerencia de Estaciones como jefe de Explotación de Valencia; se incorporaría al nuevo puesto en septiembre, después de vacaciones. Pero un fatídico sábado 22 de julio salió de vacaciones en coche con Alberto, su hijo de 14 años, y Carolina, su exmujer, una incansable bailona de latinos, a andar una semana por el Camino de Santiago. A la altura de Minglanilla

288 Ángel Luis Ramos Villar (Cuenca) tuvieron un accidente mortal y solo sobrevivió el niño. Después de diecinueve años, los sigo echando mucho de menos. En el 2002 tuve la fortuna de conocer a María, mí segunda y actual esposa, una brillante doctora en Filología Inglesa, profesora de inglés en la universidad, cuyos métodos de enseñanza rebosan innovación y creatividad. Lamentablemente, eso no me sirvió para mejorar mi nivel de inglés, que sigue estando bajo mínimos. Si supierais la tranquilidad que da ir por Londres con una intérprete particular. Un lujazo! En la transición del siglo XX al XXI, en la Gerencia Territorial «gobernaba» M.ª José Antón, una señora de Vila García de Arousa lista, afectuosa, cercana y con la retranca habitual de muchos gallegos. Se prejubiló en julio de A todo esto, se me olvidaba comentar que, a ratillos, seguía estudiando Derecho, aunque apenas iba a clase, dado que tenía jornada partida y un horario draconiano autoimpuesto; es decir, que me tomaba la carrera con tranquilidad. El año 2004 empezó con alegría. Nació nuestra hija Nuria, una niña desenvuelta, con memoria fotográfica y una elasticidad portentosa que encauzamos hacia la danza clásica en el Conservatorio de Danza de Valencia. Además, su rendimiento escolar es excelente. Afortunadamente, su problemilla principal suele corregirse con la edad: una acentuada y galopante adolescencia. 288

289 Todo por mi padre Pero en el 2004 empezó a cambiar también mi microcosmos particular en el trabajo: en Semana Santa falleció mi director de RR. HH., Pepe Muñoz, un respetado y apreciado directivo de máximo nivel de Renfe. Unos meses después lo sustituyó Juan Silva, un directivo con mucho oficio y gran experiencia en el «arte» de los recursos humanos, con un sentido del humor y una cercanía poco corrientes, que después de quince años sigue siendo mi jefe. En otro orden de cosas, ese mismo año, en agosto, en plenas vacaciones de verano, nos fuimos ocho días a Andorra; bueno, lo de los ocho días es un decir porque Jorge y yo contratamos un pack multiaventura en Pal Arinsal (mi mujer se quedaba en la base con la pequeña, que tenía seis meses) y la decisión tuvo sus consecuencias... Empezamos con el tiro con arco, luego vino deslizarse en la tirolina y, por último, cogimos bicicletas para subir por la alta montaña. Costaba mucho trabajo porque había rampas de más del 10 %. Paré un par de veces porque me asfixiaba y mi hijo se mofaba de mi flojera. Por fin llegó la hora del descenso, y ahí vino el drama: no fui consciente del peligro y en medio minuto la bici había cogido una velocidad infernal, pillé un bache y me fui al suelo. Me vinieron a recoger en un todoterreno; iba semiinconsciente, veía como llamaradas y tenía todo el cuerpo dolorido. Al llegar a la base, me evacuaron en 289

290 Ángel Luis Ramos Villar un coche de bomberos, ya que en Andorra tenían la competencia de protección civil. En resumen, llegamos a Andorra la Vella un domingo por la tarde y en menos de veinticuatro horas estaba en el hospital Nuestra Señora de Meritxell, donde estuve casi tres días en la UCI y once en total, con fracturas en costillas, escápula, etc. Al final, me mandaron a casa en una ambulancia y estuve casi seis meses en rehabilitación, aunque con incapacidad temporal la única de mí dilatada vida ferroviaria, solo treinta y siete días. Sin duda, ese 9 de agosto volví a nacer. Recuerdo lo bien que se portaron muchos compañeros de todas las categorías, interesándose por mi salud; incluso, al estar en un país extranjero (algo que a veces se nos olvida), el director general autorizó que mi teléfono corporativo tuviese cobertura internacional. El 1 de enero de 2005, en cumplimiento de una directiva europea del año 2003, la Renfe se segregó en dos: por un lado, Adif, la empresa matriz, que conservaba el NIF y era básicamente la responsable de la infraestructura (regulación del tráfico ferroviario, mantenimiento de las instalaciones de seguridad, etc.); por el otro, Renfe Operadora, cuya misión principal era la gestión del transporte tanto de viajeros como de mercancías. También debería gestionar los talleres donde se efectuaba el mantenimiento preventivo y el 290

291 291 Todo por mi padre correctivo. Ese mismo año se liberalizó el transporte de mercancías y Renfe Operadora perdió su monopolio. Había llegado la competencia! Por otro lado, acabé Derecho en el 2006, tras aprobar Derecho Procesal Civil II, la última asignatura que me quedaba. Esto me supuso una gran satisfacción personal, además de proporcionarme algo más de tiempo y liberarme del estrés. No he comentado nada de mis aficiones, pero yo destacaría el deporte, en particular, el atletismo, el balonmano, el baloncesto y el futbol. También me gusta ir al cine, leer libros de historia y ojear la prensa, (incluso me he atrevido a mandar mi opinión a la sección «Cartas al director» de algunos diarios, con resultados desiguales en cuanto a su publicación). También me gusta viajar por el mundo, sin olvidar España. Hice un cálculo aproximado de los kilómetros que he recorrido en tren por España (fundamentalmente de mis años de interventor en ruta y de mis viajes de ida y vuelta durante mi estancia en Sevilla) y me salían casi novecientos mil; por tanto, han sido muchos miles de horas las que he pasado en un tren, por trabajo o por ocio. Por otro lado, en el 2009, María y yo nos casamos por el juzgado y, como consecuencia del papeleo que se mueve en este contrato civil, el día de autos, la jueza descubrió que en mi partida de nacimiento «yo no era yo», sino

292 Ángel Luis Ramos Villar parecido En el documento ponía que mi nombre era Ángel Ramos Villar, y claro, al contrastarlo con el DNI, donde consta Ángel Luis, podía pensarse que se trataba de otra persona. Menos mal que la jueza nos conocía y me dejó hacer el trámite de cambio de nombre a posteriori, sin tener que retrasar nuestra boda! A principios del 2011 llegó un nuevo cambio de estructura en Adif. A grandes rasgos, hubo una fusión de direcciones, de modo que Infraestructura y Circulación pasaron a depender de la Dirección General de Explotación y Construcción, y por otro lado quedaron Servicios Logísticos y Estaciones de Viajeros en la otra Dirección General. Entonces, se creó en el territorio la figura de un director para los dos servicios, que hasta ese momento eran dos gerencias territoriales. Pasé a ser jefe de Recursos Humanos de la nueva Dirección Territorial Este. Además, me añadieron nuevas responsabilidades, como la seguridad en la prevención de riesgos laborales, la seguridad en la circulación y la protección civil en cuanto a medidas de emergencia, ya que la Dirección de Protección y Seguridad se ocupaba de los planes de autoprotección, que eran obligatorios en las estaciones más importantes y en las de AVE. En fin, más trabajo (eso siempre es bueno) y más responsabilidad. De «lo otro» ni hablamos. 292

293 Todo por mi padre En el verano de 2012 se produjo un retoque en la estructura de Adif: la Dirección de Servicios Logísticos, la de Estaciones y, como novedad, la de Patrimonio se integraron en la nueva Dirección General de Servicios al Cliente y Patrimonio. Este cambio supuso que yo tuviera que asumir nuevas cargas de trabajo en mi ámbito territorial (Valencia, Alicante, Castellón, Murcia, Albacete, Cuenca y Teruel), la de Medio Ambiente y la de Calidad y Formación, que se sumaban a las que ya llevaba (Recursos Humanos, Prevención de Riesgos Laborales, etc.). En la madrugada del 10 de enero de 2012, tras permanecer cinco días ingresado, mi padre falleció en el hospital. No pude despedirme de él, pues aquella noche estaba de guardia mi hermano. Sí que recuerdo verle unas horas antes con la mascarilla de oxígeno, pidiendo agua, pero los médicos se lo habían prohibido ante el riesgo de que se ahogara. Nunca se me olvidará mi breve conversación con él unas horas antes de morir: Dame agua, tengo sed. No nos dejan los médicos. Qué te cuesta, dame un poquito, tengo la boca seca. Por favor 293

294 Ángel Luis Ramos Villar Ese minuto (eterno) dialogando con mi padre cuando ya agonizaba no se me olvidará nunca; creo que ha sido el más duro de mi vida. Mi padre quería ser enterrado en su pueblo, en Alcázar, así que nos pusimos en marcha para cumplir su deseo. Para trasladar un cadáver a otra provincia, entre otras formalidades, se debe sellar el féretro con plomo, pero como mi padre nos había pedido que no sellaran su ataúd, pues «no podría respirar bien», hicimos las gestiones necesarias para cumplir su voluntad, su segundo deseo. Tuvimos suerte de que los responsables fueran tan comprensivos y nos lo permitieran. Sobre las once de la mañana partimos a Alcázar mi mujer, mi madre y mis dos hermanos. Curiosamente, en el camino recibimos una llamada: nos comunicaban que a mi padre le habían concedido la dependencia solicitada mucho tiempo antes. Les dije: Llegan un poquito tarde; mi padre ha muerto hace unas horas. Faltaba el tercer deseo: quería que le acompañase la banda de música, como a mi abuelo paterno. Empezamos a contactar con las dos bandas del pueblo, pero como la mayoría de los músicos eran trabajadores o estudiantes y el entierro era un miércoles por la mañana, apenas tenían a unos pocos jubilados disponibles. 294

295 Todo por mi padre Localizamos a las bandas de Campo de Criptana y de Herencia, pero tampoco podían tocar. Ya a las once de la noche, tras insistir a la municipal de Alcázar, el director se puso a localizar a los músicos y dijo que podrían ser ocho o nueve. Por supuesto, aceptamos, así que salvamos los muebles ante mi padre por los pelos. El entierro fue doblemente emotivo, pues la banda, que se situó en la puerta del cementerio, interpretó varios pasodobles que le gustaban a mi padre, por un lado, y un réquiem, no recuerdo si de Mozart o Brahms, por el otro. El primer aniversario se celebró en sábado y, esta vez sí, ante la tumba de mi padre estuvieron los treinta y tantos músicos que componían la banda municipal, que convirtieron por un rato el camposanto, un lugar que suele ser de un silencio atronador, en un espacio de emociones encontradas: de alegría, porque así es la música del pasodoble y así lo quería mi padre; y de tristeza, por suponer lo que suponía y por la solemnidad y el profundo sentimiento de los réquiems. La vida laboral seguía. Asistía a las reuniones de los comités provinciales para negociar los cuadros de servicio de las estaciones de viajeros y de mercancías, grabar en SAP los datos de las nóminas para que todos cobráramos el día 23 de cada mes, preparar informes para la defensa en juicio de las demandas laborales, gestionar las acciones formativas, etc. Todo ello con la participación 295

296 Ángel Luis Ramos Villar estelar de los profesionales que estaban conmigo y que hacían posible la buena marcha de la Jefatura. Mención especial merece mi amiga Maribel Gimeno, una jefa de negociado con la que llevo trabajando veintitrés años. Además de ser una excelente profesional: ordenada, leal, fiable, competente y comprometida, es una magnífica persona, que atiende siempre a la gente con una sonrisa y una amabilidad fuera de lo común. Es, en definitiva, la trabajadora que todo jefe querría en su equipo, sin ninguna duda. A finales del 2015 se me ocurrió organizar una comida en Sevilla. La idea era juntarnos los que trabajábamos en Santa Justa en 1992, cuando empezó el AVE en España. Pero para organizarla había que estar en el terreno, y quién mejor para hacerlo que mi amigo José M.ª Vera (q. e. p. d.), que fue jefe de ventas y que tenía un arte especial para las relaciones comerciales y sociales. Él se encargó de todo. Asistimos más de cuarenta personas, incluidas mi mujer y mi hija, que tenía 11 años. La comida fue un éxito de crítica y público gracias a la organización del artista José M.ª. Para mí fue un poco más especial que para el resto, pues tuve que desplazarme a Sevilla con mi familia. Todos los demás, menos uno, vivían en la ciudad y seguían viéndose. A la mayoría de ellos no los veía desde que me vine a Valencia en 1994, es decir, desde hacía veintiún años. Fue una comida muy 296

297 Todo por mi padre emotiva. Me gustó volver a ver a Paco Redondo, a José María, a Juan Antonio, a Jorge, a María, a José Manuel, a todos. Mientras tanto, mi hijo Jorge seguía creciendo. Tanto, que hoy tiene 33 años y, tras haber pasado todos los ciclos educativos con premio extraordinario (bachillerato, universidad, máster y doctorado), actualmente es profesor asociado de Historia Contemporánea en la Universidad de Valencia. También ha publicado varios libros y ha colaborado en otros. En definitiva, Jorge ha sido un estudiante brillante. Además, como ha estudiado lo que le gustaba, hoy trabaja de lo que él quería desde adolescente, de profesor de Historia, y me consta que de los buenos. Ahora solo le falta pasar de cobrar quinientos euros al mes como profesor asociado a, si hay suerte, en uno o dos años, cobrar lo mismo que un factor de entrada de Adif, por ejemplo. Todo esto cuando gane la plaza de ayudante doctor. Nuestra hija Nuria también está creciendo. Ahora, en plena edad del pavo, sus intereses se limitan al móvil y a sus amigos, como los de todos los adolescentes de estos tiempos. Le salva que en el instituto lleva unas notas espléndidas, además de ir a clase de danza (tiene una flexibilidad increíble, tipo Almudena Cid) y de estudiar alemán. Sin duda, ya es una mujercita (acaba de cumplir 16 años) que, cuando se le pase la tontuna juvenil, brillará con luz propia porque tiene mucho potencial. 297

298 Ángel Luis Ramos Villar En el 2017, Molly se unió a la familia. Es una preciosa perra que rescatamos de un refugio canino cuando tenía dos meses. Los entendidos dicen que es mezcla de varias razas, pero se inclinan por la de podenca andaluza de pelo largo. Va llamando la atención por su belleza. Eso sí, es bastante miedosa. Necesita cuidados, pero, a cambio, da compañía y cariño a raudales. A finales del 2018 hubo una nueva reestructuración en Adif que supuso la creación de la Dirección General de Gestión de Personas. Esto produjo un cambio conceptual importante en RR. HH., pues se pasó de gestionar áreas territoriales (Infraestructura y Circulación) a llevar materias (nómina, movilidad, etc.) de todas las direcciones. Así aparece la figura del jefe de Área Territorial, del que cuelgan un jefe de Coordinación Territorial (los antiguos coordinadores de Relaciones Laborales) y un jefe territorial de Gestión de Recursos Humanos (como un jefe de Administración de Personal), puesto este último que ejerzo yo actualmente. A su vez, todos los jefes de RR. HH. dependemos del subdirector de Coordinación Territorial. Tras mis veintiocho años en Recursos Humanos, quisiera hacer una mención especial de una compañera y amiga que me honra con su amistad, que siempre ha estado ahí, ayudándome con su vasta experiencia, su exquisito trato y su insuperable conocimiento de la extensa y prolija normativa laboral de Adif: 298

299 299 Todo por mi padre María Teresa Jiménez, que se jubiló el pasado 16 de diciembre. Cuánto conocimiento se pierde en Adif! En el 2019, mis chicas y yo tuvimos la suerte de hacer el viaje que siempre quise hacer, al que solía referirme como «el viaje de mi vida». En abril, viajamos a Cuba para pasar diez días. Nos hospedamos siete noches en una casa de la Habana (con referencias) y dos más en Trinidad. Además, visitamos Viñales y las paradisíacas playas de Varadero. El viaje no nos defraudó; más bien al contrario: nos gustó más de lo que imaginábamos. Los desayunos en la casa eran increíbles, con frutas tropicales como el mamey que ni siquiera conocíamos, la papaya, la guayaba, etc. La Habana con el aspecto decadente en los barrios de La Habana Vieja y Centro Habana, y otros más modernos, como El Vedado, donde nos hospedábamos, es un abanico de maravillosos contrastes. Es sabido por todo el mundo que Cuba es la música y el ritmo con mayúsculas. Los cubanos son los creadores de la salsa, el merengue, el son, el chachachá, etc., y prueba de ello es que veías a bandas de músicos por cualquier rincón de la bella ciudad de La Habana. Pero lo mejor de todo, sin ningún género de dudas, es su gente: son amables y no pierden la sonrisa, aprecian a los españoles, son muy solidarios (se averió nuestro taxi en el campo y cada taxi que pasaba se detenía para ayudarnos a

300 Ángel Luis Ramos Villar arreglar la avería, hasta que lo consiguieron). Las conversaciones eran de este tenor: Qué pasa, mi helmano? Se me ha roto la dirección; necesito grasa, mi helmano. No llevo, mi helmano, pero te ayudo. Por supuesto, no nos faltó degustar piña colada, mojitos y daiquiris. Pienso que el día que cese el bloqueo económico de EE. UU. y se convoquen elecciones libres con varios partidos, el pueblo cubano sorprenderá al mundo por su resiliencia y su potencial. Así y todo, hoy sobresalen en atletismo, béisbol, vóley, etc., sin perder de vista el prestigio de los médicos cubanos, particularmente los oftalmólogos. No descartamos volver pronto a esta maravillosa isla caribeña que, siendo colonia española hasta 1898, se adelantó a la península once años (1837) en hacer circular trenes por su territorio. Se usaron para transportar la caña de azúcar al puerto de la Habana, desde donde se exportaba a Europa. Qué voy a decir de María, mi esposa para siempre. Es la que aguanta mis largas jornadas laborales, la que cocina como una chef (siempre hemos comentado 300

301 Todo por mi padre que si nos fallara el trabajo pondríamos un restaurante y seguro que no nos iba mal). Tiene la misma creatividad en la cocina que en la enseñanza y he podido comprobar que sus alumnos la adoran, entre otras cosas, por su forma innovadora de enseñar. María, además, ha sido y es mi compañera, cooperadora necesaria (bueno, más bien soy yo el cooperador) en la bella tarea de traer a este mundo a Nuria, nuestra guapa e inteligente «guerrera». He tenido mucha suerte con María, Jorge y Nuria. Son inteligentes y brillantes, cada uno en su profesión u obligación, y encima Jorge es un trozo de pan. «Las chicas son guerreras», pero de buen corazón. Comentario final Llevo cuarenta y cuatro años trabajando en Renfe y Adif y nunca he olvidado que estoy en el ferrocarril por la perseverancia y el empeño de un hombre humilde, de familia campesina, que supo ver el futuro para su hijo mayor en Renfe, donde él trabajaba desde los 17 años. Quiero decir con esto que yo soy ferroviario, y a mucha honra, gracias a mi padre. Lo que yo no supe ver con 18 años lo vio él con su certificado de estudios primarios. TODO POR MI PADRE. 301

302 Ángel Luis Ramos Villar Luego he trabajado y he estudiado siempre al alimón, lo que suponía quitar horas a mi familia y al ocio. Lo hice para mejorar la vida de los míos, pero, a pesar de todo, pido perdón a quien haya hecho daño. Solo espero ser digno de mis seres más cercanos: mis hijos, mi mujer, mis padres, mis hermanos y mis amigos, y poder recuperar junto a ellos algunos momentos que se nos escaparon. Ojalá lleguemos a tiempo. Estamos en un período de cambio generacional en Adif. Se están jubilando muchos trabajadores de todas las categorías, incluso de la estructura de dirección, así que es bueno que las promociones venideras vayan aprendiendo de los que se han dejado la juventud y la madurez en las estaciones, en los trenes, en la vía, pero también en los «fríos» despachos, donde se han negociado y acordado cosas muy importantes para los trabajadores, como los calendarios de vacaciones, los cuadros de servicio, las reclamaciones de nómina o el asesoramiento para su jubilación. Mi vida laboral se ha circunscrito casi en su totalidad al ferrocarril, al que siento como algo mío. Lo único negativo es que estos casi cuarenta y cinco años dedicados al tren se me han pasado volando. Los que estamos llegando a la meta destacamos por tener un sentido de pertenencia a prueba de bomba. Podemos criticar a nuestra empresa, pero que no lo hagan los de fuera. Los chavales que están ingresando ahora tienen 302

303 Todo por mi padre juventud; muchos, además, estudios universitarios, y seguro que van a tener un montón de oportunidades de mejorar en la empresa, pero deben aprender a tener paciencia: Zamora no se conquistó en una hora, o como dice el adagio italiano, chi va piano, va sano e va lontano. Seguro que el futuro de Adif lo dejamos en buenas manos. E la nave va Todo por mi padre 303

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305 UN TREN DE VALORES AYER, HOY Y SIEMPRE Francisco J. Recover Lorente Hijo de ferroviario, padre de ferroviarios, hermano de ferroviario, yerno de ferroviario, suegro de ferroviario, cuñado de ferroviarios y esposo de una ferroviaria vocacional, llevo el ferrocarril en la sangre. 305

306 Francisco J. Recover Lorente Nacido en la década de los sesenta y criado en el corazón de la movida madrileña, en septiembre de 1976, con 14 años, ingresé en la Escuela de Aprendices de Renfe de Madrid, y hoy, después de casi cuarenta y cuatro años montado en el estribo, sigo dando guerra en el ferrocarril. He pasado por casi todos los departamentos; de hecho, si la empresa me diera un puesto en el área financiera, creo que habría trabajado en todos ellos. He tenido la suerte, el honor y la gran responsabilidad de desarrollar en el ámbito del ferrocarril los siguientes puestos de trabajo: Peón especializado Ayudante de Subestación Eléctrica Agente de Ventas Técnico comercial Técnico de Producción Jefe de Ventas Jefe de Relaciones Laborales y Comunicación Interna Jefe de Organización y Recursos Humanos Jefe de Marketing Estratégico, Desarrollo e Innovación Gerente del Centro Homologado de Formación de Seguridad Integrada Director de Prevención de Riesgos Laborales Jefe de Área de Análisis Económico de Proyectos de Mercancías Jefe de Área de Actuaciones Estratégicas 306

307 Un tren de valores ayer, hoy y siempre En diciembre de 2018 me incorpore a la nueva Dirección General de Circulación y Gestión de Capacidad como gerente de Servicios de Circulación. En la actualidad, estoy en el hardcore del sector ferroviario, rodeado de gente que sabe de gestión del ferrocarril lo que no está en los escritos y que para mí satisfacción no son solo excelentes compañeros, sino, sobre todo, amigos. He apostado desde mi infancia por el tren y siempre he acertado. Todavía recuerdo como si fuera ayer cuando en la estación de Atocha, en una unidad de las verdes que iba a Linares-Baeza, le pedí permiso a mi suegro para poder salir con su hija de manera formal. Al principio estaba un poco remiso, hasta que saqué el carné de Renfe, mi tarjeta de visita y mi salvoconducto durante toda mi vida. «He crecido cerca de las vías y por eso sé que la tristeza y la alegría viajan en el mismo tren». Fito Cabrales, músico vasco creador del grupo Fito & Fitipaldis Francisco J. Recover Lorente ÁREA DE SERVICIOS DE CIRCULACIÓN 307

308 UN TREN DE VALORES AYER, HOY Y SIEMPRE Preámbulo Muchas veces había pensado qué sería de mí si alguna vez me echaban de mi trabajo en Renfe. Qué sé hacer yo que se valore de verdad ahí fuera? Pensar en esa cuestión me generaba una gran incertidumbre y, en parte, un vacío existencial que no me agradaba, lo que me forzaba a plantearme de manera continua la necesidad de formarme y aprender cosas diferentes a las que habitualmente desarrollaba y que, por desgracia para mí, eran cuestiones muy específicas de un mundo con una concepción muy endogámica. En plena revisión de los correos electrónicos pendientes, esa mañana de septiembre de 1997, el día que nos despertamos con el fastuoso funeral de Lady Di, la malograda princesa de Gales, sonó el teléfono. Al otro lado, mi amigo Juan Manuel me animaba a acompañarlo a una tertulia en Radio Intereconomía para hablar del talento directivo en España. Juan Manuel, socio y directivo de una consultora venida a más, con pretensiones de afianzarse en el negocio de los cazatalentos en plena época yuppie, hizo de la búsqueda del talento, como otras muchas consultoras de la época, el paradigma existencial de la empresa eficiente y eficaz, y, sobre todo, innovadora y creativa. 308

309 Un tren de valores ayer, hoy y siempre La tertulia comenzaba a las siete de la tarde en la sede de la emisora, ubicada en la céntrica calle Hermosilla de Madrid. Quedamos un poco antes en la cafetería que estaba en los bajos del portal de la emisora, con la idea de tomarnos algo y subir juntos a la tertulia. Cuando llegué a la cafetería, Juan Manuel saboreaba un Cardhu con hielo y veía las imágenes del entierro de Estado de la princesa del pueblo. Qué pasa, tío! me espetó Juan Manuel. Has visto la parafernalia del entierro en la tele? Madre mía, qué boato. Estos ingleses, siempre dando la nota. Hola, Juan Manuel, qué tal estas? Bien. Y tú, preparado para la charla? Vamos a ver le contesté, qué pinto yo en esta tertulia, si yo no entiendo nada del asunto? Bueno..., tú eres directivo de una empresa pública y seguro que tienes claves interesantes que aportar. No me vengas con tonterías, que ya sabes dónde trabajo y no tengo nada de especial, y menos en un foro de este calibre. 309

310 Francisco J. Recover Lorente Bueno, tú subes conmigo; si quieres aportas y si no, escuchas, que luego cuando terminemos tomaremos unas cervecitas con los compañeros de tertulia y así te los presento. Entrabamos por la puerta de la emisora a las siete menos diez y una asistente nos estaba esperando para guiarnos a la sala donde se iba a desarrollar la tertulia en directo. No recuerdo bien el nombre del presentador, pero años después lo reconocí en Telemadrid: presentaba los informativos de la noche. Me pusieron un micro y unos auriculares y tomé sitio rápidamente en la mesa redonda con el único fin de escuchar a esos eruditos de los procesos de selección en España. Para mí, eran como semidioses conectados con la divinidad empresarial que, con su desparpajo y su manifiesta seguridad personal, me hacían cada vez más pequeño dentro de ese gigantesco sillón negro de piel de becerro. El técnico le comentó al presentador que faltaban cuatro minutos para salir al aire y, sin más dilación, nos invitó a presentarnos de manera rápida antes de dar comienzo oficialmente a la tertulia. Conforme se fueron presentando los cinco tertulianos, me di cuenta de que la mayoría se conocían de antes. Cuando llegó mi turno, dije: Hola..., soy Paco Recover y trabajo en Renfe. Mi amigo Juan Manuel apostilló: 310

311 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Renfe...: una, grande y libre. Durante una hora, aquellos prohombres de la búsqueda del talento debatieron entre modismos anglosajones sobre los atributos que deberían tener los directivos del siglo XXI en España y las acciones que las empresas deberían acometer para retener y atraer el citado talento. Yo, sinceramente, según avanzaba la tertulia, me veía cada vez más lejano del estereotipo del directivo que estaban dibujando y eso me hacía sentirme mal. Por fin terminó la tertulia y nos dispusimos a bajar a la cafetería a tomarnos unas cervecitas bien fresquitas, ya que, aunque ya eran las ocho y cuarto pasadas, todavía hacía un calor insoportable y apetecía un buen remojón interno, acompañado de alguna de las suculentas tapitas que te guiñaban el ojo desde la vitrina de la barra. Todos pedimos nuestra consumición y, en esos momentos, Juan Manuel pidió disculpas y salió a la entrada de la cafetería para contestar una llamada telefónica privada. Uno de los consultores se acercó a mí y me dijo: O sea, que tú trabajas en Renfe, en qué departamento? En Recursos Humanos conteste de manera escueta. 311

312 Francisco J. Recover Lorente Seguidamente, me pregunto si conocía a algunas personas de Renfe con las que él tenía relación. Me dio varios nombres que desde luego yo conocía, pero que a todas luces eran personas inaccesibles para mí en esos momentos. No sé si fue la cara que puse lo que me delató, pero ese señor, con un tono claramente paternal, me comento: Te he estado observando toda la tarde y no has dicho ni Pamplona. Cuando te has presentado me ha dado la impresión de que no estabas a gusto y creo saber las razones de esa actitud. Bueno, es que yo tengo poco que aportar en este tipo de foros. Mi trabajo es simple y mi empresa no es una empresa puntera me apresuré a contestar. Después de mirarme fijamente a los ojos y tras un silencio que a mí me pareció infinito, sonrió, me cogió por el hombro y me dijo: Paco, estas equivocado. Tu empresa y las personas que trabajáis en ella tenéis más valía de lo que vosotros creéis. De hecho, sois los candidatos ideales para una serie de perfiles concretos que en el mundo de la selección de personal son bastante difíciles de cubrir con garantías de éxito. Entre perplejo y asombrado, le contesté: 312

313 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Creo que todo esto me lo dices para que me sienta bien, y te lo agradezco, pero yo sé muy bien las limitaciones que tengo y estoy muy lejos de esos perfiles tan estupendos que habéis dibujado en la tertulia. Mira, Paco, lo último que yo haría es dar coba a nadie de manera gratuita, porque uno de mis trabajos es enfrentar a la gente con su realidad. Es verdad que las personas de los entornos empresariales como el vuestro tienen que afinar en muchas cosas, pero tenéis valores intrínsecos que no tienen muchos colectivos. Por ejemplo, sois fajadores natos, personas acostumbradas a trabajar con niveles de estrés importante; sois capaces de ofrecer soluciones a problemas con recursos escasos; tenéis una gran capacidad de adaptación a entornos difíciles y cambiantes y, además, tenéis facilidad para tomar decisiones ad hoc. En resumen, y abusando de la terminología militar, sois los mejores para tomar colinas o estar en primera línea de fuego En el argot de los head-hunters, sois unos «legionarios o boinas verdes empresariales». Aquellas palabras, que me hincharon como un balón de futbol y que durante muchos años me han ayudado a valorarme incluso en tiempos malos, fueron una experiencia que siempre recordaré y que creo que tengo la obligación de transmitir a aquellos que, a lo mejor, en algún momento, tienden a ver todo desde el prisma de la botella medio vacía. 313

314 Francisco J. Recover Lorente Este preámbulo pretende ser la antesala del desarrollo de unas pequeñas historias noveladas, salpicadas de humor e ironía, que viví en persona y que representan tres bloques diferenciados de vivencias en mi dilatada trayectoria ferroviaria. Estos acontecimientos marcaron a fuego mi profunda relación con el ferrocarril, así como mi admiración, respeto y simpatía por todas aquellas personas que, sin saberlo, pero sintiéndolo hasta las trancas, fueron los verdaderos protagonistas de la construcción del ferrocarril tal como se visualiza en la actualidad. Estas historias, con vocación de ser simpáticas y amenas, pretenden ensalzar valores empresariales como los siguientes: El afán de superación La búsqueda de soluciones creativas El sentido de pertenencia La capacidad de amoldarse a entornos cambiantes El trabajo en equipo La coordinación de entornos colaborativos El «efecto esponja» (posiblemente, para mí, el más importante, con diferencia; y no es otra cosa que el proceso de aprendizaje y de entrenamiento continuo que he realizado durante mis cuarenta y cuatro años de servicio mediante la interacción con las personas, al margen de su categoría y estatus). 314

315 Un tren de valores ayer, hoy y siempre La calle Darro, escuela de emprendedores del ferrocarril Corrían los primeros años de la década de los ochenta y, como buen hijo de la movida madrileña, ese sábado por la noche había salido con mi mujer y con un grupo de compañeros y amigos en el que se mezclaban ferroviarios y simples mortales. Como siempre, habíamos quedado en nuestro cuartel general, que no era otro que el famoso pub Vientos de Vallecas, al lado del puente de la M-30. Pretendíamos cenar tranquilamente, echar unas partiditas de billar americano, tomar unas birras y hacer tiempo antes de encaminarnos hacia Patones de Arriba. Teníamos intención de hacer un nuevo tramo de la cueva del Reguerillo y finalizar la jornada sobre las cinco de la mañana para regalarnos los sentidos con ese maravilloso amanecer amarillo rojizo que iluminaba la presa del Atazar. Siempre era un momento mágico que compartíamos con las aves de presa que revoloteaban sobre nuestras cabezas y con decenas de escaladores araña que dormitaban en los aledaños de la citada presa esperando la luz del día para coronar un nuevo trofeo de granito. Esa mañana de domingo, Carmen y yo dormimos acurrucados en la parte de atrás de uno de los coches hasta las once; nos despertó el olor a café recién hecho en la cocinilla de gas que siempre llevábamos como dotación. Según estábamos terminando de asearnos en el arroyo cercano, aparecieron Mario y Luis con una ristra de churros todavía calientes que habían comprado en el 315

316 Francisco J. Recover Lorente pueblo cercano y nos dispusimos todos a desayunar como Dios manda antes de marcharnos y dar por finalizada la jornada de ocio. Paco, te has enterado? dijo Luis. Ha salido una convocatoria para agente de Ventas. Eso de qué va? pregunté. Me han dicho que es para vender, pero lo importante es que es nivel 7, que no haces noches y que los sábados y los domingos libras. Yo ya he cursado la solicitud apostilló Luis. Lo tengo que mirar porque antes tengo que calcular si las mejoras me compensan la pérdida de fluctuantes que tendría en función de lo que cobro en la actualidad contesté dubitativo. Ya sabes que tengo niños pequeños y no puedo hacer experimentos. Bueno, dale una vuelta sentenció Mario, pero ten en cuenta que los fluctuantes se acabarán tarde o temprano. En aquella época, yo era uno de los niños de la Dirección de Obras e Instalaciones (DOI), adscrito al departamento de Subestaciones Eléctricas. Todos teníamos residencia en Madrid, pero podíamos trabajar en cualquier parte de España, por lo que siempre estábamos destacados haciendo servicio 316

317 Un tren de valores ayer, hoy y siempre en diferentes puntos de la geografía española. En mi caso, al tener tres niños pequeños y un jefe de sección que era una bellísima persona (el señor Elvira), se intentaba que no me alejase mucho de Madrid, salvo en épocas punta. Llegamos sobre la una de la tarde a casa de mis padres, en Vallecas. La idea era comer el arrocito de la mamá, estar un ratito de sobremesa y, sobre las siete de la tarde, replegar velas y encaminarnos a nuestra casa con el fin de prepararnos para el «lunes de dolores» de todas las semanas. Ese domingo no había arroz porque había venido mi abuela paterna y nos había hecho unos gurullos con conejo, comida típica de la Andalucía oriental profunda, lo que vaticinaba una siesta obligada de las de pijama y orinal. Entre risas, comentarios y alguna que otra llantina de los más pequeños discurrió la comida, y allá en los postres, mi padre me preguntó: Qué tal, Paquillo, cómo te va el curro? Bien. Por cierto, sabes que a lo mejor me presento a una convocatoria nueva de nivel 7? Creo que es para temas comerciales y la categoría es Agente de Ventas aclaré. Tú qué crees que tendremos que vender? le pregunte a mi padre, que en aquellos tiempos y durante muchos años fue mi máximo referente en cualquier duda que pudiera tener. Mi padre respondió como un resorte: 317

318 Francisco J. Recover Lorente Qué burro eres! Pues qué vais a vender: los trenes y los vagones que no utilizamos aquí en Renfe. Finalmente, eché la solicitud y aprobé, tras realizar un examen y una dinámica de grupo donde unas señoras y unos señores muy raros te planteaban problemas absurdos y apuntaban continuamente todo aquello que decías. Después de unos meses en el paseo del Rey y de otros tantos en la avenida de la Ciudad de Barcelona, nos mandaron a unas oficinas que Renfe tenía en la plaza de los Sagrados Corazones, al lado de la catedral del futbol, el Bernabéu. Allí aparecimos quince o veinte zagales y alguna que otra zagala, todos embutidos en trajes recién comprados en los saldos de El Corte Ingles y en los Almacenes Progreso, para compartir oficina con los compañeros y compañeras del Al Ándalus, el famoso tren turístico de los nuevos ricos. Aquella camada de emprendedores del ferrocarril dio nombre a los famosos «niños de la calle Darro», que con el paso de los años dio como fruto a algunos directivos de la década de los noventa, algún que otro sindicalista y político de postín, actores famosos e incluso, a principios del siglo XXI, algún director general. Toda esa jauría sin desbastar se organizaba con un jefe de departamento que aparecía poco; dos jefes intermedios, Juanjo y Ángel, que eran los que lidiaban con el día a día y que realmente eran el alma de ese comando comercial de la Renfe profunda; y, para rematar la plantilla, dos recepcionistas-telefonistas que nos filtraban las llamadas y que nos daban apoyo administrativo; dos factores 318

319 Un tren de valores ayer, hoy y siempre sencillos; y un «general» curtido en mil batallas que era Luis, el conserje, personaje que por sí solo daba perfectamente para escribir un libro completo. Como muestra, un botón: Luis era una persona de fuertes convicciones y si se le daba una orden, la llevaba hasta sus últimas consecuencias. Todos sabíamos que al final de la calle Darro vivía el que en aquel momento era el presidente de Renfe, D. Ramón Boixadós i Malé (q. e. p. d.), y a Luis se le comentó que estuviera al tanto por si en algún momento se presentaba por las oficinas. Por otro lado, Luis tenía orden de que entre las dos y las cuatro de la tarde, la oficina estuviera cerrada al público, salvo para los que trabajaban allí, ya que en el interior existía un centro de facturación de Paquexprés con fondos y mercancías susceptibles de ser sustraídas por extraños. Un día que D. Ramón iba de camino a su casa a comer, se paró en la puerta de nuestras oficinas, miró por los amplios ventanales y, al ver a Luis, el Conserje, dentro, llamó al timbre con el fin de saludar y conocer las dependencias. Como seguro que ya os habéis imaginado, D. Ramón ese día no pudo ver las oficinas de la calle Darro porque Luis tenía orden de no dejar entrar a extraños, y aunque el pobre de D. Ramón esgrimió el carné dorado de Renfe para justificar su identidad, la respuesta de Luis fue tajante: Aquí no entra nadie hasta las cuatro de la tarde. Si usted es verdaderamente el presidente de Renfe comprenderá que yo no puedo saltarme una orden directa de mis superiores. Vuelva a las cuatro y D. Marcial le atenderá como se merece. 319

320 Francisco J. Recover Lorente Menos mal que D. Ramón se lo tomó de manera simpática, valorando positivamente la firmeza y tenacidad de las convicciones de Luisito a la hora de cumplir y hacer cumplir las normas. En compensación, otro día se le organizó a D. Ramón una visita a las oficinas, donde públicamente elogió con cierta ironía la actitud de Luisito ante el trabajo y nos animó a todos a seguir su ejemplo. En aquellas dependencias de moqueta y tronío convivíamos gente de las más diversas ideologías, edades, estatus y orígenes, pero todos teníamos un objetivo común, que no era otro que prosperar y crecer tanto en emolumentos y categoría como en realización personal. Los supervisores de los equipos, Juanjo y Ángel, sabían perfectamente que tenían que canalizar las habilidades y ambiciones personales de cada uno de nosotros a través de la imposición de reglas básicas, donde la concepción del trabajo en equipo estaba por encima de las individualidades y los regates en corto de la mayoría de nosotros. Renfe se había propuesto desarrollar una estrategia comercial personalizada, huyendo de la actitud de ventanilla funcionarial que hasta ese momento había mantenido en su manera de acercarse a los clientes. Uno de los primeros retos que abordamos fue el de intentar maximizar los ingresos que ya teníamos, cuestión que nos dio alguna que otra satisfacción y no pocos dolores de cabeza. Para ello, a alguien se le ocurrió la brillante idea de que había que visitar a nuestros proveedores con el fin de convencerlos de la famosa teoría del win- 320

321 Un tren de valores ayer, hoy y siempre win, que es aquella estrategia de marketing que tiene como objetivo que todas las partes salgan beneficiadas, buscando un equilibrio en lo que se aportan mutuamente, cuestión que en nuestro caso estaba muy descompensada. Nos dieron unos listados en papel continuo donde aparecían las empresas proveedoras, los responsables, la dirección, el teléfono de contacto, la cantidad en pesetas que les habíamos pagado el año anterior y lo que ellos nos habían pagado en concepto de transporte. Al día siguiente tuvimos una reunión de coordinación con Marcial, nuestro jefe supremo, con el fin de recibir instrucciones precisas de cómo abordar las entrevistas. Las instrucciones fueron claras: Ahí tenéis un listado de proveedores a los que les pagamos un montón de pasta, y como podéis comprobar, ellos no nos tienen en cuenta a la hora de realizar su transporte; tienen más cara que espalda y esto se ha acabado. Intentad convencerlos por las buenas de que es necesario que utilicen nuestros servicios de transporte, pero si los veis remisos, trasladarles que revisaremos nuestros compromisos a futuro con ellos. Entre las empresas que figuraban en los listados estaban, entre otras, El Corte Ingles, Cobra, Entrecanales y Tavora, Químicas Aragonesas, Cubiertas y MZOV, etc. Ahí es na la tostá. 321

322 Francisco J. Recover Lorente Tal y como nos habían enseñado en los cursos de venta que nos impartieron en Los Ángeles de San Rafael, al más puro estilo americano, nos dispusimos por equipos de dos personas a concertar las entrevistas, llamando por teléfono a los diferentes responsables. Al llamar en nombre de Renfe, la acogida era buena, y no tuvimos problemas para concertar las diferentes entrevistas. Yo hacía pareja con Juan Antonio, un vitoriano de barba cerrada y chapela calada que se comía el mundo a pellizcos. Esa tarde teníamos una entrevista con Químicas Aragonesas, por lo que estuvimos toda la mañana analizando los datos. Antes de comer, llamaron por teléfono a Juan Antonio para decirle que su madre se había puesto enferma, por lo que se disculpó y se marchó a la carrera con el fin de coger un tren hacia Vitoria. Antes de irse, sentenció: Paquito, te quedas al mando del timón! Ya me contaras cómo te ha ido cuando vuelva. No te preocupes, que lo harás divinamente. Salió escopetado y yo me quede pensativo y un poco acongojado, por no decir otra cosa. Eran las cinco menos cuatro minutos de la tarde cuando, con mi traje gris marengo de saldo de El Corte Ingles y mi maletín marrón oscuro de ejecutivo, traspasé el portal victoriano del madrileño paseo de Recoletos, donde estaba la sede de Químicas Aragonesas. 322

323 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Buenas tardes, señorita saludé a la recepcionista. Vengo a ver al señor López Ibarra, de Químicas Aragonesas. Suba usted a la segunda planta y pregunte en la Secretaría me contestó. Decidí subir por las escaleras y mientras subía me dio por pensar en el famoso poema de Federico García Lorca «Llanto por Ignacio Sánchez Mejías»: A las cinco de la tarde. Eran las cinco en punto de la tarde. Un niño trajo la blanca sábana a las cinco de la tarde. Una espuerta de cal ya prevenida a las cinco de la tarde. Lo demás era muerte y solo muerte a las cinco de la tarde. Con mis 24 añitos recién cumplidos, con un poco de complejo por mi inexperiencia y con la resignación del que sabe que va al matadero, llegué al mostrador de la segunda planta, donde moraba una señora de mediana edad con unos auriculares con micrófono incorporado y que, viendo cómo hablaba, 323

324 Francisco J. Recover Lorente se notaba que mandaba mucho. Me hizo una señal con la mano para indicarme que me esperara un momento. Tras unos minutos de espera, por fin terminó la conversación telefónica, me miró de arriba abajo y : Buenas tardes, el señor Recover? me preguntó. Sí, señorita, buenas tardes le contesté. Pase a la sala de espera, que el señor López Ibarra saldrá en un momento me dijo. Pasaron dos o tres minutos que a mí me parecieron una eternidad y por fin apareció el señor López Ibarra, directivo de mediana edad a la vieja usanza, que me extendió la mano y me dijo con una amplia sonrisa: El señor Recover, de Renfe? Buenas tardes. Acompáñeme, por favor. Cruzamos un largo pasillo lleno de cuadros de prohombres de la historia de la empresa y llegamos a las puertas de lo que se suponía una gran sala de reuniones. El señor López Ibarra abrió la puerta y allí estaban cuatro o cinco personas, que se levantaron automáticamente. Me fueron presentando a mis compañeros de reunión, todos altos directivos de Químicas Aragonesas, y, por fin, el Señor López Ibarra me indicó que me sentara. 324

325 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Bueno, señor Recover, qué podemos hacer por ustedes? preguntó. Por teléfono me comentó que querían vernos para tratar un asunto comercial de interés para todos. En ese momento me di cuenta de que la ambigüedad de mi lenguaje había desembocado en un equívoco, porque el señor López Ibarra esperaba que le hiciéramos un buen pedido de grasa para los cambios o de algún subproducto industrial de los que éramos tan adictos en el ferrocarril, y pensé: «Y ahora, cómo le cuento yo a este hombre mi libro y salgo ileso en el intento». Con una firmeza fruto de la necesidad y con la convicción de los gladiadores romanos que nada tienen que perder, dije para mis adentros: «Ave, Caesar, morituri te salutant», y saqué de mi maletín el listado de papel continuo con la información de la empresa. Se lo ofrecí para que lo visualizara y le dije muy circunspecto: Señor López Ibarra, esa es la información del año pasado de lo que nos ha facturado su empresa. Como podrá comprobar, la cantidad es bastante importante, cuestión que esperamos que se incremente, en la medida en que ustedes, en contrapartida, nos ayuden a nosotros. Si es tan amable de ir a la última página, observará el importe que les hemos facturado en concepto de transporte, que es testimonial en relación con el esfuerzo que hacemos nosotros por ustedes. Mi empresa quiere trasladarles que estamos convencidos 325

326 Francisco J. Recover Lorente de que sus productos son los mejores del mercado, pero necesitamos que confíen también en nuestros servicios y equilibrar los esfuerzos y compromisos por ambas partes. Se hizo un silencio sepulcral y López Ibarra invitó a los demás asistentes a que ojearan el arma arrojadiza en la que se habían convertido los dichosos listados. Lo que nos quiere decir, señor Recover, es que si no transportamos más con Renfe nos van a vetar como proveedores? dijo tajante. Creo que me he explicado mal. Lo que queremos transmitirles es que tendremos más compromiso con aquellos que nos ayuden a crecer. Durante un buen rato estuvimos teorizando sobre algo que en el fondo es muy simple dentro del mundo de los negocios al uso, y que se resume con la siguiente estrofa del cantautor Jorge Drexler: Cada uno da lo que recibe y luego recibe lo que da, nada es más simple, no hay otra norma: nada se pierde, todo se transforma. 326

327 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Por fin acordamos vernos con el departamento de Logística y analizar conjuntamente las posibilidades de incrementar nuestra cuenta de transporte. Finalmente, López Ibarra me acompañó y, de camino a la salida por el largo pasillo de las estrellas, me dijo en plan cariñoso, echándome el brazo por el hombro: Le puedo tutear, Recover? Por supuesto; se lo agradezco le contesté. Para lo joven que eres, Francisco, lo has hecho de cine. Se nota que la Renfe está cambiando. Por cierto, mañana como con el tesorero general de Renfe; le comentaré la reunión que hemos tenido, y no te preocupes, que le hablaré bien de ti. Le has echado un par de pelotas! Le di las gracias encarecidamente y, aunque con posterioridad nos vimos muchas veces más, porque se generó durante años una relación comercial, nunca pude hablarle de tú. Me infundía mucho respeto; era el directivo que yo añoraba ser. Con el tiempo, a veces he reflexionado sobre si hice bien en no aceptar la oferta de trabajo que me ofreció: de responsable de ventas en la multinacional a la que se fue. La seguridad existencial básica de mi mujer y mis 327

328 Francisco J. Recover Lorente niños no la he cambiado nunca por nada; siempre me la ha aportado con creces el ferrocarril, y por eso le debo tanto. Ese día marcó toda mi vida profesional, por tres razones: la primera, porque perdí mi virginidad comercial y me convertí en un verdadero agente de ventas sin complejos; la segunda, porque experimenté el vértigo y la adrenalina del riesgo controlado; y la tercera, porque a raíz de esa entrevista me dejé el bigote para parecer mayor, muletilla y accesorio que me acompañó durante más de veinte años. Fue una época alucinante: no teníamos tiempo ni dinero, pero en cambio teníamos ilusión y tesón a raudales; nadie nos podía parar, todo era posible. Conseguimos que en Renfe la actividad comercial fuera nuestro leitmotiv, aprendimos a valorar las necesidades de nuestros clientes, y como resultado de nuestros esfuerzos e ilusiones la calle Darro terminó siendo el segundo punto de facturación de Paquexprés de España, inundamos de contenedores la terminal de Madrid Abroñigal y aquellos proveedores tan reacios empezaron a valorar que transportar con Renfe era una buena idea y además rentable. Como colofón, y citando a Jimmy Ray Dean: «No pudimos cambiar la dirección del viento, pero conseguimos ajustar el ángulo de las velas para encaminarnos mejor a nuestro destino». 328

329 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Aranjuez, mon amour Corría el año 1988 y Renfe seguía apostando por una estrategia comercial personalizada, a lo que se unió la necesidad de abordar una descentralización de la explotación y la producción, y para ello se crearon las Gerencias Territoriales. Esta nueva estructura organizativa generó posibilidades de ascenso que rápidamente intenté aprovechar. En mi caso, estaba claro: quería ser uno de los nuevos jefes de Ventas de alguna de las Gerencias. En aquella época, yo ya tenía tres lebreles pequeños, y la posibilidad de salir del entorno de Madrid, aunque no era del todo imposible, se tornaba una empresa poco factible. Por ese motivo centré todas mis energías en conseguir el puesto de jefe de Ventas en la nueva Gerencia de Toledo-Cuenca, que, al tener entonces las oficinas centrales en la estación de Aranjuez, me permitía ir y venir al trabajo todos los días desde Madrid, sin tener que cambiar la residencia familiar en un momento en el que la situación económica no era muy boyante. Aunque la denominación del puesto era jefe de Ventas, desde un punto de vista administrativo era un puesto de técnico, lo que me permitía convertirme en personal de estructura. Después de muchas entrevistas y de presionar sin interrupción al que luego sería mi gerente, me hice con el puesto. Tenía 26 años y quería comerme el mundo por los pies. Cómo sería el acoso al que sometí al pobre José Luis que, después de algún tiempo, terminó 329

330 Francisco J. Recover Lorente confesándome que, fundamentalmente, me había dado el puesto por cansino. Me dijo: Si eres tan persuasivo en tu trabajo como lo has sido conmigo, tenemos asegurado el éxito comercial en la Gerencia. Fue una época muy impactante en la que aprendí mucho, sobre todo en el arte de coordinar personas y en la búsqueda de soluciones alternativas en situaciones críticas. Fue una época muy bonita que, si bien matizó mi ADN profesional, desde luego no fue nada fácil. Una prueba fehaciente fueron mis primeros días, unos días para no olvidar. En ellos asimilé algo que me ha acompañado toda la vida : aprendí a ser humilde, a valorar a los demás y a entender que para recibir tienes que dar. Eran las ocho y media de un lunes de enero de 1988 cuando llegué a la estación de Aranjuez y enfilé hacia la parte posterior de la estación, donde se encontraba la entrada a las oficinas de la Gerencia. El viernes anterior, el gerente había reunido al equipo directivo de la Gerencia, que estaba compuesto por un técnico de Recursos, Jaime; un técnico de Calidad, Miguel Ángel; y el jefe de Ventas, el que suscribe. Con posterioridad se incorporó un técnico de control de gestión que, por avatares del destino, terminó siendo mi hermano César. A mí me encargó que me pusiera en contacto con el inspector principal de Comercial, heredado de la antigua delegación, para que se sumara a la causa. 330

331 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Subí las escaleras que daban a la parte de arriba de la estación, donde estaban las oficinas, y llamé a la puerta del despacho en el que supuestamente estaba ubicado el señor Pizarro, el inspector principal de Comercial. Pase!!! dijo con voz grave. Buenos días, el señor Pizarro? pregunté. Buenos días, el mismo que viste y calza repuso. Le tendí la mano, que me estrechó con fuerza, y dije: Soy Francisco Recover, el nuevo jefe de Ventas de la Gerencia. Encantado de conocerle, le estábamos esperando me contestó. Pizarro era un hombre de mediana edad, curtido en mil batallas, hecho a sí mismo, y conocía el ferrocarril a la perfección. Había estado por media España en Circulación, cubriendo todos los puestos, desde factor a inspector de Movimiento, y ahora llevaba ya varios años en Comercial, gestionando las relaciones con los clientes. Durante los siguientes días, poco a poco, me fui dando cuenta de que tanto Pizarro como las demás personas que dependían de mí iban a colaborar poco 331

332 Francisco J. Recover Lorente en enseñarme las cuestiones básicas de la gestión comercial de la Gerencia. Yo sabía mucho de cómo llevar a cabo acciones comerciales de venta, pero esto era diferente: aquí había que coordinar a un grupo de personas que realizaban la gestión comercial completa de un territorio donde la venta en sí solo era una de las partes del puzle. El domingo siguiente, como siempre, fui a comer a casa de mis padres, aunque esta vez quería aprovechar la ocasión para celebrar mi reciente ascenso. Una vez más, mi padre intuyó que algo no iba del todo bien en mi nuevo trabajo. Yo, aunque hacia esfuerzos para que no se notase, en esas cuitas siempre he sido un libro abierto, quizás porque soy Piscis y los subibajas de nuestro ánimo son algo que no podemos ocultar. Te va todo bien, Paco? me preguntó. Pues no del todo le contesté. Todo el mundo espera que les de las órdenes oportunas y precisas ante cualquier asunto y yo todavía no sé muy bien cómo hacer muchas cosas, pero nadie me lo quiere explicar de manera clara y directa. Mi padre se sonrió y me dijo: Se lo has pedido claramente? Paco, tienes que pedírselo y, sobre todo, tienes que ganártelos! Ten en cuenta que esa gente lleva años haciendo su 332

333 Un tren de valores ayer, hoy y siempre trabajo y ahora les ponen de jefe a un chavalito que seguro que les parece un poco engreído y que de lo que ellos saben hacer no tiene ni pajolera idea. Con un poco de rabia, le contesté: Ya, pero yo soy el jefe. Además, cómo demonios voy a conseguir que cambien de actitud conmigo y que me expliquen las cosas para que yo me entere. Gánatelos y sé el jefe porque te acepten, no porque lo ponga un papel. Seguro que hay una persona a la que todo el mundo respeta y es el referente de los demás; habla con ella y demuéstrale que eres capaz de ser el líder del equipo. Para ello, tienes que mostrarte humilde, conectar con sus sentimientos y, sobre todo, ser sincero. Paco, intenta ser tú mismo, no pretendas ser la persona que no eres. Estuve toda la noche dándole vueltas a cómo podía hacer en la práctica lo que me había aconsejado mi padre. Me levanté temprano y a las ocho menos cuarto estaba ya en la oficina ordenando y planificando toda la actividad que tenía pensado realizar durante la semana. Al ratito apareció Pizarro, que al ver luz en mi despacho se acercó para darme los buenos días. Buenos días, señor Recover. Hoy ha venido muy temprano. 333

334 Francisco J. Recover Lorente Buenos días, Pizarro, Qué tal el fin de semana? repuse. Muy bien, gracias respondió. Por cierto, mañana a las nueve tenemos que ir a ver al director de la cementera de Villaluenga Asland y, después, había pensado que podríamos aprovechar y acercarnos a Torrijos y Fuensalida para conocer la estación y el Despacho Central, qué le parece? Como se nos va a echar encima la hora de la comida, por favor, reserve por la zona en algún restaurante y así aprovechamos y charlamos tranquilamente. Perfecto, conozco un restaurante muy bueno y económico en Torrijos; hago la reserva. Al día siguiente conocí al responsable de la cementera, que era el mayor cliente que teníamos en la Gerencia, y estuvimos visitando la estación de Torrijos y el Despacho Central de Fuensalida. Comprobé de primera mano que Pizarro era una persona muy valorada y respetada dentro del ámbito de la Gerencia, tanto por los clientes como por el conjunto de los empleados. Por fin llegó la hora de la comida. Además de estar hambriento, estaba impaciente por hablar con Pizarro. Durante la comida hablamos de las expectativas comerciales de la Gerencia y de algunas ideas que tenía en mente para incrementar el tráfico de viajeros y mercancías. También intenté conocer 334

335 335 Un tren de valores ayer, hoy y siempre la faceta más personal de Pizarro y descubrí que era un apasionado del ferrocarril dentro y fuera del trabajo y que, además, como a mí, le gustaba la política, cuestión que cuadraba con sus grandes dotes de comunicador y relaciones públicas. Bueno, Pizarro, ahora que nos conocemos un poco mejor, qué le parece si nos tuteamos? Por supuesto me contestó. Espero que no me sea difícil conseguirlo; nunca he hablado a mi jefe de tú, aunque es verdad que nunca he tenido un jefe tan joven. Los dos sonreímos. Armándome de valor y con un poco de reparo inicial, le dije: Juan Francisco, necesito que me eches una mano para organizar la Gerencia. Yo creo que tengo buenas ideas, ilusión y capacidad de trabajo, pero la experiencia y el respeto de la gente los tienes tú. Necesito que me ayudes a crecer y poder conseguir los objetivos; por favor, necesito tu ayuda. En contrapartida, me comprometo a dar la cara, a defender los intereses de la gente de la Gerencia y a intentar mejorar sus condiciones. Me gustaría ser parte del equipo de la Gerencia para lo bueno y para lo malo. Después de unos segundos de silencio que a mí me parecieron un siglo, me contestó:

336 Francisco J. Recover Lorente Paco, me has dejado un poco descolocado: es la primera vez que un jefe me pide ayuda y me habla tan claro. Te he estado observando y, aunque eres muy joven, se te ve serio, humilde, sincero y, sobre todo, con muchas ganas de comerte el mundo. Me imagino que sacar adelante a los tres chavales es lo que te mueve a tener un sentido de la responsabilidad no muy acorde con tu edad. Me recuerdas a mí mismo cuando, con tu edad, me hicieron jefe de estación en Tarragona. Tenía las mismas incertidumbres, los mismos miedos y el mismo número de hijos que tienes tú en estos momentos. Cuenta conmigo; yo te voy a apoyar en todo lo que pueda, pero debes tener claro que el jefe eres tú, para las duras y las maduras. No nos defraudes, por favor! A partir de ese momento, Pizarro se convirtió en mi protector, mi guía, mi maestro y, con el tiempo, mi amigo. Me explicó cómo y por qué se hacían las cosas y quién era quién. Además, siempre me avisaba con antelación para que estuviera informado de los temas importantes en todo momento. Fue una época trepidante en la que aprendí a curtirme como un ferroviario de la vieja guardia, pero con una mentalidad moderna, acorde con los grandes cambios estructurales que iba a sufrir el sector ferroviario en la década de los noventa. Como es lógico en cualquier proceso de cambio dentro un sector empresarial tan grande como el ferroviario, la conflictividad laboral en aquellos momentos era muy grande. 336

337 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Por otro lado, los continuos fallos técnicos, propios de unos recursos hiperamortizados y faltos de mantenimiento, unidos a las inclemencias del tiempo, provocaron más de una inundación. Todas estas circunstancias generaron situaciones caóticas, estresantes y peligrosas que a toro pasado tienen su punto de tragicomedia al más puro estilo italiano. En aquella época hubo muchas anécdotas, pero yo quiero resaltar dos que para mí fueron el paradigma de la creatividad y el afán de superación en estado puro. La primera, propia de una película de Almodóvar, la protagonizaron, por un lado, los más de trescientos viajeros que se quedaron bloqueados en la estación de Aranjuez a la espera de ser evacuados por carretera; por otro, los Harlem Globetrotters; y, por último, un interventor de raza y tronío, con muchas horas de vuelo, que seguro que en la actualidad hubiera ganado un Goya a la mejor interpretación. Creo que era finales de mayo de 1988 y ese día se nos amontonaban los trenes llenos de viajeros en las vías de la estación de Aranjuez, pues, debido a problemas técnicos, no podían continuar hasta Madrid. Mientras se gestionaban decenas de autocares para poder trasladar a los viajeros, el personal de la gerencia intentaba calmar sus ánimos informando, repartiendo bocadillos y botellas de agua, pero, sobre todo, escuchando sus quejas. 337

338 Francisco J. Recover Lorente Eran más de las ocho de la tarde y estábamos en plena faena de dar de cenar a los cerca de trescientos viajeros que llevaban más de tres horas esperando a ser trasladados en autocar a Madrid. Una sevillana con dos niños pequeños me seguía por toda la estación exigiéndome una solución, mientras los niños, llenos de mocos, lloraban desconsolados, cansados por la espera. Me dirigía a la vía donde estaba entrando un nuevo tren repleto de viajeros procedentes de Alicante y Murcia y pensé para mis adentros: «Si éramos pocos, pario la abuela». Por el walkie, el factor de circulación me avisó de que tenía una llamada importante en el Gabinete de Circulación, así que me encamine hacia allí a ver qué pasaba. Quién es ahora? pregunté al factor de circulación. Creo que han dicho que es de la Dirección o algo así me contestó. Me acerqué al teléfono un poco acojonado, con la sensación de que no podía ser nada bueno. Me extrañó que la llamada fuera por la línea externa. Buenas tardes, soy Paco Recover, dígame. Buenas tardes, soy el director de Gabinete del presidente. Es usted el responsable de guardia de la Gerencia? Sí señor, dígame. 338

339 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Vamos a ver, Recover, tenemos un problema grave: en un tren procedente de Alicante, que creo que acaba de llegar a Aranjuez, está el equipo de los Harlem Globetrotters al completo y tienen que llegar a Madrid como sea porque tienen una conexión con un vuelo en Barajas con destino Alemania. Nos han llamado de la Embajada de EE. UU. para pedirnos ayuda y necesitamos solucionar este problema para que los medios de comunicación no se carguen la imagen de nuestra empresa. Bueno, señor, no sé si va a ser posible: tenemos a trescientas personas esperando a ser evacuadas por carretera desde hace más de tres horas y si ahora sacamos a los que acaban de llegar, puede haber un altercado de orden público. Tenga en cuenta que los ánimos están ya excesivamente caldeados y es imposible sacarlos sin que se les vea. Mire, Recover, le comprendo, pero esto es un tema de vida o muerte: nos jugamos la imagen de nuestra empresa y la credibilidad del Estado español. Además, es una orden directa del presidente. Cuando esté solucionado, me llama para confirmarme que el equipo de baloncesto está de camino a Barajas. Gracias por su colaboración dijo, e inmediatamente colgó. Me quedé con el teléfono en la mano, pensando qué era «lo más comercial» en esos momentos: que me despidieran de la empresa o que me lincharan los 339

340 Francisco J. Recover Lorente viajeros. Cabizbajo, me encamine hacia el tren de la discordia para localizar a su interventor. Llegué a la altura del coche-cafetería donde estaba el interventor coordinando la distribución de la comida y la bebida entre los viajeros. Le hice una señal para que saliera y así poder hablar con él al final del andén, lejos de los viajeros. Hola, soy Paco Recover, el jefe de Ventas de la Gerencia. Sabe usted que en su tren van los Harlem Globetrotters? le pregunté. Sí, los negritos del baloncesto; son más largos que un día sin pan me contestó sonriendo. Le expliqué cuál era la situación y la orden tajante que había recibido y le dije que necesitaba su ayuda. Yo le ayudo, pero tenga usted en cuenta que nos van a comer por los pies. Por lo que me han contado los compañeros, aquí hay personas que llevan esperando un autocar más de tres horas, y desde luego no podemos sacar de incógnito a estos armarios roperos de color oscuro y meterlos en el primer autobús disponible, saltándonos la cola. Se le ocurre algo? le pregunté sin apenas esperanzas. 340

341 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Lo único que se me ocurre es contarle la verdad a la gente y cruzar los dedos, a ver qué pasa. Le propongo ir al vestíbulo de la estación, donde se agolpa el grueso de los viajeros; yo les explico la situación, pero usted está a mi lado con los guardias de seguridad, por si las moscas. De acuerdo. Que sea lo que Dios quiera!!! Fernando, el interventor, los dos asustados guardias jurados y el que suscribe nos encaminamos a tomar esa colina llena de minas y nidos de metralleta que era el vestíbulo de la estación. Fernando, con el fin de animar, pero sin conseguirlo, nos dedicó una cita celebre a modo de epitafio: Vamos para allá. Como dijo Napoleón a sus mariscales: «En la guerra, como en el amor, para acabar es necesario verse de cerca». Llegamos al vestíbulo y Fernando se subió a un banco que había en el centro, debajo de la gran lámpara de araña, y con una voz grave, pero cálida y cercana, llamó la atención de los viajeros: Señoras, señores: por favor, tenemos que comunicarles una información importante Los viajeros pensaron que íbamos a transmitirles la inminente llegada de los autocares y rápidamente se agolparon alrededor del banco para escuchar con más claridad. 341

342 Francisco J. Recover Lorente Se hizo un silencio sepulcral y Fernando comenzó a informar a los viajeros: Señoras, señores: nos acaban de llamar de la Presidencia de Gobierno para pedirnos ayuda a todos los que nos encontramos aquí en estos momentos. En un tren estacionado en la estación de Aranjuez se encuentran un grupo de ciudadanos estadounidenses que todos conocemos como los Harlem Globetrotters, los negritos esos del baloncesto, que necesitan tomar un avión dentro de una hora y media en Barajas para trasladarse a Alemania. Por ese motivo, es necesario evacuar de manera prioritaria a estas personas en el primer autocar que esté disponible. Se empezaron a escuchar murmullos de disconformidad por parte de los que estaban más alejados del centro del vestíbulo. Señoras, señores prosiguió Fernando : por favor, silencio Sé que lo que les estamos pidiendo es excesivo, pero no se lo pediríamos si no fuera absolutamente necesario. De hecho, le comentaba al compañero y me señaló que me he animado a hacerles esta petición porque lo que yo veo en este vestíbulo no son viajeros, sino compatriotas que no van a permitir que la imagen de su país quede por los suelos y que mañana seamos el hazmerreír de todas las portadas de los periódicos del mundo. Señoras, señores: por Dios, está en juego la credibilidad de España; señoras, señores: España los necesita. 342

343 343 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Somos españoles o no lo somos?! Somos patriotas o no lo somos?! Es hora de demostrarlo! Sin palabras y alucinado por la arenga de Fernando, empecé a escuchar voces de apoyo que sobresalían sobre las que protestaban, y en un momento dado, un grupo de personas que parecían militares de reemplazo empezaron a gritar: Sí, somos españoles!!! Sí, somos patriotas!!! Y la gente se fue diluyendo, dando a entender que permitían que se evacuara de manera prioritaria al equipo americano de baloncesto. Justo en ese momento nos informaron de que acababa de llegar un autocar, así que nos dispusimos a sacar del tren a los Harlem Globetrotters. Era un espectáculo ver a esos gigantes de dos metros avanzar por el andén y el vestíbulo de la estación camino del autocar. La reacción de la gente fue hacer un pasillo, desde donde saludaban y arengaban a los jugadores de baloncesto a su paso. Yo creo sinceramente que los Harlem Globetrotters nunca fueron conscientes de cuál fue la situación real, que pensaron que el revuelo generado en la estación lo protagonizaba un grupo más de fans que habían acudido a saludarlos y felicitarlos. Una vez acomodados en su interior y con todo el material cargado, el autocar salió en medio de una despedida multitudinaria, la de aquellos viajeros que por unos minutos sintieron ese patriotismo que en otras ocasiones hemos echado

344 Francisco J. Recover Lorente en falta en nuestro país. El actor principal y el artífice de ese contagio emocional colectivo fue sin ninguna duda Fernando, con su valentía, su desparpajo, su serenidad y su buen hacer. Le di las gracias y un emotivo abrazo, y ese día interioricé desde un punto de vista práctico la famosa frase de Nelson Mandela: «Todo parece imposible hasta que se hace». Al día siguiente hice un informe sobre el incidente y propuse a Fernando para un premio o una carta laudatoria. Espero que le dieran alguno. Nunca más le volví a ver, pero siempre estará en mi recuerdo. La segunda anécdota fue fruto de la inconsciencia de dos ferroviarios que no podían estar tranquilos sabiendo que había viajeros bloqueados en un tren, sin agua potable y sin nada que llevarse a la boca para cenar esa noche. En septiembre de 1990 y en el espacio de tan solo siete días, la localidad de Aranjuez fue asolada por dos fuertes aguaceros que provocaron la inundación del municipio y de todas las carreteras y vías de ferrocarril de acceso. Se intentaba por todos los medios que los trenes no se quedaran tirados en medio de los trayectos, por lo que se evitaba sacarlos de origen o de estaciones grandes si no había seguridad de continuidad. No obstante, para los que ya estaban en marcha, la única solución era que llegaran como fuera a estaciones intermedias y allí esperar a que las aguas bajaran de nivel. Sobre la siete y media de la tarde del martes 18 de septiembre nos comunicaron que un automotor 344

345 Un tren de valores ayer, hoy y siempre procedente de Cuenca se había quedado bloqueado en la estación de Ontígola. No podía continuar hacia Aranjuez y tampoco podía retroceder. Las aguas inundaban todo, la estación y los accesos, y lo más seguro para los viajeros era que el tren se quedara en la estación hasta que las aguas bajaran. Dentro del tren se encontraban unos cuarenta o cincuenta viajeros que, viendo que no paraba de llover, tenían asumido que iban a quedarse allí toda la noche. Aquellos días, las guardias eran interminables y nos pasaba de todo (unos días antes se nos había incendiado una unidad de Cercanías en la estación de Aranjuez). Con la previsión de que el automotor no podría continuar su viaje a Madrid hasta que hubieran pasado, como mínimo, varias horas, Miguel Ángel, el técnico de Calidad, y yo, nos planteamos hacerles llegar a los viajeros bolsas de comida y botellas de agua para que pudieran cenar algo y, en el peor de los casos, pasaran la noche. Con el Nissan Patrol de la Gerencia, Miguel Ángel y yo nos dispusimos a llevar al parque de bomberos unas cajas con el agua y los víveres para que fueran los propios bomberos quienes las subieran a la estación de Ontígola, ya que los accesos estaban anegados por el agua y era peligroso que fuéramos nosotros con el todoterreno. Justo cuando llegamos al parque de bomberos, salía la última unidad, que se disponía a cubrir una de las múltiples incidencias que ese día tuvieron que solventar. Nos atendió la única persona que quedaba en el parque, que se encargaba de gestionar las comunicaciones. Nos comentó que 345

346 Francisco J. Recover Lorente todos los grupos de intervención estaban cubriendo emergencias y que lo nuestro no era prioritario, ya que sabían con certeza que si el tren no se movía de su sitio, no había peligro para los viajeros. Ante nuestra insistencia de que era necesario llevarles comida y agua, ya que el tren no disponía de cafetería, el bombero nos instó a pedir ayuda a la Guardia Civil. Bajamos a la Comandancia, y lo mismo: que estaban desbordados y que precisamente todos los accesos para llegar a Ontígola estaban inundados, que lo mejor era esperar. Frustrados por la negativa y cabreados como monos por la situación, volvimos a la Gerencia a esperar. Por el camino de vuelta, lloviendo a mares, le dije a Miguel Ángel: Podríamos ver cómo está de verdad la carretera de subida a Ontígola y comprobar si podemos subir con el Patrol. Paco, no digas tonterías me contesto Miguel Ángel. Te has vuelto loco? Con la que está cayendo Es una irresponsabilidad. Venga, Miguel Ángel, solo lo comprobamos y, si no podemos, nos volvemos. Callados y pensativos nos dirigimos hacia el cruce de Ontígola. Cuando llegamos, se podía ver un cartel que avisaba de la necesidad de conducir con extrema precaución por riesgo de inundación, pero la carretera no estaba cortada. Parados en el cruce, le comenté a Miguel Ángel: 346

347 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Has visto cómo la carretera no está cortada? Yo creo que deberíamos ir despacito y si en algún momento lo vemos complicado, nos damos la vuelta. Paco, me vas a matar a disgustos. Haz lo que quieras; de todas las maneras, lo vas a hacer Sin parar de llover, nos encaminamos muy despacito a recorrer los 4,5 km que separaban Aranjuez de Ontígola, y aunque la visibilidad era muy precaria, la carretera parecía que no estaba excesivamente mal. Pasados cinco minutos empezamos a otear a nuestra derecha la laguna natural denominada Mar de Ontígola, que discurre paralela a la carretera durante alrededor de un kilómetro y medio. Cuando empezamos a notar que la laguna se iba comiendo literalmente la carretera, Miguel Ángel, de repente, pego un grito: Paco, para! Para el coche inmediatamente!!! Qué pasa? Hay algún obstáculo? No lo sé, pero no hay carretera, se la ha tragado la laguna!!! Bajé la ventanilla y pude comprobar que la laguna había inundado completamente la carretera y las ruedas estaban cubiertas de agua hasta la mitad. Miré hacia atrás y no teníamos referencia de la carretera. El Patrol 347

348 Francisco J. Recover Lorente parecía estar en medio de la laguna. El miedo me recorrió el cuerpo, pero no dije nada para no preocupar más a Miguel Ángel. Qué hacemos ahora? Mira que te he avisado! comentó muy cabreado Miguel Ángel. No te preocupes le contesté. Dar la vuelta puede ser peligroso porque la carretera es estrecha y no tenemos referencias. La laguna sigue paralela a la carretera solo un kilómetro; creo que deberíamos ir pegados al talud de la izquierda. Yo iré andando delante del Patrol con la pértiga de comunicaciones, comprobando en todo momento que hay suelo firme debajo. Tú conduce el coche. Miguel Ángel no me dijo nada y solo asintió con la cabeza en señal de aceptación. Me puse la capa de lluvia, cogí la pértiga y me bajé del Patrol: el agua me llegaba por debajo de la rodilla. Como un personaje de película de miedo, con capa y capucha, me puse delante del coche y empecé a andar, comprobando en todo momento que la pértiga tocaba la carretera, mientras Miguel Ángel me seguía en el Patrol. Los treinta y cinco minutos que tardamos en recorrer el kilómetro me parecieron una eternidad. Por fin la carretera se empezaba a elevar y observé con inmensa alegría que a unos cincuenta metros la carretera se volvía a ver otra vez. 348

349 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Una vez superada la prueba, me volví a meter en el coche y continuamos hasta la estación de Ontígola. Al llegar, pudimos observar que el tren estaba rodeado por el agua, que llegaba hasta las escalerillas de subida. Bajamos del coche, cogimos las cajas e hicimos el primer viaje hasta el tren, con el agua por encima de las rodillas. Llegamos a las escaleras del automotor y la puerta se abrió: allí estaban el interventor y varios viajeros, que nos ayudaron a subir la primera tanda de cajas. Hicimos dos viajes más hasta cumplir el objetivo: todo el mundo tendría su bolsa de comida y las botellas de agua suficientes para pasar la noche. Subimos al tren y los viajeros comenzaron a darnos abrazos y besos; incluso hubo una señora mayor que nos calificó de héroes. Era reconfortante observar que todo el esfuerzo realizado y el miedo que habíamos pasado tenían ese gran reconocimiento. No nos atrevimos a bajar a Aranjuez hasta pasadas varias horas. Cuando por fin volvimos a la Gerencia, todo el mundo nos felicitaba por la supuesta hazaña. Miguel Ángel y yo nos fuimos a la cantina a tomar un café calentito y allí le dije: Miguel Ángel, perdóname por haberte puesto en peligro y hacerte pasar un mal rato. No lo volveré a hacer nunca más. Miguel Ángel se levantó, me dio un abrazo y me dijo al oído: Eres un pedazo de cabestro, pero te aprecio un montón. Ha sido un honor haberme cagado de miedo contigo. 349

350 Francisco J. Recover Lorente Allí nació una amistad que todavía hoy perdura, aunque desgraciadamente le veo muy poco. Delicias, la «Universidad del Ferrocarril» Por último, me gustaría hacer un homenaje a las personas del Centro de Formación de Circulación de Delicias, del que durante más de nueve años fui responsable. Allí entendí lo que es verdaderamente trabajar en equipo y aprendí a ver cualquier cuestión de índole laboral como un todo, donde no hay partes más importantes que otras. Un equipo de trabajo es como un reloj: las piezas por sí solas no valen para nada; lo importante es el conjunto. Cuando en el 2001 me ofrecieron ser el responsable del Centro, dudé de si sería capaz de dirigir un equipo de personas con un amplio conocimiento técnico del hardcore de la empresa sin yo tener un gran nivel en ese tipo de conocimientos específicos. Creo que la clave fue tener claro que lo que podía aportar a ese elenco de profesionales no eran desde luego mis conocimientos técnicos, dado que ellos eran unos grandes expertos, sino mi experiencia en organizar equipos de alto rendimiento y, sobre todo, en la implementación en esos equipos de los conceptos de visión del cliente y de inversión en el proceso de formación de la empresa. 350

351 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Eran tiempos en que los cambios estructurales en el sector ferroviario eran múltiples y muy rápidos. El Centro de Formación y, por ende, los profesionales que lo integraban contribuyeron a la adaptación de la empresa a los procesos formativos derivados de los procedimientos de seguridad enmarcados dentro de la Ley del Sector Ferroviario. Fuimos capaces de diseñar y desarrollar sistemas de simulación integrados para al entrenamiento en situaciones degradadas de los procesos de formación de conducción y regulación de tráfico ferroviario. También colaboramos en proyectos internacionales, como, entre otros, las pruebas de validación de estándares del sistema de seguridad ERTMS-ETCS de alta velocidad, el Proyecto Héroe (Harmonisation of the European Rail Operating Rules) de la Unión Europea y la puesta en marcha de la línea de cercanías Caracas-Cua (Venezuela). Ayudamos activamente al desarrollo del proceso de liberalización del tráfico de mercancías dando formación en materia de habilitaciones, cuando no existían centros de formación privados, a las empresas ferroviarias. Finalmente, convertimos el Centro de Formación en un eje de intercambio de ideas y experiencias donde, aunque la formación seguía siendo la parte fundamental de la actividad, diversificamos su alcance incorporando actividades como la comunicación, la innovación y el desarrollo en los procesos derivados del concepto de seguridad integrada y del factor humano. 351

352 Francisco J. Recover Lorente Todo esto fue posible gracias a unos profesionales con una vocación innata, una excelente actitud frente al trabajo y una capacidad permanente de aprendizaje y adaptación. Ellos me enseñaron a entender que un proceso de formación no era exclusivamente dar una buena clase. Era un proceso que comenzaba con la detección de las necesidades formativas y donde tan importante era que el profesor estuviera a la altura como que el aula y los recursos estuvieran preparados. Todavía recuerdo a Ricardo, que además de ser una bellísima persona, me enseñó a valorar que en un curso era tan importante la calidad de la formación impartida como la calidad de la comida y del alojamiento del alumno. Y así me lo comentaba: Paco, ten en cuenta que un magnifico curso te lo estropea una mala comida o un hotel con ruido. En cambio, un buen cocido de Mari, la cocinera del comedor laboral, o un hotel bien situado y con una cama adecuada hacen que el alumno suba la valoración de un curso normalito. Íbamos aprendiendo sobre la marcha. Todavía recuerdo los teatros que montaban en el simulador Tomás, Juanito, Segundo, José Luis, Manolo, el Gallego, etc., para que los alumnos pudieran aprovechar al máximo las pocas horas de formación. En muchas ocasiones, las situaciones degradadas que se les planteaban en las horas de formación eran más que las que se les podrían presentar en toda su vida ferroviaria. Recuerdo como si fuera ayer cuando realizamos la selección de los maquinistas de la línea de alta velocidad Madrid- 352

353 Un tren de valores ayer, hoy y siempre Barcelona utilizando el simulador para escoger a los mejores. Después de quince días haciendo pruebas a decenas de maquinistas, el responsable de Largo Recorrido convocó una reunión para comunicarnos que los maquinistas de los trenes de viajeros con las tecnologías más avanzadas de la época (Alvia, Euromed, etc.) eran los que peores resultados obtenían en las pruebas del simulador, lo que afectaba en gran medida su ánimo y su autoestima. Analizamos el asunto y nos dimos cuenta de que al plantearles situaciones degradadas en las pruebas de selección, los que mejor las hacían eran aquellos que estaban acostumbrados a manejarse en ellas: los maquinistas de los trenes de mercancías. En cambio, los que siempre iban «en verde» y conducían trenes más tecnológicos y con un mayor grado de supervisión automática, al no estar acostumbrados a lidiar con percances, hacían peor las pruebas. Después de esta experiencia, la conclusión fue determinante: aquellos maquinistas que conducían los trenes más punteros necesitaban un mayor número de horas de formación en situaciones degradadas, y así se implementó en los procesos formativos correspondientes y se informó a los responsables territoriales de tracción. No puedo terminar este relato sin significar la parte humana de estos profesionales de la formación, con los que era tan fácil trabajar. El único pero que tengo de aquella época es que no pude perfeccionar mi extraordinario nivel de mus, ya que estos excelentes profesionales tenían un nivel muy básico y en esa materia no pude avanzar mucho. 353

354 Francisco J. Recover Lorente Cuando me ascendieron a director de Prevención de Riesgos Laborales y tuve que dejar el Centro de Formación intuí que nunca volvería a tener un trabajo tan creativo, en el que la interacción con las personas es la verdadera clave del éxito. Por desgracia, hasta la fecha, he acertado de pleno. Para no cometer el error de dejarme a nadie, quiero dar las gracias a todos los compañeros con los que coincidí en el Centro de Formación de Delicias. Para mí, han sido una parte importante de mi trayectoria ferroviaria y siempre los llevaré en mi corazón y en mi recuerdo. Ha sido una de las épocas donde más me he realizado como profesional y como persona, lo que a la postre me ha aportado un gran equilibrio y también una gran felicidad. That s all folks! Como diría el conejo Bugs Bunny, that s all folks! ('esto es todo, amigos'). Hemos llegado al final de este relato y espero que, en alguna medida, haya servido para trasladar a los lectores que «ferrocarril no hay más que uno y a ti te encontré en la calle». Yo nunca he sido un enamorado de las máquinas y los vagones, lo que en su momento me alejó un poco de ser un ferroviario de pata 354

355 Un tren de valores ayer, hoy y siempre negra, a la vieja usanza, pero sí le he tenido un amor conceptual al ferrocarril en su conjunto, porque me ha ayudado a conseguir el sistema vital de mi familia y, en parte, mi desarrollo y realización personal (aunque yo lo que realmente quería ser de pequeño era buzo de la Armada). No puedo desligar de mi realización profesional a aquellas personas que me han ayudado, asesorado e incluso soportado durante los 44 años de mi trayectoria ferroviaria, por eso me gustaría que este relato sea también un homenaje a Carmen, mi amor, mi compañera y mi cómplice, que siempre ha estado a mi lado, en las duras y las maduras, y que sin haber trabajado nunca en Renfe, ha mamado el ferrocarril desde pequeña, siendo siempre para mí una ferroviaria de pata negra; a mis hijos, que afortunadamente han sabido continuar el legado familiar y que asumieron sin rechistar la ausencia de ese padre que a todas horas tenía trabajo; a mi familia, en general, y a mi madre y a mis hermanos, en particular, que siempre me apoyaron en todo; y en especial, a mi padre, que durante muchos años fue mi «vademécum» particular para todas aquellas cosas de las que tenía dudas o en las que me sentía inseguro. No puedo finalizar el apartado de reconocimientos sin aprovechar la oportunidad de agradecer a mis amigos, a mis compañeros y a todas las personas que, desde la perspectiva humana y profesional, me han ayudado a ser la persona que soy en la actualidad, y pedir disculpas a todos aquellos para los que desgraciadamente no estuve a la altura o esperaban algo más de mí que no les supe dar. 355

356 Francisco J. Recover Lorente He tenido y sigo teniendo la suerte y el honor de haber conocido a grandes profesionales del ferrocarril, de los que he aprendido buena parte de lo que sé. También he tenido la ocasión de experimentar, en vivo y en directo, la transformación del ferrocarril del pasado, que ha dado como fruto el actual, con vocación de ser la estrella de la movilidad y la cohesión territorial del futuro. Por último, me gustaría hacer partícipe de este relato a la Dirección de la empresa. Pretendo con ello animar y motivar a sus responsables para que continúen desarrollando la estrategia de potenciar el mayor capital de Adif, que no es otro que sus trabajadores. Es conveniente que entiendan que, dentro del proceso integral de gestión de las personas, es necesario reforzar el concepto de inversión frente al concepto simplista del gasto. También es de justicia reconocer que, gracias a todos esos profesionales que ahora llegan a la madurez, ha sido posible configurar el ferrocarril que tenemos en la actualidad. Estos grandes profesionales han sido participes en primera persona de los grandes retos que se han realizado para configurar el actual ferrocarril del siglo XXI, como son, entre otros, el actual sistema de movilidad de Cercanías, la Alta Velocidad como elemento catalizador de la cohesión territorial de nuestro país, la división de la extinta Renfe en Adif y Renfe Operadora, el desarrollo integral de la Ley del Sector Ferroviario o la liberalización del transporte de viajeros y mercancías. Como dijo el divino Cicerón: «La gratitud tal vez no sea la virtud más importante, pero sí es la madre de todas las demás». 356

357 Un tren de valores ayer, hoy y siempre El sólido legado de estos profesionales lo deben de recoger las nuevas generaciones, que tienen un gran reto y una enorme responsabilidad: mantener y mejorar el gran nivel de efectividad y eficiencia del ferrocarril actual. Para ello, basta con que, al igual que antaño, lo entiendan realmente como parte de su vida. Según Jean-Paul Sartre, «cuanta más arena haya escapado del reloj de nuestra vida, más claramente deberíamos poder ver a través de su cristal». La experiencia es un atributo esencial al que no se debe renunciar bajo ninguna circunstancia. El empuje y la frescura de la juventud, complementada con el valor intrínseco de la experiencia acumulada de la madurez, da como resultado el éxito seguro. Hace mucho tiempo me explicaron la diferencia entre estar involucrado y estar comprometido. Alguien está involucrado en algo cuando es espectador, observador o interactúa desde una posición externa o tangencial. En cambio, está comprometido cuando asume una responsabilidad firme y transforma un deseo o una promesa en una realidad. Para una organización innovadora, el compromiso de sus colaboradores es uno de los factores clave del éxito. El compromiso nace del ejercicio de la libertad individual y responde a una actitud positiva hacia la vida que comienza con uno mismo. 357

358 Francisco J. Recover Lorente Hace mucho tiempo que entendí que mi compromiso con el ferrocarril es un vínculo emocional que me ha permitido forjar un estilo y una forma de vida donde es imposible desligar el trabajo, el placer, las emociones y los valores. Cuando estás rodeado de personas que comparten un compromiso apasionado en torno a un propósito común, todo es posible. Howard Schultz, presidente ejecutivo de Starbucks Un tren de valores ayer, hoy y siempre 358

359 CABOS SUELTOS. LA HERENCIA DEL FERROVIARIO AMERICANO Luis Eugenio Suárez Ordóñez En memoria de Yuchi y Tina. Este relato solo supone una serie de «cabos sueltos» de mi vida ferroviaria escritos a vuelapluma mientras pienso en mi futuro profesional y personal. El 16 de abril de 2020, en pleno estado de alarma por la pandemia del coronavirus, me han jubilado de mi actividad profesional en Adif, pero, 359

360 Luis Eugenio Suárez Ordóñez conociéndome como me conozco, estoy seguro de que no me quedaré quieto, sino que volveré a reinventarme, como tantas veces he hecho a lo largo de mi vida. Y es que he sido un ferroviario polifacético. Hijo de ferroviario y de cantinera, ya en mi niñez fui vendedor de periódicos, estudiante aplicado en La Salle de Ujo, en El Pilar de Pola de Lena y, más tarde, en la Facultad de Ciencias Geológicas de la Universidad de Oviedo. También fui cronista de futbol, recolector de hierba para el ganado de mis tías en verano, camarero ocasional, jugador de baloncesto en Segunda División B del Hunosa y del Mieres CB, tenista, jugador de petanca, factor fijo y de circulación en Asturias, fundador y director de la revista La Voz de Ujo, profesor de los niños del barrio de La Estación y de la «academia» de opositores a Renfe, lector empedernido, amigo de la juerga con control, amigo de mis amigos, delegado de curso en Derecho en la Universidad de Oviedo, esposo y padre con franca vocación de mejora, geólogo en el Gabinete de Proyectos y Normas de Renfe, jefe de Geotecnia de Renfe, diplomado y máster en Ingeniería Geológica por la Complutense, licenciado en Derecho por la UNED, abogado por el Ilustre Colegio de Abogados de Madrid (ICAM), viajero impenitente, escritor, editor y emprendedor de libros técnicos, presidente del Ilustre Colegio Oficial de Geólogos de España (ICOG), profesor asociado de Legislación y Normativa Geológica, de Proyectos y de Práctica Profesional en la Universidad Complutense de Madrid; director de Calidad, Medio Ambiente y Sistemas en Mantenimiento de Adif; jugador 360

361 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano obsesivo de golf; y asesor geotécnico del proyecto de Alta Velocidad Houston- Dallas. Muchas cosas, sí. Y ahora, tras cuarenta años de ejercicio profesional, siento a veces como si la vida se me escapara entre los dedos; sin embargo, no quitaré el pie del acelerador. No. Seguiré en la brecha Salvando las distancias con Pablo Neruda, que tituló así sus memorias, «confieso que he vivido», y lo he hecho diciendo la verdad, siempre mi verdad, con alguna mentira piadosa y callándome de vez en cuando. Como digo en mi perfil de WhatsApp, «La vida no es cuestión de tiempo, sino de intensidad vital», por lo que estos años, para un ferroviario polifacético como yo, han sido tan intensos que se me han pasado como un soplo. Para dejar huella, es necesario desnudarse completamente? No lo sé, pero a mí, el pudor me lo ha impedido y he conservado el bañador. Luis Eugenio Suárez Ordóñez CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO 361

362 CABOS SUELTOS. LA HERENCIA DEL FERROVIARIO AMERICANO El niño americano llega a Asturias Era noviembre de El paquebote de vapor L Espagne, buque correo con 452 pasajeros procedentes del puerto de Nueva York, avanzaba a escasa velocidad por la bocana del puerto de El Musel de Gijón tras dos semanas de travesía transatlántica. Como es habitual en la Noega romana, una espesa neblina cubría la costa asturiana, imprimiendo a la escena un aspecto fantasmagórico. En la proa del barco, un matrimonio asturiano de poco más de 30 años, Delfina y Manuel, contemplaban su nuevo destino acompañados de su prole: Eugene, su primogénito, y Gladys y Caroline, sus hijas menores. Regresaban a su tierra asturiana, la que los había visto nacer. Manuel había trabajado en Niagara Falls, estado de New York, en una fábrica de amianto. Por este motivo, había contraído una extraña enfermedad que le imposibilitaba para sus labores profesionales, por lo que decidieron regresar a su añorada Asturias. A pesar de que traían buenos ahorros de su trabajo en América, las incertidumbres sobre la salud de la familia eran tan densas como la niebla que enmarañaba el puerto de El Musel. 362

363 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano Cuando estaban procediendo al amarre del buque en los atraques, un sonido extraño y un humo espeso que densificaba más la niebla, convertida ya en orvallo, llamó la atención de Eugene. Era un sonido y un humo que, a sus 9 años, nunca había escuchado. Mientras esperaban el carruaje que les iba a trasladar de Gijón a Ferroñes, concejo de Llanera, donde vivían sus familiares, ese sonido y ese humo tan extraños seguían dando vueltas en la cabeza a Eugene. Al final le preguntó a su madre: Qué será ese ruido y ese humo tan raro que se ve a lo lejos? Delfina, a su vez, preguntó a un transeúnte que qué era aquello. Señora, no sé de dónde viene usted! Es una máquina de vapor. Está entrando el tren expreso de Madrid en la estación de Gijón le contestó el transeúnte. Eugene, que no había visto un tren en su vida, le dijo a su madre: Mamá, vamos a ver cómo es ese tren que produce esos chirridos, esos bufidos y ese humo 363

364 Luis Eugenio Suárez Ordóñez Delfina acompañó a Eugene a la estación, apenas a trescientos metros de la zona de desembarco, para ver qué se sentía al contemplar un tren por primera vez. Era una locomotora de vapor 4600 Norte, con su ténder, estacionada en una vía de topera de la estación de Gijón. Ese fue el primer contacto con el ferrocarril, que condicionó el futuro de mi padre, Eugene; Eugenio, como yo. Tan fascinado quedó el niño que se prometió que haría todo lo posible para ser ferroviario. En concreto, maquinista de vapor. El huérfano americano será maquinista ferroviario Llegados a la aldea de su familia, Ferroñes, el guaje de nueve años, que apenas hablaba español y que decía llamarse Euyín, resultó una verdadera novedad para los convecinos. Euyín era la atracción de toda la aldea, por ello, y dada la dificultad de pronunciar el nombre de Eugene en inglés, lo llamaron Yuchi, que era un nombre más fácil de pronunciar y tenía un toque americano. Su infancia fue tan espesa y oscura como la niebla y el orvallo que los recibieron en el puerto de El Musel. En el plazo de tres años, sus padres, 364

365 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano Manuel y Delfina, y sus hermanas, Gladys y Caroline, fallecieron, quedando Yuchi huérfano, bajo la adopción de hecho de la hermana de su madre, María, y de su esposo, Leto. Ya en su adolescencia, cuando Eugene pastoreaba las vacas en la hacienda Xuan de Pancha, de sus tíos, bajaba corriendo por los prados, hasta la vía, para ver aparecer la máquina de vapor 4600 Norte saliendo de las entrañas del túnel de Ferroñes, arrastrando vagones de carbón, hacia el puerto de Avilés. Él sería maquinista. Ese era su anhelo, lo había decidido. Con esa ilusión y por su insistencia, su tío Leto le consiguió un trabajo de cargador de briquetas de carbón en la estación de San Juan de Nieva. Así estaría en contacto con las máquinas de vapor. Eugenio Suárez García, conocido por familiares y amigos como Yuchi o Ferroñes, trabajaba cargando briquetas en los ténderes de las máquinas de vapor, mientras en los tiempos de descanso conversaba con los maquinistas y fogoneros sobre cómo alimentar de carbón el fogón, de las presiones de los manómetros y de cómo regular la marcha para no hacer planos en las ruedas. Hacía méritos para cumplir con su ilusión de ser maquinista de vapor, porque en esta vida, cuando en una persona se unen el esfuerzo y la ilusión por conseguir un objetivo, este llega. Cuatro años más tarde, Yuchi era fogonero de vapor. Se convertiría en maquinista cinco años después. 365

366 Luis Eugenio Suárez Ordóñez Solía ir conduciendo su locomotora de vapor, arrastrando vagones desde los puertos de Gijón y Avilés hasta Ujo (concejo de Mieres), donde el tren tenía establecida una parada obligada porque era necesario cambiar la tracción de vapor por las locomotoras eléctricas para subir la rampa de Pajares. Cuando vio las primeras locomotoras eléctricas inglesas, las 7700, descubrió un nuevo ingenio que hacía menos ruido, no emitía humos y tenía muchísima más potencia de arrastre que las antiguas locomotoras de vapor. Impactado, pensó que era un buen momento para adaptarse a las nuevas tecnologías y apostar por acceder a ayudante de maquinista de las Además, de ayudante podría ascender en el futuro a maquinista de locomotoras eléctricas, que en aquella época recibían el rimbombante apelativo de motoristas, algo así como maquinistas de alta velocidad en los tiempos actuales. Pero lo importante para Yuchi era que los motoristas de aquella época tenían su propia máquina. Y, en su caso, la 7737, que, por cierto, coincidía en sus dos últimas cifras con el teléfono de su casa, gestionado por operadoras, el 37. Aquello de que los maquinistas gestionaran su propia máquina daba mucho empaque. Los motoristas y sus ayudantes cuidaban de su locomotora como si fuera de su propiedad, y no solo internamente, llevando el mantenimiento de motores y fusibles, sino incluso limpiando con Sidol las chapas doradas longitudinales de las Había que competir con los demás motoristas a ver cuál era la máquina más brillante. 366

367 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano Los maquinistas y los ferroviarios en general así se lo han transmitido a sus hijos: siempre han pensado que la Renfe era suya. Suya en el sentido de velar por la empresa como si fuera su propia casa. Y si además tenían su propia locomotora, con más razón. El motorista y la cantinera fundan su hogar en Ujo Ser maquinista proporcionaba un toque de distinción, de estatus social. En aquella época, a principios de los años cincuenta, el motorista Yuchi conoció a una de las propietarias del bar Ordóñez, que a la postre sería su esposa: mi madre, Tina. Vamos, que el amor surgió entre un motorista de una locomotora inglesa y la propietaria de un bar de comidas, a veinte metros de la estación de Ujo, especializado en callos a la asturiana y cuyos clientes eran ferroviarios y viajeros. Aún guardo la imagen de mi padre, en mi adolescencia, tomando unos culines de sidra en la terraza del bar de mi madre y saliendo disparado hacia una locomotora 7700 que estaba ardiendo espontáneamente en la estación de Ujo. Entró en la máquina, sacó un extintor de la dotación y apagó el fuego de la máquina como si fuera de su propiedad, a riesgo de su integridad física. 367

368 Luis Eugenio Suárez Ordóñez Un zapatero vecino, el Che, le dijo: Vosotros, los ferroviarios, estáis locos: ni un bombero arriesga su vida por un bien que no es suyo. Y mi padre le contestó: Es que los bomberos apagan bienes ajenos. En el caso de los ferroviarios, apagamos nuestros bienes. La estación de Ujo, en los años de la Posguerra, sobre todo en el año del hambre, 1941, era un centro ferroviario de gran importancia estratégica donde tenía su sede una sección de Movimiento con más de 150 agentes ferroviarios. En el tiempo de estacionamiento de los trenes de viajeros y de mercancías, debido al cambio de las máquinas de vapor por las locomotoras eléctricas para ascender la rampa de Pajares se generaba un microcosmos de personas en los andenes, en el recinto de la estación y en los bares próximos por el que pululaban ferroviarios, viajeros, personas interesadas en sacar provecho del tumulto, estraperlistas, la brigadilla Ujo, en las tres décadas después de la Guerra Civil, era un centro neurálgico donde se traficaba con las mercancías de estraperlo, fundamentalmente harinas, que arribaban en los trenes que venían de León. Cuando se aproximaban a la señal de entrada del túnel de Ujo, si esta estaba en rojo, cerrada, por las 368

369 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano ventanas y las puertas de los coches se producía la salida de los estraperlistas en tropel, con sus sacos de harina, los cuales eran recogidos por sus ayudantes, apostados en la banqueta de balasto. Y si en alguna ocasión la señal de entrada no estaba en rojo y el tren no tenía que parar, los maquinistas, a sabiendas de la mercancía que transportaban, reducían la velocidad a marcha a la vista para permitir poner a buen recaudo las harinas del estraperlo, como se conocía el comercio ilegal (mercado negro) de los artículos intervenidos por el Estado franquista o sujetos al racionamiento decretado por el régimen desde 1936 hasta Sabían que, puesto que en la estación de Ujo esperaba la brigadilla de la guardia civil, sus sacos de harina serían requisados. Qué duda cabe de que de vez en cuando los estraperlistas no podían sacar toda la mercancía con el tren parado en la señal de entrada, por lo que, al estacionarse, emprendían la huida de la brigadilla, con sus sacos por entre los vagones y las tolvas de carbón, refugiándose alguno en la cocina del bar Ordóñez para intentar evitar la requisa de las mercancías. Eran tiempos de hambre, de penuria, de autarquía, de represión, de miedo, cuando no de pánico, por lo que la gente cuidaba el saco de harina como un bien preciado para dar sustento a su familia y poder subsistir. En ocasiones, mi madre, Tina, ejercía sus dotes diplomáticas escondiendo de las «garras» de la brigadilla algún saco de harina. Lo hacía, siempre que fuera posible, en el patio 369

370 Luis Eugenio Suárez Ordóñez trasero del bar. Este estraperlo de harina generó en Ujo una industria alimentaria consistente en la fabricación de fideos, que por la noche colgaban a secar en los tendederos de muchas casas del pueblo. De esta industria del hambre, el periodista local Ricardo Luis Arias acuño el dicho: «Para macarrones, Italia; para fideos, Ujo». Yuchi me presenta a las oposiciones de factor de Renfe Qué duda cabe de que aquel trajín que se producía en el recinto de la estación generaba la posibilidad de conseguir algunos céntimos. Por ello, en mi niñez, en los albores de los años sesenta, ayudaba a la venta del periódico local Comarca de Mieres, publicitándolo a voz en grito por los andenes, calles y bares próximos a la estación. Eran mis primeros pasos de «gestor editorial», que tantas satisfacciones me dio en el futuro. Me crié en un ambiente familiar y vecinal típicamente ferroviario, donde los trenes eran el eje sobre el que giraban nuestras vidas. A pesar de ello, yo no tenía una decidida vocación ferroviaria porque a mí lo que me gustaba eran las ciencias. Disfrutaba estudiando geología porque todo lo que ocurre en el mundo se escenifica sobre la gea que pisamos. Preguntarnos los porqués de las cosas, de los procesos, de las emociones humanas, y solventarlos con lo que 370

371 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano nos muestra la madre tierra. Como el tema de la geología me generaba una gran satisfacción, fui orillando mi vocación ferroviaria, sobre todo, desde que el Departamento de Petrología de la Universidad de Oviedo me eligió alumno interno para, en el futuro, aspirar al estatus de profesor no numerario (PNN). Cuando me otorgaron el título de egresado en Geología, a los 22 años, empecé mi tesina de licenciatura sobre la propagación del sonido en rocas carbonatadas, investigación que hube de ralentizar porque tuve que prestar el servicio militar en la Agrupación Obrera y Topográfica, en Madrid. De vuelta de la mili, intenté reanudar mi tesina, aunque yo tenía un gran «defecto» como aspirante a profesor universitario en España: siempre se me ha dado mal hacer la pelota, y en aquella época, aún más que ahora. La universidad estaba basada en un sistema de cooptación en el que el catedrático elegía a sus colaboradores con una buena dosis de sometimiento clientelar y paternalismo que, en parte, se superponía al mérito profesional. Por otra parte, me encontré con que mi padre, el jefe de maquinistas Yuchi, me había inscrito en las oposiciones de factor de circulación, que en el año 1979 se convocaron por primera vez en Renfe como consecuencia de los Pactos de la Moncloa. Era un examen de respuestas tipo test, como las del carné de conducir, por lo que, en principio, su corrección era absolutamente objetiva. En aquellos tiempos, las oposiciones para el reclutamiento de factores y personal operativo de Renfe se realizaban mediante una prueba de conocimientos dirigida a quienes tuvieran estudios de Bachillerato Superior. 371

372 Luis Eugenio Suárez Ordóñez La cultura del esfuerzo para la igualdad de oportunidades El curso de factor de circulación, celebrado en León, fue un compendio de la importancia que tiene en la vida impulsar lo que yo llamo el tercio vital: ocho horas para dormir, ocho para trabajar y estudiar y otras ocho para disfrutar de la vida. Así lo hacía en León: clases de 9:00 a 14:00; comida con los compañeros en casa y siesta de 14:00 a 17:00; estudio diario de 17:00 a 21:00; y disfrute del Barrio Húmedo y sus alrededores de 21:00 a 1:00, junto con los compañeros. Aplicando el tercio vital, uno está descansado, disfruta de la vida y cumple con los objetivos de futuro profesionales y personales. Impulsado por el tercio vital conseguí ser el primero de la promoción de factores de la 7.ª Zona, por lo que fui destinado a la estación de Ujo, a veinte metros de mi casa y del bar de mi madre. En los albores de mi carrera ferroviaria como factor me venía a la memoria el esfuerzo sobrehumano de nuestros antepasados ferroviarios que se marchaban a trabajar jornadas interminables con la cesta de mimbre, en la que transportaban la comida disponible. Después de dormir largas noches en los cuartos de agentes ferroviarios, con las toallas de casa enrolladas en las almohadas como estrategia sanitaria, volvían a su hogar, dos o tres días después, con la cesta de mimbre llena de carbón. Nuestros ancestros ferroviarios nos repetían de forma sistemática que el mérito, alimentado por la cultura del esfuerzo, debía ser nuestro ascensor social. Por ello, estas 372

373 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano circunstancias vitales han calado en mi ideario personal, que destila que el mérito es el único instrumento ético para ascender socialmente, siendo muy consciente de que los antivalores históricos grabados en el ADN de muchos españoles desde los Reyes Católicos, el amiguismo, el clientelismo y el nepotismo, que aún siguen existiendo en tantos ámbitos de la vida profesional, algún día cederán paso ante el impulso del mérito como piedra angular del ascenso social, como ocurre mayoritariamente en los países anglosajones. En los albores de los años ochenta conocía muy bien qué programa había que enseñar y cuánto esfuerzo requería superar las oposiciones a personal operativo de Renfe. Por ello, dado que toda mi vida, desde los 15 años, he dado clases particulares a los guajes de mi pueblo, por petición de algunos conocidos monté una academia para preparar las oposiciones a Renfe. Impartí clases a nivel de bachillerato superior a cuarenta opositores, de los cuales, nueve accedieron a Renfe como visitadores, factores, maquinistas, guarda jurados, etc. En esos años practiqué mi exitoso tercio vital: ocho horas o menos para dormir; ocho para trabajar de factor, siempre de noche, para satisfacción de mis compañeros de turno; y las otras ocho para preparar e impartir las clases en el aula que me proporcionaron los frailes de La Salle, profesores míos en mi infancia. Echaréis en falta el tercio vital dedicado a disfrutar de la vida, pero si descartáis los dos tercios del trabajo y el descanso, perfectamente identificados, 373

374 Luis Eugenio Suárez Ordóñez os daréis cuenta de que hay muchas formas de disfrutar de la vida. Trabajando en lo que te gusta se disfruta como en un guateque. Cuando estaba de factor de circulación en Ujo, en 1982, me presenté a una plaza de geólogo en una importante empresa pública asturiana. La oposición consistía en varios test de inteligencia y una prueba de inglés. Como tardaron casi medio año en convocar el examen, estuve cumplimentando test de inteligencia cuatro horas diarias, por lo que me convertí en un experto en este tipo de exámenes. A las cuatro plazas de geólogo sin experiencia nos presentamos más de 150 profesionales de la geología. Tuve la bendita suerte de que de los tres test que me pusieron en el examen, dos ya los había realizado en mi preparación. En consecuencia, salí muy satisfecho del examen, porque todo en la vida, hasta los test de inteligencia, se prepara. A los pocos días, el secretario de un director general de aquella empresa pública me dice: Luis, sé de buena tinta que tienes la mejor nota en el examen de las cuatro plazas de geólogo, con lo que nos veremos en el Gabinete Geológico en los próximos meses. Yo no las tenía todas conmigo porque aún me faltaban dos pruebas: una entrevista con un psicólogo y otra con un triunvirato directivo de la empresa pública. Me informaron de quién era el psicólogo de la empresa, quien, 374

375 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano lógicamente, iba a entrevistar a los ocho candidatos. Dio la casualidad de que aquel psicólogo era el autor de un libro donde vertía sus opiniones sociales y políticas sobre el sector minero asturiano. Como es lógico, lo estudié en profundidad, por lo que fui respondiendo en la entrevista, de acuerdo con las opiniones que expresaba en su libro, con respuestas que no eran demasiado diplomáticas, pero que sabía que estaban alineadas con su ideología. Al acabar la entrevista, me dijo: Mire, no le conozco de nada. Si por mí fuera, usted entraría en esta empresa, pero yo pinto muy poco aquí; quienes deciden quién entra y quién no son los que le van a entrevistar más tarde. Efectivamente, en la entrevista con el triunvirato directivo de la empresa las preguntas tenían miga: Qué experiencia tiene usted cómo geólogo? No tengo experiencia profesional como geólogo, pero es que yo me presento a las plazas de geólogos sin experiencia repuse. De qué edad son los paquetes productivos del carbonífero de Asturias? Cuáles son los nombres de las capas productivas del carbonífero de Asturias? 375

376 Luis Eugenio Suárez Ordóñez Yo estaba contento porque había respondido correctamente las tres preguntas. Pero, para mi sorpresa, al final de la entrevista me dijeron: Bueno Hay mucha competitividad para las plazas. Esto está muy difícil! Y tanto. De los cuatro geólogos seleccionados, dos eran próximos a la presidencia de la empresa y los otros dos, a los sindicatos mayoritarios. A alguien le suena de algo esta forma de proceder? A mí me mandaron una atenta carta, que aún conservo, donde me decían que era una persona muy válida profesionalmente, pero que en ese momento no entraba en esa empresa pública y que en el futuro considerarían mi candidatura. Hasta hoy Por eso yo, en la última etapa de mi vida ferroviaria y, por tanto, no pensando en mí, sino en los futuros profesionales de este país y en el propio país, defenderé siempre que para que el mérito sea el principal mecanismo de ascenso social se deben articular medidas legislativas y administrativas que garanticen el paso a los mejores. Mas allá de la igualdad, es decisivo para la sociedad la igualdad de oportunidades para todos los ciudadanos. 23F. Nos jugamos la democracia Cuando no había clases en mi academia ferroviaria aprovechaba los resquicios de mi tercio vital de docente para divertirme, como correspondía a un chaval 376

377 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano de 25 años. Así, el lunes 23 de febrero de 1981, día de descanso en mi «academia» de opositores a Renfe, había quedado con algunos alumnos para irnos a Sama de Langreo a conocer algunos pubs de los que nos habían hablado muy bien. Sin embargo, a la hora de la cita, las 6 de la tarde, no se presentó nadie, cosa que me extraño mucho. En ese momento llegó al bar de mi madre mi tía Germana y, muy preocupada, me dijo: Luis, no sé qué va a pasar. Unos guardias civiles han asaltado a punta de fusil el Congreso de los Diputados Allí me percaté del motivo del plantón de mis alumnos. Nos estábamos jugando la incipiente democracia, generada por la Constitución de 1978, para convertirla, una vez más, en una excepción histórica. Realmente fueron horas de zozobra al lado del transistor, buscando noticias positivas, con José María García, el Butanito, ayudando para que la adolescente democracia española no fuera un proyecto fallido, como le ocurrió a la Pepa de 1812, a la Gloriosa de 1869 o la de la República de 1931 Ese día me di cuenta de que la democracia, aparte de los necesarios requisitos formales, requiere destrezas y habilidades democráticas, que las personas sean educadas en los valores constitucionales (qué hermoso nombre el de educación para la ciudadanía), en el respeto a las opiniones de los discrepantes y en la participación ciudadana, más allá de votar cada cuatro años. 377

378 Luis Eugenio Suárez Ordóñez El viejo profesor me encandiló con su idea del derecho A mediados de 1982 finalizaron las oposiciones para personal operativo de Renfe, lo que llevó aparejado que dejara de impartir clases en la «academia» ferroviaria y que pasara de trabajar catorce horas al día a desempeñar únicamente mis ocho horas de factor de circulación. Como de 4 a 7 de la mañana en la estación de Ujo no había trenes de carbón que expedir del cargadero de Sovilla, la circulación ferroviaria era inexistente, y como tampoco había clases que preparar, retomé mi gran afición a la lectura y al estudio, afición que se había iniciado en el bar de mi madre, leyendo compulsivamente el periódico regional La Nueva España. Así, cayó en mis manos un voluminoso libro titulado Cabos sueltos, la biografía de Enrique Tierno Galván, el Viejo Profesor, que, más allá de sus ideas políticas, explicaba de forma asertiva y convincente lo que era el derecho. Quedé atrapado en sus ideas jurídicas. Por su impulso, en septiembre de 1982 me matriculé en Derecho y comencé a asistir a las clases nocturnas en el viejo caserón de la calle San Francisco, en Oviedo. Yo, un apasionado de la ciencia, acabé atrapado por la carrera de Derecho. Tanto que me presenté y fui elegido delegado de curso, en dura competencia con otros seis candidatos. Hice los dos primeros cursos en la Universidad de Oviedo y los tres últimos, en la UNED, cuando me trasladé a Madrid para trabajar en el Gabinete de Proyectos y Normas de Renfe. Y en cinco años era licenciado en Derecho. Fueron cinco 378

379 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano años de estudiar por el placer de estudiar. Para mí, estudiar es como escalar una montaña. Es algo contra natura. Se sufre mucho porque el cuerpo, sobre todo en la adolescencia y en la juventud, nos pide diversión, amores, deporte Pero, con disciplina, subes y subes la montaña del saber y en un momento determinado, sin darte cuenta, estás bajando sin esfuerzo. Eso me pasó con la carrera de Derecho, que era un recorrido cuesta abajo para llegar a la meta del saber jurídico. Ferroviario de abajo arriba. De factor a director Como factor de circulación tenía un conocimiento exhaustivo del Reglamento General de Circulación (RGC). Por ello pude cerciorarme de que la brigada de maniobras y los guardagujas hacían una interpretación acomodaticia e interesada del RGC, producto de la rutina de sus décadas de trabajo. Por ello, me preguntaba: cómo un chaval de 25 años, responsable de la seguridad en la circulación de una estación con bloqueo telefónico y cien circulaciones al día, podía decirle al capataz de la brigada de maniobras, que por edad podía ser su padre, que para afianzar la seguridad en la circulación, la seguridad de los viajeros y la de ellos mismos era preciso cumplir el RGC? 379

380 Luis Eugenio Suárez Ordóñez La confianza y la desidia hacían que, en ocasiones, las maniobras de los «cortes» de vagones se hicieran con los manguitos del freno desacoplados, que los guardagujas se fueran a tomar café y escribieran los telefonemas después de pasar los trenes, que expidieran los trenes antes del horario previsto No sabía cómo meterle mano a este grave problema de seguridad. Finalmente opté por buscar la complicidad y la ayuda (que conseguí) del jefe de estación, Alfonso Hevia, al que relaté mis cuitas ferroviarias, le di cuenta de estos agujeros de seguridad y, conjuntamente y con tacto, solventamos los incumplimientos del RGC. Desde factor de circulación en 1980 a director de Calidad, Medio Ambiente y Sistemas en 2006 pasaron 26 años de carrera ferroviaria, durante los cuales recorrí todo el escalafón de categorías de la empresa, hasta que en el año 2005 me adscribieron al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Os puedo asegurar que nunca he sentido tanto el peso de la responsabilidad sobre mis hombros como cuando fui factor de circulación, con bloqueo telefónico en Ujo y con cien circulaciones al día. Pasé algún momento de apuro y agobio, como cuando pité (expedí) un tren Corail con destino a Barcelona e inmediatamente me entró la duda de si me habían dado la llegada a la estación colateral de Pola de Lena del tren anterior, circunstancia que se resolvió con una carrera desde cabeza de tren hasta el gabinete de circulación, donde pude ver con alivio la L de trayecto libre en el libro de telefonemas. Qué bochorno! iba pensando en mi carrera desenfrenada hacia el gabinete de circulación : 380

381 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano tener que llamar al puesto de mando para que cortaran tensión a la catenaria del trayecto. Otro momento de agobio fue cuando un guardagujas despistado hizo el itinerario de entrada a la estación de un tren de cercanías a una vía interior, sin andenes, con una máquina aislada estacionada ante el piquete de salida de la vía. Hubo que bajar a los escasos viajeros con sillas. Ordené buscar al maquinista de la máquina aislada, que tenía que esperar una hora para pasar a cabeza de tren y remolcar un convoy de tolvas de carbón a Aboño. Pero el maquinista se esfumó en los bares próximos a la estación. Por ello, con un gran bochorno, sobre todo del guardagujas, tuve que hacer retroceder el tren de cercanías hasta la señal de entrada de la estación y expedirlo por vía directa hacia Pola de Lena. Y qué decir del maquinista de una bateadora al que indiqué que se pusiera a piquetes en una vía de apartadero para que como factor de circulación diera la salida a un tren de cercanías cuando se estacionara, y que el maquinista emprendiera la marcha sin la realización de itinerario de salida y sin la orden de marcha, talonando el desvío Pasaban cosas, pero ello no es óbice para reivindicar la labor impagable de los ferroviarios dedicados a la explotación: maquinistas, factores, brigadas de maniobras, guardagujas, controladores del sistema ferroviario que se jugaban 381

382 Luis Eugenio Suárez Ordóñez su futuro personal y profesional con un sistema de seguridad basado fundamentalmente en el frágil factor humano. Hoy en día, esos ferroviarios han sido sustituidos por sistemas de seguridad automatizados que reducen sustancialmente la incidencia del factor humano en la seguridad de la circulación, pero ellos han sido la piedra angular para la puesta en valor del sistema ferroviario de este país. Ahora se incide especialmente en la seguridad en la circulación, sobre todo después del desgraciado accidente de Angrois. Como experiencia personal, solo apuntar que, yo que he vivido la seguridad y he sentido en mis carnes la fragilidad del factor humano, pienso que se debe incidir en cuatro premisas: luchar contra la rutina y el exceso de confianza en los puestos de mando y en los gabinetes de circulación; emplear todos los medios necesarios para la formación y actualización del personal operativo y directivo, no solamente en el aula sino también en el puesto de trabajo; analizar, focalizar y actuar sobre los errores sistémicos que han provocado siempre los accidentes ferroviarios; y promocionar al personal operativo de explotación a cargos directivos ferroviarios y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). La seguridad se implementa sintiéndola en la piel del que la sufre. No se estudia en ninguna universidad. Es difícil percibirla en los libros. Y menos hablar de oídas, hablar de barreras sin haberlas sentido Yo tenía un conocimiento exhaustivo del RGC, pero hasta que no estuve en el Gabinete de Circulación no supe de seguridad en la circulación. 382

383 Lo que no se comunica no existe Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano Siempre he pensado que la comunicación es un instrumento fundamental para poner en valor el trabajo profesional y mejorar la sociedad. Claramente fundamentado en mi vocación docente desde que era un adolescente, siempre pensé que lo que no se comunica no existe y que, por muy bien que se haga el trabajo y se gestione un equipo de colaboradores, lo importante es dedicar el tiempo necesario para la comunicación, para la gestión de las emociones y para manejar las remuneraciones intangibles, dado que las económicas tienen una gestión más difusa en una empresa pública. La importancia de la comunicación es adaptar el mensaje al colectivo de escuchantes con diferentes intereses y distinta formación. En ese sentido, en todas las facetas de mi vida he intentado poner en valor la labor realizada, como cuando en 1981 refundé, como director, el periódico local La Voz de Ujo, editado por primera vez en los años treinta, en los tiempos de la República. El primer número agotó su tirada, tras convencer a la presentadora de TVE María Teresa Álvarez (que, años después, se casaría con Sabino Fernández Campo), del programa Asturias hoy, para que entrevistara al Comité de Dirección de la revista. O cuando fui periodista deportivo (sin sueldo) del equipo de futbol de mi pueblo para el periódico regional La Voz de Asturias. O cuando la comisión de festejos de Ujo me nombró pregonero de las fiestas de San José Obrero en 1999, donde incidí en la vocación ferroviaria de mi pueblo. 383

384 Luis Eugenio Suárez Ordóñez De Madrid al cielo profesional En abril de 1983 llegué a Madrid, al Gabinete de Proyectos y Normas de Renfe, con la ilusión de desarrollar mis conocimientos sobre la geología de Asturias en la Variante de Pajares, que estaba en fase del estudio geológicogeotécnico para el proyecto constructivo. Como todos los trabajos de campo de mi carrera de Geológicas los había realizado en la cordillera cantábrica, principalmente en Asturias y Leon, fui destinado a gestionar el estudio geológico-geotécnico del anteproyecto del ferrocarril Vitoria-Bilbao. Este país es así! Con lo que yo hubiera aportado en la «pesadilla» de la Variante de Pajares, en la importancia de los estudios hidrogeológicos, en los deslizamientos de los taludes desde Los Pontones a Campomanes, en el argayón del PAET de Campomanes Una vez superada la sorpresa, durante el año 83 me dediqué casi de forma exclusiva a realizar los trabajos previos y el estudio geológico a nivel de anteproyecto ferroviario de Vizcaya-Meseta, donde pude percatarme de la importancia de unos adecuados estudios geológicos, sobre todo en las fases de anteproyecto y proyecto, para optimizar y reducir exponencialmente las inversiones en infraestructura. Asuntos tan de libro geológico, como no diseñar 384

385 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano la traza en túnel por un diapiro salino (estructura geológica intrusiva de sales, anhidrita y yeso que, procedentes de niveles estratigráficos muy plásticos, ascienden por las capas sedimentarias, atravesándolas y deformándolas), fueron mi contribución principal para evitar proyectar el túnel por los diapiros de Murguía y Orduña, con el consiguiente ahorro de los costes de inversión y mantenimiento. A finales del 1983, el personal del Gabinete de Proyectos y Normas pasó a depender de Ineco y a los geólogos nos destinaron a la Dirección de Obras e Instalaciones (DOI) de Renfe, donde estuvimos hasta el año 1990 impulsando los estudios de riesgos geológicos de la infraestructura (ERGI) apoyándonos en la experiencia previa desarrollada por los ferrocarriles japoneses y franceses para priorizar las inversiones en el mantenimiento de red ferroviaria de Renfe. En el año 1990 nos integraron a la Unidad de Negocio de Mantenimiento de Infraestructura, en la caracola 22, donde, como jefe de Geología y Geotecnia, participé en proyectos internacionales, en el desarrollo de la normativa europea de balasto, en la Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) y en el Comité Europeo de Normalización (CEN). Aunque mi vocación ferroviaria va en los genes, siempre pensé que había mucho mundo por explorar más allá del ferrocarril. Por ello, con mi pensamiento anglosajón de querer dedicar parte de mi tiempo a la cosa común, 385

386 Luis Eugenio Suárez Ordóñez fui elegido, en dura competencia electoral con otros dos candidatos, presidente del Ilustre Colegio Oficial de Geólogos de España (ICOG), labor a la cual dediqué mi tiempo libre, pero que me valió para reafirmarme y mejorar mi capacidad de gestión, dirigiendo equipos que pusieron al ICOG en el mapa profesional en España. Allí me pude percatar de la importancia de la transparencia, la comunicación y la formación en la gestión del cambio y en la mejora continua. Como máximo responsable, tomé muchas decisiones acertadas, aunque también cometí errores, pero estos me sirvieron para mejorar, pues, no en vano, la experiencia es para mí la enseñanza y el aprovechamiento de los errores que cometemos. Más allá de poner la geología al servicio de la sociedad y de impulsar nuestro lema colegial «la competencia profesional para el competente», orillando el corporativismo rampante en este país, pude entrevistarme con personas del mundo profesional, cultural y político que me permitieron mejorar mi capacidad de gestión y mi visión panorámica de la sociedad. Bien recuerdo las dos entrevistas de la Junta de Gobierno del ICOG en el Palacio de la Zarzuela con el príncipe Felipe, hoy Felipe VI, al que el Colegio le concedió la distinción de geólogo honorífico. Unas semanas antes de las fiestas navideñas solíamos invitar a políticos, ministros y secretarios de Estado al ICOG para que, en una cena con los colegiados e invitados, expusieran las líneas maestras de su departamento en lo concerniente a la geología y el medioambiente. Así pude 386

387 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano entablar relación con Cristina Narbona, Luis Eduardo Cortés, Carme Chacón, José Luis Rodríguez Zapatero, Benigno Blanco y otros muchos políticos y servidores públicos. Quizás, nuestra contribución más importante fue impulsar un estudio sísmico y de estabilidad de ladera en la presa de Itoiz (Navarra), en paralelo al realizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, con la intervención de geólogos ingleses y españoles, lo que permitió, desde el punto de vista técnico, fundamentar la decisión de poner en servicio la presa por parte del Ministerio de Medio Ambiente. En Renfe, la Unidad de Negocio (UN) de Mantenimiento de Infraestructura fue una entidad que, al mando de Manuel Benegas, dio un giro copernicano al mantenimiento de la infraestructura. El cambio en el modelo de gestión mediante las UN fue impulsado en Renfe por el presidente Julián García Valverde y mejorado, si cabe, por la presidenta Mercè Sala y el presidente Miguel Corsini. Supuso, con respecto a los directores gerentes de las UN, que se valorara su gestión por metas, objetivos e indicadores de gestión, lo cual supuso que las direcciones corporativas de la empresa (contratación, asesoría jurídica, control de gestión, recursos humanos ) estuvieran al servicio de la explotación ferroviaria mediante un concepto diáfano del cliente interno. En la última década del siglo XX, en las convenciones de calidad se imbuía a cada técnico, a cada jefe, a cada directivo de la necesidad de trabajar para otros departamentos y de que la cadena de valor implicaba la mejora del servicio al usuario del tren. Cuando hacíamos un estudio de riesgos de la infraestructura 387

388 Luis Eugenio Suárez Ordóñez estábamos priorizando el gasto de las inversiones en infraestructura, dejando de lado tomas de decisión fundamentadas en las relaciones personales en Renfe, en quién llevaba la pancarta más grande o en qué zona de España era más del gusto del director de obra. Qué duda cabe de que, en la UN de Mantenimiento de Infraestructura, nuestros líderes Manuel Benegas, Antonio Lozano y José Julián Mendoza, así como nuestros compañeros Luis López (con su despliegue de inteligencia) y José Luis Villarroya (con su trabajo concienzudo), eran técnicos que se habían pasado muchos años, ejecutando renovaciones de vía, obras de mantenimiento, proyectos, auscultaciones, impulsado la innovación ferroviaria, lo que suponía que cuando llegaron a ser jefes o directores tenían tal conocimiento de la infraestructura ferroviaria que su labor de asesoramiento y de impulso de la normativa técnica en el sistema de gestión era tenida muy en cuenta y valorada por la organización territorial del mantenimiento. La geología, una máquina de ahorrar dinero, en manos expertas En la Jefatura de Geología y Geotecnia, desde 1985, impulsamos todos los años los ERGI en función del presupuesto disponible: unos años, 100 kilómetros; otros, 300 kilómetros, por lo que conseguimos, dos décadas después, tener inventariados todos los elementos de infraestructura de la red 388

389 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano convencional (túneles, puentes, trincheras y terraplenes), excepto las líneas de las dos mesetas. Con la complicidad y divertida amistad del abnegado geólogo Antonio Madrigal, recorríamos la red ferroviaria en vagoneta, con corte de vía, de día y de noche, analizando los elementos de infraestructura de alto riesgo para adoptar una priorización a nivel de red y aportar nuestro saber hacer en los inventarios. Puedo decir que en estas dos décadas hemos recorrido en vagoneta más de diez mil kilómetros de la red convencional y que varios pares de botas de seguridad fueron devoradas por el balasto. Toda mi labor como ingeniero geólogo me ha dado un conocimiento de la red ferroviaria española muy intenso, por lo que puedo decir sin temor a equivocarme que, si me enseñan una fotografía de un tramo de vía con sus elementos de infraestructura e instalaciones, puedo acertar a qué línea ferroviaria pertenece. En relación con la estructura de mando, tengo que significar que yo he tenido dos tipos de jefes en Renfe y en Adif: los que impulsaban mi trabajo con sus conocimientos y los que me dejaban hacer. He tenido mucha suerte (o me la he buscado) porque mi labor técnica fue reconocida y valorada y sirvió para mi satisfacción profesional. A nosotros, a los técnicos y geólogos de la Jefatura de Geología y Geotecnia, «no nos estorbaba la vía»; por el contrario, era un elemento fundamental de nuestro trabajo, pues éramos conscientes de que 389

390 Luis Eugenio Suárez Ordóñez había que hacer el trabajo con seguridad y salud laboral, teniendo presente la problemática de los arrollamientos en la vía o la electrocución de personas y equipos de investigación geotécnica con la catenaria. Y, sobre todo, había que priorizar los medios propios y evitar las externalizaciones. Todo ello tuvo su reflejo en la Jornada de Reconocimiento a la Participación de 2019, en la que el Grupo de Iniciativa y Mejora (GIM), denominado Internalización de Trabajos de Geotecnia para el Mantenimiento (GeointernAdif), recibió el primer premio en el apartado de Gestión. Jamás he entendido que se postergue a profesionales y a medios geotécnicos de la casa, como el Laboratorio Central, y se externalice el servicio que prestan; además, a unos precios desorbitados. La externalización es necesaria cuando los medios propios de Adif no llegan para ejecutar los estudios y trabajos de mantenimiento, pero, primero, por motivos obvios de optimización de recursos y de confianza en nuestro saber hacer ferroviario, hemos de contar con los medios humanos y materiales propios de la casa. Para ello, en el proceso de externalización, nosotros, los técnicos de Renfe y Adif, debemos saber más que los contratistas: más de vía, carriles, traviesas, balasto, sujeciones, catenaria, señalización y telecomunicaciones, porque lo tenemos fácil, al menos, si hay voluntad de gestión para que así sea. Debemos especializarnos en nuestras funciones, como yo me especialicé en balasto, geotecnia, estudios de riesgos geológicos, calidad e inventarios, y siempre con un criterio fundamental de lealtad hacia los colaboradores y hacia 390

391 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano los jefes (aunque creo que hay que ser siempre un poco más crítico con los jefes que con los colaboradores). Desgracias familiares en el camino del esfuerzo En la vida, la felicidad, en cuanto sensación permanente del espíritu, no existe. Es una sucesión de momentos placenteros. Pero la vida, sin venir a cuento, te arroja por el precipicio cuando ocurren desgracias familiares, como lo fue la muerte de mi padre, Yuchi, en accidente ferroviario en 1999, o como la muerte de mi hermano Jose en accidente de automóvil en el La vida es así! Cuando te ocurren desgracias de este tipo, tú te quedas desconcertado, mientras que las demás personas siguen su vida. Uno sufre en silencio. Tomas pastillas para dormir. No encuentras explicación a lo ocurrido. Por qué, por qué Sin embargo, he podido sentir cómo el paso del tiempo tiene un gran poder sanador: va laminando los malos momentos y las desgracias, permitiendo que veas un hilo de luz al final del túnel que va dejando llegar nuevamente los momentos felices. Siempre he pensado que el esfuerzo es el alimento del éxito y que la inspiración para alcanzarlo te tiene que coger trabajando. Pero también me parece 391

392 Luis Eugenio Suárez Ordóñez importante tener en cuenta que de nuestros posibles éxitos personales y profesionales nunca vamos a aprender nada. Del éxito nunca se aprende nada; incluso, si no se sabe digerir, puede ser dañino. La experiencia que proporcionan los errores sí que es un alimento para la mejora, porque es bueno aprender de ellos, aunque no debemos olvidar que la excelencia se consigue aprendiendo de los errores de los demás. Como responsable de calidad durante muchos años en Adif, he aprendido que los errores y las no conformidades son un tesoro para la mejora profesional, personal y empresarial, aunque, desgraciadamente, la tendencia generalizada sea no reconocerlos, echar la culpa de ellos al maestro armero y no aprovecharlos para la mejora personal y profesional. Mi vida profesional, sindical, colegial y docente En mi visión poliédrica de la vida profesional pesaba esencialmente mi dedicación ferroviaria, pero durante años dediqué mi tiempo libre a lo público, a la vida sindical, constituyéndome en uno de los miembros fundadores de la Unión de Técnicos y Cuadros, adhiriéndome al Ilustre Colegio Oficial de Geólogos de España (ICOG) y dedicándome a la docencia profesional y universitaria, así como a impartir conferencias. De modo que en el año

393 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano comencé a impartir clases como profesor asociado en la Facultad de Geología de la Universidad Complutense de Madrid (UCM). Volvía a mi vocación docente, que, en realidad, nunca había abandonado: desde las clases particulares en el comedor del bar de mi madre hasta la «academia ferroviaria» para las oposiciones a Renfe, y luego la organización e impartición de cursos de formación en el ICOG. Realmente, la compensación económica como profesor asociado no era para tirar cohetes, pero me producía la satisfacción de poder explicar mi experiencia profesional a mis alumnos y colaborar en su formación. Mi concepto de Adif Cuando hay que tomar decisiones, es necesario poner siempre por delante la mejora de la empresa, incluso cuando la decisión nos perjudique personalmente. A mí nunca se me ha dado bien dorar la píldora ni decir a mis jefes lo que querían oír; siempre he dicho mi verdad técnica y personal, sabiendo que a través del diálogo podríamos llegar a tomar una decisión consensuada. Actualmente, soy un directivo de Adif que ha tenido la suerte de hacer un «máster en ferrocarriles»: durante los tres primeros años de trabajo, en la explotación ferroviaria en Renfe; estudiando cinco meses en la escuela de formación de Renfe en León; y aplicando mis conocimientos en la explotación 393

394 Luis Eugenio Suárez Ordóñez ferroviaria, en taquilla, Paquexprés, vagón completo, estadística, facturación y, sobre todo, en lo que más responsabilidad y satisfacciones me ha proporcionado: la gestión de la circulación ferroviaria, con bloqueos telefónicos, bloqueos CTC, con mando centralizado y local. En enero del 2005, las dependencias de infraestructura de Renfe pasaron a integrarse en la empresa Adif, fusionándose con el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). En aquella época, yo tenía contactos de alto nivel que me solicitaron un informe para derogar la Ley del Sector Ferroviario del Gobierno anterior, cuya decisión más importante fue la fusión de Renfe y GIF y la constitución y separación de Renfe Operadora y Adif. Quizás, el rasgo distintivo de mis compañeros de Renfe-Adif, los que procedíamos mayoritariamente de la escuela de aprendices, de militares en prácticas y de oposiciones a factor, maquinista y personal operativo, es que hemos desarrollado nuestra carrera ferroviaria cimentándola en una formación dual teórica y práctica. Por desgracia, tanto las escuelas de aprendices de Renfe como los militares en prácticas ferroviarias dejaron de proporcionar ferroviarios a Renfe en la década de los ochenta, por lo que se cercenó ese tipo de formación y se difuminó ese tipo de cultura ferroviaria, tan importante para la empresa. En Renfe-Adif son muy importantes los conocimientos ferroviarios para impulsar la diaria. Pero no debemos olvidar que el ser humano, en su día a día, 394

395 Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano gestiona más emociones que conocimientos, y la gestión de las emociones, que a veces se deja de lado, es cada día es más importante en el mundo de la empresa. Y hasta aquí mis «cabos sueltos»: un puñado de ideas a vuelapluma sobre la vida profesional del hijo del maquinista Euyín (en «americano»), o Yuchi (en asturiano), y de Tina, la propietaria del bar de comidas junto a la estación de Ujo. La experiencia es un peine que nos dan cuando nos quedamos calvos. Ahora que me van a jubilar de Adif, la historia continuará, porque no me jubilaré de la vida hasta que el cuerpo aguante Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad. Albert Einstein Cabos sueltos. La herencia del ferroviario americano 395

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397 MI VOCACIÓN PROFESIONAL Jesús Vega Martínez Siempre he considerado fundamental establecer un proyecto en la vida, marcarme unas metas. Mi criterio siempre ha sido y es que la experiencia habla por sí sola cuando los objetivos se cumplen, y que el final de la vida laboral ha de servir para transmitir vivencias y obstáculos superados, para 397

398 Jesús Vega Martínez generar expectativas, de modo que quien lea nuestros textos pueda emular e incluso mejorar las experiencias relatadas. En definitiva, creo firmemente en el valor de contar, y desde ahí me entrego en esta tercera edición de Dejando huella a la tarea de convertirme en narrador. Jesús Vega Martínez SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN 398

399 MI VOCACIÓN PROFESIONAL El inicio Nací en la ciudad de Miranda de Ebro (anteriormente, villa, localidad que creció al amparo del ferrocarril, donde llegó a mediados del siglo XIX) en el seno de una familia de ferroviarios. Mi abuelo trabajó en el depósito de Miranda y mi padre, en Vías y Obras. Tal vez por eso quedó impregnado en mí el sentimiento ferroviario. Durante mi juventud estudié en la ciudad, siendo por aquel entonces mi vocación e ilusión entrar a trabajar en un banco. Al fin y al cabo, era para lo que estudiaba. Concursé en diversas oposiciones de acceso sin aprobar ninguna. Al cumplir 17 años empezó a entrarme el gusanillo del ferrocarril. Curiosamente, desde mi centro de estudios de los Padres Jesuitas siempre divisaba la estación, el ir y venir de los trenes, los viajeros deambulando por los andenes, la carga y descarga de mercancías, el ulular de las locomotoras de vapor (sobre todo, las monumentales Montaña, Santa Fe, Mikado ) y a ferroviarios trabajando con uniformes de militar. 399

400 Jesús Vega Martínez Pasé un año hablando con los compañeros y amigos de estudios más próximos, todos con arraigo familiar de padres que trabajaban en el ferrocarril, para incorporarnos a Renfe como militares en prácticas, y poco a poco nos fue ilusionando la idea. Ellos se fueron incorporando a promociones anteriores, como era el más joven (había que tener 18 años cumplidos en el momento de incorporarse y yo los cumplía a finales de año), fui el último del grupo en presentarme. Por fin, ingresé en la 35.ª Promoción de Voluntarios en Prácticas de Ferrocarriles el 21 de julio de 1975, donde permanecería cuatro años. Incorporación Aquel 21 de julio del 75 en la estación de Miranda me monté en un tren nocturno junto a otros ocho compañeros y amigos camino de Madrid. Fue el principio de un viaje alucinante: sin dormir, con risas, bromas e ilusión por la aventura que se nos presentaba. Como he dicho, íbamos nueve en el grupo, y todos queríamos ir juntos en el mismo compartimento, pero aquellos coches de viajeros de la serie 8000 solo tenían ocho plazas en cada departamento, de modo que decidimos que uno se tumbara en la plataforma superior destinaba a los equipajes. Ninguno íbamos preocupados por lo que nos podía esperar. 400

401 Mi vocación profesional En el campamento, una vez realizada la jura de bandera, a cada uno de nosotros nos asignaron destino en los distintos cuarteles-academia que ya estaban decididos previamente. A mí me tocó Zaragoza. Allí, además de los menesteres propios de los soldados, iniciamos los estudios relacionados con la profesión de ferroviario, que estaban distribuidos en diversos períodos. Fue una etapa en mi vida que marcó el tránsito de la juventud a la madurez, en la que empecé a comprender lo que significaba el espíritu de abnegación. Por otra parte, la superación de las diferentes fases de estudio relacionados con el ferrocarril me enseñó a conocer el entramado y la complejidad de la empresa, que en aquellos momentos era Renfe. Aprendí las funciones de un factor, conocí la asignatura de Geografía Ferroviaria, un compendio de todas las líneas férreas existentes (vamos, como cuando nos enseñaban los ríos de España y sus afluentes); también aprendí cálculo y aplicación de tarifas de facturación, incluida la de animales vivos, etc. Por supuesto, dentro de la formación estaba la materia específica de Circulación, y eso era ya otra cosa. Curiosamente, aunque en apariencia no tenían mucha relación unas materias con otras, en realidad sí la tenían, ya que, si en la vida civil te asignaban destino en una estación pequeña en la que 401

402 Jesús Vega Martínez estuvieras tú solo, debías saber hacer de todo: venta de billetes, facturación, circulación Ni que decir tiene que en el transcurso de esta formación había períodos de prácticas laborales; en mi caso, siempre en Miranda. Lo cierto es que no puedo aseverar que fueran «prácticas», ya que desarrollaba las mismas funciones que el personal civil. Además de la formación específica en conocimientos ferroviarios, recibíamos la propiamente militar, de modo que con cada período formativo era conditio sine qua non que, si en la academia te preparaban para factor, al mismo tiempo te hacían cabo, y si era para factor de circulación, cabo primero. En todos estos períodos de academia militar, las anécdotas eran constantes, y muchas de ellas, de las que dejan huella en tus recuerdos. Por ejemplo, estando en la fase preparatoria de factor, una de las costumbres que había adquirido uno de nuestros profesores civiles ferroviarios, don Pedro de la Torriente, era organizar una excursión a la estación de Canfranc, previo permiso del comandante de la Unidad. Llegado el día, qué ilusión que nos llevaran de excursión! Guiados por los consejos de otros compañeros de promociones anteriores que nos habían dicho que a esa visita se iba de paisano, ni se nos ocurrió preguntar para confirmarlo, y ahí fuimos, saliendo a las seis y media de la mañana por la 402

403 Mi vocación profesional parte trasera del cuartel, todos vestidos de paisano. Don Pedro animó el día con sus explicaciones, sus aclaraciones y adivinando nuestro porvenir de forma individual. Y qué bien lo pasamos todo el día! A la vuelta, por la tarde noche, la maniobra fue la misma: de uno en uno, fuimos entrando tranquilamente por la parte trasera del cuartel. Con la salvedad de que en la entrada estaban esperándonos los mandos del cuartel (teniente, brigadas y sargentos), que nos ordenaron formar en el patio. Alguien nos había visto y se había chivado. Nos tuvieron en el patio, vestidos de paisano, hasta las tres de la mañana. Además, la broma nos costó un mes de arresto, y menos mal que no pasó de ahí el castigo Otro hecho memorable fue una movilización y militarización que hubo en Renfe en enero de 1976, decretada por el Gobierno de la época, por la cual, a todo el personal civil se le asignó una graduación militar. Así, ciertos interventores se convirtieron en alféreces o tenientes, dependiendo de su categoría. Alguno de ellos llegó a obligarnos a que nos cuadráramos cuando accedíamos al tren o a hacerles el saludo militar. Anécdotas aparte, lo que sí tengo que reconocer es que durante esos cuatro años reforcé el espíritu de compañerismo y colaboración, algo que sería clave en mi vida profesional. 403

404 Jesús Vega Martínez El ingreso En 1979, mi destino tras finalizar el período militar fue Miranda de Ebro, donde he permanecido todos estos años. Inicié mi carrera profesional en el mundo ferroviario como factor, autorizado para poder realizar operaciones de circulación. En esos primeros años desempeñé todas las ocupaciones relacionadas con las funciones de factor (estadística, taquillas, factor de equipajes, telegrafista, etc.). Si desempeñaba las funciones de factor de equipajes, colaboraba habitualmente con los peones cargando y descargando los furgones o conduciendo las carretillas Fenwick, cuando me asignaban la función de telefonista estaba a cargo de una centralita de cables y auriculares que databa de la primera mitad del siglo XX. Y siempre ocurrían anécdotas. Nunca olvidaré la de los pavos. En aquella época, todos los trenes de viajeros incluían furgones de mercancías que transportaban todo tipo de mercadería facturada (quesos, discos, maletas, animales vivos ). Uno de esos trenes era el Iberia, en el que se solían transportar pavos en cajas de madera. Se descargaban a las doce de la mañana y se cargaban por la noche en un tren nocturno que iba a Barcelona. El escándalo que se formaba en el andén con el constante gluglutear de la pavada era monumental. 404

405 Mi vocación profesional La afición principal de estos animalitos era picotear las tablas de las cajas que los transportaban. Un día, las picotearon tanto que rompieron varias de ellas y se escaparon por el andén, que estaba repleto de viajeros. Allí que nos vimos todos tratando de coger los pavos que corrían como locos, incluso medio volaban. Un espectáculo cómico que provocó las carcajadas de los viajeros que deambulaban por el andén. Ni que decir tiene cómo se divirtieron los pasajeros del tren, que, asomados a las ventanillas, hasta nos aplaudían cada vez que lográbamos pillar alguno. Yo creo que más de uno consiguió escaparse En aquellos años comenzaron a implementarse las primeras aplicaciones informáticas, aunque todavía de forma incipiente. Sin previo aviso, te encontrabas con que se había implantado el SACIM (sistema automatizado de control e información de mercancías), el WordPerfect o las famosas impresoras matriciales Qué tiempos! Los más reacios ni se atrevían a usarlas hasta recibir instrucciones; los más dispuestos a las innovaciones aprendimos su manejo de forma autodidacta. Mis años de circulación Pasaron los años y mi trabajo se fue orientando hacia la circulación. Aquello me gustaba (establecer itinerarios, dirigir maniobras, organizar el trabajo del 405

406 Jesús Vega Martínez turno, compartir actividades, relacionarme con los demás ) y, en el fondo, me permitía ir asumiendo otras responsabilidades. En 1984 pude presentarme a una convocatoria de jefe de estación y la aprobé. En el nombramiento se especificaba que era S. I. (servicio de incidencias, lo que conllevaba dar los descansos semanales y vacaciones), por lo que pude compatibilizar las funciones de jefe de Circulación/Clasificación con las de jefe de estación principal. La cosa se iba poniendo un poco más seria, pero me encantaba, y las anécdotas seguían sucediéndose. Recuerdo mi primera intervención como jefe de estación principal, entre cuyas funciones estaba llevar la contabilidad diaria de todos los ingresos y recaudaciones de taquillas, paquetería, alquileres, etc. El recaudo se guardaba en una caja fuerte ubicada en la propia oficina del jefe de estación. Unos empleados del banco (con escolta policial) se personaban cada día a las cuatro y media de la tarde para hacerse cargo de la recaudación y del balance de caja. La caja fuerte tenía su complejidad; vamos, que la apertura de ruleta no estaba bien fijada y, por más que marcaras la combinación, aquello no se abría. Eran las cuatro y veinte de la tarde, solo faltaban diez minutos para que se presentara la comitiva del banco. Recuerdo que era un día fresco de primavera, aunque a mí el sudor me iba y me venía sin parar. 406

407 Mi vocación profesional Lo curioso era que en la oficina de al lado se encontraba el secretario del jefe de estación titular, que se sabía todas las triquiñuelas y, sobre todo, la de la caja fuerte (en más de una ocasión yo había presenciado como la abría). No obstante, cuando le preguntaba, su respuesta era que «él no sabía». Al final conseguí abrirla creo que de casualidad, cerré el balance y entregué las cuentas al personal del banco, aunque ligeramente tarde. Durante esos años ejercía de observador para ver cómo se realizaban los trabajos diarios y sus rutinas sistemáticas. Comencé a trazar en mi mente posibles mejoras y formas de llevar a cabo las operaciones de circulación para optimizar los recursos. Por aquella época no había procedimientos al uso y lo único que te exigían, prácticamente, era que los trenes entraran, salieran y no se retrasaran en exceso, así como garantizar la preservación de las mercancías transportadas y la seguridad en el proceso de la circulación. Cuando tenía asignado el turno de jefe de estación en clasificación, con tres maniobras a dirigir, aquello era un caos para mí. Al inicio del turno inspeccionaba la terminal para comprobar el material estacionado y sus destinos. Lo que constataba como norma general era que, en diversas vías, había vagones para un mismo destino mezclados con otros que se dirigían a destinos diferentes. Opté por dedicar las dos primeras horas a reorganizar el material, agrupándolo en diferentes vías en función de su destino. 407

408 Jesús Vega Martínez Al principio no gustó mucho a los capataces, acostumbrados a clasificar los trenes de forma aleatoria para determinados tráficos, pero el resultado fue que, una vez agrupados todos los vagones con un mismo destino en la misma vía, había casos en los que se podían formar trenes completos, y no lo que denominábamos colectores, es decir, trenes que llevaban un poco de todo. Conclusión: creo que fui el innovador de los «trenes completos». Otra de las tareas importantes que desempeñé en esa época fue la de jefe de circulación, por la cual tenía que dirigir desde el gabinete toda la circulación y las maniobras de la zona de Miranda. A aquello, en el argot profesional de la estación, se lo conocía como la silla, pues, dada la saturación de trabajo que suponía, era como estar sentado en la silla eléctrica. Eran jornadas intensas, con trabajos que implicaban riesgos continuos, cientos de maniobras y circulaciones en condiciones precarias. El trabajo era duro, pero, como norma general, la colaboración, la camaradería y el compañerismo eran permanentes. Cuántas noches, estando acostado, me levantaba medio sonámbulo gritando: «A ver, que alguien saque esa máquina del depósito», o «Haced el cambio», o «Pita al tren, que ya tiene el itinerario». Pero me gustaba. Bueno, en realidad, me encantaba. Así transcurrieron los años Hasta que, en 1988 cuando se creó una nueva estructura de trabajo, las Gerencias Territoriales me propusieron desempeñar 408

409 Mi vocación profesional funciones de inspector principal. Accedí sin dudarlo; se abría ante mí una nueva tarea, distinta e ilusionante. Hasta el año 1994 estuve desarrollando las funciones de inspector principal, llevando la gestión del personal, el análisis de accidentes e incidencias, las inspecciones y auditorias, la coordinación de actividades en la gestión de la circulación con las diferentes áreas de actividad, la redacción de informes, etc. Entre ellas, una labor especialmente compleja era la gestión del personal. Siempre he creído que, para ser correcto en el trato con el personal que está a tu cargo, debes tratarlos como a ti te gustaría que te trataran, por lo que me dediqué a poner en práctica la empatía y asertividad. Vamos, que me convertí en el confidente de los problemas y preocupaciones de mis compañeros. La empatía llegó hasta tal punto que en ocasiones me sentía verdaderamente afectado por algunos casos y acababa colaborando en la resolución de los más diversos problemas personales. Al tiempo, las anécdotas se seguían sucediendo. Una noche, estando de inspección, observé cómo el agente de material remolcado iba comprobando el estado de las ruedas en un tren formado exclusivamente por coches cama. En aquella época se hacía golpeándolas con un martillo, por lo que a las tres de la madrugada se escuchaba en toda la estación el clásico clinc, clinc, clinc ; así en todas las ruedas de los coches de viajeros. Y comenté: «Anda, que a los 409

410 Jesús Vega Martínez viajeros acostados les va a hacer gracia el ruidito». Efectivamente, alguno asomaba la cabeza por la ventanilla con no muy buen talante. Cambio de actividad En 1994 llegó el momento del cambio de actividad en la empresa. En Miranda se creó la Jefatura de Inspección e Investigación y me propusieron formar parte de ella. No dudé en aceptar: era un nuevo reto que me permitiría conocer en profundidad aquello en lo que había estado trabajando desde el año 1988 y, además, aprender nuevas técnicas. A partir de ese año, el aprendizaje pasó a ser una constante en mi desarrollo profesional, ya que, para desempeñar las funciones de investigación, donde la responsabilidad recae sobre tu informe definitivo, es fundamental dominar el medio en el que te mueves. Tuve que aprender de infraestructuras en todas sus modalidades: material motor y remolcado, conocimientos básicos de conducción y elementos internos de vehículos motores, y registros de memorias de datos en todas sus versiones. En resumen, todo lo relacionado con Renfe, el transporte y la seguridad. 410

411 Mi vocación profesional Mi primer caso serio de investigación tuvo que ver con el arrollamiento de un vehículo en un paso a nivel guardado en la estación de Garinoaín en el que hubo dos fallecidos. Sus familiares, dedicados a la albañilería, estaban realizando obras en un edificio del propio pueblo, por lo que presenciaron el suceso. Cuando audité la grabación de las conversaciones, reviví mentalmente los hechos en toda su crudeza: oí las súplicas de ayuda del guardabarrera cuando era acosado y atacado por los familiares del fallecido, así como los fuertes golpes que propinaban en la caseta donde se encontraba encerrado. Otra investigación también muy dolorosa fue la del accidente de Uharte Arakil, en el que fallecieron dieciocho personas, y finalizó tras seis meses de investigación en los que se analizaron cientos de datos. Estas experiencias tan dolorosas de mis primeros años en la Jefatura de Seguridad me hicieron reflexionar sobre la importancia que tenían los procesos de investigación y el tratamiento de sus conclusiones para lograr una mejora continua de la seguridad. También me hicieron pensar en la necesidad de crear nuevos métodos de asesoramiento continuo relacionados con el factor humano. Los años se fueron sucediendo y el estudio de nuevas tecnologías, aplicaciones y herramientas informáticas se hizo más constante. También tuve la posibilidad 411

412 Jesús Vega Martínez de presentarme a diversas oposiciones dentro de mi ámbito profesional, como inspector principal y jefe de servicio, siempre ejerciendo funciones de inspección e investigación. Tuve ocasión, asimismo, de formarme en cuestiones relacionadas con el tratamiento de la información. Aprendí que, si bien era fundamental estar preparado en todo lo relativo a tu cometido, aún lo era más saber procesar los datos, demostrarlos o explicarlos de forma inteligible. En el 2003 tuve la oportunidad de acceder a una convocatoria para obtener el título de consejero de seguridad en el transporte de materias peligrosas. Hasta el momento de embarcarme profundamente en los estudios estaba convencido de ser un buen conocedor del transporte de esos productos, pero enseguida me di cuenta de que no era así. Fue una materia dura de aprender, pues no solo se estudiaba el transporte por ferrocarril, sino también todo lo relacionado con el transporte por carretera, el aéreo y el marítimo. Al final logré mi titulación. Al año siguiente se convocó una oposición para técnico de seguridad. Me presenté y aprobé, por lo que continué con mi actividad. Esto supuso una ampliación de mis funciones, así como un estímulo para seguir con mi preparación y profundizar sobre nuevos conceptos y mejoras relacionados con las técnicas de seguridad. 412

413 Mi vocación profesional Cambio de organización Llegó el 2005, año de la división de Renfe en Adif y Renfe Operadora, y me asignaron a Adif (aunque nunca me preguntaron en qué empresa quería seguir). Eso sí, mi nombre apareció publicado en el BOE junto con la información sobre mi nuevo destino en Adif. No había vuelta atrás. Nueva organización, nueva estructura, nuevos procedimientos y aplicaciones, si bien mi actividad no cambió: investigación y asesoramiento. Pero no dejaba de suponer un nuevo reto profesional, una nueva etapa en la que la adquisición de nuevos conocimientos sería la constante diaria. Comencé a desarrollar una inquietud personal por el factor humano y todo lo que rodea al comportamiento. En las investigaciones de los accidentes e incidentes siempre aparece un compendio directamente relacionado con este aspecto. Entendí que el trato humano siempre es delicado y que hay que abordarlo desde el máximo respeto. En todo proceso de recopilación de datos tras un accidente, en las entrevistas a la persona o personas implicadas, uno de los aspectos fundamentales es tratar de que nunca se sientan culpables de lo acaecido. Entre los accidentes o incidentes que rememoramos, siempre nos vienen a la mente aquellos relacionados con fechas significativas, como la Navidad. Uno de ellos me sorprendió celebrando la Nochevieja en familia. Sobre las diez de la 413

414 Jesús Vega Martínez noche recibí una llamada del jefe de inspección en la que me informó del descarrilamiento de un tren talgo en uno de los túneles de Zumárraga, y allí nos desplazamos todo el equipo para iniciar la investigación. Localizamos el tren, que seguía con los viajeros en su interior, aunque no había heridos. Los tranquilizamos y celebramos de alguna forma el año nuevo dentro del tren. Los viajeros se comportaron de una forma muy compresiva, asumiendo los hechos. Con la ayuda de la policía, de protección civil y del personal de Adif, todos fueron evacuados, aunque, eso sí, pasadas ya las doce de la noche y sin comer las uvas. Otro suceso importante, que pudo provocar una colisión frontal en el puerto de Orduña, ocurrió también en plenas Navidades, el día de Nochebuena. Eran las siete de la tarde cuando, en un trayecto de vía única, una locomotora rebasó una señal de salida y accedió a la vía cuando circulaba un tren en sentido contrario. Afortunadamente todo quedó en un susto, pero me tuve que desplazar allí con mi equipo y cuando regresamos a casa eran ya más de las doce de la noche. Pero qué bueno estaba todo lo que me había dejado la familia! Pasaron los años y en el 2008, a propuesta de la Dirección, participé en un proceso formativo de mentorización impartido por una empresa de coaching externa que colaboraba con Adif. El objeto de esta formación era prepararme 414

415 415 Mi vocación profesional para desempeñar funciones de personal superior, proporcionándome información sobre competencias profesionales asociadas a los objetivos del negocio. En el 2009, el director de Seguridad me propuso formar parte de la Dirección como jefe territorial de Seguridad en la Circulación. Los cometidos seguían siendo los mismos, pero los objetivos eran distintos, más amplios. Otras responsabilidades. Por el verano de ese año pasó lo que pudo ser una tragedia; menos mal que al final quedó solo en un susto. Amaneció un día lluvioso en una playa del Cantábrico y, aunque hacía calor, decidí dar un paseo por la playa, que se encontraba desierta; por no estar, no estaban ni siquiera los socorristas. Cuando paró de llover, como seguía el bochorno, opté por refrescarme un poco en el mar; mi objetivo era dar solo unas cuantas brazadas. Al ir introduciéndome en el agua noté en las piernas la fuerte resaca, por lo que decidí no adentrarme más allá de donde me cubría hasta la cintura. En esto estaba cuando se aproximó una ola cimbreándose y, sin más, me impulsé para elevarme con ella, como siempre había hecho. Lo que sucedió a continuación fue inesperado: al salir de la ola, ya no hacía pie, la resaca me había absorbido y al sacar la cabeza del agua me encontré muy lejos de la orilla. Veía mis prendas y mi toalla cada vez más lejos y, por más que

416 Jesús Vega Martínez nadaba, no lograba aproximarme a la orilla, así que me entró la angustia de quien prevé un final terrible. Agotado, sin apenas fuerzas, sentí que me abandonaba al destino; mi vida entera pasó por mi mente en fracciones de segundos. Uno de mis pensamientos fue: «Qué poco me ha durado el ascenso...». Al final reaccioné, la imaginación me volvió a funcionar y me di cuenta de que, a pesar de ser un buen nadador, acostumbrado al mar, estaba haciendo justo lo contrario de lo que debía hacer. Finalmente me relajé y, ya con más tranquilidad, comencé a nadar en paralelo a la orilla, aprovechando el desplazamiento de las olas. De esta forma logré acercarme a la playa. Cuando hice pie, salí de rodillas, medio arrastrándome, y me quedé tumbado boca abajo en la arena, totalmente exhausto. Me acordé de la película Náufrago, de Tom Hanks. Estuve así, tumbado boca abajo, más de media hora. Al volver al apartamento, aún iba tambaleándome, dando traspiés, sin poder dejar de pensar con angustia en los momentos vividos. Durante los siguientes quince días estuve tentado de irme a dormir con manguitos. Pasó el verano y, en otoño, tuve la ocasión de hacer un curso sobre conducción extrema en carretera. Volvimos a la escuela de conductores: primero, en el aula, recordando los manuales de tráfico; luego, en carretera y en circuitos cerrados, practicando la conducción. Aprendí lo que era conducir en carretera de forma óptima, gestionando y valorando el riesgo en los 416

417 Mi vocación profesional adelantamientos (entre otras cosas). En el circuito cerrado adquirí los conocimientos de conducción sobre pista helada, inundada de agua y con obstáculos que había que sortear de forma extrema. Cualquier curso que se realiza tiene su aporte especial de conocimiento, aunque a priori pueda no parecerlo. Las enseñanzas sobre la conducción quedaron ahí, asimiladas. Con el tiempo pude aplicarlas e incluso tomar conciencia de su valor en dos situaciones críticas. En el 2011, en una carretera nevada y con placas de hielo, y en el 2018, circulando por una autovía con la calzada alfombrada de granizo. En ambos casos, y de forma intuitiva, dominé el vehículo con precisión, sin más percances que el susto del momento, sobre todo de los acompañantes. El día de la granizada, al detener el coche, los que venían conmigo llegaron a decirme que se habían acordado de todos los posibles ángeles y arcángeles del firmamento. Durante los siguientes años, ejerciendo ya de jefe territorial de Seguridad en la Circulación, comenzó mi andadura en el aprendizaje de análisis de presupuestos sobre obras y tuve que tomar decisiones de gestión de personal en Recursos Humanos. También recibí formación específica sobre la Ley Orgánica de Transportes Terrestres, en cuanto a su aplicación de límites de dominio público, y estudié análisis de riesgos, algo fundamental en aquellos 417

418 Jesús Vega Martínez tiempos de cambios en el entorno de la empresa bajo las nuevas directivas europeas. Me centré en el conocimiento de las directrices organizativas que abarcaban mi área de actividad. Profundicé en todo lo relacionado con la accidentalidad e incidentalidad y su relación con el factor humano, analizando el origen del fallo, su evolución y la forma en que incidía en el día a día tanto del equipo de trabajo como de las áreas operativas y de las empresas ferroviarias. Para ello me involucré en cursos de psicología aplicada en los que, sin ser psicólogo de carrera, aprendí a analizar el factor humano como causa directa o indirecta de los accidentes. Una de las cosas importantes que hice en aquella época en la que ostentaba la jefatura fue involucrarme en el desarrollo de la dirección por objetivos y en la gestión del desempeño de los equipos de trabajo asignados. Es un asunto que, aunque pueda parecer sencillo, tiene su complejidad. Hay que analizar a cada persona, una por una, y valorar su predisposición al trabajo diario, su capacidad, su involucramiento y los conocimientos que aplica, entre otras cosas. Para mí se convirtió en un proceso ilusionante que me permitió ir asimilando nuevos conocimientos y, lo más importante, cómo aplicarlos y cómo transmitir la filosofía de la normativa. 418

419 Mi vocación profesional En noviembre del 2010 tuve ocasión de participar en una experiencia formativa singular. Consistía en dar una ponencia en un tren de Feve llamado el ferrocarril de La Robla. El curso, dirigido a alumnos externos, se impartía durante el trayecto entre Gijón y Santander. Éramos varios ponentes de Adif y cada uno de nosotros habló sobre distintos aspectos del sistema organizativo de la empresa. Sin duda, no era tan cómodo como dar clases en un aula, entre otras cosas, por el ruido que producía el traqueteo del tren, aunque también tenía su encanto. Mí exposición versó sobre la gestión, el control y la seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General. La charla en sí no tenía gran dificultad; la complicación llegó en el turno de preguntas. Pero fue muy agradable. Cuando llegó el momento del almuerzo, el tren se detuvo en la estación Puente de San Miguel; allí nos recogió un autobús que nos llevó a Santillana del Mar, donde compartimos comida en la casona restaurante La Villa. El alojamiento era en el propio tren, en los coches cama. Así fueron transcurriendo los años, participando e impartiendo jornadas de comunicación y asesoramiento sobre los procesos de seguridad. El objetivo: la erradicación de la mala praxis. 419

420 Jesús Vega Martínez Nueva promoción En el 2013, el director de Seguridad me convocó de nuevo para informarme de que tenía idea de renovar el equipo directivo y quería proponerme como gerente de Seguridad en el norte. No dudé en aceptar el ofrecimiento: era un paso más en mi desarrollo profesional. Me esperaban nuevas y más amplias funciones. Desde aquel nombramiento, todo ha sido organización y coordinación, gestión de presupuestos y colaboración activa con la Dirección de Formación Territorial mediante la impartición de cursos en los que he aportado mi visión y experiencia sobre las actitudes más apropiadas en la aplicación de las normas de seguridad. También me ha permitido ampliar mis conocimientos sobre el factor humano: el entrenamiento para el liderazgo, la retroalimentación, el refuerzo de la empatía y la asertividad, factores que siempre he considerado de gran importancia para el trabajo en equipo y la efectividad en la investigación. Asimismo, he realizado cursos sobre el aprovechamiento de las sinergias (del latín synergia, 'tarea coordinada'), es decir, sobre cómo aprovechar y maximizar el rendimiento de un equipo sumando y combinando las especialidades de cada miembro en lugar de considerarlas aisladamente. 420

421 Mi vocación profesional Siempre me he sentido integrado en el desarrollo directivo, aportando e implicándome en propuestas encaminadas a la mejora continua de la seguridad en la circulación y trasladando la experiencia adquirida a la realidad actual. En el 2014, tras un incremento importante de accidentes e incidentes relacionados con la actividad de los trabajos en vía, que en algunos casos pudieron ocasionar víctimas, promoví reuniones territoriales con los responsables de las áreas de actividad para analizar las situaciones generadas. Tras dichos encuentros se acordó la celebración de jornadas conjuntas de asesoramiento sobre la aplicación de las normas de seguridad. En tres meses se impartieron jornadas a 449 agentes solo en la zona norte. El resultado fue positivo y durante las jornadas, más allá de los conocimientos didácticos, se aclaró lo que es el trabajo en equipo y la coordinación, pilares básicos para garantizar la seguridad. En el 2016, con la voluntad de ampliar mis conocimientos sobre el transporte, me inscribí en el máster de Experto Universitario en el Transporte Terrestre. Los estudios, que compatibilicé con mis jornadas laborales, abarcaron diez meses. Fue duro pero motivante. Aprendí en profundidad todo lo relacionado con el transporte y la gestión de su seguridad. Una parte de los estudios consistía en hacer visitas técnicas a centros de transporte en puertos, aeropuertos y centros logísticos. 421

422 Jesús Vega Martínez Finalmente, en el 2017, me otorgaron el título universitario. Otra actividad prioritaria con la que me he comprometido a lo largo de estos años ha sido la impartición de cursos de retorno de experiencia. Estas clases se orientan a los agentes implicados en los procesos relacionados con el factor humano. En ellas he podido compartir mis conocimientos partiendo de mi propia experiencia y es algo que me gusta porque es una forma de empatizar con las personas para llegar al objetivo de fomentar la cultura de la seguridad. Durante esta última época, la formación personal en las nuevas técnicas de seguridad ha sido constante y siempre que he tenido oportunidad o me han pedido colaborar me he dedicado a transmitir los conocimientos adquiridos tanto a las nuevas incorporaciones como a los agentes con más años de dedicación en la empresa. Siempre he considerado que cualquier empresa que se precie ha de aprovechar las sinergias de los conocimientos adquiridos y saber transmitirlos. Epílogo Tanto en Renfe como en Adif, siempre he sentido un profundo sentimiento de pertenencia. 422

423 Mi vocación profesional Tras todos estos años dedicados a la empresa, he llegado a una conclusión que siempre he tratado de poner en práctica: tanto el trabajo en equipo como la transmisión del conocimiento son aspectos cruciales en el devenir de toda organización. Como norma general, trabajar en una empresa es trabajar en equipo. Por tanto, si queremos prosperar profesionalmente, es esencial desarrollar y fomentar las habilidades y competencias que requiere ser miembro de un grupo de trabajo. Algunas de estas cualidades son innatas en nosotros, pero otras se pueden aprender. En cualquier caso, siempre se puede mejorar. Por eso, si queremos prosperar, recomiendo la realización de cursos sobre habilidades para trabajar en equipo. Para asimilar los contenidos y alcanzar las metas, la actitud será determinante. Hay que estar siempre con la mente abierta, mostrarse receptivo a todo aquello que nos propongan, ser participativo y tener ganas de aprender y experimentar. Ah, y, por supuesto, siempre con espíritu de autocrítica. Lo primero que tenemos que plantearnos es que un equipo no es solo un grupo de personas que trabajan juntas. Somos profesionales con cualidades y capacidades diferentes que se deben complementar con las de los demás miembros del grupo. Así, uniendo nuestros esfuerzos, será más fácil conseguir una meta común. 423

424 Jesús Vega Martínez Es cierto que en nuestra empresa la incorporación a un grupo o a un departamento nos suele venir impuesta, pero debemos tener en cuenta que para lograr que un equipo sea efectivo debe formarse atendiendo a tres puntos claves: el objetivo (es decir, qué queremos lograr), el rol de cada profesional (qué se espera de nosotros, teniendo en cuenta nuestros conocimientos y habilidades) y los procedimientos (cómo se van a repartir las tareas y cómo se va a coordinar toda la actividad del grupo). Por tanto, bajo mi punto de vista y mi experiencia, tenemos que practicar la resiliencia a partir del conocimiento de nosotros mismos. Debemos ser sinceros, analizar en qué somos buenos y qué aspectos podemos mejorar, y definir en qué tipo de tareas o actividades podemos aportar más al grupo. Otro aspecto importante consiste en saber aceptar las críticas. Cuando se trabaja codo con codo con otras personas, es normal que surjan opiniones encontradas sobre nuestro desempeño y resultados. Saber aceptar la opinión del otro y verla como una forma de mejorar es esencial para nuestro crecimiento. Hay que tener flexibilidad y capacidad de adaptación a los cambios. El trabajo en equipo es dinámico, pues siempre aparecerán circunstancias que alteren el ritmo. Ante estos cambios debemos saber reaccionar con rapidez y eficacia; de 424

425 425 Mi vocación profesional nada sirven las quejas y los lamentos. Si queremos tener un equipo eficaz, todos sus miembros deben tener la cintura suficiente como para saber afrontar los cambios y seguir adelante. Como profesionales, hemos de ser receptivos a todo lo que nos rodea e idear nuevos métodos y procedimientos para llevar a cabo nuestras tareas. Por tanto, tenemos que ser creativos. Buscar continuamente nuevas formas de hacer las cosas es una de las máximas que debemos inculcar a los equipos de trabajo. Pertenecer a un equipo significa sumar, y eso implica ser participativos y polivalentes, no permanecer en la sombra. De nosotros se espera que seamos profesionales activos, que aportemos ideas, planteemos dudas, hagamos comentarios y tengamos expectativas. Hay que tener en cuenta que participar en un grupo de empresa requiere saber desempeñar diferentes funciones o realizar tareas que en principio no nos han sido asignadas. Un aspecto muy relacionado con la participación es la comunicación, que hay que fomentar siempre en la cultura empresarial. No debemos tener miedo a hablar. La comunicación directa y en todas las direcciones en una herramienta fundamental. Un ambiente de trabajo distendido en el que reine la confianza es el entorno más apropiado para que todos los miembros de un equipo se sientan a gusto, implicados con los proyectos y dando lo mejor de sí mismos; por eso tenemos

426 Jesús Vega Martínez que afianzar el compañerismo y las buenas relaciones personales. Para ello es determinante ser sinceros y decir las cosas a la cara, evitando las tensiones, las envidias y las rivalidades, que lo único que consiguen en minar la efectividad y la productividad del equipo. Antes he mencionado, junto con la importancia del trabajo en equipo, el peso de la transmisión del conocimiento. A este respecto, siempre me he involucrado en la capacitación continua, el compromiso y el buen desempeño empresarial. Estos valores siempre han demostrado ser una herramienta de motivación personal. Las mismas estrategias que me han permitido completar con éxito determinados proyectos, me han servido muchas veces para abordar los nuevos. Todo lo que he hecho ha quedado en la memoria. El conocimiento es un auténtico valor personal, de ahí la importancia de no perderlo. La transmisión generosa del conocimiento adquirido a lo largo de la vida profesional, en cualquiera de las tareas que se desempeñen, es esencial, como también lo es, como decía al comienzo, dejar nuestro testimonio por escrito en proyectos como Dejando Huella, convertirnos en narradores de nuestra propia experiencia. Con este relato pretendo transmitir el devenir de una vida dedicada a la misma empresa. Es un orgullo personal poder divulgar el recuerdo de lo vivido. 426

427 Mi vocación profesional Tenemos que saber compatibilizar el desarrollo de nuestra formación de tantos años con la familia, trasladando nuestras enseñanzas al entorno que nos rodea. Desde luego, llegar hasta aquí no ha sido un camino de rosas; el empeño y la ilusión por la superación han resultado fundamentales. Animo a todos a aprovechar las oportunidades que nos ofrece la empresa en los cursos formativos, entendidos como un aprendizaje continuo. Si somos exigentes con nosotros mismos y tratamos de hacer bien las cosas incluso cuando nadie nos ve, el resultado final siempre será positivo. Mi vocación profesional 427

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429 Participa!

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431 TODA UNA VIDA La ciudad de San Francisco Javier y San Julián de los Güines, o simplemente Güines, está situada a 54 kilómetros al sur de La Habana, a orillas del río Mayabeque, en una llanura de las más fértiles de Cuba. El hito fundacional de esta ciudad se produjo en 1735; el hito ferroviario, en El 10 de noviembre de aquel año se inauguraba la primera línea férrea de Cuba, España e Hispanoamérica que unía La Habana, Bejucal y Güines, adelantándose casi once años a la primera de la España peninsular que conectó Barcelona con Mataró. El municipio de Quemado de Güines está ubicado en el norte de la provincia de Villa Clara, región central de Cuba, a unos 250 kilómetros de la ciudad cuyo nombre figura en su apellido: Güines. En Quemado de Güines nació, sesenta y cinco años después de inaugurarse la línea férrea en 1902, Osvaldo Farrés, un compositor cubano de fama mundial, especialmente por sus boleros. 431

432 Agustín Ruiz Pérez No podemos aseverar que exista lo que podríamos llamar la conexión cubana del ferrocarril, y es extraño que nadie haya hecho mención alguna a esa posibilidad hasta el momento, pero ahí están los puntos de conexión entre el hito ferroviario y la letra de uno de los boleros compuestos por Osvaldo Farrés, Toda una vida, que describe como nadie el vínculo emocional que los profesionales de ese modo de transporte que llamamos ferrocarril establecen con él: Toda una vida me estaría contigo no me importa en qué forma ni dónde ni cómo, pero junto a ti. Los ferroviarios que han escrito este libro acumulan entre todos cuatro siglos y medio de antigüedad en la empresa. Toda una vida en el ferrocarril; «no importa en qué forma, ni dónde ni cómo», pero estando ahí. Toda una vida que, naturalmente, no cabe en estas páginas, pero sí algunos qués, dóndes y cómos que constituyen un catálogo de aprendizajes únicos, contados con una emoción contagiosa y listos para trasponer. 432

433 Toda una vida Del mismo modo que la letra del bolero de Farrés permanece aunque ha tenido y seguirá teniendo múltiples intérpretes, cada uno de los cuales añadiéndole en la interpretación su impronta personal y los arreglos musicales propios que lo enriquezcan y lo adecúen al momento, las historias que aquí se cuentan se prestan a la interpretación de cada lector y a la impronta personal y los «arreglos musicales» con los que quiera dotarlas para adecuarlas al escenario y a las circunstancias del momento. Esperamos que este libro, el tercero de la colección Dejando Huella, os resulte interesante a la vez que entretenido, porque ya empezamos a trabajar en el cuarto y queremos animar a todos aquellos que estéis en la franja adecuada edad y posición a participar. Queremos animaros a que cambiéis el «quizás, quizás, quizás» por cierto, el título de otro genial bolero de Osvaldo Farrés por un «cuenta conmigo!». Anímate y participa; será un acto gratificante y generoso, y el colofón perfecto a Toda una vida profesional. Agustín Ruiz Pérez JEFE DE ÁREA DE DESARROLLO DIRECTIVO 433

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435 ÍNDICE Prólogo: José Estrada Guijarro... 5 Carmen Giménez Romojaro José Miguel García Sanz Manuel Gómez i Granados Timoteo Novillo Torres Eduardo Perucha Esteban Miguel Puerta Muñoz Ángel Luis Ramos Villar Francisco J. Recover Lorente Luis Eugenio Suárez Ordóñez Jesús Vega Martínez Epílogo: Agustín Ruiz Pérez

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438 Este libro se terminó de imprimir en junio de

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