Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio 1. Estudio y análisis de la documentación disponible ÍNDICE

Transcripción

1 1. ESTUDIO Y ANÁLISIS DE LA DOCUMENTACIÓN DISPONIBLE

2 ÍNDICE Introducción Plan Maestro Desarrollo y especialización prevista al Desarrollo y especialización prevista al Capacidades potenciales de transferencia Revisión de la previsión de tráfico por sectores Datos de partida Proyección basada en un enfoque macroeconómico Datos del comercio mundial El tráfico de contenedores en la V Región Conclusiones Información geotécnica Zona Sitio Zona Sector Costanera Conclusiones Topografía y batimetría Oleajes, vientos, mareas y corrientes Mediciones y estudios de vientos Revisión de antecedentes y estudios de mareas Mediciones y estudios de corrientes marinas Estudios de olas Estudios de agitación Clima de oleaje frente al puerto Oleaje extremo Agitación interior de la dársena del puerto de san antonio Valoración de los antecedentes hidrodinámicos Análisis de la documentación de base de maniobrabilidad Antecedentes Alternativas de desarrollo escenario Post-Panamax Desarrollo del Plan Costanera - Espigón Conclusiones Apéndice 1. Perfiles estratigráficos en la zona costanera Apéndice 2. Levantamiento topo-batimétrico de la zona costanera - 1 -

3 1.1.- Introducción La organización Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) ha puesto a disposición de INHA una serie de estudios básicos que sirven de base para el presente documento. A continuación se resume la información más destacada de los mismos y las conclusiones de de ellos se extrae Plan Maestro Desarrollo y especialización prevista al 2013 El desarrollo previsto para el año 2013 considera intensificar el uso del Molo Sur como Terminal de contenedores, aumentando su especialización e incorporando equipamiento adicional para el manejo de este tipo de carga. Para el Terminal Norte, considera incrementar su utilización en el manejo de graneles, especialmente dedicada al manejo de grano (trigo y maíz) en los sitios 8 y 9 además de la transferencia de graneles líquidos en el sitio 9. Se considera, además, el desarrollo de nueva infraestructura de atraque en el sector Costanera, reemplazando los actuales sitios 4 y 5, la cual sería destinada a la operación de un nuevo frente y la reconstrucción en un nuevo emplazamiento de los sitios 6 y 7 del Espigón. Por otra parte, el desarrollo propuesto recomienda destinar la zona territorial al sur del Puerto para el desarrollo de actividades conexas y de apoyo a la función portuaria, tal como la expansión de los actuales terminales privados de contenedores, almacenes de carga granel y centros de distribución y servicios. Asimismo, se considera destinar áreas de la actual parrilla ferroviaria, como apoyo a las operaciones de transferencia. Sobre la base del desarrollo previsto se proponen los siguientes supuestos de especialización del puerto para el horizonte año o o Manejo prioritario de contenedores en el sector del Molo Sur. Granos en el Terminal Norte

4 o o Graneles sólidos y líquidos en el Terminal especializado de Policarpo Toro. Manejo prioritario de contenedores en el Espigón. En lo principal, el Plan considera mantener los usos de áreas establecidos para la situación actual en lo que se refiere a Transferencia en el Terminal Molo Sur (T1), Terminal Espigón (T2) y Terminal Norte (T3) cambiando solo su configuración. En el cuadro siguiente se muestra la ubicación de cada una de las áreas que se consideran para el horizonte del año IDENTIFICACIÓN UBICACIÓN TIPO DE USO T1 MOLO SUR TRANSFERENCIA T2 ESPIGÓN TRANSFERENCIA T3 TERMINAL NORTE Y POLICARPO TORO TRANSFERENCIA X1 TERMINAL DE CONTENEDORES CONEXA X2 SECTOR CANTERA PANUL CONEXA X3 ZONA POSTERIOR AL TERMINAL NORTE CONEXA X4 ACCESO SUR CONEXA C1 ÁREA MARÍTIMA COMÚN MARÍTIMA P1 CALETA PACHECO ALTAMIRANO PESCA P2 PUERTECITO PESCA P3 ZONA PONTONES (POZA GRANDE) PESCA U1 PASEO BELLAMAR TURISMO XCI1 SECTOR SUR CONEXA - COMÚN - INDUSTRIAL Fuente: Empresa Portuaria San Antonio. De igual forma, se mantienen los usos de áreas relacionados con aquellas áreas dedicada a la pesca la zona marítima de pontones (P3), la zona dedicada a la pesca artesanal en el sector de Puertecito (P2) y la zona dedicada a las operaciones de la flota pesquera en la base naval al oriente del Sitio 8 (P1). También mantiene los usos de áreas relacionados con la actividad turística desarrollada en el sector del Paseo Bellamar (U1). La superficie total establecida para el horizonte de cinco años asciende a 559,00 hectáreas, de las cuales 383,09 [há] corresponden a áreas marítimas, y 175,91 [há] a áreas terrestres, según se detalla en el cuadro siguiente

5 Figura Desarrollo previsto a 2013 en el Plan Maestro

6 USOS DE ÁREAS Y SUPERFICIES HORIZONTE 5 AÑOS Tipo de Uso Terrestre Marítima Total (Há) (Há) (Há) Transferencia T1 40,60 40,60 T2 25,72 25,72 T3 10,47 4,39 14,86 Subtotal 76,79 4,39 81,18 Conexa X1 5,04 5,04 X2 5,39 5,39 X3 5,40 5,40 X4 6,77 6,77 Subtotal 22,60 0,00 22,60 Uso Común C1 344,86 344,86 Subtotal 0,00 344,86 344,86 Otros Usos Pesca P1 1,10 1,00 2,10 P2 1,39 2,10 3,49 P3 1,36 1,36 Turístico U1 1,73 1,73 Conexa-Común-Industrial XCI1 72,30 29,38 101,68 Subtotal 76,52 33,84 110,36 Total 175,91 383,09 559,00 Fuente: Empresa Portuaria San Antonio Desarrollo y especialización prevista al 2028 El desarrollo previsto para el puerto al año 2028 confirma la actividad principal de contenedores en el sector Molo Sur y considera además su expansión hacia el área sur del recinto portuario, donde se proyecta la construcción de una dársena interior y de una nueva explanada, que dotaría con un nuevo frente al sector, con el espacio necesario para una operación eficiente. El Plan mantiene, en general, los usos de áreas establecidos para el año 2013 en toda la sección norte del puerto. En el cuadro siguiente se muestra la ubicación y tipo - 5 -

7 de usos de áreas dentro del puerto para el horizonte del año Para el sector sur del puerto, el Plan considera lo siguiente: o Se amplía la zona de transferencia T1, en la forma y extensión que permite incorporar las nuevas explanadas y frente de atraque dársena. o Se prolonga el área de uso común marítima en la dirección y extensión que permite desarrollar la nueva dársena sur del puerto (C1), o Se disminuye el área mixta de usos conexa-común-industrial (XCI1) al sur del área de trasferencia (T1), con el fin de dar paso a la dársena. La superficie total establecida para el año 2028 asciende a 568,52 hectáreas, de las cuales 363,97 [há] corresponden a áreas marítimas, y 204,55 [há] a áreas terrestres. La subdivisión de superficies, en cuanto a los distintos usos definidos, es la que se indica a continuación. IDENTIFICACIÓN UBICACIÓN TIPO DE USO T1 MOLO SUR - DÁRSENA TRANSFERENCIA T2 ESPIGÓN TRANSFERENCIA T3 TERMINAL NORTE Y POLICARPO TORO TRANSFERENCIA X1 SECTOR CANTERA PANUL CONEXA X2 ZONA POSTERIOR AL TERMINAL NORTE CONEXA C1 ÁREA MARÍTIMA COMÚN MARÍTIMA P1 PUERTECITO PESCA U1 PASEO BELLAMAR TURISMO XCI1 SECTOR SUR CONEXA - COMÚN - INDUSTRIAL Fuente: Empresa Portuaria San Antonio

8 Figura Desarrollo previsto a 2028 en el Plan Maestro

9 USOS DE ÁREAS Y SUPERFICIES HORIZONTE 20 AÑOS Tipo de Uso Terrestre Marítima Total (Há) (Há) (Há) Transferencia T1 131,38 131,38 T2 21,29 21,29 T3 10,50 5,85 16,35 Subtotal 163,17 5,85 169,02 Conexa X1 5,39 5,39 X2 5,40 5,40 Subtotal 10,79 0,00 10,79 Uso Común C1 355,70 355,70 Subtotal 0,00 355,70 355,70 Otros Usos Pesca P1 1,39 2,10 3,49 Pesca-Turismo PU1 1,05 0,32 1,37 Turístico U1 1,73 1,73 Conexa-Común-Industrial XCI1 26,42 26,42 Subtotal 30,59 2,42 33,01 Total 204,55 363,97 568,52 Fuente: Empresa Portuaria San Antonio Capacidades potenciales de transferencia La evaluación de la capacidad de transferencia de las instalaciones posibles de instalar en las áreas reservadas por el Plan Maestro, se efectúa sobre la base del esquema de desarrollo expuesto en el punto anterior. Este análisis, efectuado al año 2028, considera la expansión de la poza grande en una nueva Dársena Sur; la relocalización de los pontones y yomas de la pesca industrial en el nuevo puerto pesquero al interior de la dársena; la construcción de un nuevo frente de atraque, especializado en la transferencia de contenedores y explanada de respaldo en la dársena; la construcción de un nuevo frente de atraque en el sector costanera; la reconstrucción de los sitios 6 y 7 y nueva explanada de respaldo

10 La capacidad resultante del sistema así concebido, se resume en el cuadro siguiente. Tipo de Carga Capacidad Contenedores (TEUS) Tonelaje Total Fuente: Empresa Portuaria San Antonio Revisión de la previsión de tráfico por sectores Datos de partida Como datos de partida para la previsión de tráfico en el Puerto de san Antonio se dispone de la siguiente información: Proyección de tráfico realizada por la EPSA En esta revisión se utilizará la última previsión y se elaborará otra previsión de contraste basada en datos macroeconómicos

11 Proyección realizada por la EPSA Proyección de Carga San Antonio Año TEUS Contenedores Fraccionada Líquidos Sólidos Total Puerto

12 Proyección basada en un enfoque macroeconómico El enfoque macroeconómico está basado en la hipótesis de que la evolución del comercio de mercancías transportadas en contenedor (inputs intermedios o productos para consumo) está directamente relacionada con la evolución del PIB Datos del comercio mundial En la figura se muestra el valor agregado del tráfico portuario de contenedores en el mundo en valor absoluto e indexado al año El gráfico incluye, también, la evolución del total de las exportaciones mundiales y del PIB mundial, también indexados al año Trafico de contenedores - Total mundial Trafico de contenedores mundial (índice ) Exportaciones mundiales (índice ) PIB mundial (índice ) Millón TEU Indice AÑO 1 (Fuente: Morgan Stanley Research) Figura Desarrollo del tráfico de contenedores en el global de los puertos del mundo. Como puede comprobarse, la evolución del tráfico de contenedores ha sido muy superior a la de las exportaciones o a la del PIB, siendo su crecimiento 3 veces superior al de las exportaciones y 5 veces superior al del PIB

13 Este crecimiento sostenido avala la tesis de que el tráfico de contenedores dobla en periodos entre 7 y 10 años (figura 1.3.2), regla que se lleva aplicando desde los años ochenta. Evolución del tráfico mundial de contenedores Doblar cada 7 años TEU (' ) Doblar cada 10 años AÑO Figura Comparación del crecimiento del tráfico de contenedores con curvas de crecimiento sostenido. Como se explicará en otro capítulo, el fuerte crecimiento del tráfico de contenedores ha sido debido, en parte, a la contenedorización de la carga general y al trasbordo, pero estos factores no explican el crecimiento diferencial. Ha sido la globalización y la especialización en la producción los responsables de que el intercambio comercial en productos contenedorizables sea muy superior al aumento de la producción. A nivel regional o individual, este incremento depende del tipo del tipo de puerto y del nivel económico del hinterland portuario. El conjunto de puertos dedicados al trasbordo han experimentado crecimientos superiores al conjunto mundial por la progresiva implantación del sistema hub and

14 spoke en la logística del trasporte marítimo de contenedores. Los puertos ubicados en zonas de elevado crecimiento económico también se han situado en tasas crecimiento superiores a la mundial, mientras que los puertos feeder de zonas desarrolladas han registrados crecimientos por debajo de la tasa de crecimiento mundial El tráfico de contenedores en la V Región. En la figura se muestra la evolución del tráfico de contenedores en los puertos de Valparaíso y San Antonio desde 1990 referenciada a este año. También se incluye al evolución del PIB chileno indexado al mismo año. La correlación entre ambos patrones de crecimiento es evidente. En el conjunto del periodo considerado ( ), el tráfico de contenedores a crecido a una tasa anual continua del 15,27%, mientras que el PIB lo ha hecho al 9,81%. Se ha producido un diferencial del 5,46% propio de economías en expansión. Δ TC = Δ PIB + 5,46% Es esperable que, en el futuro se siga manteniendo un crecimiento diferencial de esta magnitud que irá disminuyendo a medida que la tasa de desarrollo económico aumente hasta alcanzar niveles más próximos al 4%, que tienen lugar en economías desarrolladas. En la misma figura se muestran dos tipos de ajustes a las curvas de crecimiento: el ajuste lineal ( y= ax +b) y el polinómico (y= ax 2 +bx + c). De los dos ajustes, el polinómico resulta más preciso lo cual resulta consistente con un tipo de crecimiento continuo a una tasa anual que decrece en el tiempo

15 12 10 Evolución PIB Chile y TEU (Valparaiso+San Antonio) Leyenda TEU-IndexAcumulado TEU-Ajuste lineal TEU-Ajuste polinómico PIB-Index Acumulado PIB-Ajuste lineal PIB-Ajuste polinómico 8 Indice AÑO Figura Evolución del PIB de Chile y el tráfico de contenedores en la V Región. Partiendo de la hipótesis de que el tráfico de contenedores crece con un ritmo superior al del crecimiento del PIB, se ha determinado la proyección del trafico de contenedores hasta el año 2030 bajo los siguientes supuestos: Al final del periodo, la economía chilena habrá alcanzado un PIB per cápita de USD, equivalente al 60% del PIB de EEUU o al 70% de la Zona Euro. La población chilena alcanzará los 20 millones de habitantes. El diferencial de crecimiento del tráfico de contenedores respecto del de PIB, diminuye del 6% al 4% en el periodo. En la tabla siguiente se recogen los cálculos correspondientes, obteniéndose un tráfico para el año 2030 algo inferior a los 6 millones de TEU

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17 En la figura se recoge la previsión realizada por la EPSA (previsión A) y la basada en datos macroeconómicos (previsión B). Si comparamos estas curvas de crecimiento con las que doblan los tráficos cada 7 y 10 años, se puede observar que la previsión A es intermedia a las anteriores mientras que la previsión B se ajusta a la curva correspondiente a doblar cada 7 años. La previsión B considera un PIB de USD/cap el Se analiza también una variabilidad en dicho valor, representándose la evolución del tráfico anual si el PIB por cápita alcanzara en dicho momento USD y USD. Tráfico anual (TEU) 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 Puerto de San Antonio Previsión de tráfico de contenedores a 2030 Leyenda Trafico real Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión EPSA Doblar cada 7 años Doblar cada 10 años 2,000,000 1,000,000 0 Población en 2030: 19,6 mhab. (INE Chile, 2008) Año Figura Previsiones para tráfico de contenedores Conclusiones Las previsiones de tráfico tienen dos finalidades fundamentales: Definir la oferta de servicios necesaria para abordar la demanda futura

18 (elaboración de Planes Maestros) Elaborar un plan financiero o de negocio, estableciendo las hipótesis de ingresos. El primer aspecto suele ser un ejercicio a largo plazo (20 a 40 años), mientras que el segundo es a corto plazo (1 a 5 años). La experiencia aconseja una posición conservadora cuado se abordan aspectos financieros, y, sin embargo, un tratamiento más ambicioso cuando se trata de planeamiento a largo plazo. Los planes de desarrollo portuario de cierta entidad son, normalmente, muy complejos y requieren un plazo de maduración muy largo que puede oscilar entre 10 y 15 años, ya que es necesaria la realización de un gran número de tareas: Adquisición de datos de campo Estudios previos Análisis de viabilidad Estudio de impacto ambiental Planes urbanos Accesos terrestres Plan de negocio Proceso concursal Construcción La duración de este periodo de maduración hace que los grandes procesos de expansión portuarios no puedan seguir el ciclo económico: construir en la fase expansiva del ciclo. Si se hiciera así, la mayor parte de la puesta en servicio de nuevas infraestructuras se produciría en momentos de depresión económica. Dado que no es posible esperar a que las cosas ocurran, resulta aconsejable realizar, con anticipación suficiente, aquellas aquellos trabajos que no supongan inversión, de forma que el plazo de movilización de recursos se limite a la licitación y construcción de las obras. En el caso del Puerto de San Antonio, las previsiones de tráfico (figura 1.3.5) aconsejan lo siguiente:

19 1. Abordar de forma inmediata una ampliación de capacidad de puerto hasta 2,0 /2,5 mteu. Una primera fase debería garantizar una capacidad de 1,5 mteu a corto plazo. 2. El trafico previsible para década de los 20, excederá los 2 mteu creciendo hasta 4,0/6,0 mteu. Las necesidades de infraestructura portuaria, logística y de comunicaciones suponen un salto fractal respecto de la situación actual por lo que requerirán un largo periodo de desarrollo, y, en consecuencia, se deberían abordar a corto plazo si no se quiere correr el riesgo de alcanzar una situación de congestión duradera. Tráfico anual (TEU) 8,000,000 7,000,000 6,000,000 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Puerto de San Antonio Previsión de tráfico de contenedores a 2030 Leyenda Trafico real Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión USDpc Previsión EPSA Doblar cada 7 años Doblar cada 10 años Capacidad actual Población en 2030: 19,6 mhab. (INE Chile, 2008) 3,0 4,0 mteu ,0 2,5 mteu 1,5 mteu ,0 6,0 mteu Año Figura Requerimientos de capacidad para el tráfico de contenedores Información geotécnica Se ha recopilado información de campañas geotécnicas realizadas en el puerto de

20 San Antonio, que se agrupa en 2 zonas: - Zona Sitio 1 - Zona Sector costanera Zona sitio 1 Zona Sector Costanera Figura Zonas de las que se dispone información de sondeos geotécnicos en el Puerto de San Antonio. Dicha información se presenta a continuación para las dos zonas comentadas, que en líneas generales presentan unas características similares aunque con ciertas diferencias en la profundidad de las diferentes capas estratigráficas Zona Sitio 1 La siguiente figura muestra la ubicación de los sondeos disponibles en la zona Sitio 1. Los más actuales son los 4 marcados como FG, realizados por FCQ geotécnica ingeniería para el proyecto de ampliación del Sitio 1 en el Molo Sur

21 Figura Ubicación de los sondeos disponibles en la zona sitio 1. Dentro de la zona los sondeos atraviesan las mismas capas, y difieren básicamente en el ancho de alguna de ellas, pero la grava arenosa compacta se presenta a la misma profundidad. Las capas estratigráficas encontradas son:

22 o Arena compacta entre la -12 m y la -15 m, intercalada en su parte superior por una capa de arcilla de entre 0.6 y 1.8 m. o Arcilla de consistencia media a baja por debajo de la cota -15 m y con un espesor de entre 1.2 y 4 m. o Arena (muy) compacta con espesor entre 0.5 y 4.5 m. o Arcilla, en algunos casos con gravas, de unos 0.6 m de espesor. o Grava arenosa compacta a partir de la -20 / -21 m. Los parámetros que se recomienda utilizar para los suelos finos son: Y para las arenas: Zona Sector Costanera La siguiente figura muestra la ubicación de los sondeos disponibles en la zona Sector Costanera

23 Figura Ubicación de los sondeos disponibles en la zona Sector Costanera realizados por EMPRO. Figura Ubicación de los sondeos disponibles en la zona Sector Costanera realizados por ASISTECSA (1)

24 Figura Ubicación de los sondeos disponibles en la zona Sector Costanera realizados por ASISTECSA (2). Los estratos detectados son: o Fango con un espesor de aproximadamente 0.6 m. o o Arena SM-SP de 3 m de espesor Mezcla de limos y arcillas ML-CL de m de espesor o Grava GP-GW a partir de la -22 / -23 m. Los parámetros que se recomienda utilizar para el estrato mezcla limos-arcillas son:

25 Para las arenas: Análisis del Proyecto de Ingeniería Y para las gravas: En dicha zona se determina la capacidad de carga de unos pilotes de 1.20 m de diámetro hincados en dicha zona. Los resultados presentan una gran variabilidad en función de la formulación de cálculo utilizada y algo en función del sondeo escogido, pero en vista de los resultados parece razonable escoger como representativo un valor de Qad = 550 ton. Asimismo se analiza la estabilidad del talud bajo una eventual nueva alineación de muelle de pilotes, que determina que para un material de relleno de 42º de ángulo de fricción el talud tiene un factor de seguridad de Los asientos por consolidación del terreno en caso de construcción de un nuevo muelle con c.c en esta zona serían del orden de cm, y por lo tanto no significativos. Dicha estimación, no obstante, parte de la hipótesis que se apoye la explanada bajo la capa de fango existente, ya sea con una primera capa de grandes bloques que desplacen el fango o retirándolo en su totalidad. El tiempo de consolidación para alcanzar el 90% estaría según zonas entre 14 y 93 días

26 En cuanto a la metodología de dragado más adecuada, se recomienda el dragado mediante Clamshell o Cucharón o la draga de succión con Cortador. Como talud de dragado se recomienda utilizar un talud mínimo de 2H:1V. En cuanto al suelo extraído por medio del dragado, el informe de Asistecsa no recomienda su utilización para efectos de rellenos debido a que la mayoría es del tipo cohesivo (ML-CL), de plasticidad media y del tipo compresibles. Para los rellenos tras muros se deberá utilizar material granular grueso, limpio y del tipo estabilizado, con curva granulométrica comprendida dentro del siguiente rango: Conclusiones Los parámetros geotécnicos resumidos en el presente apartado se utilizarán para el diseño previo de una sección tipo de muelle y de dique de abrigo de las obras de ampliación del puerto de San Antonio. Para las obras en la zona de Costanera, los parámetros utilizados deberían ser bastante fidedignos a la realidad, mientras que para las obras exteriores a un futuro más lejano la zona tiene una mayor imprecisión por encontrarse a una distancia considerable de los puntos de toma de datos

27 1.5.- Topografía y batimetría Análisis del Proyecto de Ingeniería Además de la topografía y batimetría de base proporcionada y habitualmente utilizada por la Empresa Portuaria de San Antonio, se dispone también de un levantamiento batimétrico y topográfico de detalle de la zona Costanera. Dicha información, incluida en el apéndice 2, permitirá realizar una estimación más precisa de las demoliciones a acometer en dicha zona para realizar las obras de construcción del muelle costanera Oleajes, vientos, mareas y corrientes La información disponible de oleajes, vientos, mareas y corrientes proviene del documento: Informe técnico de Mediciones y estudios de corrientes, vientos, mareas y olas elaborado por Proconsa ingeniería, dentro del proyecto de Ampliación Sitios Molo Sur Puerto de San Antonio (Junio 2002). En realidad se trata de un Informe técnico de Mediciones de corrientes, vientos, mareas y olas elaborado en Abril de 2001 por Semar Ltda. para Proconsa ingeniería, que contiene información sobre: 1. Mediciones y estudios de vientos 2. Mediciones y estudios de olas 3. Revisión de antecedentes s y estudios de mareas 4. Mediciones y estudios de corrientes marinas Los resultados se apoyan en una campaña de campo realizada entre Noviembre del 2000 y Febrero de 2001 donde se midieron corrientes marinas, y condiciones de oleajes y viento Mediciones y estudios de vientos Se centra en la obtención de valores de diseño (dominantes) y de operación (reinantes) en el puerto de San Antonio

28 Los datos provienen de la estación meteorológica del Faro de Punta Panul. Se analizó el periodo de mayo de 1991 a octubre de Se concluye que los vientos reinantes soplan del S (17,0%), del N (13,9%) y del SW (13,7%), seguidos del SE (11,1%), W (10,7%), NW (10,4%) y NE (8,6%). La dirección menos probable es de E (3,8%). Existe una marcada diferenciación estacional: en primavera y verano son frecuentes los vientos con componente W (SW, W y NW) y en invierno y otoño aumenta la circulación de tierra (SE, E y NE). La intensidad del viento varía entre una media mensual mínima de 6,0 nudos en marzo a una máxima de 8,3 nudos en Septiembre. Los vientos dominantes soplan del SW en verano (surazos) y del Norte en invierno, con intensidades de hasta 40 nudos (direcciones N, NW y SW). Las direcciones S, W y NE presentan un máximo registro de 30, 32 y 35 respectivamente. Las direcciones menos ventosas son la E y SE que no superan los 25 nudos Revisión de antecedentes y estudios de mareas Dado que San Antonio es puerto patrón, los pronósticos de marea para la localidad se basan en mediciones de más de un año. La estación mareográfica oficial se encuentra en el muelle Camanchaca. El régimen de mareas observables en la zona central chilena es típicamente mixto semidiurno y responde principalmente a la onda astronómica. La marea astronómica tiene una amplitud de 0,9 m y un rango máximo en sicigias de 1,71 m. para el sector portuario se establece un valor de NRS de 0,81 m bajo el nivel medio del mar. En San Antonio la desigualdad diurna afecta más a la pleamar que a la bajamar con valores mensuales promedios de 0,3 y 0,12 metros respectivamente. Para fines de diseño se recomienda considerar una marea de temporal de 0,5 m asociada a un periodo de retorno de 10 años. Considerando que esta coincide con una sicigia media de rango 1,71 m, resulta un valor máximo de marea de 2,2 m sobre el NRS

29 Mediciones y estudios de corrientes marinas A la luz de los resultados obtenidos, en el informe se llega a la conclusión que el sistema de corrientes en el sector de entrada a la poza grande se ajusta a un patrón típico de la costa central de Chile, caracterizado por flujos débiles y orientados paralelos a la costa, menores a 0,07 m/s. Los patrones indican la presencia de un flujo neto al NW para la época estival, periodo en que se realizaron las mediciones. Para el invierno no se presenta ningún tipo de información Estudios de olas Se centra en la obtención de valores de diseño (dominantes) y de operación (reinantes) en el puerto de San Antonio. El estudio se basa en información general, en un hindcasting decenal, en mediciones realizadas frente a Quintero y Valparaíso, y en registros tomados en la zona de entrada a la poza grande. El informe señala que no existen registros de oleaje específicos para el litoral de San Antonio, utilizando en el estudio registros de mar abierto obtenidos en Quintero (6 meses) y Valparaíso (1 año), considerados por los autores del estudio plenamente representativos de las condiciones de mar abierto de San Antonio. Clima de oleaje medio En el informe se observa que el oleaje oceánico, generado por los vientos reinantes, incide preferentemente del tercer cuadrante, ya que responde a los vientos del Anticiclón del pacífico. Se caracteriza por olas de periodos relativamente largos superiores a 10 segundos y alturas modales bajas aunque ocasionalmente puede alcanzar alturas máximas considerables. La forma en que estos oleajes de W o SW ingresan al puerto se considera compleja por los autores del informe y se estudia mediante modelos numéricos que solo consideran el fenómeno de refracción. Los vientos anticiclónicos también generan importantes olas del NW. No obstante, del cuarto cuadrante son más importantes las olas generadas por temporales

30 ciclónicos de invierno. El periodo de estas olas es en general inferior a 12 segundos. El viento local es generado por los vientos predominantes de S y SW. Este oleaje es de corto periodo y baja altura de ola. Resumidamente, se considera que el régimen reinante es de tercer cuadrante, con énfasis en el subcuadrante W-SW a W, que las alturas medias están en el orden de 1.50 m y que el periodo más frecuente está en el orden de 9 segundos. Complementando la anterior, el informe presenta una caracterización del oleaje de la zona realizada por el INH en Clima de oleaje extremal Dada la falta de información de oleaje en la zona, el estudio de olas extremas se apoya en la corta serie de datos de los registros del SHOA costa afuera frente a Quintero y Valparaíso, y en un estudio de Hindcasting de 10 años, realizado a partir de datos sinópticos de la zona. Luego de contrastar los resultados obtenidos a partir de ambas fuentes de datos, los valores finalmente propuestos a los periodos de retorno de mayor interés son los siguientes: Periodo de retorno (años) H1/3 (m) 10 6,4 25 6,8 50 7, ,4 En el informe se dice que este régimen de olas oceánicas proviene de direcciones del cuarto cuadrante, sin precisarse si se trata de olas provenientes del NW, WNW o W. Para el tercer cuadrante la información no permite discriminar las alturas de olas, consignándose solamente que éstas serían menos importantes en la zona interior debido a la existencia del Molo Sur

31 Respecto de los periodos de olas se dice que no existe una relación proporcional entre este parámetro y la altura de ola. El periodo del swell oceánico se establece en el rango de 12 a 16 segundos y el del sea local en valores inferiores a 13 segundos, siendo corrientes valores entre 8 y 12 segundos. La propagación del oleaje desde aguas profundas hasta la zona portuaria se realiza mediante el uso de modelos numéricos de rayos, que solamente consideran la refracción del oleaje. Para introducir el efecto de la difracción adicionalmente se utilizan plantillas de difracción, siguiendo la metodología del SPM. Para los diferentes periodos estudiados, los coeficientes de refracción-difracción en la zona portuaria finalmente resultan ser: Periodo de ola Dirección de la ola oceánica (s) N NW W SW Estudios de agitación La información disponible de oleajes, vientos, mareas y corrientes proviene del documento: Estudio de agitación en modelo numérico. Puerto de San Antonio elaborado por: Baird & associates S.A. (Septiembre 2006). Baird & Associates S.A. (denominado Baird de ahora en adelante) realizó un estudio de agitación en modelo numérico. Este tuvo como primer objetivo determinar las condiciones de agitación por oleaje al interior de la dársena del Puerto de San Antonio para un caso base o condición existente y para tres alternativas de ampliación contemplados. Con los resultados del estudio de agitación se estimó el porcentaje de utilización teórico de los sitios de atraque para las distintas alternativas. El estudio del clima de oleaje fue desarrollado utilizando la base de datos de olas

32 en aguas profundas conocida como Olas Chile II, la cual fue completada en el año 2005 como un proyecto desarrollado para el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA). El Proyecto Olas Chile tuvo como principal objetivo el desarrollar una base de datos de olas operacional de largo plazo, confiable y válida para toda la costa de Chile. El Proyecto Olas Chile también consideró el análisis de climas de olas extremas (de diseño) en aguas profundas. Para la selección del nodo costa fuera a utilizar de la base de datos de Olas Chile, se consideró el Nodo de Valparaíso (33 S 73 W) como representativo para San Antonio. Los datos fueron transferidos espectralmente hacia un nodo frente al recinto portuario, como se muestra en la Figura 1.7.1, mediante el modelo STWAVE (STeady state spectral WAVE model), versión 4.0, desarrollado por el USACE (US Army Corps of Engineers). Esto resultó en la definición de los climas de olas operacional y extremo en los puntos mencionados. Para la transferencia del oleaje al interior de la dársena y para el estudio de resonancia se utilizó el modelo numérico MIKE BW, desarrollado por el Danish Hydraulic Institute (DHI). El Capítulo 2 de este informe contiene una revisión general del Proyecto Olas Chile. La metodología y los resultados de la transferencia espectral del oleaje desde aguas profundas hacia la zona al frente del Puerto de San Antonio se presentan en el Capítulo 3. El Capítulo 4 presenta los resultados del proceso de definición del oleaje extremo en el punto seleccionado al frente del puerto. La metodología y resultados del estudio de modelación de la agitación al interior de la dársena del puerto de San Antonio para el caso base y las alternativas de expansión se presentan en el Capítulo 5. Se hace notar que el caso base de las simulaciones de agitación considera los proyectos en ejecución (ampliación sitio 1 y profundización de la poza) como ya terminados. El Capítulo 6 contiene las estimaciones de la operabilidad en los sitios del puerto para todas las configuraciones estudiadas, es decir, el caso base y las alternativas de expansión. El Capítulo 7 analiza algunas opciones de modificaciones estructurales a realizar

33 para mejorar la disponibilidad de los sitios 9 y futuro sitio 10. El Capítulo 8 trata sobre el estudio de resonancia realizado sobre la alternativa 3. Por último, el Capítulo 9 contiene las conclusiones y recomendaciones del estudio Clima de oleaje frente al puerto En el referido estudio se realizaron análisis de refracción y shoaling de olas para transferir las condiciones de olas obtenidas del Hindcast en aguas profundas hasta un punto ubicado frente al Puerto de San Antonio (ver Figura 1.7.2), ubicado para representar las condiciones del oleaje a la entrada del puerto. Este proceso de transformación simula los cambios en la altura y dirección de ola de acuerdo con las respuestas de las olas a la batimetría en aguas someras. La transformación de olas se realizó utilizando el modelo STWAVE (STeady state spectral WAVE model), versión 4.0, un modelo espectral para olas cerca de la costa desarrollado por el USACE (US Army Corps of Engineers). STWAVE tiene la capacidad de simular espectros de olas irregulares, multidireccionales y los procesos de refracción, shoaling, rompiente, interacción olas-corrientes y difracción. La difracción en el modelo está incluida como un suavizado numérico de la energía de olas en cada columna de la grilla del modelo, de manera de evitar gradientes de energía muy pronunciados. Con STWAVE se simularon las condiciones de olas en aguas profundas para direcciones que van del SSW al NNW con aumento de 22,5, para períodos (Tp) de 6 a 24 seg cada dos segundos, y para una altura significativa del oleaje Hmo = 1m. Todas las simulaciones se realizaron con una grilla externa relativamente más espaciada (150m X 150m), coincidente con las tres direcciones principales de olas incidentes (SW, W y NW), y una grilla interna de mayor resolución (25m X 25m). La Figura 3.1 del informe presenta uno de los pares de grillas externa e interna utilizadas para la modelación de la transformación de olas y la ubicación de los nodos de transferencia N1 y N2. La ubicación y profundidad en el modelo de los nodos se presentan en la Tabla 3.1 del informe. Las grillas externas utilizadas fueron extendidas hasta una profundidad de a lo menos 400 metros, de modo de asegurar que los

34 coeficientes de transferencia resultantes puedan ser aplicados a los espectros de energía en aguas profundas directamente. El uso de un sistema de dos grillas es beneficioso, ya que permite simular la amplia zona de la plataforma submarina con mayor espaciamiento, mientras que los detalles dentro de la zona de estudio pueden simularse con una mejor resolución. Esto es de especial relevancia en el caso de San Antonio, debido a las características de la batimetría, donde se destaca la presencia de un cañón submarino frente a la entrada del puerto. Para proceder con el análisis de transferencia, primero se simularon las olas en la grilla externa y las condiciones de olas sobre el borde de entrada del modelo más fino fueron extraídas de los resultados del modelo externo. Figura Ubicación del nodo de extracción de datos de olas

35 Figura Grillas utilizadas para modelar la transformación de olas (figura 3.1 del informe Baird). Las funciones de transferencia en el nodo N1 son presentadas en la figura 3.4 del informe, reproducidas a continuación en la figura

36 Figura Funciones de transferencia nodo N1 Altura 1 metro (figura 3.4 del informe Baird). La rosa de oleaje en el nodo N1 es presentada en la figura y las probabilidades es excedencias en la figura

37 Figura Rosa de altura de olas nodo N1 (figura 3.5 del informe Baird). Figura Ploteo de excedencia de Hmo nodo N1 (figura 3.7 del informe Baird)

38 Las tablas de encuentro son presentadas a continuación: Figura Tablas bi-variable de Altura (Hmo) - Período (Tp) y Altura (Hmo) Dirección (MWD) (tabla 3.3 y 3.4 del informe Baird)

39 Conclusiones de oleaje medio Análisis del Proyecto de Ingeniería Al analizar los resultados de la transferencia del clima de olas desde aguas profundas hacia el punto de interés frente al Puerto de San Antonio (N1), se pueden realizar los siguientes Es clara la influencia que tiene el cañón submarino en la respuesta del oleaje incidente en la boca del puerto, destacándose los bajos coeficientes de altura de ola, los que se deben principalmente a la refracción en los bajos circundantes. Se observa que el oleaje incidente en la boca del puerto tiene una dirección dominante en torno a los 247.5, encontrándose direcciones de los 270 y en menor porcentaje. Las alturas de las olas en el Nodo N1 están entre 1 m y 1.5 m (55% de ocurrencia), registrándose olas máximas en el período de 20 años cercanas a los 3.8 m. Se observa que la altura de ola con un 50% de excedencia es aproximadamente 1.4 m Oleaje extremo Oleaje Extremo En Aguas Profundas Para el desarrollo del clima de olas de diseño en aguas profundas se realizó un análisis por dirección de la base de datos de Olas Chile II en aguas profundas en el nodo de Valparaíso. Específicamente, para el nodo en aguas profundas se aisló la energía de olas proveniente del 3er y 4to cuadrantes de modo de identificar los eventos extremos de esos cuadrantes por separado. Esto resultó en la definición de climas de olas extremas por dirección del 3er y 4to cuadrantes en aguas profundas, que fueron transferidos independientemente hacia los nodos de interés en la zona frente al Puerto de San Antonio. La Figura incluye los resultados para el tercer cuadrante del análisis

40 estadístico de valores extremos para el nodo de Valparaíso y una tabla con el listado de las alturas de olas más probables o mejores cálculos de altura de ola significativa de diseño como función del período de retorno en el mismo nodo. Nótese también que se contemplan los límites de seguridad 2SD (standard deviation - desviación estándar) para estos cálculos, con lo que se puede analizar el riesgo. Figura Análisis de valores extremos para el tercer cuadrante (figura 4.1 y tabla 4.2 del informe Baird). Al analizar la distribución de períodos de las olas extremas se concluyó que existe un período característico similar para la transferencia del oleaje de diseño hacia aguas someras en ambos nodos. De igual manera se concluyó que la dirección representativa de los eventos mayores es similar. De esta manera, para realizar la transferencia del oleaje extremo del 3er cuadrante, se seleccionaron los parámetros de dirección y período que se presentan en la figura Figura Análisis de valores extremos para el tercer cuadrante (tabla 4.3 del informe Baird). Similarmente, la Figura incluye los resultados para el cuarto cuadrante del

41 análisis estadístico de valores extremos para el nodo de Valparaíso y una tabla con el listado de las alturas de olas más probables o mejores cálculos de altura de ola significativa de diseño como función del período de retorno en el mismo nodo. Nuevamente también que se contemplan los límites de seguridad 2SD. Figura Análisis de valores extremos para el tercer cuadrante (figura 4.2 y tabla 4.5 del informe Baird). Al analizar la distribución de períodos de las olas extremas se concluyó que los períodos característicos de las tormentas en aguas profundas tienen un promedio entre 10 a 12 segundos. Con respecto a las direcciones, la dirección promedio es de 302º. Por lo tanto, se realizaron transferencias del oleaje extremo del 4to cuadrante con los parámetros de dirección y período que se presentan en la figura Figura Casos de Dirección/Periodo Oleaje de diseño 4to cuadrante (tabla 4.6 del informe Baird). La transferencia de los oleajes de diseño desde aguas profundas a aguas someras,

42 en frente del puerto, tanto para el tercer como para el cuarto cuadrante se presenta a continuación (figuras y ).. Transferencia Oleaje de Diseño del 3er Cuadrante Figura Resultados típicos del modelo STWAVE y valores extremos locales el tercer cuadrante (figura 4.3 y tabla 4.7 del informe Baird). Transferencia Oleaje de Diseño del 4to Cuadrante

43 Figura Resultados típicos del modelo STWAVE y valores extremos locales para el cuarto cuadrante (figura 4.4 y tabla 4.8 del informe Baird)

44 Agitación interior de la dársena del puerto de san antonio Generalidades Para modelar correctamente estos fenómenos se utilizó el modelo numérico de agitación de olas del tipo Boussinesq conocido como MIKE 21 BW, desarrollado por el Danish Hydraulics Institute. Este modelo fue utilizado para generar funciones de transferencia en los distintos sitios del puerto, para luego transferir espectralmente el clima de olas operacional de los 20 años de olas (cada 3 horas) en aguas someras fuera del puerto hacia los nodos de interés dentro del Puerto de San Antonio, resultando en la definición del clima de olas operacional en los sitios de atraque para el caso base y las tres alternativas de expansión a estudiar. Oleaje de entrada El clima de oleaje en la entrada del puerto fue extraido en el nodo N1 (ver figura 1.7.6) y se analiza en detalle a continuación en la siguiente tabla (Tabla 5.1 del informe Baird). En dicha tabla se puede apreciar que la dirección de propagación del oleaje está acotada entre los 250 y los 290 y que los períodos del oleaje están comprendidos, principalmente, entre los 8 y los 14 seg

45 Configuraciones modeladas y puntos de extracción de oleaje Caso Base: Corresponde a la configuración existente en el puerto, considerando las obras de expansión del sitio 1 y los trabajos de dragado terminados. Figura Configuración Caso Base y nodos de extracción de datos (figura 5.1 del informe Baird)

46 Caso Alternativa 1: Corresponde a la configuración Caso Base con una expansión del sitio 3 de 131 metros hacia el sur y considerando una profundización hasta la cota 15 m para los sitios 1, 2 y 3. Para la selección de los Cr en la zona en expansión se asumió una estructura similar al sitio 3. Figura Configuración alternativa 1 y nodos de extracción de datos (figura 5.2 del informe Baird)

47 Caso Alternativa 2: Corresponde a la configuración Caso Base más la construcción de un nuevo espigón casi paralelo al molo de abrigo, en reemplazo del espigón antiguo. Considera dragado de la posa a la cota 15 m. Para la selección de los Cr en la zona en expansión se asumió una estructura similar al sitio 1. Figura Configuración alternativa 2 y nodos de extracción de datos (figura 5.3 del informe Baird)

48 Caso Alternativa 3: Corresponde a la unión de las dos alternativas antes presentadas, con dragado general a la cota 15 m.. Figura Configuración alternativa 3 y nodos de extracción de datos (figura 5.4 del informe Baird). Resultados de agitación Para cada configuración de puerto se simularon 12 casos de oleaje correspondientes a tres direcciones (250, 270 y 290 ) y cuatro períodos (8, 10, 12 y 14 seg). Los resultados de las simulaciones de agitación para todos los casos y configuraciones del puerto se encuentran en el Anexo C. Los coeficientes de agitación para cada uno de los nodos del caso base y todas las alternativas de expansión se encuentran en Tabla

49 Comentarios Caso Base: El análisis de los resultados obtenidos del clima de olas en los 10 nodos dentro del puerto para el caso base muestra que las simulaciones están dentro de valores esperados de acuerdo a la información obtenida en terreno y al informe en modelo físico realizado por INH. En resumen, todos los sitios presentan excedencias de altura de oleaje menor a 0.5 metros, excepto por los sitios 4, 8 y 9. En el caso del sitio 4 ello puede deberse a la presencia de la tablestaca, mientras que los sitios 8 y 9 no están abrigados por la escollera para oleaje del W y del WSW, que son los más

50 frecuentes. Se realizó un análisis de sensibilidad de agitación de los sitios 4 y 9. Para ello se variaron los coeficientes de reflexión (Cr) de los bordes portuarios en estas zonas con el objeto de estimar el efecto de Cr en los niveles de agitación. Los resultados son los siguientes: Sitio 4: Reduciendo Cr de 1.0 a 0.9 (límite inferior razonable) se obtuvo una reducción de los coeficientes de agitación de un 50%. Sitio 9: Reduciendo Cr de 0.6 a 0.5 se obtuvo una reducción de los coeficientes de agitación de un 12%. Considerando lo anterior, se decidió adoptar un Cr = 0.9 para el sitio 4 y mantener el Cr = 0.6 para el sitio 9 en esta simulación y las siguientes, puesto que el efecto de variar este coeficiente es menor en este caso y puede afectar por el lado de la inseguridad la estimación de la disponibilidad de este sitio. Alternativa 1: Al comparar los coeficientes obtenidos para esta alternativa con los obtenidos para la condición Caso Base se aprecian diferencias no mayores a un 10% respecto de los coeficientes estimados en la condición antes mencionada. De los resultados del modelo de agitación se desprende que la modificación estudiada no presenta mayores variaciones en términos de agitación de oleaje dentro de las zonas portuarias respecto del Caso Base. Alternativa 2: Al comparar los coeficientes de agitación calculados en esta alternativa respecto del Caso Base, se aprecia un aumento en la agitación en los sitios para los nodos 1, 2, 3, 4, 5, 8 y 9. Ello se verifica principalmente para el oleaje proveniente de los 290, ya que la nueva configuración del espigón está más expuesta al oleaje proveniente de esta dirección, agitando en mayor grado los sitios 4 y 5. Como consecuencia hay más reflexión hacia los sitios 1, 2, y 3. El sitio 9 presenta mayor agitación al recibir mayor reflexión del oleaje desde los sitios 6 y 7. Alternativa 3: Los resultados de agitación de esta alternativa son similares a los de la alternativa N 2. A continuación se presentan los patrones de agitación obtenidos por Baird para la situación de base y la alternativa

51 Diagramas de agitación en la dársena de la situación de base Figura Patrones de altura de ola para la situación de base. Tp=10s (figura 4.1 del informe Baird)

52 Figura Patrones de altura de ola para la situación de base. Tp=10s (figura 4.1 del informe Baird)

53 Figura Patrones de altura de ola para la situación de base. Tp=12s (figura 4.1 del informe Baird)

54 Figura Patrones de altura de ola para la situación de base. Tp=14s (figura 4.1 del informe Baird)

55 Diagramas de agitación en la dársena de la alternativa 2 Figura Patrones de altura de ola para la alternativa 2. Tp=8s (figura 4.1 del informe Baird)

56 Figura Patrones de altura de ola para la alternativa 2. Tp=10s (figura 4.1 del informe Baird)

57 Figura Patrones de altura de ola para la alternativa 2. Tp=12s (figura 4.1 del informe Baird)

58 Figura Patrones de altura de ola para la alternativa 2. Tp=14s (figura 4.1 del informe Baird)

59 1.8.- Valoración de los antecedentes hidrodinámicos Respecto de la información de clima marítimo e hidrodinámica contenida en los informes puede sacarse las siguientes conclusiones: 1. La información batimétrica es suficientemente buena. 2. La caracterización de la marea es buena. 3. La caracterización de las corrientes es escasa, pero suficientemente buena para las necesidades del estudio. 4. La caracterización del viento es buena, y suficientemente para la valoración de los efectos del viento sobre las maniobras. 5. La caracterización del oleaje en aguas profundas es compleja por necesidad, debido esencialmente a la abrumante falta de información de campo frente a San Antonio, teniéndose que recurrir a fuentes tales como boyas y bases de datos numéricas obtenidas en puntos localizados a cierta distancia de la zona, o a estudios de hind-casting poco confiables y no acordes con las metodologías más modernas. 6. La propagación del oleaje desde aguas profundas a las cercanías del puerto se realiza con modelos que simplifican los procesos físicos actuantes en la zona costera (por ejemplo la difracción), pero que tienen la virtud de incorporar la información espectral que caracteriza los diferentes estados de mar. 7. La agitación interior se realiza para las direcciones y periodos más relevantes de acuerdo al estudio de clima marítimo disponible, con una batimetría local simplificada para evitar problemas de estabilidad. La modelación de la agitación interior se realiza con el módulo Boussinesq del Mike 21, uno de los modelos más prestigiosos a nivel mundial. La metodología utilizada es formalmente correcta, siendo criticable solamente debido a la falta de profundidad en la valoración de los resultados obtenidos, dedicándosele un análisis relativamente pobre a las zonas donde los

60 coeficientes de agitación se empeoran respecto a la situación de base, y omitiéndose algunos comportamientos indeseables del modelo en determinadas zonas del puerto que podrían influir sobre los coeficientes de agitación obtenidos en las zonas de interés Análisis de la documentación de base de maniobrabilidad Antecedentes Con el propósito de dar cumplimiento la Ley de Navegación chilena, que establece que los puertos del litoral deben efectuar un Plan de Maniobrabilidad según lo establecido en la normativa DIRECTEMAR /373 de fecha 28 de Octubre de 2002, que regula todos los Planes de Maniobrabilidad en los puertos chilenos, la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) dispuso que la empresa de asesorías marítimas Tirreno Ltda. desarrollara el estudio de maniobrabilidad de los sitios 1, 2, 3, 4 y 5, que actualmente opera. Teniendo en cuenta los estudios y análisis técnicos efectuados por Tirreno Ltda., DIRECTEMAR aprobó y certificó el Plan de Maniobrabilidad de los sitios antes mencionados. La misma norma indicada precedentemente, establece que al efectuar modificaciones estructurales a los muelles del puerto, obligadamente se debe reactualizar el Plan de Maniobrabilidad. Por esta razón, el Plan deberá ser modificado conforme a los cambios proyectados a futuro. Durante el proceso de definición de las opciones de desarrollo del puerto, la EPSA encargó la elaboración de dos análisis preliminares de maniobrabilidad que se comentan a continuación: - Alternativas de desarrollo escenario Post-Panamax. (IPS Ingenieros Ltda.. Enero 2006)

61 - Desarrollo del Plan Costanera-Espigón (Tirreno Ltda.. Noviembre 2006) Alternativas de desarrollo escenario Post-Panamax EPSA, conciente de la necesidad de ampliar el puerto para los nuevos desafíos derivados del desarrollo comercial en relación al Foreland, correspondientes a puertos principalmente del Sur, Centro América, Norteamérica, Norte de Europa, Mediterráneo y Asia y el incremento de naves tipo contenedores con características más extremas, ha requerido ampliar su actual infraestructura portuaria de sitios de atraque y explanadas, dentro de la actual Poza Grande y su expansión futura, principalmente frente al escenario de atención de naves tipo Post Panamax. De esta forma, EPSA, ordenó los estudios de ingeniería marítima portuaria necesarios para establecer un plan de desarrollo adecuado, el análisis consideró la definición de dos grupos de escenarios, uno asociado a profundidades de dársena y canal de acceso de 12 metros, y otro a profundidades de 14 metros para los mismos elementos. Cada uno de ellos se analizó a su vez con las implicancias asociadas a la posibilidad de habilitación de sitios de atraque de naves ya sea a uno ó ambos costados del canal de acceso. El buque de diseño consistía en un portacontenedores panamax de la empresa Maersk Sealand, con una eslora de 294 metros, manga 32 metros, calado máximo de metros y desplazamiento toneladas

62 Figura Alternativas de desarrollo escenario post-panamax. Alternativa A. Figura Alternativas de desarrollo escenario post-panamax. Alternativa B. El escenario internacional considerado para los estudios efectuados en su oportunidad ha cambiado radicalmente, los flujos de transporte de carga han aumentado considerablemente, por tanto las naves en operación a nivel mundial son de mayor porte y calado, en consecuencia, los calados considerados en los citados