La construcción de los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo

Transcripción

1 La construcción de los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo Rafael Merino de Cos La construcción de la línea Santander Mediterráneo Compañía del ferrocarril Santander-Burgos-Soria-Calatayud S.A. fue llevada a cabo por la empresa Anglo Spanish Construction Company Limited entre 1924 y Entre el 13 julio de 1927 a 30 junio de 1930 Mr. L. M. Bainton trabajo en la supervisión de los equipos y la construcción de los puentes metálicos de entre uno y tres vanos por un salario de 25 pounds al mes. Durante este tiempo realizo un conjunto de unas 400 fotografías referentes a los distintos trabajos que se iban ejecutando en la línea como el movimiento de tierras, canteras, túneles, puentes, pasos superiores, pasos inferiores, viaductos, estaciones, vías, comunicaciones y enclavamientos En esta ponencia se va a interpretar el material referente a la construcción de puentes, pasos superiores y viaductos. DESCRIPCIÓN DE LA LÍNEA Esta línea parte de la estación de Calatayud cruzando la carretera de Francia y posteriormente el valle del Jalón, cruzando a este río mediante un puente de tres vanos de vigas metálicas de 15 metros, sube una rampa de 15 mm hasta la divisoria con el río Ribota descendiendo para cruzarlo mediante un puente similar al anterior de cuatro vanos de vigas metálicas de 15 m, vuelve a subir esta vez hacia la divisoria del Ebro con el Duero cruzando una vez mas el Ribota mediante un tramo de tres vanos en las cercanías de la estación de Villarroya y cruza el Ribota por tercera vez mediante un puente de dos vanos de 15 metros y la carretera Soria a Calatayud mediante uno de 22 metros. Se suceden las estaciones de Clares y Malanquilla y se atraviesa un túnel de 284 metros de longitud a una cota de metros, en la pequeña divisoria entre el Ribota y el Xanubles afluentes del Jalón, desde aquí se baja a la estación de Torrelapaja, asciende a la divisoria del Ebro con el Duero a la cota metros no sin antes atravesar dos túneles de 82 y 245 metros respectivamente a la altura del punto kilométrico y sigue hasta Soria por una altiplanicie de terreno áspero y seco a una cota de unos metros sin obras de importancia donde se encuentran las estaciones de Tordesalas, Torrubia, Portillo y Gomara. Cinco kilómetros antes de llegar a Soria la línea se une con la de Castejon y cruza el Duero por un puente de 70 metros que es mayor puente metálico de la línea y entra en la estación de Soria que se encuentra situada en punto kilométrico Apartir de aquí y una vez pasada la estación de Tornedillo se entra en una zona de pinares rica en maderas que no se abandona hasta llegar a la estación de Salas de los Infantes pasando antes por las estaciones de Cidones Herreros, Abejar, Cabrejas del Pinar, Navaleno, San Leonardo, Hontoria del Pinar, Rabanera, un túnel de 126 metros, Cabezón y Castrillo. Pasando Salas de los Infantes se encuentran las estaciones de La Revilla, Barbadillo y los puentes de cuatro vanos de quince metros sobre el Arlanza y el

2 858 R. Merino Pedroso. Entre la divisoria de este ultimo y el Arlanzon en cuya vega se encuentra las estaciones de Cascajares-Hortigüela, Campolara, Revilla del Campo, Los Ausines, Cojobar, Mondubar de la Emparedada, el túnel más largo de la línea de 600 metros, Cardeñarejo y se llega a Burgos A la salida de Burgos se atraviesa un paso superior y se cruza el Arlanzon por un puente de piedra de tres vanos 14, 14 y 17 m respectivamente junto al Monasterio de las Huelgas. Sigue la cuenca del río Ubierna y sube la divisoria entre el Duero y Ebro a la cota 908 encontrándose en este tramo las estaciones de Villarmero Sotopalacios, y Villaverde de Peñahorada. Desde Peñahorada desciende por la cuenca del río Omina atravesando las estaciones de Lermilla, Arconada, Lences, Poza de la sal, Termiñon y Oña atravesando un terreno rocoso que obliga a una sucesión de túneles en un total de siete entre 52 y 282 metros hasta llegar a Transpaderne situado a la cota 543 metros. En Transpaderne se cruza el Ebro mediante un puente de 61,60 m de luz y pasado este punto nos encontramos en la cuenca del río Nela, este río se cruza unas doce veces con puentes de un vano entre 14 y 20 metros antes de llegar a Cidad una vez que se ha pasado las estaciones de Nofuentes, Moneo, Medina de Pomar, Villarcallo, Escaño, Brizuela, Santelices y Cidad. Entre Santelices y Cidad se atraviesa un puente de piedra con un tramo metálico de 90 metros de longitud de longitud total y 20 metros de altura situado a la cota 695 metros (Dobeson 1988, 51). Los Puentes de la línea son: Sobre el río Jalón: Puente recto de tres vanos de 14,60 metros en punto kilométrico de vigas metálicas de Sobre el río Ribota: Puente recto de cuatro vanos de 14,60 metros en el punto kilométrico de vigas metálicas de Puente recto de tres vanos de 14,60 metros en el punto kilométrico de vigas metálicas de Puente recto de un vano de 14,60 metros en el punto kilométrico de vigas metálicas de Sobre el río Pinilla: Puente recto de tres vanos de 14,60 metros en el punto kilométrico de vigas metálicas de alma llena y piso inferior. Sobre el río Manubles: Puente recto de un vano de 14,60 metros en punto kilométrico , de vigas metalicas de Sobre el río Veguilla: Puente recto de un vano de 16,60 en punto kilométrico de vigas metálicas de alma llena y piso inferior. Sobre el río Rituerto: Puente recto de un vano de 14,60 metros en punto kilométrico , de vigas metálicas de Sobre el río Duero: Puente recto de un vano de 70 metros en el punto kilométrico y estructura tipo Pratt de tablero inferior. Sobre el río Ciruelos: Puente recto de un vano de 10,99 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de dos vanos de 10,99 metros en punto kilométrico y vigas metálicas de Sobre el río Pedroso: Puente recto de cuatro vanos 15,82 metros en punto kilométrico y vigas metálicas de Sobre el río Jaramillo: Puente recto de un vano 15,82 metros en punto kilométrico y vigas metálicas de alma llena y piso superior. Sobre el río San Martín: Puente recto de cuatro vanos de 10,89 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de

3 Los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo 859 Sobre el río Arlanzon: Puente recto de tres vanos de 14,14 y 17 metros en el punto kilométrico formado por arcos de sillería. Sobre el río Ubierna: Puente recto de dos vanos de 10,57 metros en el punto kilométrico y tablero de vigas metálicas de Puente recto de un vano de 11,03 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Sobre el río Ebro: Puente recto de un vano de 61,60 metros en el punto kilométrico y estructura tipo Pratt de tablero superior. Sobre el río Nela: Puente recto de cuatro vanos de 13,05 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de dos vanos de 21 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de dos vanos de 22 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de tres vanos de 14,85 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente oblicuo de tres vanos de 14,10 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de dos vanos de 15,90 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente oblicuo de tres vanos de 14,85 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de dos vanos de 19,59 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de un vano de 10 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Puente recto de un vano de 21 metros y en el punto kilométrico y vigas metálicas de Sobre el río Trueba: Puente recto de dos vanos de 21 metros en el punto kilométrico y vigas metálicas de Viaducto de Cdad: Puente recto de siete vanos en arco de diez metros en el punto kilométrico Además de estos puentes en la línea se encuentran: Pasos Inferiores: El de la carretera de Soria a Calatayud en punto kilométrico y vano de 14,60 metros y vigas metálicas de alma llena y piso inferior. El de la carretera a San Saturio en punto kilométrico y vano de 14,60 metros y de vigas metálicas de En el del punto kilométrico y vano de 13 metros, vigas metálicas de alma llena y piso superior. El de la carretera Burgos Soria , vano de 12,09 metros y vigas metálicas de alma llena y piso superior vigas metálicas de alma llena y piso superior. Carretera de Campolara a Villespasa , vano de 4,50 metros y vigas metálicas de alma llena y piso superior. En el camino de Cardeñadijo en el punto kilométrico En el del punto kilométrico y dos vanos oblicuos de metros y vigas metálicas de En el paseo Pastizas en el punto kilométrico En la carretera de Villarcayo en el del punto kilométrico , un vano oblicuo de 13,58 metros y vigas metálicas de alma llena y piso superior. En la carretera de Santaelices en el del punto kilométrico , un vano oblicuo de 8,90 metros y vigas metálicas de alma llena y piso superior. Pasos superiores: En la carretera de Valladolid en el del punto kilométrico y vano de 9,50 metros y tablero recto de hormigón armado.

4 860 R. Merino En la carretera de Fuentetoba en el del punto kilométrico y vano de 11 metros y tablero recto de hormigón armado. En la carretera de Madrid en el del punto kilométrico y tablero oblicuo de hormigón armado. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO DUERO A UNOS 5 KILÓMETROS DE SORIA Este puente está situado sobre el río Duero entre San Polo y San Saturio aguas abajo y el Monasterio de San Juan de Duero aguas arriba. Su tipología es única en la línea y es el vano de mayor luz de la misma, setenta metros. Se trata de una estructura del tipo Pratt formada por vigas de grandes mallas de tablero inferior circulando el tren por el interior del mismo. Se inicio su construcción con el montaje de una pasarela peatonal de madera que permitía cruzar el río y por lo tanto acceder a sus dos orillas como se observa en primer término en la figura 1. La cimentación de los estribos es para vía doble, en el lado Calatayud se ejecuto mediante una sustitución del terreno por hormigón y en el lado Soria fue necesario además realizar una hinca de tablestacas para conseguir un recinto seguro que permitiera retirar el terreno y posteriormente sustituirlo por hormigón como se aprecia en la figura 2. Posteriormente se levantaron los alzados de los estribos de muros y aletas verticales de sillares del lado Calatayud y con muros y arcos en la zona del apoyo del tablero y aletas verticales de sillería en el lado Soria, sirviendo estos muros de encofrado para su posterior relleno con hormigón. Para construir el tablero del puente, una grúa con sus elementos de rodadura adaptados para desplazarse sobre carriles partía desde la vía auxiliar situada en el terraplén del lado Calatayud y se dirigía hacia el lado Soria clavando los postes en el cauce sobre los que iba montando una pasarela lateral en su lado izquierdo para el paso del personal y una plataforma central de madera para apoyo de una vía auxiliar que servía de camino de rodadura a la grúa hasta el borde de la plataforma volviéndose a repetirse el proceso hasta llegar al estribo de la otra orilla. Esta plataforma se construyo clavando 3 postes de madera en línea aproximadamente cada siete metros Figura 1 En primer plano paso peatonal y detrás la grúa clavando postes de madera a la altura de los futuros montantes del puente, para posteriormente arriostrarlos transversalmente mediante tablas en cruz de San Andrés y longitudinalmente mediante unos travesaños que se apoyan en una entalladura situada en la parte superior de los postes anteriores y posteriores respectivamente y mediante una arriostramiento en diagonal desde la parte superior del poste al centro del poste anterior y así sucesivamente. Para dar más estabilidad al conjunto los primeros y últimos postes se apuntalaban desde la parte inferior del estribo a la parte media del poste. A la altura del montante nº 4 fue necesario construir un recinto de tablestacas ya qué no se encontraba firme para poder apoyar los postes como se observa en figura 3. Una vez alcanzado el lado opuesto se desmonto el puente peatonal provisional y se iba retirando la vía auxiliar para suplementar y reforzar la plataforma

5 Los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo 861 Figura 3 Una vez terminada la cimbra y la plataforma de madera la grúa abandona el encofrado, se observa las tablestacas del estribo y las utilizadas en el apoyo 4 de la cimbra Figura 2 Recinto de tablestacas apuntaladas interiormente, pared con pared, para el estribo lado Soria, con las canaletas listas para el vertido de hormigón con vigas de madera de sección cuadradas longitudinalmente y colocaron cada metro transversalmente tablones para apoyar un entarimado de madera en sentido longitudinal para que sirviera de apoyo para el montaje de la estructura metálica que se inicio desde el lado Soria. El puente estaba proyectado con una base constituida por una viga a cada lado formadas por diez tramos de siete metros de longitud cada una, roblonadas entre sí y con el montante con el que forman el nudo, así como mirando de izquierda a derecha en el primer tramo con la diagonal que partía del estribo a la cabeza del montante y de este al pie del montante del tramo segundo y de la cabeza de este al pie del montante del tramo tercero y así sucesivamente hasta llegar al otro estribo, a medida que se avanzaba en la construcción de la base se iba montando simultáneamente la vía para permitir el desplazamiento de la grúa para que sirviera de ayuda en la construcción de los alzados verticales y de cierre hasta llegar al otro estribo, como se observa en figura 4. Los montantes y las diagonales están formados por dos «U» unidas en diagonal entre ellas mediante cartelas. Una vez terminado de montar el puente se desmonto la plataforma auxiliar y la pasarela lateral, quedando los postes que formaban la cimbra en el cauce por la dificultad que representaba retirarlos. Una vez que el puente estuvo terminado antes de su puesta en servicio se realizo la preceptiva prueba de carga, en este caso estática, situando dos locomotoras con sus vagones de carbón y un vagón de pasajeros en el vano como se observa en la figura 5. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE SOBRE EL RÍO EBRO Este puente se encuentra situado en las proximidades de Villarcayo en el punto kilométrico La tipología de este puente es única en la línea y fue proyectado según el sistema tipo Pratt formado por vigas de grandes mallas con tablero superior de forma rectangular y de 61,60 metros de longitud apoyado en siete pilas realizándose el paso del tren por la parte superior del mismo.

6 862 R. Merino Figura 4 Montaje de vigas con el auxilio de la grúa Figura 5 El final de la obra, la prueba de carga del puente, se observan los restos de los postes de la cimbra empleada El inicio de la construcción del tablero del puente comenzó una vez que en el paso superior sobre la carretera de Villarcallo, que se encuentra a continuación, se habían colocado las vigas metálicas que forman el tablero y todavía no se había calado el desmonte en roca del lado Burgos y por lo tanto solo tenían como acceso esta carretera. La construcción del puente comenzó con la cimentación de los estribos sobre la roca sana de las laderas del cauce y posteriormente se levantaron los muros de sillería de los estribos rellenándose su interior con hormigón. Estos estribos están construidos para un ancho de vía doble a diferencia de las pilas que aunque también están construidas en sillería están construidas para un tablero para vía única. Para la construcción de las siete pilas se utilizaron dos sistemas, las que se encuentran fuera del cauce cerca de los estribos se utilizo el mismo procedimiento tanto en cimentación como en alzados que en estos y para la construcción de las pilas situadas dentro del cauce se construyeron unas islas desde las que se accedió a la roca sana donde se cimentaron con hormigón y sobre este se colocaron los sillares de los alzados rellenándose posteriormente con hormigón. Las pilas se construyeron a la cota de la base inferior del tablero, mientras los estribos se construyeron a la altura de la parte superior del mismo. Una vez terminadas las pilas de sillería procedieron a construir una plataforma auxiliar de madera apoyada sobre ellas, con dos pasarelas situadas a ambos lados del futuro puente y fuera del espacio que este ocupo, para servir de acceso longitudinalmente a cualquier punto del mismo. El material para la construcción del puente se suministraba desde la carretera de Burgos a Villarcallo, las vigas de la base y alzados se bajaban desde el estribo más próximo a la carretera mediante un cabrestante a la plataforma (figura 6) y una vez allí se repartían por esta desde la pila situada más próxima al lado Burgos hasta la pila más próxima al lado de Villarcallo. Las vigas extremas de la base están formadas por dos perfiles en «U» unidas mediante cartelas al tres bolillo y apoyadas por este lado sobre la plataforma transversalmente a esta se colocan vigas en doble «T» a la altura del centro de cada pila para luego colocar una diagonal a derecha e izquierda al tres bolillo. El alzado está formado por vigas doble «T» con la base de la «T» a continuación de la base de la «U». Se inicia la base del tablero colocando las vigas longitudinales en tramos de siete metros de longitud, es decir la distancia entre ejes de pilas. Desde la pila

7 Los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo 863 Figura 6 No se utilizaron las grúas sobre carril para la manipulación de las vigas metálicas siendo sustituidas por cabrestantes. Al fondo a la izquierda paso superior sobre la carretera de Villarcallo Figura 7 Formación del primer tramo del puente desde el lado Villarcallo con el tramo horizontal de la base y la primera y segunda diagonal y el primer y segundo montante del lado derecho y la base del lado izquierdo más próxima al estribo del lado Burgos se sitúa una diagonal hacia el estribo, que se une en la parte inferior con el montante, el tramo de la base y la diagonal izquierda que se une a su vez además en su parte superior con el montante situado en la segunda pila y con la diagonal izquierda del segundo tramo que se une a su vez con el montante de la pila tercera en su parte inferior con la base del tramo tercero y la diagonal izquierda sobre la pila tercera y así sucesivamente en ambos planos hasta llegar al estribo del lado Villarcallo ver figura 8. Las uniones se realizaban con cartelas cogiendo en la parte superior en primer lugar un montante y una diagonal para posteriormente coger la segunda diagonal y una vez terminado el alzado coger las longitudinales que soportan el tablero. Como útiles de elevación se utilizaron cabrestantes situados en distintos puntos. La parte superior del tablero está formada por dos vigas longitudinales en los bordes que se roblonaron a las cartelas colocadas en la parte superior de los montantes doble «T» o de los conjuntos de diagonales y montantes, sobre estas vigas longitudinales se apoya una viga transversal a la altura de cada montante estando todas ellas arriostradas cerca de sus extremos longitudinalmente a lo largo del tablero. Los recintos rectangulares así formados están reforzados interiormente en sentido transversal por tres vigas equidistantes entre si y las transversales principales. Figura 8 Planta y Alzados del puente casi terminados con el desmonte al fondo a la derecha iniciado Sobre la base metálica superior del tablero se colocaba, transversalmente a este, traviesas de roble, una junto a la otra sujetas a la estructura mediante tornillos pasantes y tuercas con pletina para evitar dañarla, posteriormente se procede a montar los carriles sobre las traviesas colocándolos directamente sin placa mediante tirafondos uno a cada lado y en una traviesa sí y otra no. Este sistema de colocación de los carriles en los tableros es el que se utilizo normalmente en el resto de los puentes o viaductos de la línea

8 864 R. Merino de una anchura tal que permite montar un tablero para doble vía aunque solo se montaba para vía única. Los estribos y las pilas se realizaron con cimentación directa o con tablestacas como es en el caso del río Oca que permitían excavar el terreno y hacer una sustitución del mismo por hormigón en masa. Se construían las pilas y los estribos verticales en sillería con núcleo de hormigón En función del número de vanos el proceso constructivo del tablero variaba Figura 9 Se ha calado el desmonte en roca y ya está terminada la estructura metálica Figura 10 Puente con el estribo para vía doble y la trinchera para vía única ya terminados con la vía definitiva colocada y el tren de trabajos al fondo Una vez terminada la vía se debió realizar una prueba de carga similar a la del puente sobre el Duero. PROCESO CONSTRUCTIVO DE LOS PUENTES DE VIGA METÁLICA DE ALMA LLENA SOBRE CAUCE Es el tipo de puente más común de la línea y se construyeron de uno, dos, tres y cuatro vanos, estos puentes presentan estribos y pilas de sillería y son Un solo vano Se construía una vía auxiliar en la posición del tablero a construir mediante dos perfiles provisionales IPN y sobre estos se montan las traviesas y el carril de la vía auxiliar esta se montaba apoyada sobre traviesas apiladas o elementos metálicos que a su vez se apoyaban sobre el cabecero del estribo o pilas para absorber la diferencia de canto existente entre las vigas definitivas y los perfiles IPN, estos perfiles para que pudieran tener suficiente rigidez para permitir el paso de los trenes de trabajo o grúas se apuntalaron en cada vano en la mitad y en la cuarta parte de su luz mediante pilares de madera provisionales apoyados en el terreno mediante una base de piedra y arriostrados entre si desde la cabeza del pilar central a las bases de los pilares situados a un cuarto de la luz y desde este punto, a su vez, con la parte superior del estribo como se observa en la figura 12. Para poder colocar las vigas era necesario dejar un espacio suficiente en los laterales para poder colocar las almas de las vigas definitivas del puente que se trasladaban al tajo mediante una plataforma y mediante dos grúas sobre carril una a cada lado del vagón se descargaban y situaban en su posición definitiva. Puentes de dos o más vanos Se aprecian distintos sistemas de montaje de los tableros en función del estado del cauce, en cauces con un cierto caudal de agua una vez construidos los estribos y las pilas se construía una plataforma y sobre ella una vía auxiliar en la zona del estribo contraria a la del tablero metálico a construir.

9 Los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo 865 Figura 11 Colocación de una viga lateral En el caso de vanos de más de 14 m se realizaba un apeo central provisional mediante una pila con la base de piedra y el resto en madera, desde esta pila a media altura se disponía de dos arriostramientos metálicos uno a cada lado y a un cuarto de la luz del vano, además se situaban arriostramientos en diagonal desde el estribo mediante perfiles metálicos, este es el caso del colapso de la pila provisional situada en el centro del vano de la estructura de apoyo a la vía provisional de la figura 12. En cauces secos o con poca agua el procedimiento consistía en montar una vía provisional paralelamente al puente en el cauce y con una grúa situada sobre la vía provisional montada sobre el terraplén y otra en el cauce fueron colocando las vigas, a medida que estas llegaban sobre una plataforma a la vía situada en el cauce, en su posición definitiva La estructura interior del tablero venia numerada para facilitar su montaje como se observa en la figura 13 La estructura metálica del tablero está formado por las dos vigas longitudinales doble «T» en los laterales y otras dos vigas longitudinales de canto la mitad de las anteriores y situadas a medio metro de estas arriostradas todas ellas entre sí mediante vigas transversales colocadas aproximadamente cada 3 m y roblonadas. Los recintos rectangulares así formados están reforzados interiormente mediante una diagonal. Sobre la estructura así construida se montaba la vía y una vez terminado el montaje se debió realizar una prueba de carga similar a las anteriormente comentadas. Figura 12 Incidente en la construcción del puente sobre el río Nela al fallar la pila provisional central del vano más cercano al estribo con la caída de un vagón del tren de trabajo y la locomotora en posición inestable PUENTE SOBRE EL ARLANZÓN Esta situado en las proximidades del Monasterio de las Huelgas en el punto kilométrico de la línea La tipología de este puente es de piedra de sillería y de tres vanos de longitudes 14, 14 y 17 metros de respectivamente. La naturaleza del terreno es piedra caliza y sobre la misma se cimentaron los estribos y las pilas de sillería que sostienen a esta estructura, para la construcción de la cimentación de las pilas fue necesario construir unas islas para poder trabajar en la cimentación de las mismas. La cimbra de apoyo de los arcos se construyo mediante madera y perfiles doble «T» colocados transversalmente a ellos con una anchura superior a la del tablero y se colocaron cuatro apoyos verticales arriostrados entre sí para apoyo del arco durante su construcción tanto aguas arriba como aguas abajo. Una vez terminada la cimbra de apoyo se construyeron los arcos mediante sillares cerrándose en clave y se montaron los muros laterales de cierre, se retiro la cimbra, se relleno el intrados con hormigón y se monto la vía definitiva, una vez terminada posicionaron la grúa para ayudar a colocar las impostas.

10 866 R. Merino PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PASO SUPERIOR CON TABLERO DE HORMIGÓN ARMADO DE LA CARRETERA DE MADRID EN PUNTO KILOMÉTRICO La tipología de este puente se empleo en la línea en dos pasos superiores en las cercanías de Burgos, fue proyectado con estribos de sillería y tablero de hormigón armado de dos vanos con pila central presentando un esviaje importante y un aspecto una vez terminado similar a un puente de piedra debido al diseño de sus impostas. El tablero estaba formado por una serie de vigas transversales ancladas a una viga de borde longitudinal que incluye la imposta y arriostradas por una losa horizontal (figura 13). Para su ejecución se utilizo una cimbra y un encofrado plano sobre el que se iba dando forma a las vigas transversales. El acero utilizado era de acero dulce liso. Las pilas eran cuadradas de hormigón armado terminadas en un pequeño capitel. altura es por lo tanto el puente de mayor longitud de la línea. Los estribos y las pilas están proyectados para una sola vía a diferencia del resto de la línea, consta de un primer tramo metálico de unos 20 metros sobe un camino y siete vanos de 10 m de largo y de unos 20 m de altura máxima construidos con sillares de piedra formando arcos. El puente se construyo desde el lado de Santander hacia Burgos y se inicio con las cimentaciónes de las pilas sobre el terreno natural y posteriormente los alzados de las mismas de forma simultánea, están construidas con sillares y rellenas en su interior con hormigón (figura 14), para la construcción de las pilas que se encuentran en la ladera se ejecuto una plataforma horizontal en el lado izquierdo para facilitar los trabajos en sus cercanías, una vez finalizadas las pilas se comenzarían a cimbrar los arcos. Los estribos son de sillería de muro vertical con aletas a cuarenta y cinco grados y se fueron construyendo simultáneamente a las pilas. PROCESO CONSTRUCTIVO DEL VIADUCTO DE SILLERÍA DE CIDAD Este viaducto esta situado entre Santelices y Cidad en el punto kilométrico de la línea , tiene 90 m de longitud con arcos de 10 m de luz y 20 m de Figura 13 Armado de las vigas transversales y laterales con acero dulce Figura 14 Construcción del arranque de las pilas cimentadas directamente sobre el terreno

11 Los Puentes de la línea del Ferrocarril Santander Mediterráneo 867 Para mecanizar la construcción de las pilas y arcos se construyo paralelamente al puente dos vías auxiliares para permitir los desplazamientos de la grúa que ayudaba a subir los sillares y montar las cimbras (figura 15). Las cimbras de los arcos eran de madera y estaban formadas por una torre central situada a la altura de la clave con el fin de sujetar la zona de la clave del arco y apoyados en los muros unos puntales de madera desde donde arrancan los arcos de madera que cierran en las torres, estas dos estructuras se arriostran mediante tablones en la parte baja formando cruces de san Andrés en el arranque de los arcos según el diámetro paralelamente al suelo y en la zona central entre la clave y los arranques según el radio. Una vez levantadas las pilas y montados los arcos comenzaron a situar los sillares de los muros longitudinales de cierre y una vez terminados se relleno el intradós con hormigón y se colocaron las impostas de piedra. El tramo metálico se monto una vez que el puente de sillería estaba terminado. Figura 15 Vista lateral del puente en construcción LISTA DE REFERENCIAS Kenneth Maurice Dobeson El Ferrocarril Santander Mediterráneo. Aldaba ediciones y Ediciones Estudio. Archivo fotográfico del autor.

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