SENSIBILIZACION DE LAS EMPRESAS y COMUNIDAD EN EL CONTROL DE LOS ACCIDENTES VIALES Y TRAYECTO.

Transcripción

1 SENSIBILIZACION DE LAS EMPRESAS y COMUNIDAD EN EL CONTROL DE LOS ACCIDENTES VIALES Y TRAYECTO. Juntos, podemos evitar los accidentes viales y trayecto MARZO 2017

2 Juntos, podemos evitar los accidentes viales y trayecto Realizado por: Auspiciado por: Consejo Nacional de Seguridad de Chile 2

3 TABLA DE CONTENIDOS 1. Capítulo 1: Introducción Prólogo Contexto Capítulo 2: Antecedentes Análisis de la accidentabilidad vial de carácter mundiales Panorama actual de la accidentabilidad vial en Chile Resumen del Panorama actual de los accidentes viales Accidentes de trayecto en Chile Resumen de los Accidentes de Trayecto Capítulo 3: Estrategia para la intervención Objetivos de la estrategia Estructura Organizacional Capítulo 4: Intervención Fases de la intervención Capítulo 5: Marco legal Chileno Vigente Capítulo 6: Referencias de enlaces Documentos Paginas

4 1. Capítulo 1: Introducción 1.1. Prólogo Esta estrategia está focalizada a lo más crítico y urgente, deducido desde los datos registrados en la página (Estadística) de CONASET, aportando con sugerencias de orden gubernamental, prácticas para autoridades, acciones de tipo cultural para la reducción de los accidentes viales y en lo posible de trayecto de los trabajadores. Estas ofrecen importante oportunidades en la generación de buenos y nuevos hábitos, responsabilidad en los traslado de los trabajadores, prácticas como peatones, ciclistas, automovilistas, chofer de camiones, motoristas, pasajeros y choferes de buses, en organizaciones privadas y públicas, lo cual promueve la seguridad, eficiencia, productividad, reducción de costos, tiempo, sobre-trabajo y dolor a los involucrados directamente y su familia, no obstante estamos en falta con la velocidad que se logran los resultados registrados a la fecha. Para generar esta estrategia de Juntos, podemos evitar los accidentes viales y trayecto, tiene que ver con las responsabilidad de cada actor en el traslado de trabajadores desde su casa al trabajo y viceversa, como el tránsito de vecinos y escolares por las calles y carreteras del país, como peatones, conductores y pasajero. Hemos hecho un análisis estadístico desde la accidentabilidad vial mundial a lo nacional y una revisión de los accidentes de trayecto de las trabajadoras y trabajadores, por edad, rubro y letalidad información con base a las Mutualidades, informe de la Superintendencia de Seguridad Social (SUSESO). Y así dar inicio a la generación de conclusiones y recomendaciones desde los hechos y no desde las creencias, para los diferentes niveles de responsabilidad del país como; gubernamental, ministerial, gremiales, empleadores, universidades, innovadores, trabajadores, estudiantes y vecinos en general. Con diferente tipos de actividades y plataformas de concientización, diseños de ingenierías y re-ingenierías, marcos regulatorios, voluntad y capacidad de tener éxito en las diferentes iniciativas y por sobre todo con resiliencia social. Con un gran objetivo disminuir el dolor emocional, psicológico y físico de los involucrados directos e indirectos, gastos en indemnizaciones, pensiones, subsidios (días perdidos) y atenciones médicas y si todo lo anterior no existiera seriamos más eficientes y productivos las empresas estatales y particulares. El tránsito es la manifestación dinámica del funcionamiento del sistema de transporte, el mismo que está integrado por personas en sus distintos roles de (conductor, pasajero y peatón); por vehículos, por vías de circulación y por normas reguladoras, cuyo objetivo fundamental es el de posibilitar el traslado de personas de un lugar a otro, de forma segura, económica y sustentables. Según M. Blumental («Dimensions of traffic safety problem». Traffic Safety Research Review, vol 12. No.1, Marzo 1968, p. 7-12), los resultados negativos, que se conocen por las estadísticas de accidentes y sus consecuencias no constituyen el problema, sino su síntoma. Este experto, agrega que los accidentes constituyen mucho más la manifestación de las fallas del sistema que de sus componentes aislados. Además, señala que los problemas vinculados a los resultados negativos del sistema de transporte guardan relación con los valores, los niveles de decisión, la interacción usuarios/ vehículos/ medio, los accidentes y sus consecuencias. 4

5 1.2. Contexto La ratificación del Convenio N 187 de la Organización Internacional del Trabajo, que entró en vigencia en nuestro país en abril del año 2012, ha comprometido al Estado de Chile a realizar un proceso de construcción y desarrollo de una cultura de prevención de los accidentes laborales y las enfermedades profesionales. Para tal fin, se desarrolla y promueve una cultura preventiva dirigida a toda la sociedad en materia de seguridad y salud en el trabajo, con el propósito de prevenir las lesiones, enfermedades y muertes ocasionadas por el trabajo, orientada a fomentar conductas laborales y ambientales de trabajo que eviten los riesgos que puedan afectar la vida, salud y dignidad de trabajadores y trabajadoras mediante la mejora continua, el desarrollo de una Política, un Sistema y un Programa Nacional para estos fines. La Política Nacional Seguridad y Salud en el Trabajo, oficializada en abril 2016 plantea disminuir los resultados del periodo 2015 al 2020 en siniestralidad laboral de manera constante y significativa en: Reducir tasa de accidentabilidad de 3,7% a 3%; Reducir tasa de mortalidad de 4,4 x a 2,5; Reducir tasa de accidentes de trayecto de 1,09% a 0,8% En el ámbito de acción de la Política Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo, en lo que corresponde a promoción, difusión, capacitación y asistencia técnica, indica lo siguiente; Se establecerán mecanismos para garantizar la promoción, difusión y capacitación de toda la sociedad; y, en particular, de los trabajadores y empleadores, en materias de seguridad y salud en el trabajo, específicamente en: materia de prevención de riesgos de accidentes del trabajo, enfermedades profesionales y accidentes del trayecto, así como las materias relacionadas con la salud pública que se vinculan con el trabajo. Asimismo, se implementarán programas de asistencia técnica a las empresas, para el mejoramiento de las condiciones y ambientes de trabajo y para el cumplimiento de la normativa de seguridad y salud en el trabajo, en particular respecto de las micro y pequeñas empresas. Como así mismo algunas responsabilidades en la ejecución de la Política Nacional de Seguridad y Salud del Trabajo. En el Rol del Gobierno; 2. La adopción de las medidas necesarias a fin de contar con un sistema normativo coherente y armónico, acorde a los Convenios y Recomendaciones de la OIT referentes al Marco Promocional para la Seguridad y Salud en el Trabajo. 3. El establecimiento de mecanismos para incorporar en el sistema educativo la formación en seguridad y salud en el trabajo, incluyendo la prevención de riesgos de accidentes del trabajo, enfermedades profesionales y accidentes de trayecto. 5

6 Rol de los empleadores, destacando los puntos más fundamentales: 2. El cumplimiento de la normativa de seguridad y salud respecto de todos los trabajadores y trabajadoras, debiendo implementar en los lugares de trabajo una política y un programa de gestión de riesgos, el que considerará el principio de la mejora continua y el cumplimiento eficiente y efectivo de las medidas adoptadas 3. La realización de acciones permanentes de difusión y promoción de la seguridad y salud en los lugares de trabajo, en el marco de una gestión preventiva permanente de los riesgos laborales, que incluya los accidentes de trayecto. 7. El cumplimiento de las medidas y recomendaciones de seguridad y salud, prescritas por los organismos administradores del seguro de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales. Y en el Rol de los trabajadores. 2. La colaboración con el empleador, en el cumplimiento de la normativa y gestión preventiva de seguridad y salud en el trabajo. 6. Los trabajadores y sus organizaciones serán responsables de la realización de acciones de difusión, promoción y capacitación de trabajadores en materia de seguridad y salud, favoreciendo en las negociaciones colectivas, la inclusión de cláusulas de buenas prácticas en materia de seguridad y salud en el trabajo que fortalezcan el cumplimiento normativo. En base a todos estos antecedentes nacionales el Consejo Nacional de Seguridad de Chile y sus empresas asociadas, ven la urgencia de generar una estrategia focalizada para hacer conciencia y acciones concretas en las empresas y sus trabajadores, para disminuir el resultado de la accidentabilidad de trayecto. Existe una cultural, normativas y una responsabilidad de los empleadores y trabajadores frente a los accidentes de trabajo al interior de las organizaciones, sin embargo necesitamos focalizar y priorizar en los trabajadores la prevención de accidentes en el trayecto, como así la esperanza de que cada uno de ellos lleve los aprendizajes a sus familias y entorno directo para evitar accidentes viales. Sin embargo nos falta cruzar las fronteras de las empresas para llevar las acciones y prácticas a vías, calles y carreteras, para evitar los accidentes de tránsito y no sólo conformarnos con evitar el accidente de trabajo directo, entendiendo que es el que influye directamente en los valores del seguro por accidentes laborales. Los accidentes de trayecto también están cubiertos por la Ley N que estable las normas sobre accidentes del trabajo y enfermedades profesionales. Y como lo indica el artículo 5, son también accidentes del trabajo los ocurridos en el trayecto directo, de ida o regreso, entre la habitación y el lugar del trabajo. 6

7 2. Capítulo 2: Antecedentes Definición de seguridad vial, es la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en cualquier medio de desplazamiento terrestre (ómnibus, camión, automóvil, motocicleta, bicicleta y a pie) Análisis de la accidentabilidad vial de carácter mundiales Según el Informe Sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial 2015 de la OMS, indica lo siguiente El número de muertes por accidente de tráfico se ha estabilizado desde el año El número de muertes por accidente de tránsito (1,25 millones en 2013) se está estabilizando (figura 1), pese al aumento mundial de la población y del uso de vehículos de motor. Entre 2010 y 2013, la población ha aumentado en un 4% y los vehículos en un 16%, lo cual indica que las intervenciones puestas en práctica en los últimos años para mejorar la seguridad vial en el mundo han salvado vidas humanas. Figura 1: Número de muertos por accidentes de tránsito El informe indica que 68 países han registrado un aumento en el número de muertes por accidentes de tránsito desde 2010; de esos países el 84% son países de ingresos bajos o medios, 79 países han registrado un descenso en el número absoluto de defunciones; de ellos el 56% son países de ingresos bajos y medios. Sin embargo, las tasas de mortalidad de los países de ingresos bajos ascienden a más del doble de las registradas en los países de ingresos altos, y hay un número desproporcionado de muertes con relación a su nivel de motorización: el 90% de las muertes por accidentes de tránsito se producen en países de ingresos bajos y medios, pese a que esos países únicamente concentren el 54% de los vehículos del mundo (véase la figura 2). 7

8 Figura 2: Población, muerte por accidentes de tránsito y vehículos de motor registrados. La mitad de todas las muertes que acontecen en las carreteras del mundo se produce entre los usuarios menos protegidos de las vías de tránsito: motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (4%). Ahora bien, la probabilidad de que un motociclista, un ciclista o un peatón pierda la vida en la carretera varía en función de la región: así, con un 43%, la Región de África registra el mayor porcentaje de muertes de peatones y ciclistas del total de defunciones por accidentes de tránsito, mientras que esas tasas son relativamente bajas en la Región de Asia Sudoriental (figura 3). Figura 3: Muertes por accidentes de tránsito en función del tipo de usuarios (2013), por región de la OMS Ello refleja, en parte, el nivel de las medidas de seguridad vial adoptada para proteger a los diferentes usuarios de la vía pública y las formas de movilidad que predominan en las distintas regiones. 8

9 La legislación sobre seguridad vial contribuye a mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito y permite reducir los accidentes de carretera, y los traumatismos y muertes derivados de estos -en especial las leyes relativas a los cinco factores de riesgo más importantes que afectan a la seguridad vial- lo indica la OMS: La velocidad, La conducción bajo los efectos del alcohol, El uso del casco cuando se circula en motocicleta, El uso del cinturón de seguridad y El uso de sistemas de retención infantil. En los últimos tres años, 17 países (que abarcan una población de 409 millones de personas) se han esforzado para modificar las leyes relativas a uno o más de esos factores de riesgo, a fin de que estén en consonancia con las mejores prácticas. Los cinco factores de riesgo más importante que afectan a la seguridad vial: Reducción de la velocidad. A medida que aumenta la velocidad media, también aumenta la probabilidad de accidente y la gravedad de sus consecuencias, en especial para los peatones, los ciclistas y los motociclistas. Los países que han logrado reducir el número de muertes por accidente de tránsito, lo han conseguido dando prioridad a la seguridad en la gestión de la velocidad. Un peatón tiene menos del 20 % de probabilidades de morir si es atropellado por un automóvil que circula a menos de 50 km/hora, pero casi un 60 % de posibilidades si es atropellado a 80 km/hora. Reducir la conducción bajo los efectos del alcohol. Por ello promulgar y hacer cumplir leyes que establezcan el límite de concentración de alcohol en sangre (CAS) en 0,05 g/dl puede contribuir a reducir considerablemente los accidentes relacionados con el consumo de alcohol. Mejorar el uso y la calidad de los cascos de motocicleta. El rápido aumento en muchos países del uso de vehículos de motor de dos ruedas se ha visto acompañado por un aumento de los traumatismos y la mortalidad entre los usuarios de motocicletas, pero llevar casco puede reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y el de sufrir traumatismos graves en aproximadamente un 70 %. Aumento del uso del cinturón de seguridad. Llevar cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte entre los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros entre un 45% y 50%, y el riesgo de traumatismos leves y graves entre un 20% y un 45%, respectivamente. En lo que respecta a los pasajeros de los asientos traseros, el uso del cinturón de seguridad reduce el número de muertes y de traumatismos graves en un 25%, mientras que la reducción de los traumatismos leves puede llegar hasta un 75%. Mejorar los sistemas de retención infantil. El uso de sistemas de retención infantil reduce la probabilidad de accidente mortal en aproximadamente un 90% en los lactantes y entre un 54% y un 80% en niños de corta edad. Además, los niños viajan más seguros en la parte trasera de un vehículo que en la delantera. 9

10 Recomendaciones para autoridades de los países en Informe sobre la situación Mundial de la Seguridad Vial 2015 OMS. Centrándose en tres puntos: Normas mínimas de seguridad de las Naciones Unidas a los vehículos nuevos. Considerar en seguridad vial los distintos usuarios de las vías de tránsito y su seguridad. Medidas de seguridad en el diseño de los proyectos de infraestructura vial. La mayoría de los países no aplica las normas mínimas de seguridad de las Naciones Unidas a los vehículos nuevos. En los últimos tres años el número de vehículos de motor matriculados en el mundo ha aumentado en un 16%: en 2014 había 67 millones de nuevos circulando por las carreteras del mundo, lo que constituye un máximo histórico. Casi el 50% de esos vehículos se produjeron en países de ingresos medios. Durante las últimas décadas los requisitos reglamentarios y la demanda del consumidor han hecho que los automóviles sean cada vez más seguros en muchos países de ingresos altos. Sin embargo, la rápida motorización de los países de ingresos bajos y medios, donde el riesgo de accidente de tránsito es mayor, y el hecho de que cada vez se fabrique un mayor número de vehículos en los países con economías emergentes, sin cumplir las normativas mínimas que regulan la seguridad de los vehículos. El 80% de todos los países del mundo no cumple las normas básicas de seguridad. Los países con mejores resultados estudian el uso de medios de transporte sostenibles. De hecho, a medida que aumenta la motorización en todo el mundo, circular a pie o en bicicleta es cada vez más peligroso. En muchos países los peatones y los ciclistas tienen que compartir la calzada con vehículos que circulan a gran velocidad, lo que les obliga a tener que afrontar situaciones peligrosas. En muchos países industrializados esos cambios ya se están llevando a cabo, la circulación de personas y mercancías esta optimizada considerando en la seguridad vial los distintos usuarios de las vías de tránsito y su seguridad. Sólo 91 países aplican políticas que permiten separar los usuarios vulnerables de las vías de tránsito donde se circula a gran velocidad. Las medidas encaminadas a promover los desplazamientos a pie y en bicicleta también están en consonancia con las iniciativas internacionales para combatir la obesidad, reducir las enfermedades no transmisibles (como las cardiopatías y la diabetes), reducción de las emisiones de CO2, los niveles de ruido, menos congestión circulatoria y ciudades más agradables y con mejor calidad de vida. En el informe se señala que 92 países aplican políticas para promover los desplazamientos a pie y en bicicleta (de ellos, el 49% son países de ingresos altos). La aplicación de medidas de seguridad en el diseño de los proyectos de infraestructura vial puede mejorar considerablemente la seguridad vial de todos los usuarios de la vía pública. Ello es especialmente cierto cuando el diseño y el mantenimiento de las carreteras y vías parten de planteamientos que promuevan la seguridad vial y tengan en cuenta la posibilidad del error humano. Los cambios más positivos en el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito se producen cuando la legislación sobre seguridad vial se acompaña de una aplicación firme y constante de la ley y de campañas de sensibilización pública. 10

11 Ind. de Sinisetralidad y Morbilidad Indice de Mortalidad 2.2. Panorama actual de la accidentabilidad vial en Chile Tasa de fallecidos por cada vehículos y fallecidos por cada habitantes La tasa de fallecidos cada vehículos en los últimos veinte y cinco años ha bajado (Índice de Mortalidad) en un 76% de forma sostenida alcanzando una tasa en el año 2015 de 3,5, de igual forma la siniestralidad ha disminuido en 54% y la morbilidad (lesionados) en 62%. Sin embargo en este mismo periodo el número promedio de fallecidos por año es de personas, sin sostener la baja en el tiempo (figura 4). En la muestra de estos seis países se puede observar que los europeos y Australia han disminuido su indicador de fallecidos en un 50% en estos diez años, sin embargo EEUU ha disminuido un 25% y Chile en un 9,1% en el mismo periodo, destacar que durante el periodo 1972 al 2015 se ha disminuido los fallecidos por cada de habitantes en Chile en un 50%. De los 41 países de la OCDE nosotros estamos ubicados en el lugar 31 con mayor fallecidos en accidentes viales en el año ( Siniestralidad Morbilidad Mortalidad 16,0 14,0 12,0 10,0 200,0 180,0 160,0 140,0 Chile United States Australia Germany Spain United Kingdom 200 8,0 120, ,0 4,0 100,0 80,0 60,0 50 Cada vehículos 2,0 40,0 Cada habitantes 0 0,0 20,0 Años Figura 4: Evolución de indicadores por cada vehículos en Chile y Fallecidos en accidentes viales por cada habitantes en los diferentes países. Estas dos graficas nos muestran el comportamiento nacional en relación a indicadores por vehículos, los indicadores muestran una clara tendencia a la baja, sin embargo el conductor/vehículo es uno de los actores que goza con mayor poder en las vías. Es importante considerar el ritmo y el tipo de curva de los fallecidos por cada de habitantes, es más probabilístico y es donde se observa la falta de prácticas culturales en seguridad vial. Regiones de ocurrencia de siniestros. El porcentaje de mayor siniestros en los últimos quince años desde el 2000 al 2015 se ha focalizado en estas cuatro regiones; Valparaíso, Metropolitana, Maule y Bio-Bio, generando el 63,5% del total de siniestros del país, asimismo el número mayor de fatales en los últimos quince años fue en estas seis regiones; Valparaíso, Metropolitana, Libertador Bernardo O Higgins, Maule, Bio-Bio y Araucanía totalizando el 59,1%, en (figura 5). 11

12 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 10,78% 42,66% 26,55% 14,71% 10,01% Siniestros Fallecidos Figura 5: Siniestros y fallecidos porcentualmente del total por regiones entre los 2000 al 2015 Sin embargo, cuando se realiza el análisis con el índice de mortalidad ( habitantes) por cada región, considerando los fallecidos del año 2015 y la proyección de habitantes para el mismo año (INE). Las regiones con el mayor indicador son Arica y Parinacota, Libertador B.O Higgins, Araucanía y Maule, (figura 6). 20,1 10,4 11,7 11,2 9,6 6,5 5,7 17,85 13,2 11,2 13,5 12,1 12,5 11,1 6,7 Figura 6: Índice mortalidad por regiones Por lo tanto el foco de atención es para las regiones con mayor índice de mortalidad es la urgencia, sin dejar de gestionar la R. Metropolitana por su alto número de fallecidos. Causas de los siniestros La autoridad a definido catorce causas para siniestros y fallecidos en accidentes viales, consistiendo en las siguientes: Alcohol en Conductor, Alcohol en Pasajero, Alcohol en Peatón, Causas no Determinadas, Deficiencias Viales, Desobediencia a Señalización, Drogas y/o Fatiga en Conductor, Fallas mecánicas, Imprudencia de Conductor, Imprudencia de Pasajero, Imprudencia de Peatón, Otras Causas, Pérdida Control Vehículo, Velocidad Imprudente. La causa con mayor número de siniestros se vincula a imprudencia de conductor y desobediencia a señalización totalizando el 56,9% del total de siniestros. Así mismo las causas de los fallecidos imprudencia de peatón, imprudencia de conductor y pérdida control vehículo totalizan el 59,6% de las causas durante el periodo 2000 al 2015 (figura 7). 12

13 Alcohol en Conductor Alcohol en Pasajero Alcohol en Peatón Causas no Determinadas Deficiencias Viales Desobediencia a Señalización Drogas y/o Fatiga en Conductor Fallas mecánicas Imprudencia de Conductor Imprudencia de Pasajero Imprudencia de Peatón Otras Causas Pérdida Control Vehículo Velocidad Imprudente Número de siniestros Siniestros Fallecidos Figura 7: Causas de siniestros y fallecidos en números absolutos entre 2000 al 2015 Periodo 2000 al 2015 Causa de los siniestros Causa de las fatalidades Imprudencia del conductor (45,6%) Imprudencia de peatón (23,2%) Desobediencia a señaléticas (11,3%) Imprudencia de conductor (20,9%) Pérdida control de vehículo (7,9%) Pérdida de control del vehículo (15,6%) Causas no determinadas (7,2%) Alcohol en conductor (11,2%) Imprudencia de Peatón (6,9%) Velocidad Imprudente (7,9%) Durante el 2015 se registraron siniestros, el 85% de éstos se focalizaron en las mismas cinco causas sumando otras causas. Y las fatalidades registradas en el 2015 fueron de y están vinculadas a las mismas cinco causa del periodo 2000 a 2015 totalizando el 89,5% del total de los fatales en 2015, (figura 8) indicando en la gráfica la distribución porcentual según el total de eventos Siniestros 15 Fallecidos Figura 8: Causas de eventos disgregadas por CONASET Carabineros

14 Las causas de los siniestros y fallecidos, tanto del periodo y el años 2015 no evolucionan en el tiempo, dando una clara tendencia a los comportamientos culturales y a la pericia de los conductores. Según tipo de usuarios Los tipos de usuarios más característicos de las vías se clasificaron vinculados a conductores de Mini-bus, Jeep, Furgón, Bus/Taxi-bus, Camión, Bicicleta, Camioneta, Motocicleta, Automóvil, Dado a la fuga, Otros y Peatón Los resultados acumulados del período 2002 al 2015 nos indican que por 27 siniestros de peatones fallecen 2 peatones (27:2) hasta la fecha. En este periodo los usuarios en automóvil tuvieron la relación siniestros es a fallecidos de 205:2. Y como usuarios en bicicleta existieron 117 siniestros es a 2 fallecidos, es decir 117:2 durante este periodo. 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Accidentes P Fallecidos P Accidentes 2015 Fallecidos 2015 Figura 9: Resultados acumulados de usuarios con relación a siniestros y fallecidos del periodo y el año Las curvas (figura 9) muestran los cruces de siniestros/fallecidos para los tipos de usuarios más vulnerables como peatón y bicicleta y los resultados de los catorce años, existiendo mejoras en el resultado, pero oportunidades de focalizar las acciones, por ejemplo en el cambio del discurso y la responsabilidad de estos actores. De igual forma existen los que tienen resultados más beneficiosos, como automóvil, camioneta, Bus/Taxibus focalizando las acciones en la probabilidad de bajar los siniestros, ya que se tienen la tendencia a la alza. Así mismo los resultados proporcionales al total de accidentes y fallecidos del año 2015 en relación al periodo 2002 al 2015 no han tenido una gran diferencia, excepto el aumento de fallecidos en automóvil y motocicletas, disminución de fallecidos peatón. Existiendo un porcentaje de alza en los accidentes automóvil año 2015 en comparación al porcentaje del total del periodo. Se puede observar los porcentajes del total de siniestros no tienen una directa relación con la letalidad, esto ocurre en automóvil, camioneta, bus/taxibus y furgón, existe menos probabilidad de fallecidos por accidentes. Teniendo una clara relación de consecuencias con fallecidos como peatones, bicicletas y motocicletas. Sin embargo esta brecha se ha ido 14

15 mejorando en el 2015 por cada 34 accidentes peatón hay 2 fallecidos peatón es decir 34:2. Los usuarios automóvil tiene el mayor porcentaje alcanzando el 43,6% entre las doce clasificaciones realizadas por la autoridad, le siguen accidentes de camionetas con el 13,3% y ambos con una tendencia a la alza desde el año Se muestran los siete tipos de usuarios que totalizan el 91% de los accidentes, incremento de accidentes motocicletas y estable a la baja peatones, ver (figura 10) Figura 10: Comportamiento de siniestros ocurridos, en relación al tipo de usuarios. El tipo de usuarios que tienen los resultados más letales en este periodo 2002 al 2015 son los peatones con el 40,6% y le siguen los usuarios automóvil con el 22,3%. La tendencia del número de fallecidos peatón es a la baja, no obstante de los fallecidos en automóvil y motocicleta es a la alza. En la figura 11 se muestran los seis tipo de usuarios con el 91% de fallecidos en el periodo 2002 al Los resultados de fallecidos del año 2015 con relación al tipo de usuarios se agrupa en los seis ya indicados en el periodo 2002 al 2015; peatón, automóvil, motocicleta, camioneta, bicicleta y camión, totalizando el 93,2% de los fallecidos. Sin embargo comparando los fallecidos del periodo con los fallecidos del año 2015: peatón disminuyo un -15,6%, automóvil aumento en +28,2% y motocicleta aumento en +83,7% Automóvil Peatón Bicicleta Camioneta Bus / Taxibus Motocicleta Camión Automóvil Peatón Bicicleta Camioneta Camión Motocicleta Figura 11: Fallecidos en relación a los tipos de usuarios 15

16 Género participante en siniestros La fatalidad de los conductores ha mantenido una proporción promedio desde el año 2000 al 2015 en una razón de entre hombres y mujeres de 31:2. La proporción fallecidos peatones es de 7:2 hombre es a mujeres. Usuarios pasajeros es de 3:2 entre hombres y mujeres. Sin embargo los mayor número de fatalidades está en los peatones y conductores hombres y luego los pasajeros y pasajeras que son cifras más homogéneas, (figura 12). Masculino Femenino Peatones Conductores Pasajeros Figura 12: Total de fallecidos según calidad v/s genero de los fallecidos periodo 2000 al 2015 Se realizó un analices por género y calidad de participantes de siniestros viales del año 2015, concluyendo que las mujeres pasajeras tuvieron el 54,76% de todos sus eventos en lesiones graves, menos graves y leves y así mismo en un 62,38% los hombres conductores. Femenino 54,76% 19,57% 18,97% 0,73% 24,72% 0,21% 0,60% C O N D U C T O R E S Fallecidos P A S A J E R O S Fallecidos P E A T O N E S Fallecidos C O N D U C T O R E S Total Lesionados P A S A J E R O S Total Lesionados P E A T O N E S Total Lesionados 0,51% Masculino 62,38% 22,33% 12,90% 1,87% 11,73% 1,17% C O N D U C T O R E S Fallecidos P A S A J E R O S Fallecidos P E A T O N E S Fallecidos Figura 13: Calidad y genero de los participantes en siniestros C O N D U C T O R E S Total Lesionados P A S A J E R O S Total Lesionados P E A T O N E S Total Lesionados Esto indica que el foco de la atención son mujeres pasajeras y hombres conductores, según los datos del año 2015 (figura 13). 16

17 Peatones 00 Conductores 00 Pasajeros 00 Peatones 01 Conductores 01 Pasajeros 01 Peatones 02 Conductores 02 Pasajeros 02 Peatones 03 Conductores 03 Pasajeros 03 Peatones 04 Conductores 04 Pasajeros 04 Peatones 05 Conductores 05 Pasajeros 05 Peatones 06 Conductores 06 Pasajeros 06 Peatones 07 Conductores 07 Pasajeros 07 Peatones 08 Conductores 08 Pasajeros 08 Peatones 09 Conductores 09 Pasajeros 09 Peatones 10 Conductores 10 Pasajeros 10 Peatones 11 Conductores 11 Pasajeros 11 Peatones 12 Conductores 12 Pasajeros 12 Peatones 13 Conductores 13 Pasajeros 13 Peatones 14 Conductores 14 Pasajeros 14 Peatones 15 Conductores 15 Pasajeros 15 Haciendo el análisis por años del periodo 2000 al 2015, el número de fallecidos ha sido mayor el de peatones, no obstante desde el 2012 este ha comenzado a disminuir paulatinamente y aumentar fallecidos conductores (figura 14) Masculino Femenino Figura 14: Fatalidades de género en accidente viales desde años 2000 a 2015 Horario en general de ocurrencia de siniestros Regularmente se busca cuáles son las horas, meses, días con mayor frecuencia de accidentes, sin embargo los resultados del periodo 2000 al 2015 muestran que si existe una frecuencia en estas variables, pero no una respuesta al porqué de los hechos, el concepto que el ser humano es multifactorial se manifiesta en estos indicadores. Los mayores número de fallecidos suceden en los siguientes horarios; 19:00 (2.006), 20:00 (1.846), 21:00 (1.681) y 22:00 (1.548), totalizando el 27,2%% del total. Podemos indicar que la mayor cantidad de siniestros ocurren a las 18:00 (64.029), 19:00 (63.047), 08:00 (55.378) y 17:00 (55.352), totalizando el 26,7% del total. (Figuras 15). 8% 7% 6% 5% Fallecidos Siniestros 7,19% 7,69% 7,08% 7,08% 4% 3% 2% 1% 0% Horas del día Figura 15: Distribución de accidentes periodo 2000 al 2015, durante las 24 horas del día 17

18 En la gráfica 16, se puede observar que las 19:00 horas tenía pick histórico de fatalidades, sin embargo a partir del 2008 la tendencia es desplazarse las fatalidades a las 20:00 horas. De igual forma las 19:00 horas tienen el mayor número de siniestros, no obstante desde el 2008 se están desplazando a las 18:00 hora los siniestros :00 20:00 21:00 22: :00 19:00 8: : Figura 16: Horario de mayor ocurrencia de siniestros y fatalidades Mes de ocurrencia en el año. El mes de mayo se identificó como el mes con mayor porcentaje de fallecidos durante el periodo 2000 al 2015, en este periodo alcanzo el 9,19% del total de fallecidos, le sigue enero con 8,71% y el mes de noviembre tiene el mejor resultado con 7,27%. El mes con mayor porcentaje de siniestros ocurridos en el periodo es diciembre 8,93% y le sigue mayo con 8,70%, y el mes con menos siniestros es febrero con 7,44% acumulados durante el periodo. En las figuras 17 se muestra en una gráfica los fallecidos y siniestros del periodo completo versus los doce meses del año en porcentaje del total y luego en los dos gráficos siguientes se indica el comportamiento de los meses críticos por año del periodo, mayo durante los años 2008 y 2010 tiene los mayores número de fatalidades y los siniestros ocurridos en diciembre del año 2013 alcanzó una cifra histórica. 9,19% 8,71% 8,66% 8,93% 8,70% 7,44% Fallecidos Siniestros 7,27% Meses del año 18

19 Número de fallecidos Número de Siniestros Mayo Diciembre Mayo Diciembre Mayo Enero Figura 17: Porcentaje de los 12 meses del periodo 2000 al 2015 y el Número de Fallecidos y Siniestros de los dos meses con resultados más significativos Mes y hora de ocurrencia de fallecidos y siniestros En base a la información de los meses más significativos en relación a los fallecidos y siniestros ocurridos, sumando al análisis las horas de ocurrencia. Las horas con el mayor número de fallecidos en el mes de mayo son las 19:00 con 11,73%, luego le sigue las 20:00 con 8,89% y las 18:00 con el 8,14%, totalizando el 28,8% de todos los fallecidos del mes y enero las horas con mayor fallecido son y 23:00 horas. Los meses con mayor siniestros son diciembre entre las 17:00 con 6,24%, 18:00 con 7,15% y 19:00 con 7,09% horas, totalizando el 20,5% del total de siniestros del mes y mayo los siniestros ocurren a las 18:00 con 7,73%, 19:00 con 7,51% y a las 08:00 con 6,66% totalizando el 21,9%. En figura 18 se grafican los dos meses con los mayor resultados, para así identificar las horas más críticas en relación a fallecidos y siniestros ocurridos durante el periodo 2000 al % 12% 10% 8% Fallecidos Mayo Siniestros dic. Fallecidos Enero Siniestros mayo 8,1% 11,7% 8,9% 7,05% 6% 6,30% 4% 2% 0% Horas del día Figura 18: Porcentaje de fallecidos y siniestros ocurrido en las 24 horas del día durante el periodo 2000 al

20 Número de Fallecidos Los dos meses con mayor número de fallecido tienen comportamientos diferentes, mayo claramente se concentra entre las 18:00 (195), 19:00 (281) y las 20:00 (213) horas y cuando se grafican el comportamiento de las tres curvas durante el periodo 2000 al 2015, se observa que no existe una tendencia, un año con buenos resultados y el siguiente se dispara, los fallecidos en el mes de enero del periodo estudiado de igual forma no tienen una tendencia a la baja, siendo las 22:00 (160) y 23:00 (143) horas las más letales del verano. Así mismo la siniestralidad de los meses de diciembre y mayo coinciden con las 18:00 como la más significativa, le siguen las 19:00 horas respectivamente, sin embargo se suma la 08:00 en mayo y las 17:00 horas en diciembre (Figuras 19) Mayo Enero Diciembre Mayo Figura 19: Las curvas de las horas más significativas durante los meses con mayor número de fallecidos y siniestros durante el periodo 2000 al Mes y día de ocurrencia Se han analizado las horas, los meses con la mayor letalidad y la mayor siniestralidad, sin embargo faltan los días de la semana específicamente cuando ocurren los eventos durante el periodo revisado. Durante los años 2000 al 2015 ya se analizó que mayo es significativo observando que los más altos porcentajes de fallecidos ocurren los viernes con 14,53%, sábado 17,54% y domingo 20,04% totalizando 52,1% del total en el mes. Así mismo en enero se han registrado los fallecidos los sábados con 19,30% y domingo con 19,87% totalizando el 39,2%. 20

21 Los siniestros fueron analizados en diciembre como el mes con mayor siniestros y estos distribuidos en los días lunes con 14,66%, viernes con 15,26% y sábado 15,16% totalizando el 45,1% del total del mes y mayo los días viernes y sábado totalizando el 31,3%. Las figuras 20 indican la distribución porcentual de los fallecidos y siniestros del periodo 2000 al 2015 de los meses más significativos en correlación a los días de la semana. Así mismo las dos siguientes graficas indican el número de fallecidos en los días sábados y domingos y los siniestros ocurridos los viernes y sábados de los meses más significativos del periodo. 21% 19% 17% 15% 13% 11% Fallecidos mayo Fallecidos ene Siniestros mayo Siniestros dic % Días de la semana Viernes mayo Viernes dic. Sábado mayo Sábado dic Sábado ene. Sábado mayo Domingo ene. Domingo mayo Figura 20: Porcentaje de fallecidos y siniestros ocurridos durante los 7 días de la semana. Curva de días más significativos del periodo 2000 al 2015 en relación al número de eventos. 21

22 Días y Horas de ocurrencia Al realizar el análisis por los 7 días de la semana de todo el periodo 2000 al 2015, sin considerar los meses más significativos, se observa que se mantienen los días sábado (19,02%) y domingo (20,13%) siendo los días con mayores porcentaje de fallecidos. Igualmente los viernes (15,62%) y sábado (15,2%), en relación a los siniestros, son los días con la mayor significancia, (figura 21). 21% 19% 17% Fallecidos Siniestros 15% 13% 11% 9% Días de la semana, perido 2000 al 2015 Figura 21: Días de la semana con relación al porcentaje total de siniestros y fatalidades Y las horas con mayor número de personas fallecidas los días domingo son; 05:00 (400), 20:00 (380), 21:00 (388), y 22:00 (373) totalizando el 29,4% del total del día y el segundo día con mayor porcentaje de fallecido es el sábado siendo las horas más letales las 19:00, 20:00, 22:00 y 05:00 horas, totalizando el 25,80% de fallecidos del día. En la gráfica 22, se muestra sólo la distribución de las horas más críticas del día domingo y sábado con relación a los fallecidos durante los 15 años analizados, las curvas muestran un comportamiento aleatorio y no se observa una tendencia a la baja, existiendo algunos años con resultados bajos y otros muy altos, (figuras 22) :00 20:00 21:00 22: :00 20:00 22:00 5: Domingos del Periodo 2000 al 2015 Sábados del periodo 2000 al 2015 Figura 22: Domingo y sábado con relación a las horas de los fallecidos periodo 2000 al

23 Las horas significativas con mayor número de personas fallecidas no se repiten cuando se hace el análisis por los días críticos y los meses críticos del periodo analizado. General Domingo Sábado Mayo Enero 19:00 05:00 19:00 19:00 22:00 20:00 20:00 20:00 20:00 23:00 21:00 21:00 22:00 18:00 22:00 22:00 05:00 El viernes es el día con mayor siniestros, considerando los días de la semana sin discriminar meses significativos, así resultaron las horas más críticas las; 08:00 (9.313), 13:00 (8.837), 17:00 (8.837), 18:00 (10.344) y 19:00 (9.981) horas, totalizando el 34,0% y le sigue el sábado con las siguientes horas más críticas: 13:00, 18:00 y 19:00 sumando el 25,80% de los siniestros del día, figura :00 19:00 8:00 13:00 17: :00 18:00 13:00 Número de siniestros del día viernes, periodo 2000 al 2015 Número de siniestros del día sabado periodo 2000 al 2015 Figura 23: Día viernes con relación a las hora y el número de siniestros periodo 2000 al Las horas de ocurrencia de los siniestros son semejante cuando se hace el análisis por días críticos y meses críticos. General Viernes Sábado Mayo Diciembre 18:00 19:00 19:00 18:00 18:00 19:00 18:00 18:00 19:00 19:00 08:00 08:00 13:00 08:00 17:00 17:00 13:00 17:00 Edad y calidad de los participantes en siniestros. Según calidad de participantes en los eventos con consecuencias fatales entre los años 2000 al 2015, los peatones involucrados son en total personas, de estos los +75 años corresponden al 8,9% del total, siendo la cifra más alta registrada, totalizando el 40,03% entre los tramos de edades con mayor fallecidos entre 0-14, 40 a 54 y +75 años. Los conductores comienzan a subir la estadística desde los 20 años, concentrando el 55,15% de los fallecidos entre 20 a 44 años, totalizando conductores fallecidos. 23

24 Número de Fallecidos PEATONES Número de fallecidos CONDUCTORES Número de fallecidos PASAJEROS y + Sin Infor. El 54,4% de los pasajeros con consecuencias fatales son del grupo etario de 0 a 34 años, de un total de fallecidos y el tramo con mayor fallecidos es años con 14,69% y le siguen los menores de 14 años, ver figura Conductores Pasajeros Peatones Rango de edades Rango de edades Rango de edades Figura 24: Distribución de personas fallecidas por edad y calidad entre 2000 al

25 y + En la figura 25, se muestra la gráfica con los resultados del rango de edades más significativos, durante los 15 años analizados para las tres calidades, no obstante cada curva tiene su propio comportamiento independiente En el 2015 el tramo 0-14 años de pasajeros fue el más alto con 14,2% del total de fallecidos en esta calidad. El tramo en conductores resulto con el 15,5% del total de fallecidos. Y en la calidad de peatones el tramo mayor de 75 años alcanzo el 13,3%, figura 25. Peatones +75 Pasajeros Conductores Sin Infor. 75 y Peatones Pasajeros Conductores Figura 25: Relación a la calidad de participantes de eventos del tránsito durante el periodo y 2015 Edad y género de participantes Según esta distribución de edades y género del periodo 2000 al 2015 se puede decir que el tramo con mayor fallecido es 0-14 años con 12,36% entre las mujeres y el de hombre tramo años con el 9,70% del total. Y el tramo que le sigue es +75 años con el 8,58% entre las fallecidas mujeres y los resultados de los fallecidos en los hombres es el tramo años con el 9,43% del total, figura % 12% 11% 10% 9% Mujeres Hombres Hombres Mujeres 8% 7% 6% % 4% 500 3% 0 Figura 26: Edad y genero de los fallecidos desde el 2000 a Sin embargo haciendo el análisis considerando los números absolutos, en el tramo 0-14 años la razón es de 3 hombres fallecidos por 2 mujeres (3:2), es el tramo más homogéneo. Y los 25

26 tramos de edad con mayor desigualdad son 30-34, y con la proporción de 11 hombres fallecidos por 2 mujeres fallecidas (11:2) Fem 00 Fem 01 Fem 02 En la figura 27, se muestran las curvas de las mujeres fallecidas en los rangos más significativos durante los 15 años revisados, evidenciando que hubo un descenso en las fallecidas en el rango de menores de edad 0-14 en el año 2007 y mantiene una tendencia lineal a la baja, sin embargo los otros dos rangos tienen una tendencia lineal a la alza. Fem 03 Fem 04 Fem 05 Fem 06 Fem 07 Fem 08 Fem 09 Fem 10 Años del periodo 2000 al 2015 Mujeres 0-14 Mujeres Mujeres 75 y + Fem 11 Fem 12 Fem 13 Fem Fem Años del periodo 2000 al 2015 Hombres Hombres Hombres Figura 27: Rango de edades más significativos en relación a los números de fallecidos desde el 2000 a El mayor número de hombres fallecidos en accidentes viales esta en las edades de 20 a 34 años durante el periodo 2000 al 2015, teniendo una clara tendencia lineal a la alza el rango de años y a la baja el rango años. Calidad y género Al relacionar las tres calidades como se puede transitar por las vías y los dos géneros que se han considerado para el análisis del periodo 2000 al 2015, se deduce que los hombres tienen una alta tendencia a tener accidentes con fallecidos como peatones y conductores y las mujeres a fallecer como peatones y pasajeros, (figura 28) 43,64% 45,67% 40,59% 42,83% Hombre Mujer 10,69% 16,57% Peatones Conductores Pasajeros Figura 28: Porcentaje de fallecidos desde el 2000 a Cuando se hace el desglose para conocer los resultados por cada año analizado en estas categorías se puede deducir que las mujeres fallecían más como peatonas (2331), sin embargo a partir del 2004 hacia adelante cambian los resultados a la calidad de pasajera (2439). También se observa que a partir del 2013 el número de conductoras mujeres fallecidas esta como promedio 51, son los valores más altos del periodo, (figura 29). 26

27 Número de MUJERES fallecidas Número de HOMBRES fallecidos Peatones Conductores Pasajeros Peatones Conductores Pasajeros 0 0 Figura 29: Número de fallecidos por género y calidades. Los hombres en su calidad de pasajeros (3436) durante los 15 años tuvieron la menor letalidad en comparación a peatones (8415) y conductores (8880), en lo que respecta a conductor también se produce un cambio de los resultados a partir del año 2006 y hasta la fecha con una clara tendencia a la alza. 27

28 2.3. Resumen del Panorama actual de los accidentes viales Los resultados indican que desde el 2000 al 2015 han ocurrido siniestros y fallecidos, existiendo una tendencia a la baja según habitantes y densidad vehicular, en base a los datos de la CONASET, podemos deducir que los puntos más relevantes donde concentrar los esfuerzos ciudadanos y de autoridades, son los siguientes: 1. En regiones los resultados son los siguientes, considerando los números absolutos, sus tendencia y el indicador de Mortalidad (Las flechas indican la tendencia lineal de los resultados; Rojo hacia arriba la tendencia es a la alza, Negro horizontal a mantenerse, Verde hacia abajo a descender y Naranja muy leve en dirección a la flecha): SINIESTROS en regiones FALLECIDOS en regiones Indicador Mortalidad 2015 RM-Metropolitana (43,4%) Metropolitana (26,55%) R-XV Arica y P. 20,7 R-V Valparaíso (11%) Bio Bio (14,7%) R-VI Libertador BO. 17,85 R- VII Bio Bio (10,2%) Maule (9,2%) R-IX Araucanía 13,54 R-VII Maule (7%) Valparaíso (8,7%) R-VII Maule 13,23 En la región de Arica y Parinacota, se puede hacer un zoom a los datos para focalizar las acciones con las autoridades locales, ya que es una región con una proyección de población al 2015 de habitantes. Las regiones más significativas del país, se debe focalizar en Bio Bio, por la alta letalidad de sus accidentes por 47 siniestros fallecen 2 personas (47:2), comparando las proporciones con la región Metropolitana es de 112:2 y la otra región de cuidados es L.B.O Higgins con una proporción de 38:2 es decir por 38 siniestros ocurren 2 fallecidos. En estas regiones se debe buscar los tipos de usuarios y convocar a los empleadores al desafío de bajar la accidentabilidad, ya que la mayor tasa de fallecidos en accidentes de trayecto es Servicios con 31% del total país en el Las tres mayores causas de las fatalidad totalizan el 59,63% del total de fallecidos del periodo y se concentran en: Primera prioridad Segunda Prioridad Imprudencia del peatón peatón cruza el camino o la peatón cruza la calzada en 23,2%, con cinco sub-causas carretera sin precaución forma sorpresiva o (32,9%) descuidada (20,9%) Imprudencia de conductor (20,9%) con dieciocho sub conducir no atento a las condiciones de tránsito del no respetar derecho de paso a vehículo (14,1%) causas momento (21,8%) Perdida control de vehículo (15,6%) Las dos causas de los siniestros que totalizan el 56,8% de los siniestros del periodo: Imprudencia de conductor (45,6%) Desobediencia Señalización (11,3%) a conducir no atento a las condiciones de tránsito del momento (30,3%) conducir sin mantener una distancia razonable ni prudente (27,9%) En este análisis lo que corresponde a los peatones es educación, sensibilización y responsabilidad de las acciones y de su rol activo, no de víctima con derechos y obligaciones. Con relación a los conductores, temas culturales y de hábitos de buenas 28

29 prácticas. Instalando el concepto del éxito y de resiliencia en cada actividad que se desarrolla. 3. Con relación al total de siniestros y fallecidos en el tipo de usuarios desde el periodo 2002 al indicando los tops, además considerando sólo el año 2015: SINIESTROS Periodo 2015 FALLECIDOS Periodo 2015 Automóvil 43,6% 47,3% Peatón 40,6% 34,3% Camioneta 13,3% 14,3% Automóvil 22,3% 28,6% Peatón 10,6% 8,2% Camioneta 8,9% 8,4% Bus/Taxibus 8,9%. 6,5% Bicicleta 8,8% 7,6% Los fallecidos peatones en el 2015 en siniestros de tránsito, tienen el siguiente comportamiento, priorizando los tres resultados más críticos: Con respecto a la ubicación geográfica, las regiones que tuvieron mayor número de peatones fallecidos son Región Metropolitana (176 fallecidos), Región del Bio Bio (71 fallecidos) y Región del Libertador Bernardo O Higgins (58 fallecidos). Las comunas con mayor cantidad de fallecidos son Arica (21 fallecidos), Puerto Montt (15 fallecidos) y Maipú (15 fallecidos). En relación a la zona de ocurrencia, los peatones participan mayormente en siniestros de tránsito en zonas urbanas (90,4%), sin embargo fallecen en similares porcentajes tanto en zona rural (48,4%) como en urbana (51,6%). Uno de los focos son usuarios automóviles ya que este puede ser una herramienta de trabajo, trayecto, recreación y traslados para la familia, por lo tanto la sensibilización es transversal para particulares, empresarios, funcionarios públicos, autoridades y otro, acá se deben buscar referentes validados por la comunidad para las campañas. 4. Según la calidad y genero de los participación involucrados en siniestros de tránsito en el periodo 2000 al 2015, del total de fallecidos , se indica lo siguiente: FALLECIDOS Peatones Conductores Pasajeros Cantidad Hombres 32,3% 34,1% 13,2% Mujeres 8,9% 2,2% 9,3% Total 41,2% 36,3% 22,5% 100% El foco debería estar en conductores - Automóvil y peatones todos HOMBRES y continuar trabajando con la condición pasajeros de ambos géneros. Por los resultados de accidentabilidad en mujeres pasajeras, debería existir un cambio conductual en los discursos, campañas y educación, focalizando la exposición al riesgo de las mujeres. Debido a que existen patrones culturales en los cuales la mujer toma la calidad de pasajera en automóviles y camionetas. 5. Las horas de mayor ocurrencia de fallecidos durante el periodo 2000 al 2015: General (26.072) Domingo (5.247) Sábado (4.958) Mayo (2.395) Enero (2.270) 19:00 (7,7%) 05:00 (7,6%) 19:00 (7,1%) 19:00 (11,7%) 22:00 (7,05%) 20:00 (7,1%) 20:00 (7,2%) 20:00 (6,6%) 20:00 (8,9%) 23:00 (6,3%) 21:00 (6,5%) 21:00 (7,4%) 22:00 (6,1%) 18:00 (8,1%) 22:00 (5,9%) 22:00 (7,1%) 05:00 (6,0%) 29

30 Las 19:00 desde el 2008 ha sido sostenido su descenso, los resultados de los fallecidos de las 20:00 horas a partir del 2009 tienen una clara tendencia a subir y ser la hora con mayor letalidad en el 2015, las 21:00 no existe ningún cambio numérico en los 15 años. En general las 19:00 y 20:00 horas son las horas más crítica del día para la conducción ya que es la puesta de sol en casi todo el país y en el Sur del país se amplía el rango hasta a las 21:00 durante época de primavera-verano, como así se debe considerar los días de invierno que los días son más cortos y otros fenómenos que se suman. Esto es relevante para hacer innovación en los tipos de vidrios o formas de sombrilla para los móviles, para disminuir el resplandor del sol en la cara. Los domingos (20,13%) y sábados (19,02%) son los días con mayor fallecidos: Los domingo a las 05:00 tiene un comportamiento senoidal con tendencia al alza, las 20:00 y 21:00 tiene tendencia a la baja y las 22:00 desde el 2010 tiene una clara tendencia a la alza y el 2015 con el mayor número de fallecidos. Los sábados tienen una distribución diferente al domingo, las 19:00 tienen una clara tendencia a la baja desde el 2008, no así las 20:00 con un comportamiento a la alza desde 2013, 22:00 tuvo en el 2015 el segundo resultado más alto del año, y las 05:00 tienen una clara tendencia a la baja desde el El mes de mayo (9,19%) y enero (8,71%) son los meses con mayor fallecidos. En mayo la tendencia de los fallecidos es a la baja a las 19:00, pero es la hora con mayor número de fallecidos en el mes, las 20:00 y 18:00 tienen una tendencia plana a la baja desde el Los resultados de enero entre las 22:00 y 23:00 son inversamente proporcional, el 2015 con resultados sobre la media a las 22:00 y las 23:00 con una tendencia a la baja desde Las horas de ocurrencia de la siniestralidad en días y meses está distribuida de la siguiente forma: General ( ) Viernes (139136) Sábado (135433) Diciembre (79518) Mayo (77488) 18:00 (7,2%) 18:00 (7,4%) 19:00 (6,2%) 18:00 (7,15%) 18:00 (7,7%) 19:00 (7,1%) 19:00 (7,8%) 18:00 (6%) 19:00 (7,1%) 19:00 (7,5%) 08:00 (6,2%) 08:00 (6,7%) 13:00 (5,9%) 17:00 (6,2%) 08:00 (6,7%) 17:00 (6,2%) 13:00 (6,35%) 17:00 (6,35%) Las horas de los siniestros están distribuidos de la siguiente forma: las 18:00 horas a partir del 2006 es la hora con mayor siniestros y una clara tendencia a la alza, junto con las 19:00 horas, sin embargo en el 2015 los resultados tuvieron un quiebre a la baja. las 17:00 y 08:00 horas, tienen un comportamiento paralelo y una tendencia al alza durante todo el periodo 2000 al Viernes (15,62%) y sábados (15,20%) son los días con mayor siniestros, los otros días tienen un comportamiento bien homogéneo, se observa lo siguiente, según las horas: Las cinco horas son a la alza durante el día viernes, sin embargo las 18:00 desde el 2008 tenía un comportamiento a la alza excepto el 2015 que sus números descendieron y subió las 19:00 horas. Las 19:00, 18:00 y 13:00 horas del día sábado tienen un comportamiento muy semejante a la alza, no obstante el 2015 obtuvieron mejores resultados que el

31 La distribución de siniestros en diciembre (8,93%) y mayo (8,7%) en el año, es a la alza con un comportamiento similar, pero distanciando en forma inversamente proporcional desde el 2012, se podría agregar la tercera posición siendo marzo (8,6%) si se hace el zoom se identifican horas significativas y se observa lo siguiente: en diciembre las 18:00 y 19:00 horas tienen el mismo comportamiento en los 15 años, excepto los dos últimos años los resultados son inferiores al Y las 17:00 horas tienen un comportamiento paralelo, teniendo resultados inferiores a las dos horas analizadas. Si agregamos la 13:00 horas totalizamos el 26,5% del total de siniestros del mes. en mayo las 08:00 y 18:00 tienen un comportamiento paralelo en los 15 años, descendiendo desde el 2013, no así las 19:00 horas que desde el 2007 tiende a bajar. Gestión para cambiar los resultados en relación a los días y meses, es estudiar con mayor profundidad las causas, considerando los festivos, cambios de hora. Sin embargo para abordar de forma retroactiva el fenómeno, solo se debería hacer controles focalizado en los indicadores críticos. 6. En relación edad-calidad y genero de participantes fallecidos durante el periodo 2000 a 2015, se puede indicar lo siguiente: Conductores (9.415) Peatones (10.746) Pasajeros (5.875) Hombres (20.731) Mujeres (5.341) (12,1%) +75 (8,9%) (14,7%) (9,7%) 0-14 (12,4%) (11,2%) (8,1%) 0-14 (11,9%) (9,4%) (9,3%) (10,8%) (8,1%) (10,0%) (9,1%) +75 (8,6%) (10,6%) (7,7%) (9,1%) 42,8% 40,6% 16,6% Hombres 100% 10,7% 43,6% 45,7% 100% Mujeres Los conductores en el tramo años (1142 fallecidos) tienen el mayor número de fallecidos, en el 2015 tuvo el resultado record (112) del periodo y a partir de ese tramo se comienza a bajar las fatalidades en todo los rangos. Los peatones en el tramo +75 años tienen el resultado más negativo (956 fallecidos) durante todo el periodo y solo el año 2009 tienen el mejor resultado (43 fallecidos), el tramo 0-14 años tienen resultados históricos (91) el año 2000 pero tiene una tendencia a la baja, pero el año 2004 (816) es el año más letal para los peatones. Y el tramo con menos fallecidos en el periodo es (399 fallecidos). Los pasajeros menores a 24 años tiene los resultado con mayor fallecidos entre el 2000 al 2015 y desde este rango comienza a descender los resultados. Los años más letales para los pasajeros fueron el 2006 (434) y 2008 (436). Edad-genero de participantes en eventos con fallecidos del periodo 2000 al 2015: Las mujeres en todos los tramos de edad el número de fallecidas es inferior al de los hombres, sin embargo comparando las proporciones el tramo de edad crítico es años para ambos. Antes y después de las edades 20 a 44 años los resultados son a la baja entre los hombres y se concentran los fallecidos en este grupo etario. 31

32 Calidad y genero existen resultados claros cuando se comparan porcentualmente hombres-mujeres, las conductoras fallecidas son la minoría, no así las pasajeras y peatonas, en los hombres los porcentajes de fallecidos se concentra en peatones y conductores, siendo conductor el valor mayor. Se deberían buscar instrumentos para preparar y dar mayores oportunidades a mujeres en la conducción, ya que por los estudios realizados ( Estudio de Opinión Pública Seguridad Vial en Chile"-Diciembre 2011-CONASET), ellas tienen una mayor aversión al riesgo, las mujeres son en general más temerosas que los hombres con respecto a la peligrosidad de las prácticas de los automovilistas. Empoderar a mujeres en el conocimiento de los derechos y deberes como pasajeros. Con relación a las edades de los conductores jóvenes deberían tener un proceso con tres roles; capacitado, aprendiz, competente (CAC) y luego profesional. Continuar reforzando, sensibilizando y controlando la normativa con relación a la condición de pasajeros menores de 24 años. Con relación a mejorar los resultados de los peatones, una de las opciones es mejorar la infraestructura vial, tanto en señaléticas, semáforos, calidad de veredas, barreras. 32

33 Tasa accidentes de trayecto (por 100 trabajadores) Número de accidentes de trayecto 2.4. Accidentes de trayecto en Chile Según los resultados de los informes de la SUSESO Informe Anual Estadísticas de Seguridad Social 2015 y Accidentes de trayecto de origen laboral coyuntura en la seguridad y salud en el trabajo (febrero 2015), se pretende deducir desde los datos, información focalizada para así actuar de forma coordinada entre autoridades, industria y organizaciones. La CONASET indica que en el año 2015 hubo siniestros y SUSESO declara un total de accidentes en mutualidades, correspondiendo al 65,9%, significa de cada 3 siniestros viales ocurridos 2 son accidentes de trayecto (3:2), este es el desafío que tienen las organizaciones de las empresas para alinearse a la Política Nacional de SST. Sin embargo la accidentabilidad de trayecto en los últimos cuatro años se ha mantenido estable, no así los siniestros viales, esto significa que está aumentando cada año en un delta promedio de 32,1%. El número de accidentes de trayecto en el año 2015 fue de casos, lo que representa un aumento de 10% respecto de Durante 2015 se registraron 1,09 accidentes de trayecto por cada 100 trabajadores. La tasa de accidentabilidad está influenciada por el aumento del número de trabajadores protegidos por mutualidades que ha sido de 77% mientras que los accidentes de trayecto han aumentado 57% y lo anterior difiere con la disminución en el número de accidentes del trabajo en 8% en el periodo, (figura 30). 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 1,14 1,15 1,14 1,17 1,27 1,26 1,11 1,03 1, , ,2 0, Tasa Número Figura 30: Accidentabilidad según Mutualidades 2006 a 2015 (SUSESO) Accidentes de trayecto con fallecidos Durante 2015 los accidentes fatales del trabajo continuaron una tendencia a la baja, que iniciaron en 2013 siendo 251 (61%) y de trayecto 163 (39%). Esto a diferencia de los accidentes de trayecto: en 2015 se registró un aumento de 15% de los accidentes fatales de trayecto respecto de 2014, mientras que los accidentes fatales del trabajo disminuyeron en un 3%. 33

34 % de accidentes de trayecto En general, se afirma que los accidentes de trayecto presentan una mayor gravedad en relación a los accidentes del trabajo. En efecto, en países como Alemania, Bélgica, Finlandia y Francia más de 40% de los accidentes fatales del trabajo corresponden a accidentes de trayecto, lo que se vincula a una mayor letalidad de este tipo de eventos (PRAISE, 2010). En Chile los accidentes fatales de trayecto durante el 2015 alcanzaron el 39% del total de accidentes fatales laborales, (figura 31). 7,0 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Trayecto Trabajo % 29% 36% 30% 37% 35% 39% ,0 5,0 4,0 3,0 2,0 Tasa de mortalidad por Accd. Trayecto 1,0 Tasa de mortalidad por Accd. Trabajo Tasa fallecidos viales cada vehículos 0, Figura 31: Número de Accidentes fatales, tasa según ley , Mutualidades e ISL. Y tasa de fallecidos viales CONASET. En este grafico se muestra la evolución de las tasas de mortalidad por accidentes del trabajo y trayecto para el periodo puede observarse una reducción paulatina en las tasas de mortalidad de los accidentes del trabajo, de 5,6 accidentes fatales por cada trabajadores protegidos en 2011, a 4,4 en 2015, (figura 31). Los accidentes de trayecto tienen tasas de mortalidad inferiores a los accidentes del trabajo, las tasas de mortalidad de los accidentes de trayecto se han mantenido comparativamente estables desde 2011, (variando entre 2,5 y 3,1 accidentes mortales de trayecto por cada trabajadores). La tasa de fallecidos cada vehículos tienen una tendencia a la baja entre los años , desde 4,7 a 3,5 en el Para disminuir la tasa de accidentes fatales del trabajo y de accidentabilidad, existe un compromiso por parte de los empleadores, trabajadores y autoridades, existiendo varias estrategias de gestión, sin embargo una de las más aplicada es el Modelo Dupont (figura 32), que propone el movimiento de las responsabilidades, acciones, creencias, liderazgo y de la cultura organizacional desde el: Instinto natural Supervisión Personal / Autocuidado Equipos / Interpersonal. 34

35 Figura 32: Modelo Dupont Bradley Sin embargo, los accidentes de trayecto resultan mucho más letales que los accidentes del trabajo, (El índice de letalidad es una medida de gravedad y se define como la proporción de accidentes que resultan mortales respecto del total de accidentes por ). Los accidentes de trayecto tienen una letalidad mayor que los accidentes del trabajo: en 2015 la tasa de letalidad de los accidentes de trayecto fue casi el triple de la tasa accidentes del trabajo (277 accidentes mortales por cada accidentes versus 109), (figura 33) Indice de letalidad Trabajo 0 Indice de letalidad Trayecto Figura 33: Índice de letalidad. Mutualidades, Las curvas de la (figura 34) muestran resultados en el tiempo; el indicador mortalidadhabitantes (fallecidos/habitantesx ) bajo 2,2% los habitantes subierón (5,2%), el indice de mortalidad-vehículos (fallecidos/vehículosx10.000) bajo 26,7%, por que subio el parque de vehículo (29%) no es una reducción de fallecidos, la tasa de motorización (población/vehículos) bajo 25%, en estos seis años. El indice de letalidad (fallecidos/siniestros x100) a variado en 25%, debido a que los siniestros aumentarón (27,7%) en comparación a los fallecidos que aumentarón (3,1%). 35

36 Todo esto nos puede indicar que la tendencia a la baja de las curvas, no tiene una directa relación con la disminución de los fallecidos, sino son proporciones. 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 Indc. Mortalidad cada vehiculos Indc. Mortalidad cada habitantes Tasa motorización Indice letalidad 4,00 3,00 2,00 1, Figura 34: Evolución de fallecidos, siniestros, población y parque vehicular en Chile En el caso de los accidentes fatales de trayecto, en el año 2014 son mayoritariamente protagonizados por hombres (83%). En términos de grupos etarios destaca la participación de los hombres entre 25 y 29 años y hombres con más de 65 años en el total de accidentes fatales, sólo la suma de estos dos grupos etarios se alcanzó el 12% del total de accidentes fatales de trayecto. En el caso de las mujeres destaca la participación del grupo etario entre 45 y 49 años, alcanzando el 6% del total de accidentes fatales de trayecto en y Relacionando las gráficas con el total de fallecidos en accidente viales del año 2014 con fallecidos en accidentes de trayecto, el tramo (9,75%) hombres concentra el mayor número de fallecidos, el grupo etario 20 a 34 años totalizaron los hombres el 27,7% y los +65 años 13,05% en accidentes viales y las mujeres en el tramo (2,7%) con el mayor número de fallecidas y el grupo etario +65 años (4,6%), (figura 34). Hombres 79% Mujeres 21% -10% -8% -5% -3% 0% 3% 5% HOMBRES MUJERES Figura 34: Fallecidos en accidentes de trayecto y viales por género y edades año

37 Los grupos etarios hombre/mujer con valores más significativos en estos últimos cinco años son 20 a 29 años y el tramo y tienen una proporción en los últimos cinco años de 5 fallecidos hombres por 1 fallecida mujer en accidentes viales (5:1), y el tramo +75 años es el más homogéneo de los fallecidos hombre es a mujeres teniendo una proporción 2 es a 1 (2:1), este es un foco para el trabajo con grupos etarios, las autoridades respectivas. En 2015 las mujeres tuvieron un 17% de los accidentes fatales de trayecto. Al relacionar las fallecidas en accidentes viales con sólo dos tramos de edades y que son los grupos etarios productivos, superan el total de fallecidas en accidentes de trayecto, y la relación de la accidentabilidad en hombres es similar, sin embargo con resultados superiores, (figura 35). Desde 2014 las diferencias de edad entre hombres y mujeres que sufren accidentes fatales de trayecto son menores. Esto en comparación con el periodo , donde existieron diferencias de entre 4 y 13 años en las medianas de edad de hombres y mujeres (mayor edad en los hombres accidentados). En 2014 y 2015 se observan diferencias de solo 1 año en la mediana de edad de hombres y mujeres que sufren accidentes de trayecto (los hombres accidentados son mayores) Hom. Fallecidos Tray. Hom vial Muj Vial Muj. Fallecidas Tray. Hom Vial Muj Vial Figura 35: número total de fallecidos en accidentes viales y trayecto en valor absoluto Los accidentes fatales de trayecto en mujeres ocurre en edades superiores a los 30 años, no obstante en los dos últimos años los hombres fallecidos en accidentes de trayecto son menores que esa edad. En lo que corresponde a accidentes viales ocurren a hombres y mujeres menores de 30 años. Actividad económica Los accidentes fatales de trayecto del año 2015, Servicios (31%), Construcción (18%), Comercio (17%) y Agricultura (13%) fueron los sectores que concentraron la mayoría de los casos fatales. En 2015 se registró una disminución importante de la participación del sector Industria en los accidentes fatales de trayecto (disminución de 5 puntos porcentuales), 37

38 mientras que se observa un aumento en Comercio y Transporte (aumento de 4 puntos porcentuales en ambos sectores). La evolución desde 2011 Servicios es el sector que tiene la mayor cantidad de casos de accidentes de trayecto, (figura 36) Figura 36: Número de accidentes fatales de trayecto según actividad económica. Mutualidades e ISL, En cuanto a los accidentes de trayecto, se observa que las tasas son inferiores a las de accidentes del trabajo. Agricultura (4,7) y Construcción (4,6) registran los mayores valores en , mientras que Minería (1,6) registra la menor tasa de accidentes de trayecto. Para el cálculo de la tasa de mortalidad, se considera en el numerador la suma de los accidentes fatales de trayecto en el periodo y en el denominador el promedio de trabajadores protegidos por Mutualidades (todos los trabajadores protegidos) e ISL (trabajadores cotizantes al seguro) para el mismo periodo (se calcula tasa cada ) y se divide la tasa por 5, extensión del periodo en años, (figura 37). En la letalidad en el conjunto de las actividades económicas fue mayor: 275 accidentes de trayecto fatales cada accidentes. Los sectores con las mayores tasas de letalidad fueron Agricultura (982), Minería (741), EGA (481) y Construcción (459). Mientras, los sectores con menores tasas de letalidad en accidentes de trayecto son Servicios (179) y Comercio (211) 38

39 Arica y Parinacota Tarapacá Antofagasta Atacama Coquimbo Valparaíso Metropolitana L.B.O Higgins Maule BioBio Araucanía Los Ríos Los Lagos Aysén Magallanes 5 4,7 4, ,6 3, ,4 2,3 2, Tasa Indice letalidad , Figura 37: Tasa de mortalidad e Índice de letalidad por accidentes de trayecto según actividad económica. Mutualidades e ISL, Un 62% de las muertes producidas por accidentes de trayecto en 2015 se produjeron en el mismo lugar del accidente (101 casos). Accidentes de trayecto por regiones con fallecidos El número de accidentes fatales por región en el año 2014, se concentra en la región Metropolitana presentó el mayor número de accidentes fatales de trayecto con un 41% de los accidentes fatales de trayecto ocurridos en el país en el año En cuanto a la letalidad de los accidentes de trayecto, es decir, qué proporción de los accidentes ocurridos tienen como desenlace la muerte del trabajador, destacan por su alta letalidad en los accidentes de trayecto en 2014 las regiones de Atacama, Aysén, Araucanía y Biobío, figura ,1 Indice letalidad 1.026, , ,3 Figura 38: Índice de letalidad y número de fallecidos en accidentes de trayecto 2014 por regiones, Mutualidades. 39

40 Costos de los accidentes de trayecto Por otro lado, se señala que los accidentes de trayecto debido a su gravedad resultan más costosos para los sistemas de aseguramiento, en particular, generan mayores pensiones que los accidentes de trabajo (Munich Re Group, 2004). Ver figura 39, en el cual se indican los montos promedio pagado de los subsidios según tipo de evento que los generó. En el 2015 se pagaron indemnizaciones por accidentes del trabajo y enfermedades profesionales con una cifra de 12MUS$, se pagaron pensiones con el total de 8MUS$ y se iniciaron subsidios por; accidentes del trabajo, de trayecto y enfermedades Profesionales por Ley Nº , totalizando 135MUS$, (referencia Mutualidades, ISL y Administración delegada-suseso). $ $ $ $ $ $ $ $ Indemnizaciones Pensiones Subsidios $ $ $ $ $ $ $ Figura 39: Costos 2015 según tipo de evento Análisis de los accidentes de Trayecto La gestión de seguridad y salud en las empresas, se mide por el funcionamiento de los instrumentos de prevención de riesgos, los factores de riesgos presentes en los lugares de trabajo, las acciones de prevención implementadas para controlar los riesgos, los problemas de salud relacionados con el trabajo, las instancias internas que intervienen en la toma de decisiones en materia de seguridad, sin embargo no existe un instrumento obligatorio para gestionar la reducción de los accidentes de trayecto. Existe un alto cumplimiento en las empresas (ECDA 2014) para con la Obligación de Informar este derecho consiste en la entrega de información acerca de los peligros que implican las labores y las medidas e instrucciones preventivas que se deben aplicar para evitar la exposición a riesgos para la salud presentes en los lugares de trabajo, no así para los accidentes de trayecto. El control de la accidentabilidad de los trabajadores, es uno de los indicadores de mayor importancia para el negocio, ya que tienen que ver con la productividad, eficiencia y reducción de costos, tanto en los costos directos como indirectos, y no menos importante con el liderazgo de la organización para hacer las cosas bien. Días perdidos por accidentes de trayecto Se deduce que este tipo de accidentes afectan la productividad de las empresas ya que tienen relación con los días perdidos por accidentes de trayecto, se observa que estos han aumentado en todo el periodo , creciendo en torno a 5,1% promedio al año (desde 40

41 2006). En 2015 se registraron 25,3 días perdidos promedio por accidente de trayecto, un aumento de 3,5% respecto de 2014, (figura 40). 16,2 17,3 18,7 18,2 18,1 18,2 20,2 23,1 24,5 25, Figura 40: Días perdidos promedio por accidentes de trayecto Mutualidades En cuanto a los días perdidos por accidentes de trayecto según género, se observa que estos son mayores entre los hombres. Al analizar el periodo se mantiene esta tendencia a mayor cantidad de días perdidos por accidentes de trayecto entre los hombres, (figura 41). Esto contrasta con las mayores tasas de accidentes de trayecto observadas en las mujeres: la mayor cantidad de días perdidos entre los hombres podría significar que estos se involucran en accidentes de trayecto de mayor gravedad, o bien que su recuperación es más lenta Hombre Mujeres Figura 41: Días perdidos promedio por accidente de trayecto según sexo. Mutualidades, (Días perdidos por accidentes de trayecto / Nº de accidentes de trayecto En 2015 los sectores que registraron la mayor cantidad de días perdidos por accidentes de trayecto fueron Agricultura (39 días) y Minería (36 días), mientras que Servicios (23 días) tuvo la menor cantidad de días perdidos (figura 42). Minería también tiene en 2015 la mayor cantidad de días perdidos por accidentes de trabajo, lo que releva el nivel de gravedad de ambos tipos de accidentes en esta área económica. Destaca también la gravedad de los accidentes de trayecto en Agricultura (la mayor de todos los sectores) 41

42 Servicios Comercio Construcción Transporte Industria EGA Minas y canteras Agricultura Figura 42: Días perdidos promedio por accidentes de trayecto según actividad económica. Mutualidades, 2006 y Se observa en 2015 una clara relación negativa entre cantidad de trabajadores y gravedad: las empresas más pequeñas están asociadas a mayor cantidad de días perdidos por accidentes de trayecto. Mientras que las empresas de 1 a 10 trabajadores registran un promedio de 35 días perdidos por accidentes de trayecto, en el caso de las empresas de y más trabajadores se pierden sólo 22 días en promedio, (figura 43) y más 500 a a a a 25 1 a Figura 43: Días perdidos promedio por accidentes de trayecto según tamaño de empresa. Mutualidades Análisis por género con relación a accidentes viales y trayecto. A pesar de que la proporción de mujeres entre los ocupados y entre los trabajadores protegidos es menor que la de los hombres, los accidentes de trayecto se distribuyeron en forma equitativa según sexo en 2015, un 49% de estos accidentes correspondieron a hombres y un 51% a mujeres, se observa además que esta distribución se ha mantenido estable desde 2011, (figura 44). 42

43 Accidentes Tray. Hombres Accidentes Tray. Mujeres Siniestros del Transito Figura 44: Accidentes de trayecto según SUSESO y Siniestros según CONASET Entre 2011 y 2014 se observa una reducción en las tasas de accidentes de trayecto tanto en hombres como en mujeres (evidenciándose tasas mayores en las mujeres), (figura 45). 2,0 1,8 1,6 1,4 1,82 1,61 1,45 Tasa Acc. Trayecto Hombre Tasa Acc. Trayecto Mujeres Riesgo Relativo (RR) 1,46 1,39 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,97 0,85 0,80 0,79 0,86 0,53 0,53 0,55 0,57 0, Figura 45: Tasa de accidentes de trayecto según sexo y riesgo relativo (Tasa Hombres/Tasa Mujeres) Mutualidades. Al estimar las tasas de accidentes de trayecto según sexo, se observa que estas son superiores en las mujeres: en 2015 la tasa de accidentes de trayecto en las mujeres fue de 1,46 por cada 100 trabajadoras protegidas, mientas que en el caso de los hombres sólo alcanzó un 0,86 por cada 100 protegidos. En 2015, sin embargo, se experimentó un aumento en las tasas de accidentes de trayecto, tanto en hombres como en mujeres: en los primeros se registró un incremento de 9% en la tasa de accidentes de trayecto, mientras que en las mujeres este incremento fue de un 5%. Sin embargo al observar los números de lesionados viales mayores de 15 años y menor a 64 años, existe un Riesgo promedio de hombres es a mujeres durante el 2012 al 2015 de 1,63 lo cual significa, por 13 hombres se lesionan 8 mujeres en las vías (13:8), y el Riesgo promedio de accidentes de trayecto en el mismo periodo es de 0,98 que significa, 1:1 hombre es a mujeres trasladándose por las vías con el objetivo de ida o regreso a su casa o trabajo. 43

44 Además se observa que existen más accidentes de trayecto que lesiones viales registrados por las mujeres, es decir existen más registros en mutualidades que carabineros en una proporción entre mujeres de 3 es a 2 (3:2), sin embargo los hombres registran un comportamiento opuesto, observando un número de lesiones viales levemente mayor que accidentes de trayecto o sea un mayor registro por carabineros que en mutualidades, en una proporción promedio de los cuatro años en 8 es a 7, (figura 46) Acc. Mujeres Acc. Hombres Accidentes Tray. Mujeres Accidentes Tray. Hombres R R. Acc Tray. 2, , , Figura 46: Número de Lesionados viales entre 15 a 64 años, por sexo. 0,80 Análisis por edad y género. Al comparar con la estructura demográfica de los ocupados se puede afirmar que en el caso de los hombres entre 20 y 29 años existe mayor riesgo de sufrir accidentes de trayecto con días perdidos. Por su parte, en el caso de las mujeres se observa que la participación de los accidentes de trayecto en el grupo etario entre 20 y 49 años es mayor que su participación en los ocupados, destacando la mayor incidencia de accidentes de trayecto en mujeres entre los 25 y 34 años, ver figura 47. En el año 2015 la media de edad de las mujeres que tuvieron accidentes de trayecto fue de 39 años (la mayoría de los casos se concentra entre los 29 y 49 años), mientras que en el caso de los hombres, el promedio de edad de los accidentados fue de 37 años (concentrándose la mayoría de los casos entre los 26 y 47 años En el periodo se observa una diferencia consistente de edad en los accidentes de trayecto, al comparar por género: las mujeres afectadas tienden a ser mayores que los hombres (estas diferencias, sin embargo, están en el rango de 2 a 3 años en promedio). 44

45 75 y Hombres 61,4% Mujeres 38,6% -10,0% -5,0% 0,0% 5,0% 10,0% Hombres 2014 Mujeres 2014 Figura 47: Distribución de accidentes de trayecto viales según sexo y edad. Mutualidades Figura 48: Distribución de lesiones según sexo y edad. CONASET El análisis de accidentes viales para el año 2014 los hombres en el tramo años registra el mayor porcentaje de lesionados (graves, menos graves y leves) con 10,0% y el grupo etario 20 a 39 años totaliza el 37,3% del total entre hombre más mujeres, ver figura 48. Las mujeres en el tramo años registran la mayor accidentabilidad 5,2% y le sigue el grupo años siendo el grupo etario con mayores lesiones viales entre las mujeres desde 15 a 39 años, y los hombres desde los 20 a 44 años y comienza a descender. Este comportamiento es el mismo para todo el periodo 2011 al La tasa de accidentes de trayecto en el periodo (Tasa por cada 100 trabajadores protegidos), al igual a lo observado en los accidentes del trabajo, los grupos de trabajadores más jóvenes están expuestos a tasas mayores de accidentes de trayecto. Se observa una mayor estabilidad en las tasas de accidentes de trayecto por edad, especialmente desde Además, la diferencia en las tasas de accidentes de trayecto entre el grupo de 15 a 24 años y el de 25 a 44 años no son tan marcadas como en el caso de los accidentes del trabajo, ver (figura 49). 45

46 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1,72 1,57 1,48 1,47 1, y + Figura 49: Tasa de accidentes de trayecto según grupo de edad. Mutualidades, Accidentes de trayecto por Industrias Las tasas de accidentes de trayecto 2015 para las distintas actividades económicas: se observa que los sectores con tasas más altas de accidentes de trayecto (accidentes cada 100 trabajadores protegidos) corresponden a Servicios (1,2), Comercio (1,2), Transporte (1,1) y Construcción (1,1). Por otro lado, los sectores que presentan tasas menores son Minería (0,3), EGA (0,5) y Agricultura (0,5), (figura 50) Servicios Transporte Comercio Construcción EGA Industria Minas y canteras Agricultura 0,32 0,51 0,51 1,00 1,08 1,07 1,20 1,18 Figura 50: Tasa de accidentes trayecto según actividad económica. Mutualidades Al comparar el crecimiento promedio anual de las tasas de accidentes de trayecto en el decenio , se observan los mayores crecimientos en Transporte (1,4% de crecimiento promedio anual) y Minería (1,3%), mientras que se observa una disminución en las tasas del periodo analizado en Agricultura (-2,4% promedio anual), EGA (-2,2%), Industria (-1,4%) y Servicios (-1,0%). Casi la mitad de los accidentes de trayecto en 2015 se concentraron en el sector Servicios (47%). Otros sectores que tienen una alta participación en los accidentes de trayecto son Comercio (19%), Construcción (12%) e Industria (10%). Comparando con los resultados del 2016, no se observan diferencias importantes en la participación en el total de accidentes, excepto en el sector Comercio (aumento de 4 puntos porcentuales) e Industria (disminución de 4 puntos porcentuales), (figura 51). 46