U. M UNTZI MUSEOA. MUSEO NAVAL. Donostia. San Sebastián

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3 U. M UNTZI MUSEOA. MUSEO NAVAL Donostia. San Sebastián

4 GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA Diputatu Nagusia Diputado General JOXE JOAN GONZALEZ DE TXABARRI Kulturako Zuzendari Nagusia Director General de Cultura IMANOL AGOTE ALBERRO ARGITALPENA EDICIÓN Argitaratzailea Edita UNTZI MUSEOA (GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA) MUSEO NAVAL (DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA) Donostia-San Sebastián, 2004 Dirulaguntza Colaboración financiera DEPARTAMENTO DE CULTURA, GOBIERNO VASCO GIPUZKOA DONOSTIA KUTXA Proiektua Proyecto JOSÉ MARÍA UNSAIN Koordinazioa Coordinación SOCO ROMANO, JOSÉ MARÍA UNSAIN (AIRU Zerbitzu Kulturalak AIRU Servicios Culturales) Testuak Textos CRUZ APESTEGUI, ANA Mª BENITO DOMINGUEZ, MARC-ANDRÉ BERNIER, JOSÉ LUIS CASADO SOTO, ROBERT GRENIER, MANU IZAGUIRRE, COLIN MARTIN, JORGE PLA, ERIC RIETH Idazkaria Secretaria ANA IZA Itzulpenak euskarara Traducciones al euskara TISA (RAFA APARICIO, IDOIA BENGOECHEA, ISABEL CANTERO, JOSUNE ZUZUARREGI, LUIS MARI LARRAÑAGA) EUSKARAREN NORMALKUNTZAKO ZUZENDARITZA NAGUSIA (GOTZON EGIA) Azala Cubierta JAVIER LÓPEZ ALTUNA Maketazioa Maquetación AIRU Zerbitzu Kulturalak AIRU Servicios Culturales Argazkien erreprodukzioak Reproducción fotográfica JUANTXO EGAÑA Fotokonposizioa Fotocomposición IPAR Moldiztegia Imprenta GRÁFICAS Gipuzkoako Foru Aldundia Diputación Foral de Cruz Apestegui, Ana Mª Benito Domínguez, Marc-André Bernier, José Luis Casado Soto, Robert Grenier, Manu Izaguirre, Colin Martin, Jorge Pla, Eric Rieth, José María Unsain ERAKUSKETA EXPOSICIÓN Antolatzaile Organiza UNTZI MUSEOA (GIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA) MUSEO NAVAL (DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA) Donostia-San Sebastián (2004ko Abenduak ko Martxoak 4 23 Diciembre Marzo 2005) Proiektua eta koordinazioa Proyecto y coordinación SOCO ROMANO, JOSÉ MARÍA UNSAIN (AIRU Zerbitzu Kulturalak) Komisarioak Comisariado ANA Mª BENITO DOMÍNGUEZ, JOSÉ MARÍA UNSAIN Diseinu grafikoa Diseño gráfico JAVIER LÓPEZ ALTUNA Zaharberritzea Restauración GIORGIO STUDER (DIPUTACIÓN FORAL DE GIPUZKOA) Garraioa eta muntaia Transporte y montaje EXPOLAN ESKERRONAK AGRADECIMIENTOS XABIER ALBERDI, JOSE LUIS ALVAREZ, JUAN ANTONIO APRAIZ, XABIER ARMENDARIZ, ENRIQUE AYERBE, MICHAEL BARKHAM, AMAIA BASTERRETXEA, JOSÉ LUIS CASADO, ÁNGEL DOMÍNGUEZ, AMAGOIA ETXEBERRIA, JOSHAN GALDONA, MARC GINISTY, JOSÉ LUIS GONZÁLEZ, TOMÁS HERNANDORENA, CARLOS LASA, ARMANDO LLAMOSAS, JESÚS MARI NARVÁEZ, LUIS Mª NAYA, JAIME RODRIGUEZ SALIS, RAMÓN SERRAS, GIORGIO STUDER, JAMES A. TUCK, MERTXE URTEAGA, MANU VALLE, BAR ITURRIOZ, EUSKAL MUSEOA (BILBAO), INSUB, MUSEO SANTA ELENA (IRUN), PARKS CANADA, PHOTOMUSEUM, SOCIEDAD DE CIENCIAS ARANZADI, TXAPARRO ALDIZKARIA I.S.B.N Lege gordailua Depósito legal Azaleko irudia: Red Bay-ko naoa (D. Pagé-ren argazkia, Parks Canada). Imagen de cubierta: La nao de Red Bay (Foto D. Pagé, Parks Canada).

5 Cruz Apestegui Manu Izaguirre Ana María Benito Colin Martin Marc-André Bernier Jorge Pla José Luis Casado Eric Rieth Robert Grenier José María Unsain (ed.) U. M UNTZI MUSEOA. MUSEO NAVAL Donostia. San Sebastián

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7 "Hondoratutako ontziak iraganerako leihoak bezalakoak dira, zientifikoki aztertu eta ikertzen badira (...). Portura iritsi ziren ontzien historia kontatzen digute portura bidean urpean geratu zirenek". "Los pecios abren ventanas hacia el pasado si se controlan y excavan científicamente (...). Los barcos que no llegaron a puerto están destinados a narrar la historia de los que sí lo hicieron". Peter Throckmorton, History from the Sea, 1987 "Itsasoak planeta osoaren bi heren estaltzen ditu -esan zuen ustegabean Palermok-. Irudikatzen al duzu zenbat gauza joan diren itsas hondora azken hiru edo lau mila urteetan? Itsasoratu diren ontzi guztietan ehuneko bost gutxienez. Bai, alajaina. Gutxienez ehuneko bost urpean dira. Munduko museorik bikainena hortxe duzu: anbizioa, ezbeharra, oroimena, altxorra, heriotza..." "El mar cubre dos tercios del planeta -dijo inesperadamente Palermo-. Imagina todo lo que ha ido a parar al fondo en los últimos tres o cuatro mil años? El cinco por ciento de los barcos que han navegado... Como se lo digo. Al menos el cinco por ciento está bajo las aguas. El más extraordinario museo del mundo: ambición, tragedia, memoria, riqueza, muerte..." Arturo Pérez-Reverte, La carta esférica, 2000

8 Aurkibidea Aurkezpena, Imanol Agote 10 Hitzaurrea, José María Unsain Euskaldunen Bizkaiko Itsasoko urpeko arkeologiari buruzko ohar batzuk, espainiar testuinguruan 14 José Luis Casado Soto 2. Euskal Herriko urpeko arkeologia eta ondarea 20 Ana M. Benito Domínguez 3. Aztarnategiak 67 Urpeko arkeologia Bidasoa Beherean. Higer lurmuturra (Hondarribia) 68 Ana M. Benito Domínguez Urpeko pezioak eta bestelako materialak Kontxa badian (Donostia) 90 Manu Izaguirre Orioko mea-ontzien pezioak 106 Manu Izaguirre Getariako badia eta Iturritxikiko urka 120 Ana M. Benito Domínguez Urbietako Erdi Aroko pezioa (Gernika) 142 Eric Rieth, Manu Izaguirre Santoñako almirante-ontzia. Nuestra Señora de la Concepción gerrako galeoi ozeaniko espainiarraren ontzi-hondarrak, José Luis Casado Soto XVI. mendeko baleontzi baten peziora gerturatzea (Red Bay, Labrador) 164 Robert Grenier, Marc-André Bernier Santa Maria de la Rosa itsasontzia eta Itsas Armada Handiko beste euskal ontzi batzuk Irlandako kostaldean galduak (1588) 192 Colin Martin San Martin ontzia (1747). Pasaian Habanako Konpainiarentzat eraikitako ontzi bat Txilen hondoratzea 202 Cruz Apestegui, Jorge Pla

9 Índice Presentación, Imanol Agote 11 Prólogo, José María Unsain Notas sobre la arqueología subacuática cantábrica vasca en el contexto español 15 José Luis Casado Soto 2. Arqueología y patrimonio subacuático vasco 21 Ana Mª Benito Domínguez 3. Los yacimientos 67 La arqueología subacuática en el Bajo Bidasoa. El cabo de Higer (Hondarribia) 69 Ana Mª Benito Domínguez Pecios y materiales diversos de la bahía de La Concha (San Sebastián) 91 Manu Izaguirre Pecios venaqueros de Orio 107 Manu Izaguirre La bahía de Getaria y la urca de Iturritxiki 121 Ana Mª Benito Domínguez El pecio medieval de Urbieta (Gernika) 143 Eric Rieth, Manu Izaguirre La Almiranta de Santoña. Pecio del galeón oceánico español de guerra Nuestra Señora de la Concepción, José Luis Casado Soto Aproximación al pecio de una nao ballenera del siglo XVI (Red Bay, Labrador) 165 Robert Grenier, Marc-André Bernier La nao Santa María de la Rosa y otros barcos vascos de la Gran Armada perdidos en las costas de Irlanda (1588) 193 Colin Martin El navío San Martín (1747). Naufragio en Chile de un navío construido en Pasajes para la Compañía de La Habana 203 Cruz Apestegui, Jorge Pla

10 Aurkezpena Urpeko oroimena. Euskal Herriko urpeko arkeologia eta ondarea erakusketaren bitartez, Untzi Museoak aditzera eman nahi izan du 1960ko urteetatik gaur arte euskal itsasaldean aurkitu izan den urpeko ondare aberatsa, urpekariek eta arkeologoek egindako lan gaitzari esker. Oraingo honetan, Antzinaroko, Erdi Aroko eta Aro Modernoko materialak ikusteko aukera izango da, guztiak Euskal Herrian aurkitutakoak, eta horiekin batera guregandik urrun diren itsasoetan aurkitu izan diren euskal ontzien aztarnak ere bai. Erakusketa hau sortu eta itxuratzen hasi ginenez geroztik, azken helburua beti izan da jendearen sentiberatasuna piztea itsas ondarearen gainean, eta bereziki itsas hondoak errespetatu behar direla azpimarra - tzea, ezin baitugu onartu itsas azpian gorderik dagoen ondare aberats eta ugari hori etengabe birrintzen eta agortzen aritzea, ur azpiko aztarnategietatik irakaspen handiak atera baitaitezke. Horretarako, urpeko arkeologiak ontzigintza teknologiaren gaineko jakintza sakontze aldera egin dituen aitzinamenduak erakusten saiatu gara, eta horrekin batera itsas azpietan aurkitutako kultura materialeko elementu jakingarriak agerian jartzen, era horretan ikuspen orokor bat emateko arkeologoek erabiltzen dituzten metodoen gainean, urpeko indusketa bakoitzean zabaltzen diren iraganeko leihoen esanahia ongi interpretatzeko. Imanol Agote Kulturako Zuzendari Nagusia Gipuzkoako Foru Aldundia 10

11 Presentación A través de la exposición La memoria sumergida. Arqueología y patrimonio subacuático vasco el Untzi Museoa-Museo Naval trata de dar a conocer al público el importante patrimonio subacuático localizado desde los años 60 en el litoral vasco gracias al trabajo de submarinistas y arqueólogos. En esta ocasión el visitante podrá contemplar una muestra de diferentes materiales de la Edad Antigua, Medieval y Moderna hallados en el País Vasco, junto a referencias a los pecios vascos localizados en otros mares. Uno de los objetivos últimos que ha guiado la creación de esta exposición desde su concepción es el de lograr el estímulo de la sensibilidad del público hacia el patrimonio marítimo en general, y en concreto sobre la necesidad de respetar los fondos subacuáticos para evitar que éstos sean esquilmados o arrasados y puedan así seguir siendo potenciales yacimientos de riqueza patrimonial. Para ello se centra la atención sobre lo que han supuesto los avances de la arqueología subacuática para un mejor conocimiento de la tecnología naval, además de mostrar otro tipo de elementos de cultura material de gran interés localizados en el fondo marino, o dar una visión general de los métodos que utilizan los arqueólogos para descifrar el significado de las ventanas al pasado que se abren con cada excavación subacuática. Imanol Agote Director General de Cultura Diputación Foral de Gipuzkoa 11

12 Hitzaurrea Bizkaiko Golkoaren ertzean bizi diren herriek historian zehar lan ikaragarri egin izan dute itsasoan, baina horren aldean gutxi dira, oso, langintza luze bezain latz horren inguruan gorde diren aztarna materialak. Gauza harrigarria: gure itsas historiaren inguruko ondare higigarria handiagotzeko ahaleginetan, itsas azpira jo beharra daukagu. Izan ere, itsas azpian gure iraganaren elementu balio handikoa aurkitu izan dira, eta ez genuke zalantzarik izan behar arkeologiarako tresneria eta metodo egokiak erabilita, gure inguruko portu, badia, senaia, bokale eta ibai hondoak ongi arakatuz gero, aztarna material esanguratsu gehiago agertuko direla, itsas merkataritzaz, arrantzaz, nabigazioaz, ontzigintzaz edo itsas guduaz. Ur azpian aurkitzen ditugun kultura materialeko elementuak xehetasunez mintzo zaizkigu merkataritza harremanez, arrantzaz edo portu langintzaz. Informazio zehatza ematen digute nabigazio teknikez eta armamenduaz, ontzi barneko bizitzaz, eta itsasontzi haietako eskifaia osatzen zuten gizasemeen pentsamoldeaz eta kulturaz. Batik bat, ontzigintzaren inguruan argi emateko eginkizun berariazkoa izan dezake urpeko arkeologiak. Euskal herrietan egindako itsasontzi asko eta asko urperatu izan dira historian zehar. Badakigu munduko itsaso guztietan barreiaturik daudela euskal itsasontzien aztarnak, baina oso gutxi aurkitu eta ikertu izan dira orain arte. Espainiako itsas ibilera handietan parte hartutako itsasontziak, edo Ameriketara joan-etorrian ibilitakoak, edo Atlantikoaz bestaldeko arrantzan aritutakoak, horietako asko eta asko Bizkaiko itsasoaren ekialde honetan eginak izan ziren. Urpean dago, beraz, ontzigintzaren historiari buruzko galdera ugariren erantzuna, eta ez dugu ahantzi behar esparru horretan euskaldunak eta kantabriarrak mendetan zehar munduko teknologiaren aitzinean egon zirela. Liburu honetan euskal itsasaldean nahiz gure inguruetatik urrun aurkitu izan diren itsasontzi arrastoak eta aztarnategi arkeologikoak aztertzen dira. Laguntzaile izan ditugu José Luis Casado, Ana M. Benito, Eric Rieth, Manu Izaguirre, Robert Grenier, Marc-André Bernier, Colin Martin, Cruz Apestegui eta Jorge Pla, eta haiei esker liburu honetara bildu ditugu, alde batetik, aurkikuntza arkeologiko jakingarrienen azterketa, eta bestetik esparru honetan orain arte egin izan den lanaren ikuspen orokor eta taxutua. Sarrera gisa, testu sakon bat dauka, urpeko euskal arkeologia jarduera testuinguru zabalago batean kokatuz, ikerketa historikoa eta jarduera arkeologikoa zorroztasun zientifikoaz eta zintzotasun intelektualaz artikulatu beharraren inguruan hausnarketa egoki bat eskaintzen duena. Euskal Herriko urpeko arkeologiaren egoera dela eta, nabarmendu beharra dago gure itsasaldearen Urpeko Karta Arkeologikoa falta dugula (ezinbestekoa gure urpeko ondarea babesteko) eta beharrezkoa dugula baita ere zentro iraunkor bat ondare kaltebera hori kontrolatu eta kudeatuko duena. Urpeko arkeologia, noski, itsasontzien hondoratze tragikoei loturik dago. Herriaren irudimenean, itsasontziaren hondoratzea da gordailu, borroka edo kondaira miresgarrien atea. Literaturak edo zinemagin tzak etekin handia atera izan diote mundu mitiko miragarri horri, baina ez genuke ahaztu behar, inola ere, lapurreta eta suntsipen handiak egin izan direla, izan ezjakintasunagatik, izan arinkeriagatik, izan diru gose hu - tsagatik. Nolanahi den ere, urpeko arkeologiak gordetzen du itsas historiaren eta ondarearen isilpeko sekretuen gordailuaren giltza, eta ezinbestekoa dugu haien berri izan nahi badugu. José María Unsain Azpiroz Untzi Museoko zuzendaritza kidea 12

13 Prólogo La intensa actividad marítima desarrollada por los habitantes del Golfo de Bizkaia a lo largo de la historia tiene sólo un pálido reflejo en los escasos vestigios materiales conservados de ese pasado. Para dó ji ca mente, para tratar de incrementar el patrimonio mueble relacionado con nuestra historia marítima resulta necesario dirigir la mirada al lecho subacuático. En él se han encontrado valiosos elementos ligados a dicho pasado y no cabe duda que rastreando con equipamiento y método arqueológicos el fondo de puertos, bahías, ensenadas, estuarios y cauces fluviales han de aflorar nuevos y significativos testimonios materiales relacionados con el comercio marítimo, la actividad pesquera, la navegación, la construcción naval o la guerra en el mar. Los elementos de cultura material depositados bajo las aguas hablan con objetividad sobre los intercambios mercantiles, la pesca y la actividad portuaria. Nos informan también sobre las técnicas de navegación y el armamento, sobre la vida a bordo, la mentalidad y la cultura de los hombres que tripulaban aquellas naves Aspecto importante sobre el que la arqueología subacuática ha de aportar considerable luz es el de la construcción naval. Los barcos de construcción vasca hundidos a lo largo de la historia son muy numerosos. Su presencia, se halla diseminada por todos los mares del globo, si bien no son muchos los que hasta el momento han sido localizados e investigados. Gran parte de las naves que tomaron parte en los descubrimientos geográficos hispanos, en la Carrera de Indias o en las pesquerías trasatlánticas, fue construida en el Cantábrico oriental. Bajo las aguas se encuentra la respuesta a muchas preguntas sobre la historia de la construcción naval, campo en el que vascos y cántabros estuvieron durante siglos en la vanguardia tecnológica mundial. En el libro se estudian tanto los pecios y yacimientos arqueológicos subacuáticos localizados en la costa vasca como los localizados en otras aguas. Gracias a la colaboración de José Luis Casado, Ana Mª Benito, Eric Rieth, Manu Izaguirre, Robert Grenier, Marc-André Bernier, Colin Martin, Cruz Apestegui y Jorge Pla el libro presenta tanto un análisis particularizado de los hallazgos de mayor interés arqueológico, como una visión general y articulada del trabajo desarrollado en este campo. Incluye asimismo un texto introductorio que emplaza la actividad arqueológica subacuática vasca en un contexto más amplio y ofrece una oportuna reflexión sobre la necesidad de articular con rigor científico y honestidad intelectual la investigación histórica con la puramente arqueológica. En relación con el estado actual de la arqueología subacuática en el País Vasco se pone de relieve la carencia de una Carta Arqueológica Subacuática de esta costa documento imprescindible para la protección del legado subacuático y la necesidad de contar con un centro estable que posibilite el control y la gestión de este patrimonio tan vulnerable. La arqueología subacuática viene asociada a la trágica esfera de los naufragios. Es la puerta que en el imaginario popular conduce a un mundo fabuloso de tesoros, combates y leyendas. Un mundo mítico y sugestivo inspirador de ficciones literarias y cinematográficas aunque no hay que olvidarlo ha sido también estímulo de acciones de expolio y destrucción efectuadas por desconocimiento, frivolidad o mero interés económico. En cualquier caso la arqueología subacuática es la llave que abre el cofre que posibilita un mejor conocimiento de la historia marítima y el patrimonio que con ella se relaciona. José María Unsain Azpiroz Codirector del Untzi Museoa-Museo Naval 13

14 1. Euskaldunen Bizkaiko Itsasoko urpeko arkeologiari buruzko ohar batzuk, espainiar testuinguruan José Luis Casado Soto Museo Marítimo del Cantábrico Gizakiak uretan nabigatzera ausartu zirenetik, ziur asko, ur horietan galtzen zutena berreskuratzen ere saiatu izan dira. Horrela, arnasari eusteko beren biriken gaitasuna beste bitartekorik ez zutela, azken milurtekoetan, sakonera txikiko urtetan hondoratu ziren itsasontzien objektu baliotsuak berreskuratu ahal izan zituzten. Aurrerako urrats garrantzitsua egin zen Antzinaroan, aro hartan tresna batzuk sortu baitziren puztutako abere larruak, edo urpean aritzeko kanpaiak, biriketan manten daitekeen aire eskasaren badaezpadako gehigarriak zirenak. XIX. mendean, itsaspekari jantziak erabiltzen hasi ziren, ur azaletik aire punpen bidez elikatzen ziren metalezko eskafandrak zituztenak; horiei esker, nolabaiteko denbora autonomia lortu ahal izan zen, mugimenduak, hala ere, eragozpen handiak mugaturik zeudela. Alabaina, horrek ez zuen oztopatu pezio ugarietara iristea, eta pezioetan inongo begiramenik gabe lapurreta egitea. Ordea, dena aldatu zen eta urteak bitartean, garai hartan Frantziako Armadako Cousteau eta Gagnant ofizialek aqualung edo scuba izeneko tresna garatu baitzuten. Tresna aire konprimatuzko erregula - tzaile batez osaturik dago, eta ur azpiko mundua esploratzeko eta bertan lan egiteko aukerak izugarri hobetu eta ugaldu zituen, izan ere, horri esker gizakiek lehenengo aldiz iraun ahal izan zuten, era seguruan eta oztoporik gabe, euren bizitzaren hain etsai handia den ingurune batean. Tresna erabiltzen hasi eta lehenengo hamarkadetan, urpekaritza autonomoak ez zuen aldaketa handirik izan, ordura arte itsas hondoan gordetako gizakien jardueraren arrastoak berreskuratzeko lehenago zegoen modu suntsitzailearekin alderatuta. Nino Lamboglia irakasle italiar aitzindariak galdera bat egin zuen, berrogeita hamarreko hamarkadaren erdialdean, horri lotuta, alegia, litekeena ote zen lurreko arkeologiak eskatzen zuen metodologia zehatza ur azpian erabil - tzea; galdera horri erantzuteko, hamarkada bat baino gehiago itxoin behar izan zen, eta azkenean, ekintzen bidez iritsi zen. Atzerapen hori eta, horrekin batera, komunikabideetan hain maiz agertzen zen aurkitutako pezioen lapurreta etengabea, eta baita Mediterraneoan lan horri lehenengoz ekin ziotenek izandako zorroztasunik eza gehienetan itsas armadako ofizialak baitziren, eta teknikariak, historiagile eta arkeologo lanbideekin zerikusia ez zutenak arrazoiak izan ziren, denbora luzez, eta baita gaur egunean ere, ur azpiko arkeologia giza bilakaera ezagutzeko tresna ezin preziatuagoa zela aldarrikatzen zutenen aurrean ingurune akademikoetan susmo txarrak, eta baita mesfidantza eta gaitzespena ere, agertzeko 1. Albengako pezioa (1957), eta Vintiniliakoak (1959) aztertzeko, Italian egindako kanpainek, eta estatu horrek berak horretan jarduteko gerraontzi bat birgaitzeak (1965) Frantziak, bi urte beranduago, 14 jarraitu zuen adibidea, hain zuzen eta, bereziki, George Bass-ek zuzendutako Ipar Amerikako taldeak Turkiako kostaldean era sistematikoan prospekzioak egitean eta ondoren garrantzitsuenak ziren lekuak induskatzean lortutako emaitza onek frogatu ahal izan zuten, azkenean, urpeko arkeologiak eskaintzen zituen aukerak benetan handiak zirela, urpeko arkeologiarekin lotuta zeuden hainbat datu ezagutzeko orduan: nabigazio bideak, itsasontzien kargamentuak eta, arrantzan hasi eta gerran amaituta, itsas jardueren aniztasuna; horrez gain, baita itsasoarekin lotura zeukaten industria guztiak, edo garraiatuak izan zitezkeen objektuak, nabigazio sistemak, eta abar 2. Espainian, ondare horren inguruan sortu zen arazoari errespetuz eta behar bezala heltzeko ordua beranduago iritsi da. Alde batetik, ez dago gaiari buruzko berariazko araudirik, eta horrekin batera, dagoen urria betetzeko orduan arduragabekeria handiz jokatzen da. Horrek erraztu egin du kostako uretan urpekaritza klubek edo itsaspekari militarrek jarduera horretan aritzea, inongo zigorrik jaso gabe, era horretan, aztarnategiak desegin dituztela; bestalde, unibertsitateko arkeologoen artean urpekaritza prestakuntzarik eta horren inguruko sentikortasunik ez edukitzeak, eta baita bitarteko materialik ezak ere, ur azpiko lanak unean uneko jarduketak izatera mugatu zituzten, gehienetan jarraipenik gabe, nahiz eta, hasieran, urtean, Bartzelonan, Urpeko Arkeologiari buruzko III. Nazioarteko Biltzarra egiteak arazoaz jabetzea eragin zuen urteaz geroz, Hezkuntza eta Zientzi Ministerioaren ekimenez, urpekari gehiago zeuden Mediterraneo kostaldeko guneetan, Urpeko Arkeologi Indusketa Patronatuak izenekoak sortu ziren (Balear Uharteetan, Cartagenan, Gironan eta Ceutan); neurri handian, zaletuen eskuetan zeuden erakunde horiek, eta hortaz, benetan gertatu zena izan zen askoz ere material gehiago hasi zirela hartzen bereizi gabe. Urte haietan burutu ziren bileren eta lurraldeetako sinposioen ondorioz, Urpeko Arkeologiaren I. Sinposio Nazionala antolatu zen, 1975ean, Cartagenan, eta ondoren, Jardunaldiak, Bartzelonan, Juan March Fundazioak Menorca irlako uren azpian aurki litezkeen giza jardueraren arrastoak ikertzeko proiekturako eskaini zuen dirulaguntzarekin batera. Proiektuak ez zuen jarraipenik izan. Espainiako Unibertsitatean, urpeko arkeologia aintzat hartu zen lehenengo aldia urtean izan zen, Complutense Unibertsitateak, Cartagenako Zentro saiatuarekin batera, Urpeko Arkeologiaren Lehenengo Mintegia antolatu zuenean, espezialitate horri herrialdean garrantzia emateko orduan aurkitzen ziren eragozpen nagusietako bat alegia, jarduera horretan interesaturik zeuden eta benetan urpekari - tzan aritzeko gaitasuna zeukaten arkeologoak ez aurkitzea gainditu nahian.

15 1. Notas sobre la arqueología subacuática cantábrica vasca en el contexto español José Luis Casado Soto Museo Marítimo del Cantábrico Probablemente, desde que el hombre se atrevió a surcar las aguas, también ha intentado recuperar lo que en su seno perdía. Así, mediante la única capacidad de sus pulmones para aguantar la respiración, se han recuperado los objetos valiosos de los pecios naufragados en aguas someras durante los últimos milenios. Un paso adelante se dio en la Antigüedad, periodo en que se inventaron artilugios, como pellejos hinchados o campanas de buceo, que posibilitaran suplementar precariamente el escaso aire que puede retenerse en los pulmones. Desde el siglo XIX los pesados trajes de buzos con escafandras metálicas, alimentadas por bombas de aire desde la superficie, permitieron una cierta autonomía de tiempo, pero con el movimiento lastrado por serias limitaciones, lo que no impidió acceder a buen número de pecios, que fueron expoliados sin miramientos. Todo cambió entre 1943 y 1946, en que los oficiales de la Armada francesa Costeau y Gagnant desarrollaron el aparato denominado aqualung o scuba, consistente en un regulador de aire comprimido, que tuvo la virtud de abrir un campo de extraordinarias posibilidades para la exploración y el trabajo en el mundo submarino, consintiendo por primera vez a los humanos la permanencia, segura y libre de trabas, en un ámbito tan radicalmente hostil a su vida. Durante las primeras décadas de su utilización, el buceo autónomo no supuso un cambio sustancial respecto a la destructiva manera precedente de rescatar vestigios de actividad humana conservados hasta entonces en el lecho marino. La pregunta formulada por el pionero profesor italiano Nino Lamboglia a mediados de los años cincuenta, respecto a si sería posible aplicar la meticulosa metodología exigida por la arqueología terrestre en el medio subacuático, tardaría aún en comenzar a tener respuesta, por la vía de los hechos, algo más de una década. Ese retraso, acompañado del constante expolio de los pecios localizados, que con tanta frecuencia saltaba a los medios de comunicación, así como la carencia de rigor puesta en práctica por los que primero acometieron la tarea en el Mediterráneo, generalmente oficiales de marina y técnicos ajenos a la profesión de historiador arqueólogo, fue la razón por la que durante mucho tiempo, y aún en nuestros días, en los medios académicos se haya mirado con reticencia, cuando no con desconfianza y hasta menosprecio, a aquellos que reivindicaban la actuación arqueológica subacuática como un valiosísimo instrumento para el conocimiento del devenir humano 1. Las campañas iniciadas en Italia sobre el pecio de Albenga (1957), los de Vintinilia (1959) y la habilitación por dicho estado de un buque de guerra para tal actividad (1965), ejemplo seguido por Francia dos años más tarde y, muy especialmente, los éxitos logrados por el equipo norteamericano dirigido por George Bass en su prospección sistemática de las costas de Turquía y la eficiente excavación de los más significativos, acabaron por demostrar las enormes posibilidades que, el instrumento de la arqueología subacuática, abría al conocimiento de las rutas de navegación en ella implícito, de los cargamentos y diversidad de actividades marítimas, desde la pesca y el comercio hasta la guerra, además de todas las industrias relacionadas con la mar o productoras de objetos susceptibles de ser transportados, así como los sistemas de navegación, etc 2. En España el problema ha tardado bastante más en ser afrontado de forma correcta y respetuosa con el Patrimonio en cuestión. Por un lado la ausencia de legislación específica y la laxitud en la aplicación de la disponible, han facilitado la impune actuación en sus aguas de los clubs de buceo o de buzos militares deshaciendo yacimientos; por otro, la carencia de formación buceadora y sensibilidad al respecto entre los arqueólogos universitarios, así como la ausencia de medios materiales a su disposición, limitaron los trabajos subacuáticos a meras intervenciones puntuales, generalmente sin continuidad, a pesar de la inicial toma de conciencia que supuso la celebración en Barcelona de III Congreso Internacional de Arqueología Subacuática en A partir de 1970, a iniciativa del Ministerio de Educación y Ciencia, se crearon en puntos de las costas mediterráneas con más presencia de buceadores, los llamados Patronatos de Excavaciones Arqueológicas Submarinas (Baleares, Cartagena, Gerona y Ceuta) en gran medida en manos de aficionados, por lo que de hecho lo que se propició fue un aumento espectacular de recogida indiscriminada de materiales. Las reuniones y simposios regionales que se celebraron por aquellos años culminaron con la organización en 1975 del I Simposium Nacional de Arqueología Submarina en Cartagena, seguido de unas Jornadas en Barcelona, coincidiendo con la subvención concedida por la Fundación Juan March al Proyecto de Investigación para el estudio de los posibles vestigios de actividad humana bajo las aguas de la isla de Menorca, que no tuvo continuidad. El primer reconocimiento oficial de la arqueología subacuática en la Universidad Española tuvo lugar en 1979, cuando la Complutense organizó, con el voluntarioso Centro de Cartagena, el Primer Seminario de Arqueología Submarina, en un intento por sentar las bases para superar uno de los principales obstáculos para el despegue de esta especialidad en el país, cual era la ausencia de verdaderos arqueólogos interesados en la misma con capacidad de buceo. Con motivo de la celebración en Cartagena el año 1982 del VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina 4 se inauguró en dicha 15

16 Cartagenan, Urpeko Arkeologiari buruzko VI. Nazioarteko Biltzarra egitearekin batera 4, hiri horretan ere Urpeko Arkeologi Ikerketen Zentro Nazionala inauguratu zen, bi urte lehenago, Arte Ondare, Artxibo eta Museoen Zuzendaritza Nagusiak sortua baitzen. Hamarkada hartan, agerian geratu zen hainbat probintziatan, Girona, Murtzia, Almeria, Cadiz, Kantabria edo Eivissa irlan, dokumentazio eta prospekzio lanak egiteko borondatea. Hala ere, ez zen koordinaziorik sortu proiektuen artean, Autonomien Estatuan gauzatzen ari zen deszentralizazio politikoaren ingurunean elkartzeko erreferentziarik ez zegoelako; fenomeno hori benetan adierazgarria izan zen, Kultur Ondareari dagokionez urtea nabarmendu behar dugu, jarduera horren egutegi historikoan; izan ere, urte hartan Espainiako Ondare Historikoaren Legea onartu zen, hobekuntza handiak ekarri zituena, eta urtekoekin alderatuta. Lege horretan aipatzen da, lehenengo aldiz Espainiako legedian, urpeko terminoa, ur azpian kokaturik zeuden aztarnategiez hitz egiterakoan, eta ez da bereizten lehorrean burutzen den arkeologia uretan egiten den arkeologiatik; bestalde, zehatzmehatz mugatzen da esku hartzea, bi inguruneetan, helburu zientifikoa soilik duten proiektuetara. Konpromiso bera hartu dute autonomia bakoitzeko araudiek, gai hori araugintzan tratatu denean. Bizkaiko Golkoko Itsas Museoan, eta Aurre-historiari buruzko Iker - ketetarako Institutuaren barruan, LIAS Urpeko Arkeologi Ikerke teta ra - ko Laborategia sortu zuen, urtean, alor horretan zuela bost urte lanean ari zen taldeak. Laborategiak, harrezkero, lanean dihardu etengabe Kantabriako itsasertzean. Murtziako Unibertsitateak urtero antolatzen ditu, urteaz geroz, urpeko arkeologiari buruzko ikastaro monografikoak, Itsas Gelak izenburuarekin, eta Madrilgo Unibertsitate Autonomoak, 1987an, Urpeko Arkeologiari buruzko I. Ikastaroa antolatu zuen 5, gari berari buruzko doktoretza ikastaro batekin batera; Bartzelonako Unibertsitate Autonomoak, bere aldetik, I Seminari D Arqueología Submarina antolatu zuen; Oviedoko Unibertsitateak, lau urtez segidan ( ), Asturiasko Urpeko Arkeologiari buruzko Jardunaldiak antolatu zituen 6 ; Cartagenako Museo eta Zentro Nazionalak probintzietako arkeologia mapak egitea bultzatu du, eta itsaspekaritzan trebatzeko ikastaroak antolatu ditu, arkeologoei zuzenduta, eta Kataluniako Generalitatek, jarduera paregabea izan duen Centre d Arqueología Subacuática de Catalunya sortu zuen 1992an, aurreko esperientziei beste maila zientifiko batean jarraipena eman diena. Esperientzia horiek gai horretan interesaturik zeuden lehenengo urpekarien klubera bidaltzen gaituzte, 1954an sortutako CRIS urpekoa berreskuratzeko eta ikertzeko Zentrora, hain zuzen ere 7 ; zentro hori, Gironan kokaturik dagoena, urpeko arkeologian ari ziren arkeologoen prestakuntzarako Europako Kontseiluak antolatutako lehenengo ikastaroaren egoitza izan zen Espainian, urtean. Kanariar Uharteetako uretan, bestalde, urpeko prospekzio lanak burutu ziren laurogeiko hamarkadan. Azpimarratzekoa da, Cartagenako Zentro Nazionalak, berez izandako lorpen ukaezinei balioa kendu gabe, haien artean baitago Mazarrongo bi pezio feniziarren kokapena eta ikerketa arkeologikoa, zentro erregional gisa funtzionatzen du, izan ere, bere jarduera Murtziako Komunitateko uretan burutzen du nagusiki. Beranduago, urpeko arkeologian jarduteko beste gune batzuk sortu dira, hala nola, Valentziako Komunitateko Urpeko Arkeologiaren 16 Zentroa, Andaluziako Urpeko Arkeologiaren Zentroa, edo Zaragozako Unibertsitateko Arkeologia Katedrak noizbehinka sustatzen duen esku hartzeko gunea 8. Urpeko arkeologia Bizkaiko Itsasoan Mediterraneo itsasoko kostalde espainiarretan bezain nabarmena izan ez bazen ere, Bizkaiko Itsasoan ere egin ziren, denbora luzez, lapurretan eta hondamenak ur azpiko ondarean, bai dragatuen ondorioz, bai ezkutuan aritzen ziren urpekariek beraiek burututa. Kasurik nabarmenena, Vigoko itsasadarrean, urtean hondoratu ziren Indietako Ontziteriako itsasontzietan egindakoa izan zen 9. Egoera, joan den mendeko hirurogeita hamarreko urteetan hasi zen aldatzen, erakunde babesik batere ez zeukaten pertsona gogotsu bakar batzuei esker 10. Galizian, arkeologia jarduerak unean unekoak izan dira, eta gaur egun arte, ez dute jarraipenik izan 11. Asturiasen ere ez dute jarraipenik izan, Oviedoko Unibertsitateak, laurogeita hamarreko urteen hasieran, Gijonen antolatu zituen udako ikastaroetan burututako prospekzio lanek. Kantabrian, bestalde, LIAS laborategiak hogei urte baino gehiago darama lanean, prospekzio sistematikoen bidez, ondare ahul hori babesteko oinarrizkotzat jotzen dugun agirian, alegia, Kantabriako Ur Azpiko Mapan (CARSUCAN); bestalde, Itsas Ondarea berreskuratzeko arkeologi indusketak egin ditu, bai lehorrean, bai ur azpian 12, eta kon - tzientziatzeko kanpainak antolatu ditu, erakusketen bidez, eta komunikabideetan parte hartuta 13. Euskal Herrian gai honen inguruan egindakoari buruzko ikuspegi eguneratuena esku artean duzun liburu honetan bertan aurkituko duzu, irakurle, eta halaber, liburua idazteko arrazoia izan den erakustaldian. Nolanahi ere, nabarmendu behar dugu, Euskal Herrian ur azpiko arkeologi jarduketa interesgarriak duela ia hiru hamarkada egiten hasi ziren arren, Euskadiko Autonomi Erkidegoak ez daukala oraindik bertako Itsas Ondarearen kudeaketa osoari aurre egiteko lana bere gain hartuko duen erakunde iraunkorrik. Espainiaren Iparraldean, eta zehazkiago Bizkaiko Itsasoko ekialdean (gaur egun, Kantabria eta Euskadi Komunitateetan) itsasontzi eraikuntzak historian eta munduan izan duen garrantzia handia izan da; izan ere, bertako kostaldean kokatutako ontzioletan, Errenazimentuko Europa lurraren leku guztietara hedatzea ahalbidetu zuten itsasontziak sortu ziren, eta Monarkia Hispaniarra izendatu zen egitura inperiala eraiki zen. Bizkaiko Itsasoaren ekialdeko basoetako haritzez eta bertako mendien bihotzetako burdinaz egindako itsasontzien aztarnak eta hondakinak Zazpi Itsasoetan sakabanatuta aurki daitezke. Aztarna horiek eman diezagukete Europak, gizakion planetaren gaineko bilakaeran hain garrantzitsuak izan ziren mende haietan, erabiltzen zuen teknologia hoberenaren eta landuenaren berri. Amerikako eta Ozeano Barearen uretan pezio hispaniar garrantzi - tsuak agertu dira, ia denak Bizkaiko Itsasoko kostaldean uretaratuak. Horri esker, nazioarteko interesa piztu da, kostalde hauetan burutzen zen itsasontzi eraikuntzaren inguruan 14. Beste latitude bateko goi mailako arkeologoek buru-belarri jardun dute itsasontzi horiek aztertzen eta ikertzen. Hala eta guztiz ere, beharrezkoa zaigu adieraztea gure

17 ciudad el Museo y Centro Nacional de Investigaciones Arqueológicas Submarinas, creado dos años antes por la Dirección General de Patrimonio Artístico, Archivos y Museos. Durante aquella década se puso de manifiesto la voluntad de llevar a cabo estudios globales de documentación y prospección, en provincias tales como Gerona, Murcia, Almería, Cádiz, Cantabria o la isla de Ibiza, sin que realmente se diera una coordinación entre los diferentes proyectos, dada la ausencia de referencia integradora alguna en el contexto político de la descentralización del Estado de las Autonomías; fenómeno que se manifestó como especialmente significativo respecto al Patrimonio Cultural. El año 1985 destaca en el calendario histórico de esta actividad por ser aquel en que se aprobó la Ley del Patrimonio Histórico Español, que ha sustituido con innegables mejoras a las de 1911 y En ella aparece por primera vez en el cuerpo legislativo hispano el término subacuático referido a los yacimientos ubicados bajo las aguas, sin diferenciar en modo alguno la arqueología desarrollada en seco de la mojada, y se restringe taxativamente la intervención en ambos medios a proyectos de investigación con finalidad estrictamente científica. El mismo compromiso han asumido las legislaciones particulares de cada Autonomía don - de este asunto ha sido objeto de desarrollo normativo. En el seno del Museo Marítimo del Cantábrico, e integrado en el Instituto para Investigaciones Prehistóricas, se creó en 1983, por el equipo que ya venía trabajando en este campo desde cinco años antes, el Laboratorio para Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas (LIAS), centro que desde entonces viene trabajando ininterrumpidamente en los litorales de Cantabria. La Universidad de Murcia organiza todos los años, desde 1985, cursos monográficos sobre Arqueología Subacuática bajo el nombre de Aulas del Mar, mientras que la Autónoma de Madrid celebró en 1987 el I Curso de Arqueología Subacuática 5, así como un curso de doctorado sobre el mismo asunto, y la Autónoma de Barcelona el I Seminari D Arqueología Submarina; la Universidad de Oviedo montó en Gijón durante cuatro años consecutivos ( ) unas Jornadas de Arqueología Subacuática en Asturias 6 ; el Museo y Centro Nacional de Cartagena ha propiciado la realización de Cartas Arqueológicas provinciales, así como cursos de formación en buceo para arqueólogos, y la Gene ralidad de Cataluña creaba el Centre d Arqueología Subacuática de Catalunya en 1992, de tan brillante ejecutoria, continuador con otro ni vel de exigencia científica de experiencias anteriores que se remontan hasta el primer club de buceadores interesados en el asunto en España, el CRIS (1954): Centro de Recuperación e Investigación Submarina 7 ; este centro, sito en Gerona, fue sede en 1988 del primer curso organizado por el Consejo de Europa en España para la formación de arq ue ó logos subacuáticos. En aguas de las Islas Canarias se llevaron a cabo prospecciones subacuáticas durante los años ochenta. Es de notar que el Centro Nacional de Cartagena, sin demérito de sus innegables logros, entre los que destaca la localización y estudio arqueológico de los dos pecios fenicios de Mazarrón, de hecho viene funcionando como un centro regional, ya que su actividad se restringe casi exclusivamente a las aguas de la Comunidad de Murcia. Posteriormente se han creado otros núcleos de actuación arqueológica Subacuática, como el Centro de Arqueología Subacuática de la Comunidad Valenciana, el Centro Andaluz de Arqueología Subacuática o el núcleo de intervención que activa esporádicamente la Cátedra de Arqueología de la Universidad de Zaragoza 8. La Arqueología Subacuática en el Cantábrico Aunque inicialmente con menor intensidad que en las costas hispanas del mar Mediterráneo, también en el Cantábrico la actuación sobre el patrimonio sumergido se redujo durante mucho tiempo al estricto expolio y destrucción, ya fuera a consecuencia de dragados o mediante la intervención de furtivos. El caso más espectacular ha sido el protagonizado por los buques de la Flota de Indias hundidos en la ría de Vigo el año Las cosas comenzaron a cambiar a finales de los años setenta del pasado siglo, de la mano de unas pocas personas voluntariosas con nulo apoyo institucional 10. En Galicia las actuaciones con carácter arqueológico han sido puntuales y, hasta el día de hoy, sin continuidad 11. En Asturias entendemos que tampoco han tenido continuidad las prospecciones que tuvieron lugar en los cursos de verano organizados por la Universidad de Oviedo en Gijón, al comienzo de los noventa ya citados. En Cantabria el LIAS viene trabajando mediante prospección sistemática en campañas anuales desde hace más de veinte años, para la confección de lo que entendemos es el documento básico para la salva - guarda de este frágil patrimonio, cual es la Carta Arqueológica Suba - cu ática de Cantabria (CARSUCAN); además ha llevado a cabo exca - vaciones arqueológicas para la recuperación del Patrimonio Marítimo, tanto terrestres como subacuáticas 12, así como organizado campañas de concienciación mediante exposiciones e intervenciones en los medios de comunicación 13. El panorama más actualizado sobre lo ocurrido en el País Vasco, respecto al asunto que nos ocupa, lo encontrará el lector en el libro que tiene en sus manos y, conjuntamente, en la exposición que lo ha motivado. No obstante, es de notar que, si bien en este ámbito territorial se vienen realizando interesantes actuaciones arqueológicas subacuáticas desde hace casi tres décadas, la Comunidad Autónoma Vasca aún carece de una institución permanente capaz de asumir la tarea de afrontar la gestión integral de su Patrimonio Marítimo. Dada la trascendencia universal que históricamente ha tenido la construcción naval en el Norte de España, y más específicamente en el Cantábrico oriental (actuales comunidades de Cantabria y País Vasco), pues en sus litorales estuvieron los astilleros donde se labraron los buques que hicieron posible la expansión europea renacentista por todos los confines del globo, así como la construcción de la estructura imperial que vino en llamarse Monarquía Hispánica, vestigios y restos de los barcos, fabricados con los robles de sus bosques y el hierro de las entrañas de sus montes, se encuentran esparcidos por las costas de los Siete Mares. En ellos reside la posibilidad de acceder al conocimiento de la mejor y más depurada tecnología de que disponía la Europa de aquellos siglos tan trascendentes para el devenir humano sobre el planeta. La aparición de importantes pecios hispanos en aguas americanas y pacíficas, casi todos ellos botados en el Cantábrico, ha tenido la virtud de generar un notable interés internacional sobre la construcción 17

18 lurraldean koordinatutako egiturarik ez egotearen erruz, agian, beste latitude batzuetako adituek itsasontziei buruz argitaratu dituzten lanen artean, batzuetan, gertakari konparatuen interpretazio oker eta eraldatu ugari aurki daitezkeela, dela kostalde hauetan joan diren mendeetan egin den itsasontzi eraikuntzari buruz oinarririk gabeko iritzi gutxiesgarriak kaleratu direlako, dela behar bezalako justifikazio zientifikorik ez daukaten ondorio eta identifikazio azkarrak atera eta egin direlako. Gertaera horiek, neurri handian, horrelako lerraldiak egiteko atreben - tzia duten kanpoko arkeologo batzuek metodologia historikoan duten prestakuntzan antzeman daitezkeen gabeziek eraginda daude; baita ere, historiografia hispaniarraren munduan, azken hamarkadetan, egin diren ekarpen nabarmenak, batzuetan nahi gabe, eta beste batzuetan, zoritxarrez, nahita, ezagutzen ez dituztelako; eta, zenbaitetan ere, ar - txibo hispaniarretan azken urteotan aurkitu eta argitara atera diren agirien hizkuntza behar bezala interpretatzeko zailtasunak dituztelako. Espainiako erakundeek beren gain hartu beharko dute, eta premia handiz, gainera, Itsas Ondare hauskor eta guztiz baliotsuaren alorrean, eta horren barruan, Urpeko Arkeologi Ondarearen alorrean, daukaten ardura. Horrek, zalantzarik gabe, ondare horiek ezagutzea eta babestea erraztuko baitu, eta, halaber, horien kudeaketa zientifikoa zorrotza eta eraginkorra izatea, nola gure mugen barruan, hala gure mugetatik kanpo. Oharrak 1 CASADO SOTO, J. L.: «Investigación y técnicas subacuáticas. Problemas y métodos en arqueología y biología», in Foro de debate sobre el Mar y sus Problemas, Madril, 1998, I, or. 2 Hasierako garai hartan, gaiak zuen egoerari buruzko laburpen ona aurki daiteke lan honetan: BASS, G. F. (ed.): A history of Seafaring, based on underwater archaeology, Thames and Hudson, Londres, Atti del III Congresso Internacional di Archeología Sottomarina di Barcelona 1961, Bordighera, VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina. Cartagena, 1982, Madril, Madrilgo Unibertsitate Autonomoa, Oviedoko Univertsitatea, 1991, 1992 eta Hainbat egile: La Arqueología Subacuática en España, Ministerio de Cultura, Madril, 1988 eta Adierazgarria da, Espainiako urpeko arkeologiari buruzko aipamenik ia ez egotea, eskura dugun eta arazo horri buruzko erreferentziarik fidagarriena den obra orokorrean: DELGADO, J.P.: British Museum Encyclopedia of Unverwater and Maritime Archaelogy, British Museum Press, Londres, MUSEO do MAR de GALICIA: Rande 1702 arde o mar, Vigo, 2002 eta PEREI- RO ALONSO, R. (ed.): La batalla de Vigo, prólogo de una guerra, Caixanova, Vigo, Lan izenpetzen dutenak izan ziren, nagusiki: MARTÍN-BUENO, M, IZAGUIRRE, M., CASADO SOTO, J.L., MEJUTO, R. y F. SENÉN LÓPEZ: «La arqueología subacuática en las costas del Norte y Noreste peninsular: Estado de la cuestión», in VI Congreso Internacional... (4. oharrean aipatutako lana), or. 11 Aipagarriak diren prospekzio lan bakarrak, lan honetan jasota dagoena da: MARTÍN BUENO, M.: Costa da Morte: atopámo-la Historia, Coruña, CASADO SOTO, J.L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CAR- SUCAN) y otras intervenciones en el Patrimonio Marítimo regional», in Actuaciones Arqueológicas en Cantabria , Kantabriako Gobernua, Santander, 2000, or. 13 CASADO SOTO, J.L. (ed.): Arqueología Subacuática en Cantabria. Un Patrimonio en peligro, Puerto de Santander, BASS, G.F. (ed.): Ships and Shipwrecks of the Amercias. A History Based on Underwater Archaeology, Thames and Hudson, Londres, 1988; CASADO SOTO, J.L.: «The Spanish ships of the oceanic expansion. Documentation, archaeology and iconography from the 15 th and 16 th centuries», in Proceedings International Simposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian Tradition, Lisboa, 2001, or. 18

19 naval procedente de estas costas 14. Eminentes arqueólogos de otras latitudes han dedicado sus esfuerzos al conocimiento y estudio de estos buques. Sin embargo, es preciso señalar que, posiblemente gracias a la ausencia de estructuras coordinadas en nuestra tierra, entre los trabajos publicados por estudiosos de otras latitudes sobre los barcos españoles, en ocasiones, se detecta la proliferación de interpretaciones sesgadas y distorsionadoras de los hechos históricos contrastados, bien juzgando sin fundamento de forma peyorativa la construcción naval salida en siglos pasados de estas costas, bien precipitando conclusiones e identificaciones sin justificación científica suficiente. Hechos en buena medida también motivados por las deficiencias que se perciben en la formación en metodología histórica de algunos de los arqueólogos foráneos que se permiten tales deslices, en el desconocimiento, unas veces involuntario y otras lamentablemente voluntario, en las notables aportaciones que durante las últimas décadas se vienen produciendo en el panorama historiográfico español al respecto e, incluso, por sus dificultades para interpretar correctamente el idioma de los documentos que se vienen localizando y sacando a luz de los archivos hispanos. La deseable, y entendemos que urgente, asunción por parte de las instituciones españolas de su responsabilidad sobre el delicado y enormemente valioso Patrimonio Marítimo y, en su seno, el Arqueológico Subacuático, sin duda facilitará su mejor conocimiento y salvaguardia, así como la exigencia de una gestión científica rigurosa y eficiente, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. Notas 1 CASADO SOTO, J. L.: «Investigación y técnicas subacuáticas. Problemas y métodos en arqueología y biología», en Foro de debate sobre el Mar y sus Problemas, Madrid, 1998, I, pp Una buena síntesis del estado de la cuestión en aquel período inicial en BASS, G. F. (ed.): A history of Seafaring, based on underwater archaeology, Thames and Hudson, Londes, Atti del III Congresso Internacional di Archeología Sottomarina di Barcelona 1961, Bordighera, VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina. Cartagena, 1982, Madrid, Universidad Autónoma de Madrid, Universidad de Oviedo, 1991, 1992 y V.V.A.A.: La Arqueología Subacuática en España, Ministerio de Cultura, Madrid, 1988 y Es significativa la casi ausencia de citas sobre la arqueología subacuática española en la obra panorámica de referencia más solvente sobre esta problemática disponible: DELGADO, J.P.: British Museum Encyclopedia of Unverwater and Maritime Archaelogy, British Museum Press, Londres, MUSEO do MAR de GALICIA: Rande 1702 arde o mar, Vigo, 2002 y PEREIRO ALONSO, R. (ed.): La batalla de Vigo, prólogo de una guerra, Caixanova, Vigo, Prácticamente los firmantes del trabajo MARTÍN-BUENO, M, IZAGUIRRE, M., CASADO SOTO, J.L., MEJUTO, R. y F. SENÉN LÓPEZ: «La arqueología subacuática en las costas del Norte y Noreste peninsular: Estado de la cuestión», en VI Congreso Internacional... (op.cit. en nota 4), pp La única prospección reseñable es la recogida en MARTÍN BUENO, M.: Costa da Morte: atopámo-la Historia, La Coruña, CASADO SOTO, J.L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CAR- SUCAN) y otras intervenciones en el Patrimonio Marítimo regional», en Actuaciones Arqueológicas en Cantabria , Gobierno de Cantabria, Santander, 2000, pp CASADO SOTO, J.L. (ed.): Arqueología Subacuática en Cantabria. Un Patrimonio en peligro, Puerto de Santander, BASS, G.F. (ed.): Ships and Shipwrecks of the Amercias. A History Based on Underwater Archaeology, Thames and Hudson, Londres, 1988; CASADO SOTO, J.L.: «The Spanish ships of the oceanic expansion. Documentation, archaeology and iconography from the 15 th and 16 th centuries», en Proceedings International Simposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian Tradition, Lisboa, 2001, pp

20 2. Euskal Herriko urpeko arkeologia eta ondarea Ana M. Benito Domínguez Aranzadi Zientzi Elkartea 1. Sarrera urtean, Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco aldizkariaren lehenengo zenbakian, Euskal Herriko urpeko arkeologiaren uneko egoerari buruzko lehenengo artikulua argitaratu genuenez geroztik 2, alor horretan oinarrizko aldaketak gertatu dira, ez hainbeste aurkikuntza berriak egon direlako aurkikuntzarik egon da, halere, areago aurrekoen azterketa, ikerketa eta katalogazio gehiago egin direlako baizik, eta baita argitalpenak ugaldu eta ezagupenak eguneratu direlako ere. Era berean, alorraren antolaketa-egitura eratuz joan da eta urpeko jarduera garatzeko azpiegitura handitu egin da. 2. Ur azpiko aurkikuntzen eta berreskuratutako objektuen bilakaera historikoa 2.1. Lehenengo aurkikuntzak eta urpekaritzaren hasiera Euskal Herrian, uste dugu Historiaurrean hasiko zela jadanik ur azpiko jarduera, Kantauriko itsasertzeko hainbat aztarnategik frogatzen duten bezala, bertan maskortegiak aurkitu baitira. Maskortegietan aberatsena Gernikako itsasadarretik hurbil dagoen Santimamiñe 3 haitzuloko aztarnategia da, baina badira beste batzuk, hala nola, Lumentxa eta Santa Katalina Lekeition, Ermittia, Urtiaga eta Ekain kobazuloak Deban, eta Marizulo Urnietan. Elikagai horiek ibai estuarioetan eta hurbilen zeuden hondartzetan jasotzen zituzten marearteko faseaz baliatuz, baina baliteke, halaber, apnea teknikako urpekaritzaz ere harrapatzea. Erromatarrek Kantauri aldea kolonizatu zutenean, urperatzeko teknika bakuna zabaldu zuten, ziurrenik: urpekaritza-kanpaia erabiliko zuten elementu lagungarri gisa, eta arnasteko tutu batzuk, Aristotelesen eta Plinioren testuetan dokumentaturik aurkitu daitekeen modura. Beranduago, Erdi Aro osoan, eta bereziki Aro Modernoan, Kantauri itsasoan nabigazioa ugaritu zenean, ez dago zalantzarik urpekariak erabiltzen zirela hainbat lan egiteko, hala nola, portuetako hondoa garbitzeko, kaiak eraikitzeko, aingurak berreskuratzeko, hondoratutako itsasontziak berreskuratzeko eta kroskoan irekitako zuloak zigilatzeko. Ekintza horiek ondo dokumentaturik geratu dira garai hartako idatzietan, esate baterako, 1638an Getarian, Espainiako eta Frantziako ontziterien arteko itsas bataila gertatu ondoren, hainbat galeoi hondoraturik geratu zirelako gatazka hartan. Hondamendia gertatu eta hilabetera hainbat elementu berreskuratu ahal izan ziren, «bertako badian galdu ziren ontzien zatiak, nola artilleria, kanoi-etxea, munizio eta trepetxuak, hala hornidura eta gainerako guztia eta Gipuzkoan plaza 20 daukan itsaspekariak horretan jardun dezala, eta esandako gauzak uretatik ateratzen lan egin dadin eta horretarako beharrezkoak diren gastuak egin daitezen» 4. Berreskuratze lanetan, hondoratutako materiala ateratzeko hainbat tresna erabili ziren, haien artean arpeuak, batzuetan horiek ere galtzen zirelarik urtean, Ignacio de Gorriaranek, Probintziako obra-maisu nagusiak, Getariako portuan lan batzuk egiten ari zirela-eta, hiru burdinazko kanoi berreskuratu zirela aipatu zuen, itsas hondotik atera eta kaian kokatu zirenak, amarraleku gisa Urpeko arkeologiaren jatorria. XIX. mendea eta XX. mendearen lehenengo erdia Urpekariaren irudia aurreko mendeetan finkaturik egon arren, ez zuen garapen zabalik izan XIX. mendearen erdialdera arte, orduan, urtean hainbat asmakuntza egin ondoren, finkaturik geratu baitzen urpekaritza ekipo bat, Benoit Rouquayrol eta Auguste Denayrouze frantziarrek asmatutako aire-erregulatzailearen ereduan oinarrituta 7. Ekipo horrek ahalbidetzen zuen besteak beste kaietan, olatu hormetan, drainatze lanetan, zentral hidraulikoetan eta hondakin historiko ugari berreskuratze lanetan arituko zen profesionalaren jarduera burutzea. Jarduera horri esker, hondakin historiko ugari aurkitu eta berreskura - tzen hasi ziren, eta hori arkeologia lanetan hasi aurreko fase interesgarria izan zen. Urpekari profesionalek ur azpian ezustean egindako aurkikuntzen artean, XVI. mendeko bonbarda bat dago, Alemanian egina (Oldemburg konderrian), Urgull mendiko gazteluan (Donostia) ikus daite keena. Pasaiako bokaletik atera zuten 1937an, indar errepublikarrek, portuko sarrera ixteko ahaleginetan, ekialdeko ertzean hondoratu zuten Jatamendi merkataritza-ontzia azalera ateratzeko lanak egiten ari zirenean 8. Gehienetan, aurkikuntzak halabeharrez gertatzen dira; horrela gertatu zen 1945ean, Marichu baporeak Donostiako badian azpia jo zuenean. Hori gertatu ondoren, jabeak hainbat kanoi aurkitu zituen 9. Aurkikuntzaren berri eman zenean, Jenaro eta Francisco Mancisidor urpekari profesionalek itsasontzi bateko artilleriaren zati handi bat berreskuratu zuten. Itsasontziaren gila eta zuakerrak geratzen ziren, eta baita kobrezko forruaren hondarrak ere. Inguruan, beste bi itsasontziren hondakinak aurkitzen ziren. Guztira, bederatzi kanoi ingeles atera ziren, batzuk brontzezkoak eta beste batzuk burdinazkoak, 1806., eta urtekoak kanoi horietako bat Mota gazteluan ipini

21 2. Arqueología y patrimonio subacuático vasco Ana Mª Benito Domínguez Sociedad de Ciencias Aranzadi 1. Introducción 1 Desde que en 1996 publicamos en el primer número de la revista Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco el artículo sobre la situación del momento de la arqueología subacuática vasca 2, el panorama sobre el tema se ha modificado sustancialmente, no tanto en cuanto a nuevos hallazgos, que también los ha habido, sino en cuanto al estudio, investigación y catalogación de los anteriores, ampliándose las publicaciones y puesta al día de los conocimientos. Asimismo, se ha ido perfilando la estructura organizativa y aumentando la infraestructura para el desarrollo de la actividad subacuática. 2. Evolución histórica de los descubrimientos y recuperaciones subacuáticas 2.1. Los primeros hallazgos y el inicio del buceo La actividad subacuática en el País Vasco debió iniciarse ya en la Prehistoria como lo constatan varios yacimientos del litoral cantábrico donde se han encontrado concheros. En este aspecto el más rico es el de la cueva de Santimamiñe 3 próxima a la ría de Gernika, pero existen otros como el de Lumentxa y Santa Catalina en Lekeitio, los de las cuevas de Ermittia, Urtiaga y Ekain en Deba y Marizulo en Urnieta. El hombre recogía estos productos en los estuarios de los ríos y en las playas más cercanas aprovechando la fase intermareal pero también pudo pescarlos con una técnica incipiente de buceo a pulmón. Los romanos al colonizar el Cantábrico introdujeron, probablemente, el uso de una rudimentaria técnica de inmersión, consistente en la utilización de la campana de buceo como elemento auxiliar y el uso de tubos para respirar, como se documenta en textos de Aristóteles y Plinio. Posteriormente a lo largo de la Edad Media, pero principalmente en la Época Moderna, cuando la navegación en el Cantábrico se intensificó, no cabe duda de que se utilizaron buzos para diversas tareas, en la limpieza de los fondos de los puertos, en la construcción de los muelles, en la recuperación de anclas, así como en la extracción de naves hundidas y sellado de vías de agua. Estos aspectos han quedado bien documentados en escritos de la época, por ejemplo tras la cruenta batalla naval de Getaria de 1638 entre la flota española y la francesa, donde se hundieron varios galeones. Al mes siguiente de este desastre se recuperaron parte «de los navios que se perdieron en la concha de ella, así artilleria encavalgamiento municiones y pertrechos como bastimentos y todo lo demas y que el buço que tiene plaza en Guipuzcoa sirva en esto y para que se trabaje y hagan los gastos necesarios en recojer de la agua las dichas cosas» 4. Estos trabajos de rescate se realizaron utilizando diversos artilugios para extraer el material hundido, entre ellos los rezones, que en ocasiones acababan también perdiéndose 5. En 1743, Ignacio de Gorriarán, maestro mayor de obras de la Provincia, al efectuar unos trabajos portuarios en Getaria, mencionaba la recuperación de tres cañones de hierro que se extrajeron del fondo del mar y se colocaron en el muelle como amarraderos El germen de la arqueología subacuática. El siglo XIX y la primera mitad del XX Aunque la figura del buzo ya estaba consolidada en los siglos anteriores, su amplio desarrollo no se iba a manifestar hasta mediados del siglo XIX cuando, tras diversos inventos, en 1880 se perfecciona el equipo de buceo, basado en el modelo de regulador de aire de los franceses Benoit Rouquayrol y Auguste Denayrouze 7. Este equipo permitiría el desarrollo de la actividad profesional llevada a cabo en muelles, rompeolas, dragados, centrales hidráulicas, extracción de barcos hundidos Como consecuencia de ésta se iniciaba el hallazgo y recuperación de múltiples restos históricos, representando así una fase prearqueológica muy interesante. Entre los hallazgos subacuáticos casuales efectuados por buzos profesionales figura una bombarda del siglo XVI de fabricación alemana (condado de Oldemburgo), que se expone en el castillo del monte Urgull (San Sebastián). Fue extraída de la bocana de Pasajes en 1937 durante los trabajos de reflotamiento del mercante Jatamendi embarrancado en la orilla este cuando las fuerzas republicanas trataron de hundirlo para taponar la entrada al puerto 8. Otro hallazgo debido al azar es el que se produjo en 1945, cuando el vapor Marichu rozó un bajo en la bahía de Donostia. Tras este incidente, su propietario descubría varios cañones 9. Hecho público el hallazgo, los buzos profesionales Jenaro y Francisco Mancisidor recuperaron gran parte de la artillería de una embarcación, de la que quedaba la quilla y las cuadernas, así como restos del forro de cobre. Cerca permanecían los restos de otras dos naves. En total se extrajeron nueve cañones ingleses, unos de bronce y otros de hierro, fechados en 1806, 1810 y 1813 (uno de éstos se instaló en el castillo de la Mota), así como proyectiles de diversos tamaños y lingotes de hierro. Ciriquiain-Gaiztarro planteaba tres hipótesis sobre el origen de este 21

22 1. Santa María de la Rosa, XVI. mendeko nao gipuzkoarra, Blasket Sound-en hondoratua (Irlanda). 2. Euskal jatorria izan dezakeen Erdi Aroko pezioa. Cavalaire (Provence). 3. Red Bay-ko (Labrador) bale arrantzarako estazioa, non XVI. mendeko naoa indusi den. 4. Machault fragata, XVIII. mendean Baionan eraikia. Ristigouche (Quebec). 5. XVII. mendean Zorrozan (Bizkaian) ekidatutako Nuestra Sra. de los Tres Reyes galeoia. Cartagena de Indias-eko portua urtean Habanako Konpainiarentzat Pasaian ekidatu zen San Martín ontzia. Mejillones badia (Txile). 1. Santa María de la Rosa, nao guipuzcoana del s. XVI hundida en Blasket Sound (Irlanda). 2. Pecio medieval de probable origen vasco. Cavalaire (Provence). 3. Estación ballenera de Red Bay (Labrador) donde se ha excavado una nao del s. XVI. 4. Fragata Machault, construida en Bayona en el s. XVIII. Ristigouche (Québec). 5. Nuestra Sra. de los Tres Reyes, galeón construido en Zorroza (Bizkaia) en el s. XVII. Puerto de Cartagena de Indias. 6. San Martín, navío construido en Pasaia en 1747 para la Compañía de La Habana. Bahía de Mejillones (Chile). 22 1) Padosa ren pezioa. 2) A. Oquendoren ontzidiaren hondoratzea, ) Bidasoa Beheko aztarnategi arkeologikoa. 4) Kontxako pezio eta materialak. 5) Mea-ontzien pezioak. 6) Iturritxikiko urka. 7) XV. mendeko pezioa. 8) Zehaztu gabeko pezioa (XIX. mendekoa seguruaski). 9) XVII. mendean Deustun (Bizkaian) ekidatutako Nuestra Señora de la Concepción galeoia. 1) Pecio del Padosa. 2) Naufragio de la flota de A. Oquendo, ) Yacimiento arqueológico del Bajo Bidasoa. 4) Pecios y materiales de La Concha. 5) Pecios venaqueros. 6) Urca de Iturritxiki. 7) Pecio del s. XV. 8) Pecio sin determinar (probablemente del s. XIX). 9) Nuestra Señora de la Concepción, galeón del s. XVII construido en Deusto (Bizkaia).

23 naufragio. La primera que se pudo producir con ocasión del sitio de 1813, aunque le concedía poca verosimilitud por tener igual fecha que uno de los cañones, además de que no hubiera referencias de este hecho en la documentación del momento. La segunda hipótesis que barajaba era la de su pertenencia a la batalla de Oriamendi de 1837, pero tampoco en este caso había noticias de hundimientos de navíos. La tercera planteaba un naufragio debido a causas naturales, ya que al menos tres cañones tenían la boca taponada. La mayoría de los hallazgos se realizaban en las operaciones periódicas de dragado de los puertos, propiciando la localización de diversos materiales como monedas, cerámicas y en ocasiones piezas de artillería sobre las que se tienen escasas referencias 10. Aproximadamente en el año 1956, cuando se efectuaban obras en el puerto de Getaria, cerca del muelle norte, un buceador profesional extrajo un cañón de bronce 11. Los primeros buceadores aficionados también extraían materiales. Al practicar el buceo deportivo o la pesca submarina, sacaban un ancla de piedra o de hierro, o alguna bala de cañón que iba a decorar una estantería o el jardín de una casa. Con el paso del tiempo, por falta de tratamiento, estos objetos se deterioraban o se desechaban. La mayoría de estos descubrimientos por sus propias características no se han publicado y en ocasiones sólo queda el rumor del hallazgo. En el mejor de los casos estos materiales se llegan a recuperar y se estudian, como el conjunto de monedas romanas procedentes del cabo de Higer que conservaba un coleccionista 12. Con hallazgos esporádicos se ha formado un conjunto de huesos de cetáceos, procedentes de diferentes puntos costeros, que se en cu entran depositados en el Aquarium de Donostia. La abundancia de estos restos suscita la necesidad de su estudio por especialistas en el tema La arqueología subacuática vasca: de 1961 al presente En 1961 con la recuperación de los primeros materiales romanos del cabo de Higer se ponía en evidencia lo que iba a ser considerado el primer yacimiento subacuático de Gipuzkoa. Este descubrimiento suscitó el interés por la arqueología subacuática en el País Vasco, efectuándose las primeras publicaciones sobre el tema 13. A partir de esa fecha continuaron las extracciones arqueológicas de manera ocasional, sin responder a un plan organizado. Posteriormente la Sociedad de Ciencias Aranzadi y la Sociedad de Investigación Submarina (INSUB) iniciaron las primeras prospecciones arqueológicas oficiales en Gipuzkoa. Ambas intervinieron en el cabo de Higer entre 1969 y 1992 con el objetivo de realizar la Carta Arque o ló - gica Subacuática de la bahía de Txingudi. Con idéntico objetivo y metodología similar la sociedad INSUB intervino en la bahía de Donostia entre 1990 y En 1982 se celebró en Cartagena el VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina que iba a tratar sobre el estado de la cuestión en esta materia, propiciando el intercambio de experiencias entre los especialistas en este campo. En él se hizo mención expresa y detallada de los hallazgos y actuaciones realizados hasta esa fecha en el País Vasco 14. Comienzan también a realizarse las primeras recopilaciones de materiales arqueológicos subacuáticos y las publicaciones de su posterior catalogación 15. Desde 1988 hasta 2000 la Sociedad de Ciencias Aranzadi llevó a cabo la prospección y excavación del primer yacimiento de época moderna descubierto en el País Vasco: el pecio de Iturritxiki en Urpekari profesionalek ur azpian ezustean egindako aurkikuntzen artean, XVI. mendeko bonbarda hau dago, Alemanian egina, Urgull mendiko gazteluan (Donostia) ikus daitekeena. Pasaiako bokaletik atera zuten 1937an. Bonbarda brontze urtuzkoa da, eta hurrengo idazkuna dauka: Rosita Waiker dut izena heriotza eta auhena ereiten ditut Joan Vastenovek egin ninduen hori egia da urtea. San Telmo Museoaren bilduma. Entre los hallazgos subacuáticos casuales efectuados por buzos profesionales figura esta bombarda del siglo XVI de fabricación alemana que se expone en el castillo del monte Urgull (San Sebastián). Fue extraída de la bocana de Pasajes en La bombarda, fundida en bronce, lleva la siguiente inscripción: Me llamo Rosita Waiker siembro la muerte y el gemido me hizo Juan Vastenove esto es verdad año Colección Museo San Telmo. 23

24 M. Ciriquiain-Gaiztarro historialariaren erreportajea (El Diario Vasco, 1945-XI-27), Donostiako badian aurkitutako pezioei buruz. Aurkikuntzak interes handia sortu zuen hirian. Itsaspekari profesionalek (Mancisidor familiakoek) hainbat kanoi ingeles atera zituzten, 1806tik 1813ra arte datatuak. Ciriquiain-Gaiztarrok ere ur azpian ibiltzeko jantzia jarri zuen pezioak in situ ikusteko. Donostiako San Telmo Museoak aipatutako kanoietakoren bat gordetzen du, eta Kontxatik ere atera ziren bestelako artilleria pieza batzuk. Reportaje del historiador M. Ciriquiain-Gaiztarro (El Diario Vasco, 27-XI-1945) sobre los pecios localizados en la bahía de San Sebastián. El hallazgo suscitó gran interés en la ciudad. Buzos profesionales (los Mancisidor) extrajeron varios cañones ingleses fechados entre 1806 y Ciriquiain-Gaiztarro llegó a vestirse el traje de buzo para observar los pecios in situ. El Museo San Telmo (San Sebastián) conserva alguno de los cañones mencionados así como otras piezas de artillería extraídas también de La Concha. zen, eta baita hainbat tamainatako jaurtigaiak eta burdinazko lingoteak ere. Ciriquiain-Gaiztarrok hiru hipotesi zeuzkan ontziaren urpera - tze horren arrazoiei buruz. Lehenengoaren arabera, hondoratzea 1813ko setioa egin zenean gertatuko zen, baina ez zion sinesgarritasun handirik eskaintzen, kanoietako batek data bera zeukalako, eta garai hartako dokumentazioan horri buruzko aipamenik ez dagoelako. Bigarren hipotesiaren arabera, Oriamendiko batailan, 1837an, hondoratuko zen; baina, kasu horretan ere ez zegoen itsasontziren bat urperatu zela zioen informaziorik. Eta hirugarren hipotesia arrazoi naturalen ondorioz hondoratzeari buruzkoa zen, kanoietako hiruk gutxienez ahoa estalita baitzeukaten. Hala ere, aurkikuntza gehienak portuetan aldian behin egiten ziren drainatze lanetan agertzen ziren, lan horiek hainbat materialen kokalekua txanponak, zeramikak eta batzuetan artilleria piezak, erreferen tzia eskasekoak 10 zehazteko aukera eskaintzen baitzuten urtean gutxi gorabehera, Getariako portuan, iparreko kaitik hurbil obrak egiten ari zirela, itsaspekari profesional batek brontzezko kanoi bat atera zuen 11. Beste batzuetan, kostalde horretan kirol-urpekaritzan aritzen ziren lehenengo urpekari zaletuak izan ziren, urpekaritzan edo urpeko arrantzan zihardutelarik, harrizko edo burdinazko ainguraren bat edo kanoi balaren bat ateratzen zutenak; objektu horiek, oro har, etxeko apalen batean edo lorategian bukatzen zuten. Denborarekin, objektuak hondatu egiten ziren tratamendurik ez zeukatelako, edo bota egiten ziren. Aurkikuntza gehienak, dituzten ezaugarriak direla-eta, ez 24 dira argitaratu, eta batzuetan, aurkikuntzaren gaineko zurrumurrua besterik ez da geratzen. Kasurik hoberenean, materialak berreskuratu eta aztertu egiten dira, eta hori gertatu zen, esaterako, bildumagile batek gordetzen zituen Higer lurmuturrean aurkitutako txapon erromatar batzuekin 12. Noizbehinka egindako aurkikuntzen ondorioz, hainbat kostaldetakoak ziren zetazeo hezurrak bildu dira, gaur egun Donostiako Aquariumen gordeta daudenak. Hondakin horiek hain ugari izateak, gaian espezialistak diren adituek hondakinak ikertzeko beharra sor - tzen du Euskal Herriko urpeko arkeologia: urtetik gaur egun arte urtean Higer lurmuturretik atera ziren lehenengo material erromatarrek Gipuzkoako lehen urpeko aztarnategia berretsi zuten. Aurkikuntza honek urpeko arkeologiari buruzko interesa piztu zuen Euskal Herrian eta gaiarekin lotutako lehenengo argitalpenak kaleratu ziren 13. Data honetatik aurrera indusketa arkeologikoak aldizkakoak izan ziren, aldez aurretik antolatutako plangintzarik gabe. Beranduago, arkeologia prospekzio ofizialei ekin zieten Gipuz koa ko bi erakundek, Aranzadi Zientzia Elkarteak eta INSUB Itsaspeko Ikerketa

25 Getaria. Este yacimiento trasciende la realidad vasca ya que se vincula al tráfico negrero y colonial en el ámbito internacional del siglo XVI. Entre 1992 y 2004 se efectúan las primeras excavaciones de urgencia sobre las embarcaciones venaqueras hundidas en la barra de Orio. En Bizkaia en 1998 el Servicio de Patrimonio Histórico de la Diputación Foral acometió la excavación de urgencia del pecio medieval de Urbieta (Gernika). En 2001 la Sociedad de Ciencias Aranzadi, iniciaba la prospección de la bahía de Getaria con la finalidad de efectuar la Carta Arqueológica Subacuática de esa zona. 3. Un periplo de 2000 años por el Golfo de Bizkaia A continuación vamos a realizar una navegación de cabotaje por las aguas del Cantábrico, deteniéndonos en aquellos puertos, fondeaderos y bahías significativos para la historia marítima del País Vasco. Viajaremos a través del espacio pero también del tiempo desde la Protohistoria hasta el siglo XX. Para llevar a buen término este viaje hemos de tomar como punto de partida las referencias físicas de la costa; teniendo en cuenta éstas, dividiremos nuestro viaje en cinco grandes etapas 16 desde oriente hasta occidente. Atturriko kanoa monoxiloaren berregitea, ustez izan zitekeen eraikuntza prozeduraren eskemarekin batera, jatorrizko enborrean oinarrituta. F. Beaudouinen arabera, in Les bateaux de l Adour, Reconstrucción de la canoa monóxila del Adour con un esquema del posible procedimiento de construcción a partir del tronco original. Según F. Beaudouin en Les bateaux de l Adour, De las Landas a Biarritz Este tramo costero es el único de nuestro derrotero que presenta una costa rectilínea y baja, la única dentro del Golfo de Bizkaia o de Gascuña, como también es conocido, formada por largas playas, separadas por dunas, algunas activas, otras ya fijadas mediante bosques de Kanoa monoxiloa, Atturrin, urtean aurkitua. Enbor oso bat zizelkaturik eta husturik eginda dago, eta zuaker aizunak ditu. Gaur egun, Baionako Euskal Museoan dago erakusgai. (Artxiboko argazkia, E. Ayerbe). Canoa monóxila hallada en el Adour en Construida mediante la talla y vaciamiento de un solo tronco, presenta falsas cuadernas. Actualmente se expone en el Museo Vasco de Bayona. (Foto Archivo E. Ayerbe). 25

26 egin zuen Getariako Iturritxikiko pezioaren inguruan. Aztarnategi horrek euskal errealitatea gainditzen du, eta XVI. mendeko nazioarteko esparrua islatzen du, orduko esklaboen salerosketa eta merkataritza koloniala agerian utzirik. 1992tik 2004era, premiazko lehen indusketak egin ziren Orioko barran hondoratuta zeuden mea-ontzien inguruan urtean Bizkaian, Foru Aldundiaren Ondare Historikoaren Zerbitzuak, Urbietako Erdi Aroko pezioaren premiazko indusketari ekin zion Gernikan urtean Aranzadi Zientzia Elkarteak, Getariako badian zo na l - de ko prospekzioa hasi zuen Ur azpiko Mapa Arkeologikoa egiteko hel - bu ruarekin urteko bidaia, Bizkaiko Golkoan barrena Jarraian, kabotaje nabigazioa egingo dugu Kantauri itsasoako uretan. Euskal Herriko itsas historian esanguratsuak izan diren portu, ainguraleku eta badietan geldituko gara. Espazioan zehar bidaiatuko gara, eta baita denboran zehar ere, protohistoriatik XX. mendera arte. Bidaiak bukaera ona izan dezan, kostaldeko erreferentzia fisikoak abiapuntu bezala hartu beharko ditugu; kostaldea kontuan hartuta, bost etapa nagusitan banatuko dugu gure bidaia, ekialdetik mendebalderantz Landetatik Miarritzera Miarritzeko Roche Platen 1907an hondoratutako Padosa belaontzi suediarrari buruz argitaratu ziren postaletako bi. Behean, Padosa ren hondakinak, Miarritzeko Grande Plagen. Dos de las tarjetas postales que se editaron sobre el naufragio del velero sueco Padosa en la Roche Plate de Biarritz (1907). Abajo, restos del Padosa en la Grande Plage de Biarritz. El karteak. Biek jardun zuten Higer lurmuturrean, 1969tik urtera, Txingudiko badiaren Ur azpiko Mapa Arkeologikoa egiteko helburua zu - t e larik, eta ondoren, INSUB elkarteak bakarrik, urtean hasi eta urtera arte, Donostiako badian antzeko metodologia eta helburu berarekin jarraitu zuen urtean, Urpeko Arkeologiari buruzko VI. Nazioarteko Biltzarra burutu zen Cartagenan, eta biltzar honek esparru horren egoerari buruz hitz egiteko eta alor horretan espezialistak ziren adituen arteko esperientzia trukaketa bultzatu zuen. Artikulu batean, berariaz eta xehetasunez aipatu ziren ordura arte Euskal Herrian izandako aurkikuntzak eta egindako jarduketak 14. Era berean, ur azpiko material arkeologikoen lehenengo bildumak egiten hasi ziren, eta objektuak katalogatu ondoren, horien argitalpena kaleratu zen tik 1990era, Aranzadi Zientzia Elkarteak Euskal Herrian egin zen aro modernoko lehen aztarnategiaren prospekzio eta indusketa Kostaldeko zati hori bakarra da gure itsasbidean, itsasbazter lerrozuzena eta beherea duena, bakarra, halaber, Bizkaiko Golkoan, edo Gaskoniako Golkoan, izen hori ere badauka eta. Hondartza luzeez eratua da, hondartzak dunek bereizten dituztelarik duna batzuk aktiboak, beste batzuk finkatuta dagoeneko, pinu basoen bidez. Itsas irekiko zona eratzen dute, nabigaziorako gaitza, babes gutxikoa eta barruranzko komunikazio naturalik ez duena. Itsasertzarekiko paraleloan, Akitaniako itsasertzeko laku katea topatuko dugu, haien artean, daukan balio arkeologikoa dela medio, Sanguinet nabarmentzen delarik 17. Gutxi gorabehera 11 km luze eta 10 km zabal den lurralde horretan, Sanguineteko Centre de Recherches et d Études Scientifiques (CRESS) delakoak burututako ur azpiko indusketek agerian utzi ditu hiru aztarnategi garrantzitsu. Lehenengoa, Losa hiri galiar-erromatarrekoa, 5 m-ko sakoneran kokaturik; Burdigala (Bordele) eta Aquae Tarbellicae (Akize) hiriak ba - tzen zituen itsasertzeko bide erromatarrean barna ibiltzen ziren bidaiariei Gourgue ibaia zeharkatzea ahalbidetzen zien zubitik gertu finkatuta zegoen Losa hiria. Bigarrena, Estey du Largekoa, 8 m-ko sakoneran; bertan, habitat bat zegoen, Burdin Aroaren bukaerakoa (K. a. IV-I), bi oholesiren bidez gotorturik zegoena. Hirugarrena, toki sakonagoan kokaturik, 13 bat metrotara, Put- Blancekoa dago; Burdin Aroaren hasierako asentamendu bat zen, eta bertako biztanleak arrantzaz bizi ziren, 28 piragua monoxilo aurkitu 26

27 pino. Se configura una zona de mar abierto, difícil para la navegación, con pocos abrigos y sin comunicación natural hacia el interior. Paralela a la costa nos encontramos con la cadena de lagos del litoral aquitano, entre ellos destaca por su valor arqueológico el de Sanguinet 17. En este espacio de aproximadamente 11 km. de largo por 10 km. de ancho, las excavaciones subacuáticas efectuadas por el Centre de Re - cherches et d Études Scientifiques de Sanguinet (CRESS) han puesto de manifiesto tres importantes yacimientos. Por un lado la villa galo-romana de Losa, situada a 5 m. de profundidad, establecida cerca del puente que permitía franquear el río Gourgue a los viajeros que transitaban por la vía litoral romana que discurría de Burdigala (Burdeos) a Aquae Tarbellicae (Dax). En el de Estey du Large, a una profundidad de 8 m., un hábitat del fin de la Edad de Hierro (IV-I a.c.), que estaba fortificado mediante dos empalizadas. Situado a mayor profundidad, a unos 13 m., se halla el de Put- Blanc, un asentamiento de la primera Edad del Hierro dedicado a la pesca. En él se han hallado 28 piraguas monóxilas, talladas en pino y castaño, junto a la orilla de lo que fue el primitivo lago. Éstos son los indicios de la primera zona portuaria y de los primeros restos de embarcaciones del Golfo de Bizkaia. Si continuamos la costa hacia el SO topamos con la amplia desembocadura del Adour (Atturri), el único río con entidad de este sector costero. En él se encontró en 1934 una piragua monóxila, que presenta falsas cuadernas talladas en la misma pieza 18. Esta rudimentaria embarcación utilizada en los cursos fluviales ya era mencionada en las fuentes clásicas: «Antes de la expedición de Brutos (s. II a.c.) no tenían más que barcas de cuero para navegar por los estuarios y lagunas del país, pero hoy se usan ya bajeles hechos de un tronco de árbol, aunque su uso es raro» 19. Aguas arriba, en la confluencia entre el Adour y el río Nive se instaló el importante puerto de Baiona, del que no tenemos datos arqueológicos significativos, pero que no dudamos que con el avance de las investigaciones y excavaciones se consigan, dada su situación estratégica y su vitalidad económica desde la época romana De Biarritz al cabo de Higer Al iniciar la segunda etapa de nuestro periplo el perfil costero cambia radicalmente. En Biarritz se transforma en abrupto y recortado, iniciándose los verticales acantilados rocosos, que van a caracterizar la costa vasca. En ella afloran los materiales del final de la Era Secun - daria y del principio de la Terciaria, formando pequeñas alturas que fueron modeladas en el Cuaternario. Se caracteriza por una gran variedad litológica que sufre la erosión diferencial generando pequeños islotes y salientes como los de Biarritz (Miarritze), donde existe un pequeño puerto de pescadores. En uno de esos islotes, en la Roche Plate, naufragó la noche del 14 de diciembre de 1907 el velero sueco Padosa. Éste había sido construido en 1878, tenía 60 m. de eslora y 860 toneladas 20. Había partido de Portugalete pero una tempestad hizo que su capitán, Martin Björk, decidiera abrigarse en la rada de la Grande Plage. Desgraciadamente la gran violencia del viento y la ignorancia del cambio del faro de la punta de Saint Martin, condujeron al navío contra los fondos de la Roche Plate. De los once miembros de la tripulación fallecieron cuatro, que fueron enterrados en el cementerio de Sabaou: Jean Johanson, K. J. Erikson, C. Wander, H. Persson 21. Padosa itsasontziak zeraman aingura, Miarritzeko arrantza portuan dagoena. Belaontzi suediarra hondoratu zenean, eskifaiako hamaika lagunetatik lau hil ziren. Ancla perteneciente al Padosa que se encuentra en el puerto pesquero de Biarritz. En el naufragio del velero sueco murieron cuatro de sus once tripulantes. 27

28 direlako, pinuz eta gaztainondo egurretan tailatuta, laku bat izan zenaren ertzean. Horiek dira Bizkaiko Golkoan aurkitu diren lehenengo portu zonaren eta lehenengo itsasontzi-hondakinen arrastoak. Kostaldean, SW norabiderantz jarraituz gero, Aturriren bokale zabalarekin topo egingo dugu; garrantzia duen ibai bakarra da, kostaldeko zona horretan. Bertan, urtean, piragua monoxilo bat aurkitu zen, bitxitasun bat daukana: zuaker aizunak dauzka tailatuta piezan bertan 18. Nabigatzeko elementu bakun hori, ibaietan erabilia, iturri klasikoetan aipatzen zen jadanik: «Brutosen espedizioaren aurretik (K. a. II. mendea) larruzko ontziak besterik ez zeukaten herrialdeko estuario eta aintziretan nabigatzeko, baina gaur egun zuhaitz enbor batez egindako itsasontziak erabiltzen dira jadanik, nahiz eta oso gutxitan erabiliak izan» 19. Errekan gora, Aturri eta Errobi ibaien elkargunean, Baionako portu garrantzitsua eraiki zen. Ez daukagu gai honetan aipatzeko moduko arkeologi datu garrantzitsurik, baina zalantzarik ere ez dugu, ikerketak eta indusketak eginez jarraituz gero, erdietsi egingo ditugula, erromatarren garaian zeukan kokapen estrategikoa eta bizitasun ekonomikoa handiak baitziren Miarritzetik Higer lurmuturrera Gure bidaiaren bigarren etapari ekin orduko, erabat aldatzen da kostaldea. Miarritzen jada malkartsu eta muxarratu bilakatzen da, eta bertan hasten dira itsaslabar harritsuak euskal kostaldearen bereizgarri direnak. Zona honetan, Aro Sekundarioaren bukaerakoak eta Tertziarioaren hasierakoak diren materialak azaleratzen dira, Kuaternarioan moldatu ziren goi-gune txikiak eratzen dituztelarik. Lurraldearen ezaugarria higadura diferentziala pairatzen duen litologia aniztasuna da, eta horren eraginez uhartetxo eta irtenune ugari sortu dira, hala nola Miarritzekoa, non arrantzale portu txiki bat dagoen. Uhartetxo horietako batean, Roche Plate izenekoan, Padosa belaontzi suediarra urperatu zen, 1907ko abenduaren 14an. Belaontzia urtean egina zen, 60 m luze eta 860 tona har tzen zituen bere baitan 20. Portugaletetik abiatu zen, baina ekaitza sortu zuela ikusita, Martin Björk kapitainak Grande Plageko senaian babestea erabaki zuen. Zoritxarrez, haizearen bortizkeria handiaren eta Saint Martineko puntan itsasargia aldatua zela ez jakitearen ondorioz, itsasontziak Roche Plateko hondoaren aurka jo zuen. Eskifaia osatzen zuten hamaika lagunetatik lau ito ziren, eta Sabaouko hilerrian lurperatuak izan ziren Jean Johanson, K. J. Erikson, C. Wander eta H. Persson 21. François Doyhambourek, gertaera horren berri zeukanak, Padosaren hondakinak aurkitu zituen urtean, eta Henri Chevrat urpekari profesionalarekin batera, Itsas Gaietako agintarien baimena zuela, pezio horretako materialak berreskuratzeari ekin zion, suhiltzaileen eta Biarritz Aquatique Scaphandre Clubeko (BASC) urpekarien laguntzaz. Bata bestearen atzetik atera zituzten belaontziaren lau aingura, alegia, brankako biak bakoitzak kg pisatzen zuela eta txopako biak, bakoitzak 500 kg zeukala. Handietako bat arrantzaleen portuan kokatu zen, Padosa Enparantza izango zen tokian, bestea Atalayen kokatu zen, gurutze formako monumentu batean. Monumentua beranduago altxatu zen dramaren oroitzapena egiteko 22. Txopako ainguretako bat, 500 kilokoa, François Doyhambourek Miarritzen daukan jatetxean, Le Cop Hadi izenekoan kokatu zen. Era berean, dibidieta atera zuten, 5 t-koa, arrantzaleen portuan ere ikus daitekeena. Belaontziaren elementu horiez gain, objektu txiki batzuk ere berreskuratu zituzten, hala nola, alarma kanpaia, kapitainaren prismatikoak, iparrorratzak, farola, mahai-tresnak, kutxak eta bestelako pieza ugari. Horietako batzuk erakusgai egon ziren jatetxean, eta beste ba - tzuk urpekarien etxeetan gorde ziren. François Doyhambourek euskal kostaldean miaketak egiten jarraitu du, hondoratutako itsasontzi gehiagoren bila, eta sei aingura, bost tonatako helize bat 23, pieza erromatarrak, estatua txikiak eta Messerschmitt 109 hegazkin bat berreskuratu ditu. Miarritzeko kostalde muxarratuaren atzean, Bidarteko hondartzak eta dunak hedatzen dira. Zona horretara iritsiko ziren, 1607ko urtarrilaren 1eko egunsentian, jitoan eramanda, Antonio Oquendo jeneralaren agintepean zeuden bederatzi galeoiak, Miarritzeko kostaren aurrean denborale gogor baten ondorioak pairatu ondoren. Haietako lau hondoratu ziren San Pedro y Sta. Ana, Bella Estefanía, San Esteban eta Santa Ursula itsasontziak, eta 800 marinel, ontziarekin batera. Galeoi bakoitza 580 kg-ko 40 bat kulebrinaz armaturik zegoen. Itsasontziak Santanderrera itzultzen ziren Flandesetik, sotoetan ehunak zeramatzatela. Marinel gehienak Pasaiakoak ziren. Bestalde, Oquendo bera ere itota hiltzeko zorian egon zen, baina Bidarteko arrantzale batek salbatu egin zuen. Doyhambourek galeoiak dauden tokia mugatu ahal izan du, ontziak berreskuratzeko asmoz; tokia zehazteko, artilleriako pieza luzea den kulebrina baten aurkikuntzan oinarritu da Thomas Bothom Fecit 1584 inskripzioa dauka. Hondoratze tokitik lau miliatara jaso zen, 30 m-ko sakoneran, gutxi gorabehera kilometro bat luze eta kilometro erdia zabal den azaleran. Egindako prospekzioen arabera, ez da itsasontzien egituraren hondakinik geratzen, metalezko piezak baizik ez: armak, munizioak, sableak eta objektu pertsonalak. Gure ibilbidean aurrera egin eta Getariko portu txikiaren albotik igaroko gara. Bertan, trenbideen ondoan, kubeta batzuk induskatu ziren, material ugari zeukatenak, bereziki zeramika, eta erromatarren garaiko gazitze industrian erabiliak. Ekoizpen hori, ziurrena, barneko kontsumitzaileak zuzkitzeko nahiz esportaziorako erabiliko zen, eta hortaz, inguruetan portu egitura txikia egongo zela pentsa daiteke, era horretan produktua zeramaten anforak erraz ontzira zitezkeen; bestalde, hori izan zitekeen inguruko uretan, hondoan, anfora zatiak aurki - tzearen arrazoia, itsasontzietatik erortzean edo itsasontziren bat hondoratzean hautsi baitzitezkeen 24. Aurrera jarraituko dugu zona horretako badiarik garrantzitsuen eta babestuenera iritsi arte. Bertan, Sokoa, Ziburu eta Donibane Lohitzuneko portuak daude kokaturik, Ugarana ibaiaren bokalearen ondoan. Austriatarren garaian izan zen ontzi galtzerik handiena Donibane- Lohitzune eta Arcachon inguruan izan zen 1627, urtean. Orduan portugaldar-hispaniarren mendean zegoen Ekialdeko Indiatik ontzidi bat itzultzen ari zela, izugarrizko ekaitzak jo eta bi portugaldar itsasontzi, 28

29 Higer lurmuturrean (Hondarribian) aurkitutako zunda. Barnekaldean grafismo oso bitxia aurkezten du. Jabetza partikularra. Sonda localizada en el cabo de Higer (Hondarribia). En su parte interna presenta un curioso grafismo. Propiedad particular. François Doyhamboure, conocedor de este hecho, en 1978 localizó los restos del Padosa y junto con Henri Chevrat, buceador profesional, con la autorización de Asuntos Marítimos, iniciaron la recuperación de materiales de este pecio, con el apoyo de bomberos y buceadores del Biarritz Aquatique Scaphandre Club (BASC). Extrajeron sucesivamente las cuatro anclas del velero. Las dos de proa, pesaban kg. cada una, y las de popa, 500 kg. Una de las grandes se instaló en el puerto de pescadores, en la que se iba a denominar plaza del Padosa. La otra se colocó en la Atalaye, en un monumento en forma de cruz que se erigió posteriormente en conmemoración del drama 22. Una de las anclas de popa, de 500 kg, se colocó a la entrada del restaurante que François Doyhamboure posee en Biarritz, Le Cop Hardí. Extrajeron también el cabestrante, de 5 tn., que se halla expuesto en el puerto de pescadores. Además de estos elementos del velero, recuperaron pequeños obje tos como la campana de alarma, los prismáticos del capitán, brújulas, el fanal, cubiertos, cofres y otras muchas piezas. Algunos se expusieron en el citado restaurante y otros se depositaron en casas de buceadores. François Doyhamboure ha continuado rastreando la costa vasca en busca de otros materiales, rescatando seis anclas, una hélice de cinco toneladas 23, piezas romanas, estatuillas y los restos de un avión Messers chmitt 109. Tras la recortada costa de Biarritz se extienden las playas y dunas de Bidart. Hacia esa zona debieron derivar la madrugada del 1 de enero de 1607, los nueve galeones que al mando del general Antonio de Oquendo sufrieron los efectos de una fuerte tormenta frente a la costa de Biarritz. Cuatro se hundieron (el San Pedro y Santa Ana, la Bella Estefanía, el San Esteban y el Santa Úrsula) y con ellos 800 tripulantes. Cada galeón iba armado con unas 40 culebrinas de 580 kg. Los barcos regresaban de Flandes a Santander con un cargamento de telas en sus bodegas. Gran parte de los tripulantes eran de Pasajes. El propio Oquendo estuvo a punto de morir ahogado pero un pescador de Bidart le salvó la vida. Doyhamboure ha tratado de delimitar la zona donde se hallan, pretendiendo rescatarlos, basándose en el hallazgo de una culebrina, pieza larga de artillería, que lleva la inscripción «Thomas Bothom Fecit, 1584». Fue recogida a unas cuatro millas del lugar del naufragio que se encuentra a 30 m. de profundidad, en un área aproximada de un kilómetro de largo por medio de ancho. Según las prospecciones realizadas no quedan restos de la estructura de los barcos. Sólo se han encontrado piezas de metal: armas, municiones, sables y objetos personales. Continuando nuestra travesía llegamos al pequeño puerto de Géthary. Allí, junto a las vías del ferrocarril, se excavaron unas cubetas con abundante material, principalmente cerámico, pertenecientes a una industria de salazón de época romana. Probablemente su producción podía proveer tanto al consumidor interno como destinarse a la exportación, por lo que se puede pensar que en sus inmediaciones debió existir una pequeña estructura portuaria, para permitir el embarque de las ánforas con el producto y que en el fondo de las aguas cercanas se encuentren restos de las fragmentadas al cargar las embarcaciones o vestigios del naufragio de alguna de éstas 24. Seguimos el periplo hasta alcanzar la bahía más importante y resguardada de este sector, donde se ubican los puertos de Socoa (Sokoa), Ciboure (Ziburu) y el de San Juan de Luz (Donibane Lohitzune) en la desembocadura del río Nivelle. El mayor naufragio acontecido durante la monarquía de los Austrias tuvo lugar entre San Juan de Luz y Arcachon en La flotilla formada por dos naos portuguesas que volvían de la ruta de la India Oriental entonces bajo dominio hispano-lusitano y su escolta de cinco galeones fue arrastrada por un temible temporal desde El Ferrol hasta el Golfo de Bizkaia. Los siete buques se hundieron muriendo cerca de personas. El cardenal Richelieu y los grandes señores de la zona se disputaron los riquísimos despojos de este naufragio, que finalmente sirvieron para financiar el cerco de La Rochela Del cabo de Higer hasta Zumaia La tercera etapa de nuestra navegación discurre paralela al monte Jaizkibel hasta el puerto de Zumaia. El relieve se muestra más abrupto que en la etapa anterior, alcanzando mayores cotas que se corresponden con el inicio de la cadena costera guipuzcoana constituida por materiales depositados en el medio marino en el inicio de la Era Terciaria, que posteriormente fueron elevados y plegados con la 29

30 zaintzeko zakartzaten bost galeoi eta guzti, Ferroldik Bizkaiko Golkoraino erakarri zituen. Zazpi ontziak hondoratu ziren eta ia lagun hil. Richelieu kardinalak eta inguruko jauntxoak naufragioan galdutako aberastasunak eskuratzeko lehian aritu ziren. Azkenean, La Rochelle-eko setioa finantzatzeko erabili ziren Higer lurmuturretik Zumaiaraino Gure itsas bidaiaren hirugarren etapa Jaizkibel mendiaren paraleloan egingo dugu, Zumaiako portura iritsi arte. Erliebea aurreko etapan aurkitutakoa baino malkartsuagoa da, eta kota garaiagoak aurkitzen dira, Gipuzkoako kostaldeko mendikatearen hasierakoak, hain zuzen. Aro Tertziarioaren hasieran, itsas ingurunean jalkitako materialez eratuta dago. Material horiek beranduago, orogenia alpetarra gertatzean, goratu eta tolestu egin ziren, Gipuzkoako flysch paleozeno izenekoa sortu zutelarik 26. Burdinurtuzko aingura. Argazkia Hondarribiako portuan, 1992an egin zen. Itsas hondotik atera eta gero arrastorik utzi gabe desagertzen diren pieza anitzetako bat da. Ziur aski, jatetxeren batean, edo lorategi partikularren batean egongo da, apaingarri. (Argazkia: Untzi Museoa). Ancla de hierro forjado fotografiada en el puerto de Hondarribia en Una de las muchas piezas extraídas del fondo marino que posteriormente desaparecen sin dejar rastro. Posiblemente formará parte de la decoración de algún restaurante o jardín particular. (Foto Untzi Museoa). Etapari hasiera emango diogu Txingudi badia ederra sortzen duen Bidasoa ibaiaren estuarioan. Inguruan, Hendaiako portu txikia, Irungo industrialdea eta berreskuratutako padura, eta Hondarribia hiria, Higer lurmuturraren kontrahormak babestua, eta bertako aireportua daude. Bidasoa Beherea, antzinatean Alderdi honetan, euskal arkeologiaren puntu garrantzitsuenetako bat aurki dezakegu, bai lurreko teknikari, bai urpeko jarduerari dagokienez. Historiaurrean ere bizilekua izanik, pixkanaka hasi dira gizakiak bertan bizi izan zirela adierazten duten aztarnak agertzen, estuarioaren bazterretan. Garai batean padura izan zen Irungo Azken Portun 27, Ibarla errekastoaren bokalean, hainbat metrotako sakoneran eta hareak eta legarrak eratutako ondoz ondoko geruzen artean, historiaurreko zeramika, enborrak, adarrak eta egurrezko beste pieza batzuk aurkitu ziren, K. a urtean dataturik. Aztarna horiek aztertuta, hondartza baten ertza izan zela interpretatu da, urek bertan utzitako hainbat motatako hondakinek eraturik. Higer lurmuturreko uretatik, duela urte batzuk zeramika zati handi bat atera zen, zehatz-mehatz dataturik ez dagoena; baina, baliteke kostalde horretako biztanleek protohistorian erabili izana 28. Lurralde horretan bizi zen barduliar tribua, kanpotik isolatuta zegoen, izan ere, «itsas aldean izanik, ez dauka harremanik ez komunikaziorik gainerako lurraldeekin, eta horregatik ez da oso abegitsua» 29 ; barduliarrek nabigazio bakuna bakarrik egiten zuten ibaietan, ontziak ere oso bakunak ziren, eta ez ziren egokiak itsasoan nabigatzeko. Ontzi horietako bat aurkitu zen 1954an, Irungo eraikin bat zimendatzeko egindako hondeaketan, lokatzetan, 12 m-ko sakoneran. Zoritxarrez, hondakindegira bota zuten 30. K. a. I. mendean erromatarrak iritsi zirenean, egoera guztiz aldatu zen. Erromatarrak bi bidetatik iritsi ziren, nagusiki: lurreko bidetik, Ebro bailaran zehar, eta Mediterraneotik (Tarraco eta Oiasso lotzen zituen bidetik); eta itsasokotik, Inperioko lurretatik, Galiatik alegia 31. Azken bideak lehen mailako egitura elementua zeukan, Asturiagako aingura lekua (Higer lurmuturra), hain zuzen ere, Jaizkibel mendiaren adarrak babestuta sortu zena. Bertan, hori frogatzen duten testigantza arkeologiko ugari aurkitu dira 32. Bide hori barrurantz sartzen zen, estuarioan barrena, eta Irungo Beraun muinoaren inguruan, Oiasso hiriaren egitura antolaturik zegoen. Hiri egituraren behealdean, eta itsas bazterrean, kaiak eta portuko biltegiak zeuden, azken urteotako indusketetan, Santiago eta Tadeo Murgia kaleetan aurkitu direnen modukoak 33. Antzeko egiturak azalduko dira, obren kontrol gehiago egiten diren neurrian, antzina itsasertz, beranduago padura zona izan zen eta gaur egun guztiz urbanizatuta dagoen zonan: oholesiak, ontziraleku txikiak eta zubiak, Bidasoa aldeko erreketan zehar ibiltzea ahalbidetzen zituztenak eta pertsonen nahiz merkantzien joan-etorria errazten zutenak, Aiako Harrian zeuden meategietako produktuen irteera, batik bat 34. Produktuak trukatzeko beharrak bultzatu zuen kristau-aroko I. eta II. men deetan, Kantauri itsasoan kabotaje merkataritza bizkortzea, Via Maris de lakoaren bidez. Horren ondorioz, portu azpiegitura sortu zen, neurri han di agoan edo txikiagoan prestaturik zeuden portu txikiez (As - t u ri a g a k oa, kasu) eta kostaldean nabigatzeko ontziak egiteko ontziolez osa t urik. Berant Inperioan, kostaldeko asentamenduen gainbehera gertatu zen, barneko gizarte ezegonkortasunarekin eta germaniarren inbasioekin batera, eta biztanleak kostatik urrundu ziren, edo herriak gotortu ziren horra hor Lapurdum (Baiona), edo bestela babestuago zeuden tokietara aldatu ziren, hala nola, leizeetara Artibai eta Oka ibaien artean kokaturik daudenetara, kasu 35. Hala eta guztiz ere, kabotaje nabigazioa mantentzen zen, eta horixe frogatzen dute Higer lurmuturrean aurkitutako beranduko terra sigillata galiarrak eta beranduko anforek 36 ; baina, motel egiten zuen aurrera, noizean behin bakarrik izaten zirelarik harremanak aurreko asentamenduekin, Oiassorekin, esaterako, eta aitzitik, oraindik agertu ez diren lekuetan erromanizatutako beste habitat batzuekin harremanak sortu ziren. 30

31 orogenia alpina, generando el denominado flysch paleoceno de Gipuzkoa 26. Iniciamos esta etapa en el estuario del río Bidasoa que forma la magnífica bahía de Txingudi, circundada por el pequeño puerto de Hendaia, la zona industrial y marisma recuperada de Irún y el aeropuerto y la ciudad de Hondarribia, que está protegida por el cabo de Higer. El Bajo Bidasoa en época antigua Este espacio representa uno de los hitos de la arqueología vasca, tanto para la terrestre como para la subacuática. Lugar habitado desde la prehistoria, donde comenzaron lentamente a surgir indicios de presencia humana a lo largo de las orillas del estuario. En una antigua zona marismeña, en Azken Portu 27 (Irún), coincidiendo con la desembocadura de la regata de Ibarla, a varios metros de profundidad, entre estratos sucesivos de arenas y gravas, se halló cerámica prehistórica, troncos, ramas y piezas de madera, datadas hacia el 5000 a. C. Se ha interpretado como una orilla de playa en la que las aguas fueron depositando restos de diferente tipo. En las aguas del cabo de Higer se extrajo hace años un fragmento cerámico, sin datación precisa, que podría pertenecer también a los habitantes de esta costa en la protohistoria 28. La tribu várdula que habitaba este territorio se hallaba aislada del exterior («por estar al lado del mar se halla privada de relaciones y comunicaciones con las demás tierras de manera que es poco hospitalaria») 29. Poseían únicamente un rudimento de navegación para los cursos fluviales utilizando embarcaciones elementales que no les permitían adentrarse en el mar. Una de éstas se halló en 1954 en la excavación realizada para cimentar un edificio en Irún, en un lodazal a 12 m. de profundidad, que desgraciadamente fue arrojada a una escombrera 30. Con la llegada de los romanos en el s. I a. C. esta situación cambia radicalmente. Éstos acceden a través de dos vías principales: una terrestre, la que procedía del valle del Ebro y en última instancia del Mediterráneo (vía Tarraco-Oiasso), y una marítima, que permitía la llegada del Imperio, desde la Galia 31. Esta última tiene un elemento es - tructural de primera magnitud en el fondeadero natural de Asturiaga (cabo de Higer), protegido por la estribación de Jaizkibel, lugar donde se han recuperado múltiples testimonios arqueológicos de este hecho 32. Esta vía penetraba hacia el interior del estuario, donde en torno a la colina de Beraun, en Irún, se articulaba la estructura urbana de la ciudad de Oiasso. Bajo ella y en el borde del agua se hallaban los muelles y almacenes portuarios como los que se han ido excavando en los últimos años, el de la calle Santiago y el de Tadeo Murgia 33. Estructuras similares irán saliendo a la luz en la medida en que se efectúen nuevos controles de obras en lo que era la antigua línea de costa, después zona maris meña y hoy totalmente urbanizada: empalizadas, pequeños em - bar caderos y puentes, que permitían el tránsito por las regatas del Bidasoa y que facilitaban el desplazamiento de personas y mercancías, principalmente la salida de los productos mineros de la zona de Peñas de Aia 34. La necesidad de intercambio de los productos propició, en los siglos I y II de la era, la activación del comercio de cabotaje por el Cantábrico a través de la Via Maris, lo que llevó a crear una infraestructura portuaria consistente en puertos de refugio más o menos habilitados como el de Asturiaga y pequeños astilleros para construir embarcaciones costeras. En el Bajo Imperio se produjo un declive de los asentamientos del litoral, coincidiendo con la inestabilidad social interna así como con las invasiones germánicas, manifestándose un distanciamiento de la pobla - ción respecto de la costa o bien fortificándose estas poblaciones como es el caso de Lapurdum (Baiona) o bien recurriéndose al hábitat en lugares más protegidos, volviéndose a las cuevas, como las situadas entre el Artibai y el Oca 35. Sin embargo, la navegación de cabotaje continuaba, como lo confirman la terra sigillata gálica tardía y las ánforas tardías procedentes del cabo de Higer 36, aunque de manera ralentizada relacionándose sólo esporádicamente con los asentamientos anteriores, como Oiasso y más Higer lurmuturrean (Hondarribian) zati moduan aurkitu diren erromatar garaiko anfora motak. Marrazkia, A. Benito. Tipos de ánforas romanas que se han encontrado, de modo fragmentario, en el cabo de Higer (Hondarribia). Dibujo, A. Benito. 31

32 Bertan Antzinarotik Goiz Erdi Arora arte, Bizkaiko Golkoko nabigazioa moteldu egin zen. Normandiarren presentziaz gain 37, itsaz jardueraren lekuko, Bidasoaren bokalean aurkitu diren egitura primitiboko burdinazko aingura batzuk eta anfora bizantziarrak dira urtean sortu zen Hondarribia hiria eta horri esker, arrantza, itsas eta merkataritza jarduera suspertu zen. Jarduera horiek arkeologi arrasto gutxi utzi dituzte: zeramika hondarrak, zetazeo hezurrak eta harrizko aingurak 39. Aro Modernoan, Hondarribia hiria harresiz inguratu zen, eta gotorleku bilakatu zen, muga defendatzeko. Frantsesei aurre egin behar izaten zieten sarritan, gatazka horiek ere testigantza utzi dizkigutelarik itsasoan: kanoiak, fusilak, tirogaiak, eta abar. Nolanahi ere, jakin badakigu portuan brontzezko kanoiak berreskuratu zirela, eta horietako bat, XVI. mendean dataturik, Donostiako Mota Gazteluan ikus daiteke. Santiago eta Alfredo Aristondo itsaspe- 32 kariek ere, Santa Isabel gotorlekuaren azpian, gaztelutik erori ziren bi burdinazko kanoi berreskuratu zituzten beren kanoi-gurdiekin, eta San Telmo Museora eraman ziren. Portuko uretan ere, hainbat arrankila eta pikatxo aurkitu dira 42, bale-hezur batzuk eta zeramikak. Pasaiako portuko ahoa oso arriskutsua zen itsas handia zegoenean. Ugari izan ziren bertan hondoratu ziren itsasontziak. Naufragio horietakoren batekoak izango dira, seguruena, La Plata izeneko itsasargiaren azpitik atera ziren, duela hamarkada batzuk, brontzezko bi kanoiak 43, eta baita flysch-eko lauzatan sartuta ikusi ziren eta atera ez ziren beste batzuk ere. Kontxa badia (Donostia): Erdi Aroa eta Aro Modernoa Pasaiako portua Nabigatzen jarraituko dugu Jaizkibel mendiaren hormatzarraren paraleloan. Itsaslabar ikusgarriak eta urtaroen araberako ibilgua daukaten errekasto bertikalak ikusiko ditugu; errekasto horiek kala txikiak eratzen dituzte, lurraldearen barrualderantz Pasaiaraino baizik iristen ahalbidetzen ez dutenak. Badia horretan, Oiar - tzun ibaiak urak itsasoratzean arraila mehar bat hondeatu du, Pasaiako portua sortu duena, zona horretako zabalena eta babestuena. Portu horren baldintza naturalei esker, itsason tziak eraikitzea bilakatu zen bertako jarduera nagusietako bat. Pasaiako ontziolei buruzko lehenengo berriak XIV. eta XVI. mende artekoak dira. Garai hartan, baziren Calabursako senaian ontziola instalazio xume batzuk 40. Alde horretara itsas behera dagoela joanez gero, beharbada garai hartan eraiki ziren kaien aztarnak ikus daitezke. Itsasontziak ekoizten zituen gune garrantzitsua izateaz gain, Pasaia, Aro Modernoan, Armadarako enklabe estrategikoa zen, eta Ozeano Atlantikoaz haraindiko arrantza-tokietara joan beharra zeukan ontziteriak negualdia pasatzeko eta prestatze lanak egiteko tokia. Era berean, Caracaseko Erret Konpainia Gipuzkoarraren portu basea izan zen. Aro Modernoko anforatxoa. Donostiako badia. Untzi Museoaren bilduma. Anforeta de Edad Moderna. Bahía de San Sebastián. Colección Untzi Museoa-Museo Naval. Badia horretan izandako itsas jarduera handiaren aztarna ugarik egon behar lukete hondoan. XVII. mendearen hasieran, Diego de Villalobosek, erregearen ordezkariak, hainbat garaitan hondoratutako itsasontzien hondakinak ugari zirela eta zona batzuk portu jarduerarako erabiltezin bihur tzen zutela jakinarazi zuen. San Juan elizaren ondoan, aurki zitezkeenen artean Miguel de Oquendok Ingalaterrako Jardunalditik ozta-ozta itzultzean ekarri zuen eta bolbora erabiltzean hutsegite baten ondorioz hondoratu zen Santa Ana itsasontziaren hondakinak daude 41. Baina, Pasaian egon litezkeen arkeologi hondakinak suntsiturik geratu dira, etengabe egindako drainatze lanak eta azken hamarkadetan industria isurketek eragindako kutsadura direla kausa. Pasaiako portutik irten eta aurrera jarraituz gero, Ulia mendiko itsaslabar malkartsuak ikusiko ditugu, Donostia - ko badiara iritsi arte. Jatorriz, oztoporik gabe iragaiten zen Urumearen bokalean zeuden Urgull eta Santa Klara irlen babesean eginda. Ibaiak utzitako jalkinek eta itsasoari lurra irabazteko gizakien lanek espazioa lohiz bete zuten pixkanaka, Urgull San Bartolome muinoari lotutako tonbolo bilakatu arte. Kontxa badia ospetsuan, urpekari zaletuek betidanik aurkitu izan dituzte hainbat objektu isolatu. Hala ere, urtean, INSUB Elkartea badian prospekzio kanpaina batzuk egiten hasi zen, badiaren ur azpiko arkeologi mapa egiteko asmotan, eta hamarkada oso batez luzatu ziren 44 ; lan horiei esker, pezio batzuk eta hainbat garaitako metalezko, zeramikazko eta harrizko material ugari aurkitu da. Antzinatean, espazio hori aldian behin bada ere erabilia izan zela frogatzen du erromatarren garaiko hainbat zeramika puska aurkitu izanak 45. Hondartzan, Adrianoren sestertzio bat aurkitu zen, K. o urteen arteko aldian landua. Berrikiago, Alde Zaharreko zenbait tokitan egiten ari ziren obren kontroletan, erromatarren garaiko beste material batzuk aurkitu dira, hala nola, terra sigillata hispaniarra eta zeramika arrunta. Dena den, Kontxa badiako arkeologi aberastasun handiak, oraingoz, Historiaren beste aro batzuetara bideratzen gaitu. Sarri aurkitzen baitira Erdi Aroko zeramika zatiak eta harrizko aingurak. Berant Erdi Aroan eta Aro Modernoaren hasieran, ontziola instalatu zen harresietatik kanpo, garai hartako irudietan ikus daitekeen bezala, eta Boulevardeko zumardian aurkitutako arkeologi aztarnek horren testigan - tza ematen dutelarik. Itsasontzi bat eraikitzeko hainbat pieza aurkitu ziren 10 bat m-ko sakoneran 46. Donostia hiriaren eta Ipar Itsasoaren arteko itsas harremanak, baita hiriaren eta Amerikaren artekoak ere egon direla, aditzera ematen dituzten aztarna ugari ere aurkitu dira, hala nola, zeramika hondakinak 47, eta nagusiki anfora txiki eta txongiltxoak 48. Era berean, badakigu ontzioletan egindako produktu manufakturatuen joan-etorria izan zela, burdinazko pieza solteak nahiz zumitz kargamentu baten osagarria izandako piezak aurkitu direlako 49.

33 bien entrando en contacto con otros hábitats romanizados, en lugares aún no puestos de manifiesto. Entre la Antigüedad Tardía y la Alta Edad Media la navegación por el Golfo de Bizkaia se había ralentizado. Además de la presencia normanda 37, la actividad marítima queda testimoniada por la existencia de algunas anclas de hierro de factura primitiva halladas en la desembocadura del Bidasoa así como por ánforas bizantinas 38. La fundación de la villa de Hondarribia en 1203, permitió un relanzamiento de la actividad pesquera, marítima y comercial que ha dejado pocas huellas arqueológicas: restos cerámicos, huesos de cetáceos y anclas líticas 39. En Época Moderna la ciudad de Hondarribia se fortificó, pasando a ser una plaza fuerte para la defensa de la frontera, sufriendo múltiples enfrentamientos con los franceses que también dejaron rastro en el mar: cañones, fusiles, munición El puerto de Pasaia Continuamos navegando en paralelo al murallón del monte Jaizkibel, junto a acantilados espectaculares y pequeños arroyos verticales, de cauce estacional, que forman reducidas calas, que no permiten otro acceso hacia el interior del territorio que Pasaia. En esta bahía, el río Oiartzun en su desembocadura ha excavado una angosta brecha dando origen al puerto de Pasaia, el más amplio y abrigado de este sector. Las condiciones naturales de este puerto hicieron que la construcción naval fuera una de sus principales áreas de actividad. Las primeras noticias referentes a astilleros de Pasaia datan de los siglos XIV y XV. En ese período existían unas modestas instalaciones navales en la ensenada de Calabursa 40. Si se observa esta zona en marea baja se pueden ver restos de muelles tal vez construidos en ese momento. Además de gran centro de construcción naval, Pasaia fue también durante la Edad Moderna enclave estratégico para la Armada y puerto de invernada y aprestamiento de flotas para las pesquerías trasatlánticas. Fue también puerto base de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas. De la gran actividad marítima desarrollada en esta bahía debían quedar múltiples restos en su fondo. A comienzos del siglo XVII Diego de Villalobos, comisionado real, informa de que los restos de embarcaciones hundidas en diferentes épocas eran abundantes y contribuían a que determinadas zonas no pudieran utilizarse para la actividad portuaria. Junto a la iglesia de San Juan se encontraban todavía los restos de la nao Santa Ana con la que Miguel de Oquendo había logrado regresar de la Jornada de Inglaterra y que trágicamente resultó destruida por un descuido en el uso de la pólvora 41. Pero el potencial arqueológico de Pasaia ha quedado destruido sin duda por efecto de los continuos trabajos de dragado y de la contaminación que ha sufrido en las últimas décadas debido a los vertidos industriales. Sin embargo, se tiene conocimiento de la recuperación de cañones de bronce en el puerto, uno de los cuales, datado en el siglo XVI, está expuesto en el Castillo de la Mota de Donostia. Los buzos Santiago y Alfredo Aristondo también recuperaron bajo el fuerte de Santa Isabel dos cañones de hierro con sus cureñas, que habían sido desprendidos del castillo y que fueron donados al Museo San Telmo. En las aguas del puerto también se han localizado varias potalas y pikatxos 42, algunos huesos de ballena y cerámicas. La bocana de Pasaia resultaba muy peligrosa en condiciones de mala mar. Fueron muchos los barcos que allí naufragaron. A alguno de estos naufragios pertenecían probablemente los dos cañones de bronce que se extrajeron debajo del faro de la Plata hace varias décadas 43, así como otros que habían sido vistos empotrados entre las lajas del flysch, pero que no fueron extraídos. La bahía de La Concha (San Sebastián): Época Medieval y Moderna Continuando nuestro viaje desde el puerto de Pasaia, seguimos viendo los abruptos acantilados del monte Ulía hasta que llegamos a la bahía de Donostia, constituida originariamente con el abrigo de dos islas, Urgull y Santa Clara, en la desembocadura del Urumea que discurría libremente. Los sedimentos procedentes de éste, así como la labor humana para ganar terreno al mar, fueron colmatando el espacio hasta convertir Urgull en un tómbolo unido a la colina de San Bartolomé. En la famosa bahía de La Concha desde hace muchos años se han venido realizando hallazgos aislados por submarinistas aficionados. Sin embargo, a partir de 1990 y durante una larga década, la sociedad INSUB ha llevado a cabo una serie de campañas de prospección de la bahía con el objetivo de realizar la carta arqueológica subacuática de ella, que ha propiciado la localización de varios pecios y abundante material metálico, cerámico y lítico de diversas épocas 44. De la utilización de este espacio en Época Antigua, al menos de manera esporádica, queda constancia en el hallazgo de varios fragmentos cerámicos de Época Romana 45. En la playa se localizó un sestercio de Adriano acuñado en el d.c. Más recientemente, en los controles de obra llevados a cabo en diversos lugares de la Parte Vieja, se han hallado otros materiales romanos, como terra sigillata hispánica y cerámica común. De todos modos, la gran riqueza arqueológica de la bahía de La Concha, de momento nos conduce a otros períodos históricos. De Época Medieval son frecuentes los hallazgos de fragmentos cerámicos y anclas líticas. Entre la Baja Edad Media y el inicio de la Moderna se instalaron astilleros extramuros, como queda reflejado en ilustraciones de la época y cuyo testimonio arqueológico ha sido hallado en la alameda del Boulevard. A unos 10 m. de profundidad se encontraron piezas de madera destinadas a la construcción de barcos 46. De la intensidad de las relaciones marítimas entre la ciudad de San Sebastián y el mar del Norte, así como con América, quedan también abundantes restos cerámicos 47 destacando entre ellos las anforetas y botijuelas 48. Igualmente del tráfico de los productos manufacturados procedentes de las ferrerías hay constancia en piezas de hierro halladas sueltas así como formando parte de un cargamento de flejes 49. En la zona central de la bahía se encuentra in situ el denominado pecio de Los Relojes 50, un montículo formado por piedra de lastre que 33

34 Badiaren erdialdean, in situ aurkitzen da Erlojuetako pezioa delakoa 50, tamaina handiko itsasontzi baten egurrezko egituraren zati handi bat estaltzen duen osorik ez bada ere eta lastako harriz osatuta dagoen mendixka bat. Itsasontzia 17 m luze eta 9 m zabal izan zitekeen. XVI. eta XVIII. mendeen artean dataturik dago, eta bere eraikuntza ezaugarriak iberiar-atlantikoko tradiziokoak dira. Pezioa suntsitzeko arriskua zegoenez 51, eta indusketa egin arte, INSUB Elkarteak babesteko asmo handiko proiektu konplexua antolatu zuen. Hainbat irtenbide aztertu ondoren, pezioaren gainean legarra isurtzea erabaki zen, estalita gera zedin. Legar kopurua ez zen nahikoa izan, eta bestalde, material homogeneoa izanik ez zuen jokatu autotrinkotze sistema gisa, eta hortaz, berriro ere legarra isurtzea planteatu zen, aldi horretan granulometriak nahastuta. Aro Garaikidekoak dira Mamelena 3 arrantza baporearen hondakinak (badiatik kanpo, Igeldon), eta baita burdinazko aingura bat, almirantego motakoa, 1,5 m dituena, eta tamaina handiagoko beste bat. Pasealeku Berriko hormatik hurbil, bi burdinazko kanoi topatu ziren, 2,5 m-koak, ziurrena inguruneko kostaldeko baterietakoak 52, eta burdinazko tirogaiak. Portuko ahoan, hainbat objektu berreskuratu ziren, hala nola, botilak, kaolinezko pipak, zeramika zatiak eta kanoi balak. Marea biziak gertatzen direnean, eta azken urteotan baita udazkenean ere, egurrezko egiturak iristen hasi dira Ondarreta hondartzara, elkarren artean 1 eta 3 m-ko distantzia duten biko blokeetan, bertikalez iltzatutako pilote borobilez osatuak. Egitura hori Ondarreta zeharkatzen zuen burdinbide bateko zatiak izan daitezke. Burdinbidea Aristegietako harrobietara iristen zen, eta handik ateratzen zen hareharria Donostiako zabalguneko etxeak eraikitzeko. Burdinbidea, kartzela eta kostako horma eraiki baino lehen erabili zen, eta azken horien zimenduak ere egitura horren piloteen gainean azaldu dira 53. Oriaren itsasadarra eta burdinaren salerosketa Igeldo eta Mendizorrotz mendien ondoren, Oria ibaia aurkituko dugu, garai batean Usurbileraino, 15 bat km, nabigagarria izan zena. Ibai bazterretan, ontziolak instalatu ziren, hala nola, Orioko Erriberakoak, hirigunearen alboan; Altxerrikoak, itsasadarraren beste aldean; eta Mapil eta Aginagakoak, ibaian gora. Ondoren, bazterrak lohiz bete ziren, ibaiaren alubioien eta hirian egiten ziren obren ondorioz, eta ibaiak meandro zabalak eratu zituen, ubide mehekoak, bokaleraino. Bokalean barra zail bat eratu zen, hiriaren historian portuko jarduera eta itsasadarrean zehar egingo zen nabigazioa baldintzatuko zituena. Oria bailaran, XVI. eta XVII. mendean, gora egin zuen industria siderurgikoak, eta burdinola ugari aurki zitezkeen, iltzeak, artilleria piezak eta aingurak ekoizten zituztenak 54. Burdin mineralaren eskaera hain handia zen, ezen Gipuzkoako meategiak ez baitziren nahikoak eskaerari eran - tzuna emateko, eta Bizkaiko minerala inportatu behar izaten zuten, Somorrostroko zainetakoa, Muskizen ontziratu eta itsasoz garraiatzen zena Orioko porturaino. Hortik, burdinoletara eramaten zen, ibaietan zehar. Merkataritza jarduera handia zen, eta horregatik ez da harritzekoa mineral zama edo lingote eta produktu manufakturatuak zeramatzaten itsasontziak hondoratzea denboralea ekartzen zuenean, hain arrisku - tsua zen barra gurutzatu behar baitzuten. Eta halaxe gertatu zitzaien urtean Oria ibaiaren bokalean aurkitu ziren itsasontziei urteko udaran, Eusko Jaurlaritzaren Portu eta Itsas Arazoe - tarako Zuzendaritzaren ardurapean, barran drainatze lanak egiten ari zirela, egurrezko itsasontzi baten hondakinak aurkitu ziren, hondora - tzean zeraman kargamentuaren zatia ere han zegoela 55. INSUB elkartearen arabera, zeinak zonaldean bi indusketa kanpaina zuzenduko zituen 56, patatxe bat izan zitekeela, gutxi gorabehera 10 m-ko luzera zuena, XVII. edo XVIII. mendekoa, Bizkaiko burdin mineralaz kargatuta Oria ibaiaren ertzetan zeuden burdinoletara zihoana. Kargamentu osoa atera da, burdin mineralaren 35 eta 40 t bitartean, eta baita itsason - tziaren egitura gehiena ere. Egituraren zati gehienak haritz egurrez eginda zeuden, eta egitura hori Agorregi burdinolako aldaparoan kokatu da, gatzgabetzea eta azterketa egiten den bitartean, ondoren itsas hondora itzuliko direlarik 57. Indusketa egin zen bitartean, beste hiru mea-ontziren arrastoak aurkitu ziren. Orio II izenekoa, hurrengo urtean induskatu zen, berriro ere drainatze lanak egitearekin batera, eta hasiera batean estali eta in situ mantentzea pentsatu bazen ere, azkenean ateratzea erabaki zen. Hala ere, zama lekuz aldatu zen, egurra altxatu ahal izateko, eta laginak hartu ziren gero analizatu ahal izateko. Orioko pezioen aurkikuntzak mea ontzi hauen ezaugarriak hobeto ezagutzeko aukera ematen digu, eta Aro Modernoan, kabotaje nabigazioa eta Bizkaiko Golkoan minerala garraiatzea aztertzeko orduan, ikerketa elementu gehiago edukitzeko parada eskaintzen digu. Zarautzeko sakonunea Gure bidearekin jarraituz, Mollarriko irtenunearekin topo egingo dugu. Bertan, minerala kargatzeko toki baten egitura-hondakinak ikus daitezke oraindik. Hortxe bertan hasten da Zarautzeko hondartza ireki eta handia, Gipuzkoakoen artean luzeena, mendi-hesia desagertu eta Gipuzkoako kostaldean dagoen sakonune bakarra sortzen den tokia, itsasoko hondarrez eta bertan urak isurtzen dituzten errekastoen alubioiez bete dena. 1988an, Herriko Barran egin ziren indusketetatik ateratako datuei esker 58, badakigu Neolito garaian Zarautzeko sakonunea itsasotik isolatuta zegoela, kostarekin paraleloan zabaltzen ziren hondarrezko barren bidez, eta sakonunearen barrualdean zona zingiratsuak sortu zirela, ibaietako ekarpenek ura ematen zietelarik. Itsas maila gaur egungoa baino 2 m baxuagoa izango zen gutxienez, eta horrek ahalbidetu zuen marearteko ohiko hondartza sortzea. Kalkolito garaian, beste asentamendu bat egon zen, eta aztarnategiak erakusten digu giza talde bat leku horretan bizi izan zela. Gertu dauden bi aztarnategiek kostaldeko zonak okupatu zirela aditzera ematen digute, historiaurreko herriak horko leku hoberenetan finkatzen zirela urtaroen arabera 59. Beranduago, erromatarren garaian, itsas maila gaur egun daukan garaierara iritsi zen; behealdean, padura ingurunea mantendu zen, eta zertxobait gorago zeuden zonetan giza habitata garatu zen, sakonunea okupatzearekin eta bertako baliabideak ustiatzearekin lotuta. Une horren inguruko lehenengo aztarnak hondartzan aurki- 34

35 La ría del Oria y el comercio del hierro Tras el monte Igeldo y Mendizorrotz se abre paso el río Oria, que en su día fue navegable hasta Usurbil en unos 15 km. En sus orillas se instalaron astilleros, como los de la Ribera de Orio, junto al casco urbano, los de Altxerri, al otro lado de la ría, y los de Mápil y Aguinaga, aguas arriba. Posteriormente el cauce se fue colmatando por los aluviones del río así como por las obras urbanas, formando meandros de angosto canal hasta desembocar en una difícil barra, que iba a condicionar a lo largo de la historia la actividad del puerto y la navegación a través de su ría. Uhandre bat irudikatzen duen zeramikazko ontzi baten zatia. Kontxa badian aurkitu zen (Donostian). Seguruena, Aro Modernoko pieza da, Holandan egina. Untzi Museoaren bilduma (Donostia). Fragmento de recipiente cerámico en el que se representa una sirena. Se encontró en la bahía de La Concha (San Sebastián). Probablemente es una pieza de Edad Moderna fabricada en Holanda. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). cubre parcialmente un fragmento importante de la estructura de ma - de ra de un barco de considerable porte, que podría tener sobre 17 m. de eslora y 9 de manga. Datado entre los siglos XVI al XVIII, presenta características constructivas de tradición ibero-atlántica. Debido al riesgo de destrucción que presentaba el pecio 51, en espera de una futura excavación, la sociedad INSUB preparó un ambicioso y complejo proyecto de protección. Tras barajar varias soluciones se optó por una cubrición de grava que se volcaría sobre el pecio. La cantidad de grava vertida resultó insuficiente y, además, al tratarse de un material homogéneo, no se comportó como sistema autocompactante, por lo que se planteó un nuevo vertido mezclando diferentes granulometrías. De Época Contemporánea quedan in situ los restos del vapor pesquero Mamelena nº 3 (fuera de la bahía, en Igeldo), así como un ancla de hierro tipo almirantazgo de 1,5 m. y otra de mayor tamaño. Cerca del muro del Paseo Nuevo se localizaron dos cañones de hierro de 2,5 m., posiblemente procedentes de baterías de costa de las inmediaciones 52 así como proyectiles férricos. Se recuperaron en la bocana del puerto, múltiples objetos como botellas, pipas de caolín, fragmentos de cerámicas y balas de cañón. Durante las mareas vivas de otoño, aflora en los últimos años en la playa de Ondarreta una estructura de madera, consistente en pilotes redondos, hincados en vertical, en bloques de dos, separados entre sí entre 1 y 3 m. Esta formación debió pertenecer a las vías de un ferrocarril que atravesaba Ondarreta para llegar a las canteras de Ariste guieta que suministraba la arenisca para las casas del ensanche de San Sebastián y que funcionó antes de construirse la cárcel y el muro de costa, cuyos cimientos también se pueden contemplar sobre algunos pilotes de esta estructura 53. En el valle del Oria florecía en los siglos XVI y XVII la industria siderúrgica, con múltiples ferrerías que elaboraban clavazón, piezas de artillería y anclas 54. Era tal la demanda de mineral de hierro que las minas gipuzkoanas resultaban insuficientes para abastecerla teniendo que recurrir a la importación de mineral bizkaino, principalmente vena de Somorrostro que embarcada en Muskiz se transportaba por vía marítima hasta el puerto de Orio desde donde llegaba a las ferrerías por vía fluvial. Dada la intensidad de este comercio no es de extrañar que naves que llevaban cargamento de mineral o bien lingotes y productos manufacturados naufragaran en momentos de temporal, al atravesar la peligrosa barra, como les sucedió a las embarcaciones que se descubrieron en 1992 en la desembocadura del Oria. En el verano de ese año, al efectuarse unas labores de dragado en la barra, desde la Dirección de Puertos y Asuntos Marítimos del Go - bierno Vasco se constataba la presencia de restos de una embarcación de madera, con parte del cargamento que transportaba 55. Según la sociedad INSUB, que iba a dirigir dos campañas de excavación en la zona 56, podía tratarse de un patache, de aproximadamente 10 m. de eslora, de los siglos XVII o XVIII, que con carga de mineral de hierro bizkaino se dirigía a las ferrerías del río Oria. Se extrajo todo el cargamento, entre 35 y 40 toneladas de mineral de hierro, así como gran parte de la estructura de la nave, principalmente de roble, que ha sido depositada en la antepara del molino de la ferrería de Agorregi en espera de su desalinización y estudio, para posteriormente ser devuelta al lecho marino 57. Posteriormente se detectaron los restos de otras embarcaciones venaqueras. La Orio II fue excavada al año siguiente coincidiendo con nuevos dragados y aunque en un primer momento se pensó mantenerla in situ cubriéndola, finalmente se decidió extraerla. Sin embargo, la carga fue trasladada para permitir el levantamiento de la madera, recogiéndose muestras para su posterior análisis. El hallazgo de los pecios de Orio permite conocer mejor las características constructivas de las embarcaciones venaqueras. También aporta información sobre la navegación de cabotaje y el transporte de mineral a través del Golfo de Bizkaia en Época Moderna. La depresión de Zarautz Siguiendo nuestro periplo topamos con el saliente de Mollarri, que aún conserva los restos de la estructura de un cargadero de mineral. A partir 35

36 tu ziren, Adrianoren garaian egindako sestertzio bat eta Antonino Pioren garaikoa brontze handi bat. Aztarna horiek erabat indarturik geratu ziren berrikiago, eta urteetan izandako aurkikuntzen bidez 60 ; azkeneko horiek, Zarautzeko parrokian aurkitu eta atera dira, eta erromatar garaiko material ugari jarri dizkigute eskura. Elementu horiek pentsarazten digute Menoskaren existentziaz, iturri klasikoek 61 aipatzen duten Zarautzen kokaturik egon zen hiri barduliarra izan baitzen; bertan kokatuko zen lurraldea laua delako eta hiritartzen errazagoa, nahiz eta ainguraleku naturala Getariako badian eduki 62. Zarautz utzi aurretik, hondartzara hurbil gaitezke eta, marea biziak daudela edo abagune berezietan iristeko zortea edukiz gero, ekialdeko muturrean egitura bat azaleratzen dela ikusi ahal izango dugu. Gustav Wilhelm brick petroliontzi alemaniarraren pezioa da, karlistek urtean kanoikatu zutena, soldadu etsaiak hornitu nahi zituelakoan. Itsasontziak hondoa jo zuen hondartzan, eta eskifaia preso hartua izan zen. Gertakizun historiko horrek bultzatu egin zuen populazio hazkundea, bai eta herriak portu gisa zeukan potentziala ere, eta horrek ahalbidetu zuen Gaztelako merkantziez zamatutako itsasontziak portura - tzea, Europarako bidean, eta baita arrantza orokorrean garatzea ere, zetazeoen arrantza, batik bat. Hiriaren garrantziaz fede ematen dute zetazeoen arrantza zela medio, edo horiez baliatzea zela-eta, mendeetan zehar sortu ziren auziek, eta baita zenbait tokitan egungo bokalean eta inguruan aurkitutako hezur-hondakinek ere 67 ; aurkikuntza horiek ustekabean gertatu dira batzuetan Zumaiako urpekaritza talde bat izan zen 1992an arrastoak aurkitu zituena, edo indusketetan, Iturritxikiko ur azpiko indusketa kasu, edo lonja zaharrean 1922an egindako obretan 68. Berant Erdi Aroko mendeetan, baina nagusiki XV. mendean ezarritako oinarriek XVI. mendeko merkataritzaren eta itsas jardueren unerik gorena prestatu zuten, bai Getarian, bai euskal kostalde osoan. XV. mendearen bukaeran jadanik nabari zitekeen Amerika aurkitzeak, Iberiar Penintsularen eta Europa Iparraldeko herrien arteko harremanak maizteak, hiri burgesia sortzeak eta hazkunde demografikoak sektore horietan eragindako hedatze indarra. Getariako badia: urka flandestarra eta 1638ko bataila Ubideko senaia atzean utzi eta Altzakoarriko punta gainditu ondoren, Getariara iritsiko gara. Getaria portu enklabe bakarra da, instalazioetarako haustura puntuez baliatzen ez dena, San Anton irlaren babespean eratuta baitago era naturalean. Irla, gaur egun lurrari lotuta, Higer lurmuturretik Ogoño lurmuturrera doan arkuaren ia erdian kokaturik dago. Hortaz, babes-portu ezin hobea da, berez, euskal kostaldeko bi padura-zona (Bidasoa eta Urdaibai, alegia) zabalen eta garrantzitsuenetatik distantzia berera dagoena. Antzinaroan, erromatarrek Bizkaiko Golkoan egindako bidaietan ainguralekua erabiliko zuten itsasontziak porturatzeko, K. a. I. mendean Gerra Kantabriarrak egin zirenez geroztik, behintzat. Bidaiari haiek, ziur aski, gaur egun herria dagoen harkaitz-muinoan kokaturik zegoen herri barduliar txiki batekin harremanetan sartuko ziren, eta euren aztarnak utzi dituzte, San Salvador parrokiako lur azpian, urtean eliza zaharberritzerakoan aurkitutako material hondakinetan 63. Erromatarrak bertan izan zirelako hipotesia gero eta sendoago egiten da, hirian indusketa berriak egin ahala, hala nola, kale Nagusian eta Aldamar kalean egindakoak, horietan, Berant Inperioaren garaiko zeramika zatiak berreskuratu baitira 64. Gaur egun, une historiko horri dagokion aztarnarik badiaren hondoan aurkitu ez bada ere, ez da baztertu behar etorkizunean aurkikuntzak egin ahal izatea, beharbada Via Maris erabiliz egindako kabotaje merkataritzari buruzko datuak eskainiko dizkigutenak Goiz Erdi Aroko lehenengo mendeei buruz, bai badian, bai portuan berreskuratutako hainbat harrizko aingura aipa ditzakegu, ur azpiko jarduketen emaitza direnak, eta bestalde, baita isolatutako aurkikun tzak ere 66. Bestalde, zalantzarik ez dago, XIII. mendean Getariak herritar kopuru garrantzitsua zeukala, eta historian bere aztarnak utziko zituela, Alfontso VIII. erregeak, 1209an, Donostiako forua eman baitzion, era horretan, erregeak kostaldean fundatutako hirugarren hiria zelarik urtean, karlistek kanoikatu zuten Gustav Wilhelm petroliontzi alemaniarra, eta Zarautzeko hondartzan geratu zen. Itsasontziaren arrastoak noizean behin azaleratzen dira hondartzaren Ekialdeko zonan (goian, garaiko egunkari irudidun batean azaldutako grabatua, Zarautzeko Photomuseumek utzitakoa. Behean, Txaparro aldizkariaren artxiboko argazkia). En 1874 el petrolero alemán Gustav Wilhelm fue cañoneado por las tropas carlistas y terminó varado en la playa de Zarautz. Sus restos afloran, de cuando en cuando en la zona Este de la playa. (Arriba, grabado de un periódico ilustrado de la época, facilitado por Photomuseum, Zarautz; abajo foto de archivo de la revista Txaparro).

37 Oria ibaiaren bokalean aurkitutako itsasontzietako baten aztarnak; mota horretako ontziak burdina garraiatzeko erabiltzen ziren. Argazkian (L. M. Naya, INSUB, 2003) ikus daitekeenez, eraiki berria den kai baten hormak Orio IV pezioa ebaki du. Hori ur azpiko ondarearen aurrean dagoen sentikortasunik ezaren testigantza adierazgarria da. Restos de una de las embarcaciones para transporte de hierro localizadas en la desembocadura del Oria. En la fotografía (L. M. Naya, INSUB, 2003) se observa como el muro de un muelle recién construido corta el pecio Orio IV. Es éste un elocuente testimonio de la falta de sensibilidad hacia el patrimonio subacuático. de aquí se abre la gran playa de Zarautz, la más extensa de Gipuzkoa, lugar donde la barrera montañosa desaparece dando origen a la única zona deprimida de la costa gipuzkoana, que se ha colmatado con arenas marinas y aluviones de las pequeñas regatas que desembocaban en ella. En Época Neolítica, merced a los datos de la excavación de Herriko Barra en , la depresión de Zarautz estaba aislada del mar mediante barras arenosas paralelas a la costa, desarrollándose en su interior áreas pantanosas alimentadas por pequeños aportes fluviales. El nivel del mar debió situarse al menos a 2 m. por debajo del actual, lo que permitió el desarrollo de una típica playa intermareal. Existe otro yacimiento que demuestra que un grupo humano se asentó en ese lugar durante el calcolítico. Ambos yacimientos cercanos señalan la ocupación de zonas costeras, en lugares óptimos, de forma estacional, de poblaciones prehistóricas 59. Posteriormente, en Época Romana, el nivel del mar alcanzó su posición actual, manteniéndose en la parte inferior ambiente de marisma y en su entorno y en zonas ligeramente elevadas el hábitat humano, relacionado con la ocupación y explotación de los recursos de la depresión. Los primeros indicios de este momento fueron el hallazgo en la playa de un sestercio acuñado por Adriano y un gran bronce de Antonino Pío, que se iban a confirmar rotundamente con los recientes, de los años 2001 y 2002, efectuados en la parroquia de Zarautz, que aportan abundantes y variados materiales de Época Romana 60. Estos elementos nos sugieren la existencia de Menosca, la población várdula citada por las fuentes clásicas 61, que estuvo ubicada en Zarautz, cuyo territorio es más llano y fácil de urbanizar, pero que tuvo su fondeadero natural, su puerto, en la bahía de Getaria 62. Antes de dejar Zarautz podemos acercarnos a la playa. En ocasiones excepcionales, con mareas vivas, podremos contemplar en su extremo oriental el afloramiento de una estructura de madera. Se trata del pecio del brick petrolero alemán Gustav Wilhelm que fue cañoneado por los carlistas en 1874 pensando que trataba de avituallar a las tropas enemigas. El barco terminó varado en la playa y su tripulación apresada. La bahía de Getaria: la urca flamenca y la batalla de 1638 Tras dejar atrás la ensenada de Ubide y superar la punta de Altzakoarria llegamos a Getaria, el único enclave portuario que no aprovecha zonas de fractura para su instalación, ya que se constituye naturalmente al abrigo de la isla de San Antón, hoy unida a tierra, prácticamente en el centro del arco que va desde el cabo de Higer al cabo Ogoño. Es por tanto un puerto refugio por excelencia, situado a equidistancia de las dos zonas marismeñas más amplias e importantes de la costa vasca, la del Bidasoa y la del Urdaibai. En Época Antigua, los romanos en sus periplos por el Golfo de Bizkaia, debieron utilizar el fondeadero para recalar sus naves, al menos desde las Guerras Cántabras, a finales del siglo I a. C. Estos viajeros a buen seguro, entraron en contacto con una pequeña población várdula, que habitaba en el promontorio donde hoy se alza la villa, dejando su huella en los restos materiales hallados en el subsuelo de la parroquia de San Salvador con ocasión de su restauración en La presencia romana adquiere más fuerza en la medida en que se efectúan nuevos sondeos arqueológicos en la villa como los de las calles Mayor y Aldamar, donde se han recuperado fragmentos cerámicos de cronología altoimperial

38 Trukeen igoera hori, halaber, euskal portuetan islatu zen, portu horiek Gaztelako aurreko-talde gisa jokatzen baitzuten Ipar Itsasoranzko norabidean. Getariak eginkizun horretan parte hartzen zuen, ez hainbeste merkataritza gune gisa, areago babes portu gisa baizik. Getarian, mota guztietako itsasontziak porturatzen ziren, garai hartako merkantzia garran - tzitsuenak garraiatzen zituztenak: Galiziako eta Andaluziako ardoak, Bizkaiko burdin minerala, lurraldeko burdinoletan fabrikatutako iltzeak eta burdinazko zumitzak 69, Gaztelako artilea, Andaluziako oliba-olioa, Europa iparraldeko ehunak, bale-koipea, arrain eskabetxatua, sardina gazituak, eta abar. Itsas trafikoaren trinkotasunak aztarnak utzi ditu badiako uren azpian, bertatik azaleratuz joan baitira hondoratutako itsasontzien hondakinak, eta jarduera horren emaitza ziren objektu isolatuak urtean, Jesús Mari Castillo eta Patxi Uribe Donostiako Real Sociedad de Actividades Subacuáticas delakoaren itsaspekariek Aro Modernoko hainbat zeramika zati ikusi zituzten portuko ahoan, haien artean anforatxo bat eta bi heldulekuko txongiltxo bat 70, azken hori interes handikoa, euskal kostaldean ezaugarri horiek dituen aurkitutako lehenengo pieza baita. 1988tik, eta hamar urte baino gehiagotan, Aranzadi Zientzi Elkarteak prospekzio eta indusketak bultzatu ditu Getariako badian 71. Bertan, hondoratutako itsasontzi bat zegoen pausatuta, zehazki urka flandestar bat, hiriko badian hondoratu zena XVI. mendearen lehenengo herenean, 1587ko Errege Zedula batek baieztatzen duena. Zedulan, itsasontzia hondoratu eta urte batzuk geroago ezustean aurkitutako karga nola berreskuratu zen aipatzen da. Getariako arrantzale batek 72 kobrezko orriak, pertzak, zirgiloak eta mertzeria objektuak hartu zituen «duela hirurogeita hiru bat urte, Hiri horretako badian, galdu zen merkantziez betetako urka» batetik. Datuen arabera, itsasontzia urtean hondoratuko zen. Itsasontzi horren zama lehengai bat zen, kobrea, lingote moduan, lingoteak zigilatuta egoten zirelarik. Tipoak eta zigiluak kontuan izanda, hiru edo lau urtzailek egindakoak zirela pentsa daiteke, meategi zona berean lan egiten zutenak, ziurrena Alemanian. Horrez gain, urkak produktu manufakturatuak zeramatzan, kobrearen eta letoiaren deribatuak, hala nola, orratzak, pertzak eta zirgiloak edo manillak. Pertzak, eta nagusiki manillak, moneta gisa erabiltzen ziren, Afrikako bertakoekin trukeak egiteko 73. Uste denez, kargamentua portugaldarrek portu flandestarren batetik, beharbada Anberesetik, pleitatutako itsasontzi batean zegoen, eta itsasontzia, Lisboako portuan eskala egin ondoren, Ghanako kostaldean zegoen San Jorge de Mina gotorlekura zihoan, bertakoekin trukea egiteko, merkantzia horiek eman eta urrea edo esklaboak jasotzeko, eta zoritxarrez Getarian hondoratu zen, arrazoi naturalak zirela kausa. Alderdi ekonomiko horiekin batera, alderdi militarra kontuan hartu behar dugu, XVI. mendeaz geroz. Portuak eta hiriak estrategiarako zeuzkaten baldintza ezin hobeak zirela-eta, Getaria gotorleku bilakatu zen Donostia eta Hondarribia ere zegoeneko gotortuta zeuden, kostaldea itsasotik zetozen erasoetatik defendatzeko, nagusiki frantsesen erasoetatik, baina baita batzuetan holandarren eta ingelesen erasoetatik ere. Hortaz, hiria gotortzeko eta portua egokitzeko kezka etengabea izan zen, horiek baitziren babeserako, hornidurarako eta merkataritza-ontziak eta ontzi militarrak konpontzeko oinarrizko baldintzak. Baldintza horiek, hala ere, ez zuten balio izan armada babesteko, frantsesek suntsitua izan baitzen Getariako badian, urtean. Hogeita Hamar Urteko Gerra bete-betean, Hondarribiako setioa altxa - tzeko asmotan bertara zihoan Lope de Hocesen ontziteriari armada frantsesak eraso zion Getaria parean, eta ondorioz, hamaika galeoi gutxienez hondoratu ziren 74. Gertakari horren testigantza utzi digute badian sakabanatuta aurkitutako objektu ugarik, hala nola, burdinazko tirogaiek, aingura txikiek eta arpeuek. Lehenengo Karlistaldian, herritarrak karlistek setiatuak izan ziren, eta azkenean hartu egin zuten herria urtean. Tropa liberalek San Anton mendian babestu beharra izan zuten, eta karlistek, hiria suntsitu zuen sute handia eragin zuten. Parroki elizako korua galdu zen, eta horrekin batera, hain baliotsua zen Udal Artxiboa urtean, Txoritonpe aldean portua zabaldu behar zela-eta egindako lanetan, hainbat burdinazko kanoi berreskuratu ziren, antzinako lonjako zimenduetan sartuta zeudenak. Ondoren, kanoiak kaien zabalgunean, ontziola eta lonja zaharra egon ziren lekuan, instalatu zen Tolosen erakusketa-muntaian kokatu ziren. Era berean, hainbat burdinazko aingura atera dira, gaur egun kaietan ikus daitezkeenak, esaterako. Horien artean interesgarriena kirol portuko instalazioen sarreran dagoena da; aingura modernoa da, gutxi gorabehera 2 m-ko kaina du, oso konkrezionatuta dago eta oraindik uztaia mantentzen du 75. Getarian aurkitutako harrizko aingurak. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Anclas líticas localizadas en Getaria. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián) Zumaiatik Matxitxako lurmuturrera Bizkaiko Golkoan emango dugun laugarren jardunaldian, Gipuzkoa eta Bizkaia lotzen dituen kostaldean nabigatuko dugu. Alde horretan, eus- 38

39 Aranzadi Zientzi Elkarteko urpekari bat harrizko aingura txiki bat ateratzen ari da, Getariako badian, Extracción de una pequeña ancla lítica en la bahía de Getaria por un buceador de la Sociedad de Ciencias Aranzadi, Si bien actualmente no se han hallado restos de ese momento histórico en el fondo de la bahía, no hay que descartar el que se produzcan en un futuro, reflejando la actividad de cabotaje del comercio romano a través de la Via Maris 65. De los primeros siglos altomedievales podemos mencionar la recuperación de varias anclas líticas tanto en la bahía como en el puerto, producto de intervenciones arqueológicas subacuáticas, así como de hallazgos aislados 66. De lo que no cabe duda es que en el siglo XIII Getaria poseía el germen de una población que iba a adquirir su significación histórica cuando en 1209 el rey Alfonso VIII, le concediera el fuero de San Sebastián, convirtiéndose en la tercera villa costera de fundación real. Este hecho histórico propiciaría el aumento de la población y su potencial portuario, posibilitando la presencia de naves con mercancías castellanas para Europa, así como el desarrollo de la actividad pesquera y la caza de cetáceos. De su importancia dan fe los múltiples pleitos que se desencadenaban tanto por su captura como por su beneficio a lo largo de los siglos, así como los restos óseos hallados en determinados lugares, principalmente en la actual bocana y en su entorno 67, tanto por hallazgos casuales, efectuados por un grupo de buceo de Zumaia en 1992, como en las excavaciones submarinas de Iturritxiki, así como en las obras efectuadas en la vieja lonja en Las bases sentadas en el transcurso de los siglos bajo medievales y principalmente en el siglo XV, preparaban el esplendor comercial y marítimo del siglo XVI, tanto de Getaria como de toda la costa vasca. Ya desde finales del siglo XV se apreciaba la fuerza expansiva de estos sectores, motivada por el descubrimiento de América, el aumento de las relaciones entre la Península Ibérica y países del norte de Europa como Inglaterra y Flandes, el desarrollo de una burguesía urbana y el incremento demográfico. Este auge de los intercambios se reflejaba también en los puertos vascos, que eran la avanzadilla de Castilla hacia el mar del Norte. Getaria participaba en esta empresa, no tanto como centro comercial, sino como puerto refugio. En su puerto recalaban embarcaciones de toda índole que transportaban las principales mercancías de la época: vinos gallegos y andaluces, mineral de hierro vizcaíno, clavazón y flejes de hierro procedentes de las ferrerías de la zona 69, lana castellana, aceite de oliva andaluz, tejidos del norte de Europa, grasa de ballena, pescado escabechado, sardinas arencadas... La intensidad de este tráfico marítimo ha dejado huella bajo las aguas de la bahía. Con el paso del tiempo han ido emergiendo restos de naufragios de embarcaciones así como diversos objetos aislados producto de esa actividad. En 1990, Jesús Mari Castillo y Patxi Uribe, buceadores de la Real Sociedad de Actividades Subacuáticas de Donostia, localizaron varios fragmentos cerámicos de Época Moderna en la bocana del puerto de Getaria, entre ellos una anforeta y una botijuela de dos asas 70, esta última de gran interés debido a que es el primer ejemplar de estas características localizado en la costa vasca. Desde 1988 y durante más de una década la Sociedad de Ciencias Aranzadi promueve la prospección y excavación en la bahía de Geta - ria 71. En ella se encontraba el depósito de una nave hundida, en concreto una urca flamenca, que naufragó en la concha de esa villa en el primer tercio del siglo XVI, como lo constataba una Real Cédula de 1587, que mencionaba la recuperación de la carga efectuada casualmente años después del hundimiento. Un pescador de Getaria 72 recuperaba panes de cobre, calderos, argollas y objetos de mercería de una urca que «abra como sesenta y tres años que en la concha de essa Villa se avia perdido una hurca cargada de mercaderias...». Según estos datos, el hundimiento habría tenido lugar en

40 kal itsasertzeko geologi eraketarik zaharrena ikusi ahal izango dugu. Aro Sekundarioan du jatorria, eta txandaka, kareharriak, tuparriak eta hareharriak osatzen duten Kretazeoko flysch sendoez eratuta dago. Itsasoa itsaslabarra higatuz joan da pixkanaka, geruzak oso bertikalak diren tokietan, eta handia den marearteko zabalgunea sortu du, kostaldeko zati horretan itsasotik sartzea oztopatuz. Urola ibaiaren bokalean, Zumaiako portua dago, eta bertako barraren mugikortasuna dela-eta, arazoak sortzen dira sarri, Orion bezala. Berriki, urteko udara honetan, Amaia hondartzan 76, XIX. mendean guztiz bete zen antzinako kalatxoan eraikiko den etxe mul - tzoa egin aurretik burutu beharreko arkeologi kontrolean, zirkuluerdiformako paleohondartza baten aztarnak agerian geratu dira. Bertan, egur zati ugari aurkitu dira, bi taldetan banatu ahal izan ditugunak: talde bat itsasontzia eraikitzeko lantzen ari zen materialez osaturik dago buxardak, pieza zuzenak ; beste alde batetik, itsasontzi zatiak bereiz daitezke: zuaker zatiak, ohol puskak, iltzeak aterata dituzten zatiak 77. Aurkikuntza horiek ontziola baten jarduera adierazten dute, seguruena XVIII. edo XIX. mendeetan, eta bertan, itsasontzi berriak egiteaz gain, konponketak ere egiten ziren. Bidaian aurrera jarraituko dugu, eta San Telmoko itsasargia atzean utzi ondoren, marearteko zabalgune beldurgarri eta kezkagarria ikus dezakegu, fosilez beteta. Endata punta eta Aitzandi punta inguratu eta gero, Debako hondartzara eta erromatarrek Devae izen datu zuten ibaiaren bokalera iritsiko gara, Altzolaraino nabigagarria den ibaia baita. Ibaiak portu bat zeukan Astigarribian, Erdi Aroan, eta horren bidez bideratzen zen Gaztelako artilea Europarako noranzkoan. Deba eta Ondarbeltz hondartza utzi eta Mutrikuko portura iritsiko gara. Portua, Gipuzkoako kostaldeko azken babesleku naturala, Arno mendiak isolatuta dago barrualderantz, eta XV. mendetik XVII. mendera arte bale eta merkataritza portu garrantzitsua izan zen. Burumendi harrizko hondartzan, Jesús Mari Narváezek, fosilak berreskuratzeko ahaleginetan 78 ari zela, kanoi balak aurkitu ditu, burdinazkoak, eta hainbat neurritakoak, marea behera zegoela harkaitzen azpian eta arroken artean ezkutaturik. Baliteke inguruetan hondoratutako gerra-ontzi batekoak izatea, eta mugimenduen bidez hondartzara iristea, edo Burumendi gainean kokaturiko lurreko bateria batean egon izana. Berriro ere nabigatuko dugu itsaslabar malkartsuen aurrean, Saturraraneraino; bertan hasten da Ondarroako arrantza portua, Artibai ibaiaren bokalean kokaturik. Eta hor, 1980eko urteetan, iparreko kai-muturraren ondoan egiten ari ziren lanetan, hainbat kobrezko txanpon, hezur puskak, seguruena giza hezurrak zirenak, eta itsasontzi-hondakinak, egurrezkoak, atera ziren dragaren bidez 79 ; bertan ere, urte batzuk lehenago, portua dragatzen ari zela, urrezko eraztun bat aurkitu zuen José Manuel Mancisidorrek. Hiru lurmuturrek, Isabaltz, Plantxagania eta Bastararriak definitutako hormatzar helezin bat atzean utzi ondoren, Lekeitioko badia babesten duen San Nikolas irlarekin topatuko gara. Lekeition, Lea ibaiak isurtzen ditu bere urak itsasora, eta puntu horretan kokatzen dira hiria eta portua. Herrian, urtean, antzina kostaldea egon zen lerroan, defentsarako horma edo kai baten zatiaren aztarnak aurkitu ziren, material erromatarrei lotuta. Azken urteotan, baieztatu egin da Santa Maria elizaren inguruan kostako asentamendu txiki bat egon zela, K. o. I. eta V. mendeak bitartean dataturik 80. Santa Katalina itsasargia inguratu ondoren, eta Apikal lurmuturra igaro eta gero bertan irekitzen da Ea ibaiaren arraila txikia aurrera jarraituko dugu, Ermitxo punta inguraturik. Ogoño lurmutur izugarriaren ondoan, Elantxobeko portua den babesleku naturala dago, eta hor, arrantzarekin zerikusia daukaten material batzuekin batera, arrankila bat berreskuratu da. Mundaka-Gernikako itsasadarra erromatarren garaian, eta Urbietako pezioa Ogoñoko hormatzarraren atzean, Urdaibai itsasadarra aurkituko dugu, euskal itsasertzeko estuariorik zabalena. Matxitxako lurmuturrak eta Izaro irlak babesten dute Oka ibaiaren bokalean eratutako espazio hori 81 nagusiki ipar-mendebaldetik etortzen diren haizeetatik. Estuarioko nabigazioa frogatuta dago erromatarren garaiez geroz. Portuondo (Mundaka-Pedernales), haizeetatik gordeta eta Txatxarra - mendi irlak babestuta dagoen senaia, babeslekua izan zen itsasontzi erromatarrentzat, Forua eta Gernikarako bidean. Leku horretan, habitat txiki bat induskatu zen urtean, itsas gaineko hiru metrotan zintzilik zegoena, hortik askatzen baitzen erromatarren garaiko material ugari, hala nola, terra sigillata, zeramika arrunta, metalak eta beira. Materialek adierazten zuten espazio hori okupatua izan zela K. o. II. eta IV. mendeen bitartean 82. Ez oso urruti, harean erdi lurperatuta, kai-mutur lodi bat ikus dezakegu, marea biziak daudenean, marea behera dagoelarik. Horma sendoa da, 2,15 bat m lodi, harlanduz eta silarrixkaz egindako alderdi bikoitzekoa, babestoki txiki hori prestatzeko erromatarrek egindako portu obraren bat izan litekeena. Ibaian gora jarraituz gero, itsasadarraren ezker aldean, Forua aurkituko dugu, Elejalde muinoan. Bizilekua izan zen erromatarren garaian, K. o. I. mendearen erdialdeaz geroz, eta hirigintza plano zehatzik ez duten hainbat eraikuntza egiaztatu ahal izan dira. K. o. II. mendetik III. mendearen hasiera arte, unerik gorena izan zuen, eta Berant Inperioan gainbehera etorri eta desagertu egin zen. Egonleku horren ekonomia nekazaritza eta abeltzaintzako jardueran eta itsas merkataritzan oinarritzen zen; itsasadarreko trafikoa kontrolaturik egon zitekeen ibai portuetako instalazioen bidez 83. Itsasadarraren beste bazterrean, Ereñoko kareharrizko harrobiak ustiatzen ziren, eta harriak itsasadarrean zehar esportatzen ziren Kantauriko beste leku batzuetara, eta Arabako lautadara 84. Forua abandonatu zenean, bertako biztanleek babesa bilatu zuten hain arriskutsuak ez ziren zonetan, hala nola Forua Harriko leizean, edo Ereñoko harrobiaren inguruko leizeetan (Santimamiñe eta Kobaederra, Kortezubin, besteak beste), eta jarraitu zuten noizbehinkako merkataritza harremanak garatzen, Errioxako, Ebroko eta Galiako beranduko zeramikek eta Renaniako beirek frogatzen duten bezala. Dokumentaturik dago, bestalde, Erdi Aroan mea-ontziek egiten zuten merkataritzarako bidea, Mundaka eta Gernika artean. Merkataritza mugi- 40

41 El cargamento de esta nave consistía en una materia prima, el cobre, en forma de lingotes sellados. Teniendo en cuenta los tipos y sellos se puede pensar que se trataba de tres o cuatro fundidores que trabajaban en una misma zona minera probablemente alemana. La urca transportaba además productos manufacturados derivados de cobre y latón como los alfileres, los calderos y las argollas o manillas. Los calderos, pero principalmente las manillas, eran utilizados como moneda para los intercambios con los nativos africanos 73. Probablemente todo este cargamento procedía de una nave fletada por portugueses que desde un puerto flamenco, tal vez desde Amberes, se dirigía, tras una escala en el puerto de Lisboa, a la fortaleza de San Jorge de Mina en la costa de Ghana para proceder al intercambio con los nativos de estas mercaderías por oro o esclavos y que desgraciadamente naufragó en Getaria por causas naturales. En la Primera Guerra Carlista, la población fue asediada por los carlistas, quienes la tomaron en 1836, obligando a las tropas liberales a refugiarse en el monte San Antón y provocando un gran incendio que arrasó la villa, perdiéndose el coro de la iglesia parroquial y el valioso Archivo Municipal. En 1993 se recuperaron varios cañones de hierro que se encontraban empotrados en los cimientos de la antigua lonja, con ocasión de la ampliación del puerto en Txoritonpe. Posteriormente fueron colocados en el montaje expositivo del Tolos que se instaló sobre la ampliación de los muelles, prácticamente encima de donde habían estado el astillero y la vieja lonja. Se han extraído igualmente diversas anclas de hierro como las actualmente expuestas en los muelles. La más interesante de ellas, se halla en el acceso a las instalaciones del puerto deportivo, se trata de un ancla de Época Moderna, de aproximadamente 2 m. de caña, muy concrecionada y que aún conserva el arganeo De Zumaia al cabo Matxitxako Nuestra cuarta etapa por el Golfo de Bizkaia discurre entre Gipuzkoa y Bizkaia. En ella podemos observar la formación geológica más antigua de la costa vasca. Tiene su origen en la Era Secundaria y está constituida por un potente flysch cretácico que alterna calizas, margas y areniscas. El oleaje ha ido desgastando el acantilado, donde los estratos son muy verticales, generando la formación de una rasa mareal de importancia que nos dificulta el acceso por mar en este tramo de la costa. Anforatxoak eta txongiltxoak Getariako badian. Donostiako Real Sociedad de Actividades Subacuáticas elkarteko kideek aurkituak, urtean. Aranzadi Zientzi Elkartean gordeta. Anforetas y botijuelas en la bahía de Getaria. Localizadas en 1990 por miembros de la Real Sociedad de Actividades Subacuáticas de Donostia. Depositadas en la Sociedad de Ciencias Aranzadi. Junto a los aspectos económicos hay que tener presente, a partir del siglo XVI, la dimensión militar. Dadas las inmejorables condiciones estratégicas del puerto y la villa, ésta se transformó en plaza fuerte, como ya lo eran San Sebastián y Fuenterrabía, para defensa de la costa frente a los ataques marítimos, principalmente de franceses, pero también en ocasiones de holandeses e ingleses. Existió por tanto una constante preocupación por la fortificación de la villa y el acondicionamiento del puerto, requisitos básicos para la protección, abastecimiento y reparación de naves mercantes y flotas militares. Estas condiciones, sin embargo, no sirvieron para proteger a la armada que sucumbe ante los franceses en la concha de Getaria en En plena Guerra de los Treinta Años, la flota de Lope de Hoces que se dirigía a levantar el sitio de Hondarribia es atacada a la altura de Getaria por la armada francesa produciéndose el hundimiento de al menos once galeones 74. De este acontecimiento nos ha quedado constancia en diversos objetos hallados dispersos en la bahía como abundante munición de hierro, anclotes y varios rezones. En la desembocadura del Urola se instala el puerto de Zumaia con problemas similares a los que se producen en Orio, debido a la movilidad de su barra. Recientemente, en este verano de 2004, en el control arqueológico de las obras que se efectúan con ocasión de la construcción de un bloque de casas en playa Amaya 76, antigua caleta rellenada en el siglo XIX, se ponen de manifiesto los restos de una paleoplaya de forma semicircular. En ella se encuentran abundantes fragmentos de maderas, que se han podido distribuir en dos grupos; uno constituido por material en fase de elaboración para construcción naval (curbatones y piezas rectas), y el otro formado por restos de embarcaciones: trozos de cuadernas, fragmentos de tablas y partes desclavadas 77. Estos hallazgos indican la actividad de un astillero, posiblemente de los siglos XVIII o XIX, donde además de construir nuevas embarcaciones se efectuaban también reparaciones de otras. Seguimos nuestro viaje y tras pasar el faro de San Telmo, contemplamos la imponente e inquietante rasa mareal, repleta de fósiles. Tras bordear punta Endata y punta Aitzandi, llegamos a la playa de Deba y a la desembocadura del romano Devae, navegable hasta Alzola. En él existía un puerto fluvial en Astigarribia en Época Medieval, y a través de su curso se canalizaba la salida de la lana castellana hacia Europa. Después de dejar Deba y la playa de Ondarbeltz, llegamos al puerto de Mutriku, que, aislado hacia el interior por el monte Arno, constituye el último abrigo natural de la costa gipuzkoana, importante puerto ballenero y comercial en los siglos XV al XVII. 41

42 mendu hori mantendu egin zen Aro Modernoan; itsasadarrean patatxeek nabigatzen zuten, lurraldeko burdinolak hornitzeko, baita pinazak ere, arrain freskoz zamaturik, Bermeo, Mundaka eta Ibarrangelutik Bizkaiaren barnealderantz joaten zirenak. Burdinaren merkataritzak errenteria bat sortzea eragin zuen, mineralaren sarrera eta landutako produktuen biltegiratzea kontrolatzeko, eta horri lotuta eraikiko zen Gernikako portua. Gernikak iraganaldian itsasoarekin izandako lotura egiaztatu egin dute, azken urteotan, aurkitutako hainbat elementuk. Hirigunean, San Juan Ibarra plazatik hurbil, gorde ez zen gabarra baten hondarrak aurkitu ziren. Trenbidetik gertu egiten ari ziren obretan, amarratze tokiak eta burdinazko zirgiloak aurkitu ziren, bertan ontziraleku eta atrakaleku zaharrak egon zirela egiaztatzen dutenak urtean, Itsasadarraren Ubidea izendatzen den zonan, mendearen hasieran era artifizialean eratu baitzen, breaz estalitako bi pilote aurkitu ziren, eta antzinako zubi baten hondakinak, erreferentzia historikorik ez dutenak 85. Itsasadarraren antzinako ibilguko meandro bat leheneratzean, burdin mineralarekin batera, berniz beltzeko zeramika erromatarra agertu zen, errepublikaren garaikoa, baita egurra, teilak, maskorrak, tradizio asturiarreko zeramika gris modernoa eta hainbat enbor ere, K. o. VII. mendean dataturik. Horiek guztiak adierazten dute bertan itsasontzi txikietarako ontziraleku bat egon zitekeela edo paduran egindako pasabide bat, ibaira iritsi ahal izateko. Zona horretan, Urbieta izenez ezagutzen zen lekuan, 4 m-ko sakoneran, lohian hondoratuta, solapatuko sistemaz eraiki zen itsasontzi txiki baten hondakinak aurkitu ziren; ontzia XV. mendearen erdialdekoa zela baieztatu zen, C14 teknikaren bidez. Pezioa ia horizontalean pausatuta zegoen, ibaiaren ezker bazterrean. Egitura baranga eta genolez egina da, eta kroskoko ilarak, zuakerren antzerakoak, haritz egurrezkoak dira. Gila pago egurrezkoa da, eta bularrari lotuta dago eztitu diagonal baten bidez. Bularra oso leuna den kurban garatuta dago, eta horrek pentsarazten digu oso branka irtena zuela. Barrutik nahiz kanpotik babesgarri batez estalita dago, erretxin edo olio motakoa, eta horixka kolorekoa. Pezioa induskatzeko, dike bat eraiki zen, induskatzeko area lehor utzi zuena; hainbat putzu ireki ziren pezioaren kotaren azpian, iragazitako urak jasotzeko. Hortaz, arkeologi lana erdi lehortuta zegoen zonan burutu zen. Suntsitzeko arriskua zegoenez, pezio osoa berreskuratzea erabaki zen 86, eta biltegi batean gorde zen, Gernikan, polietilenglicol (PEG) substantziaren bidez tratatua izan zedin, horrek ahalbidetuko baitzuen geroago muntatzea, erakusgai jartzeko. Itsasora itzuliko gara Bermeoraino. Daukan portua kostalde zati horretako garrantzitsuena da, arrantza jarduera oparoa daukalako. Bermeok Antzinaroan izandako jarduerari buruzko arkeologi berri gutxi daukagu, portuan, dragatze lanetan jasotako hainbat txanpon eta beranduago Alexandro Severoren brontze bat (K. o. 226) alde batera utziz gero. Era berean, egonleku erromatar bat egiaztatu da, portuarekiko lerro berean, Larragoiti muinoan Matxitxakotik Cobaron Puntara Bisitatuko dugun kostaldeko azken zatia Euskal Herriko lurmutur irtenenetik, Matxitxakotik, Cobaron Puntaraino doa. Egitura-erliebeez eratuta dago, muinoak, senaiak eta badiak sortzen dituztenak. Matxitxakotik latitudean behera goaz, eta Bakioko hondartza eta Armintzako portu txikia atzean utzita 88, Butroe ibaiaren estuariora iritsiko gara. Bertan, Plentzia hiria sortu zen, Barrikako gora-gunek babestuta dagoen portu txiki bat daukana. Itsasadar horren ibilguan, halabeharrez, hiru brontzezko txanpon aurkitu ziren, Neronen, Adrianoren eta Julia Mamearen garaietakoak; txanponek aditzera ematen dute antzina trafikoa egon zela eta Gaminiz muinoan egonleku erromatarra egon zitekeela 89. Era berean, oso maiz aurkitu izan dira, Plentziako uretan, gure garaiko aingurak, eta azken gerra zibilaren garaiko obusak 90. Halaber, XIX. mendearen hasierako pezio baten kokapena zehaztu ahal izan da, eta laster egingo da horren inguruko prospekzio bat. Latitudean behera jarraituko dugu Galea Puntara iritsi arte. Hor bukatzen da Nerbioi Ptolomeok aipatu zuen Nervae fluvii Ostia ibaiaren itsasadarra. Hala ere, aztarna gutxi daude Euskal Herriko itsasadar zabalenean erromatarren garaiko itsas zirkulazioa baieztatzen dutenik, txanpon batzuk besterik ez, Portugalete herriaren aurrean, Portuko Obra Batzordeak eta urteen artean egin zituen dragatze lan ba - tzuen ondorioz aurkitutakoak. Ateratako zazpi pieza dira, baina Evaristo de Churrucak, portuko obren eskumeneko zuzendariak adierazi zuen bezala, zitekeena zen «askoz ere gehiago harearekin nahastuta egotea, Abratik kanpoko tokietan, itsasontzi-draga hurrupatzaileak dragatutako produktuak botatzen dituen lekura». Zehazki, Erromako Errepublikako as bat, Erroman egindako bi as, Trajanoren garaikoak (K. o ), Adrianoren bi as (K. o ), era berean Erroman egindakoak, eta Antonino Pioren eta bere emaztea zen Faustinaren as bana (K. o ) 91. Garai hartan, lasterrek bokalean sortzen zuten hareazko barra arriskutsua gainditu ondoren, nabigatzailea Atxuriko ibiraino irits zitekeen, urtean Bilbo hiria fundatuko zen orubean, bokaletik hasita hori baita zeharka daitekeen ibi bakarra. Erribera kalean, Trajanoren sestertzio bat aurkitu zen. Ezker bazterrean, Bilbo Zaharra auzoan, hiria sortu baino lehenago jadanik okupatuta baitzegoen, baliteke portus erromatar bat egon izana. Beranduagoko garaietako aurkikuntza batzuk ere egin dira Nerbioi itsasadarrean, noizbehinka, hala nola, hainbat aingura haien artean, burdin forjatuzko bat, 170 cm-ko luzera duena, XVI. mendean dataturik 92. Horrez gain, beste aingura bat atera zen, almirantego motakoa, 158 cm luze, metalezko zepo eta uztaia zituena. Harrigarria da hain testigantza gutxi egotea, portu horrek antzina izandako bizitasunari buruz. Pasaiako eta Baionako portuen inguruan dagoen hutsune arkeologiko bera gertatzen da hor ere. Pentsatu behar dugu, hain zuzen ere, jarduera bizi hori izan zela bazterrak aldatzeko arrazoia, dikeak, kaiak eraikitzeko kausa, eta itsasoari lurra irabaztearen zergatia. Gainera, ibilgua garbitzeko behin eta berriro dragatu ziren, eta hori da lehenagoko edozein aztarna gordetzea eragotzi duena. Nerbioi ibaiaren itsasadarra mendebaldean ixten duen Lucero puntan bira egin ondoren, mendeetan minerala kargatzeko erabili izan den 42

43 En la playa de piedra de Burumendi, Jesús Mari Narváez, en su afán de localizar fósiles 78, ha recuperado balas de cañón de hierro de diversos calibres que se hallaban entre las rocas en marea baja. Es posible que pertenecieran a un navío de guerra naufragado en las proximidades y que por derivación hayan llegado a la playa o bien que procedieran de una batería terrestre situada en el alto de Burumendi. De nuevo navegamos frente a abruptos acantilados hasta Saturrarán; a partir de ahí surge el importante puerto pesquero de Ondarroa que se instala en la desembocadura del río Artibai, donde en los años 80, en los trabajos que se realizaban junto al espigón norte, se extrajeron con la draga varias monedas de cobre, fragmentos de huesos probablemente humanos así como restos de madera de embarcación 79. Ahí también, años atrás, José Manuel Mancisidor dragando en el puerto encontró un anillo de oro. Después de dejar atrás un inaccesible murallón definido por tres puntas, Isabaltz, Plantxagania y Bastararría, topamos con la isla de San Nicolás que protege la bahía de Lekeitio, donde desemboca el río Lea y se ubica el puerto y la villa. En ella se localizaron en 1993, los restos de lo que podía ser parte de un muro de defensa o muelle en la antigua línea de costa, asociado a materiales romanos. A lo largo de los últimos años se ha confirmado la presencia de un pequeño asentamiento costero entorno a la iglesia de Santa María, datado entre el s. I y V d.c. 80. Tras bordear el faro de Santa Catalina y superar la punta de Apical, donde se abre la pequeña brecha del río Ea, continuamos el viaje bordeando punta Ermitxo. Junto al impresionante cabo Ogoño se halla el refugio natural del puerto de Elantxobe, en el que, entre otros materiales del ámbito pesquero, se ha recuperado una potala. La ría de Mundaka-Gernika en Época Romana y el pecio de Urbieta Tras el murallón de Ogoño descubrimos la ría de Urdaibai, el estuario más amplio de la costa vasca. Este espacio formado en la desembocadura del río Oka 81 está protegido de los vientos dominantes del noroeste por el cabo Matxitxako y la isla de Izaro. La navegación por el estuario está constatada desde Época Romana. Portuondo (Mundaka-Pedernales), ensenada abrigada por los vientos y protegida por la isla de Txatxarramendi, fue refugio para naves romanas en la ruta de acceso hacia Forua y Gernika. En este lugar, en 1988, se excavó un pequeño hábitat, colgado a tres metros sobre el mar, del que se desprendía abundante material romano (terra sigillata, cerámica común, metales y vidrio), que indicaba la ocupación de este espacio durante los s. II al IV d.c. 82. Semienterrado en la arena a corta distancia podemos ver en bajamar en los periodos de mareas vivas, un grueso espigón, consistente en un potente muro de unos 2,15 m. de espesor, de doble cara de sillarejos y sillares, que pudiera tratarse de una obra portuaria romana para habilitar el pequeño abrigo. Siguiendo aguas arriba por la margen izquierda de la ría topamos con Forua, en la colina de Elejalde, que fue habitada en Época Romana, desde mediados del s. I d.c., constatándose la existencia de diversas edificaciones sin plano urbanístico definido. Entre el s. II y principios del III d.c. alcanzó su mayor esplendor para decaer y desaparecer en el Bajo Imperio. Este asentamiento basaba su economía en la actividad agropecuaria, en la explotación del hierro y en el comercio marítimo, controlando del tráfico de la ría 83 mediante posibles instalaciones portuarias de carácter fluvial. Al otro lado de la ría se explotaban las canteras calizas de Ereño. Su producción era exportada a través de la ría tanto hacia el Cantábrico como hacia la llanada alavesa 84. Cuando se abandonó Forua sus habitantes buscaron refugio en zonas menos expuestas como en la cueva de Peña Forua o en las del entorno de las canteras de Ereño (Santimamiñe y Kobaederra, en Kortezubi, entre otras), que mantuvieron todavía contactos mercantiles esporádicos, constatados por las cerámicas tardías de La Rioja, del Ebro y de la Galia y los vidrios renanos. En Época Medieval está documentada la ruta comercial de los barcos venaqueros entre Mundaka y Gernika. Este movimiento comercial continuó en Época Moderna; por la ría navegaban pataches para abastecer las ferrerías de la región así como pinazas con pescado fresco que desde Bermeo, Mundaka e Ibarrangelua se dirigían al interior de Bizkaia. El comercio del hierro generó la creación de una Rentería para regular la introducción de mineral y el almacenamiento de los productos elaborados, y asociado a ella debió situarse el puerto de Gernika. Del pasado marítimo de Gernika han aparecido en los últimos años diversos elementos. En su casco urbano, cerca de la plaza de San Juan Ibarra, se hallaron restos de una barcaza completa que no fue conservada. En obras cercanas al ferrocarril se localizaron puntos de amarre y grandes argollas de hierro que evidenciaban la existencia de viejos embarcaderos y muelles de atraque. En 1997 en la zona denominada Canal de la Ría, formada artificialmente a principios de siglo, se descubrieron dos pilotes cubiertos de brea y restos de un antiguo puente sin referencias históricas 85. En la recuperación de un meandro abandonado del cauce antiguo de la ría aparecieron junto con mineral de hierro, cerámica romana de barniz negro de época republicana, madera, tejas, conchas, cerámica moderna gris de tradición asturiana y varios troncos datados en el s. VII d. C., evidencias de lo que pudo ser un embarcadero para pequeñas naves o bien un paso por las marismas para acceder al río. En esta zona y en el lugar conocido como Urbieta se hallaron a 4 m. de profundidad, hundidos en el lodo, los restos de una embarcación menor construida a tingladillo, datada por C14 a mediados del s. XV. El pecio descansaba prácticamente en horizontal sobre la orilla izquierda del río. La estructura es de varenga y genol, y las tracas del casco al igual que las cuadernas son de madera de roble. La quilla es de haya y se une a la roda por un escarpe diagonal. La roda se desarrolla según una curva muy suave, que hace pensar en una proa muy lanzada. Tanto interior como exteriormente está revestida de un protector natural, tipo resina o aceite de color amarillento. 43

44 Erromatarren garaiko txanponak, Bilboko itsasadarretik atereak (K. a. I. mendea K. o. II. mendea). Evaristo Churrucak, portuko obren zuzendariak, XX. mendearen hasieran antolatu zuen moneta bilduma da, itsasadarraren bokalean urtetik urtera egindako dragatuetan aurkitutako txanponak erabiliz. Bilboko Euskal Museoaren bilduma. Monedas de Época Romana extraídas de la ría de Bilbao (siglo I a. C.- siglo II d. C.). Este monetario fue montado por Evaristo Churruca, director de las obras del puerto, a comienzos del s. XX, con monedas halladas en dragados efectuados en la desembocadura de la ría entre 1903 y Colección Museo Vasco, Bilbao. Somorrostro itsasadarrera iritsiko gara. Antzina nabigagarria zen Barba - dun ibaiaren arroan, gaur egun desagertu diren hainbat txanpon aurkitu ziren. Bertan instalaturik dagoen Petronor enpresaren findegiak era bat aldatu du padura, eta Erdi Aroko portu zaharrak Muñatones, San Juan de Musquiz, San Julian eta Pobeña, antzina Triano eta Galdames mendietako burdina esportatzeko erabiliak Kantabria Kantauri itsasoan nabigatzen jarraituko dugu. Atzean utzi dugu Euskal Herriko kostaldea, eta erromatarren Via Marisko Portus Amanum izan zen Castro Urdiales hiriko portutik igaro ondoren bertan kokaturik egon zen Flaviobriga hiria 94, Laredora iritsiko gara, eta herriko hondartza paregabetik pasa eta Santoñara sartuko gara. Marinel herri horretan, urtean, pezio bat aurkitu zen, egungo zezen plazatik hegoaldera, 70 bat m-ra. Harri soltearen 90 t draga- tu ondoren, bi kanoi atera ziren, burdinurtuzkoak. Mende bat geroago, Kantabriako Urpeko Arkeologi Ikerketarako Laborategiak bultzatuta, eta 1996an hasita, egin diren hainbat arkeologi kanpainatan 95, egurrezko egitura aztarnak zeudela baieztatu zen, baita kanoi munizioaren eta arma arinen arrastoak, eta Nuestra Señora de la Concepcion galeoian egon ziren bi brontzezko kanoi ere. Itsasontzi hori, gerra-galeoi ozeanikoa, urtean eraiki zen, haritz egurrez, Deustuko ontzioletan 96 (Bilboko itsasadarra), Martolosi itsasontzi-maisuaren zuzendaritzapean. Ia 700 tonako edukiera zeukan, 50 m-ko luzera, 10,70 m-ko zabalera, eta 5 m-ko garaiera; 300 gizon eraman zitzakeen eskifaian, eta burdinurtuzko kanoiez armaturik zegoen urtean, Getariako bataila egin eta urtebete geroago, Hogeita Hamar Urteko Gerra betean, Lope de Hocesen ontziteriarekin suertatutako egoera ia bera gertatu zen toki honetan, frantses armadak Espainiakoa zigortzen jarraitu baitzuen. Galiziako Eskuadrako ontzi almirantea, Nues - 44

45 Para proceder a su excavación se creó un dique que dejó en seco el área a excavar, abriéndose varios pozos por debajo de la cota del pecio, para la recogida de aguas filtradas; por tanto el trabajo arqueo lógico se llevó a cabo en zona semiseca. Se optó por la recuperación de todo el pecio ante el peligro de su destrucción 86, siendo depositado en un almacén en Gernika para proceder a su tratamiento mediante Polietilenglicol (PEG) que permitirá posteriormente su ensamblaje para ser expuesto. Volvemos al mar y llegamos al puerto de Bermeo, el más importante de este tramo de costa ya que cuenta con una próspera actividad pesquera. Hay escasas noticias arqueológicas sobre su actividad en época antigua, si exceptuamos el hallazgo de varias monedas recogidas en trabajos de dragado en el puerto, así como el de un bronce de Alejandro Severo (226 d.c.) en hallazgo posterior. Se ha constatado también la presencia de un asentamiento romano en la misma línea del puerto bajo la colina de Larragoiti Desde Matxitxako a la Punta Cobaron El último segmento de costa que tenemos que recorrer se extiende desde el más prominente cabo vasco, el de Matxitxako, a la punta de Cobarón. Está constituido por relieves de tipo estructural que generan promontorios, ensenadas y bahías. En la calle Ribera se halló un sestercio de Trajano. En la margen izquierda en el barrio de Bilbao La Vieja, ocupado antes de la fundación de la villa, pudo existir un portus romano. De épocas posteriores hay esporádicos hallazgos realizados en la ría del Nervión, como varias anclas, entre ellas, una de hierro forjado de 170 cm. de largo, datada en el s. XVI 92. También fue extraída otra ancla tipo almirantazgo, de 158 cm. de largo, con cepo de metal y arganeo. De la vitalidad de este puerto en épocas posteriores sorprende que haya tan pocos testimonios, produciéndose el mismo vacío arqueológico que en el de Pasaia, y en el de Baiona. Hay que pensar que precisamente esa intensa actividad fue la causante de que se modificaran sus márgenes, construyéndose diques, muelles y ganando terreno al mar; además fue sometido a continuos dragados para limpiar el canal, lo que ha impedido que se conservara cualquier resto anterior. Tras girar en punta Lucero, que cierra el Nervión por el oeste, llegamos a la ría de Somorrostro, utilizada secularmente como cargadero de mineral. En la cuenca del río Barbadún, antiguo curso navegable, se han hallado algunas monedas hoy desaparecidas. La refinería de Petronor, instalada en esta zona ha modificado totalmente la marisma así como los viejos puertos medievales de Muñatones, San Juan de Musquiz, San Desde Matxitxako vamos descendiendo en latitud, dejando la playa de Bakio y el pequeño puerto de Armintza 88, llegamos al estuario del río Butrón donde se sitúa la villa de Plentzia con un pequeño puerto abrigado por las alturas de Barrika. En el cauce de esa ría, por azar, se localizaron tres monedas de bronce de Nerón, Adriano y Julia Mamea que denotan la existencia de un tráfico antiguo, indicios de un posible asentamiento romano en la colina de Gaminiz 89. También han sido frecuentes los hallazgos de anclas contemporáneas así como obuses de la última Guerra Civil en las aguas de Plentzia 90. Asimismo se ha localizado un pecio posiblemente de comienzos del siglo XIX sobre el que va a efectuarse en breve una prospección. Seguimos descendiendo en latitud hasta llegar a punta Galea, donde finaliza la ría del Nervión, el Nervae fluvii Ostia mencionado por Ptolomeo. Sin embargo, hay pocos restos que constaten el tránsito marítimo en época romana en la ría más amplia del País Vasco; solamente algunas monedas halladas en sucesivos dragados frente a la villa de Portugalete que la Junta de Obras del Puerto efectuó entre 1903 y Se extrajeron siete piezas, pero según revelaba Evaristo de Churruca, director facultativo de las obras del puerto, era «probable que muchas más hayan ido mezcladas con la arena a los puntos fuera del Abra donde la draga ganguil de succión descarga los productos dragados». En concreto eran un as de la República romana, dos ases de Trajano acuñados en Roma ( d.c.), dos ases de Adriano ( d.c.) de acuñación romana y uno de Antonino Pío y otro de Faustina ( d.c.), esposa del anterior 91. En esa época el navegante, tras superar la peligrosa barra de arena que las corrientes formaban en la desembocadura, podía ascender hasta el vado de Atxuri, junto al solar donde se iba a fundar la villa de Bilbao en 1300, el único vado practicable desde su desembocadura. Burdinazko aingura, Bilboko itsasadarretik ateratakoa. Bilboko Euskal Museoaren bilduman sartu zen 1979an. Neurriak: 170 cm-ko kana, 138 cm hiruki-formako punten artean. Museoaren datazioaren arabera, XVI. mendekoa da. Ancla de hierro sacada de la ría de Bilbao. Ingresó en 1979 en la colección del Museo Vasco (Bilbao). Dimensiones: 170 cms. de caña, 138 cms. entre uñas. Datación del Museo: s. XVI. 45

46 4. Arkeologiaren ikuspegitik garrantzitsuak diren guneak, euskal itsas historiak munduan duen lekurako 4.1. Euskal itsasontziak Indietako Ibilian Aro Modernoan, Koroarentzat nahiz partikularrentzat (arrantza, merkataritza, erabilera militarra) lan egin zuten euskal ontzioletan izandako eraikuntza jarduera handia izanik, pentsa dezakegu etorkizunean euskal jatorriko pezio ugari aurkitu ahal izango direla, munduko itsasoetan. Indietako Ibilia egiteko, Gipuzkoan edo Bizkaian eraiki ziren itsasontziak ugari izan ziren. Europako, Amerikako eta Asiako itsas bazterretan aurkitu diren eta ikertuak izan diren XVI. mendeko itsason tzi espainiarren pezio gehienak badirudi ekialdeko Kantauriko ontzioletan fabrikatu zirela 100. Euskal Herrian eginda zen, antza denez, San Esteban itsasontzia, Texasko kostaldean, Padre Islanden ondoan, 1554an hondoratu ziren Indietako Ontzidia osatzen zuten hiru itsasontzietako bat. Ontziaren aztarnak pobreak, ontziaren kroskoari dagokionez gordeta daude gaur egun Corpus Christi Museum izenekoan, Texasen 101. Jatorri berekoa zen Nuestra Señora de los Tres Reyes galeoia, urtean, Cartagena de Indiaseko portuko hondar bankuan hondoa jo zuena. Antonio de Oquendoren agintepean zegoen Indietako Ontzidiaren ontzietako bat zen, eta Zorrotzako ontzioletan (Bizkaian) Martin de Ara - nak egindako sei galeoietako bat zen, hain zuzen ere Euskaldunak Kanadan Labrador aldean egon ziren bale portuak identifikatzea Selma Huxley egindako lanaren ondorioa izan zen, eta lehen mailako ekarpena, kostalde hartan euskaldunen presentzia hobeto ezagutu ahal izateko 103. San Esteban itsasontziaren hondakinak, Texasko Corpus Christi Museumean gordeta daudenak. Itsasontzia, dirudienez, Euskal Herrian eraiki zen, eta Indietako Ontzidia osatzen zuten ontzietako bat zen, beste hirurekin batera hondoratu zena, Padre Island izeneko lekuan (Texas). (Argazkia liburu honetatik atera da: Ships and shipwrecks of the Americas, Ed. G. F. Bass, Thames and Hudson, Londres, 1988). Restos de la nao San Esteban conservados en el Corpus Christi Museum (Texas). Esta nao, al parecer construida en el País Vasco, era una de las tres naves de la Flota de Indias que naufragaron en Padre Island (Texas). (Foto del libro Ships and shipwrecks of the Americas, Ed. G. F. Bass, Thames and Hudson, Londres, 1988). tra Señora de la Concepción ontzia, Nuestra Señora de la Natividad ontzi kapitainarekin batera, Santander aldera zihoazen, beste bost itsasontzirekin elkartu eta Coruñarako bidaian jarraitzeko asmotan, bertan zain baitzituzten ontzi gehienak, Lope de Hocesen agintepean. Alabaina, etsaiaren presentziaz ohartzean, Nicolás Judice Fiesco kapitainak Laredo-Santoñako badian bilatu zuen babesa, eta ez Santanderrekoan, aurreikusita zegoen bezala, askoz ere ziurragoa zelako. Laredo-Santoñan ontziteria frantsesak eraso zion bataila nekeza eraginez 98, eta bi egunetan borrokan aritu ondoren, urte bereko abuztuaren 16an, eskifaiak berak erre zuen Nuestra Señora de la Concepción galeoia, gatibu hartua izan zedin eragoztearren. Nuestra Señora de la Natividad, ordea, atzemana izan zen. Pezio hori oso garrantzitsua da, Espainiak ozeanoan barrena bul - tzatutako hedapen handiaren garaiko lehenengo galeoia delako, eta kroskoaren zati handi bat mantendu delako Selma Huxley historialariak artxiboetan egindako ikerketan oinarrituta, Labradorko gune jakin ba tzuetan hondoratu ziren bost bale-ontziri buruzko informazioa lortu dugu. Lan hau egiteko Selma Huxley eta Michael Barkhamek emandako informazioaren arabera, agirien bidez egiaztatuta daude hurrengo hondoratzeak: urtearen inguruan, Pasaiakoa zen Domingo de Mendaroren itsasontzia, Puerto de los Hornos delako tokian (gaur egun, Pinwareko badiaren eta Lily eta Nelly irlen artean dagoen ainguralekua da); urtean Pasaiako Ramos de Arrieta Bordaren San Juan itsasontzia Buttesko portuan (gaur egun, Red Bay); urtean, Mutrikuko Jacobe de Ybasetaren Madalena itsason tzia, Chateoko portuan (gaur egun, Chateau Bay); urtean, Donostiako Juanes de Porturen María itsasontzia, Chateoko portuaren aurreko aldean (gaur egun, Henley Harbour); eta urtean, Bordeleko Madalena itsasontzia, Buttesko portuan (gaur egun, Red Bay). Erabili dugun dokumentazioaren arabera, Chateoko pezioek potentzial arkeologiko handia eduki lezakete. Bestalde, Kanadako beste leku ba tzuetan ere gertatutako naufragioen berri daukagu: urtean, Donibane Lohitzuneko María baleontzia Anticosti irlan hondoratu zen, San Lorentzo golkoan; eta urtean, Hego Euskal Herriko bi bale-ontzi galdu ziren San Jorge badian, Ternua irlako mendebaldeko kostan. Baliteke Ternuan hondoratuak balira bezala agertzen diren beste euskal itsasontzi batzuk benetan Labradorko kostaldean hondoratu izana. Era berean, aurkitutako eta argitaratutako agirietan oinarritua, Islandian eta Ingalaterran ere aurki litezke euskal bale-on tzien pezioak 104.

47 Julián y Pobeña, utilizados históricamente para dar salida al hierro de los montes de Triano y Galdames Cantabria Continuamos navegando por el Cantábrico, dejando atrás la costa vasca, pasamos por el puerto de Castro Urdiales, el Portus Amanum romano de la Via Maris, donde se asentó la ciudad de Flaviobriga 94 para llegar a Laredo y tras pasar su magnífica playa adentrarnos en Santoña. En esta población marinera se localizó un pecio en 1881, a unos 70 m. al sur de la actual plaza de toros, dragándose 90 toneladas de piedra suelta y recuperándose dos cañones de hierro colado. Un siglo después, en campañas arqueológicas sucesivas, efectuadas a partir de 1996, promovidas por el Laboratorio para Investigaciones Arqueológicas Suba cuá - ticas (LIAS) de Cantabria 95, se comprobaba la existencia de restos de es - truc tura de madera, munición de cañón y de armas ligeras y dos cañones de bronce que pertenecían al galeón Nuestra Señora de la Concepción. Este buque, galeón de guerra oceánico, fue construido en 1639 en madera de roble, en los astilleros de Deusto 96 (ría de Bilbao), bajo la dirección del maestro naval Martolosi. Arqueaba casi 700 toneladas, medía de eslora 50 m., de manga 10,70 m. y de puntal 5 m., podía llevar una tripulación de 300 hombres e iba armado con cañones de hierro colado 97. En 1639, justo un año después de la batalla de Getaria, en plena Guerra de los Treinta Años, se repite, salvando las diferencias, la misma situación que se produjo con la flota de Lope de Hoces, ya que la armada francesa continuaba hostigando a la española. La almiranta de la Escuadra de Galicia, Nuestra Señora de la Concepción, junto con la capitana Nues - tra Señora de la Natividad, se dirigían al puerto de Santander para unirse a otros cinco navíos y continuar viaje hacia La Coruña donde aguardaba el grueso de la flota al mando de Lope de Hoces. Sin embargo, al advertir la presencia del enemigo, el capitán Nicolás Judice Fiesco, se refugió en la bahía de Laredo-Santoña y no en la de Santander, mucho más segura, como estaba previsto. Allí fue atacado por la flota francesa, en una desigual batalla 98, y tras dos días de combates, el 16 de agosto de ese año, el galeón Nuestra Señora de la Concepción fue incendiado por su tripulación para evitar que fuera capturado. El Nuesta Señora de la Natividad, sin embargo, resultó apresado. La importancia de este pecio estriba en que se trata del primer galeón de la época de la gran expansión oceánica hispana que conserva gran parte del casco Puntos de interés arqueológico para la historia marítima vasca en el mundo 4.1. Barcos vascos en la Carrera de Indias Dada la intensa actividad constructiva de los astilleros vascos a lo largo de la Edad Moderna, trabajando tanto para la Corona como para particulares (pesca, comercio, uso militar), cabe pensar que el futuro deparará el hallazgo de numerosos pecios de origen vasco en los diversos mares del mundo. Los barcos destinados a la Carrera de Indias construidos en Gi puz - koa o Bizkaia fueron muy numerosos. Buena parte de los pecios de los bar cos españoles del siglo XVI localizados en las costas de Europa, América y Asia que han sido estudiados parece que fueron fabricados en los astilleros del Cantábrico oriental 100. De construcción vasca era, al parecer, la San Esteban, una de las tres naos de la Flota de Indias que se hundieron en 1554 junto a Padre Island en la costa de Texas y cuyos restos pobres en lo que atañe al casco de la nave se conservan actualmente en el Corpus Christi Museum (Texas) 101. Del mismo origen era el galeón Nuestra Señora de los Tres Reyes que encalló en 1634 en un banco de arena del puerto de Cartagena de Indias. Formaba parte de la Flota de Indias al mando de Antonio de Oquendo. Construido en los astilleros de Zorroza (Bizkaia) fue uno de los seis galeones fabricados por Martín de Arana La presencia vasca en Canadá La identificación de los puertos balleneros en Labrador llevada a cabo por Selma Huxley fue una aportación de primer orden para conocer mejor la presencia vasca en aquellas costas 103. En base a la investigación de archivo llevada a cabo por dicha historiadora tenemos información sobre cinco naos balleneras hundidas en puertos concretos de Labrador. Según la información facilitada por Selma Huxley y Michael Barkham para este trabajo hay constancia documental de los siguientes naufragios: hacia 1563 la nao de Do - mingo de Mendaro, de Pasaia, en el Puerto de los Hornos (ahora fondeadero de la bahía de Pinware entre la costa y las islas de Lily y Nelly); en 1565 la nao San Juan de Ramos de Arrieta Borda de Pasaia en el puerto de Buttes (ahora Red Bay); en 1565 la nao Madalena de Jacobe de Ybaseta, de Mutriku, en el puerto de Chateo (ahora Chateau Bay); en 1572 la nao María de Juanes de Portu de San Se - bastián, en la parte delantera del puerto de Chateo (ahora Henley Harbour) y en 1574 la nao Madalena de Burdeos en el puerto de Buttes (ahora Red Bay). Según la documentación manejada los pecios de Chateo podrían tener un gran potencial arqueológico. También hay noticias sobre naufragios en otras zonas de Canadá: en 1588 la nao ballenera María, de San Juan de Luz, se hundió en la isla de Anticosti, en el Golfo de San Lorenzo, mientras que en 1591 dos naos balleneras vascopeninsulares se perdieron en la bahía de San Jorge en la costa oeste de la isla de Terranova. Es posible que otras naos vascas que aparecen como hundidas en Terranova se perdieran realmente en la costa de Labrador. Asimismo, a partir de los documentos hallados y publicados, podrían localizarse pecios de balleneros vascos en Islandia e Inglaterra 104. Red Bay es el único yacimiento en el que se han efectuado excavaciones subacuáticas. Hasta el momento se han localizado cuatro pecios. No resulta por tanto exagerado considerar Red Bay como un auténtico laboratorio para el estudio de la construcción naval vasca 105. Hasta el presente sólo se ha investigado el pecio que se supone pertenece a la nao San Juan de Pasaia. Esta nao se localizó gracias a la información proporcionada por Selma Huxley y ha sido excavada con el patrocinio de la entidad gubernamental Parks Canada bajo la dirección de Robert Grenier. 47

48 Red Bay ur azpiko indusketak egin diren aztarnategi bakarra da. Gaur egun arte, lau pezioren kokapena zehaztu ahal izan da. Hortaz, ez da gehiegikeria Red Bay Euskal Herriko itsasontzi eraikuntza iker - tzeko benetako laborategia dela pentsatzea 105. Orain arte, ustez Pasaiako San Juan itsason tziarena den pezioa bakarrik ikertu da. Itsasontzi horren kokalekua aurkitu zen Selma Huxleyk emandako informazioari esker, eta Parks Canada gobernu erakundeak babestuta induskatu da, Robert Grenier zuzendaria izan delarik. Pezio horren ikerketa Euskal Herriaren historia-esparrutik haratagokoa da, izan ere, oinarrizko erreferentzia da mundu osorako, XVI. mendeko itsasontzi eraikuntzari buruz. Mantendu den kroskoaren zati handiak eta aurkitutako beste elementu batzuek horien artean, bale-txalupen aztarnak bermatzen dute aztarnategi horren garrantzia. Parks Canadak, James A. Tuck zuzendaria izanik, Red Bayn ikertzeaz gain, euskaldunek lehorrean egindako jardueraren aztarnak ere aztertu ditu: lehorreko faktorien aztarnak induskatu ditu eta egiaztatu ahal izan du bale koipea urtzeko labe bateriak egon zirela; taila zatiak aurkitu dira, eraikinak eta labeak estaltzeko erabiltzen zirenak; horrez gain, egurrezko objektuak, upel hondarrak, ehunak, larrua, oinetakoak, beira, metala eta bale hezurrak ere aurkitu dira, eta baita 20 eta 40 urte bitartekoak ziren 140 gizonezko hezurdurak ere Cavalaireko Erdi Aroko pezioa Euskal nabigazioak ur azpian utzi dituen aztarnen bila egindako bidaian, Mediterraneora iritsi gara, zehazki, Frantziako kostaldera, Cavalairera (Var), bertan, indusketa egin dutenen arabera, euskal kostaldean jatorria izan zezakeen itsasontzi baten aztarnak aurkitu baitziren. Pezioaren aztarnak 12 m-ko sakoneran pausatuta zeuden, Cavalaireko portuko irteeran, hain zuzen ere. 1992an aurkitu zen, eta geroztik, hiru indusketa kanpaina egin dira, urtetik 1996ra 106. XV. mendearen bigarren erdialdean hondoratu bazen ere 107, nahiko egoera onean mantendu da, posidonia ugari aurkitzen delako zona horretan 108. Pezioa sakabanatuta zegoen hiru multzotan. Itsasontziaren egituraren zati bat aurkitu da 109, pinuz eta gaztainondoz egina, lanabes piezak, eta baita zeramikazko eta beirazko objektu batzuk ere. Aurkitutako artilleria ugari izatea deigarria da, gerran ez baizik eta arrantzan aritzen zen itsasontzi bat zela kontuan hartuta; zehazki, zor - tzi kanoi aurkitu dira, horietatik bost berreskuratu direlarik, eta eskuzko armen multzo handi bat: geziak, lantza puntak, eta abar. Itsasontziaren jatorria zehazteko aurkikuntza garrantzitsuena, zalantzarik gabe, bale hezurren zatiak dira, zetazeo gazte baten orno bat bereziki ornoa zerraz ebakita dago, eta aizkora kolpe ugari ditu. Hezurrek aditzera eman dezakete itsasontziko marinelak bale-arran - tzan ibiliak zirela, edo beharbada hezur horiek tresna gisa erabili zirela. 48 Bale koipea gordetzeko upel baten berregitea, Red Bayn aurkitutako upel hondakin ugarietan oinarrituta. Untzi Museoaren bilduma (Donostia). Reconstrucción de una barrica para grasa de ballena a partir de los abundantes restos de tonelería encontrados en Red Bay. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Bularkaren parametroak, itsasontziak zeraman artilleria eta zetazeo hezurrak aurkitu izana kontuan hartuz gero, oso litekeena da itsason - tzia euskal jatorrikoa izatea. Bestalde, gogoratu behar dugu frogatuta dagoela euskaldunak Mediterraneoan izan zirela, eta XV. mende osoan, merkataritza edo itsas lapurreta jardueretan aritu zirela Armada Handian izandako parte-hartzea Euskaldunek, Koroaren zerbitzura, gerra borrokaldietan izandako parte-hartzearen gertakari ezagunenetako bat bukaera txarra izan zuen Ingalaterraren aurkako ekintza da. Felipe II.aren Armada eskerga mota desberdinetako 137 itsasontziz osatuta zegoen. Gipuz - koako eta Bizkaiko eskoadrak ontziteri osoaren bosten bat ziren, eta tonajeari dagokionez, laurdenera hurbil - tzen ziren. Gipuzkoak bakarrik multzo osoari hamarren bat gehitzen zien, eta tonajean, aldiz, %12ra iristen zen. Gravelinasko borrokaren ondoren, eta Flandesko Ejertzitoarekin harremanetan jartzeko ezintasunaren aurrean, Armada Handia itzultzeari lotu zitzaion Ipar Itsasoan zehar. 1588ko udazken hasieran izandako ekaitz gogorrek Irlanda eta Eskoziako kostaldeetara bultzatu zituzten itsason tziak, eta bertan hondoratu ziren 30 ontzi baino gehiago. Itsasontzi horietatik zor - tzi aurkitu eta induskatu dira, Santa María de la Rosa, Gran Grifón, Trinidad Valencera, Girona, Santa María de la Visión, Juliana, Lavia eta San Juan de Sicilia 110. Hurrengoak dira Irlandako kostaldean hondoratu ziren euskal itsasontziak: Santa María de la Rosa eta San Esteban, Gipuzkoako Eskuadrakoak, eta Gran Grin, Bizkaiko Eskuadrako itsasontzi almirantea. Santa María de la Rosa itsasontziak, Gipuz - koako Eskoadrako almiranteak, 945 t garraiatzen zuen, eta 26 kanoiz armaturik zegoen, Martin de Villafranca zuen ontzi burua, eta Gipuzkoako ontzioletan eraikia izan zen urtean aurkitu ziren hondoratzearen hondakinak Blasket Soundeko ur sakonetan, Irlandako Kerry konderrian 111. Itsasontziaren egitura induskatzerakoan, egiaztatu ahal izan zen itsasontzia hondoratu zela azaletik metro gutxi batzuetan ezkutatutako harkaitz puntadun baten kontra jo tzearen ondorioz. Arrokak urpeko aldea zulatu zuen, eta hondoratzea segundo gutxi batzuetan gertatu zen. José Luis Casadok adierazi duenez, hainbat itsasontzi ondoratu baziren ere, itsasontzi eta galeoi hispaniarrak zeharkaldi beldurgarri hartan askoz ere sendoago eta seguruago suertatu ziren, Mediterraneo aldeko itsasontziak eta urka flandestar eta alemaniarrak baino Machault, Baionan, XVIII. mendean eraikitako fragata urteko udazkenean, Frantzia Berria, Kanadan zegoen fran tziar kolonia, ingelesek garaitua izateko zorian zegoen. Montrealen, material militarra gero eta eskasagoa zen, eta premiazko laguntza eskatu zi -

49 Parks Canada erakunde federalak 1988an argitaratutako kartela, Saddle irlaren ondoan (Red Bay, Labrador) 1978an aurkitu zen pezioaren arkeologi indusketaren berri zabaltzeko. Itsasontzi horren aztarnak funtsezkoak dira, XVI. mendean, mundu osoan, egiten zen itsasontzi eraikuntza ezagutzeko. Seguruena, Pasaian egin eta 1565ean Red Bayn hondoratu zen San Juan bale-ontziaren hondakinak dira. Pezioaren kokalekua Selma Huxleyk egindako ikerketa historikoaren lanari esker zehaztu ahal izan zen. Arkeologi ikerketa, Parks Canadak sustatu duena, Robert Grenierek zuzenduta dago. C. Pillaren karteleko marrazkia. Cartel editado en 1988 por Parks Canada, organismo federal canadiense, para divulgar la excavación arqueológica del pecio hallado en 1978 junto a la isla Saddle (Red Bay, Labrador). Los restos de esta nave son pieza clave para el conocimiento de la construcción naval del siglo XVI a nivel mundial. Pertenecen posiblemente a la nao ballenera San Juan construida en Pasajes y hundida en Red Bay en El pecio fue localizado gracias a la labor de investigación histórica de Selma Huxley. La investigación arqueológica, promovida por Parks Canada, está dirigida por Robert Grenier. Dibujo del cartel: C. Pillar. El estudio de este pecio rebasa el ámbito de la historia local ya que constituye una referencia básica para la construcción naval del siglo XVI a nivel mundial. El gran porcentaje de casco conservado y otros elementos localizados, entre los que destacan los restos de chalupas balleneras, avalan la importancia de este yacimiento. Bajo la dirección de James A. Tuck, Parks Canada ha investigado además en Red Bay vestigios terrestres de la actividad vasca, excavando la huella de factorías en tierra, constatándose la existencia de baterías de hornos para fundir grasa de ballena, trozos de tejas que servían para cubrir las edificaciones y los hornos, objetos de madera, restos de 49

50 tzaion Frantziari. Berehala eratu zen Bordelen laguntzeko ontziteri bat, sei itsasontzik osaturik. Ontziteri horretako itsasontzi almirantea Machault izenekoa zen, hasieran 550 t garraiatzen zuen merkataritza-ontzia izan zena, eta gero 500t-ko fragata bilakatu zena. 40 bat metroko luzera zeukalarik. Baionan eraikia izan zen, urtean 113. Itsasontzi horren historian, halaber, itsaslapurreta ere agertzen da urteko apirilaren 11n, britainiarrek ontziteria sakabanatu zuten, eta hiru itsasontzi bakarrik, Machault, Marquis de Malauze eta Bienfaisant berriz elkartu ahal izan ziren, zeramaten norabidean jarrai tzeko, Chaleurs badiara iritsi arte. Bertan, Ristigouche ibaian babestu ziren, bidean preso hartutako hainbat itsasontzi britainiarrekin batera. Ingelesen erantzuna segituan iritsi zen: Byron kapitaina buru zuen eta bost itsasontzik osaturik zegoen ontziteria abiatu zen frantsesak suntsitzeko asmoz. Bi ontzidien arteko borroka urte hartako uztailaren 8an gertatu zen, maniobratan eta noizbehinkako borroketan bi aste eman ondoren. Errenditzea saihestezin bihurtu zenean, Giraudais Machaulteko kapitainak itsasontzia abandonatzeko agintea eman zuen, une batzuen ondoren hondoratu zelarik. Bataila hori erabakigarria izan zen Kanadaren historiarako, britainiarrek Frantzia Berria konkistatzea erraztu baitzuen urteko udan, Parks Canadak Machault ontzia induskatzeko lehenengo kanpaina egin zuen. Hurrengo bi urteetan, zonaren azterketa magnetometrikoa egin zen, eta ondoren, urtera arte, ur azpiko lanak egin ziren, objektu ugari berreskuratu zirelarik. Itsasontziaren eraikuntzako piezekin batera, zeramika eta beirazko baxera bat atera zen, eta baita kanoi multzo bat eta arma eramangarriak ere, gerra-ontzietan erabilitako armen bilduma aberatsa osatzen dutenak 114. Machault itsasontzitik errekuperatutako materialekin Parks Canadak Ristigoucheko Bataila ezagutzeko Zentro bat antolatu zuen Pointe-a-la- Croixen (Québec) San Martín, Txilen aurkitutako itsasontzia Txileko kostan, 1991n, hondoratutako itsasontzi baten hondakinak aurkitu ziren, Dos Quebradas Mejillones badian, Antofagasta lurraldean urtean, SEK Nazioarteko Unibertsitateak, Proyecto Bahía de Mejillones izenburuz, arkeologia indusketa sustatu zuen. Indusketari esker, San Martín merkataritza-ontziaren egitura aurkitu ahal izan zen, 1759an hondoa jo baitzuen iragazgaiztasun arazoen ondorioz. San Martín itsasontzia Lorenzo del Arcoren jabetzakoa zen, eta Pasaian eraiki zuten, urtean, Manuel de Aizpuruak eta Juan de Arismendik, Habanako Konpainiarako. Ontziak 76 m-ko luzera eta 22 m-ko zabalera zeukan, eta hasieran 800 t garraiatzen zituen, gero, ordenantza berriei jarraiki, 600 t-ra jaitsi bazen ere. Liburu honetan sartu dugun ikerlan monografikoan ikusi ahal izango dugunez, San Martín ontziak zalantzan jartzen ditu Espainiako itsasontzi-eraikuntzaren historian sendotzat ematen ziren hainbat jarraibide Euskal urpeko arkeologiari buruzko araudia eta jarduerak daukan azpiegitura urtean, ekainaren 25eko 16/1985 Legea, Espainiako Ondare His - to rikoari buruzkoa, onartu zenean, onartu egin zen urpeko arkeologia, horren barruan ur azpian urtegietan, lakuetan, ibaietan nahiz itsasoan egiten diren jarduera guztiak sartuta daudelarik 116. Arkeologi jarduketak egiteko, beharrezkoa den baimena lortu behar da 117. Ezusteko aurkikuntzak gertatuz gero, aurkitzaileak dirutan ordainsari bat jasotzeko eskubidea dauka, aurkikuntzari legearen arabera prezioa finkatu ondoren esleitu zaion balioaren erdia, hain zuzen ere 118. Hortaz, ez dago onartuta altxor bilatzailerik egotea, ordainsaria ematen baita, bakar bakarrik, aurkikuntza ezustekoan gertatzen bada, eta indusketa berariaz egiten baldin bada, ilegaltzat hartuko da, betiere beharrezkoa den baimena eduki ezean. Ildo horretan, uztailaren 28ko 22/1988 Legeak, Kostaldeari buruzkoak, onartzen du, hondakinak ateratzeko eta Espainiako Arkeologi Ondarea Jurisdikziopeko Uretan, Barruko Uretan eta Zapalda Kon - tinentalean babesteko, eskumena izango dutela eskumen horiek esleitu zaizkien departamentu edo erakundeek, eta Euskadiko Autonomia Erkidegoko Estatutua onartu zenean, Euskadiko Autonomi Erkidegoak kultur alorrean osoko eskumenak edukitzea finkatu zenez gero, guztiz transferituak geratu ziren aipatutako eskumenak. Harrezkeroztik, Eusko Jaurlaritzaren Kultura Saila da arkeologi jarduketak egiteko baimenak ematen dituena, eta Foru Aldundiak, aldiz, jarduketak finantzatzen dituztenak. Red Bayko bale-ontziaren berregitea, eredu txikiagotuan. Eredu hori Kanadako pabiloiko erakusketan erakusgai egon zen, Sevillako Erakusketa Unibertsalean (1992). Erakustaldia itxi zenean, Untzi Museoari eman zioten. Reconstrucción en modelo reducido de la nao ballenera de Red Bay. Este modelo se mostraba en el pabellón canadiense de la Exposición Universal de Sevilla (1992). Clausurada la muestra fue donada al Untzi Museoa-Museo Naval urtean Lurralde Historikoen Legea atera zenean, lurralde historikoen eskumena da Historia, Arte, Monumentu eta Arkeologi Ondarea zaharberritzea edo, kasua bada, induskatzea, eta Eusko Jaurlaritzak beretzat gorde du arkeologi jarduketak arautzeko ahalmena, Aldundiek jarduketa horiek finantzatzen jarraituko dutelarik. Egoera hori guztiz aldatu zen urtean, Euskal Kultur Onda - reari buruzko Legea eman zenean, lege horren bidez Aldundiei esku- 50

51 Si se toman en cuenta los parámetros de la carena, la artillería del navío y la presencia de osamenta de cetáceos, el origen vasco es muy plausible. Hay que considerar además que la penetración vasca en el Mediterráneo para actividades comerciales o piráticas está atestiguada durante todo el siglo XV La participación en la Gran Armada La participación vasca en las contiendas bélicas al servicio de la Corona tuvo en la frustrada Empresa de Inglaterra uno de sus episodios más conocidos. La formidable Armada de Felipe II estaba compuesta por 137 naves de diferentes tipos. Las Escuadras de Guipúzcoa y Vizcaya suponían una quinta parte de toda la flota, acercándose a la cuarta parte en lo que se refería al tonelaje. Gipuzkoa aportaba una décima parte dentro del conjunto, llegando hasta un 12% en el tonelaje. Red Bayko naoak zeraman iparrorratz-kutxa. Goialdean, grabatutako marka batzuk ditu, ustez nabigazioarekin lotuta zeudenak. Barruan, iparrorratzaren kopia bat sartu da. Marrazkia: Parks Canada. Bitácora de la nao de Red Bay. En la parte superior presenta unas marcas grabadas que se supone estaban relacionadas con la navegación. En el interior se aloja una reconstrucción hipotética del compás. Dibujo: Parks Canada. barricas, tejido, cuero, zapatos, vidrio, metal, huesos de ballena y hasta 140 esqueletos de hombres de entre 20 y 40 años El pecio medieval de Cavalaire En nuestro viaje tras la huella que ha dejado la navegación vasca bajo las aguas, llegamos al Mediterráneo, en concreto a la costa francesa, a Cavalaire (Var) donde se descubrieron los restos de una embarcación que según los autores de la excavación podría proceder de la costa vasca. Los vestigios del pecio descansaban a 12 metros de profundidad justo a la salida del puerto de Cavalaire. Descubierto en 1992, se han llevado a cabo tres campañas de excavación, entre el 1994 y Pese a naufragar en la segunda mitad del siglo XV 107, se encuentra en relativo buen estado de conservación debido a la fuerte presencia de posidonias 108. Los restos del pecio estaban dispersos en tres conjuntos. Se ha hallado parte de la estructura de la embarcación 109, en pino y castaño, piezas del utillaje de ésta, así como diversos objetos de cerámica y vidrio. La abundancia de artillería llama la atención por tratarse de un navío que no estaba dedicado a la guerra, sino a la pesca; en concreto se han descubierto ocho cañones, de los cuales cinco se han recuperado así como un conjunto abundante de armas de mano: flechas, puntas de lanzas El descubrimiento más significativo para determinar el origen del barco está constituido por los fragmentos de huesos de ballena particularmente una vértebra de un joven cetáceo aserrada y con numerosos golpes de hacha que parecen vestigios de la actividad ballenera efectuada por los tripulantes de la nave aunque también podrían ser útiles fabricados con ese material. Tras el combate de Gravelinas y ante la imposibilidad de contactar con el Ejército de Flandes, la Gran Armada inicia el retorno por el Mar del Norte. Los fuertes temporales de principios del otoño de 1588 empujaron a los navíos hacia las costas de Irlanda y Escocia, naufragando más de 30 barcos. De éstos se han localizado y excavado ocho, el Santa María de la Rosa, el Gran Grifón, el Trinidad Valencera, el Girona, el Santa María de la Visión, el Juliana, el Lavia y el San Juan de Sicilia 110. Los navíos vascos hundidos en la costa de Irlanda fueron el Santa María de la Rosa y el San Esteban de la Escuadra de Guipúzcoa y el Gran Grin, almiranta de la Escuadra de Vizcaya. La nao Santa María de la Rosa, almiranta de la Escuadra de Guipúzcoa, arqueaba 945 tn. y estaba armada con 26 cañones. Coman - dada por Martín de Villafranca había sido construida en astilleros guipuzcoanos. En 1968 fueron localizados los restos del naufragio en aguas profundas en Blasket Sound, condado de Kerry, Irlanda 111. Al excavar la estructura del barco se comprobó que el hundimiento se había producido a consecuencia de haber golpeado una escondida aguja rocosa a escasos metros de la superficie, perforándose la obra viva, de manera que su hundimiento fue cuestión de segundos. Pese a los naufragios que tuvieron lugar, tal como señala José Luis Casado, las naos y galeones hispanos se mostraron en la terrible travesía más sólidas y marineras que las naves mediterráneas y las urcas flamencas y alemanas El Machault, fragata del siglo XVIII construida en Bayona En el otoño de 1759 la Nueva Francia, colonia francesa en Canadá, estaba a punto de rendirse a los ingleses. En Montreal comenzaba a faltar el material militar, por lo que se reclamaba ayuda urgente a Francia. Una flota de auxilio formada por seis navíos fue rápidamente constituida en Burdeos. El buque almirante de esta flota era el Machault, en origen navío mercante, que arqueaba 550 toneladas para ser posteriormente convertido en fragata de 500 tn. Tenía unos 40 metros de eslora y había 51

52 Cavalairen aurkitu zen Frantziako Mediterraneoko herria, Saint Tropezetik hurbil eta ustez euskal jatorrikoa den Erdi Aroko pezioaren zatiko planoa. Centre d Études et des Recherches en Archéologie Moderne et Contemporaine, CERAMC (Toulon). Plano parcial del pecio medieval, de supuesto origen vasco, localizado en Cavalaire, localidad del Mediterráneo francés, cercana a Saint Tropez. Centre d Études et des Recherches en Archéologie Moderne et Contemporaine, CERAMC (Toulon). Cavalairen aurkitutako itsasontziak zeukan lemaren berregitea. Marrazkia: CERAMC (Toulon). Reconstrucción del timón del pecio de Cavalaire. Dibujo: CERAMC (Toulon). 52

53 sido construido en Baiona, en La actividad corsaria también figura en el historial de esta nave. El 11 de abril de 1760 la flota fue dispersada por los británicos y únicamente tres navíos, el Machault, el Marquis de Malauze y el Bienfaisant se reagruparon y continuaron su ruta, hasta llegar a la bahía des Chaleurs donde se refugiaron en el río Ristigouche junto con varios navíos británicos capturados en ruta. La reacción inglesa no se hizo esperar y una flota comandada por el capitán Byron y compuesta por cinco navíos se dirigió a destruir a los franceses. El encuentro entre las dos flotas se produjo el 8 de julio de ese mismo año, después de dos semanas de maniobras y combates esporádicos. Cuando la capitulación era inevitable, Giraudais capitán del Machault, ordenó abandonar el buque que poco después acabó naufragando. Esta batalla fue decisiva para la historia de Canadá ya que facilitó la conquista de Nueva Francia por los británicos. En el verano de 1967 Parks Canada efectuó la primera campaña de excavación en el Machault. Durante los dos años siguientes se llevó a cabo un estudio magnetométrico de la zona y posteriormente, hasta 1972, se realizaron trabajos submarinos que aportaron gran número de objetos. Junto con piezas de construcción del navío se extrajo vajilla de cerámica y vidrio así como un conjunto de cañones y armas portátiles que constituye una rica colección de armamento utilizado en los navíos de guerra 114. Con los materiales recuperados del Machault Parks Canada montó un Centro de Interpretación de la Batalla de la Ristigouche en Pointea-la-Croix (Québec). donde se engloban todas las actividades realizadas bajo el agua, tanto en pantanos, lagos, ríos como mares 116. Para efectuar las intervenciones arqueológicas se necesita obtener el permiso correspondiente 117. En el caso de que se produzcan hallazgos casuales, el descubridor tiene derecho a obtener recompensa en metálico consistente en la mitad del valor que en tasación legal se atribuya al hallazgo 118, por tanto no se permite la existencia de buscadores de tesoros porque la recompensa es sólo si el hallazgo es casual, ya que si se hace deliberadamente la excavación será considerada ilegal si no se cuenta con la autorización pertinente. A este respecto, la Ley de Costas 22/1988 de 28 de Julio, reconoce que las competencias sobre extracciones de restos y protección del Patrimonio Arqueológico Español en el Mar Territorial, Aguas Interiores y Plataforma Continental las ejercerán los Departamentos u Organismos 4.6. El San Martín, navío hallado en Chile En 1991 se localizaron los restos de un barco hundido en la costa chilena, en el lugar conocido como Dos Quebradas de la Bahía de Meji llo - nes, región de Antofagasta. En 1995, bajo la denominación Proyecto Bahía de Mejillones, la Universidad Internacional SEK, promovió la ex - ca vación arqueológica. Ésta permitió descubrir la estructura de madera del buque mercante San Martín, que quedó varado en 1759 debido a un problema de estanqueidad. El San Martín era propiedad de Lorenzo del Arco y había sido construido en Pasaia por Manuel de Aizpurua y Juan de Arismendi para la Compañía de La Habana, en Tenía 76 m. de eslora, 22 m. de manga y arqueo inicial en torno a las 800 tn., que fue rebajado posteriormente, siguiendo las nuevas ordenanzas, hasta las 600 tn. Como podrá verse en el estudio monográfico que se incluye en este libro, el San Martín pone en cuestión alguna pauta que se daba por bien asentada en la historia de la construcción naval española Legislación e infraestructura de la arqueología subacuática vasca Con la aprobación en 1985 de la Ley de Patrimonio Histórico Español 16/1985, de 25 de Junio, queda reconocida la Arqueología Subacuática, XVIII. mendeko fragata frantsesa. Antzeko itxura izango zuen Machault itsasontziak. Machault Baionan eraiki zen, 1757an, eta Ristigouche ibaian (Québec), ingelesen aurkako itsas bataila batean hondoratu zen. Fragata francesa del siglo XVIII. Un aspecto semejante debía presentar el Machault, buque construido en Bayona en 1757 y hundido en combate naval con los ingleses en el río Ristigouche (Québec). que las tengan encomendadas, y dado que a partir de la aprobación del Estatuto de Autonomía de la Comunidad Autónoma del País Vasco, se establecen competencias plenas en materia de Cultura a la Comunidad Autónoma Vasca, quedaban por tanto éstas transferidas plenamente. Desde ese momento es el Departamento de Cultura del Gobierno Vasco el encargado de conceder los permisos de intervención arqueológica y las Diputaciones Forales las que las financian. Con la promulgación en 1983 de la Ley de Territorios Históricos, se transfieren a las mismas la conservación, restauración o en su caso excavación del Patrimonio histórico, artístico, monumental y arqueológico, reservándose el Gobierno Vasco la facultad de regular las intervenciones arqueológicas, continuando las Diputaciones con la financiación de éstas. 53

54 mena eman baitzitzaien arkeologi ondarean esku hartzeko baimenak emateko; horrez gain, aipatutako jarduketak finantzatzen jarraituko du 119. Eusko Jaurlaritzak bere gain hartu zuen Kultur Ondarea inbentariatzea eta kultur ondareak izendatzea. Gaur egun, ez dago Euskadiko Autonomi Erkidegoan urpeko ondare historikoa ikertzeko eta kudeatzeko zentrorik, Kataluniako Generalitaten ez bezala bertan, Centre d Arqueología Subaquática de Catalunya baitaukate, edo Andaluzian ez bezala autonomia horretan, Urpeko Arkeologiaren Zentro Andaluziarra (CAAS) baitago. Hutsune instituzional hori, gaur egun, konpondu egin da nolabait, lehendik existitzen diren zentro eta elkarteen bidez, behin-behineko gordailua gauzatzen baitute, eta batzuetan baita behin betikoa ere, eta urpeko arkeologi materialen erakusketa egiten baitituzte. Gipuzkoari dagokionez, Aranzadi Zientzi Elkarteak lurralde honetako Arkeologi Ondarearen zaintza eta gordailua esleituta badauzka ere, beste toki batzuetan ere aurkitzen dira fondoak: San Telmo Museoan, INSUB Elkartean eta Ozea - nografia Elkartean (Aquariuma), Donostiako Untzi Museoan eta Irungo Santa Elena Baseliza-Museoan. Bizkaian, materialak erakusgai aurki daitezke, eta baita gordeta ere, Bermeoko Arrantzalearen Museoan, Bilboko Euskal Arkeologia, Etnografia eta Kondaira Museoan, eta berriki ateak ireki dituen Bilboko Itsasadarra Itsas Museoan. Iparraldean, gordeta eta erakusgai daude Miarritzeko Musée de la Mer de Biarritz delakoan eta Baionako Musée Basque delakoan 120. Euskadiko Autonomia Erkidegoan egiten den arkeologi jarduera ezagutzera ematen da Kultur Sailak Arkeoikuska aldizkarian argitara - tzen dituen laburpenen bidez. Eusko Jaurlaritzak urtean behin argitara - tzen du aldizkaria. Ur azpiko materialen aurrekontserbazio, zaharberritze 121 eta analisiei dagokienez, Euskal Herrian ez dago ia azpiegiturarik. Analisi kimiko eta metalografikoak, INASMETen (Donostia) edo ICRBCn (Kultur Ondareak kontserbatzeko eta zaharberritzeko Institutua, Madril) edo CENIMen (CSIC, Madril), eta erradiokarbonoaren bidezko datazioak, Granadako edo Upsalako unibertsitateetan. Zaharberritze alorrean, arazoa areagotu egiten da, izan ere, laborategi txiki bat bakarrik dago Artelekun, Gipuzkoako Foru Aldundiaren babespean 122, Kultur Ministerioarena den Cartagenan dagoen laborategira jo beharra izaten baitugu, CNIASekora alegia, edo bestela Centre d Arqueologia Subaquática de Catalunya delakora, zaharberritzeko azpiegitura garrantzitsua baitauka. Azken urteotan, eremu hau lantzen ari da, baita ere, Zaragozako Unibertsitatean. Kasu batzuetan, atzerriko instalazioetara jotzea erabaki da, hala nola, Parks Canada, CNRS eta atzerriko hainbat unibertsitatetara. Hortaz, premiazkoa da Euskal Herrian, jarduera horietan aritzeko azpiegitura sortzea, izan ere, batzuetan, berreskuratutako materialen tamaina edo kontserbazio egoera dela medio, ia ezinezkoa izaten baita jarduketa zonatik hain urruti dauden laborategietara eramatea, eta batzuetan hobe ere izaten da lekualdaketarik ez egitea. 6. Urpeko arkeologiari buruzko egungo balantzea, eta jarduerak etorkizunean eduki ditzakeen aukerak Euskal urpeko arkeologiak, aurreko orrialdeak irakurrita ikus daitekeen bezala, aurrerapen txiki bat egin du azkeneko urteetako bidean, beharbada urrats zailena egin duelarik, etorkizunean materia hori garatu ahal izateko oinarriak finkatu behar baitziren, eta dena artean dena baitzegoen egiteko. Une honetan hasita, arestian ireki diren arrailei buruzko gogoeta egin behar dugu. Bereziki, itsaspeko mapa arkeologiakoari dagokionez. Horretarako lehenengo saioak Txingudi badian egin ziren. Beran duago INSUBek Kontxa badian eta berriki Getariako badian Aranzadi Zientzia Elkarteak. Kresala proiektua, urtean ernaldu eta urtean hasiko denak, Aranzadi Zientzia Elkartearen eta INSUB taldeak egindako ekarpen teorikoak jasoko ditu eta baita AZTI Elkartearen ekarpen teknologikoa eta Kresala Elkartearen ur azpiko landalana. Iniziatiba honekin ur azpiko hondakinen inbentarioa eta katalogazio zehatza osatzeari ekingo zaio Euskal Herriko Ur azpiko Mapa Arkeologikoa egiteko asmoz, kostaldearen baldintza bereziak direla-eta horrek zailtasunak dituela jakin arren. Proiektu honek Euskal Herrian dagoen gabezia bete nahi du, Mediterraneo aldeko uretan egiten den antzera edo inguruko uretan As tu rias, Galizia edo Kantabrian burutu diren azken saioen modura 123. Kresala proiektu hori, etorkizunean, Ur Azpiko Arkeologia Zentroa sortzeko abiapuntua izan daiteke. Bertatik antolatuko da jarduera hori guztia, eta materialen aurrekontserbaziorako eta zaharberritzeko laborategiak instalatuko dira, bai eta materialak zaharberritu ondoren bertan gordetzeko tokia ere, era horretan objektuak, era iraunkorrean edo aldi baterako, erakusgai egon daitezkeelarik. 54

55 Este aspecto va a cambiar sensiblemente a partir de 1990, con la Ley de Patrimonio Cultural Vasco por la que se otorga a las Diputaciones la facultad de conceder los permisos para intervenir sobre el patrimonio arqueológico, manteniendo la financiación económica de estas intervenciones 119. El Gobierno Vasco se reserva para sí la competencia sobre el inventariado del Patrimonio Cultural y la declaración de bienes culturales. En la Comunidad Autónoma Vasca todavía no existe un centro de estudio y gestión del patrimonio histórico sumergido. No ocurre así en Ca - taluña donde existe el Centre d Arqueología Subaquática de Ca ta lu nya o en Andalucía el Centro Andaluz de Arqueología Subacuática (CAAS). Ese vacío institucional actualmente se suple, en alguna medida, con la actuación de centros y asociaciones que ejercen el depósito transitorio, o en ocasiones definitivo, así como la exposición de materiales arqueológicos subacuáticos. En lo que a Gipuzkoa se refiere, aunque la Sociedad de Ciencias Aranzadi tiene asignada la custodia y depósito del Patrimonio Arqueológico, se encuentran fondos en el Museo San Telmo, en la sociedad INSUB, en la Sociedad Oceanográfica (Aquarium), en el Untzi Mu - seoa-museo Naval de Donostia y en la Ermita-Museo de Santa Elena (Irún). En Bizkaia los materiales se pueden encontrar, tanto expuestos como depositados, en el Museo del Pescador de Bermeo, en el Museo Arqueológico, Etnográfico e Histórico Vasco de Bilbao y en el recién inaugurado Museo de la Ría de Bilbao. En Iparralde, se hallan depositados y expuestos en el Musée de la Mer de Biarritz así como en el Musée Basque de Baiona 120. La actividad arqueológica desarrollada en la Comunidad Autónoma Vasca se da a conocer a través de los resúmenes que publica la revista Arkeoikuska, editada anualmente por la Consejería de Cultura del Go - bier no Vasco. En cuanto a la preconservación, restauración 121 y análisis de los materiales subacuáticos la infraestructura en el País Vasco es prácticamente inexistente. Los análisis químicos y metalográficos se vienen efectuando en INASMET (Donostia) o bien en el ICRBC (Instituto de Conservación y Restauración de Bienes Culturales, Madrid) o en el CENIM (CSIC, Madrid) y las dataciones por radiocarbono en la Universidad de Granada o en la de Upsala. En el apartado de restauración el problema se agudiza, ya que solamente existe un pequeño laboratorio en Arteleku, bajo el auspicio de la Diputación Foral de Gipuzkoa 122, habiendo que recurrir al laboratorio dependiente del Ministerio de Cultura, el del CNIAS de Cartagena o bien al Centre d Arqueología Subaquática de Catalunya, que cuenta con una importante infraestructura dedicada a este fin. En los últimos años se está trabajando en este campo también en la Universidad de Zaragoza. En ocasiones se ha optado por acudir a instalaciones foráneas, como las de Parks Canada, las del CNRS o las de diversas universidades extranjeras. Supone una imperiosa necesidad, por tanto, la creación de una infraestructura, que atienda estos aspectos en el País Vasco, ya que en ocasiones dado el volumen o estado de conservación de los materiales recuperados resulta casi imposible su desplazamiento a laboratorios alejados de la zona de actuación. 6. Balance actual y perspectivas de futuro de la arqueología subacuática La arqueología subacuática vasca, tal como se puede desprender de las páginas anteriores, ha avanzado un pequeño camino en los últimos años. Se trata tal vez del trecho más difícil ya que había que poner las bases de un futuro desarrollo en este campo y estaba todo por hacer. A partir de este momento hay que profundizar en las brechas abiertas recientemente. Principalmente en lo que se refiere a la elaboración de la carta arqueológica submarina, cuyas primeras tentativas se realizaron en la bahía de Txingudi y después en la de La Concha por INSUB y más recientemente en la de Getaria por la Sociedad de Ciencias Aranzadi. El proyecto Kresala, gestado desde el 2002, pretende aunar las experiencias anteriores y se cristaliza en el 2004 aglutinando a la So cie - dad de Ciencias Aranzadi y al grupo INSUB, que colaborarán en el aspecto histórico-arqueológico, a la Sociedad AZTI, como soporte tecnológico y la Asociación Kresala, que llevará a cabo el trabajo de campo subacuático. Esta iniciativa pretende efectuar el inventario y catalogación exhaustivo de los restos subacuáticos con el objetivo de elaborar la Carta Arqueológica Subacuática del País Vasco con las dificultades que ello implica debido a las especiales condiciones de esta costa. Proyecto que pretende subsanar el vacío en este campo en el País Vasco, a modo de lo que se viene efectuando en zonas mediterráneas o de los intentos llevados a cabo en aguas más próximas, como Asturias, Galicia o Cantabria 123. El proyecto Kresala puede ser en un futuro el germen de la creación de un Centro de Arqueología Subacuática, donde se concentre toda esta actividad y se instalen los laboratorios de preconservación y restauración de los materiales así como el depósito unitario de éstos una vez restaurados, posibilitando su exposición permanente o temporal. 55

56 Oharrak 1 Donostiako Untzi Museoko langile guztiei eskertu nahi diet emandako lagun - tza testu hau idatzi ahal izateko, eta nagusiki José Mari Unsaini, bibliografia, dokumentazio bibliografikoa eta informazio ugari eskura jarri baitizkit. 2 BENITO DOMINGEZ, A. M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa, Donostia 1996, or. 3 ALTUNA, J.: «El mar, fuente de recursos para el hombre prehistórico», Itsasoa, 1, Etor, Donostia, 1986, or. 4 Asencio de Arriola almirantea izan zen Getariako badian hondoratutako itsasontzien hondarrak eta, bereziki, material militarra berreskuratzeko lan horretan arduradun ibili zena. Artilleria hondakin ugari Lisboara eraman ziren, berriro ere urtzeko, eta egoera hobean zeudenak berriro ere erabili ziren, garbitu ondoren. BENITO DOMINGUEZ, A. M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia, Gasteiz, 1999, 84. or. 5 Material horietako batzuk atera dira arkeologia prospekzioetan. 6 Jaime Sicre ingeniariak egin zuen obra horien proiektua, kaietan sortutako kalte eta zulo larriak sortu ondoren; proiektuan, hegoaldeko dikea berreraiki - tzea planteatzen zen, baita ekialdekoa ere, eta gainerako kaiak lurreztatzea. Gipuzkoako Artxibo Orokorra (GAO): JD, IM, 2/8/1. 7 Itsaspekariari airea ematen zitzaion itsas azaletik, ponpa baten bidez. Honela osatuta zegoen urpekaritzarako trajea: kobrezko eskafandra pisu - tsu bat (Augusto Siebek asmatutakoan oinarrituta) traje iragazgaitzari lotuta, berunezko zola zuten botak eta era berean berunezkoa zen eskapulario bat. 8 DUEÑAS, G.: «La colección de armería e historia militar del Museo San Telmo, San Sebastián», Militaria. Revista de cultura militar, nº extr., 2001, 73. or. 9 Toki berean, Joaquín Vaqueriza eta beste gazte batzuek, Jose Bonaparteren bost zilarrezko txanpon, Fernando VII.aren bi eta Carlos IV.aren beste hainbat txanpon berreskuratu zituzten. Gertakaria ezagutzen dugu horri buruz hainbat erreportaje eta artikulu idatzi direlako: EROSTARBE: «A unos metros de la playa hay enterrados tres galeones», Unidad, 1945eko azaroaren 22a; CIRI- QUIAIN-GAIZTARRO: «La verdad está en el fondo del mar», El Diario Vasco, 1945eko azaroaren 27a.; EROSTARBE: «Al fondo del mar solo bajan los buzos», Unidad, 1945eko abenduaren 15a. Ikus, halaber, beste erreferentzia batzuk gaiari buruz: Unidad (1945eko azaroaren 23a) eta El Diario Vasco (1945eko azaroaren 24a eta 25a). 10 Eskafandraz lan egin zuten itsaspekari profesionalekin izandako elkarrizketetan, ohikoa da aipatzea, oso zehatz izan gabe, lan egitean aurkitutako urrezko eta zilarrezko txanponak, zuzenean sakelara joaten zirenak, eta hortik bitxidendara, urtu ondoren eraztun bihurtzeko. 11 Dinamitaz zatitu zen, txatar gisa saltzearren. Informazioa adeitasunez eskaini digu José Manuel Mancisidorrek, urtean. 12 ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco Atlántico en época romana, Deustuko Unibertsitatea, Donostia, 1990, 157. or. 13 Ikus MEZQUIRIZ DE CATALAN, M. A.: «Notas sobre arqueología submarina en el Cantábrico», Munibe, 16, 1964, or. eta BENITO DOMINGUEZ, A. M.: «Cerámicas del yacimiento submarino del cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, or. 14 MARTIN-BUENO, M., IZAGUIRRE, M., CASADO, J. L., MEJUTO, R., SENEN, F.: «La arqueología subacuática en las costas del norte y noroeste peninsular: estado de la cuestión», VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina, Cartagena, 1982, or. 15 BENITO DOMINGUEZ, A. M.: «Cerámicas del yacimiento...», Op. Cit. 16 Banaketa hori egiteko, oso interesgarria den artikulua hartu dugu oinarri: ARESO, P.: «Variaciones del litoral marino: descripción geomorfológica de la costa vasca», Itsasoa, IV. t., or., V. t., or. eta VI. t., or. 17 Ur mailaren altitudea, lakuan, itsas mailaren gaineko 21. m-koa da. Gourgue ibai txikia itsasora iristen den zonan itsasertzeko dunak pixkanaka metatzeak sortutako oztopoaren bidez eratu zen. MAURIN, B.: La région des grands lacs landais à l aube de l histoire, RODRIGUEZ SALIS, J.: «La costa vasca en la antigüedad», Itsasoa, 1, or.; BEAUDOUIN, F.: «Les bateaux de l Adour», Bulletin de Musée Basque, zk, 1970, or. 19 ESTRABON: Geographiká, III, 3,7. 20 Padosa ontziaren armadorea Lord Erik Nilsson zen, eta Elsinborg ondoan, Suedian, dagoen Râa hiriko banderapean jarrita zegoen. CHARON, R.: L Agonie de La Padosa devant Biarritz en decembre 1907, Publiocal, Marinelek uhinen kolpeez gain, itsasontziaren zatienak ere pairatu zituzten; hondakinak hondartzara iritsi eta hondarrean barreiatuta geratu ziren toki guztietan. Egur horiek Padosa izena duen Miarritzeko villa bateko arotzeria ia osoa muntatu zen. CHARON, R.: L Agonie, Op. Cit., 68. or. 22 CHARON, R.: L Agonie, Op. Cit., or. 23 Helizea 1930eko urtarrilaren 27an hondoratu zen Kneworth ontziarena zen, eta Chevrat eta Foubert itsaspekarien laguntzaz atera zen 1983ko abuztuaren 12an. Miarritzeko arrantzaleen portuan ikus daiteke. 24 TOBIE, J. L., CHANSAC, M.: «Decourverte d une épitaphe du début de l Empire Romain sur le site d une usine de salaisons à guéthary-pyrénées Atlantiques», Hommage au Musée Basque, Bayonne, 1989, or. 25 PÉREZ-MALLAINA, P.E.: El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII, Universidad de Sevilla, Sevilla, 1996, p.107. BLOT, J-Y, LIZÉ, P.: Le naufrage des portugais sur les côtes de Saint-Jean-de-Luz et d Arcachon, Paris, Margak, hareharri eta lohiz eratuta dago, txandaka kokatuta. VIERA AUSEJO, L. I.: «Geología y litología de la costa vasca», Itsasoa, I, Etor, Donostia, 1986, or. 27 Palmera lantegia eraisteko egindako obra kontroletan. URTEAGA, M. M.: «Azken Portu (Irún)», Arkeoikuska, 1999, or. 28 Alderdi honi nahiz oro har Bidasoa Behere osoari dagokionez, ikus monografia honetan gaiari buruzko artikulua. 29 ESTRABON: Geographiká, III, RODRIGUEZ SALIS, J.: «La costa vasca en la antigüedad», Itsasoa, 1, Etor, Donostia, 1986, 229. or. 31 Duela gutxi, erromatar garaian datatu dira Hiru Kanale eta Galera irlen artean, marea bizietako itsasbeheran ikus daitezkeen egurrezko pilote batzuk. Egurrezko zubi batekoak izan litezke, Bidasoa zeharkatzeko eginda, eta Tarraco- Oiassoko galtzada Lapurdumetik (Baiona) Hendaian barrena zetorrena lotzen zituena. URTEAGA ARTIGAS, M. M.: «Estuario del Bidasoa: puente romano de Oiasso», Arkeoikuska, 2001, or. 32 Material hori zeramika da, nagusiki, hainbat tipologia eta kronologia duena; gehienetan zatiak dira, eta horrek pentsarazten digu bertan porturatzen ziren itsasontzietako hondar produktuak zirela eta ez naufragio baten aztarnak; izan ere, zeramika edo garraiorako ontziak (anforak, ardoz eta olioz beteta) izatera, askoz ere handiago izango litzateke. Sumatzen da bi naufragio gerta zitezkeela, burdin mineralez kargatutako itsasontzi bat eta 1984an berreskuratu ziren bron - tzezko objektuak zeramatzan beste itsasontzi bat. Ikus MARTIN BUENO, M. A., RODRIGUEZ SALIS, J.: «The anchorage of El Cabo de Higuer (Fuenterrabía, Guipúzcoa)», The International Journal of Nautical Archaelogy and Underwater Exploration, 1975, 4,2, or. eta URTEAGA, M. M.: «Los bronces romanos de Higer. Hondarribia. Guipúzcoa», Munibe, 1988, or. 33 URTEAGA, M. M.: «Puerto romano de Tadeo Murgia (Irún)», Arkeoikuska, 1999, or. 34 URTEAGA, M., UGALDE, T.: «Indicios de minería romana en Guipúzcoa. El coto minero de Arditurri. Oyarzun», Munibe, 38, 1986, or. 35 Forua Harrikoa (Forua), Sagastigorri (Kortezubi-Gernika), Gerrandijo (Ibarrangelua), eta abar, esaterako. Horri buruz, ikus APELLANIZ, J. M., NOLTE, 56

57 Notas 1 Quiero agradecer a todo el personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia el apoyo recibido al escribir este texto, y principalmente a José Mari Unsain, quien me ha facilitado bibliografía, documentación gráfica y abundante información. 2 BENITO DOMINGUEZ, A. M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1996, pp ALTUNA, J.: «El mar, fuente de recursos para el hombre prehistórico», Itsasoa, 1, Etor, Donostia, 1986, pp Efectivamente, fue el almirante Asencio de Arriola el encargado de esta labor de recuperación tanto de los restos de las embarcaciones como, y sobre todo, del material militar hundido en la bahía de Getaria. Un número importante de restos de artillería se llevaron a Lisboa para volverlos a fundir, y otros, en mejor estado tras su limpieza, se reutilizaron nuevamente. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1999, p Se han extraído algunos de estos materiales en prospección arqueológica. 6 El proyecto de estas obras había sido elaborado por el ingeniero Jaime Sicre, tras unos graves desperfectos y socavones ocasionados en los muelles y consistía en reconstruir el dique sur, así como el este y recalzar los demás muelles. Archivo General de Gipuzkoa (AGG): JD, IM, 2/8/1. 7 Al submarinista se le suministraba aire mediante una bomba desde la superficie. El traje de buzo consistía en una pesada escafandra de cobre (basada en la inventada por Augusto Siebe) unida a un traje estanco completado con unas botas de suela de plomo y un escapulario también de plomo. 8 DUEÑAS, G.: «La colección de armería e historia militar del Museo San Telmo, San Sebastián», Militaria. Revista de cultura militar, nº extr., 2001, p En el mismo lugar, Joaquín Vaqueriza y otros jóvenes rescataron cinco monedas de plata de José Bonaparte, dos de Fernando VII y otras de Carlos IV. Conocemos el suceso por varios reportajes y artículos: EROSTARBE: «A unos metros de la playa hay enterrados tres galeones», Unidad, 22 de noviembre de 1945; CIRIQUIAIN-GAIZTARRO: «La verdad está en el fondo del mar», El Diario Vasco, 27 de noviembre de 1945; EROSTARBE: «Al fondo del mar solo bajan los buzos», Unidad, 15 de diciembre de Véanse también otras referencias sobre el tema: Unidad (23 de noviembre de 1945) y El Diario Vasco (24 y 25 de noviembre de 1945). 10 En conversaciones con veteranos buzos profesionales que trabajaron con escafandra, es habitual que mencionen, sin ser demasido precisos, el hallazgo de monedas de oro y plata que iban directamente al bolsillo y de ahí a la joyería para ser fundidas como anillos. 11 Que fue partido con dinamita para venderlo como chatarra. Información amablemente facilitada por José Manuel Mancisidor en el ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco Atlántico en época romana, Uni ver si - dad de Deusto, San Sebastián, 1990, p Véase MEZQUIRIZ DE CATALAN, M.A.: «Notas sobre arqueología submarina en el Cantábrico», Munibe, 16, 1964, pp y BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas del yacimiento submarino del cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, pp MARTIN-BUENO, M., IZAGUIRRE, M., CASADO, J.L., MEJUTO, R., SENEN, F.: «La arqueología subacuática en las costas del norte y noroeste peninsular: estado de la cuestión», VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina, Cartagena, 1982, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas del yacimiento...», Op. Cit. 16 En esta división se sigue el interesante artículo de ARESO, P.: «Variaciones del litoral marino: descripción geomorfológica de la costa vasca», Itsasoa, t. IV, pp , t. V, pp y t. VI, pp La altitud del nivel del agua en el lago es de 21 m. sobre el nivel del mar. Se formó debido a la obstrucción progresiva, por sedimentos de dunas litorales, de la salida al mar del pequeño río Gourgue. MAURIN, B.: La région des grands lacs landais à l aube de l histoire, RODRIGUEZ SALIS, J.: «La costa vasca en la antigüedad», Itsasoa, 1, pp ; BEAUDOUIN, F.: «Les bateaux de l Adour», Bulletin de Musée Basque, Nº 48-49, 1970, pp ESTRABON: Geographiká, III, 3,7. 20 El armador del Padosa era Lord Erik Nilsson y su puerto de amarre Râa, cerca de la ciudad de Elsinborg en Suecia. CHARON, R.: L Agonie de La Padosa devant Biarritz en decembre 1907, Publiocal, Los marineros no sufrieron sólo los golpes de la mar sino los de los restos de la embarcación que derivaron hacia la playa, inundándola. Con estas maderas se montó gran parte de la carpintería de una villa de Biarritz que lleva el nombre de Padosa. CHARON, R.: L Agonie, Op. Cit., p CHARON, Romain: L Agonie, Op. Cit., pp Ésta pertenecía al vapor carbonero Kneworth hundido el 27 de enero de 1930 y fue extraída el 12 de agosto de 1983 por los buceadores Chevrat y Foubert. Se halla expuesta en el puerto de pescadores de Biarritz. 24 TOBIE, J.L., CHANSAC, M.: «Decourverte d une épitaphe du début de l Empire Romain sur le site d une usine de salaisons à Guéthary-Pyrénées Atlantiques», Hommage au Musée Basque, Bayonne, 1989, pp PÉREZ-MALLAINA, P.E.: El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII, Universidad de Sevilla, Sevilla, 1996, p.107. BLOT, J.Y.; LIZÉ, P.: Le naufrage des portugais sur les côtes de Saint-Jean-de- Luz et d Arcachon, Paris, Que presenta alternancia de margas, areniscas y limos. VIERA AUSEJO, L.I.: «Geología y litología de la costa vasca», Itsasoa, 1, Etor, Donostia-San Sebastián, 1986, pp En controles de obra con ocasión del derribo de la fábrica La Palmera. URTEAGA, M.M.: «Azken Portu (Irún)», Arkeoikuska, 1999, pp Tanto para este aspecto, como en general para todo lo referente al Bajo Bidasoa, véase el artículo dedicado al tema en esta misma monografía. 29 ESTRABON: Geographiká, III, RODRIGUEZ SALIS, J.: «La costa vasca en la antigüedad», Itsasoa, 1, Etor, Donostia, 1986, p Recientemente se han datado en época romana una serie de pilotes de madera, que se pueden ver en las bajamares de las mareas vivas entre las islas de Hiru Kanale y de Galera, que pudieran corresponder a un puente de madera, para cruzar el Bidasoa, que uniría la calzada de Tarraco-Oiasso con la procedente de Lapurdum (Baiona) por Hendaia. URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «Estuario del Bidasoa: puente romano de Oiasso», Arkeoikuska, 2001, pp Principalmente cerámica, de diversa tipología y cronología, mayoritariamente fragmentada, lo que induce a pensar que eran productos de desecho de las embarcaciones que recalaban en él y no restos de un naufragio, ya que la densidad de material, de tratarse de un cargamento de cerámicas o de vasijas de transporte (ánforas con vino y aceite), sería mucho mayor. Sólo hay sospechas de dos posibles naufragios: el de un pecio cargado con mineral de hierro y el de otra hipotética embarcación que llevara el conjunto de objetos de bronce recuperados en Véase MARTIN BUENO, M.A., RODRIGUEZ SALIS, J.: «The anchorage of El Cabo de Higuer (Fuenterrabía, Guipúzcoa)», The Inter - na tional Journal of Nautical Archaelogy and Underwater Exploration, 1975, 4, 2, pp y URTEAGA, M.M.: «Los bronces romanos de Higer. Hon da rri - bia. Guipúzcoa», Munibe, 1988, pp URTEAGA, M.M.: «Puerto romano de Tadeo Murgia (Irún)», Arkeoikuska, 1999, pp URTEAGA, M.M., UGALDE, T.: «Indicios de minería romana en Guipúzcoa. El coto minero de Arditurri. Oyarzun», Munibe, 38, 1986, pp Como las de Peña Forua (Forua), Sagastigorri (Kortezubi-Gernika), Gerrandijo (Ibarrangelua), etc. Véase a este respecto APELLANIZ, J.M., NOLTE, E.: 57

58 E.: «Cuevas sepulcrales en Vizcaya. Excavación. Estudio y datación por C14», Munibe, 19, 1967, or. 36 BENITO DOMINGUEZ, A. M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà, La romanització del Pirineu, Puigcerdà 1988, or. 37 Normandoak Aturri ibaiaren bokalean kokatu ziren, eta Baionatik lapurtzeko eta arpilatzeko erasoaldiak egiten zituzten, jendea itsasadarren barrualdean babestera behartzen zutenak. 38 Zehazki, Beltrán 82 forma. BENITO DOMINGUEZ, A. M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuenterrabia (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, or. Beranduko anforekin batera, antzeko aingurak aurkitu dira Turkiako kostaldean hondoratutako itsasontzi bizantziar batean. Itsasontzia VII. mendean dataturik dago, autore honen arabera: BASS, George F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, or. 39 Forma bakuna edukitzeak eta egiteko erabiltzen zen materiala lortzeko erraza izateak gehienetan kostaldeko flyscheko hareharria, itsasontzi txikiak erabiltzen ziren toki mailako kostaldeko nabigazioan, mendeetan zehar irautea ahalbidetu dute. BENITO DOMINGUEZ, A. M: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2000, 3, or. 40 REIZABAL ARRUABARRENA, G., GONZALEZ-AMEZUA CARRION, P., GONZA- LEZ GONZALEZ, A.: Pasajes, un Puerto, una Historia, Junta del Puerto de Pasajes, 1987, 34.or. 41 UNSAIN, J. M.: «Literatura, imagen y memoria», in hainbat egile.: Pasaia, memoria histórica y perspectivas de futuro, Untzi Museoa, Donostia, 1999, or. 42 Aingura primitibo modukoak, egurrez eta harriz eginda, arrantzaleek duela gutxi arte erabili dituztenak. Donostiako Untzi Museoan daude batzuk ikusgai. 43 Portuko Batzordeko ingeniariak Madrila bidali zituen bi kanoi horiek, José Manuel Mancisidorrek emandako informazioaren arabera. 44 Ez dugu puntu hau luzatuko, prospekzioen zuzendariak, Manu Izagirrek, badian egindako jarduketei buruzko artikulu bat aurkezten baitu, obra honetan bertan. 45 Badiaren barruan, Santa Klara irlaren ondoan, ardoa garraiatzeko anfora baten lepo bat aurkitu zen, heldulekuaren hasiera zeukana, seguruena K. o. II. mendekoa. ESTEBAN DELGADO, M.: Op. Cit., 115. or. 46 Lur azpiko aparkalekua egiteko lanetan, 12 haritzezko pieza berreskuratu ziren, hiru zuaker, forruko ohol bat eta dimentsio handiko puska bat (Agorregira eraman ziren, kontserbatzearren) AYERBE IRIZAR, M., FERNANDEZ ANTUÑA, C.: «Hallazgo de maderas de barcos de época medieval en el Boulevard de San Sebastián (Gipuzkoa)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2000, 3, or. 47 Nagusiki beiraztatutako platerak, hainbat apaingarri dituztenak. Nabarmentzekoa da zuriz beiraztatutako ale bat, sirena baten irudia erreproduzitzen duen urdin koloreko apainketa duena, beharbada Holandatik zetorrena. 48 Pieza horiek, hasiera batean, likidoak garraiatzeko erabiltzen ziren (olioa, ardoa, pattarra), eta beste substantzia batzuk (olibak, brea), Penintsularen eta Amerikako kolonien artean, XVI. mendetik XIX. mendera arte. GOGGIN, J. M.: «The spanish olive jars», Yale University Publications in Anthropology, LXII, 1960, or. 49 Oso konkrezionatuta. 1997an aurkitu zen, portuko Gurutze Gorriaren parean. IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L. M.: «Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 1997, or. 50 INSUB elkarteko kideek bazekiten aspaldidanik tumulu hori bertan zegoela; baina, urtean, harea mugimenduak egin zirenean, egur arrastoak agertu ziren harrizko pilaketaren azpian. 1990eko hamarkadan, elkarteak hurrengoa egiaztatu zuen: ez dago brankarik ez txoparik ere. (IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: «Pecio de Los Relojes. Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 2000, or.). 51 Algak jasotzeko, arrasteko tresnak erabiltzearen ondorioz, kroskoaren zurajea agerian uzten baitzuten, eta baita teredo navalis har xilofagoaren eraginez (IZA- GUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: Op. Cit., or.). 52 IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: «Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 1998, or. 53 Aranzadi Zientzi Elkarteko Arkeologia Historikoaren Departamentuak, urtean, lagin batzuk hartu zituen analizatuak izan zitezen. Lagin horiek, J. L. Alvarez Enparantza Txillardegik adeitasunez emandako hipotesi hori bermatu edo gezurta dezakete. Ikus, halaber, IZAGUIRRE, R.: Estudios acerca de la Bahía de San Sebastián, Vasconia, 1933, Aquarium berrargitaralpena, 1995, or. 54 Aingurak Usurbil, Lasarte-Zubieta eta nagusiki Arrazubiko (Aia) burdinoletan forjatzen ziren XVIII. mendean. 55 Agerian zegoen egitura haritzezko hainbat zuaker, bular eta mastaren zati batez osaturik zegoen; ekipamendu materialari dagokionez, bi plater eta zeramika herrikoiaren pieza bat, beiraztatutako pitxer txiki bat. Atal honetan, gaiari buruz argitaratutako txosten laburretatik hartutako ohar batzuk besterik ez dugu aipatu nahi izan, in IZAGIRRE LACOSTE, M.: «Barra de la desembocadura del río oria (Orio)», Arkeoikuska, 1992, or.; hala ere, lan horretan bertan, pezio horiei buruzko artikulu bat aurki daiteke. 56 Lehenengoa, premiazkoa, drainatze lanekin jarraitzen zen bitartean egin zen, eta horrek arkeologia lana oztopatu zuen. Hori zela-eta, ezinezkoa izan zen itsas azpiko laukia muntatzea, eta hortaz, informazioa jaso zen elementuen krokisaren arabera. IZAGIRRE LACOSTE, M.: Ibídem. 57 Egurrei, hareak estalita egon direlako nahikoa kontserbazio egoera onean badaude ere, garestiak diren mantentze eta zaharberritze tratamenduak egin behar zaizkie, eta horrek ez du a priori ahalbidetzen lehorrean mantentzea. Hala ere, itsasontzi hori nahiz beranduago aurkitutakoa Agorregin instalatu daitekeen museo batean gordetzeko aukera aipatzen da; in IZAGIRRE LACOS- TE, M.: «Pecio Orio II», Arkeoikuska, 1993, 365. or. 58 Indusketa horretan, lapak, muskuiluak, arrain ornoak, itsas hegaztiak hala nola, antxeta hankabeltza eta pottorro arrunta, eta pottorro handiaren arrastoak, gaur egun iraungita dagoena, betako biztanleen dietan sartzen zena. MUJIKA ALUSTIZA, J. A: «Herriko Barra (Zarautz)», Arkeoikuska, 1988, pp y ELORZA, M.: «Pingüinos en Zarautz?: sobre el hallazgo de la especie extinta pinguinus impennis en el yacimiento de Herriko Barra», Aranzadiana, 1993, or. 59 EDESO, J. M., IRIARTE, M. J., MUJIKA, J.A., PEÑALVER, X.: «Herriko Barra- Iturribide (Zarautz)», Arkeoikuska, 2002, or. 60 Iraupen luzeko egonlekua, K. a. I. mendetik K. o. V. mendera, hurrengo osagarriak dituena: bizileku unitateak; izaera publikokoa izan zitekeen eraikin bat, oinplano angeluzuzena eta kalitatezko tresnak dituena; gune harriztatu bat, hareharrizko silarri handiez mugaturik; eta inguruan txikiagoak diren beste egitura batzuk. IBAÑEZ ETXEBERRIA, A.: «Iglesia de Santa María la Real (Zarautz)», Arkeoikuska, Gasteiz, 2001, or. 61 PLINIO: IV, Badirudi hemen Bidasoa Beherean gertatu zen fenomeno bera jazo zela, Bidasoan, Oiasso herri erromatarra Irunen kokatu baitzen, eta portu naturala, Hondarribia, Higer lurmuturraren ondoan. 63 «Arqueología en la iglesia de San Salvador de Getaria», Arkeolan, Boletín Informativo semestral, 2, 1/97, Donostia, or. 64 PUJANA ZALDEGI, Izaskun: «Kale Nagusia 15 (Getaria)», Arkeoikuska, Gasteiz, 2001, or. 65 San Antonen babesean aingurak botatzen zituzten itsasontzien hondakinetatik geratutako aztarna gehienak dike zaharren harriaren eta kai berrien hormigoiaren azpian lurperatuta geratu arren, daitekeena da topatu ahal izatea ainguralekuan babestu aurretik hondoratutako itsasontziren bat aurkitzea. 58

59 «Cuevas sepulcrales en Vizcaya. Excavación. Estudio y datación por C14», Munibe, 19, 1967, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà, La romanització del Pirineu, Puigcerdà, 1988, pp Los normandos estaban asentados en la desembocadura del Adour y desde Baiona realizaban incursiones de pillaje y saqueo que obligaban a las poblaciones a refugiarse en el interior de las rías. 38 En concreto la forma Beltrán 82. BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuen te rra - bia (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, pp Junto a ánforas tardías se han hallado anclas similares en una embarcación bizantina hundida en las costas de Turquía, datada en el s. VII según BASS, George F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, pp Lo elemental de su forma y la facilidad de obtener el material con el que se hacían, normalmente arenisca del flysch costero, ha facilitado su pervivencia a lo largo de los siglos, en una navegación costera de ámbito local con embarcaciones menores. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa- Museo Naval, Donostia, 2000, pp REIZABAL ARRUABARRENA, G., GONZALEZ-AMEZUA CARRION, P., GONZA- LEZ GONZALEZ, A.: Pasajes, un Puerto, una Historia, Junta del Puerto de Pasajes, Pasajes, 1987, p UNSAIN, J.M.: «Literatura, imagen y memoria», en VV.AA.: Pasaia, memoria histórica y perspectivas de futuro, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1999, págs Especie de anclas primitivas, formadas con madera y piedra que han utilizado los pescadores hasta hace poco. Pueden verse algunas en el Untzi Museoa- Museo Naval de Donostia. 43 El Ingeniero de la Junta del Puerto envió estos cañones a Madrid según información facilitada por José Manuel Mancisidor. 44 No nos vamos a extender en este punto ya que el director de estas prospecciones, Manu Izaguirre, presenta en esta misma obra un artículo dedicado exclusivamente a ellas. 45 En el interior de la bahía, junto a la isla de Santa Clara, se encontró un fragmento de cuello con arranques de asa de un ánfora vinaria, probablemente del s. II. d.c. ESTEBAN DELGADO, M.: Op. Cit., p Con motivo de la construcción del aparcamiento subterráneo se recuperaron 12 piezas de roble, tres cuadernas, una tabla de forro y un ejemplar de grandes dimensiones (fueron trasladados a Agorregi para su conservación) AYER- BE IRIZAR, M., FERNANDEZ ANTUÑA, C.: «Hallazgo de maderas de barcos de época medieval en el Boulevard de San Sebastián (Gipuzkoa)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2000, pp Principalmente platos vidriados con diversas decoraciones. Destaca un bello ejemplar vidriado en blanco con decoración en azul que reproduce la figura de una sirena y que posiblemente procediese de Holanda. 48 Estas piezas fueron destinadas originariamente al transporte de líquidos (aceite, vino, aguardiente) y otras sustancias (aceitunas, brea) entre la Península y las colonias americanas desde el siglo XVI hasta bien entrado el XIX. GOGGIN, J.M.: «The spanish olive jars», Yale University Publications in Anthropology, LXII, 1960, pp Muy concrecionados, localizados en 1997 a la altura de la Cruz Roja del puerto. IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: «Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 1997, pp Los miembros de INSUB conocían desde hace años este túmulo pero fue en 1982 cuando debido a movimientos de arena quedaron al descubierto restos de madera bajo el amontonamiento de piedra. En la década de los 90 esta sociedad constataba la existencia de un pecio que carecía de proa y popa. IZA- GUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: «Pecio de Los Relojes. Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 2000, pp Por el efecto de la utilización de artes de arrastre para la recogida de algas, que dejaban al descubierto el maderamen del casco, así como por la acción del gusano xilófago teredo navalis. (IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GAR- MENDIA, L.M.: Op. Cit., pp ). 52 IZAGUIRRE LACOSTE, M., NAYA GARMENDIA, L.M.: «Bahía de la Concha (Donostia-San Sebastián)», Arkeoikuska 1998, pp El Departamento de Arqueología Histórica de la Sociedad de Ciencias Aranzadi en 2003 tomó unas muestras para ser analizadas que pueden apoyar o desmentir esta hipótesis amablemente facilitada por J.L. Álvarez Enparantza Txillardegi. Véase también IZAGUIRRE, R.: Estudios acerca de la Bahía de San Sebastián, Vasconia, 1933, reedición Aquarium, 1995, pp Éstas se forjaban en ferrerías de Usurbil, Lasarte-Zubieta y principalmente en la de Arrazubía (Aia) en el siglo XVIII. 55 La estructura a la vista constaba de varias cuadernas de roble, la roda y parte del mástil. En cuanto al material de equipamiento sólo se han recuperado dos platos y una pequeña jarra de cerámica popular vidriada. En este apartado nos hemos limitado a tomar unas notas de los breves informes publicados sobre el tema en IZAGUIRRE LACOSTE, M.: «Barra de la desembocadura del río Oria (Orio)», Arkeoikuska, 1992, pp , sin embargo, en esta misma obra se incluye un artículo dedicado a estos pecios. 56 La primera, de urgencia, se realizó a la vez que continuaban los trabajos de dragado lo que dificultó la labor arqueológica, no siendo posible realizar el montaje de una cuadrícula submarina por lo que se recogió la información en base a croquización de los elementos. IZAGUIRRE LACOSTE, M.: Ibídem. 57 Aunque las maderas se encontraban en bastante buen estado de conservación por haber estado protegidas por la arena, debían ser sometidas a procedimientos de conservación y restauración de alto coste que desaconsejaban a priori su mantenimiento en tierra. En IZAGUIRRE LACOSTE, M.: «Pecio Orio II», Arkeoikuska, 1993, p. 365, sin embargo, se menciona la posibilidad de que tanto esta embarcación como la hallada posteriormente se conservasen en un futuro museo instalado en Agorregi. 58 En ésta se han hallado, lapas, mejillones, vértebras de pez, aves marinas como la gaviota tridáctila y el alca común, así como restos de alca grande, especie hoy desaparecida que contribuía a la dieta alimenticia de sus pobladores. MUJIKA ALUSTIZA, J.A: «Herriko Barra (Zarautz)», Arkeoikuska, 1988, pp y ELORZA, M.: «Pingüinos en Zarautz?: sobre el hallazgo de la especie extinta pinguinus impennis en el yacimiento de Herriko Barra», Aranzadiana, 1993, pp EDESO, J.M., IRIARTE, M.J., MUJIKA, J.A., PEÑALVER, X.: «Herriko Barra- Iturribide (Zarautz)», Arkeoikuska, 2002, pp Asentamiento de larga duración desde s. I a.c. hasta el s. V d.c, que presenta unidades de habitación, un posible edificio de carácter público de planta rectangular con aparejo de calidad, un espacio empedrado, delimitado con grandes sillares de arenisca y alrededor otras estructuras menores. IBAÑEZ ETXEBERRIA, A.: «Iglesia de Santa María la Real (Zarautz)», Arkeoikuska, Vitoria-Gasteiz, 2001, pp PLINIO: IV, Parece darse aquí el mismo fenómeno que en el Bajo Bidasoa, donde la población romana, Oiasso, se sitúa en Irún y el puerto natural en Hondarribia junto al cabo de Higer. 63 «Arqueología en la iglesia de San Salvador de Getaria», Arkeolan, Boletín Informativo semestral, 2, 1/97, Donostia-San Sebastián, pp PUJANA ZALDEGI, Izaskun: «Kale Nagusia 15 (Getaria)», Arkeoikuska, Vitoria- Gasteiz, 2001, pp Aunque la mayoría de los restos procedentes del desecho de las embarcaciones fondeadas al socaire de San Antón, hayan sido sepultados bajo la piedra 59

60 66 Badaukagu itsaspekari zaletu nahiz profesionalek egindako aurkikuntzen berri, eta urtean hasitako prospekzio kanpainei esker hainbat harrizko aingura berreskuratu dira badian eta portu aldean; zehazki, aurkitutako bat Berant Erdi Aroan datatu ahal izan da. BENITO DOMINGUEZ, A. M: «Aproximación», Op. Cit., or. 67 Leku hori erabili zen, ziurrenik, hezurtegi gisa; bertan, arpoiaz jotako eta baliatutako baleen zatiak, botatzekoak zirenak, uzten ziren. 68 Lehenengoak Aranzadi Zientzi Elkartean gorde ziren, eta azkenak Gipuzkoako Ozeanografia Elkartean, Donostiako Aquariumen. Getariako Udal Artxiboa (AMG): Udal Aktak, 15. liburua, or. 69 Merkataritza mugimendu horren isla dira Aranzadi Zientzi Elkarteak, 1989ko kanpainan, badian burututako arkeologi jarduketetan aurkitutako itsasontzi baten arrastoak. Hondakin horiek, nagusiki, garraiatzen zuen karga dira, zehazki, burdin forjatuzko hagak, lurralde horretan zeuden burdinola ugarietako batean eginda etik 1580era datatua. BENITO DOMINGUEZ, A.: «Hallazgo de nuevas anforetas en Getaria», Aranzadiana, 1990, or. 71 Aztarnategia Iñaki Gutierrez eta Ignacio Etcheverryk aurkitu zuten, urtean. 72 Domingo de Camposek egin zuen aurkikuntza. Camposek, udal emakidaz, badian zegoen Malkorbeko arrantza ustiatzen zuen, eta horregatik defendatu zuen bertan lortutako materialaren jabetza. 73 Letoizko besoko horiek Afrikako indigenek erabiltzen zituzten moneta mota ugarien arteko bat ziren. Portugaldarrek Afrikako mendebaldeko kostaldeko urre eta esklaboen merkataritza monopolizatzen zutenean, besoko horiek kopiak fabrikatzen hasi ziren, eta horiek moneta gisa erabiltzeak hogeigarren mendera arte iraun du. 74 Historia gertaera horri buruz ez dago berariazko bibliografiarik; bai ordea, informazio ugari, gertatu zen ingurunearen gainean, Hondarribiak urtean pairatu zuen setioaren gainean, alegia. Hurrengoak kontsulta daitezke, besteak beste: MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, Anales del Reyno de Navarra, VIII. t. Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca, 1969, FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón.. IV. t., Museo Naval, Madril,1972, or. Era berean, dokumentazioa aurki daiteke Gipuzkoako Artxibo Orokorrean, Madrilgo Ontzi Museoko Artxiboan, eta abar. 75 Nahikoa antzinakoa den burdinazko aingura bat, era berean Getarian aurkitua, Hegatz urpekaritza klubean dago (Hernani). Angel Gereca Getariako itsaspekari profesionalak ere material ugari berreskuratu du bere lanbide jardueran Getariako portuan, hala nola, harrizko ainguraren bat, zeramika zatiak, eta abar. 76 Ustezko arkeologi zona, antzinako portua delako; bertan marea-errota egon zen. Xabier Alberdik eman digu informazio hori, eta bere lagun tza eskertu nahi diogu. 77 Izan ere, oso luze mantendu dira uretan, eta marearen eraginak pairatu dituzte, eta hortaz, teredo navalis harraren erasoak ere bai; era berean, lapen eskreszentziak dituzte. Bestalde, joan den mendeko zeramika beiraztatuak aurkitu dira, interes berezirik ez dutenak. 78 Bilduma eder bat osatu du, primerako osagarriez, eta egunen batean, Mutrikun, geologi museo txiki bat eratzeko erabiliko dira. Eskertzen diogu gaiari buruz emandako informazioa. 79 Fran Camba itsaspekari profesionalak emandako informazioari esker ezagu - tzen ditugun datuak. 80 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: «La via maris y el poblamiento costero romano en Vizcaya», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, 167. or. 81 UNESCOk Biosfera-Erreserba izendatu zuen, urtean. 82 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., 168. or. 83 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., or. 84 Foruan, bi epigrafe daude material horrez eginda, eta material bereko hainbat pieza, Iruña/Veleiako eraikuntzan. MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA MOR- TILLA, M.: Op. Cit., or. 85 PUJANA, I., DIEZ, A.: «Canal de la Ría (Gernika)», Arkeoikuska, 1998, or. 86 IZAGUIRRE, Manu, VALDES, Luis: «Avance de excavación del pecio del s. XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, or. Artikulua zertxobait laburtuta argitaratu zen in VALDES, L., IZAGUIRRE, M., MATÉS, J.M.: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Arkeoikuska, 1998, or. 87 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: «La via maris», Op. Cit., 168. or. 88 Bertatik bale-hezurrak atera ziren urtean, zehazki bi saihets, luzeran hainbat sakonune zituztenak urtean, Bilboko Euskal Arkeologia, Etnografia eta Kondaira Museoan gorde ziren. 89 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: «La via maris», Op. Cit., 172. or. 90 Pieza horietako batzuk Plentziako Hiriko Museoan daude ikusgai. 91 CHURRUCA, E.: «Monedas romanas en la ría de Bilbao», Euskal-Erria, XXV, L, Bilduma hori Euskal Arkeologia, Etnografia eta Kondaira Museoan gorde zen, urtean. 92 Euskal Arkeologia, Etnografia eta Kondaira Museoan sartu zen urtean. 93 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: «La via maris», Op. Cit., 176. or. 94 PEREZ GONZALEZ, C., ILLARREGUI GOMEZ, E.: Ideas sobre la romanización el mar Cantábrico, Universidad Internacional Sek, Santiago (Txile), 1992, or. 95 José Luis Casado Sotok zuzenduak. Azken urteotan berak ikertu ditu, badia horretan, arkeologi potentzial handienetako bat, izan ere, 1559tik 1883ra izandako 17 itsasontzi urperatze, eta XVI. mendetik XIX. mendera dataturik dauden beste hainbeste pezioren kokapena zehaztu du. CASADO SOTO, J. L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CARCUSAN) y otras actuaciones en el Patrimonio Marítimo regional», Actuaciones arqueológicas en Cantabria, , Kantabriako Gobernua, 61. or. 96 Deustuko ontziolak, Pasaiako eta Santanderrekoekin batera, une hartan itsasontziak ekoizten zituzten lantegi nagusiak ziren. 97 Peziotik berreskuratutako biek 3 m-ko luzera eta 10 cm-ko kalibrea daukate, eta «burdinurtuzko artilleria astuna Espainiako Armadako itsasontzietan, urte batzuk lehenago Lierganes eta La Cavada lantegietan garatutako prototipo berriaren arabera egindakoetan, erabili zela egiaztatzen duen lehenengo ebidentzia da». CASADO SOTO, J. L.: «La Carta», Op. Cit., 62. or. 98 «La flota francesa estaba compuesta por 189 barcos y hombres». LORENZO ARROCHA, Jesús Manuel: Galeón, naufragios y tesoros, Caja General de Ahorros de Canarias, Santa Cruz de la Palma, 1999, or. 99 CASADO SOTO, J. L.: «La Carta», Op. Cit., or. 100 CASADO, J.L.: «Aproximación crítica a la historiografía sobre arquitectura y construcción naval hispana en la Edad Moderna», Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, VII. Lib., 1988, 47. or. 101 ARNOLD III, J.B. eta WEDLE, R.S.: The nautical Archeology of Padre Island: The Spanish Shipwrecks of 1554, Nueva York, 1978; ROSLOF, J. eta ARNOLD III, J.B.: «The keel of the San Esteban (1545): continued análisis», IJNA, 13-4 (1984), or. 102 LORENZO ARROCHA, J. M.: Op. Cit., pp HUXLEY [Barkham], Selma: «The Identification of Labrador Ports in Spanish 16th-Century Documents», Canadian Cartographer, 14 (1977): Pezio horiei buruzko informazio gehiago lortzeko, ikus HUXLEY [Barkham], Selma: «Los vascos y las pesquerías transatlánticas, », Itsasoa, 3, Etor, Donostia, 1987, (or.: , 112, 121, 125); HUXLEY 60

61 de los viejos diques y el hormigón de los muelles nuevos, sería factible localizar alguna nave naufragada antes de tomar refugio en el fondeadero. 66 Hay referencias de hallazgos efectuados por buzos tanto profesionales como aficionados, y a partir de 1987 las campañas de prospección submarina han permitido recuperar diversas anclas líticas en la bahía y en la zona portuaria, en concreto una que se ha podido datar con cronología altomedieval. BENITO DOMINGUEZ, A.M: «Aproximación», Op. Cit., pp Lugar elegido probablemente como osario, donde se depositaban los restos despreciables de las ballenas arponeadas y beneficiadas. 68 Los primeros fueron depositados en la Sociedad de Ciencias Aranzadi y estos últimos en la Sociedad de Oceanografía de Guipúzcoa, Aquarium de Donostia. Archivo Municipal de Getaria (AMG): Actas Municipales, libro 15, pp Reflejo de este tránsito comercial son los restos de una embarcación localizada en las actuaciones arqueológicas llevadas a cabo en la bahía por la Sociedad de Ciencias Aranzadi en la campaña de Éstos consisten principalmente en la carga que transporta, en concreto barras de hierro forjado, procedentes de una de las múltiples ferrerías de este territorio. 70 Datada entre BENITO DOMINGUEZ, A.: «Hallazgo de nuevas anforetas en Getaria», Aranzadiana, 1990, pp Éste había sido descubierto en 1987 por Iñaki Gutiérrez e Ignacio Etcheverry. 72 Esta recuperación la realizó Domingo de Campos, quien por concesión municipal tenía el aprovechamiento de la pesca en Malkorbe, una zona de la bahía, y por tanto defendía la propiedad del material allí obtenido. 73 Estos brazaletes de latón eran uno de los muchos tipos de moneda utilizados por los indígenas africanos. Cuando los portugueses monopolizaban el comercio de oro y esclavos con la costa occidental africana, comenzaron la fabricación en serie de unas imitaciones de estos brazaletes, cuya supervivencia como moneda se ha prolongado hasta el siglo veinte. 74 Sobre este hecho histórico no hay bibliografía específica aunque sí abundante información sobre el contexto en que se produce, el sitio de Hondarribia de 1638, pudiéndose consultar entre otros MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, Anales del Reyno de Navarra, T. VIII. Biblioteca de La Gran Enciclopedia Vasca, 1969, FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. T. IV, Museo Naval, Madrid, 1972, pp , así como documentación en el Archivo General de Gipuzkoa, en el Archivo del Museo Naval de Madrid, etc. 75 Un ancla de hierro de cierta antigüedad procedente también de Getaria se encuentra en el local social del club de buceo Hegatz (Hernani). Angel Gereca, buzo profesional de Getaria, también ha recuperado a lo largo de su vida profesional abundante material procedente del puerto de Getaria, como algún ancla lítica, fragmentos de cerámica, etc. 76 Zona de presunción arqueológica como antiguo puerto, donde existió un molino de mareas. Esta información ha sido facilitada por Xabier Alberdi al que agradecemos su colaboración. 77 Ya que han permanecido bastante tiempo en agua han sufrido los efectos de la marea, por lo que han sido atacadas por el teredo navalis, presentando también excrecencias de lapas. Se han obtenido también materiales cerámicos vidriados del siglo pasado sin especial interés. 78 Ha formado una colección de magníficos ejemplares que en un futuro constituirán un pequeño museo geológico en Mutriku. Agradecemos su información sobre el tema. 79 Referencias conocidas gracias a la información facilitada por el buzo profesional Fran Camba. 80 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: «La via maris y el poblamiento costero romano en Vizcaya», Gijón, puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, p Fue declarado por la UNESCO Reserva de la Biosfera en MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., p MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., pp Hay dos epígrafes en Forua de este material y diversas piezas en la construcción de Iruña/Veleia. MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., pp PUJANA, I., DIEZ, A.: «Canal de la Ría (Gernika)», Arkeoikuska, 1998, pp IZAGUIRRE, Manu; VALDES, Luis: «Avance de excavación del pecio del s. XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, pp Prácticamente este artículo se reprodujo, algo resumido, en VALDES, L., IZAGUIRRE, M., MATÉS, J.M.: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Arkeoikuska, 1998, pp MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., p Donde se extrajeron en 1870 huesos de ballena, en concreto dos costillas, que presentan varias concavidades a lo largo de ellas. Depositados en 1930 en el Museo Arqueológico, Etnográfico e Histórico Vasco de Bilbao. 89 MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., p Algunas de estas piezan se encuentran expuestas en el Museo Municipal de Plentzia. 91 CHURRUCA, E.: «Monedas romanas en la ría de Bilbao», Euskal-Erria, XXV, L, Se depositó esta colección en el Museo Arqueológico, Etnográfico e Histórico Vasco en Ingresaba en el Museo Arqueológico, Etnográfico e Histórico Vasco en MARTINEZ SALCEDO, A., UNZUETA PORTILLA, M.: Op. Cit., p PEREZ GONZALEZ, C., ILLARREGUI GOMEZ, E.: Ideas sobre la romanización del mar Cantábrico, Universidad Internacional Sek, Santiago (Chile), 1992, pp Dirigidas por José Luis Casado Soto, quien en los últimos años ha investigado esta bahía, una de las de mayor potencial arqueológico, ya que se han documentado 17 naufragios datados entre y localizados otros tantos pecios datables entre el siglo XVI y el XIX. CASADO SOTO, J.L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CARCUSAN) y otras actuaciones en el Patrimonio Marítimo regional», Actuaciones arqueológicas en Cantabria, , Gobierno de Cantabria, p Los astilleros de Deusto, junto con los de Pasaia y Santander eran los mayores productores de buques del momento. 97 Los dos recuperados del pecio tienen 3 m. de largo y 10 cm. de calibre y «constituyen la primera evidencia de la incorporación de la artillería pesada de hierro colado a los buques de la Armada Española del nuevo prototipo desarrollado en las fábricas de Liérganes y La Cavada en los años precedentes». CASADO SOTO, J. L.: «La Carta», Op. Cit., p «La flota francesa estaba compuesta por 189 barcos y hombres». LORENZO ARROCHA, J.M.: Galeón, naufragios y tesoros, Caja General de Ahorros de Canarias, Santa Cruz de la Palma, 1999, pp CASADO SOTO, J. L.: «La Carta», Op. Cit., pp CASADO SOTO, J.L.: «Aproximación crítica a la historiografía sobre arquitectura y construcción naval hispana en la Edad Moderna», Anuario del Instituto de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, Vol. VII, 1988, p ARNOLD III, J.B. y WEDLE, R.S.: The nautical Archeology of Padre Island: The Spanish Shipwrecks of 1554, Nueva York, 1978; ROSLOF, J. y ARNOLD III, J.B.: «The keel of the San Esteban (1545): continued análisis», IJNA, 13-4 (1984), pp LORENZO ARROCHA, J. M.: Op. Cit., pp HUXLEY [Barkham], Selma: «The Identification of Labrador Ports in Spanish 16th-Century Documents», Canadian Cartographer, 14 (1977): Para más información sobre la mayoría de estos pecios véase HUXLEY [Barkham], Selma: «Los vascos y las pesquerías transatlánticas, », Itsasoa, 3, Etor, San Sebastián, 1987, pp , 112, 121, 125; HUXLEY 61

62 [Barkham], Selma: «Documentary Evidence for 16th Century Basque Whaling Ships in the Strait of Belle Isle», in G. M. STORY, arg.: Early European Settlement and Exploitation in Atlantic Canada, Memorial University of Newfoundland, St. John s, 1982, or.; BARKHAM, Michael M.: Aspects of Life aboard Spanish Basque Ships during the 16th century, with Special Reference to Terranova Whaling Voyages, Parks Canada, Ottawa, 1981 (Microfiche Report Series, 75. zk). 105 LOEWEN, B.: «El estudio de la historia marítima vasca en Canadá», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa- Museo Naval, Donostia, 1996, 154. or. 106 CNRS eta Parks Canadako arkeologo profesionalek, arkeologia ikasleek, teknikariek eta ikerlariek eginda. 107 Dendokronologiaren bidez, urtean dataturik. DELHAYE, M.: «L épave médiévale de Cavalaire: un exemple de l evolution navale architecturale avant la Resaissance», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, or. 108 Itsaspeko belarrak, Mediterraneoan ugari direnak: gaur egun iraungitzeko arriskuan daude. 109 Gilak 14,20 m neurtzen du, gutxi gorabehera; hortaz, 70 eta 100 tona bitartean garraiatzen zuen itsasontzia izan zitekeen. DELHAYE, M.: «L épave», Op. Cit., 44. or. 110 LORENZO ARROCHA, J. M.: Op. Cit., or. 111 MARTIN, C., PARKER, G.: La Gran Armada, Alianza Editorial, Madril, 1988, 192. or. 112 CASADO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, Madril, 1988; CASADO SOTO, J.L.: «Flota atlántica y tecnología naval hispana en tiempos de Felipe II», Congreso Internacional Las Sociedades Ibéricas y el Mar a finales del siglo XVI, t. II, 1998, or. 113 Fragata horiek egiteko erabili ohi zen haritz gorriz egina, lagun har zitzakeen barruan, eta 150 marinel. 114 Machault ontziari buruz, hurrengo bibliografia kontsulta daiteke: BRYCE, D.: L armement du Machault: une frégate française du XVIIIe siècle, Parcs Canada; LITALIEN, R.: «Le Machault de Bayonne, frégate corsaire (1760)», Bulletin de la Société des Sciences, Lettres et Arts de Bayonne, 133, 1977, or.; LITALIEN, R.: «Le Machault, bateau corsaire du XVIII siècle», Revue d histoire de la Gaspésie, janvier-mars, 1974; PROULX, G.: «Le Machault, quelques no - tes de recherche et documents nouveaux», Bulletin des Recherches, Parcs Canada, 10. zk, Novembre, 1979; PROULX, G.: Combattre à Ristigouche: hommes et navires de 1760 dans la baie des Chaleurs, Parcs Canada, Ottawa, 1999; SULLIVAN, C.: L héritage du Machault: une collection d artefacts du XVIIIe siècle, Parcs Canada, 1986; ZACHARCHUK, W., WADDELL, P.J.A.: Le recouvrement du Machault, une frégate française du XVIIIe siècle, Parcs Canada, Cruz Apesteguik hainbat iritzi aurreratu zituen San Martin itsasontziari buruz, artikulu honetan: «La arquitectura naval entre 1660 y Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipúzcoa», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, or. 116 Espainiako Ondare Historikoaren barruan daude historia izaera daukaten ondasun higigarriak nahiz higiezinak, metodologia arkeologikoaren bidez azter daitezkeenak, aterata egon edo ez, eta lur azalean nahiz lur azpian, lur publikoan edo pribatuan daudelarik, eta Jurisdikziopeko Uretan zein Zapalda Kontinentalean. 117 Eskumena duen administrazioa baimenduta dago indusketak edo prospekzioak agintzea, publikoak nahiz pribatuak izan daitezkeen lurretan, baldin eta arkeologi aztarnategi edo hondakinak daudela uste bada. 118 Horretarako, aurkikuntzaren berri eman behar zaio berehala Administrazioari, eta objektua gordailuan mantenduko da, Administrazioak eskatu arte. 119 Aurrekontu ofizialek doi-doi iristen direnez, jarduketa batzuetan beharrezkoa izaten da beste departamentu edo erakunde batzuen laguntza eskatzea, baita finantzaketa pribatua edo pertsonala ere urtean, Eusko Arkeologia, Groupe de Recherches Archéologiques du Pays Basque eratu zen Bidachen. Erakundeak barne hartzen ditu profesionalak (CNRS, Universitatea) nahiz arkeologian interesaturik dauden zaletuak urtean, A la découverte de l archéologie subaquatique izeneko proiektuari ekin zion Itsas Begia, Association pour l histoire maritime basque elkartearekin batera, arkeologiaren eta oro har ondare historikoaren esparruko hainbat elkarte eta erakunderen artean toki eta lurralde dinamika sortzeko asmoz. 121 Itsas ingurunetik datozen materialak urez beteta egoten dira eta, hortaz, baita ur horiek dauzkaten gatzez beteta. Behin materialak uretatik atera direnean, berehala eman behar zaie aurrekontserbaziorako berariazko tratamendu bat, dituzten osagaien arabera. Harrizko materiala eta beruna alde batera utzita, ur gezatan garbitu ondoren lehorrean kontserbatzen baitira, gainerako materialek hainbat soluziotan sartuta mantendu behar dira, kloruroak askatzea errazten baitute. Kobrea eta deriabatuak oso egoera onetan aurkitu ohi dira, itsasoko mikroorganismoek erasotzen ez dituztelako, baina gatzgabetu egin behar dira. Burdinazko objektuak hondatuago egoten dira, eta konkrezionatuta aurkitzen dira, eta konkrezioak ateratzean esfoliatu egiten dira ; horregatik, segituan ekin behar zaio objektu horiek zaharberritzeari. Nolanahi ere, egurrezko piezak izaten dira egoera txarrenetan aurkitzen direnak, teredo navalis harren erasoa pairatzen baitute, eta horiek kontserbatzeko, konplexuak diren azpiegiturak eta teknikak beharrezkoak dira. Ikus, besteak beste, PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, 1987; HAMILTON, D. L.: Conservation of metal objects from underwater ites: A study in methods, Miscellaneous Papers, n. 4, Texas Memorial Museum, 1976 eta PEREZ DE ANDRES, M. C.: «Conservación de materiales arqueológicos de procedencia subacuática», Jornadas de Arqueología Subacuática en Asturias, Universidad, Oviedo, 1991, or. 122 Giorgio Studerek bertan lan egiten du. 123 Bizkaiko Golkoko Itsas Museoan (Santanderren) egoitza duen Urpeko Arkeo - logi Ikerketarako Laborategiak egindako lanen esperientzia erreferentzia mo - duan har daiteke. 62

63 [Barkham], Selma: «Documentary Evidence for 16th Century Basque Whaling Ships in the Strait of Belle Isle», in G. M. STORY, ed.: Early European Settlement and Exploitation in Atlantic Canada, Memorial University of Newfoundland, St. John s, 1982, pp ; BARKHAM, Michael M.: Aspects of Life aboard Spanish Basque Ships during the 16th century, with Special Reference to Terranova Whaling Voyages, Parks Canada, Ottawa, 1981 (Microfiche Report Series, nº 75). 105 LOEWEN, B.: «El estudio de la historia marítima vasca en Canadá», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa- Museo Naval, Donostia, 1996, p Efectuadas por arqueólogos profesionales, estudiantes de arqueología, técnicos e investigadores del CNRS y Parks Canada. 107 Datado mediante dendocronología en el año DELHAYE, M.: «L épave médiévale de Cavalaire: un exemple de l evolution navale architecturale avant la Resaissance», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, pp Hierbas submarinas abundantes en el Mediterráneo que actualmente se encuentran en peligro de extinción. 109 La quilla tiene aproximadamente 14,20 m., por tanto pudo pertenecer a un navío que desplazaba entre 70 y 100 tn. DELHAYE, M.: Op. Cit., p LORENZO ARROCHA, J. M.: Op. Cit., pp MARTIN, C., PARKER, G.: La Gran Armada, Alianza Editorial, Madrid, 1988, p CASADO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, Madrid, 1988; CASADO, J.L.: «Flota atlántica y tecnología naval hispana en tiempos de Felipe II», Congreso Internacional Las Sociedades Ibéricas y el Mar a finales del siglo XVI, T. II, 1988, pp Realizado en roble rojo, material habitual en la fabricación de estas fragatas, podía albergar a bordo entre personas y tener 150 marineros. 114 Sobre el Machault puede consultarse la siguiente bibliografía: BRYCE, D.: L armement du Machault: une frégate française du XVIIIe siècle, Parcs Canada; LITALIEN, R.: «Le Machault de Bayonne, frégate corsaire (1760)», Bulletin de la Société des Sciences, Lettres et Arts de Bayonne, 133, 1977, pp ; LITALIEN, R.: «Le Machault, bateau corsaire du XVIII siècle», Revue d histoire de la Gaspésie, janvier-mars, 1974; PROULX, G.: «Le Machault, quelques notes de recherche et documents nouveaux», Bulletin des Recherches, Parcs Canada, nº 10, Novembre, 1979; PROULX, G.: Combattre à Ristigouche: hommes et navires de 1760 dans la baie des Chaleurs, Parcs Canada, Ottawa, 1999; SULLIVAN, C.: L héritage du Machault: une collection d artefacts du XVIIIe siècle, Parcs Canada, 1986; ZACHARCHUK, W., WADDELL, P.J.A.: Le recouvrement du Machault, une frégate française du XVIIIe siècle, Parcs Canada, Cruz Apestegui avanzó algunas consideraciones sobre el San Martín en el artículo «La arquitectura naval entre 1660 y Aproximación a los aspectos tecnológicos y su reflejo en la construcción en Guipúzcoa», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, pp Forman parte del Patrimonio Histórico Español los bienes muebles o inmuebles de carácter histórico, susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos, tanto si se encuentran en la superficie o en el subsuelo, estén en terreno público o privado, en el Mar Territorial o en la Plataforma Continental. 117 Se permite a la administración competente ordenar excavaciones o prospecciones en cualquier terreno, público o privado, en el que se presuma la existencia de yacimientos o restos arqueológicos. 118 Para ello debe comunicar el descubrimiento inmediatamente a la Administración y conservar en depósito el objeto hasta que le sea requerido por la Administración. 119 Debido a lo ajustado de los presupuestos oficiales, en determinadas intervenciones se hace preciso requerir en ocasiones la ayuda económica de otros departamentos, instituciones e incluso financiación privada o personal. 120 En 1983 se constituía Eusko Arkeologia, Groupe de Recherches Archéo lo gi - ques du Pays Basque, en Bidache, que agrupa tanto a profesionales (CNRS, Universidad) como a aficionados interesados por la arqueología. En 1997 iniciaban el proyecto A la découverte de l archéologie subaquatique junto con Itsas Begia (Association pour l histoire maritime basque), con el objetivo de crear una dinámica local y regional entre diferentes asociaciones e instituciones de arqueología y patrimonio histórico en general. 121 Los materiales procedentes del medio marino se encuentran saturados de agua y por tanto de las sales que ésta contiene. Una vez extraídos han de recibir inmediatamente un tratamiento específico de preconservación según la materia de la que estén compuestos. Salvo el material lítico y el plomo que se conservan en seco tras su limpieza en agua dulce, los demás han de permanecer inmersos en diversas soluciones que facilitan el desprendimiento de los cloruros. El material de cobre y derivados se encuentra en muy buenas condiciones debido a que no es atacado por los microorganismos marinos, pero también debe desalarse. Los objetos de hierro sufren mucho más y normalmente se encuentran concrecionados; al extraer estas concreciones se exfolian por lo que su restauración se hace inminente. De todos modos las piezas de madera son las que se localizan en peores condiciones, ya que son atacadas por el teredo navalis y su posterior conservación entraña infraestructura y técnicas complejas. Véanse entre otros PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, 1987; HAMILTON, D.L.: Conservation of metal objects from underwater ites: A study in methods, Miscellaneous Papers, nº 4, Texas Memorial Museum, 1976 y PEREZ DE ANDRES, M.C.: «Con servación de materiales arqueológicos de procedencia subacuática», Jornadas de Arqueología Subacuática en Asturias, Universidad, Oviedo, 1991, pp Donde trabaja Giorgio Studer. 123 Experiencias que pueden servir de referencia como las llevadas a cabo por el Laboratorio para Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas con sede en el Museo del Cantábrico (Santander). Bibliografía «Arqueología en la iglesia de San Salvador de Getaria», Arkeolan, Boletín Informativo semestral, 2, 1/97, Donostia-San Sebastián, pp ALTUNA, J.: «El mar, fuente de recursos para el hombre prehistórico», Itsasoa, 1, Etor, Donostia, 1986, pp APELLANIZ, J.M., NOLTE, E.: «Cuevas sepulcrales en Vizcaya. 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BARKHAM, M.: «Las pequeñas embarcaciones costeras vascas en el siglo XVI: notas de investigación y documentos de archivo sobre el galeón, la chalupa y la pinaza», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia,

64 BARKHAM, M.: «La industria pesquera en el País Vasco peninsular al principio de la Edad Moderna: una edad de oro?», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, BASS, George F.: «Underwater archaeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M., IBAÑEZ, M: «Premonedas portuguesas destinadas al comercio del oro en la costa africana en el siglo XVI: estudio de las manillas y calderos hallados en un pecio de Getaria (Guipúzcoa)», XXVII Semana Nacional de Numismática, Barcelona, Marzo BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Hallazgo de nuevas anforetas en Getaria», Aranzadiana, 1990, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. 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66 3. Aztarnategiak Los yacimientos 67

67 Urpeko arkeologia Bidasoa Beherean. Higer lurmuturra (Hondarribia) Ana M. Benito Domínguez Aranzadi Zientzi Elkartea 1. Urpeko arkeologiaren hastapena Gipuzkoan, edo Higer lurmuturra Bidasoaren estuarioa eta Higer lurmuturreko kala txikiak izan ziren mugaren bi aldeetako urpekariek, XX. mendearen erdialdean, urpekaritza autonomoaren lehenengo garaietan, urperatze jarduerak burutzeko hautatu zituzten lehenengo tokiak. Urpekaritzaren aitzindari horietako batek, T. Hernandorenak, ezagutzera eman zuen, urtean, pieza erromatar batzuk atera zituenean, Gipuzkoako ur azpiko lehenengo aztarnategitzat hartuko zena. Urte hartaz gero, arkeologi zona interesgarri hori ustiatua izan zen, bai era partikularrean aritzen ziren pertsonen aldetik, bai jarduketa ofizialen bidez. Aranzadi Zientzi Elkarteko J. Rodríguez Salísek prospekzioak egin zituen Asturaga kalan, 1969tik 1972ra. Jarduerari jarraipena eman zion eta urteetan, Zaragozako Unibertsitateko M. Martín Buenorekin batera. Urte horietan egin zituzten zonan prospekzio sistematikoak burutzeko lehenengo kanpainak, eta horri esker pezio bat aurkitu ahal izan zuten, burdin mineralaren kargamentua eta guzti, seguruena erromatarren garaikoa 1. Hamarkada bat jarduerarik egin gabe iragan ondoren, urtean ekin zioten berriro prospekzioak egiteari, lehenengo aldiz Eusko Jaurlaritzaren Kultur Sailaren laguntzaz. M. Urteaga izan zen zuzendaria eta Donostiako INSUB elkarteak lankidetza eman zuen, eta brontzezko pieza erromatarren multzo garrantzitsu bat aurkitu ahal izan zuten urtean hasi eta urtera arte, INSUB elkarteko M. Izaguirrek zuzendutako prospekzio kanpainek aurrera jarraitu zuten, Txingudi Badiaren Ur azpiko Mapa Arkeologikoa egitea helburua zutelarik. Prospekzio lanak Zarpia kalara, Hiru Harriko arroketara eta Hendaiako kirol portura zabaldu zen 2. Kanpaina horietan aurkitutako materialak Aranzadi Zientzi Elkartean, INSUB elkartean eta San Telmo Museoan gorde dira. Erakusgai dauden pieza batzuk Santa Elena Baseliza-Museoan (Irunen) eta Donostiako Untzi Museoan ikus daitezke. Partikularrek azkeneko 40 urteetan atera dituzten piezei dagokienez, nabarmendu beharrekoak dira J. G. Zabalaren bilduma, Aranzadi Zientzi Elkartean dagoena, eta T. Hernandorenarena 3. J. M. Larrarte, J. Navarra eta M. Iturralde eta J. M. Benito urpekariek, halaber, eta baita Bidasoaren beste aldeko hainbat urpekarik ere J. Juliá eta F. Garbizuk pieza gehiago dauzkate 4. Hain ugari eta forma, kronologia anitzekoa den material hori, pertsona pribatu eta erakunde ofizial askok atera dutena, eta leku askotan aurkitu dena, nahikoa konplexua da. Hala eta guztiz ere, neurri handian inbentariatu ahal izan da, eta nagusiki erromatarren garaikoa ikertu ahal izan dugu, beranduagoko garaietakoa alde batera utzita, ugari eta aberatsa delako. Piezek gorde duten kontserbazio egoera oso ona da, bereziki kontuan hartzen baldin badugu material gehienak 30 urte baino gehiago iragan duela itsas ingurunetik kanpo, tratamendurik jaso gabe. Zeramikak dira egoera onenean daudenak eta, gehienak zatituta badaude ere, badira ale batzuk osorik daudenak. Pieza askok konkrezio txikiak dituzte, erraz atera daitezkeenak piezen osotasunerako arazorik sortu gabe. Mantentzeko arazo handiagoak ditu metalezko materialak, pieza gehienak konkrezio geruza lodi baten barruan baitaude. Konkrezio horiek formak estaltzen dituztenez gero, ezin da kontserbazio egoera frogatu, eta batzuetan katalogatzeko oztopoa ere izaten da. Azken hamarkadetan, zaharberritze lan motel eta nekezari ekin zaio, eta nagusiki brontzezko piezak eta burdinazko aingura batzuk tratatu dira. 2. Hondakin arkeologikoak. Kultura materiala Jarraian, laburbilduta, aztarnategi honetan aurkitutako mota eta formarik adierazgarrienak aipatuko ditugu Antzinako garaietako zeramika Protohistoriako zeramika Lehenengo aldiz, argitaratutako materialetan antzekorik ez daukan eta orain arte aztarnategian ezagutu diren muga kronologikoetatik at ateratzen den ontzi bat aztertu ahal izan da 5. Ontzi handi baten zati bat da, ezpaina arin irekia duena (exvasado) eta gorputz oboidekoa, eskuz eginda, latza eta irregularra 6. Zalantzarik gabe, indigenek egindakoa da, baina formaren ezaugarriak ezezagunak dira erromatarren garaiko tokiko zeramika arruntaren eremuan; horrela, zuhurtasun handiz esanda, protohistoriakoa izan daitekeela uste dugu. Toki zeramika arrunta edo torneatu gabekoa Zeramika mota hori, kronologia zabalekoa, K. a. I. mendetik K. o. VII. mendera artekoa baita, ugarien aurkitzen dena da aztarnategiaren barruan, eta Irunen kokaturiko beste aztarnategi batzuetan ere aurki 68

68 La arqueología subacuática en el Bajo Bidasoa. El cabo de Higer (Hondarribia) Ana Mª Benito Domínguez Sociedad de Ciencias Aranzadi 1. El inicio de la arqueología subacuática en Gipuzkoa o el cabo de Higer El estuario del Bidasoa y las pequeñas calas del cabo de Higer constituyeron las primeras zonas de inmersión elegidas por los submarinistas deportivos de ambos lados de la frontera, en los inicios del buceo autónomo a mediados del siglo XX. Uno de estos pioneros del buceo, Tomás Hernandorena, puso de manifiesto en el año 1961, al extraer unas piezas romanas, lo que iba a ser considerado el primer yacimiento subacuático de Gipuzkoa. A partir de esa fecha esta interesante zona arqueológica fue explotada tanto por extractores particulares como por actuaciones oficiales. Jaime Rodríguez Salís, de la Sociedad de Ciencias Aranzadi, prospectó la cala Asturiaga entre 1969 y Durante los años 1973 y 74 continuó en la actividad con Manuel Martín-Bueno de la Universidad de Zara - goza, efectuando las primeras campañas de prospección sistemática de la zona, que les permitió descubrir un pecio con su cargamento de mineral de hierro, presumiblemente de época romana 1. Tras una década de inactividad, en 1984 se reanudaron las prospecciones, por primera vez con el patrocinio del Departamento de Cul - tura del Gobierno Vasco, bajo la dirección de Mertxe Urteaga y la colaboración de la sociedad INSUB de Donostia, saldándose con el hallazgo de un conjunto significativo de piezas romanas de bronce. A partir de 1985 y hasta 1992 continuaron las campañas de prospección dirigidas por Manu Izaguirre de INSUB, con la finalidad de efectuar la Carta Arqueológica Submarina de la Bahía de Txingudi, extendiéndose la prospección a la cala Zarpia, al bajo de Hiru Harri y al puerto deportivo de Hendaia 2. Los materiales de estas actuaciones se encuentran depositados en la Sociedad de Ciencias Aranzadi, así como en INSUB y en el Museo San Telmo. Se pueden contemplar algunas piezas expuestas en la Ermita- Museo de Santa Elena (Irún) y en el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia. Con respecto a las extracciones realizadas por particulares, a lo largo de los últimos 40 años, hay que destacar la colección de J.G. Zabala, que fue depositada en la Sociedad de Ciencias Aranzadi, así como la de T. Hernandorena 3. Los buceadores J.M. Larrarte, J. Navarra, M. Iturralde y J.M. Benito poseen también otras piezas, así como varios submarinistas de la otra margen del Bidasoa, como J. Juliá y F. Garbizu 4. La labor de estudio y recopilación de este material tan abundante, variado tanto en formas como cronología y en extractores, públicos y privados, así como en lugares de depósito, ha resultado bastante compleja. Pese a ello se ha podido inventariar en gran medida, habiendo sido estudiado principalmente el de época romana, debido a su abundancia y riqueza, siendo relegado el de épocas posteriores. Respecto al estado de conservación de las piezas, es bastante aceptable, máxime si tenemos en cuenta que la mayoría lleva más de 30 años fuera del medio marino y sin ningún tipo de tratamiento. Las cerámicas son las que se hallan en mejores condiciones, la mayoría fragmentadas aunque hay ejemplares completos. Muchas piezas poseen pequeñas concreciones, fácilmente extraíbles sin que generen problemas para la integridad de las mismas. Mayor riesgo para su mantenimiento ofrece el material metálico, que en gran parte se encuentra enfundado en una potente capa de concreción que enmascara las formas, lo que impide constatar su estado de conservación y en ocasiones su catalogación. En las últimas décadas se ha emprendido la lenta y costosa labor de su restauración, tratándose las piezas de bronce así como algunas anclas de hierro. 2. Los restos arqueológicos. La cultura material A continuación presentamos sucintamente, los tipos y formas más representativos hallados en este yacimiento La cerámica de época antigua La cerámica protohistórica Por primera vez se reconoce una vasija 5 que no tiene paralelos en los materiales publicados y que excede de los límites cronológicos conocidos hasta ahora en el yacimiento. Consiste en un fragmento de un gran recipiente, de borde exvasado y cuerpo ovoide que fue realizado a mano de manera tosca e irregular 6. Sin duda es de fabricación indígena pero sus características formales son desconocidas dentro del ámbito de la cerámica común local de época romana lo que nos conduce a atribuirla, con grandes reservas, a época protohistórica. La cerámica común local o cerámica no torneada Este tipo cerámico, de dilatada cronología, entre el s. I al VII d. C., es el más abundante dentro del yacimiento, estando presente también en 69

69 Inportazioko zeramika arruntaren zatien artean zeramika hori mahaiko zerbitzurako erabiltzen zen, eta likidoak, ura, ardoa edo esnea, gor- 70 detzeko, nabarmentzekoak dira pitxerrak, eta gutxienez hurrengoak bereiz daitezke: - Aho trilobulatua duen pitxerra, Santrot katalogoko 19. motako ale ugari daudelarik; bi forma bereiztu behar dira, 486 forma, tamaina nahikoa handia duen alea, ia osorik, eta bihurdura duen heldulekua duena, eta 505 forma 8. - Ezpain molduratuko pitxerra, lepoa zertxobait irekia eta hainbat moldurek apainduta duena. Santrot tipologiaren bi forma gutxienez katalogatu dira: 416 eta Amanda-itxurako ezpaina duen pitxerra, Santrot 429 formari lotuta, Akitanian ekoizpen arruntenetako bat da. I. mendean dataturik dago, eta aztarnategi honetan ugari da Ildodun ezpain laua duen pitxerra, lepo zabala, arin irekia duena, eta ezpain horizontala, hainbat moldurek apainduta. Bi segida bereiztu ahal izan dira, bat tamaina handikoa, anfora motakoa 11, eta bestea tamaina txikikoa, pitxerra helduleku bat edo bi dituena. Biak aurkitu dira, era berean, Santa Elenan, Junkalen 12, eta Landetako eta Pirinio Atlantikoetako aztarnategietan; Pirinio Atlantikoetan ugari aurki daiteke bereziki beranduko mailetan, K. o. III. edo IV. mendeetakoetan. Kantauriko itsasertzeko hainbat lekutan ere aurkitu dira, eta horrek itsasoan zehar hedatu zela adieraz dezake 13. Produktuen edukiontziak: anforak Bidasoaren estuarioa. Gorriz adierazita daude ur azpian aurkitu diren arkeologiakokapen gune nagusiak. (Oinarri mapa, liburu honetatik kopiatua: F. Lèonard, Puertos de mar, Eusko Jaurlaritza, 2003). Estuario del Bidasoa. En rojo se señalan los lugares donde se han producido los hallazgos arqueológicos. (Mapa reproducido del libro de F. Lèonard, Puertos de mar, Gobierno Vasco, 2003). daiteke, hala nola, Junkal elizakoan, Santiago kalekoan eta Santa Elena nekropolikoan 7. Bi oinarrizko ontzi dira azpimarratzekoak: - Eltzea, toki zeramika arruntaren ontzi bereizgarriena; horretan, bi forma bereiz daitezke, Santa Elenan definitutakoei jarraiki: I forma, gorputz oboidea eta hondo laua dauzkana, ezpain mota desberdinak dituzten hainbat alek ordezkaturik IA aldaerarekin bat egiten duen, orraziz apainduta dagoen eta plano horizontal eta zabalekoa den aletik hasi eta era berean apaindua eta oro har tamaina txikiagokoa den eta arin makurturik dagoen planokoarekin bukatuz. La II forma, globo-formako gorputza, oinarri laua eta ezpaina kanporantz itzulia dituena. - Goporra, aurreko formaren pasta mota bera dauka, latza eta gehigarria ugari duena, baina eltzeak ez bezala, tornetan egina izaten da. Etxeko zeramika arrunta edo torneatutako zeramika Anforak elikagaiak (ardoa, olioa, bihiak, gazituak, eta abar) biltegira - tzeko nahiz garraiatzeko balio zuten ontziak ziren. Bidasoa Behean anforak erabiltzen zirela frogatzen dute Erromatarren Inperio osoan datatuta dauden hurrengo piezek: - Ardoa gordetzeko anfora bat nabarmendu behar da, Dressel 1 Lamboglia A motakoa, Goiz Inperioko kronologiakoak diren zeramiken artean zabalduen daudenen arteko mota bat; mota hori ainguralekuan aroa aldatzerakoan jarduerari ekin zitzaiolako ustearen bermea dugu. - Frogatuta dago Berant Inperiokoa dela Beltrán 77 formako anfora bat, K. o. IV. eta VI. mendeen artean datatua. - Halaber, Beltrán 82 formako hainbat anforen zati daude, K. o. VI. eta VII. mendeen artean dataturik, ainguraleku horretako kronologia katearen beste maila bat direlarik 14. Terra Sigillata Galiarra (TSG) Gaur egun arte, aztarnategian hiru pieza aurkitu dira mota horretakoa, era berean hiru formari dagozkienak: - Moldez apaindutako zati txiki bat, geometria ukitu arina duten landare-elementudun metopak dituelarik. Montanseko multzokoa den Knorr 78 forma esleitu dakioke Dragendorff 27 forma bat, lisoa, ia osorik, eltzegilearen zigilua, IULIUS 16, inprimatuta daukana, eta buztinola horietatik ere badatorrena.

70 otros localizados en Irún, como el de Sta. Mª del Juncal, el de la calle Santiago y el de la necrópolis de Santa Elena 7. Destacan dos recipientes básicos: - La olla, la vasija más característica de la cerámica común local en la que se distinguen dos formas siguiendo las definidas en Santa Elena: La forma I, con cuerpo ovoide y fondo plano, representada por varios ejemplares con distintos tipos de borde, desde el plano horizontal amplio, decorado a peine, que coincide con la variante IA, hasta el ligeramente inclinado también con decoración y generalmente de menor tamaño, correspondiente a la variante IB. La forma II, que posee cuerpo globular, base plana y borde vuelto hacia fuera. - El cuenco, comparte con la anterior el mismo tipo de pasta, tosca y con abundante desgrasante pero a diferencia de las ollas suele estar elaborado a torneta. La cerámica común de hogar o cerámica torneada Entre los fragmentos de la cerámica común de importación, destinada al servicio de mesa y como contenedores de líquidos, agua, vino o leche, destacan las jarras, reconociéndose al menos las siguientes: - Jarra de boca trilobulada, ampliamente representada en el tipo 19 del catálogo de Santrot, de la que destacan dos formas, la 486 con un interesante ejemplar de considerable tamaño, prácticamente completo y que posee un asa torsionada y la forma Jarra de borde moldurado, de cuello ligeramente exvasado recorrido por varias molduras. Se han catalogado al menos dos formas de la tipología de Santrot, la 416 y la Jarra de labio almendrado, asociada a la forma Santrot 429, es una de las producciones más comunes en Aquitania, datándose en el siglo I, siendo también abundante en este yacimiento Jarra de borde plano estriado, que posee un cuello amplio, exvasado y labio horizontal decorado con varias molduras. Se han reconocido dos series, una de gran tamaño, tipo ánfora 11, y otra de pequeño tamaño, jarra con una o dos asas. Ambas están presentes también en Santa Elena, en el Juncal 12 y en yacimientos de las Landas y Pirineos Atlánticos, en estos últimos es especialmente abundante en niveles tardíos, correspondientes al s. III o IV d. C. Se han hallado también en diversos lugares de la cornisa cantábrica, lo que parece denotar su difusión a través de la vía marítima 13. Los contenedores de productos: las ánforas Las ánforas constituían los recipientes destinados tanto a almacenar como a transportar productos alimenticios (vino, aceite, grano, salazón, etc.). De su uso en el Bajo Bidasoa dan testimonio las siguientes piezas, cuya cronología cubre todo el Imperio Romano: - Destaca un ánfora vinaria del tipo Dressel 1 Lamboglia A, uno de los tipos más extendidos de cronología altoimperial que apoya la idea del cambio de era como inicio de la actividad en el fondeadero. - Del Bajoimperio, se ha constatado un ánfora de la forma Beltrán 77, datada entre el s. IV y VI d. C. - De la forma Beltrán 82 existen varios fragmentos de ánforas, que datadas entre los s. VI y VII d. C. suponen otro eslabón en la cadena cronológica de este fondeadero 14. La Terra Sigillata Gálica (TSG) Representada hasta la fecha en el yacimiento únicamente por tres piezas que se corresponden con otras tantas formas: - Un pequeño fragmento decorado a molde con metopas de elementos vegetales ligeramente geometrizados, a la que se puede asignar la forma Knorr 78 perteneciente al grupo de Montans Una forma Dragendorff 27 lisa, prácticamente completa que lleva impreso el sello del alfarero IULIUS 16, procedente también de esos alfares. - Una base e inicio de cuerpo de una Dragendorff 29 A, con decoración vegetal y estampada con el sigillum JUCUNDI, presente tanto en el área de Montans como en la Graufesenque, aunque las características del fragmento llevan a atribuirla al primero de estos grupos. El centro productor de sigillatas de Montans está más extendido que el de la Graufesenque en la cornisa cantábrica, debido a que es una producción regional de distribución preferentemente costera efectuada mediante la navegación de cabotaje. Las tres formas citadas anteriormente, están presentes en Castro Urdiales (Flaviobriga) y las dos últimas, es decir la Dragendorff 29 y la 27 en el yacimiento del Juncal 17. Con respecto a los alfareros, cerámicas de ambos se han hallado en Pompaelo y solamente IUCUNDI está documentado en Iuliobriga 18. La Terra Sigillata Hispánica (TSH) Como imitación del tipo anterior, surge la TSH, de la que se han reconocido las siguientes formas: - Una sección completa de la forma Dragendorff 29, con dos frisos que llevan motivos circulares pertenecientes al tercer estilo decorativo o de transición. En la base tiene grabado el grafito FIIL Una forma Dragendorff 37, representada por un cuenco de tamaño reducido, decorado con dos frisos horizontales a partir de elementos circulares y vegetales propios del taller de Tricio (La Rioja) La forma Mezquíriz 1, típicamente hispánica, es una jarra bitroncónica, probablemente de dos asas, representada por al menos dos ejemplares, uno altoimperial y otro tardío 21. Este último fue fabricado en los siglos III y IV y posiblemente a lo largo de todo el siglo V en los alfares riojanos

71 Ardoa garraiatzeko erabiltzen zen anfora baten lepoa eta oina. Dressel 1 forma. Erromatarren garaikoa, Goiz Inperiokoa. Higer lurmuturretik dator. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Cuello y pivote de un ánfora destinada al transporte del vino, forma Dressel 1. Época romana, cronología altoimperial. Procedente del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Higer lurmuturrean berreskuratutako anfora erromatarraren lepoa. K. o. IV eta VI. mende artean dataturik. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Cuello de ánfora romana recuperada en el cabo de Higer. Datada entre los siglos IV al VI d. C. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Beltrán 77 formako anfora lepoa. Erromatarren garaikoa, K. o. IV. mendetik VI. mendera artean dataturik. Higer lurmuturrean berreskuratuta. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Cuello de ánfora de la forma Beltrán 77. Época romana, datada entre los siglos IV al VI d. C. Recuperada en el cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Beltrán 82 formako anfora lepoa. Bizantziarren garaikoa, K. o. VI. mendetik VII. mendera artean datatua. Higer lurmuturretik aterata. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Cuello de ánfora de la forma Beltrán 82. Época bizantina, datada entre los siglos VI y VII d. C. Extraído del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). 72

72 Zeramika erromatarrez egindako godaleta, horma meheak dituena, Goiz Inperio garaikoa. Irungo Santa Elena Baseliza-Museoan dago ikusgai. Higer lurmuturretik aterata. Cubilete de cerámica romana de paredes delgadas de cronología altoimperial expuesto en la Ermita-Museo de Santa Elena (Irún). Extraído del cabo de Higer. Terra sigillata hispaniar motako zeramika, Dragendorff 37 formakoa. Apaingarri gisa, bi friso horizontal ditu, Tricioko (Errioxa) buztingintza tailerrean egin ohi zena. Higer lurmuturretik aterata. Erromatarren garaikoa da, Goiz Inperiokoa. Irungo Santa Elena Museoa. Cerámica terra sigillata hispánica, forma Dragendorff 37, decorada con dos frisos horizontales propios del taller alfarero de Tricio (La Rioja). Extraída del cabo de Higer. Época romana, cronología altoimperial. Museo de Santa Elena (Irún). Zeramika erromatarra, terra sigillata galiarra, Dragendorff 27. JULIUS sigilluma dauka. Goiz Inperiokoa. INSUBek Zarpia kalatik berreskuratua, Untzi Museoan dago ikusgai (Donostia). Cerámica romana, terra sigillata gálica, Dragendorff 27, que lleva el sigillum JULIUS. Cronología altoimperial. Recuperada por INSUB de la cala Zarpia, se expone en el Museo Naval (San Sebastián). Zeramikazko almeriza, beranduko terra sigillata galiar motakoa, Rigoir 29 formakoa. Erromatarren garaikoa, Berant Inperiokoa. Higer lurmuturrean berreskuratua. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Mortero de cerámica terra sigillata gálica tardía, de la forma Rigoir 29. Época romana, periodo bajoimperial. Recuperada en el cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). 73

73 Aho trilobulatuko pitxerra, bihurritutako helduleku bitxia duena, Santrot katalogoko 505. forma. Erromatarren garaikoa. Goiz Inperiokoa. Higer lurmuturretik aterata. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Jarra de boca trilobulada, con una curiosa asa torsionada, forma 505 del catálogo de Santrot. Época romana, cronología altoimperial. Extraída del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Bertako zeramika erromatar arruntez egindako eltzea. Ikus daitekeenez, orraztua dauka gorputzean, goitik behera. Higer lurmuturretik dator. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Olla de cerámica común local romana donde se aprecia el peinado que lleva en el cuerpo en sentido vertical. Procedente del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Goporra, beranduko terra sigillata galiarra. Higer lurmuturretik dator. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Cuenco de terra sigillata gálica tardía. Procedente del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Ezpain molduratuko pitxerra, barruan erretxinazko estaldura duena. Erromatarren garaikoa. Higer lurmuturretik dator. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Jarra de borde moldurado que presenta revestimiento resinoso en su interior. Época romana. Procedente del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). 74

74 Erromatarren garaiko material multzo baten osagarriak diren piezak. Asturiagako (Higer) ainguralekuan aurkitu dira. Nabarmentzekoak dira brontzezko lau aplikeak, lau jainko klasikoren irudikatzen dutenak (ezkerretik eskuinera eta goitik behera: Helios, Isis, Marte eta Minerva). Bestalde, hiru brontzezko pitxer aho eta helduleku ikus daitezke, eta sarraila bat, ziurrenik pieza horiek guztiak zeuzkan kutxakoa. Eusko Jaurlaritza (Aranzadi Zientzia Elkartean gordetako materialak). Piezas que forman parte de un conjunto de materiales de bronce de época romana localizados en el fondeadero de Asturiaga (Higer). Destacan los cuatro apliques de bronce que representan a cuatro deidades clásicas (de izda. a dcha. y de arriba abajo: Helios, Isis, Marte y Minerva). Se reproducen también tres bocas y asas de jarras de bronce y una cerradura que debió pertenecer probablemente al cofre que contenía el conjunto de piezas. Gobierno Vasco (materiales depositados en la Sociedad de Ciencias Aranzadi). 75

75 76 - Dragendorff 29 A formako ontzi baten oinarria eta gorputz hasiera, landare-formako apaingarria eta JUCUNDI sigilluma estanpaturik daukana; mota hau Montans nahiz Graufesenque alorretan aurki daiteke, baina zatiaren ezaugarriak lehenengo multzokoa dela pentsarazten digu. Montans sigillata ekoizten zen guneko zeramika zabalduago dago Kantauriko itsasertzean Graufesenque gunekoa baino, eskualde ekoizpen horrek nagusiki kostaldeko banaketa zeukalako, kabotaje nabigazioaren bidez burutzen zelarik. Gorago aipatutako hiru formak Castro Urdialesen (Flaviobriga) aurkitu dira, eta azkeneko biak, hau da, Dragendorff 29 eta 27, Junkaleko aztarnategian 17. Buztinlariei dagokienez, bi aldeetako zeramikak aurkitu dira Pompaelon, eta IUCUNDI Iuliobrigan bakarrik dago dokumentatuta 18. Terra Sigillata Hispaniarra (TSH) Aurreko motaren imitazioz sortu zen TSH, eta hurrengo formak bereiztu dira: - Dragendorff 29 formako ebaketa oso bat, hirugarren apainketa estilo edo trantsizioko estilokoak diren zirkulu-formako bi friso dituena. Oinarrian, FIIL grafitoa dauka grabatuta Dragendorff 37 forma bat; gopor bat da, tamaina txikikoa, zirkulu-formako elementuetatik ateratzen diren friso horizontalez apainduta. Apainketa mota hori Tricioko tailerrean (Errioxan) egin ohi zen Mezquíriz 1 forma, berezko forma hispaniarra; bi kono-enbor formakoa, ziurrena bi helduleku zituena, eta gutxienez bi ale daude, bata Goiz Inperiokoa eta bestea Berant Inperiokoa 21. Azkena, hain zuzen ere, III. eta IV. mendeetan ekoizten zen, eta beharbada baita V. mende osoan ere, Errioxako buztinoletan 22. Horma fin eta mehedun zeramika Zeramika multzo honetako hainbat zati katalogatu dira. Haien ezaugarri nagusia da tornuz eginda egotea, eta pasta oso dekantatuak eta hormak oso meheak edukitzea: - Godaletak, haien tamaina txikiagatik eta ezpaina zertxobait irekia edukitzeagatik bereziak; hainbat ale atera ziren, batzuk ia osorik, harrigarria bada ere, euren arintasuna kontuan hartuz gero Globo-formako edalontzi txiki batzuk ere aurkitu dira, besteak baino urriagoak direlarik; gorputzaren goiko aldean, gurpiltxoz apaindutako banda bat daukate. - Multzo honetako formen artean, bat nabarmendu behar da, bene-benetan horma finduna, era berean gurpiltxoz egindako apainketa daukana, baina paraleloak diren bi zerrendatan, eta tonu laranjatuez engobatuta dago. Tiberioren garaitik Flavioren garaietarainokoa den kronologia daukan Santrot 37 formakoa izan daiteke 24. Beranduko Terra Sigillata Galiarra (BTSG) TSGk inperioaren azken mendeetan (K. o. IV.-V.ean) izandako bilakaera BTSGn amaitzen da: su erreduktorean egosita, berezkoa duen gris kolorea dauka, eta zeramika horren lau forma baieztatu ahal izan dira: - Kopa, ugarien aurkitzen dena da, oinarri anitz ditugu eta ia osorik dauden Rigoir 6 formako hiru ale 25. Ale horiek gurpiltxoz egindako apainketa daukate, zartailu formakoa, gorputzaren zati handia hartzen duena. - Almeriza, hainbat pieza daude, Rigoir 29 formakoak direnak. Horietako bat osorik dago: ahoan ildaska txiki bat dauka eta barrualdean harritxo batzuk ikus daitezke, ehotzea errazteko ipinita. - Goporra, oso forma baxua da, ia osorik eta apainketarik gabe aurkitu dena. - Platera, Rigoir 4 formakoa da. Ale batek, barruan, apainketa estanpatua dauka: zartailuak eta gurutze bat duten zirkuluak txandaka - tzen dira. Azken forma hau ez da oso ohikoa Penintsulan, eta aldiz, ugariago aurki daiteke Bordele inguruan garatu zen Atlantiko multzoko tailerretako ekoizpenetan. Gure ustez, pieza horiek guztiak multzo horretakoak dira. Aipatu beharra daukagu zeramika mota hori bakarra dela Gipuzkoako kostaldean, eta Iruaxpe III-ko babeslekuko indusketan (Aretxabaletan) aurkitu ahal izan da orain arte. Hala ere, ezin dugu pentsatu bi aztarnategien artean harremana dagoenik, bien ezaugarriak eta kokapena kontuan izanda 26. Bestalde, ezin dugu ahaztu material horien banaketa itsasoz egiten zela, batik bat, eta Bizkaiko Golkoko nabigazioan zehar iristen zirela Galiako kultur joerak Aro Modernoko zeramika Antzinako hondakin-ugaritasunera iritsi gabe bada ere, Aro Modernoko materialak ere berreskuratu dira Bidasoaren bokaletik; honakoak, besteak beste: Anforatxoak eta txongiltxoak Merkantziak garraiatzeko ontziak ziren (olioa, ardoa, pattarra, brea, eztia, eta abar), itsasoz haraindiko merkataritzan; horregatik, sarri aurkitu izan dira Penintsulako itsasertzean, baita euskal portu askotan ere, hala nola, Lekeitio, Bilbo, Pasaia, Donostia eta Getariako portuetan. Hondarribian bi forma inbentariatu dira: Anforatxoa: oinaren eta lepoaren hainbat zati katalogatu dira, eta ale batzuk ia osorik. Txongiltxoa: aurrekoarena baino forma biribilagokoa, oso ohikoa da aztarnategi honetan. Pieza horien formak, aldaketa txiki batzuk izan ezik, berean mantendu ziren XVI. mendetik XIX. mendera arte, eta ezpainen profilari esker soilik desberdindu ahal izan ditugu. Horrela, Goggin bi estiloren barruan sailkatu ahal izan ditugu: ertaina, eta urteen artean dataturik, eta berantiarra, eta urteen artekoa 27.

76 La cerámica de paredes finas y delgadas De este grupo cerámico se han catalogado varios fragmentos caracterizados por estar fabricados a torno con pastas muy decantadas y poseer paredes muy delgadas: - Los cubiletes, que se caracterizan por su pequeño tamaño y tener el borde ligeramente exvasado. Se extrajeron varios ejemplares, algunos prácticamente completos, hecho sorprendente dada su ligereza Menos abundantes son los vasitos globulares, que llevan una banda decorada a ruedecilla en la parte superior del cuerpo. - Entre las formas este grupo, sobresale una, estrictamente de paredes finas, que también presenta decoración a ruedecilla, pero en esta ocasión en dos franjas paralelas y se halla engobada en tonos anaranjados. Puede corresponderse con la forma Santrot cuya cronología discurre desde la época de Tiberio hasta la de Flavio. La Terra Sigillata Gálica Tardía (TSGT) La evolución de la TSG en los últimos siglos del Imperio (IV-V d. C.), degenera en la TSGT, que cocida a fuego reductor presenta el característico color gris, de la que se han constatado cuatro formas: - La copa, es la más abundante, representada por múltiples bases y tres ejemplares prácticamente completos de la forma Rigoir Éstos llevan decoración a ruedecilla en forma de palmetas, ampliamente extendida por todo el cuerpo. - El mortero, existen varias piezas que se asocian con la forma Rigoir 29. Una de ellas, que está completa, posee un pequeño pico y en su parte interna se aprecian piedrecitas para facilitar la molienda. - El cuenco, es una forma bastante baja, que se ha encontrado prácticamente entera y sin decoración. - El plato, se corresponde con la forma Rigoir 4. Hay un ejemplar que lleva en el interior decoración estampada con palmetas alternadas con círculos que contienen una cruz. Esta última forma, poco frecuente en la Península, es más abundante en las producciones de los talleres del grupo Atlántico, desarrollado en torno a Burdeos, al que consideramos pertenecen todas estas piezas. Hay que señalar que este tipo cerámico es único en la costa guipuzcoana y solamente en la excavación del abrigo de Iruaxpe III (Aretxabaleta) se constataba su existencia, aunque no cabe pensar que exista relación entre ambos yacimientos, dadas sus características y ubicación 26. Por otra parte, no se debe olvidar que la dispersión de estos materiales se efectuaba principalmente por vía marítima y que era a través de la navegación por el Golfo de Bizkaia, por donde accedían las corrientes culturales de la Galia La cerámica de época moderna Sin llegar a la abundancia de los restos antiguos, se han recuperado de la desembocadura del Bidasoa, materiales de época moderna como los siguientes: Landare-apaindura eskematikoa urdina daukan platera, Higer lurmuturretik aterata. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Plato con decoración vegetal esquematizada en azul, extraído del cabo de Higer. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). Las anforetas y botijuelas Vasijas que eran destinadas al transporte de mercancías (aceite, vino, aguardiente, brea, miel...) en el comercio de ultramar, por ello ha sido frecuente su hallazgo en el litoral peninsular así como en muchos puertos vascos, como Lekeitio, Bilbao, Pasaia, Donostia y Getaria. De Hondarribia se han inventariado dos formas: La anforeta, de la que se han catalogado varios fragmentos de pivote y cuello, y algunos ejemplares prácticamente completos. La botijuela, forma más redondeada que la anterior, también es frecuente en este yacimiento. Las formas de estas piezas se mantuvieron con ligeras variaciones en su aspecto desde el siglo XVI hasta el XIX y solamente el perfil de los bordes ha permitido diferenciarlas. De este modo hemos podido clasificarlas dentro de dos estilos de Goggin, el medio, datado entre 1580 y 1780 y el tardío, entre 1780 y La cerámica esmaltada Entre múltiples fragmentos se reconocen las formas siguientes: - El plato, que es la forma más abundante, distinguiéndose tres estilos, el primero esmaltado sobre fondo blanco, con decoración, de tipo figurativo, muy colorista; el segundo también elaborado sobre esmalte blanco, presenta una decoración vegetal más esquemática, y un tercero de decoración paisajística. - El frutero, una forma curiosa, con pie muy alto y dos asas aunque sólo se conserva una, lleva vidriado al natural. 77

77 - Pitxerra: hainbat pieza dira, helduleku bat, bi helduleku edo muinoiak dituztenak, esmaltatuak eta beiraztatuak, hainbat apainketa dituztenak. - Eltzea: ohiko zeramika lapurtarra, zuzen-zuzenean ezpainetik abiatzen den helduleku laua bereizgarri duena, eta hainbat eztenez apainduta dagoena. Pieza batzuek engobe hondarrak dituzte, eta beste batzuek beiraztatu arinak Brontzeak Ateratako era askotako materialen artean, deigarria da brontze urtuzko hamazazpi piezek osatzen duten multzoaren aurkikuntza interesgarria: lau aplike eder, figura itxurakoak 28 ; ziurrenik kristalezkoak ziren pitxerren ahoak eta heldulekuak; sarraila bat; erretilu bat; eta helduleku handi bat, seguruena gainerako piezak zeuzkan eta apaingarri gisa iruditxoak erantsita zituen kutxarena izango zena. Kutxa, ziur aski, Kantauri itsasoan, K. o. II. eta III. mendeen artean bidaiatzen ari zen merkatari erromatar aberatsen baten etxeko hornidurako pieza bat zen Txanponak Ainguralekuan aurkitutako txanpon bakarrak sei dira, bost erromatar eta XIX. mendeko bat 29. Lehenengo txanponei dagokienez, hiru Goiz Inperioaren garaikoak dira, bi txanpongintza hispano-latinekoak, Tiberioren garaikoak (K. o. 14. eta 37. urteak bitartean), Turisasoko (Tarazona) eta Calagurrisko (Calahorra) txanpon-etxeetakoak; bestea Inperio garaikoa, Claudio enperadorea zenekoa, hain zuzen (K. o aldikoa); eta bi Berant Inperiokoak, Quintilo (K. o. 270) eta Magencio (K. o. 353) enperadoreak zirenekoak. 78 Burdinazko aingura, zenbait autoreen arabera erromatar garaikoa. Higer lurmuturrean berreskuratutako lehenengoetako bat. Neurriak: 127 cm-ko kana, 82 cm hiruki-formako punten artean. San Telmo Museoko bilduma (Donostia). Ancla de hierro considerada de época romana por algunos autores. Fue una de las primeras recuperadas en el cabo de Higer. Dimensiones: 127 cms. de caña, 82 cms. entre uñas. Colección Museo San Telmo (San Sebastián). Zeramika esmaltatua Zati anitzen artean, hurrengo formak sailkatu ahal izan dira: - Platera: ugarien aurkitu den forma da. Hiru estilo bereiz daitezke: lehenengoa, esmaltatua hondo zuriaren gainean, apainketa figuratiboa duena, kolore anitzekoa; bigarrena, era berean esmalte zuriaren gainean eginda, landare-apainketa daukana, eskematikoagoa; eta hirugarrena, paisaiak dituena. - Fruta-ontzia: forma bitxia da, oina oso garaia duena, eta helduleku bat bakarrik kontserbatzen delarik; naturalean egindako beiraztatua dauka. - Goporra: hainbat ale inbentariatu dira, batzuk naturalean beiraztatuak, beste batzuk zuriz esmaltatuak, apainketa dutenak 2.5. Burdinazko aingurak Higer lurmuturrean izandako itsas trafiko handiaren ondorioz, ez da harritzekoa burdinazko aingura ugari berreskuratu izana, aingura horiek nabigazioan, antzinako garaietatik XX. mendera arte erabilitako mota anitzen adierazgarri direlarik. Antzinako eta Erdi Aroko aingurak Untzi Museoan gordetako bilduman, tamaina txikiko hainbat ale aurki daitezke, burdina forjatuzkoak, eta horien kronologia erromatarren garaietatik Erdi Aroko mendeetara zabal liteke 30. Haien artean bi forma bereiz daitezke: - Aingura tradizionala: beso kurbatuak dituena, azkazal moduko puntak hiruki-formakoak eta lauak dituena, eta kanaren ebakidura karratua duena. Mota horretakoa da, halaber, San Telmo Museoan gordeta dagoena, I. eta II. mendeen artean datatua, Nemi lakuan (Italian) aurkitutakoekin antza handia dauka eta 31. Beste ale bat dago, kana luzeagokoa, gurutzea gainditu artekoa, eta horrek aingura oso antzinakoa dela adierazten du.

78 - El cuenco, con varios ejemplares inventariados, algunos vidriados al natural, otros esmaltados en blanco, con decoración. - La jarra, existiendo varias piezas que poseen un asa, dos asas o muñones, esmaltadas y vidriadas con diversas decoraciones. - La olla, la típica cerámica laburdina con la característica asa plana, que parte directamente del borde y que es decorada con varios punzones. Algunas piezas poseen restos de engobe y otras ligero vidriado Los bronces Dentro de la gran variedad de materiales extraídos, llama la atención el interesante hallazgo de un conjunto de diecisiete piezas de bronce fundido. Está constituido por cuatro bellos apliques figurados 28, bocas y asas de jarras, posiblemente de cristal, una cerradura, una bandeja, así como una gran asa que debió pertenecer probablemente al cofre que contenía las piezas y que llevaba como motivo de adorno, aplicadas, las figurillas. Éste posiblemente pertenecía al ajuar personal de un rico comerciante romano que viajaba por el Cantábrico entre los siglos II y III d. C Las monedas Las únicas monedas halladas en el fondeadero son seis, cinco romanas y una del siglo XIX 29. Respecto a las primeras, tres son altoimperiales, dos de acuñación hispano-latina, de Tiberio (14 al 37 d.c.) de las cecas de Turiaso (Tarazona) y Calagurris (Calahorra), la otra imperial, de Claudio (41-50 d.c.), y dos del Bajo Imperio, de los emperadores Quintilo (270 d.c.) y Magencio (353 d.c.) Las anclas de hierro Como producto de la intensidad del tráfico marítimo por el cabo de Higer no es extraño que se hayan recuperado múltiples anclas de hierro, que constituyen un muestrario de los diversos tipos utilizados en la navegación desde época antigua hasta el siglo XX. Las anclas antiguas y medievales En la colección depositada en el Untzi Museoa-Museo Naval se encuentran varios ejemplares de pequeño tamaño, de hierro forjado, cuya cronología podría ir desde los siglos romanos a los medievales 30. Se pueden distinguir dos formas: - El ancla tradicional, de brazos curvados, con uñas triangulares planas y sección de caña cuadrada. De este tipo es también la depositada en el Museo San Telmo, datada entre los s. I y II por similitud con las halladas en el lago Nemi (Italia) 31. Hay otro ejemplar en el que la caña se prolonga, superando la cruz, elemento que denota su antigüedad. - El ancla de cruz recta, que se diferencia de la anterior por poseer el brazo formando ángulo recto respecto a la caña. Anclas similares se encontraron en el pecio bizantino de Yassi Ada en las costas turcas 32, así como en el Dramont D, hallado en la costa mediterránea francesa 33. La ausencia de tipologías de estas piezas para este período así como lo elemental de su forma dificulta su datación, pero teniendo en cuenta su factura y que también procede Antzinako fabrikazioko aingurak, tamaina txikikoak, Higer ainguralekuan aurkituak. Beren kronologia erromatarren garaiko mendeetatik Erdi Aroko mendeetara arte izan liteke. Neurriak: ezk., 101 cm-ko kana, 93 cm hiruki-formako punten artean; esk., 131 cm-ko kana, 82,5 cm hiruki-formako punten artean. Untzi Museoko bilduma (Donostia). Anclas de factura antigua y pequeño tamaño localizadas en el fondeadero de Higer. Su cronología podría ir de los siglos romanos a los medievales. Dimensiones: izda., 101 cm. de caña, 93 cm. entre uñas; dcha., 131 cm. de caña, 82,5 cm. entre uñas. Colección Untzi Museoa-Museo Naval (San Sebastián). 79

79 - Gurutze zuzeneko aingura: aurrekotik desberdintzen da besoak kanari dagokionez angelu zuzena osatzen duelako. Antzeko aingurak aurkitu ziren Yassi Adako pezio bizantziarrean, Turkiako kostaldean 32, eta baita Mediterraneoko frantziar kostaldean aurkitutako Dramont D izenekoan ere 33. Aldi horretarako, pieza horiei buruzko tipologiarik ezak, eta haien forma bakunak aingurak datatzea zailtzen dute; baina, eginda dauden modua eta Higer lurmuturreko ainguralekuan, gorako aipatu direnak bezala Beltran 82 formakoak diren anfora berantiarren zati batzuk aurkitu direla kontuan izanda, egokia dela dirudi K. o. V. mendetik VII. mendera doan kronologia esleitzea. Aingura modernoak Berreskuratu diren aingura gehienak burdinazkoak eta modernoak dira, baita garaikideak ere, tamaina eta fabrikazio mota askotakoak. Horien artean, hurrengoak nabarmendu nahi ditugu: Egurrezko zepoa daukan aingura: burdinoletan fabrikatua; besoak, kana eta puntak forjatu egiten ziren, eta gero muntatu. Jakina, metalezko zatiak bakarrik berreskuratu dira, eta zepoa desagertu egin da. Kronologia zabalekoak dira, Berant Erdi Aroko mendeetatik Aro Modernoko mendeetara gutxienez. Zepo mugigarria duen aingura: Aro Garaikidean eginda, galdategian, moldeen bidez. Oro har, aurrekoek baino pisu eta tamaina handiagoak ditu. Trotman aingura: beso biragarriak dituena, burdina urtuz eginda, eta XIX. eta XX. mendeetan datatua. Arpeua: lau edo bost beso edukitzea da aingura horren bereizgarria; tamaina txikikoa da, eta kronologia zabalekoa, Erdi Arotik gaur egun artekoa; zaharrenak forjatuak dira, eta modernoenak burdinurtuzkoak. Ohiko forma, luzexka, ebakidura poligonalekoa eta muturrean jangune txiki bat duena, seboa ipintzeko. Ale bitxi bat, forma zilindrikoa duena, motzagoa eta erradio handiagokoa, eta oso eskematikoa den apainketa inziso bitxia duena Beste material batzuk Berreskuratutako material ugarien artean, hurrengoak dira aipagarriak: - Kanoiak: burdinurtuzkoak, XVII. mendetik XIX. mendera arte datatuak Eztainuzko kopa bat: osorik dago, urtzailearen zigilua inprimaturik dauka eta J. M. Benitok aurkitu zuen, burdin mineralezko tumuluan Zetazeo hezurrak: ia bilduma guztietan aurkitzen dira. Erabiltzen ez ziren hezurrak uretara botatzeko ohitura zegoen, baleentzat onuragarriak ziren lekuetatik hurbil; hezur-hondakindegiak eratzen ziren, horrela, Marina auzoan aurkitutakoa horren adibidea dela Arpoiak: J. G. Zabalak eta F. Garbizuk berreskuratuak. - Arrantza egiteko sareetako pisu bat, harrian zizelkatua; ebakidura batzuk ditu, soka-mutur batez lotu ahal izateko. Oso zaila da azken objektu horiei kronologia zehatz bat esleitzea, daukaten formak mendeetan iraun duelako, eta Antzinarotik gaur egun arteko denbora aldikoak aurki daitezke. Objektu horiez gain, oso konkrezionatuta daudelako katalogatzen zailak diren beste batzuk ere aurkitu dira; hala eta guztiz ere, hurrengoak antzeman ahal izan dira: fusilak eta horien munizioak, kanoi balak, ezpatak, labanak eta obusak Harrizko aingurak Harrizko aingurak oso forma bakunekoak dira, eta sarritan berreskuratu dira euskal kostaldean, Donostiako, Getariako eta Hondarribiako portuetan, kasu 34. Azken honetatik datozenen artean bi mota bereiztu dira: Hiruki-formako aingura: hiru zulo ditu, goikoa soka-muturra lotzeko, eta beheko biak beste hainbeste enbor sartzeko, burdinazko ainguren azkazal-formako punta gisa balio dutelarik 35. Ainguratzeko harria: harri handia da, zulatu gabe; bakar bakarrik arbastatuta dago, erdialdean ildaska bat egin zaiolarik, hortik igarotzen baitzen soka, aingura erabili ahal izateko 36. Kronologiari buruz ezer gutxi zehatz daiteke, mendeetan zehar, Antzinarotik XX. mendera arte erabili dela ez bada, nahiz ibaietako nahiz itsasoko distantzia laburreko nabigazioan, oro har tamaina txikiko arrantza-ontzietan Zundak Zundak berunez egiten ziren. Hondarribian bi motatako zundak berreskuratu dira 38 : Burdinazko aingura, berriz egindako egurrezko zepoa duena. Ikusgai dago La Marina auzoan (Hondarribia). Aro Modernoa. Higer lurmuturretik aterata. Neurriak: 496 cm-ko kana, 346 cm hiruki-formako punten artean. Ancla de hierro con cepo de madera reconstruido que se expone en el barrio de La Marina (Hondarribia). Época Moderna. Extraída del cabo de Higer. Dimensiones: 496 cms. de caña, 346 cms. entre uñas.

80 del fondeadero de Higer, donde se hallaron varios fragmentos de ánforas tardías de la forma Beltrán 82, parece plausible asignarles una cronología entre los siglos V al VII d. C. Las anclas modernas La mayoría de las recuperadas son anclas de hierro modernas e incluso contemporáneas de muy diversos tamaños y facturas entre las que destacamos: El ancla con cepo de madera, fabricada en ferrería mediante el forjado de brazos, caña y uñas que posteriormente se ensamblaban. Evidentemente sólo se ha recuperado la parte metálica, habiendo desaparecido el cepo. Poseen amplia cronología, al menos desde los siglos bajomedievales a los modernos. El ancla con cepo móvil, construida en fundición, mediante moldes, en época contemporánea. En general presenta mayor peso y tamaño que las anteriores. El ancla Trotman, que posee los brazos giratorios, elaborada en hierro fundido y datada en los s. XIX y XX. El rezón, que se caracteriza por tener cuatro o cinco brazos, de pequeño tamaño y una cronología muy amplia, desde la Edad Media hasta la actualidad, las más antiguas son forjadas y las más recientes, fundidas Otros materiales Entre otros muchos materiales recuperados podemos citar los siguientes: - Cañones, de hierro fundido, datados entre los siglos XVII al XIX Una copa de estaño, completa, que lleva impreso el sello del fundidor y fue hallada por J.M. Benito en el túmulo de mineral de hierro Huesos de cetáceos, existentes prácticamente en todas las colecciones. Era costumbre que los huesos que no se aprovechaban se lanzasen al agua en zonas cercanas a los lugares donde se beneficiaban las ballenas, formando vertederos de ellos, como los hallados en el barrio de la Marina Arpones, recuperados por J.G.Zabala y F. Garbizu. - Una pesa de red de pescar, tallada en piedra, que conserva unas incisiones que permitían sujetarla mediante un cabo. En el caso de estos últimos objetos, debido a que su forma ha pervivido durante el paso de los siglos es difícil asignarles una cronología precisa, pudiendo oscilar desde la antigüedad hasta la época moderna. Hay además, múltiples objetos de difícil catalogación ya que se hallan muy concrecionados, pese a ello se han podido reconocer entre otros los siguientes: fusiles y su munición, balas de cañón, espadas, cuchillos y obuses Las anclas de piedra Las anclas líticas, de formas muy elementales, han sido frecuentemente recuperadas en la costa vasca, en puertos como Donostia, Getaria y Hondarribia 34. De este último proceden varias, constatándose dos tipos: El ancla triangular, de tres orificios destinándose el superior para amarrar el cabo y los dos inferiores para pasar sendos maderos que trabajan como las uñas en las anclas de hierro 35. La piedra de fondeo, una gran piedra no perforada, simplemente devastada formando una acanaladura en su parte central por donde se hacía pasar el cabo para manejarla 36. Sobre su cronología poco se puede precisar salvo su utilización a lo largo de los siglos, desde época antigua hasta el siglo XX, en una navegación fluvial o marítima de corta distancia en embarcaciones generalmente pesqueras de pequeño tamaño Las sondas Las sondas eran fabricadas en plomo. Se han recuperado de Hon - darribia dos tipos 38 : La forma tradicional, alargada, de sección poligonal y con un pequeño rebaje en su extremo para colocar el sebo. Un raro ejemplar, de forma cilíndrica, más corto y de mayor radio, con una curiosa decoración incisa muy esquemática. 3. Contextualización histórica de los hallazgos arqueológicos El yacimiento del cabo de Higer, aunque desgraciadamente descontextualizado y sin estratigrafía, hay que interpretarlo como reflejo de lo que sucede a su alrededor, principalmente en el Bajo Bidasoa y en el desarrollo de la Vía Maris. El contacto de la población con el mar debió ser anterior a la llegada de los romanos, tal vez en una incipiente actividad pesquera, llevada a cabo en el estuario del Bidasoa, permitiendo adelantar la cronología dada para este yacimiento a la protohistoria, teniendo en cuenta el fragmento de cerámica descrito al principio. Con las Guerras Cántabras las naves romanas pudieron hacer uso del fondeadero de Asturiaga 42 coincidiendo con el inicio de la vida urbana en la civitas de Oiasso, ya que probablemente los romanos descubrieron este territorio a través de la vía marítima, aunque el desarrollo posterior de la ciudad se deba a la confluencia de esta vía con la calzada terrestre. Ésta discurría del Mediterráneo al Cantábrico 43 y aprovechaba para su desarrollo las vías naturales de los cursos de los ríos, principalmente del Ebro y en territorio vascón del Bidasoa. Para salvar éste en su desembocadura se debió construir un puente como parece indicarlo la estructura de madera hallada entre las islas de Hiru Kanale y Galera, a la altura del priorato de Santiago (Hendaia) datadas entre el s. I y el III d. C. 44. El aprovechamiento de la riqueza minera y forestal de las Peñas de Aia 45, así como la necesidad de controlar estas dos vías de comunicación, propició el emplazamiento estratégico de Oiasso. Su máximo desarrollo lo experimentó en los dos primeros siglos del Imperio, momento del que proceden la mayoría de los restos. 81

81 3. Arkeologia-aurkikuntzen ingurune historikoa Higer lurmuturreko aztarnategia, zoritxarrez ingurunez gabetua eta estratigrafiarik ez duelarik, bere ingurunean, bereziki Bidasoa Beherean eta Via Maris delakoaren garapenean, gertatu zenaren isla gisa interpretatu behar dugu. Herritarrek itsasoarekin izandako harremana erromatarrak heldu baino lehenagokoa izan zen ziurrena, hastapenetako arrantza jarduera izan zitekeelarik beharbada, Bidasoaren estuarioan burutzen zena. Hori horrela izanez gero, aztarnategi horri esleitutako kronologia protohistoriaraino aurrera daiteke, hasieran deskribatu dugun zeramika zatia kontuan hartuta. Gerra Kantabriarretan, erromatarren itsasontziek Asturiagako ainguralekua erabili zuten agian 42, Oiassoko civitasen hiri bizimoduari hasiera ematearekin bat eginez. Izan ere, erromatarrek ziur aski itsas bideari esker aurkitu zuten lurralde hori, hiria, bide hori eta lurreko bidea bateratzearen ondorioz, geroago garatuko zen arren. Lurreko bideak Mediterranio eta Kantauri itsasoak lotzen zituen 43, eta ibai ibilguen bide naturalez baliatzen zen, bereziki Ebro ibaiarena, eta baskoien lurraldean, Bidasoa ibaiarena. Bidasoa ibaia zeharkatu ahal izateko, ibaiaren bokalean zubi bat eraikiko zuten, horixe adierazten baitu, seguruenez, Hiru Kanale eta Galera irlen artean, Santiago priore-etxearen parean (Hendaian), aurkitutako egurrezko egiturak, K. o. I. eta III. mendeen artean dataturik daudelarik 44. Aiako Harrian 45 aurki zitekeen meatze eta baso aberastasuna ustiatzeko eta bi komunikabide horiek kontrolatzeko beharrak bultzatu zuen Oiasso zegoen kokaleku estrategikoan sortzea. Hiriaren garapen handiena Inperioaren lehenengo bi urteetan izan zen, eta garai horretakoak dira aurkitutako hondakin gehienak. Hiriaren garapenarekin batera, kanpoko ainguralekuko jarduera garatu zen, Bizkaiko golkoa zeharkatzen zuen itsas bideko babesportuetako bat baitzen. Itsasoz heltzen ziren soldadu, dignatario eta merkatari erromatarrak, eta baita Inperioko produktu manufakturatuak (zeramika arrunta, terra sigillata, horma fineko zeramika, eta abar) eta oinarrizko elikagaiak ere (olioa, bihiak, ardoa, eta abar) 46, eta bide horretatik esportatzen zen lehengaia, burdin minerala eta galena zilarduna. Azken horren ondorioak izan zitezkeen burdin minerala zeraman itsasontziaren hondakinak, San Telmo gazteluaren azpian kokaturik daudenak. Merkataritza salerosketa horiek errazteko eraikiko ziren, ziur asko, lehenengo kaiak eta lehenengo itsasontziak, itsasertzeko enklabeetan. Ontziraleku horietako bat Asturiaga kalan kokaturik egongo zen, beharbada, Jaizkibel mendiak babesturik, babes-portua izango zena, hau da, zirkulatzen ari ziren itsasontziak lehorreratzeko eta zuzkitzeko tokia. Bidasoaren bazterretan beste azpiegitura batzuk eraikiko ziren, Bidasoaren alubioiek era naturalean eta padurak idortzeak era artifizialean lohiz bete dituzten lekuetan. Azpiegitura horietako bat agerian geratu zen Irungo Santiago kaleko indusketa egitean, urtean: zingo-arrapala bat, K. o. 70. urtearen eta III. mendearen artean dataturik, eta horrekin paraleloan, harri-lubeta bat, harlangaitz lehorrezko hormakoa, eta harrizko eraikin batzuen hondakinak, seguruena itsas merkantziak sartzeko biltegiak, aurkitu ziren. Urte batzuk geroago, urtean, portuko elementu gehiago aurkitu ziren Tadeo Murgia kalean, Santiago kaletik oso hurbil. Tadeo Murgia kaleko hondakinak K. o. 70. eta 120. urteen artean datatu dira, hiriaren unerik goreneko garaian, hain zuzen ere 47. Eraikin horien hondarrek argi eta garbi adierazten dute Oiasso hiriak barruko portu bat zeukala, garai hartako portuak ez bezala, eskualde portu gisa antolatuta zegoena, eta Garonatik Ebrorainoko merkataritza gunea barne hartzen zuena. Berant Inperioan, barruko portuak krisialdia pairatu zuen, eta populazioa kostaldetik urruntzen hasi zen; alabaina, Higer Lurmuturreko kanpoko portuan, jarduera mantendu egin zen, eta horixe baieztatzen dute aurkikuntzek: beranduko terra sigillata hispaniarrak eta bereziki anfora berantiarrek eta beranduko sigillata galiarraren ugaritasunak. Irunen eta berrikiago Hondarribian egindako indusketetan azkeneko bi mota horietako materialik aurkitu ez izanak, edo argitaratu ez izanak behintzat, pentsarazten digu herri gune horiek gainbehera etorri zirenean, III. eta IV. mendeetan, Asturiaga erabiltzen zela artean Kantauriko ainguraleku gisa, hiria bazter utzita. Beste alde batetik, Txingudi badiaren ingurunean egongo zen eta oraindik azaldu ez den kokaleku berri batekin lotuta egon zitekeen, kokalekua kronologia aldi horren barruan egongo zelarik. Erromatarren garaitik Erdi Arora iragaite aldiari buruz VI. eta VIII. mendeak ezer gutxi dakigu. Ezaguna da lehendabizi inbasio germaniarren ondoren sortutako segurtasunik ezak, eta horien segidan pirata normandiarrek egindako erasoaldiek, merkataritzak eta nabigazioak atzera jo zutela; ondorioz, kostaldea jendez zertxobait hustu zen, jendea barrualderantz eta mendi alderantz abiatu zelarik, garai haietan babestuago baitzeuden tokiotan. Nolanahi ere, ainguralekua erabiltzen jarraitzen zen, eta halaxe frogatzen dute ateratako anforek eta aingura bizantziarrek, ur horiek zeharkatzen zuten itsasontzi txiki eta urrienak izan zitezkeenek. Berant Erdi Aroan, Hondarribiako ekonomi eta merkataritza garapena gero eta garrantzi handiagokoa zen, eta arrazoi horrengatik, Alfontso VIII.a erregeak hiri-gutuna eman zion urtean 48. Hondarribiari eman zizkioten lurrak ondo asko izan zitezkeen Oiasso erromatarra barne hartzen zuen lurraldekoak. Dokumentu horretan, lehenengo aldiz aipatzen zen Asturiagako portua, baina argi eta garbi dago antzinako garaietan ere existitzen zela. Arrantza jarduerak garrantzi handia izango zuen mende hartan jadanik, bereziki zetazeoen arrantzak, bale baten irudia agertzen baita islatuta 1297ko udal zigilu batean 49. Bale ugari zeudela frogatzen dute zona horretan aurkitutako bale-hezurrezko hondakin ugariek. Aro Modernoan, Hondarribiako kokapen estrategikoari esker bertatik Bidasoaren estuario osoa zegoen ikusmenean, gotorleku bilakatu zen, eta itsasoko nahiz ibaiko trafikoa kontrolatu zuen. Kantauriko nabigazioan, erromatarren garaian bezala, Asturiagako portua erabiltzen zen, bai babes-portu gisa denboralea zegoenean, bai hornitzeko edo ainguraleku gisa, itsas goraz baliatuz Puntaleko ontziralekura igotzeko eta bertan zamalanak egiteko, merkantziak itsasontziratzeko edo lehorreratzeko, alegia 50. Jarduera horren lekuko dira anforatxo eta txongiltxoak, zeramika esmaltatuak eta burdinazko hainbat aingura, portu horretan berreskuratuak. 82

82 Egurrezko egitura, Irungo Santiago kalean aurkitua eta antzinako kai erromatarren osagarria. Arkeolanen argazkia. Estructura de madera hallada en la calle Santiago de Irún perteneciente a los antiguos muelles romanos. Foto Arkeolan. Paralelamente al desarrollo de la ciudad evolucionó la actividad en el fondeadero exterior, uno de los puertos refugios de la vía marítima que discurría por el Golfo de Bizkaia. Por mar, llegaban los soldados, dignatarios y comerciantes romanos así como los productos manufacturados del Imperio (cerámica común, terra sigillata gálica, paredes finas...) y los alimentos básicos (aceite, grano, vino...) 46, y a través de ella se exportaba la materia prima, el mineral de hierro y la galena argentífera. Reflejo de esto último podrían ser los restos de la embarcación cargada con mineral de hierro localizada bajo el castillo de San Telmo. Para facilitar estas transacciones comerciales debieron construirse en los enclaves costeros los primeros muelles así como las primeras naves. Uno de estos embarcaderos debió estar situado en la cala Asturiaga, al abrigo del monte Jaizkibel, que actuaba como puerto refugio, lugar de recalada y aprovisionamiento de las naves en tránsito. En las riberas del Bidasoa pudieron construirse otras infraestructuras, en lugares que han sido colmatados naturalmente por los aluviones del Bidasoa y artificialmente por la desecación de marismas. Una de éstas fue puesta de manifiesto en la excavación de la calle Santiago de Irún en 1992, consistente en una rampa de calado datada entre el 70 d.c. y el s. III d. C., paralelamente a ésta se hallaron una escollera de piedra en seco con paramento de mampostería y algunos restos de edificaciones de piedra, posibles almacenes de mercancías marítimas. Posteriormente, muy cerca de aquélla, se descubrieron en 1996 nuevos elementos portuarios en la calle Tadeo Murgia, datados entre los años 70 y 120 d. C., coincidiendo con el momento de esplendor de la ciudad 47. Estas construcciones son indicios claros de la existencia del puerto interior de la ciudad de Oiasso que a diferencia de otros del momento se configuraba como un puerto regional, abarcando el espacio comercial que discurría desde el Garona al Ebro. En el Bajo Imperio el puerto interior entró en crisis y comenzó la población a distanciarse de la costa, sin embargo, el puerto exterior del cabo de Higer continuó en actividad como lo confirman el hallazgo de la terra sigillata hispánica tardía pero sobre todo de las ánforas tardías y la abundancia de la sigillata gálica tardía. El hecho de que no se haya localizado material de estos dos últimos tipos en las diversas excavaciones producidas en Irún y recientemente en Hondarribia o al menos que no se hayan publicado, nos lleva a pensar que cuando estos núcleos de población decaían, en el s. III y IV, seguía utilizándose Asturiaga como fondeadero del Cantábrico al margen de la ciudad. Podría darse el caso también, que éste tuviera relación con un nuevo asentamiento, todavía no puesto en evidencia en torno a la bahía de Txingudi, correspondiente a este periodo cronológico. De la transición entre la época romana y la medieval, s. VI y VIII, conocemos muy poco, pero la inseguridad abierta tras las invasiones germánicas primero, seguida de las incursiones de la piratería normanda después, provocaron un repliegue del comercio y la navegación, produciéndose una cierta despoblación de la costa en beneficio de zonas del interior y de montaña más protegidas en estos momentos. De todos modos el fondeadero seguía utilizándose como lo testimonian las ánforas y las anclas bizantinas extraídas, que pudieron pertenecer a esos pequeños y contados navíos que surcaban estas aguas. En la baja Edad Media, el desarrollo económico y mercantil de Hondarribia adquiría cada vez más importancia hasta el punto de que 83

83 Hondarribia hiriak Aro Moderno osoan, eta baina Aro Garaikidean ere, pairatu zituen gerrak eta setio militarrek lekuko ugari utzi zituzten inguruko uretan, era askotako armen hondakin bilakatu direnak, hala nola, kanoi, munizio, fusil, ezpata eta obus hondakinak. Oharrak 1 Zoritxarrez, azken urteotan arraste ontziek egindako jarduerek ia osorik desagerrarazi du froga hori. MARTIN-BUENO, M.: «Análisis de mineral en cargamento de pecio romano», Bajo Aragón Prehistoria, 3, Zaragoza, Kirol portua egiten ari zela, erromatarren garaiko zeramika zati batzuk aurkitu ziren, eta baita bale-hezurrak ere. A. M. Benito Domínguezek katalogatu zituen aldiko kanpainetan ateratako materialak (Arkeoikuska, 1989, or.). 3 Ainguratokitik T. Hernandorenak ateratako lehenengo piezak Aranzadi Zientzi Elkartera bidali ziren eta M. A. MEZQUIRIZek ikertu zituen: «Notas sobre arqueología submarina en el cantábrico», Munibe, 16, 1964, or. Katalogatze lan hori A. M. BENITO DOMINGUEZek berraztertu zuen: «Cerámicas del yacimiento submarino del cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, or. Beranduago, material gehiago utzi zuen Aranzadi Zientzi Elkartean eta Untzi Museoan, eta gaur egun, hainbat pieza gordetzen ditu eta beste batzuk daude ikusgai Hondarribiako leku publikoetan, hala nola, burdinaz egindako hainbat aingura. Bestalde, urpekari honek beste hondakin batzuk berreskuratu ditu Donostia, Ondarroa eta Getariako portuetan, ikus BENITO DOMÍNGUEZ, A. M.: «El patrimonio arqueológico subacuático de los fondos del Untzi Museoa-Museo Naval: la colección T. Hernandorena», Itsas memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, 2003, or. 4 Horien guztien elkarlanari esker, Bidasoaren bokalean ateratako material gehiena inbentariatu eta katalogatu dugu; hala ere, badakigu oraindik aurkikuntza pribatu gehiago daudela, aztertu ezin izan ditugunak. 5 T. Hernandorenak osatutako azken bildumaren materialen artean. 6 Pasta hostore itxurakoa da, erraz desegiten da eta hormaren lodiera handia. Amaitu gabeko egosketa oxidatzailea izan zuen tenperatura baxuan, eta horren ondorioz, gune grisa eta azala okrea lortu ziren. 7 Aztarnategi horretan, errauts-urna gisa nahiz hilobietan jartzen zen etxeko hornidura gisa, egile hauen arabera: BARANDIARAN, I., MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena de Irún. Excavación arqueológica de 1971 y 1972, Oiasso Bilduma, 1, Arkeolan, 1999, or. 8 Bi formak arruntak dira Akitanian; lehenengoa, K. o. I. eta II. mendeetan datatu dira, eta bigarrena aro kristauaren 40. eta 80. urteen artean. SANTROT, M. E. eta J.: Céramiques Comunes Gallo-Romaines d Aquitaine, Paris, Centre Nacional de la Recherche Scientifique, 1979, 206. or., 486. irudia eta 211. or., 505b irudia. 9 Bordel aldekoak, K. o. 50. eta 160. urteen artean datatuak. Ikus SANTROT, M. E. eta J.: Céramiques..., Op. Cit., 181. or., 416. irudia, eta BENITO DOMÍNGUEZ A. M.: «Cerámicas», Op. Cit., or. 10 Ikus SANTROT, M.E. eta J.: Céramiques..., Op. Cit., or., eta BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., or. 11 Bi helduleku dituena, honako lanetan argitaratu zelarik: BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuenterrabia (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, 77. or., 5. irudia, eta BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., or., 11. irudia. Ezaugarri berak ditu beranduago, INSUB elkarteak berreskuratu zuen beste ale batek. 12 BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Jarras de cerámica común romana de Santa Mª del Juncal (Irún)», Actas del XXI Congreso Nacional de Arqueología, 1991, III. lib., Aragoiko Diputazio Nagusia, 1995, or. 13 RECHIN, F.: «Le faciès céramique aquitain, exemples et réflexions méthodologiques», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, 600. or., 7. irudia. 14 Lehenengo aleak hurrengo lanean argitaratu ziren: BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Anforas...», Op. Cit., or.; beranduago, azken forma horri dagozkion beste ale batzuk bereiztu ahal izan dira urtean, R. Ojeda eta I. Gutiérrezek aterata. 16 INSUB elkarteak berreskuratu zuen Zarpia kalan, eta Donostiako Untzi Museoan erakusgai dago. Arkeoikuska, 1989, 105. or. 17 RODRIGUEZ SALIS, J., TOBIE, J.L.: «Terra sigillata de Irún», Munibe, 1971, 191. eta 191. or. 18 PEREZ GONZALEZ, C.: «Terra sigillata procedente de la excavación de urgencia (año 1973) realizada en la casa de la Matra, Castro Urdiales (Cantabria)», Sautuola V, , or. 19 K. o. 50. eta 70. urteen artean dataturik. BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., 128. or. 20 Duen kronologia zabala K. o. 70. urtetik III. mendera arte iristen da. BENITO DOMÍNGUEZ eta A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., or. 21 Erretxinadun motako barne estaldura dauka; xehetasun hori deigarria da, ez baita ohizkoa luxuzko zeramikan; baliteke, hala ere, horren erabilera maila xumeagoko behar eta egoeretara egokitu izana. 22 Ale ugari aurkitu dira Nafarroan eta Zaragozan. MEZQUIRIZ, M.A.: Terra Sigillata Hispanica, Valentzia, 1962, or. 23 BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., or., 13. irudia. Antzeko aleak aurkitu ziren Santa Elenako nekropolian. BARANDIARAN, I., MAR- TIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena, Op. Cit., 85. or., 72. irudia. 24 Harrigarria da 2000 urtetan irautea ur azpian horrelako egoera onean, nahiz eta oso hauskorra izan. SANTROT, F.: Les céramiques a parois fines dans la Péninsule Ibérique, Centre Pierre Paris, Paris, 1975, 73. eta 78. or., XLI. irudia. 25 Horietako bi argitaratu gabe daude, eta hirugarrena hurrengo lanean argitaratu zen: BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà, La romanització del Pirineu, Puigcerdà 1988, 120. or., 1. irudia. 26 LOPEZ COLOM, M.M., GEREÑU URZELAI, M., URTEAGA ARTIGAS, M.M.: El territorio guipuzcoano. Análisis de los elementos romanos», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, or., 2. irudia. 27 GOGGIN, J.M.: «The spanish olive jar», Yale University, Publications in Anthropology, LXII, 1960, or. 28 Hurrengo jainkoak irudikatzen dituzte: Marte, Isis, Minerva eta Helios edo, beharbada, Mitra. URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, or. 29 Marokoko Mohamed IV.aren garaikoa ( ). Bildumagile baten bidez heldu da gurenana moneta multzo txiki horren berri; dirudienez, Higer lurmuturrean berreskuratu ziren, ontzi baten barruan zeudela. Aurkikuntza horren aurrean zuhurtzia azaldu behar dugu, izan ere, naufragioren batean galdutako altxor txiki bat osatuz gero, ez lukete zertan zonan zirkulatu, beste edozein zonatan erabiliak izan baitzitezkeen. ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco 84

84 el rey Alfonso VIII, le otorgó la carta-puebla en Los términos que se le concedieron bien pudieran coincidir con el territorio que comprendía la romana Oiasso. En ese documento se citaba por primera vez el puerto de Asturiaga, pero es evidente que existía desde época antigua. La actividad pesquera debía tener ya en este siglo gran significación en Hondarribia, y principalmente la de los cetáceos ya que la imagen de una ballena, aparece reflejada en un sello municipal de De su abundancia son testimonios los múltiples restos óseos hallados en la zona. En época moderna la situación estratégica de Hondarribia dominando el estuario del Bidasoa, permitió que fuera plaza fuerte y controlase tanto el tráfico marítimo como el fluvial. En la navegación por el Cantábrico se utilizaba como en época romana el puerto de Asturiaga, tanto como puerto refugio en situación de temporal, como de aprovisionamiento o bien de fondeo hasta aprovechar la alta mar para subir al embarcadero del Puntal a cargar o descargar las mercaderías 50. Reflejo de esta actividad son las anforetas y botijuelas, las cerámicas esmaltadas y varias anclas de hierro recuperadas en ese puerto. Los múltiples conflictos bélicos y sitios militares que sufrió la ciudad de Hondarribia a lo largo de la Edad Moderna e incluso en la Contem - poránea, dejaron abundantes testimonios en sus aguas, en restos de diverso armamento como cañones, munición, fusiles, espadas y obuses. Notas 1 Desgraciadamente en los últimos años la labor reiterada de los arrastreros ha arrasado casi en su totalidad esta evidencia. MARTIN-BUENO, M.: «Análisis de mineral en cargamento de pecio romano», Bajo Aragón Prehistoria, 3, Zaragoza, Con motivo de la construcción de éste, se localizaron diversos fragmentos de cerámica romana así como huesos de ballena. Los materiales de las campañas de fueron catalogados por A.M. Benito Domínguez (Arkeoikuska, 1989, pp ). 3 Las primeras piezas extraídas del fondeadero por T. Hernandorena, fueron entregadas a la Sociedad de Ciencias Aranzadi y estudiadas por MEZQUIRIZ, M.A.: «Notas sobre arqueología submarina en el cantábrico», Munibe, 16, 1964, pp Esta catalogación fue revisada por BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas del yacimiento submarino del cabo de Higer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, pp Posteriormente depositó nuevos materiales en la Sociedad de Ciencias Aranzadi y en el Untzi Museoa-Museo Naval, y actualmente todavía conserva algunas piezas y otras se muestran expuestas en lugares públicos de Hondarribia como varias anclas de hierro. Además, este buceador ha recuperado otros restos en los puertos de Donostia, Ondárroa y Getaria, veáse BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «El patrimonio arqueológico subacuático de los fondos del Untzi Museoa-Museo Naval: la colección T. Hernandorena», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, 2003, pp Gracias a la colaboración de todos ellos, hemos inventariado y catalogado gran parte de lo extraído de la desembocadura del Bidasoa, aunque nos consta que todavía quedan hallazgos privados que no hemos podido revisar. 5 Entre los materiales de la última colección formada por T. Hernandorena. 6 La pasta es hojaldrada, desprendiéndose fácilmente, y el grosor de la pared considerable. Sufrió una cocción oxidante incompleta a baja temperatura, obteniéndose un núcleo gris y una superficie ocre. 7 En este yacimiento fueron utilizados tanto como urnas cinerarias como ajuar funerario según BARANDIARAN, I., MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena de Irún. Excavación arqueológica de 1971 y 1972, Colección Oiasso, 1, Arkeolan, 1999, pp Ambas formas son frecuentes en Aquitania, la primera datada en los s. I y II d. C. y la segunda entre los años 40 y 80 de la era. SANTROT, M.E. y J.: Céramiques Comunes Gallo-Romaines d Aquitaine, Centre Nacional de la Recherche Scientifique, Paris, 1979, p. 206, fig. 486 y p. 211, fig. 505b. 9 Fechadas en la zona de Burdeos entre el 50 y el 160 d. C. Veánse SANTROT, M.E. y J.: Céramiques..., Op. Cit., p.181, fig. 416, y BENITO DOMÍNGUEZ A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., pp Veánse SANTROT, M.E. y J.: Céramiques..., Op. Cit., pp y BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., pp Con dos asas, que fue publicada en BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuenterrabia (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, p. 77, fig. 5, y BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., pp , lám. 11. De las mismas características existe otro ejemplar recuperado posteriormente por la sociedad INSUB. 12 BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Jarras de cerámica común romana de Santa Mª del Juncal (Irún)», Actas del XXI Congreso Nacional de Arqueología, 1991, vol. III, Diputación General de Aragón, 1995, pp RECHIN, F.: «Le faciès céramique aquitain, exemples et réflexions méthodologiques», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, p. 600, fig Los primeros ejemplares fueron publicados en BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Anforas...», Op. Cit., pp , posteriormente se han reconocido otros de esta última forma. 15 Extraída en 1989 por R. Ojeda e I. Gutiérrez. 16 Fue recuperada por la sociedad INSUB de la cala Zarpia y expuesta en el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia. Arkeoikuska, 1989, p RODRIGUEZ SALIS, J., TOBIE, J.L.: «Terra sigillata de Irún», Munibe, 1971, pp. 191 y PEREZ GONZALEZ, C.: «Terra sigillata procedente de la excavación de urgencia (año 1973) realizada en la casa de la Matra, Castro Urdiales (Cantabria)», Sautuola V, , pp Datada entre el 50 d.c. y el 70 d.c. BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., p Su cronología amplia oscila entre el 70 d.c. y el siglo III. BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., pp Que lleva revestimiento interno de tipo resinoso, detalle que llama la atención ya que no es propio de la cerámica de lujo cuyo uso pudo adaptarse a necesidades y situaciones más rudimentarias. 22 Es abundante en Navarra y Zaragoza. MEZQUIRIZ, M.A.: Terra Sigillata Hispanica, Valencia, 1962, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas», Op. Cit., pp , lám. 13. Ejemplares similares se hallaron en la necrópolis de Santa Elena. BARANDIA- RAN, I., MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena, Op. Cit., p. 85, fig Sorprende el que se haya mantenido durante 2000 años bajo el agua en tan buen estado pese a su fragilidad. SANTROT, F.: Les céramiques a parois fines dans la Péninsule Ibérique, Centre Pierre Paris, Paris, 1975, p. 73 y 78, lám. XLI. 85

85 86 Atlántico en época romana, Deustuko Unibertsitatea, Donostia, 1990, 157. or. eta or. 30 Guztiz konkrezionatuta egon arren, Giorgio Studerek egindako zaharberritze lanane ondoren, fabrikazioaren eta formaren xehetasunak ikusi ahal izan ditugu. 31 URTEAGA, M., OTERO, X.: Erromatar garaia, Bertan 17, Gipuzkoako Foru Aldundia, 2002, or., 70. irudia 32 Anfora berantiarrekin batera, K. O. VII. Mendean datatu zen, autore honen arabera: BASS, G.F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, or. 33 K. o. V. mendean hondoratu zen pezioa. GAY, J.: Six millénaires d histoire des ancres, Presses de l Université de Pais-Sorbonne, 1997, or. 34 Gipuzkoako flyscheko hareharriz eginda zeuden eta zertxobait landuta dauden harri zabalak zeuzkaten. 35 Horietako bi argitaratuta daude in BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, 2000, or ko prospekzioan INSUB elkartekoek aurkitua. 37 Mota horretako aingura ugari aurkitu dira, bai Mediterraneoan bai Atlantikoan; ez dira hain ugari, ordea, aingurei buruzko tipologia eta kronologia azterlanak; salbuespen dira hurrengoak H. FROST, haien, artean, «Anchors, the potsherds of marine archaeology: on the recording of pierced stones from the Mediterranean», Marine Archaeology, Butterworths, London, 1973, or., eta GAY, J.: «L évolution des ancres de l antiquité à l apogée de la voile», Le Chasse-marée, 10. zk., 1, hiruhilabetea, 1984, or. 38 J. Juliá, F. Garbizu, T. Hernandorena eta T. Lasak berreskuratuak. 39 T. Hernandorenak burdinazko hiru aurkitu zituen; horietako bat galdu zuen ateratzerakoan, eta harean hondoratu zen; beste bat J. Rodríguez Salísena da, eta hirugarrena Hondarribiako Mamutzar jatetxean ikusgai dago. 40 Objektu honek zalantzak sorrarazten ditu, pezio hori erromatarra ote zen erabakitzerakoan; izan ere, Bidasoaren burdinoletara burdin minerala zeramatzan Aro Modernoko merkataritza-ontziren baten zamaren hondarrak izan daitezke an, Ama Guadalupekoa ikastetxean egindako arkeologi kontrol batean, hareazko geruza batean, 2 m-ko sakoneran, orno batzuk, omoplato bat eta hainbat saihets, ustez harea horietan hondoa jo zuen bale batenak (Arkeoikuska, 1992, 23. or.). 42 Alabaina, oraindik ezin dugu arkeologiaren bidez hori frogatu, lehenengo materialak aro aldaketarekin datatzen baitira, eta horixe frogatzen du Dressel 1 anforak eta sigillata galiarrak. 43 Estrabon geografo greziarraren arabera: Estrabón (K. a. 29-7): «Esta misma región está cruzada por la vía que parte de Tarraco y va hasta los ouaskones del borde del Océano, a Pompelon y a Oiason, ciudad alzada sobre el mismo Océano». 44 URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, 195. or. 45 Oiartzunen dauden Arditurri meategiak, eta Irungo meatze-barrutikoak (Altamira, Belbio, eta abar), erromatarrek hustiatuak izan ziren Antzinaroz geroz, beruna, zilarra eta, batzuetan, burdina ateratzeko. 46 Produktu horiek Bodeletik ekartzen ziren, eta Baionan barrena, ainguraleku naturaletan eskala egiten zutelarik hala nola, Asturiaga, Donostiako Kontxa, Getariako badia, Lekeitio, Portuondo, Bermioko ainguralekuetan Portus Amanumera (Castro Urdiales) eramaten ziren. Asentamendu horietatik, eta ibai nabigazioaren bidez Aturri, Bidasoa, Deba, Orio, Urdaibai, Ibaizabal, eta abar lurraldearen barnealderantz banatzen ziren. 47 Santiago kaleko portuari dagokionez: «Arrapala egurrezko habeez egindako sareta horizonta modura egituratuta dago, habeetako asko berriro erabiliak zirela eta gehienak haritz egurrezkoak, batzuk luzetarakoak eta besteak zeharkakoak, banatze zimendua eratuz Oinarriko saretak material arkeologikoz beteta daude, eta horien gainean txikiagoak diren langetak ipini dira, zona batzuetan harrizko lauza txikien bermea izan daitezen; horrek pentsarazten du garai batean zoladura izan zuela». Tadeo Murgia kaleko portuak «...lau harmaila zituen, harrizko zokalo eta egurrezko mailagaina zituztenak; era horretan zegoen egituratuta atrakatzeko kaia, bertan ere biltegiak egon zirela frogatu delarik». URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano...», Op. Cit., or. 48 Honako jurisdikzioa zuena: «... Oiartzun ibaitik Bidasoaraino, Aiako Harritik itsasoraino, Belfatik itsasoraino; Irun barrutia, bere biztanle guztiekin, Guillermo de Lazoni, bere erkide eta Astuniagako portuarekin». CIRIQUIAIN- GAIZTARRO, M.: Los puertos marítimos del País Vasco, Txertoa, Donostia, 1986, 85. or. 49 Hiri Kontzejuaren agiri baten barruan; bertan, itsasontzia agertzen da, bale bati arpoiak botatzen ari diren lau arrantzaleak dituela. CIRIQUIAIN-GAIZTA- RRO, M.: Los vascos en la pesca de la Ballena, Ediciones Vascas, 1961, 68. or. 50 Puntaleko lonjatik igarotzen ziren merkantziak era askotakoak ziren: ardo galiziarrak, Andaluziako ardo zuriak, Gaztelako laboreak, Bizkaiko burdin minerala, Nafarroako iltzeak, hagunak eta zumitzak, Flandeseko ehunak, eta abar. Bibliografia BARANDIARAN, I., MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena de Irún. Excavación arqueológica de 1971 y 1972, Oiasso Bilduma, 1, Arkeolan, BASS, G.F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà. La romanització del Pirineu, Puigcerdà 1988, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuenterrabía (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Jarras de cerámica común romana de Santa Mª del Juncal (Irún)», Actas del XXI Congreso Nacional de Arqueología, 1991, vol. III, Diputación General de Aragón, 1995, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Anclas de aguas hondarribitarras», Bidasoan, 1987, 37. or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco,1, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1996, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2000, or. BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «El patrimonio arqueológico subacuático de los fondos del Untzi Museoa-Museo Naval: la colección T. Hernandorena», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2003, or. CIRIQUIAIN GAIZTARRO, M.: Los puertos marítimos del País Vasco, Txertoa, Donostia, CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Los vascos en la pesca de la Ballena, Ediciones Vascas, 1961.

86 25 Dos de ellos se hallan inéditos y el tercero fue publicado en BENITO DOMIN- GUEZ, A.M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà, La romanització del Pirineu, Puigcerdà 1988, p. 120, lám LOPEZ COLOM, M.M., GEREÑU URZELAI, M., URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El territorio guipuzcoano. Análisis de los elementos romanos», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, pp , fig GOGGIN, J.M.: «The spanish olive jar», Yale University, Publications in Anthropology, LXII, 1960, pp Representando a los dioses: Marte, Isis, Minerva y Helios o tal vez Mitra. URTE- AGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, pp De Mohamed IV de Marruecos ( ). A través de un coleccionista ha llegado hasta nosotros el conocimiento de este pequeño lote de monedas al parecer recuperadas del cabo de Higer, insertas en una vasija. Hay que tomar este hallazgo con mucha cautela ya que si realmente formaron un tesorillo perdido en algún naufragio, no tienen porque haber circulado en la zona, sino proceder de cualquier otra. ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco Atlántico en época romana, Universidad de Deusto, San Sebastián, 1990, p. 157 y pp Aunque se hallaban totalmente concrecionadas, tras la restauración llevada a cabo por Giorgio Studer, se han podido reconocer detalles de fabricación y forma. 31 URTEAGA, M., OTERO, X.: Erromatar garaia, Bertan 17, Gipuzkoako Foru Aldundia, 2002, pp , fig Junto a ánforas tardías, fue datado en el s. VII d. C. según BASS, G.F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, pp Pecio hundido en el s. V d. C. GAY, J.: Six millénaires d histoire des ancres, Presses de l Université de Paris-Sorbonne, 1997, pp Han sido fabricadas en arenisca del flysch gipuzkoano, con lajas ligeramente trabajadas. 35 Dos de éstas se han publicado en BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, 2000, pp Hallada en la prospección de 1989 por INSUB. 37 Tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico los hallazgos de estas anclas son abundantes pero no así los estudios tipológicos y cronológicos salvo los de H. FROST, entre ellos «Anchors, the potsherds of marine archaeology: on the recording of pierced stones from the Mediterranean», Marine Archaeology, Butterworths, London, 1973, pp y GAY, J.: «L évolution des ancres de l antiquité à l apogée de la voile», Le Chasse-Marée, n. 10, 1er. trimestre, 1984, pp Extraídas por J. Juliá, F. Garbizu, T. Hernandorena y T. Lasa. 39 T. Hernandorena localizó tres de hierro, uno lo perdió al extraerlo, hundiéndose en la arena, otro se halla en propiedad de J. Rodríguez Salís y el tercero está expuesto en el restaurante Mamutzar de Hondarribia. 40 Este objeto suscita la duda sobre la adscripción romana de ese pecio, pudiendo ser también los restos de la carga de una nave mercante moderna que suministraba mineral de hierro a las ferrerías del Bidasoa. 41 En 1992, en un control arqueológico en el colegio Ama Guadalupekoa, en un estrato arenoso, a 2 m. de profundidad, se encontraron unas vértebras, un homoplato y varias costillas al parecer pertenecientes a una ballena que varó en estas arenas (Arkeoikuska, 1992, p. 23). 42 Pero no tenemos todavía constancia arqueológica de ello ya que los primeros materiales se datan con el cambio de era, como lo constata el ánfora Dressel 1 y la sigillata gálica. 43 Según el geografo griego, Estrabón (29-7 a. C.): «Esta misma región está cruzada por la vía que parte de Tarraco y va hasta los ouaskones del borde del Océano, a Pompelon y a Oiason, ciudad alzada sobre el mismo Océano». 44 URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, p Las minas de Arditurri en Oiartzun así como las del coto minero de Irún, Altamira, Belbio, etc., fueron explotadas desde época antigua por los romanos para beneficiar el plomo, la plata y en ocasiones el hierro. 46 Estos productos procedían de Burdeos y vía Baiona, haciendo escala en fondeaderos naturales como Asturiaga, la Concha de Donostia, la ensenada de Getaria, Lekeitio, Portuondo, Bermeo... se dirigían a Portus Amanun (Castro Urdiales). Desde estos asentamientos y mediante la navegación fluvial a través del Adour, del Bidasoa, del Deba, del Oria, del Urdaibai, del Ibaizabal... se distribuían hacia el interior del territorio. 47 Respecto al puerto de la calle Santiago: «La rampa se estructura a la manera de una retícula horizontal de vigas muchas de ellas reutilizadas de madera, la mayoría de roble, unas longitudinales y otras transversales configurando una cimentación de reparto Las cuadrículas de la base se encuentran rellenas de abundante material arqueológico y sobre ellas se disponen travesaños de menor entidad que sirven de apoyo, en algunas zonas, a losetas de piedra, por lo que se piensa que pudo estar pavimentada». El Puerto de la calle Tadeo Murgia poseía «... cuatro gradas, con zócalo de piedra y huella de madera, que configuraban un muelle de atraque en el que también se constata la existencia de almacenes». URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano...», Op. Cit., p Con la siguiente jurisdicción: «... desde el río Oyarzun hasta el Bidasoa, desde la peña de Aya hasta el mar, desde Belfa, hasta el mar; el término de Irún, con todos sus habitantes, a Guillermo de Lazon, con sus socios y el puerto de Astuniaga». CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Los puertos marítimos del País Vasco, Txertoa, San Sebastián, 1986, p Inserto en un documento del Concejo de la Villa, donde figura una embarcación con cuatro pescadores que arponean una ballena. CIRIQUIAIN-GAIZTA- RRO, M.: Los vascos en la pesca de la Ballena, Ediciones Vascas, 1961, p Las mercancías que pasaban por la lonja del Puntal eran muy diversas, vinos gallegos, blancos de Andalucía, cereales castellanos, mineral de hierro de Bizkaia, clavazón, llantas y flejes de hierro de Navarra, tejidos flamencos... Bibliografía BARANDIARAN, I., MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: Santa Elena de Irún. Excavación arqueológica de 1971 y 1972, Colección Oiasso, 1, Arkeolan, BASS, G.F.: «Underwater archeology: key to history s warehouse», National Geographic, 124, 1, 1963, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Cerámicas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer (Hondarribia)», Munibe, 40, 1988, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Sigillata gris tardía del fondeadero del Cabo de Higuer (Fuenterrabía)», 8è Col.loqui Internacional d Arqueologia de Puigcerdà. La romanització del Pirineu, Puigcerdà 1988, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Ánforas del yacimiento submarino del Cabo de Higuer, Fuenterrabía (Guipúzcoa)», I Col.loqui d Arqueologia Romana. El vi a l antiguitat, economía, producció i comerç al Mediterrani occidental, Badalona, 1987, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M., EMPARAN MUÑOZ, R.: «Jarras de cerámica común romana de Santa Mª del Juncal (Irún)», Actas del XXI Congreso Nacional de Arqueología, 1991, vol. III, Diputación General de Aragón, 1995, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Anclas de aguas hondarribitarras», Bidasoan, 1987, p

87 ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco Atlántico en época romana, Deustuko Unibertsitatea, Donostia, ESTRABON: III, 10. FROST, H.: «Anchors, the potsherds of marine archaeology: on the recording of pierced stones from the Mediterranean», Marine Archaeology, Butterworths, London, 1973, or. GAY, J.: «L évolution des ancres de l antiquité à l apogée de la voile», Le Chasse- Marée, 10, 1. hiruhilabetea, 1984, or. GAY, J.: Six millénaires d histoire des ancres, Presses de l Université de París- Sorbonne, GOGGIN, J.M.: «The spanish olive jars», Yale University Publications in Anthropology, LXII, 1960, or. LOPEZ COLOM, M.M., GEREÑU URZELAI, M., URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El territorio guipuzcoano. Análisis de los elementos romanos», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, or. MARTIN-BUENO, M., IZAGUIRRE, M., CASADO, J.L., MEJUTO, R., SENEN, F.: «La arqueología subacuática en las costas del norte y noroeste peninsular: estado de la cuestión», VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina, Cartagena, 1982, or. MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: «The anchorage of El Cabo de Higuer (Fuenterrabía, Guipúzcoa)», The International Journal of Nautical Archaelogy and Underwater Exploration, 1975, 4, 2, or. MARTIN-BUENO, M.: «Hallazgos cerámicos submarinos en Fuenterrabía (Guipúzcoa)», Sautuola II, , or. MARTIN-BUENO, M.: «Análisis de mineral en cargamento de pecio romano», Bajo Aragón Prehistoria, 3, Zaragoza, MEZQUIRIZ, M.A.: «Notas sobre arqueología submarina en el Cantábrico», Munibe, 16, 1964, or. MEZQUIRIZ, M.A.: Terra Sigillata Hispanica, Valencia, PEREZ GONZALEZ, C.: «Terra sigillata procedente de la excavación de urgencia (año 1973) realizada en la casa de la Matra, Castro Urdiales (Cantabria)», Sautuola V, , or. RECHIN, F.: «Le faciès céramique aquitain, exemples et réflexions méthodologiques», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, or. RODRIGUEZ SALIS, J., TOBIE, J.L.: «Terra sigillata de Irún», Munibe, 1971, or. SANTROT, F: Les céramiques a parois fines dans la Péninsule Ibérique, Centre Pierre Paris, Paris, URTEAGA ARTIGAS, M.M., UGALDE, T.: «Indicios de minería romana en Guipúzcoa. El coto minero de Arditurri. Oyarzun», Munibe, 38, 1986, or. URTEAGA ARTIGAS, M.M., LOPEZ COLOM, M.M.: «Los descubrimientos arqueológicos de la calle Santiago de Irún: primera aproximación a las estructuras portuarias», Boletín de Estudios del Bidasoa, 1994, 11, or. URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, or. URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «Los bronces romanos de Higer. Hondarribia. Guipúzcoa», Munibe, 1988, or. URTEAGA ARTIGAS, M.M., OTERO, X.: Erromatar garaia, Bertan 17, Gipuzkoako Foru Aldundia, Donostia,

88 BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco,1, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1996, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2000, pp BENITO DOMÍNGUEZ, A.M.: «El patrimonio arqueológico subacuático de los fondos del Untzi Museoa-Museo Naval: la colección T. Hernandorena», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 4, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2003, pp CIRIQUIAIN GAIZTARRO, M.: Los puertos marítimos del País Vasco, Txertoa, San Sebastián, CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, M.: Los vascos en la pesca de la Ballena, Ediciones Vascas, ESTEBAN DELGADO, M.: El País Vasco Atlántico en época romana, Universidad de Deusto, San Sebastián, ESTRABON: III, 10. FROST, H.: «Anchors, the potsherds of marine archaeology: on the recording of pierced stones from the Mediterranean», Marine Archaeology, Butterworths, London, 1973, pp GAY, J.: «L évolution des ancres de l antiquité à l apogée de la voile», Le Chasse- Marée, 10, 1er. trimestre, 1984, pp GAY, J.: Six millénaires d histoire des ancres, Presses de l Université de París- Sorbonne, GOGGIN, J.M.: «The spanish olive jars», Yale University Publications in Anthropology, LXII, 1960, pp LOPEZ COLOM, M.M., GEREÑU URZELAI, M., URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El territorio guipuzcoano. Análisis de los elementos romanos», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, pp MARTIN-BUENO, M., IZAGUIRRE, M., CASADO, J.L., MEJUTO, R., SENEN, F.: «La arqueología subacuática en las costas del norte y noroeste peninsular: estado de la cuestión», VI Congreso Internacional de Arqueología Submarina, Cartagena, 1982, pp MARTIN-BUENO, M., RODRIGUEZ SALIS, J.: «The anchorage of El Cabo de Higuer (Fuenterrabía, Guipúzcoa)», The International Journal of Nautical Archaelogy and Underwater Exploration, 1975, 4, 2, pp MARTIN-BUENO, M.: «Hallazgos cerámicos submarinos en Fuenterrabía (Guipúzcoa)», Sautuola II, , pp MARTIN-BUENO, M.: «Análisis de mineral en cargamento de pecio romano», Bajo Aragón Prehistoria, 3, Zaragoza, MEZQUIRIZ, M.A.: «Notas sobre arqueología submarina en el Cantábrico», Munibe, 16, 1964, pp MEZQUIRIZ, M.A.: Terra Sigillata Hispanica, Valencia, PEREZ GONZALEZ, C.: «Terra sigillata procedente de la excavación de urgencia (año 1973) realizada en la casa de la Matra, Castro Urdiales (Cantabria)», Sautuola V, , pp RECHIN, F.: «Le faciès céramique aquitain, exemples et réflexions méthodologiques», 1er. Coloquio Internacional sobre la Romanización en Euskal Herria, 1996, Isturitz, 8, 1997, pp RODRIGUEZ SALIS, J., TOBIE, J.L.: «Terra sigillata de Irún», Munibe, 1971, pp SANTROT, F: Les céramiques a parois fines dans la Péninsule Ibérique, Centre Pierre Paris, Paris, URTEAGA ARTIGAS, M.M., UGALDE, T.: «Indicios de minería romana en Guipúzcoa. El coto minero de Arditurri. Oyarzun», Munibe, 38, 1986, pp URTEAGA ARTIGAS, M.M., LOPEZ COLOM, M.M.: «Los descubrimientos arqueológicos de la calle Santiago de Irún: primera aproximación a las estructuras portuarias», Boletín de Estudios del Bidasoa, 1994, 11, pp URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «El puerto romano de Oiasso (Irún) y la desembocadura del Bidasoa», Gijón puerto romano. Navegación y comercio en el Cantábrico durante la Antigüedad, Autoridad Portuaria de Gijón, 2003, pp URTEAGA ARTIGAS, M.M.: «Los bronces romanos de Higer. Hondarribia. Guipúzcoa», Munibe, 1988, pp URTEAGA ARTIGAS, M.M., OTERO, X.: Erromatar garaia, Bertan 17, Gipuzkoako Foru Aldundia, Donostia,

89 Urpeko pezioak eta bestelako materialak Kontxa badian (Donostia) Manu Izaguirre INSUB Kontxa, NW aldera begira dagoen badia izanik, itsas zabaleko denboraleen eraginpean egon izan da beti; alabaina, Santa Klara irlak, badiarako sarrera mehartzen duen toki estrategikoan kokaturik, eta iparraldeko haizeetatik babesten duen Urgull mendiak, bere hegi malkartsuei esker mendiaren orpoan ainguratzeko eta lehorreratzeko abagunea eskaintzen duenak, Donostia lehen mailako babesleku naturala bilakatu dute, historia osoan kostaldera hurbildu diren guztientzat. Donostiara iristen zirenek euren ibilbideetan bilatzen zituzten erakargarritasun guztiak aurki zitzaketen bertan: babeslekua, gordelekua, portua, ontziola, talaia eta edateko ura duen tokia baita. Hondartza zamalanak egiteko eta itsasontzi mota guztiak konpontzeko kai ezin hobea izan da; itsasontzien bilakaerak, hain zuzen ere, gaur egun ikus dezakegun portua eta bere garaian portu ondoan egon zen ontziola eraikitzea ahalbidetu zuen. Badiako hondartzan, halaber, edateko ur geza bildu izan dute marinelek historian zehar, hareetan ageriz eta ezkutatuz ura isurtzen zuen Gorga errekastotik. Horrek guztiak azaltzen du itsas trafikoaren lekuko izan diren ur azpiko hondakinak ugari izatea. Ekaitzen, erasoen, istripuen ondorioak dira, edo kareletik behera eroritako isuriak, edo elementu galduak. Horrela, garai desberdinetako objektu zerrenda batek partekatzen du itsas hondoa, objektuak elkarren artean nahastuta, itsasoak berak hautsi, nahastu, lekualdatu edo trinkotzen duen metaketa eratzen dutelarik. Testuak deskribatzen dituen pezioak alde batera utzita, badiak beste batzuk ere baditu, hala nola, Aquariumeko atea gordetzen dituzten kanoiak zeramatzan itsasontzia, edo gaur egun Untzi Museoan dagoen iltzez betetako upela, edo Congrio izenekoa, edo itsasontzi txiki baten zuaker bakar batzuk. Horiek guztiak beti begien bistan ez dauden itsasontzi-hondakinak dira, eta horri esker, oraingoz, kontserbatu egin dira. Antzeko zerbait gertatzen da hondoan barreiatuta dauden eta ekaitzen korronteek lekuz aldatzen dituzten hondakin bakartuekin. Nagusiki, material trinkoen puskak izaten dira, hala nola, zeramika, harri, beirazkoak diren material zatiak edo burdin osagarrik ez duten metal puskak, alegia, eta pitxar, treska, ontzi, pipa, eltze, teila eta baita botila edo kopak ere osatzen zituztenak. Burdinazkoak izan arren, badira objektu batzuk guregana nahikoa egoera onean iritsi direnak, daukaten masari esker: kanoiak, jaurtigaiak, aingurak, eta abar. Ateratako materialen artean, aipatzekoak dira, halaber, erromatarren garaiko zeramika hondakinak, Historiaren garai hartako nabigazioaren lekuko direnak; harrizko eta burdinazko aingura multzo garrantzitsu bat; XVII. eta XVIII. mendeetako beirazko botilak; XVIII. mendeko anfora osoak, edo kronologia zabaleko toskazko baxera apaindua; gerrarako materiala, era askotakoa, hala nola, brontzezko kulebrina bat, eskuz erabiltzeko beira-granadak edo mastak botatzeko jaurtigaiak palankatxoak, edo mende bereko aingeruak. Material gehiena, jakina, oso aspaldikoa ez dena da, izan ere, eragin suntsigarriaren pean izandako denbora laburragoa da, eta horregatik, oso hauskorrak diren objektuak zeramikazko pipa osoak, edo Azor itsasontziko beira finezko piezak berreskuratu ahal izan dira. 1. Erlojuetako pezioak Erlojuetako pezioak izenez ezagutu dira antzinatik uharrizko tontor batez estalitako egurrezko itsasontzi baten hondakinak. Tontorra ia beti hareazko hondotik azaleratuta egoten zen, 6-8 metroko sakoneran kokatuta, Donostiako Kontxa pasealekuko erlojuen aurrez aurre. Kokapen horrek pentsarazten digu itsasontzia hondoratu eta kroskoa hondoko harean pausatu zenean, masta eta gartzia batzuk uretatik kanpo geratu zirela, eta horri esker, desmuntatu eta berreskuratu ahal izan ziren Hondakinen deskribapena Geroago adieraziko ditugun arrazoiak direla-eta, pezioa suntsitzeko zegoen arriskua ikusita, itsasontzia estaltzea erabaki zen, babesturik egon zedin. Hala ere, aldez aurretik, ikerketa bat burutu zen, estalita geratuko zen ondarea ebaluatu ahal izateko. Ikerketa fase horren barruan, hondakinak aurretiaz ebaluatu ziren, esku hartzeko eredu zuzena diseinatzeko beharrezkoak ziren datu guztiak ezagutzearren, hala nola, aztarnategian zegoen sakabanaketaren neurri osoak zein ziren, itsasontzi atalak zein sakoneratan zeuden lurperatuta, pezioen luzeran lasta geruzaren lodiera zenbaterainokoa zen, arkitekturaren ezaugarriak, eta abar urtean INSUB-Itsaspeko Ikerketa Elkarteak egin zituen ikerketa eta babes lanetan, Eric Rieth arkeologoak, urperatu ondoren, txosten bat egin zuen. Hala zioen: «Itsasontziaren bi muturrak ez dira kon - tserbatu, eta zeharka, kroskoaren erdia bakarrik mantendu da, gilako edo gilaren luzetarako simetria-planoan hasita. Kontserbatu den bandari dagokionez, luzetarako pieza bat dago, sekzio handikoa gainerako ilarekin alderatuta, eta zalantzarik gabe flotazio marraren gainetik kokatuta zegoen beheko ilara baten zatia da. Ilara hori egon zela egiaztatzen baldin bada, horren bidez lehenengo zubi edo bizkar nagusiaren garaiera adieraz liteke. Hortaz, kroskoaren zati handiaren itxura berregiteko aukera izango genuke. 90

90 Pecios y materiales diversos de la bahía de La Concha (San Sebastián) Manu Izaguirre INSUB La Concha, como bahía abierta al NW, siempre ha estado expuesta a los temporales de mar abierto, sin embargo, la isla de Santa Clara situada estratégicamente reduciendo su entrada y un monte Urgull, abrigo de los vientos del N cuyas abruptas laderas permiten fondear y varar en su mismo pie, han hecho de Donostia un refugio natural de primer orden para cuantos navegantes han frecuentado la costa a través de la historia. En ella se dan todos los atractivos que éstos han buscado en sus singladuras: abrigo, escondite, puerto, astillero, atalaya y aguada. Su playa ha constituido un inmejorable muelle de carga, descarga y de reparación de todo tipo de embarcaciones cuya evolución permitió la creación de un puerto como el que actualmente vemos y un astillero como el que existió a su vera. Esta misma playa también ha permitido a los navegantes, a través de la historia, el acopio de agua dulce procedente del arroyo Gorga que desembocaba, de forma fluctuante, entre sus arenas. Todo ello explica que los restos que atestiguan bajo las aguas este tráfico marítimo sean abundantes. Son producto de tormentas, ataques, accidentes, vertidos de cubierta y pérdidas que hacen que el fondo marino sea compartido por todo un repertorio de objetos de diferentes épocas que se entremezclan formando un depósito que el propio mar se encarga de romper, mezclar, desplazar y amalgamar. Al margen de los pecios en los que se detiene el texto, cuenta la bahía con otros como el del barco que transportaba los cañones que guardan la puerta del Aquarium o el de aquel que transportaba el barril de clavos que hoy se encuentra en el Untzi Museoa, o el llamado del Congrio, o de una embarcación menor de la que quedan unas pocas cuadernas. Todos ellos son pecios que no siempre están a la vista lo que permite su conservación por el momento. Algo parecido ocurre con los restos aislados que se encuentran diseminados por el fondo y que van cambiando de situación dependiendo de las corrientes de los temporales. Mayoritariamente se trata de fragmentos de material consistente (cerámica, piedra, vidrio, metales no ferrosos) y corresponden a objetos como jarras, orzas, cuencos, pipas, ollas, tejas hasta botellas o copas. A pesar de ser de hierro, hay objetos que gracias a su masa han llegado hasta nosotros en un grado de integridad aceptable, como son cañones, proyectiles, anclas, etc. Entre el material extraído, son de señalar, asimismo, los restos cerámicos de época romana que atestiguan la navegación en dicho periodo histórico; un repertorio importante de anclas de piedra y hierro; botellas de vidrio de los siglos XVII y XVIII; ánforas completas del XVIII o vajilla de loza decorada de amplia cronología; material bélico diverso entre el que cabe destacar una culebrina de bronce, granadas vítreas de mano o proyectiles de desarbolar como palanquetas o angelotes del siglo apuntado. Es lógico que la mayor abundancia de material corresponda a época reciente pues el tiempo de exposición a la actividad destructiva ha sido menor, por ello, ha sido posible la recuperación de objetos de gran fragilidad como pipas enteras de cerámica, o piezas de vidrio fino como vajilla del buque Azor. 1. Pecio de Los Relojes Con el nombre de pecio de Los Relojes se han conocido desde antiguo los restos de un barco de madera cubierto de un montículo de cantos rodados, casi siempre emergente del fondo de arena y situado a una profundidad de 6-8 metros, frente a los Los Relojes del paseo de La Concha de San Sebastián. Esta situación permite pensar que en el momento del naufragio, en que el casco reposaba en la arena del fondo, parte de los palos y de la jarcia emergía del agua lo que permitió que fueran desmontados y recuperados Descripción del pecio Kontxa badiaren planoa, aurkitu diren pezioak adierazita dauzkana (Kontxako oinarri mapa, liburu honetatik aterata: F. Lèonard, Puertos de mar, Eusko Jaurlaritza, 2003). Plano de la bahía de La Concha con indicación de los pecios localizados. (Mapa de base reproducido del libro de F. Lèonard, Puertos de mar, Gobierno Vasco, 2003). Ante la situación de peligro de destrucción del pecio por las razones que más adelante apuntaremos, se tomó la determinación de protegerlo cubriéndolo, para lo que se procedió a una investigación previa que permitiese una evaluación del patrimonio que quedaría oculto con 91

91 Gilagaina ez da kontserbatu. Brager bat eta barruko kroskoko hainbat ilara mantendu dira, lasta ez dagoen lekuan agertu direnak. Zuakerren antolaketari dagokionez, hiru ezaugarri bereiz daitezke. Alde batetik, egiaztatu egin daiteke genolak barangen alboko aldean jarrita daudela. Beste alde batetik, barangen eta genolen arteko mihiztaketa hori era ordenatuan eginda dagoela egiazta daiteke. Gutxi gorabehera itsasontziaren erdialdean, seguruena zuaker nagusiaren tokian, genolek barangen alboko aldean duten kokapenean alderanzketa dagoela ikus daiteke. Kasu guztietan, baranga modu berean ipinita dago zuaker nagusiaren alderdi bakoitzean. Azkenik, kontserbatu den bandaren goiko aldean, zati batean, hiru zuaker daude, elkarren aurka josita; aldiz, gainerako zuakerren artean, batetik bestera, tarte bat dago. Hiru zuaker horiek, seguruena, zuaker nagusiaren kokalekua adierazten dute. Horrela, zuaker nagusia baranga batek eta genol batek osaturik egongo litzateke, genola barangaren alboko alde bakoitzean mihiztaturik. Morfologiaren ikuspegitik, hiru ezaugarri nagusi azpimarratu behar dira. Lehenik eta behin, kontserbatutako barangek (hondakinaren erdian bakarrik) oso nabarmena den zapata daukate, eta horren gainean mihiztaturik dago gilola. Zapata horrek, batzuetan berez baranga den elementutik kanpo dagoenak, barangaren galga markatzen du. Ez da pikarik kontserbatu. Bigarrenez, barangen zapata ur-begi batzuek zulatuta dago; ur-begiek, gutxi gorabehera, angeluzuzen forma daukate, 13 eta 14 cm arteko zabalera eta 7 eta 9 cm arteko garaiera dauzkatelarik. Hirugarrenez, genolak barangekin mihiztatuta daude miru-buztan moduko lazoaren bitartez. Mihiztadura mota hori ikus daitekeen lekuetan, badirudi burdinazko iltze batez edo egurrezko kabila batez finkatuta dagoela. Ikerketa mugatua izateak eta zuakerren egoerak ez digute utzi mihiztadura mantentzen duen bestelako iltze edo kabilarik. Zabalera eta lodiera handia duen brager batek estaltzen du genolak eta zuakerrak lotzeko zona hori. Horri erantsi behar zaio, azkenik, kroskoa zuakerrei lotuta dagoela kabilen bitartez, eta baranga ba - tzuk metalezko buloien bidez mantentzen direla gilari finkatuta (gilagainak gilarekin berarekin izandako loturen aztarnak?) Hurrengo neurriak nabarmen daitezke, haurtutakoen artean: pezioaren luzera, gutxi gorabehera, 15 m da, eta zabalera 5 m. Barangen goiko aldearen batezbesteko lodiera 20 cm da. Gilaren goiko aldearen zabalera 28 eta 29 cm da. Baranga ardatzen arteko tartea 34 eta 38 cm artekoa da. Kroskoa barangekin lotzen duten kabilen ebakidura 2,8 eta 3 cm-koa da. Ezaugarri horien aurrean, hurrengo baieztapenak egin daitezke. Lehendabizi, zuakerren antolaketa orokorra (genolak barangekin mihiztatuta dauden modua, eta mihiztadura ur azpikoa izatea, zuaker nagusiak ustez zeukan kokapenari dagokionez) XV. mendetik XVII. mendearen bukaera arte, edo gehienez ere XVIII. mendearen hasiera arte, bizirik mantendu zen arkitekturaren tradizio iberiaratlantikoa erabiltzen zuen sistemaren barruan dago. Geroago, zuakerrak antolatzeko era horrek aldaketa sakona izan zuen. Bigarrenez, genolak barangekin mihiztatzeko juntura bat erabili da (hemen, ziurrena, miru-buztan edo lazo modukoa), eta baita iltzeak eta kabilak ere: baranga eta genola burdinazko iltzez eta ziriz josteko modu hori, halaber, arkitekturaren tradizio iberiar-atlantikoaren ezaugarri nagusietako bat da, arkeologian, XV. mendetik XVII. mendera arte datatutako pezio ugariren testigantza duena. Hirugarrenez, oinarrizko barangen zapatak duen forma eta angeluzuzena den eta erdian kokaturik dagoen ur-begia arkitektura tradizio horren ezaugarriak dira, baita ere. Bestalde, tradizio horren adierazgarri, hoberen gorde diren arkeologi testigantzetako bat 1565ean hondoratu zen Red Bayko (Labrador) San Juan izeneko euskal baleontziarena da. Laugarrenez, Red Bayko pezioarekin alderatuta, Donostiako badiako 92 Erlojuetako pezioaren ikuspegi zenitala; lastaz osaturiko tumulu batez estalita dago. 17 bat metroko luzera zeukan itsasontzi bat da. Xehatutako azterketarik egin ez bada ere, badirudi eraikuntza iberiar-atlantikoko tradiziokoa dela, eta XV. mendetik XVIII. mendearen hasiera bitartean koka liteke. Ordenagailuz tratatutako argazkia: J. eta V. Galdona (INSUB). Vista cenital del pecio de Los Relojes que aparece cubierto por un montículo de lastre. Pertenece a una embarcación de unos 17 metros de eslora. A falta de un estudio pormenorizado, parece de tradición constructiva ibero-atlántica y cabe situarla entre el s. XV y comienzos del XVIII. Foto tratada por ordenador, J. y V. Galdona (INSUB).

92 resto de las tracas que corresponde, sin duda, a una cinta baja situada encima de la línea de flotación. Si la existencia de esta cinta se confirma podría indicar la altura del primer puente o cubierta. Por lo tanto permitiría restituir la forma de una parte significativa del casco. Erlojuetako pezioaren xehetasunak. Pausaturik dagoen hondoak hondar lodiera txikia dauka, eta itsasontziaren azaleko zatiak desagertu egin ziren, Teredo Navalis harraren erasoen eta higadura mekanikoen ondorioz. Argazkia: L. M. Naya (INSUB). Detalles del pecio de Los Relojes. El fondo en que se sitúa tiene poco espesor de arena y las partes más superficiales del barco desaparecieron atacadas por el Teredo Navalis y por erosiones mecánicas. Foto L. M. Naya (INSUB). motivo de tal cubrición. Dentro de esta fase de investigación se procedió a la evaluación preliminar del pecio con el fin de conocer todos aquellos datos necesarios para diseñar el modelo correcto de intervención, como dimensiones totales de la dispersión del yacimiento, profundidad de enterramiento de las distintas partes del barco, grosor de la capa de lastre a lo largo del pecio, características arquitectónicas, etc. El arqueólogo Eric Rieth, tras su inmersión en el pecio durante los trabajos de investigación y protección llevados a cabo el año 1999 por la Sociedad de Investigación Submarina INSUB, redactó un informe en el que señalaba lo siguiente: «Los dos extremos del pecio no se han conservado, y transversalmente sólo se ha conservado la mitad del casco a partir del plano de crujía o de simetría longitudinal de la quilla. En cuanto a la banda conservada existe una pieza longitudinal de gran sección con relación al La sobrequilla no se ha conservado. Se ha mantenido una cingla y varias tracas de granel que aparecen en los lugares donde no hay lastre. En cuanto a la organización de cuadernas, se pueden distinguir tres características. Por un lado, se constata que los genoles se disponen en la cara lateral de las varengas. Por otro, se observa que este ensamblaje lateral entre varengas y genoles es ordenado. Con relación a un sector más o menos central del pecio correspondiente con toda probabilidad a la cuaderna maestra, existe una inversión en la localización de los genoles en la cara lateral de las varengas. En todos los casos, la varenga está dispuesta de la misma forma en cada sector de la cuaderna maestra. Finalmente, en la parte alta conservada de la banda, existe un lugar donde hay tres cuadernas pegadas las unas contra las otras, mientras que en cuanto a las otras cuadernas existe un intervalo entre cada cuaderna. Estas tres cuadernas podrían probablemente indicar el emplazamiento de la cuaderna maestra componiéndose de una varenga y un genol ensamblado en cada una de las caras laterales de la misma. Desde un punto de vista morfológico, hay tres características principales a subrayar. En primer lugar, las varengas conservadas (en la mitad del pecio solamente) tienen un talón muy pronunciado sobre el cual viene a ensamblarse la traca de aparadura. Este talón, a veces ajeno a la varenga propiamente dicha, marca la puja de la varenga. Ninguna pica se ha conservado. En segundo lugar, el talón de las varengas está perforado en su parte central por una groera de forma más o menos rectangular de 13 a 14 cm. de anchura por 7 a 9 cm. de altura. En tercer lugar, el ensamblaje de los genoles a las varengas se produce por medio de un escarpe en cola de milano. En aquellos lugares donde puede verse este ensamblaje parece estar fijado por medio de un clavo de hierro y de una cabilla de madera. El carácter limitado de las observaciones y el estado de las cuadernas no ha permitido observar otro clavo u otra cabilla que mantuviesen el ensamblaje. Una cingla de anchura y espesor importante recubre esta zona de unión de los genoles a las cuadernas. Añadamos finalmente que el casco está unido a las cuadernas a base de cabillas y que algunas varengas se mantienen a la quilla a base de pernos metálicos ( vestigios de la fijación de la sobrequilla a la propia quilla?). Entre las medidas tomadas podemos destacar las siguientes. La longitud aproximada del pecio es de 15 m. y su anchura de 5 m. El grosor medio de la cara superior de las varengas es de 20 cm. La anchura de la cara superior de la quilla es de 28 a 29 cm. El intervalo entre ejes de varenga varía entre 34 y 38 cm. La sección de las cabillas que unen el casco a las varengas es de 2,8 y 3 cm. A la vista de estas observaciones se pueden hacer las siguientes consideraciones: En primer lugar, la organización general de las cuadernas (ensamblaje de los genoles a las varengas e inmersión del ensamblaje con relación a la posición supuesta de la cuaderna maestra) corresponde a un sistema inmerso en la tradición arquitectónica iberoatlántica desde el siglo XV hasta finales del XVII, en todo caso princi- 93

93 Zumitzen pezioa. Zamaren argazki-mosaiko orokorra. Zama zorrozteko harriez eta erditik tolestutako (planchuela moduan tolestutako) burdinazko zumitzen fardoez osaturik dago. Argazkia eta lanketa: J. Galdona (INSUB). Pecio de Los Flejes. Fotomosaico general de la carga compuesta por piedras de afilar y fardos de flejes de hierro doblados por la mitad (doblados de planchuela). Fotografía y elaboración: J. Galdona (INSUB). pezioari hartutako neurri eskasak zertxobait handiagoak direla dirudi eta, baldintza horietan, euskal baleontzia baino zerbait handiagoa izan zitekeen itsasontzi hori, zehazki, 17 m inguruko luzera gilan, eta 9 m-ko zabalera. Goian adierazitakoaren ondorio gisa, Erlojuetako pezioak tradizio iberiar-atlantikoarenak diren ezaugarriak izango lituzke, eta XVI. mendetik XVII. mendearen bukaera arte, edo beranduen jota XVIII. mendearen hasiera arte doan garaikoak izan litezke» Babesteko metodologia Pezioa ikertzeko, hirurogeita hamarreko hamarkadan egin ziren azterketetan ez zen irregulartasunik aurkitu, arkeologia multzoak itsas ingurunean izandako bilakaeran, lastaren elementu bakan batzuen lekualdatzea izan ezik, harea mailan izandako gorabeherak direla-eta. Horrelakoetan, itsasontziaren alderdi batzuetako egurrezko piezak estali gabe geratzen dira, eta horrek babesik gabeko azalak suntsitzeko arriskua sortzen du, itsasoko uraren higadura mekanikoa eta Teredo Navalis edo Broma izeneko har xilofagoak, edozein egur mota irensten duenak, sortutako abere higadura direla-eta. Itsasontziaren egurrezko egitura estaltzen duen harri mordoa ontziak zeraman lasta da, eta horren helburua itsasontzia zama gutxi zuelarik nabigatzean gehiegi ez flotatzea eta, hortaz, ez iraultzea zen. Beharbada, arrazoi horrengatik ez da zamaren arrastorik azaldu. Bestalde, eta horrelako ezaugarriak dituzten itsasontzi-hondakinetan gertatu ohi denez, ez da aurkitu itsasontzi barruko tresnarik edo erabilitako lanabesik. Esan bezala, ez da geratzen itsasontziaren identitatea edo egindako nabigazioa argitzen duen zamaren elementurik bat ere; alabaina, duen arkitektura nahikoa garrantzitsua da, nahiz eta kroskoaren bosten bat baino gutxiago mantendu eta, itsasontzi-hondakin askotan gertatu ohi denez, branka eta txopa falta diren, itsasontziaren tipologia eta kronologia definitzen duten elementuak, hain zuzen ere. Azken aldian, eta arian-arian, arrantza-ontzietatik algak arraste metodoz jasotzeko tresnen jarduera aztarnak aurkitzen ari dira. Laurogeiko hamarkadaren hasieran, badiaren hondoan dauden alga alderraiak jasotzeko tresna mota hori itsasontzi txikiek bakarrik, eta ez beti arrantzarekin lotura estua zutenek, erabiltzen zituzten. Garai hartan, halako irrika profesionala aurkitzen zen arrantza-ontzi handien artean, lan mota horrek euren maila profesionala beheititzen zuelakoan, batez ere, algak jasotzeko orduan, zona horretako jardueran aritzeko ohitura ez zuten taldeekin algak hondartzetan eta Urumea ibaiaren ertzetan eskuz jasotzen zituzten portugaldar eta ijitoekin lehian aritu behar zutenean. Horri buruz esan beharko genuke, algak jasotzeko tradizio portugaldarra askoz ere zaharragoa dela gurea baino. Bestalde, arrantzaleen artean, arribazoi alga horiek jasotzea, hau da, itsasaldien eraginez hazten ziren lekuetatik errotik ateratzen ziren alga alderraiak jasotzea, kaltegarria zelako ustea zabalduta zegoen, haien aburuz abere espezie asko hazteko biotopo ezin hobea osatzen baitzuten. Ohi denez, ikuspegi desberdintasunei buruzko eztabaida sutsua burutu zuten talde politiko zein zientifikoarekin, eta horrek, garai hartan, borroka dialektikoak baino areagoko zerbait zirenak sortu zituen. Giroa horrela zegoela, INSUB Itsaspeko Ikerketa Elkarteari egokitu zitzaion ikuspegi zientifikoa jendaurrean defendatzeko egitekoa, arrantzaleen gehiengoaren aurka. 94

94 pios del XVIII. Posteriormente esta organización de cuadernas se modifica profundamente. En segundo lugar, el ensamble de los genoles a las varengas por medio de una junta (aquí presumiblemente en cola de milano), de un clavado y de un encabillado: este modo de encoramentar es otra característica principal de esta tradición arquitectónica iberoatlántica atestiguada arqueológicamente a través de toda una serie de pecios datados del siglo XV al XVII. En tercer lugar, la forma del talón de las varengas de cuenta y la groera rectangular y central son otras dos características morfológicas de esta tradición arquitectónica, una de cuyas constataciones arqueológicas mejor conservadas es la del ballenero vasco de Red Bay (Labrador), presumiblemente el San Juan hundido en En cuarto lugar, con relación al pecio referido de Red Bay, las pocas dimensiones tomadas del pecio de la bahía de San Sebastián parecen ser ligeramente más grandes y podrían corresponder, en estas condiciones, a una embarcación de dimensiones un poco superiores a las del ballenero vasco, es decir unos 17 m. de eslora en quilla recta y 9 m. de manga. Como conclusión de estas consideraciones, el pecio de los Relojes presentaría características propias de la tradición ibero-atlántica y podría corresponder a un período comprendido entre el XVI y final del XVII, o en todo caso, principio del siglo XVIII (como muy tarde)» Protección En los reconocimientos que se han ido llevando a cabo en el mismo desde la década de los setenta no se ha llegado a observar anomalías en el comportamiento del conjunto arqueológico en cuanto al medio marino, excepto el movimiento de elementos aislados del lastre a raíz de las alteraciones del nivel de arena. En ocasiones como ésta, ocurre que piezas de madera de zonas del barco quedan al descubierto con el consabido riesgo de destrucción que las superficies desnudas corren a causa de la erosión mecánica del agua de mar y la animal protagonizada por el Teredo Navalis o Broma, gusano xilófago que devora cualquier tipo de madera. Este amontonamiento de piedras que cubre la estructura de madera del barco corresponde al lastre del navío que no tenía otra misión que la de hacer que el barco no flotase demasiado al navegar con poca carga y por lo tanto no escorase o volcase. Quizá por ello, no ha aparecido rastro alguno de la carga. Por otra parte, y como suele ser habitual en pecios de estas características, tampoco ha quedado testimonio alguno de los enseres de a bordo ni del pertrecho del barco. Del barco que fue no queda nada de su carga que pudiese dar algo de luz sobre su identidad o del objeto de su singladura, sin embargo, su arquitectura es relativamente importante aunque queda menos de una quinta parte del casco y como suele ser habitual en muchos pecios, falta la proa y la popa, elementos definitorios de la tipología y cronología del barco. Últimamente, y de forma progresiva, se vienen observando rastros de actividad de artes de recogida de algas por arrastre desde embarcaciones de pesca. A comienzos de la década de los años 80 la utilización de este tipo de utensilios para la recuperación de algas errantes existentes en el fondo de la bahía estaba limitada a las embarcaciones menores y no siempre relacionadas plenamente con la pesca. En aquella época, existía un prurito profesional entre las embarcaciones mayores de pesca según el cual este tipo de faenas desdecía de su categoría profesional, máxime cuando debían competir en la recogida con colectivos ajenos a la actividad en esta zona como eran los portugueses y gitanos que recogían el alga a mano desde la orilla de las playas y río Urumea. Habría que decir en este sentido que la tradición portuguesa en la recogida del alga es muy anterior a la nuestra. Por otro lado, existía entre el colectivo de pescadores la creencia de que era perjudicial recoger estas algas de ribazón, es decir, aquellas algas errantes tras haber sido arrancadas de sus lugares naturales de crecimiento por acción de las mareas, pues a su juicio constituían un biotopo excelente para la cría de muchas especies animales. Como es habitual, dirimieron las diferencias de punto de vista con los colectivos político y científico de forma visceral, lo que provocó en aquella época algo más que batallas dialécticas. En tal ambiente a la Sociedad de Investigación INSUB le correspondió el papel de defender públicamente el punto de vista científico, en contra de un grupo mayoritario de pescadores. Al transcurrir de los años, las campañas de pesca no han permitido mantener el número de capturas deseado, por lo que los armadores de los barcos de pesca en general quedaron obligados a evaluar cualquier otro tipo de alternativa. Esta circunstancia, unida a que el precio de la Agarosa (producto derivado del alga Gelidium recogida en esta costa) subió sustancialmente en los últimos años (se da la coincidencia de que en el año 1999 se pagó lo mismo que por la uva en La Rioja), propició que las embarcaciones mayores antes citadas entrasen también en la guerra comercial antes despreciada. Ello motivó que a finales de los 80 no existiera distinción de tonelaje entre los barcos que faenaban en la recogida del alga en el interior de la bahía, lo que significó que la potencia de arrastre aumentó desmesuradamente. Este hecho, asimismo, permitió aumentar las dimensiones y la robustez de las artes, y por lo tanto su poder destructivo en el fondo marino. En consecuencia, los restos arqueológicos comenzaron a destruirse y sus fragmentos a dispersarse siguiendo el rumbo cambiante del arrastre de los barcos, siempre sujetos a vientos, corrientes y obstáculos flotantes. Los elementos emergentes del fondo marino que se ven desplazados son cada vez de mayor peso y tamaño con la consiguiente y progresiva destrucción de contextos arqueológicos, hasta la fecha, in - tac tos. Podemos decir que en general lo que se mantiene es lo permanentemente enterrado o lo ocasionalmente emergente de gran contundencia como grandes rocas. El mayor problema que surgía a la hora de tomar una determinación sobre la metodología de protección era la rotundidad del poder destructivo de los sistemas descritos por lo que no resultaba sencillo diseñar una fórmula eficaz para llevar a cabo una protección eficaz y duradera del pecio en cuestión. Las iniciativas tomadas en este campo obedecieron a líneas muy diferentes y todas ellas trataban de subsanar necesidades específicas. Básicamente el procedimiento resultante de - be ría tener una serie de características que enumeramos a continuación: - La cubrición no debería tener ni aristas ni esquinas que permitiesen enganchones de las artes de arrastre. - No debía ser impermeable pues contribuiría a la putrefacción de los restos confinados, por lo que debería ser transpirable. 95

95 Urteak igaro ahala, arrantza kanpainek ez dute ahalbidetu nahi zen harrapaketa kopurua mantentzea; horregatik, arrantza-ontzien armadoreak, oro har, beste edozein aukera kontuan hartzera behartuak izan ziren. Horrekin batera, Agarosaren salneurria (agarosa kostalde honetan jasotzen den Gelidium algaren deribatua da) era nabarmenean igo zen azken urteetan (aipatzekoa da urtean, Errioxan, mahatsaren truke ordaindutako prezio bera izan zuela), eta horrek eragin zuen gorago aipatutako itsasontzi handiek ere lehen bazter utzitako merkataritza lehian parte hartzea. Hori dela-eta, 80. urteen bukaeran, zegoeneko, badiaren barruan algak jasotzen zituzten itsasontzien artean, hainbat tonajetako itsasontziak aritzen ziren, ondorioz arraste potentzia izugarri handitu zelarik. Hori horrela izanik, lanabesen neurriak eta sendotasuna handitu egin ziren eta, ondorioz, baita itsas hondoan zeukaten suntsitzeko ahalmena ere. Horrenbestez, arkeologi aztarnak ezabatzen hasi ziren, eta puskak sakabanatzen, itsasontzien arraste tresnen norabide aldakorrari jarraiki, haizearen, korronteen eta oztopo flotagarrien menpe egoten baitira. Horren arabera lekuz aldatzen diren itsasoaren hondotik irtendako elementuak gero eta pisu eta tamaina handiagokoak dira eta, ondorioz, ordura arte ukitu gabe egon diren arkeologi inguruneak pixkanaka suntsituz joaten dira. Mantentzen dena, oro har, beti lurpean egoten dena edo inoiz ateratzen den eta sendotasun handikoa dena harkaitz handiak, kasu dela esan dezakegu. Babesteko metodologia erabakitzeko orduan sortzen zen arazorik handiena deskribatutako sistemen suntsitze ahalmen handia zen, horrek zaildu egiten baitzuen pezioaren babes eragingarri eta iraunkorra burutzeko formula ona diseinatzea. Horren inguruan sortutako ekimenak oso ildo desberdinetakoak ziren, eta guzti-guztiak berariazko beharrei erantzuten saiatzen ziren. Funtsean, hautatuko zen prozedurak hainbat ezaugarri eduki behar zituen, jarraian adieraziko ditugunak, hain zuzen ere: - Estalgarriak ez zuen ertzik edo kantoirik eduki behar, arraste tresnak katigaturik gera ez zitezen. - Ez zuen iragazgaitza izan behar, bestela barruan sartutako aztarnak usteltzen lagun baitzezakeen, hau da, transpirakorra izan behar zuen. - Sistemak ez zuen harean zanga periferikorik egiteko beharrik izango, horrela ez baitzen arkeologi ingurunean eragozpenik sortuko. - Hautatutako materialak erraz garraiatzeko eta ipintzeko modukoa izan behar zuen, ekonomia zela-eta. - Ez zuen kutsakorra izan behar. - Denboran iraunkorra izan behar zuen. - Gainerako elementuetatik erraz bereizteko modukoa izan behar zuen, arkeologi ingurunea kutsa ez zezan. Baldintza horien aurrean, pezioaren gainean isuritako legarrez estaltzea erabaki zen. Itsasontzia lastaz estalita dagoela kontuan hartuz gero lasta ere arkeologi inguruaren osagarria baita estali behar zuen legarrak itsasontzia ukituko zuenez gero, desberdina izan behar zuen, erraz bereiztu ahal izateko. Horretarako, legarraren osagarriek, 96 koloreak eta granulometriak nabarmenki desberdinak izan behar zituzten, itsasontziko lastak eta inguruneko geologiak zituztenen aldean. Granulometriari dagokionez, tamaina egokitzat hartu zen 3 eta 8 cm artekoa, balastoaren dimentsio bitartea baita, tamaina hori eta lastarena aski desberdinak direlako. Hainbat harrobitan laginak hartu ondoren, Aguraingo La Minoria harrobikoa aukeratu zen egokiena zelakoan, legar larria eta zuri-horiska kolorekoa baitzen, hau da, aztarnategian zeuden harrien ahalik eta desberdinena. 2. Zumitzen edo Zorrozteko Harrien pezioa izenekoa INSUB Itsaspeko Ikerketa Elkarteak 70eko urteen hasieraz geroztik ezagutzen du pezio hori Zumitzak edo Zorrozteko Harriak izenez; fun - tsean zumitz fardoz eta esmeril harriez osatuta dago eta Donostiako Kontxa badiaren sarreran, barran, Aquariumaren parean eta itsasbehera dagoenean 12 m-ko sakoneran dago pausaturik Deskribapena Zama Pezioak oinarrizko nukleo bat, zama gehiena hartzen duena, eta hainbat elementu dauzka; elementu horietako batzuk pezioarenak dira eta beste batzuei dagokienez ezin dugu ziurtatu horren zati direnik, hortaz, aipatutako nukleoa erabiliko dugu era orokorrean, hondakinaren garrantzia aztertzeko. Aipatutako fardoen osagaiak burdin forjatuzko zumitz-sorta lotuak dira, luzera murrizteko erditik tolestatuta daudenak, tradizioz planchuela izendatu den eran. Pakete horien neurriak gutxi gorebehera 0,50x0,50x1,70 ziren, hortaz planchuela 12 oin luze izango zen, sekzioa 7x1 cm eta fardoaren zabalera hartzen zuten planchuela zabalak 7 ziren. Multzoaren konkrezio eta oxidazio egoerak ez zuen fardoaren goialdea zenbat planchuelak osatzen zuten zehazten uzten. Hori burdinoletatik zetorren burdina komertzializatzeko era arruntenetako bat zen; gero, ekoiztutako burdin hori askotan itsasontzi eraikuntzarekin lotuta egon ohi ziren forja tailerretan eta txikiagoak ziren beste burdinola batzuetan erabiltzen zen. Horregatik pezio askotan agertzen da, bai penintsulan, bai itsasoz haratago, eta gaur egun, gainera, material horiek aurkitzeko iturri garrantzitsuak dira, lehorreko arkeologia indusketetan ez baitira erraz aurkitzen. Beharbada, horrelako tolestatu edo planchuelez zamaturik zegoen pezio adierazgarriena Guadalupe ontziarena izan daiteke, Campechen eraikitako galeoia, Merkurioaren Ontzidia osatzen zutenetako bat. Ontzia urtean Sevillatik atera zen, eta Samanáko badian hondoratu zen, Dominikar Errepublikaren uretan eta urteetan, penintsulako ikerlari talde batek, INSUB ere partaidea zelarik, pezioaren inguruan egindako ikerketaren ondorioz, burdinazko bestelako produktu manufakturatuak aurkitu ziren, hala nola, totxoa, bi burdina mota (cavilla eta bergajon), golde muturrak eta beste, guzti-guztiak euskal burdinoletan ekoiztutako materialak, eta arkeologia alorrean, dituzten ezaugarriengatik bakartzat hartu direnak.

96 - El sistema no debería necesitar hacer zanjas periféricas en la arena para no interferir en el contexto arqueológico. - El material elegido debería ser de fácil transporte y colocación por razones de economía. - No debería contaminar. - Debería ser perdurable en el tiempo. - Debería ser fácilmente diferenciable del resto existente con el fin de no contaminar el contexto arqueológico. A la vista de los condicionantes expuestos se optó por una cubrición de grava vertida sobre el pecio. Teniendo en cuenta que el mismo está cubierto de lastre, también considerado contexto arqueológico, la grava que lo cubriría y que estaría en contacto con el mismo debería ser lo suficientemente distinta para ser fácilmente reconocible. Para ello debería tener una composición, color y granulometría sensiblemente diferentes al lastre del barco y a la geología del entorno. En cuanto a la granulometría, se eligió como tamaño ideal un diámetro entre 3 y 8 cm., gama dimensional del balasto, por considerar su tamaño suficientemente diferente al lastre. Tomadas muestras de las canteras referidas fue la de La Minoria en Salvatierra la que se consideró más apropiada por su grano grueso y color blanco amarillento, lo que significaba la piedra más distinta posible a las existentes en el pecio. 2. Pecio llamado de Los Flejes o Piedras de Afilar La Sociedad de Investigación Submarina INSUB conocía desde co mi - en zos de los 70 el pecio compuesto fundamentalmente de fardos de flejes y piedras de esmeril en la barra de entrada a la bahía de La Concha de Donostia, a la altura del Aquarium y a una profundidad de 12 m. en marea baja, con el nombre de Los Flejes o de las Piedras de Afilar Descripción Carga El pecio consta de un núcleo fundamental que ocupa el grueso de la carga y una serie de elementos, de los cuales algunos pertenecen al pecio y otros no podemos asegurar que lo sean, por lo que nos referiremos de forma global al mencionado núcleo para analizar la significación del pecio. Los fardos mencionados están formados por el atado de lotes de flejes de hierro forjado y doblados por la mitad para reducir su longitud, lo que se han llamado históricamente doblados de planchuela. Las medidas aproximadas de dichos paquetes eran 0,50 x 0,50 x 1,70, por lo que la longitud de la planchuela alcanzaría los 12 pies, siendo la sección de la misma 7x1 cm. y el número de anchos de planchuela que ocupaban el ancho del fardo era de siete. El estado de concreción y oxidación del conjunto no permitía identificar la cantidad de planchuelas que ocupaban el alto del fardo. Zumitzen pezioa. Tolestutako zumitz-sorta lotuen antolaketaren xehetasuna. Argazkia: L. M. Naya (INSUB). Pecio de los Flejes. Detalle de la distribución de los atados de planchuela. Foto L. M. Naya (INSUB). Se trataba de una de las formas más habituales de comercialización del hierro procedente de las ferrerías de producción para su consumo en talleres de forja, frecuentemente vinculados a la construcción naval y otras ferrerías menores. De ahí que aparezca en buen número de pecios, tanto en la península como en ultramar y constituyen actualmente una importante fuente de este tipo de materiales, muy raros en las excavaciones arqueológicas terrestres. Quizá el pecio más representativo, cargado de estos doblados de planchuela, sea el Guadalupe, galeón construido en Campeche y que formaba parte de la flota del Azogue procedente de Sevilla cuando en 1725 se hundió en la bahía de Samaná en aguas de la República Domi - nicana. Este pecio estudiado en los años por un equipo peninsular de investigadores del que formaba parte INSUB, dio como resultado la existencia de otros productos manufacturados del hierro como palanquilla, hierro cavo, cabilla, hierro bergajón, rejas de arado y otros, todos ellos materiales producidos en ferrerías vascas y considerados como únicos en sus características en el panorama arqueológico. No sabemos si los atados del pecio de San Sebastián correspondían a cajas dentro de las cuales estaban metidas las planchuelas o si la forma de fardos que actualmente tienen corresponde a simples atados con fleje menor. La estiba del pecio estaba organizada de forma que los fardos se colocaban en dos filas en batería de tres unidades cada una, y un fardo descolocado lo que hace un total de siete fardos. Juntamente con la planchuela, había a bordo una partida de 12 piedras de afilar de diferentes tamaños, entre 1 y 1,20 m. de diámetro que iban colocadas de pie y apoyadas en los fardos de planchuela, en sentido de las eslorías, posición habitual de esta mercancía, cuyo método podríamos comparar con el utilizado por los cristaleros. Tres de las cuales todavía estaban en pie en su lugar de emplazamiento original. Algunos de los asperones tienen el orificio central para el alojamiento del eje de rotación en el futuro taller de destino, mayoritariamente forjas y herrerías. 97

97 Ez dakigu Donostiako pezioetan aurkitutako fardelak barruan planchuelak zituzten kutxakoak ziren, edo gaur egun daukaten itxura zumitz txikiagoez osaturiko fardelenak ziren. Aurkitutako zamaren kargaketa era honetan antolatuta zegoen: fardoak bi ilaratan kokaturik zeuden, baterian, ilara bakoitzean hiru unitate, eta tokiz kanpo zegoen beste fardo bat, guztira 7 fardo. Planchuela izenekoekin batera, itsasontzian 12 zorroztarri zeuden, tamaina desberdinetakoak, 1 eta 1,20 cm arteko diametroa zutenak, zutik ipinita eta planchuela-fardoen kontra bermatuta zeudenak, esloien norabidean. Hori izaten zen merkantzia kokatzeko modurik erabiliena, beiragileek erabilitako metodoarekin aldera daitekeena. Horietako hiru zutik mantentzen ziren, artean, hondoratzean hartu zuten lekuan bertan. Zorroztarrietako batzuek erdiko zuloa daukate, erabiliko ziren tailerrean forjetan eta errementerietan, gehienbat errotazio ardatza sartu ahal izateko. Oso gai ohikoa zen merkataritzan joan den mendearen hasiera arte eta, hortaz, portu eta ainguratokietan egindako arkeologi ikerketetan oso maiz azaltzen dena. Horrela, badian bertan ere, zorroztarri kopuru handia erregistratu da. Zama orokorrean aztertu ondoren, zama hondakinak dauden hiru gune desberdindu ahal izan ditugu: gune nagusia, zorroztarriak eta planchuelazko fardoak dauden tokia; sakabanaketa gunea, badiaren barrualderantz zabaltzen dena, 6 fardo zati aurkitzen diren tokia; eta azkena, itsas alderantz, zonatik 10 eta 30 m artean urruntzen dena, burdinazko materiala daukaten hiru egurrezko kutxak dauden tokia. Sakabanaketa guneari buruz, suposatu behar dugu planchuela paketeen zatiz osaturik dagoela. Paketeak urratuak izango ziren aingura arrastaka ibiltzean, burdin zama artean trinkoturik ez zegoenean. Kutxak dauden guneari buruz ezin dugu ziurtatu zama hori itsasontziak berak zeramana zenik; alabaina, itsasontziko merkantziarekin duen antzekotasuna ikusita, hipotesi hori ez da bazter uztekoa. Kutxen barrualdeak duen konkrezioak ez du ahalbidetzen edukia identifikatzea, baina horien tipologia pieza txikietarako erabiltzen zenaren berdina da. Itsasontzia Halaber, ezin da onartu itsasontziak hondoratze sekuentziala pairatzea, hondoratzerakoan kroskoa hautsi eta horren ondorioz hondoratze partzialak gertatzea, zama pixkanaka galdu eta, aldi berean, itsasontziaren egitura ere era sekuentzialean desagertzea, kasu askotan gertatzen den bezala. Tesi horiek baliogabetzen duen arrazoia zumitz-fardelek itsas hondoan mantentzen duten ordena da, eta baita zorroztarriek fardelak kontuan izanda daukaten kokapena ere, oraindik zamaketa kokapena mantentzen baitute, eta hori gerta daiteke, bakar bakarrik, itsasontzia karga osoa duela hondoratu eta itsas hondoan pausatzen denean, kargaketa bere horretan mantenduz. Itsas higadura eta organismo lignifagoen jarduera izan daitezke egurra desagertu izanaren arrazoi logikoena. Hondakin multzoa ikertu ondoren, eta zamaren sakabanaketa eta balizko bolumena eta pisua ikusita, pentsa dezakegu itsasontzi txikia izan zela, 10 edo 12 m-ko luzerakoa, Orioko patatxeen oso antzekoa, eta itsas hondoan NW-SE orientazioa zuena Babesteko metodologia INSUB elkarteak badiako pezioak kontrolatzeko aldiro egiten dituen urperatzeetan, multzoan haustura-pitzadurak ikusi ahal izan dira, ur gainetik arraste lanabesak erabiltzean katigaturik geratu direlako, eta ondorioz multzoko erdiko pakete bat askatu egin zen. Hori pezioak suntsitzeko prozesuaren hasiera izan daiteke, multzoa bat eginda manten dadin behar duen trinkotasuna galdu delako. Hortaz, babes neurriak hartzen ez baldin badira, algak jasotzeko arraste denboraldi gutxitan gera daiteke multzoa suntsituta. Hain larria den egoeraren aurrean, eta Erlojuetako pezioekin egin den bezala, ezinbestekoa izan da behin-betiko irtenbidea aurkitzea arazoa konpontzeko: hondakinak estaltzea, alegia. Urperatutako ondarea babesteko esku-hartze horiek, ondarea hurrengo belaunaldiei transmititu ahal izateko behar-beharrezkoak izateaz gain, UNESCOk egiten dituen gomendioetako bat dira, Icomosek eman zuen eta 1996an berretsi zen Urpeko Kultur Ondarearen Babes eta Kudeaketari buruzko Nazioarteko Itunean jasota. Hori dela eta, esku-hartze horiek berritasuntzat har daitezke Kultur Ondarea tratatzeko orduan. Datuak bildu ziren fasean, peziotik jalkinak kendu ziren, eta bere garaian zama hori garraiatzen zuen itsasontziaren egitura osatzen zuen egur hondarrak badaudela frogatu ahal izan da. Ez da kontuan hartzekoa kroskoa pixkanakako higaduraren eraginez azken urteotan desagertzeari buruzko teoria, izan ere, INSUB elkarteak pezioen berri izan zuenetik 70eko hamarkadaren hasieratik, hain zuzen ez da inongo itsasontziren hondakinik aurkitu. Horrek ez du esan nahi, hala ere, aztertutako zama itsasontzia ur azalean iraultzearen ondorioa denik, eta, honenbestez, ezin da hortik ondorioztatu horregatik ez dela itsasontziaren egituraren egur aztarnarik aurkitu. 98

98 Se trata de un objeto de comercio muy habitual hasta comienzos del siglo pasado y por lo tanto muy presente en las investigaciones arqueológicas de zonas portuarias y fondeaderos. Así, en la propia bahía, se ha registrado un número elevado de ellas. Un análisis del conjunto de la carga general nos hace plantear tres zonas diferentes con restos de carga: un núcleo principal compuesto por las piedras de afilar y los fardos de planchuela, una zona de dispersión de seis partes de fardo extendida hacia el interior de la bahía, y otra alejada entre 10 y 30 m. del núcleo hacia mar adentro constituida por tres cajas de madera con contenido férrico. Sobre la zona de dispersión debemos suponer que está formada por trozos de paquetes de planchuela que sufrieron desgarros por el garreo de anclas cuando el conjunto de la carga de hierro aún no estaba concrecionado. En cuanto a la zona de cajas, no podemos asegurar que se trate de carga del mismo barco pues no existen cajas en el pecio, sin embargo, su homogeneidad con la mercancía del mismo no lo haría descartable. Dado el estado de la concreción del interior de las cajas no podemos identificar el contenido pero la tipología de las mismas es igual a la empleada habitualmente para piecerío menor. Embarcación Durante la fase de toma de datos en la cual se ha llegado a despojar de sedimento al pecio se ha podido comprobar la inexistencia de restos de madera pertenecientes a la estructura del barco que en su día transportase dicha carga. No podemos considerar tampoco la posibilidad de que el casco haya desaparecido en los últimos años a causa de una erosión progresiva pues desde que INSUB tiene conocimiento de la existencia del pecio, hecho que se remonta a comienzos de la década de los años 70, no se han conocido restos de embarcación alguna. No por ello debe deducirse que la carga en cuestión sea el resultado del vuelco de la embarcación en superficie, razón por la que no existe resto de madera de la estructura del barco. Tampoco puede aceptarse que el pecio pudiese sufrir un naufragio secuencial y en el transcurso del mismo hubiera podido fracturarse el casco y como efecto se hubiesen producido hundimientos parciales con pérdidas progresivas de carga y con desaparición también secuencial de la estructura del barco, como se produce en muchos casos La razón que invalida estas hipótesis es el orden que guardan los atados de fleje en el fondo y la posición de los asperones de piedra respecto a ellos, algunos de ellos todavía en posición de estiba, circunstancia sólo posible en caso de zozobra del barco cargado hasta depositarse en el fondo marino en su estado original de estiba. La erosión marina y la labor de los organismos lignífagos pueden ser la razón más lógica de la desaparición de la madera. Tras la investigación del conjunto del pecio y ante la dispersión, el volumen y peso hipotéticos de su cargamento, nos hace pensar en una embarcación menor de 10 o 12 m. de eslora, muy parecida a los pataches de Orio, con una orientación en el fondo NW-SE Protección En las inmersiones periódicas de control que la sociedad INSUB lleva a cabo en los pecios de la bahía, pudieron observarse grietas de rotura del conjunto por enganchón de artes de arrastre desde la superficie que produjeron la separación de uno de los paquetes centrales del conjunto. Puede considerarse que éste sea el comienzo de la destrucción del pecio por perderse la unidad solidaria que le permitía trabajar como un conjunto único. Por lo tanto, de no tomar medidas de protección es cuestión de pocas temporadas de arrastre de algas el que este conjunto quede destruido. Ante una situación tan crítica y al igual que en el pecio de Los Relojes ha sido imprescindible buscar una solución definitiva para atajar el problema recurriéndose a la cubrición del pecio. Estas intervenciones de protección del patrimonio sumergido, al margen de entenderse como actuaciones imprescindibles con el fin asegurar un legado para que pueda ser transmitido a futuras generaciones, responden a una de las recomendaciones de la UNESCO recogidas en la Carta Internacional del Icomos sobre la Protección y Gestión del Patrimonio Cultural Subacuático ratificada en Por lo que pueden considerarse estas intervenciones como una novedad en el tratamiento del Patrimonio Cultural. Zumitzen peziotik datorren zorrozteko harria. Zama legarrez babestu da suntsipen mekanikoa eragoztearren, eta ingurumen konstanteak mantentzearren. Argazkia: L. M. Naya (INSUB). Piedra de afilar procedente del pecio de los Flejes. La protección de la carga con grava evita la destrucción mecánica de la misma manteniendo las constantes medioambientales. Foto L. M. Naya (INSUB). 99

99 Anfora oina. Donostiako badian aurkitu diren erromatarren garaiko zeramika zatietako bat. INSUB. Pivote de ánfora. Uno de los fragmentos de cerámica de época romana localizados en la bahía de San Sebastián. INSUB. Biarnoko eltze zatia, gresez eginda. Oso ezaguna, suarekiko erresistentea izateagatik. Kontxa badian mota horretako hondakin ugari daude. INSUB. Fragmento de olla bearnesa de gres, muy afamada por su resistencia al fuego y cuyos restos abundan en la bahía de La Concha. INSUB. Anforatxoa. Aro Modernoa. Donostiako badia. INSUB. Anforeta. Edad Moderna. Bahía de San Sebastián. INSUB. Aro Modernoko anforatxoa. Kontxa badia. Bilduma partikularra. Anforeta de Edad Moderna. Bahía de La Concha. Colección particular. 100

100 Kaolinezko pipa. Donostiako badia. INSUB. Pipa de caolín. Bahía de San Sebastián. INSUB. Kaolinezko piparen zatia. Holandarra izan daiteke, XVII. mendea. Kontxa badia. Bilduma partikularra. Cazoleta de pipa de caolín. Posiblemente holandesa, s. XVII. Bahía de La Concha. Colección particular. XVIII. mendeko ardo botila frantsesa. Kontxa badia. INSUB. Donostiako Untzi Museoan dago. Botella francesa de vino del s. XVIII. Bahía de La Concha. INSUB. Depositado en el Untzi Museoa-Museo Naval, San Sebastián. Zeramika esmaltatuzko tintontzia. Kontxa badia. INSUB. Donostiako Untzi Museoan dago. Tintero de cerámica esmaltada. Bahía de La Concha. INSUB. Depositado en el Untzi Museoa-Museo Naval, San Sebastián. 101

101 Kareleko kanoi txikia, XVIII. mendekoa. Neurriak ditu 85 cm luze eta 4,5 cm ahoaren diametroa. Donostiako badia. INSUB. Pequeño cañón de borda del siglo XVIII. Sus medidas son 85 cms. de largo y 4,5 cms. de diámetro de ánima. Bahía de San Sebastián. INSUB. Bonbarda kana, 16 cm-ko kalibrekoa. Aro Modernoa. Donostiako badia. INSUB. Caña de bombarda de calibre de 16 cms. Edad Moderna. Bahía de San Sebastián. INSUB. Hainbat kalibretako burdinazko jaurtigaiak. Donostiako badia. INSUB. Proyectiles de hierro de diferentes calibres. Bahía de San Sebastián. INSUB. 102

102 Palankatxoak eta aingerua, aparailu suntsitzeko jaurtigaiak. Donostiako badia. INSUB. Palanquetas y angelote, proyectiles utilizados para destrozar el aparejo. Bahía de San Sebastián. INSUB. Eskuzko granada, beiraz eginda, itsasoko batailetan erabiltzeko. Donostiako badia. INSUB. Granada de mano en vidrio para uso bélico naval. Bahía de San Sebastián. INSUB. Morteroko granada, 32 cm-ko kalibrekoa. Bolbora sartzeko ahotxoa eta metxa-etxea ikus daitezke. Donostiako badia. INSUB. Granada de mortero de 32 cms. de calibre. Puede verse la boquilla de llenado de la pólvora y portamecha. Bahía de San Sebastián. INSUB. 103

103 XIX. mendeko granadak. Donostiako badia. INSUB. Granadas del siglo XIX. Bahía de San Sebastián. INSUB. XX. mendeko granada. Donostiako badia. INSUB. Granada del siglo XX. Bahía de San Sebastián. INSUB. Morteroko granada, 22 cm-ko kalibrekoa. Manipulatzeko erabiltzen ziren bi heldulekuetako bat mantendu du. Donostiako badia. INSUB. Granada de mortero de 22 cms. de calibre. Conserva una de las dos asas que servían para su manipulación. Bahía de San Sebastián. INSUB. Iltze upela, konkrezionatuta dago. Kontxa badia. INSUB. Donostiako Untzi Museoan dago. Barril de clavos concrecionado. Bahía de La Concha. INSUB. Depositado en el Untzi Museoa-Museo Naval, San Sebastián. 104

104 Mamelena nº 3 izeneko arrantza-baporekoak izandako piezak. Gaztelutxoko puntan hondoratu zen (Igeldon, Donostian) 1927an. INSUB. Piezas procedentes del vapor pesquero Mamelena nº 3 naufragado en la punta de Gaztelutxo (Igeldo, San Sebastián) en INSUB. Irristailuaren helizea, abiadura neurtzeko tresna. Loch Walker motakoa, XIX. mende bukaerakoa. Kontxa badia. Bilduma partikularra. Hélice de corredera, instrumento para medir la velocidad del buque. Modelo Loch Walker, finales del s. XIX. Bahía de La Concha. Colección particular. Azor baxerakoa den beirazko kopa, F. Franco diktadorearen yatekoa. Kontxa badia. Bilduma partikularra. Copa de vidrio que pertenecía a la vajilla del Azor, yate del dictador F. Franco. Bahía de La Concha. Colección particular. 105

105 Orioko mea-ontzien pezioak Manu Izaguirre INSUB eta urte artean burdina garraiatzeko erabiltzen ziren bost itsasontzi hondoratuen arrastoak agertu dira Oriaren bokalean. Bost itsas hondakinetatik hiru XVI. mendetik XVIII.era arteko itsasontziak ziren, euren burdin mineralaren zama alboan zutela aurkituak, eta beste biez zama baizik ez da geratzen, burdin totxoak, hain zuzen ere. Aipatutako pezioak haien artean oso antzekoak zirela kontuan hartuta, argigarriagoa iruditu zaigu Orio IV izendatu dugun pezioa deskribatzea, gainerakoen adierazgarri ere baden aurkikuntza gisa. 1. Orio IV pezioa Orio II pezioaren indusketa egin zenean, urtean, hirugarren patatxe bat aurkitu zen. Ez ateratzea erabaki zen, une hartan egiten ari ziren drainatze lanek, zirudienez, ez baitzuten horretan eraginik izango, obren zuzendaritzak emandako informazioaren arabera. Gipuzkoako Foru Aldundiko Kultur Departamentuak, zonan aurkitzen ari ziren hondakinak ikusita, urpeko indusketa sustatu zuen bere garaian, lehenengo bi itsasontzien hondakinak aztertzeko, eta urteetan, nahiz eta zona hori ez egon ustezko arkeologi zonaren barruan. Hala eta guztiz ere, Oria ibaiaren itsasadarrean, bi pezioak zeuden lekutik 100 m baino gutxiagora, antzeko ezaugarriak zituen eta antzeko egoeran aurkitu zen beste itsasontzi bat agertzeak begien bistan jarri du arroak duen arkeologiaren balio nabarmena, zonako aurkikuntza bakartuak eta ondare hondakinak alde batera utzita. Indusketa zela-eta, hortaz, INSUB Itsaspeko Ikerketa Elkarteak ikerketa proiektu bat idatzi zuen, 02/04/16 dataz. Bertan jasota zeuden, itsasadarraren zona horretan egindako drainatze kontrola, urtean aurkitutako itsasontziaren kokapenerako prospekzioa eta indusketa. Ikerketa lanari hasiera emateko, etorkizuneko portua egiteko obren proiektuan azaltzen zen itsasadarrean egin beharreko drainatze lanen kontrola burutu zen. Itsasadarra izan zen ikerketa eremua, eta lana burutzeko, zonaren urpeko behaketa zuzena egin zen, itsasontzidraga hurrupatzaile batek drainatze lanak egiten zituen bitartean. Era horretan, behaketa egin zitekeen, bakar bakarrik, lanak hastean edo bukatzean, baina, hala eta guztiz, mineralaren metaketa aurkitu ahal izan zen, Orio II pezioko patatxearen zama zela identifikatu zelarik. Itsasontzi horren inguruko indusketak 1993an egin ziren, baina zama hondoan utzi zen orduan, enpresa eraikitzailearekin epe arazoak izan zirelako, eta garai hartan aurkikuntzak interes arkeologiko erlatiboa zuelako Indusketa urtean, dagoeneko amaituta zegoen kaiaren ondoan, harri lubeta eraikitzeko lanak egitean, harri blokeak finkatzen ari zen atzerapalak landutako egurra hauteman zuen. Hortaz, aurkikuntza ebaluatu zen, eta hurrengo ondorioak atera ahal izan genituen: Aurkikuntza topatu zen ibai hondoa hareazkoa zen, harearekin nahastuta garraioko materialaren hondakin batzuk zeudelarik. Ez zen plano jarraitua, aitzitik, hurrupatze motako drainatze lanek utzitako krater batzuk aurkitu ziren, -6 kotan zeudenak, eta metaketa puntu batzuk, -3,5 kotan zeudenak. Horietako hiru kraterren artean, -4 kotan zegoen harea-bizkar batean, 20 cm-ko egur mutur bat irteten zen, 15 cm-ko ebakidura karratua zuena, eta 3 cm-ko lodierakoa zen ohol bat, 30 cm-ko ertza zuena. Bi hondakinei gainazaleko harea kendu ondoren, hurrenez hurren zuaker bat eta ilara bat zirela frogatu ahal izan zen, krosko berekoak biak, in situ kokaturik eta multzoari lotuta zeudelarik. Agertutako hondakinen ahultasuna zela-eta, eta aztarnategiaren zabalera zehatzik ez geneukanez, obra arduradunari jakinarazi zitzaion 20 m-ko errespetu zona utzi behar zela, eta zona horretan ez zela jarraitu behar harri lubeta egiteko isurketak egiten. Urpeko lanei 03/08/09an ekin zitzaien, eta bukatu zirenean indusketa ondoko lanak egiten hasi ziren, hau da, hondakin multzoa osatzen zuten pieza guztien garbiketa, zaharberritzea, marrazketa eta argazkiak, eta lehenengo fasean eskuratutako materialaren nahiz ikerketa faseari indusketan lortutako laginen analisia, formak berregitea, dokumentazio historikoaren azterketa, eta abar zegozkien materialen dokumentazio fotografikoaren eta bideoaren lanketa Lan prozesua Lehenengo hiru egunetan, pezioa osatzen ez zuten materialak kendu ziren, hala nola, harri lubeta, zenbaitetan tona bateko pisua ere izatera iristen ziren blokeak obran ipintzen jarraitu baitzuten, nahiz eta zona hori arkeologi lanetarako mugatuta egon. Bestalde, jalkitze-material naturalak aurkitzen ziren bertan, esate baterako ibai hondoaren kotaren eta pezioaren arteko harea eta alubioia, zenbait tokitan, pezioaren gaineko 1,80 m-ra iristen baitziren. Lan hori egiteko, aire bidezko bi hurrupatzaile erabili ziren, lurrean jarritako presio baxuko konpresoretik elikatuak. Itsasontziaren egitura osatzen zuten piezak agertu ahala, etiketa jartzen zitzaien gal ez zitezen eta erregistratuta gera zitezen. Era

106 Pecios venaqueros de Orio Manu Izaguirre INSUB Entre 1992 y 2004 han aparecido en la desembocadura del Oria los restos de cinco naufragios de embarcaciones dedicadas al transporte de hierro. De los cinco, tres de ellos eran restos de barcos de entre los siglos XVI y XVIII que se encontraban con su carga de mineral de hierro, y de los otros dos sólo quedaba la carga compuesta por lingotes de hierro. Teniendo en cuenta que los pecios citados eran muy similares entre sí nos ha parecido más aclaratorio describir el pecio denominado Orio IV como ejemplo extensible al resto. 1. Pecio Orio IV Durante la excavación del pecio Orio II en 1993 se localizó un tercer patache que se decidió no extraer ya que las labores de dragado que se llevaban a cabo en aquel momento, al parecer, no le iban a afectar, según la información de la Dirección de las obras. El Departamento de Cultura de la Diputación Foral de Gipuzkoa, a la vista de los hallazgos que se producían en la zona, promovió en su momento la excavación submarina de urgencia de los dos primeros, los años 1992 y 93, a pesar de que sobre dicha zona no recaía declaración de presunción arqueológica alguna. Sin embargo, la aparición de una tercera embarcación de características y en circunstancias similares a las anteriores en un tramo de la ría del Oria, inferior a los 100 m., al margen de los hallazgos aislados y los restos de valor patrimonial existentes en la zona, hace que se convierta en una evidencia más del notable valor arqueológico de la cuenca. A tal efecto, con fecha 16/4/02 la Sociedad de Investigación Sub - marina INSUB redactó un proyecto de investigación que recogía el control del dragado de la ría en la zona correspondiente a las obras, la prospección para la localización de la embarcación hallada en 1993 y su excavación. El trabajo de investigación comenzó con el control planteado para hacer el seguimiento del dragado de la ría contemplado en el proyecto de obras del futuro puerto. Se concentró en la ría y se llevó a cabo por observación directa submarina de la zona, a medida que se realizaba el dragado por medio de un barco-draga por succión que no permitía la observación más que al final o principio de la jornada de trabajo. A pesar de todo, pudo detectarse una concentración de mineral que pudo identificarse como la carga del patache Orio II excavado en 1993, cuya carga se dejó entonces en el fondo debido a problemas en los plazos de obra con la empresa constructora y a su, por aquel entonces, relativo interés arqueológico Excavación Durante los trabajos que en 2003 se realizaron para la construcción de una escollera en el pie del muelle ya terminado, la retroexcavadora que asentaba los bloques de piedra detectó la presencia de madera trabajada por lo que se procedió a evaluar el hallazgo, pudiéndose llegar a las siguientes consideraciones: El lecho del río en la zona del hallazgo era de arena con algunos restos de material de acarreo. No obedecía a un plano continuo, sino que por el contrario se trataba de una serie de cráteres de dragado de succión que alcanzaban la cota -6, y puntos de amontonamiento, de cota -3,5 m. En un lomo de arena entre tres de estos cráteres que se encontraba en la -4, asomaba un extremo de 20 cm. de una madera de sección cuadrada de 15 cm. y el borde de 30 cm. de una tabla de 3 cm. de grosor. Despojados ambos restos de la arena superficial pudo comprobarse que se trataban de una cuaderna y una traca, respectivamente, de un casco único, que se encontraban in situ y solidarias al conjunto. Ante la fragilidad de los restos aparecidos y la imprecisión de la amplitud del yacimiento se comunicó al encargado de la obra la necesidad de establecer una zona de respeto de 20 m. en la que no debían proseguirse los trabajos de vertido de escollera. Los trabajos submarinos dieron comienzo con fecha 9/8/03, y una vez terminados se comenzaron las labores de postexcavación, como son: limpieza, restauración, dibujo y fotografiado de detalle de las diferentes piezas constituyentes del pecio, procesado de la documentación fotográfica y vídeo del material obtenido durante la primera fase, así como los correspondientes a la investigación: análisis de muestras obtenidas en la excavación, reconstrucción de formas, estudio de documentación histórica, etc Proceso de los trabajos Los tres primeros días se destinaron a labores de eliminación de materiales ajenos al pecio como la escollera que fue vertida en obra a pesar de haberse acotado la zona de trabajo arqueológico y que consistía en bloques de hasta una Tm. de peso. Además, existían materiales naturales de sedimentación como eran la arena y aluvión existente entre la cota del lecho del río y el pecio, que en algunos lugares llegaba a 1,80 m. por encima del mismo. Este trabajo se llevó a cabo con dos chuponas de aire con alimentación desde compresor de baja presión en tierra. 107

107 1.3. Metodologia Esku-hartze horren premiak, idatzian aipatu ditugun eraikuntza obren barruan baitzegoen, ez digu ahalbidetu ikerketa indusketarako egokiak izan zitezkeen ohiko epeen barruan indusketa lanak egitea. Gauzak horrela, ekintzarik konplexuen eta garestienak saihestu egin dira, eta horien ordez ekintza errazagoak eta azkarragoak bilatu dira, hori bezalako egoeretan bakarrik justifika daitezkeenak. Horregatik, itsasontzi arkitekturaren marrazkia oinplanoaren krokis moduan egin zen, oinplanoaren elementuak kontserbatu nahi zirelako; era horretan, krokisak bere egiteko bikoitza betetzen zuen, hau da, elementuen arteko espazio harremana eta geroago muntatzeko dokumentu gida izatearena. Halaber, arkitektura xehetasunen nahiz zamaren erregistro grafikoa bideo eta argazkien bidez burutu zen. Orio IV izendatu genuen pezioaren tipologia ohikoa zela kontuan izanda itsasontzi arkitektura eta zama, alegia, metodologia desberdina erabili da bi elementuetan, indusketa lanak egiteko orduan. Horrez gain, eta ibai aktiboetako indusketetan ohikoa denez, hondoko ibilguak sistema irekiak izaten dira, eta horrek esan nahi du metaketak fluktuazio ziklikoen menpe daudela. Hori dela-eta, zailtasun handiak daude ingurune mota horri lotutako materialak pezioen zati diren edo ez erabakitzeko. Horregatik, interes berezia jarri zen erreferentziazko kronologia erregistroak adieraz ditzaketen ingurune itxiak zehazteko orduan eta 2004 bitartean, Oriaren itsasadarrean eginiko hainbat lanetan zehar, burdin meazko karga zeukaten hiru ontzi-hondar eta beste bi ontziren kargarenak ziren burdinazko lingote batzuk aurkitu zituzten. Ontzi-hondar hauek burdin mea edo inguruko burdinoletan mea horren bidez eginiko produktuak garraiatzen zituzten ontzienak ziren. Kokagunea gorriz adierazi da. (Oinarrizko mapa, F. Lèonard-en Puertos de mar liburutik Eusko Jaurlaritza, 2003 erreproduzitua). Entre 1992 y 2004 se localizaron en el transcurso de varias obras realizadas en la ría del Oria tres pecios con carga de mineral de hierro, además de una serie de lingotes de hierro que formaban parte de la carga de otras dos embarcaciones. Los pecios pertenecen a embarcaciones dedicadas al transporte de mineral de hierro o de productos elaborados con dicho mineral en las ferrerías de la zona. Se señala en rojo la zona de ubicación. (Mapa de base reproducido del libro de F. Lèonard, Puertos de mar, Gobierno Vasco, 2003). Ingurunea aldakorra izanik, erdi iraunkorrak diren egitura bakarrak, zama, harrizkoa eta pisutsua delako, egurrezko arkitektura, deforma tzen zaila delako, eta biek zehaztutako sistema ziren. Hortaz, ezinbestekoa zen sistema itxi horiek bi eremuen artean bilatzea, baina sistema guztien artean, itsasontzi egitura zen egokiena. Egituraren hurrengo elementuak aztertu behar genituen: berean, hausteko arriskuan zeudenak lotzen hasi ginen, hautsita edo multzotik sakabanatuta zeuden puskak lotuta mantentzearren. Hurrengo hiru egunetan, itsasontziak zeraman burdin minerala handik atera eta ibaitik ateratzeko ere prestatu zen; bitartean, etiketak jarri, argazkiak atera, bideoa egin, marraztu eta laginak hartu ziren. Ondoren, pezioaren garbiketa xehe eta osoari ekin genion, behin zama kendu zenean era orokorrean azter baitzitekeen. Aldi berean, piezak lotu, etiketatu, horien argazkiak egin eta bideoan hartu egin ziren. Mikrogarbiketa lanak egiten diren fasea oso une egokia izaten da laginak hartzeko, objektu txikiak berreskuratzeko, eta arkitektura xehetasunak behatzeko, marrazteko eta horien argazkiak egiteko. Orio IV. Gilaren eta korastaren arteko mihiztaduraren xehetasuna. L. M. Naya-ren (INSUB) argazkia. Orio IV. Detalle del ensamblaje de la quilla con el codaste. Foto L. M. Naya (INSUB). 108

108 Orio IV ontzi-hondarra, 2003an zehar eginiko indusketa lanetan. Krosko hondarren gainean ikusten da karga gisa zeraman burdin mearen parte bat, hainbat konkrezio dituela. L. M. Nayaren (INSUB) argazkia. Pecio Orio IV durante la excavación llevada a cabo en Sobre los restos del casco se observa parte del mineral de hierro concrecionado que llevaba como carga. Foto L. M. Naya (INSUB). Conforme las piezas de la estructura del barco iban apareciendo se etiquetaban para evitar su pérdida y permitir su registro. De la misma forma, se comenzó a vendar las que se encontraban en peligro de rotura para mantener unidos los fragmentos menores que se encontraban rotos o disgregados del conjunto. Los tres días siguientes se dedicaron a vaciar el pecio del mineral de hierro que transportaba y prepararlo para su extracción, mientras se llevaban a cabo tareas de etiquetado, fotografiado, vídeo, dibujo y toma de muestras. Seguidamente se acometió la limpieza pormenorizada y completa del pecio, que al estar despojado de la carga podía estudiarse de forma general. A la vez, se llevaban a cabo las obligadas tareas de vendado, etiquetado, fotografiado y vídeo. La fase de labores de micro-limpieza constituye el periodo idóneo para la toma de muestras, recuperación de pequeños objetos y observación de los detalles arquitectónicos, su dibujado y fotografiado Metodología El carácter de urgencia de la intervención debido al hecho de contemplarse dentro de las obras de construcción referidas a lo largo del escrito, no ha permitido una excavación en los plazos que hubieran sido de desear para una excavación habitual de investigación. En este sentido, se han evitado las operaciones más complejas y costosas buscando alternativas más simples y rápidas, solamente justificables en situaciones similares. Por ello, el dibujo de la arquitectura naval se llevó a cabo a modo de croquización en planta, habida cuenta de que los elementos de la misma iban a ser conservados, por lo que cumplía su doble función de relación espacial entre los mismos y documento guía para un posterior montaje. Asimismo, el registro gráfico de los detalles de la arquitectura como de la carga se ha llevado a cabo en vídeo y fotografía. Teniendo en cuenta que el pecio Orio IV obedecía a la tipología habitual de un pecio compuesto de arquitectura naval y carga, para su excavación también se ha aplicado metodología diferente en ambos campos. Por otro lado, como es habitual en las excavaciones en medio fluvial activo, los lechos de fondo consisten en sistemas abiertos, lo que suponen depósitos sujetos a fluctuaciones periódicas. Por ello, existen serias dificultades para determinar que los materiales ligados a este tipo de contextos puedan considerarse como pertenecientes al pecio. Por ello, se tuvo especial interés en determinar contextos cerrados susceptibles de suponer registros de cronologías referenciables. Habida cuenta de la variabilidad del entorno, las únicas estructuras semipermanentes eran la carga, dada su naturaleza pétrea y pesada, la arquitectura lígnea, por su escasa deformabilidad, y el sistema determinado por ambas. Por ello, era imprescindible buscar estos sistemas cerrados entre ambos contextos, pero de todos ellos la arquitectura naval constituía la estructura más idónea. En ella, había que recurrir a: 109

109 Orio IV ontzi-hondarraren sekzioa, zuaker nagusian zeharrekoa, dragatze lanetan agertu zen unean. M. Izaguirreren (INSUB) marrazkia. Sección del pecio Orio IV por la cuaderna maestra en el momento de su aparición en las obras de dragado. Dibujo M. Izaguirre (INSUB). - Itsasontziaren egituran egon zitezkeen bolumen iragazgaitzak. - Materia koloidalak, itsasontzia erabiltzen zeneko uneren batean kroskoaren eta material aloktonoen arteko lotura izango zirenak. - Fidagarritzat har zitekeen beste sistema bat itsasontziaren zamaren eta egituraren arteko lotura zen, betiere zama bera metaketa aloktonoak sartzea eragozteko behar bezain isolatzailea izan zela kontuan izanda. Zuaker-arteak Lehenengo gunean, leku itxiak zeuden, granel edo barruko kroskoak, kroskoak, zuakerrek eta aurrez aurreko banden muturretako zuaker-arteek mugatzen zuten bolumenak osaturik. Hau da, prisma luzatuak, alde lauak dituztenak, barruko kroskoaren zabalera osoan. Hala eta guztiz ere, kontuan hartu behar dugu bolumen horiek gertuko ingurunekoak ziren material aloktono finez beteta zeudela, ia dena harea eta lohia zirelarik. Oso zaila zen gune horiek, jalkinek estalita eta itxiturak gordeta egonda, beranduagoko kronologiakoak ziren material lodiak sartzeagatik kutsatuta egotea, eta horrek arkitektura multzoaren garaikidea den ingurune fidagarria eskaintzen zuen, eta bertan aurkitzen diren material txikiak ikertzeko ezin interesgarriagoa. Itxitura horietan aurkitutako materiala ez zen ugari; orokorrean, minerala garraiatzean barruko kroskoaren oholetan barrena sartutako mineral hautsa dago, jalkitzean metaketa trinkoa eratu duena. Itsasoko urak hautsarekin nahastuta izandako eraginak oxidazio erreakzioa sortu zuen, eta horren emaitza aipatutako itxituretako hondoa estal - tzen zuen masa izan zen, horren gainean hauts eta itsasoko ur gehiago metatzen zelarik, itsasontziak egiten zuen bidaia bakoitzean. Metaketa trinko horren gainean, eta ababorreko bandaren muturrean, itxiturak ixten zituzten zuaker-arteen ondoan, bi soka mutur 110 berreskuratu ahal izan ziren, kalamuzkoak, Ø 8 mm-koa zuten hiru zuntzetakoak. Zuntz horietako batek 13 cm-ko luzera zeukan, eta besteak 9 cm, eta korapilo sinplea eratzen zuen. Gune berean agertutako beste objektu bat larruzko oinetakoa da. Koloideak Itxita dauden bigarren ingurune mota elementu koloidalek osatutakoa da. Elementu horiek materialak atzeman ditzakete daukaten atxikitzeko ahalmen hutsez. Zehazki, istinkatzeko erretxinei buruz ari gara, itsasontziek, zenbaitetan, ontziak istinkatzeko bertan eramaten baitzituzten. Pezio honetan, erretxin masa bat zegoen, ontzirik gabe, korastaren gainean. Lehendabizi egiaztatu ahal izan duguna masari itsatsitako 14 puska daudela, zeramikazko zenbait objektu desberdinetako zati direnak Pezioaren deskribapena Induskatutako multzoa haritzezko egurrez egindako itsasontziak osaturik zegoen, burdin mineralez zamatuta; mineralaren gainean ibai jalkinen geruza bat zegoen, hareaz eta hartxintxarrez osatua. Drainatze lanak egin aurretik geruzak 3 m-ko potentzia zeukan, eta 1 m-koa indusketari ekin zitzaionean. Itsasontzia patatxe bat da mea-ontzi tipologiakoa. Ontzi mota horiek minerala itsas kostaldean zehar garraiatzeko erabiltzen ziren, eta ikergai dugun itsasontzia Oria ibaian barrena zeuden ibai portuetan hustu aurretik hondoratuko zen, edo akaso Orio hirian muga-zergaren kontrola egin ondoren, beste itsas portu batzuetara abiatzean. Kaiaren paramentu gisa ipinitako metalezko horma eraikitzean pezioa moztu egin zen, agerian geratu zelarik 7,40 m-ko luzera, gehienez ere, korastatik gaur egungo metalezko hormaraino. Mozketa zuaker nagusia dagoen tokitik baino branka alderago egin zela kontuan

110 - Los volúmenes estancos que podían existir en la estructura del barco. - Las materias coloidales que actuarían como ligazón entre el casco y los materiales alóctonos que pudiesen haber estado en relación con los mismos en algún momento determinado de la vida útil del barco. - Otro sistema que pudiese considerarse fiable era la unión entre la carga y la estructura del barco considerando siempre que la carga misma fuese suficientemente aislante a las penetraciones de depósitos alóctonos. Orio IV-ren oinplanoa, ontzi-barreneko barruko azala eta garlinga ikusten direla. 12 metro inguru luzeko ontzi bat da, txopa laua (marrazkiaren eskuin aldean) eta haritz zurezko krosko bikoitza dituena. M. Izaguirreren (INSUB) marrazkia. Planta del Orio IV con el granel y la carlinga. Corresponde a una embarcación de unos 12 metros de eslora con popa plana (a la derecha del dibujo) y casco doble de madera de roble. Dibujo M. Izaguirre (INSUB). Orio IV-ren egituraren oinplano orokorra ontzi barreneko barruko azalik gabe. Ontzi-hondarrak suntsitu egin zituzten, neurri batean, kaia eraikitzeko lanetan zehar marrazkiaren ezkerraldean ikus daiteken moduan. M. Izaguirreren (INSUB) marrazkia. Planta general de la estructura sin granel del Orio IV. Los restos del pecio fueron parcialmente destruidos por las obras de construcción del muelle visible en la parte izquierda del dibujo. Dibujo M. Izaguirre (INSUB). 111

111 hartuz gero, esan dezakegu heren bat baino zertxobait gehiago eraikitako kaiaren azpian geratu dela. Dagoen gehieneko zabalera, metalezko hormatik gertuen dagoen zatiari dagokiona, 5 m da, gutxi gorabehera. Aurkitutako hondakinek ez digute zabalera, luzera eta garaiera neurtzen uzten, bai ordea ondorioztatzen. Gilaren orientazioa 80 º da, eta pezioa kokatua dagoen sakonera -5 m kota da, portuari dagokion takimetria plano orokorrean. Arkitektura Itsasontzia baranga-genol sistemaz eraikia izan zen, kroskoa 3 cm-ko lodiera duten topekako ilarez osatua, eta barruko forrua haritzezko ilara solteak dituen granel edo barruko kroskoak osaturik; granelak estaltzen du oinarrizko barangek hartzen duten ia gune osoa. Itsasontziaren balizko luzera 11,20 m edo 34 oin izan zitekeen. Desberdintasun garbia ikus daiteke graneleko ilaren luzeran, estriborreko eta ababorreko bandetan. Horrela, estriborreko lehenengo lerroa eratzen duen ilara, gilagainean hasita, 70 cm-tik gorakoak ez diren oholez eginda dago. Horren helburua eskuz altxatu ahal izatea zen, zuaker-arteak garbitu ahal izateko eta ura atera ahal izateko. Kontuan hartu behar dugu itsasontzi honetako barangek urbegiak zeuzkatela eta, horien eta gilaren artean ontziratutako ura igarotzen uzten zutela. Hortaz, beraien arteko metaketak ura zuaker-arteetan geldirik geratu zenez, banan-banan eskuz xukatu beharra sortu zuen. Egoera horrek arazo handiak sortzen zituen ontzitik ura ateratzeko orduan, itsasontzia zamatuta zegoenean, ezinezkoa baitzen zuaker-artearen hondoraino iritsi, zamaren eta sueltoko merkantzien kausaz, biak elkarren kontra mugitu ezinik geratzen zirelako. Ura ateratzeko modu bakarra, beraz, itsasontzia okertzea zen, lehenengo estekaren pareraino, graneletik kanpo. Horrek itsasontzia biziki okertzea eskatzen zuen, eta itsaso handia zegoen ibilbideetan ezinezkoa izaten zen. Era berean, ez da barruko kroskoan arkuteririk agertu, mineralaren artean, itsasontziaren kroskoraino ponpa bat sartzea ahalbidetuko zuenik. Itsasontziak zeukan masta bakarra aztarnarik bat ere ez da agertu gilagainean sartuta zegoen, 10 x 5 cm-koa zen eta 7 cm sakonera zuen garlinga prismatiko baten barruan, 304 eta 306 zenbakiko barangen artean kokaturik. Aipatutako gilagaina brankatxopa norabidean zabaltzen da, eta bere luzerak oinarrizko barangen zabalerarekin bat egiten du. Oinarrizko barangak 5 dira branka aldean, eta 5 txopa aldean, zuaker nagusitik, hau da 306 zenbakia duen zuakerretik, hasita. Txopakoak hurrengoak dira: 47, 48, 302, 303 eta 304 zenbakidunak. Branka alderantz, 4 daude agerian, hurrengoak, hain zuzen ere: 307, 308, 309 eta 310 zenbakidunak. Branka aldera zegoen bosgarrena eraiki berria den kaiaren azpian egongo da, ziurrena. Itsasontzia eraiki bitartean, gilagaina behin-behinean iltzatuta zegoen burdin forjatuzko lau iltzeren bitartez, gilagainaren alboak zeharkatu ondoren 48 eta 308 zenbakiko barangetaraino iristen zirelarik. Itsasontziari hobeto lotzeko, burdinazko bi berno erabili ziren, 12 mm-ko ebakidura zirkularra zutenak eta gilagaina, 302 eta 307 zenbakiko barangak eta gila zeharkatzen zituztenak. Txopa laua da, eta bertako korasta pieza zuzen batez eginda dago. Pieza hori gilari lotzen zaio konplexua den mihiztadura baten bidez, eta gila eta korasta bi burdinazko bernoen bidez lotzen dituen buxarda moduko zapata batek bermatzen du loturaren zurruntasuna. Gilaren ebakidura ez da jarraitua gila osoan. Tipologia, hegalak gilolarekin lotuta eta txopako muturra oinduna, XVI. mendearen hasierako da, eta hurbilen dugun erreferentea San Juan izeneko euskal baleontzia da, 1565ean Red Bay-n, Labrador-en, hondoratu zena. Ziurrena, aurrean dugun itsasontzia, tipologiaren eta kronologiaren ikuspegitik, baleontzi horren gertukoena den ontzia da, eta pentsa daiteke XVI. mendearen bigarren erdialdean eraiki zela. Baranga nagusia, indusketan 306 erreferentziazko zenbakia duena, osorik dago; ez ordea estriborreko bi genolak, barangarekin mihiztatuta zeudenak, obrako makinek urratu baitzuten. Estriborreko bandan genolen abioak bakarrik kontserbatu dira; ababorrekoan, aldiz, hainbat genol geratu dira oso-osorik, baita lehenengo estekaduraren abioak ere. Lehenengo estekadura osorik agertu ez bada ere, aurkitu egin da piezaren bat, pieza osoa izan dadin eta, hortaz, oinarria eta karelaren arteko garaiera zehaztu ahal izateko, gutxi falta duena. Karelaren piezarik ez da aurkitu. Oro har, topeka egindako itsasontziez hitz egiten ari gara: ez zeukaten bizkarrik, baina bai kroskoa eta granela, eta masta bakarreko belaz eta arraunez mugitzen ziren. Zama Zama burdin mineralez osatuta dago, gehienbat goetita edo campanil, %75 burdin aberastasuna dutenak, eta baita limonita eta beste ba - tzuez ere. Somorrostroko, ustezko zamaren jatorria, meatzaren barieta - teen aberastasuna kontuan izanda, esan dezakegu bigarren mailako kalitatea duen minerala dela. Burdina ekoizteko eta manufakturatzeko, beharrezkoa zen oinarrizko mineralak berariazko aberastasuna izatea, fabrikatu beharreko objektuaren arabera. Ildo horretan, ohikoena mineral mota hori erabiltzea zen, hasiera batean kaltzinazio fase bat behar bazuen ere, eta horrek lantzeko prozesua zailtzen bazuen ere. Oria ibaiaren itsasadarrean aurkitutako hondakinen artean, Orio I pezioan bakarrik hauteman zen lehenengo kalitatekoa zen mineral zama, % 80 eta % 90 bitarteko aberastasuna duen beta, alegia. Berreskuratu zen zama, guztira, 23 t izan ziren, itsasontzia hondoratu zenean 34 t zituela uste bada ere. Morfologiaren aldetik, zama hainbat pisu dituzten mineralezko harriez osaturik dago, horietako batzuk 85 kg pisatzen dutelarik Kontserbazio egoera Pezioa osatzen duten elementuak aztertu ondoren, hurrengo ondorioak atera ziren: 112

112 Claras En el primer grupo se encontraban los espacios cerrados constituidos por el volumen delimitado entre el granel, el casco, las cuadernas y los entremiches extremos de las bandas opuestas. Es decir, prismas alargados de caras planas en toda la extensión del granel. Sin embargo, debemos tener en cuenta que estos volúmenes se encontraban colmatados de materiales alóctonos finos pertenecientes al entorno in me diato, en su casi totalidad arena y limos. Estos espacios con su paquete de sedimentación, sellados por el confinamiento del recinto eran difíciles de contaminar con la penetración de materiales gruesos de cronología posterior, lo que nos proporcionaba un contexto fiable, cerrado, coetáneo al conjunto arquitectónico y de ex - cepcional interés para el estudio de materiales menores contenidos en el mismo. No fue abundante el material localizado en estos recintos, en general, recubiertos con una concreción producida por el depósito de polvo de mineral introducido a través de las tablas del granel, durante los transportes de dicho producto. La acción del agua marina con el polvo produjo una reacción de oxidación que dio como resultado la masa que tapizaba el fondo de los citados recintos sobre la que se iba acumulando más polvo y agua de mar en cada viaje del barco. Sobre esta concreción y en el extremo de la banda de babor, junto a los entremiches que cerraban los recintos, se pudieron recuperar dos fragmentos de cuerda de cáñamo de tres cabos de 8 mm. de Ø. Uno de ellos medía 13 cm. de longitud y el otro 9 y formaba un nudo simple. Otro objeto aparecido en la misma zona es un calzado de cuero. Coloides El segundo tipo de contextos confinados es el representado por los elementos coloidales susceptibles de capturar materiales por su simple poder de adhesión. Nos referimos a las resinas de calafate, que las embarcaciones, en ocasiones, solían llevar introducidas en recipientes a tal efecto. En este pecio existía una masa de resina sin recipiente sobre el codaste. Como primera constatación se ha podido observar la presencia de 14 fragmentos de varios objetos de cerámica adheridos a la masa Descripción del pecio El conjunto excavado se componía de una embarcación de madera de roble cargada de mineral de hierro sobre el que había una capa de sedimento fluvial de arena y grava de 3 m. de potencia antes del dragado y de 1 m. al comienzo de la excavación. Se trata de una embarcación de tipología de patache venaquero, arrufero o chumaquero, empleados para el transporte de mineral a lo largo de la costa cuyo hundimiento se produjo antes de su descarga en los puertos fluviales del Oria o a su salida hacia otros puertos de la costa tras el correspondiente control arancelario en la villa de Orio. El tablestacado metálico colocado como paramento del muelle, en su construcción cortó el pecio, dejando a la vista, una longitud máxima desde el codaste hasta el actual tablestacado de 7,40 m. Teniendo en cuenta que el corte se ha producido algo más a proa que la cuaderna maestra podemos decir que ha quedado algo más de un tercio bajo el muelle construido. Su anchura máxima existente, y que corresponde a la zona más cercana al tablestacado, es de 5 m. aproximadamente. Por los restos existentes no podemos medir, aunque sí deducir, su manga, eslora y puntal. La orientación de la quilla es de 80º y la profundidad del pecio es la cota -5 m. del taquimétrico general correspondiente al puerto. Arquitectura La embarcación en cuestión fue construida con sistema varenga-genol, casco de tracas a tope de 3 cm. de grosor y forro interior a base de un granel de tracas sueltas de roble que cubre un espacio que coincide casi con el ocupado por las varengas de cuenta. Su eslora hipotética puede estimarse en 11,20 m. ó 34 pies. Existe una diferencia neta entre la longitud de las tracas del granel en las bandas de estribor y babor. Así, la primera línea de traca de estribor a partir de la sobrequilla se encuentra compuesta de tablas no mayores de 70 cm. El objeto era facilitar su levantado manual para permitir la limpieza de las claras y su achicado. Debemos tener en cuenta que las varengas en este barco tenían groeras que permitían discurrir entre ellas y la quilla el agua embarcada. La obstrucción de las mismas había provocado que dicho agua quedara estancada en las claras y había que achicarla individualmente de forma manual. Esta circunstancia planteaba serios problemas a la hora del achique de la embarcación cuando ésta se encontraba cargada ya que no era posible llegar al fondo de la clara a causa de la carga y del granel, ambos inmovilizados entre sí. Por lo tanto, la única forma de achique era escorando el barco y hacerlo a la altura de la primera ligazón, fuera del granel. Para ello era necesario escorar considerablemente la embarcación y durante travesías con mar no era posible. No ha aparecido tampoco ninguna ar que ra en el granel que permitiese introducir una bomba entre el mineral hasta el casco del barco. El único mástil de que constaba la embarcación y del que no ha aparecido rastro alguno, iba implantado sobre una sobrequilla alojándose en una carlinga prismática de 10 x 5 cm. y una profundidad de 7 cm. emplazada entre las varengas 304 y 306. Esta sobrequilla se extiende en dirección proa-popa cuya longitud coincide con la envergadura de las varengas de cuenta. Las varengas de cuenta son 5 a proa y 5 a popa de la cuaderna maestra que es la 306. Las de popa son: 47, 48, 302, 303 y 304. Hacia proa hay a la vista 4, como son: 307, 308, 309, 310. La quinta hacia proa estará bajo el nuevo muelle recién construido. La sobrequilla iba clavada provisionalmente durante su construcción por medio de cuatro clavos de hierro forjado que lateralmente penetraban en las caras laterales de la sobrequilla y llegaban a las varengas nº 48 y 308. Su fijación con el resto de la embarcación se pro- 113

113 Orio I ontzi-hondarra. Ontzi barnea burdina-oxido, mea eta legarrezko konkrezio batez estalita dago. Honek sendo eutsi dio multzo osoaren arkitekturari. L. M. Naya-ren (INSUB) argazkia. Pecio Orio I. El interior del barco se encuentra recubierto por una concreción de óxido de hierro, mineral y gravas que ha mantenido sólida la arquitectura del conjunto. Foto L. M. Naya (INSUB). Orio III-ren burdinazko lingoteen inguruan eratutako konkrezioak multzoa ezkutatzen du. L. M. Naya-ren (INSUB) argazkia. La concreción formada en torno a los lingotes de hierro del Orio III enmascaran el conjunto. Foto L. M. Naya (INSUB). Orioko indusketetan parte hartu zuten taldeko batzuk (ezkerretik eskuinera, Ramon Esnal, Joshan Galdona eta Luis Mª Naya), Orio V- etik ateratako burdin material batzuk dituztela parean, hala nola burdin xafla tolestuak eta totxoak. M. Izaguirreren (INSUB) argazkia. Parte del equipo que participó en las excavaciones de Orio (de izda. a dcha., Ramón Esnal, Joshan Galdona y Luis Mª Naya) ante algunos materales férricos extraídos del Orio V: doblados de planchuela y palanquillas. Foto M. Izaguirre (INSUB). 114

114 Oriaren bokalean aurkitutako burdin mea. Historian zehar inguruko burdinoletan meategi ezberdinetatik heldutako mea erabiltzen zuten. Mineral de hierro localizado en la desembocadura del Oria. Las ferrerías del entorno se nutrieron de diferentes cotos mineros a través de la historia. Orio III-ren kargarekin batera probako barra hau zegoen, metal manipulatuaren kalitatearen erakusgarri. Entre la carga del Orio III se encontraba esta barra de prueba utilizada como muestra de calidad del metal manipulado. Oriaren bokalean aurkitutako burdinazko lingoteak, Orio III-ren kargakoak. Lingotes de hierro localizados en la desembocadura del Oria y pertenecientes a la carga del pecio Orio III. 115

115 Minerala ezin da metalezko elementutzat hartu, ganga handia aurkitzen baita horrekin batera. Zama ez du mineral mota berak osa - tzen eta mota bakoitzak kontserbazio egoera ezberdina zuten. Zeramikazko elementuak Berreskuratu ahal izan ziren zeramikazko hondakin bakarrak istinkatzeko materialari itsatsita agertu zirenak dira, eta objektu ezberdinetako zatiak dira, den-denak kontserbazio egoera onean. Elementu organikoak Kai ondoko harri lubeta egitean, drainatze lanak egiterakoan ateratako egurraren analisia egin ondoren, oholtzaren osagarria zen egur urratua zela frogatu ahal izan genuen, eta zeukan kontserbazio egoera aski onak ez zuen bat egiten ur azpian analizatutako egurrak zeukanarekin. Beste batzuetan, antzeko gertaerari emandako azalpena izan da, hondoko harearen mugimenduak zirela-eta, hondakin guneko alderdi batzuk hareatik kanpo geratuko zirela nahikoa denboran, itsasoko uretan nagusiki dagoen oxigenoaren eraginez eta, kasu honetan, baita ibaira isuri diren ur zikinen bakterioen eraginez ere, egurraren toki jakin batzuetan kontserbazio baldintza horiek sortzeko. Garraio jalkipenen gorabehera horiek, halaber, eragina izango zuten, ph-n izandako aldaketak kontuan hartuta. Hori izan liteke lurperatuago zeuden eta hortaz hareen mugimendu horien eragin txikiagoa zeukaten alderdiak solidoago egotearen azalpena. Espainiar pitxerra, eztainuzkoa, jabearen marka duena. Likidoak gordetzeko erabili zen, batez ere ardoa. Orio II peziokoa da eta urtean dago dataturik, gutxi gorabehera. Santiago Yaniz-en argazkia. Pichel español de estaño con marca del propietario, usado para contener líquidos, preferentemente vino. Procede del pecio Orio II y su datación se remonta a 1510, aproximadamente. Foto Santiago Yaniz. Elementu ez-organikoak Pezioari lotutako metalezko elementuak oso gutxi izan dira. Ontziaren egiturari lotuta ez zeuden objektuen artean, ez da metalezko elementurik agertu. Aurkitu den itsasontziaren arkitekturan zeuden metalezko elementu bakarrak forjatuzko bi bernoak ziren, gilagaina eta gila lotzeko erabiliak; korastaren zapata eta gila lotzeko bi bernoak; eta lau iltze, forjatuak ere bai, gilagaina eta elementu horrek zapaltzen dituen barangetako bi lotzen zituztenak. Metal horren aztarnarik ez da geratu, metalezko elementuek zeukaten tokia, eta toki horietan aurkitu diren oxido hondakinak ez badira. Burdinazko materiala desagertzearen arrazoia burdinaren oxidazioa da, burdineriaren burdin forjatuaren eta burdin mineralaren artean sortutako galbanizazioak eraginda. Burdin minerala ez zen metalean aberatsa, baina hori zen itsasontzian zegoen zama, eta 400 urtetan elkarrekin mantendu dira ur gazizko ingurunean, elektrolito gisa funtzionatzen duen disoluzio ezin hobea baita. Horri guztiari erantsi behar zaizkio inguruenaren oxidazio handia eta tenperatura epela, eta horrek korrosio efektua sortu zuen, burdinazko elementuek irautea eragotzi zuena. Egurraz aparte, indusketan agertu diren hondakin organiko bakarrak hurrengoak dira: oinetako bat, zola eta zangarraren zati bat, eta zangarraren larruak oso ahul itxura zuen; istinkatzeko materiala masan, eta istinkatzeko materiala ilaren artean, azken horrek landare hondarrak dituelarik, ziurrena kalamua; kalamuzko bi soka puska, oso egoera hauskorrean. Istinkatzeko materiala hainbat itxura hartuta ageri da, ur ingurunean ia ez delako hondatzen; hori dela-eta, egoera onean mantendu da. 2. Orio I eta II pezioak Oro har esan behar dugu hiru pezioen arteko desberdintasunak oso txikiak direla, eta neurri eta eraikuntza esparruetakoak direla; gainerako alorrei dagokienez, itsasontzi guztiak mea-ontziak dira, eta minerala zamaturik zeramaten hondoratu zirenean. Desberdintasun handiena, beharbada, indusketan lan egiteko egokiera baldintzetan aurki daiteke. Orio I pezioa 1992ko abuztuan induskatu zen. Horretarako, 500 ordu eman ziren urpeko lanetan. Urpeko dokumentazio grafikoa egiteko pezio garrantzitsuenetako bat izan zen, lan egiteko epea oso laburra zelako. 800 argazki atera ziren. Arkeologia eta drainatze lanak gangila erabiliz, azken horiek aldi berean egin behar izan ziren, eta horrek arrisku handia sortu zuen funtzionatzen ari zen dragaren azpian lan egin behar izan zuten langileentzat. Berreskuratutako itsasontzi piezak 200 izan ziren. Bestalde, ateratako burdin mineralaren pisua, itsasontziak zeraman zama, 35 eta 40 t artekoa zela kalkula daiteke. 116

116 ducía con dos pernos de hierro de 12 mm. de sección circular que atravesaban la sobrequilla, las varengas nº 302 y 307 y la quilla. La popa es plana y su codaste consta de una pieza recta que se une a la quilla por medio de un ensamblaje complejo, y la rigidez de la unión se garantiza a base de una zapata a modo de curvatón que une la quilla y el codaste por medio de dos pernos de hierro. La quilla no es de sección constante en todo su recorrido. Su tipología de aletas de asiento con la traca de aparadura y su extremo de popa con talón se remonta a comienzos del s. XVI y el referente más inmediato lo tenemos en el ballenero vasco San Juan hundido en 1565 en Red Bay, Labrador. Posiblemente nos encontremos también ante su pariente más cercano desde el punto de vista tipológico y cronológico, estimando su construcción en la segunda mitad del s. XVI. La varenga maestra, siglada en la excavación con la referencia 306, se encuentra entera, no así los dos genoles de estribor que iban ensamblados a ella, que fueron desgarrados por la maquinaria de obra. Así como en la banda de estribor tan sólo se conservan los arranques de los genoles, en la de babor permanecen varios en su totalidad, incluso los arranques de la primera ligazón. Aunque no haya aparecido ninguna primera ligazón entera hay alguna pieza que le falta muy poco para presentarse como pieza entera y por lo tanto poder llegar a determinar la altura entre el plan y la regala, de la que no existe pieza alguna. En líneas generales, estamos hablando de barcos fabricados a tope, sin cubierta, con casco y granel, con propulsión a vela con un palo y remos. Carga Está compuesta de mineral de hierro, mayoritariamente de goetita o campanil con una riqueza en hierro del 75% y el resto de limonita y otros. Teniendo en cuenta la riqueza de las variedades de la cuenca minera de Somorrostro, origen presumible de la carga, podemos decir que nos encontramos con un mineral de 2ª calidad. En la producción y manufactura del hierro era preciso que el mineral de base fuese de riqueza específica según el objeto a fabricar. En este sentido, lo habitual era emplear este tipo de mineral aunque necesitase una primera fase de calcinación que naturalmente complicaba el proceso de elaboración. De los restos encontrados en la ría del Oria tan sólo en el Orio I se detectó un transporte de mineral de primera calidad como la vena con una riqueza en hierro entre el 80 y el 90%. El total de carga recuperada fue de 23 Tm. de las 34 que se supone como carga hipotética del barco en el momento del hundimiento. Morfológicamente, la carga se compone de fragmentos de roca de mineral de diferentes pesos, llegando hasta los 85 Kg Estado de conservación Analizados los elementos constitutivos del pecio pudo llegarse a las siguientes conclusiones: Elementos inorgánicos Los elementos metálicos vinculados al pecio han sido muy escasos. Entre los objetos no solidarios a la estructura naval no ha aparecido ningún elemento metálico. Los únicos elementos metálicos existentes en la arquitectura del barco que llegó hasta nosotros correspondían a los dos pernos forjados de unión entre la sobrequilla y la quilla, los dos de unión de la zapata del codaste con la quilla y los cuatro clavos, también forjados, que unen la sobrequilla con dos de las varengas que pisa. De este metal no quedaba resto alguno, tan sólo los huecos ocupados por ellos y los restos de óxido en el lugar que ocuparon los mismos. La desaparición del material férreo se debe a la oxidación del mismo activada por la acción galvánica entre el propio hierro forjado de los herrajes y el mineral de hierro, pobre en metal, pero que constituía la carga existente en el pecio y que durante 400 años han permanecido juntos en un medio acuoso salino, ideal solución como electrolito. Todo ello, unido a la elevada oxidación del medio y a una temperatura templada, produjo un efecto corrosivo que no permitió que permaneciese elemento alguno de hierro. No puede considerarse el mineral como elemento metálico dado que le acompaña una masa importante de ganga. La carga no está compuesta por el mismo tipo de mineral y cada clase ofrecía un estado de conservación diferente. Elementos cerámicos Los únicos restos de cerámica que se recuperaron son los que aparecieron adheridos a la masa de calafate y son fragmentos de varios objetos, todos ellos en buen estado de conservación. Elementos orgánicos Tras el análisis de la madera extraída por la draga durante las obras de la escollera del pie de muelle, pudo comprobarse que se trataba de madera desgarrada perteneciente a la tablazón, cuyo relativo buen estado de conservación no concordaba con el de la totalidad de la madera analizada bajo el agua. En casos similares se ha explicado la circunstancia como que, a causa de movimientos de la arena del fondo, zonas del pecio pudiesen haber quedado fuera de la misma durante el tiempo suficiente para que la acción del oxígeno existente fundamentalmente en el agua marina y apoyada en este caso, con la acción de las bacterias procedentes de las aguas fecales existentes en el río, actuasen en determinadas zonas de la madera. Estas fluctuaciones de sedimentación de acarreo también habrán influido habida cuenta de las oscilaciones de su ph. Esto podría justificar que las zonas más enterradas y por lo tanto menos expuestas a estos movimientos de las arenas estuviesen más sólidas. Al margen de la madera los únicos restos orgánicos que han aparecido en la excavación son: un calzado compuesto por la suela y parte de la caña cuyo cuero ofrecía un aspecto poco consistente; calafate en 117

117 Orio I ontzi-hondarrak gatz-gabetze tratamendua hasi aurretik. L. M. Nayaren (INSUB) argazkia. Restos del pecio Orio I antes de ser sometidos al tratamiento de desalado. Foto L. M. Naya (INSUB). Orio II pezioa 1993an induskatu zen. Orio Ietik 50 m-ko distantziara zegoen eta, Orio I bezala, itsasadarraren hondoaren zentroan. Horrek esan nahi zuen korronte handienen eraginpean zegoela, eta lan egin zitekeela, bakar bakarrik, itsas marea aldatzen zeneko tarteetan. Lan metodologia bera erabili genuen. Itsasontziaren luzera txikiagokoa zen, eta arkitektura ezaugarri soilagoak zituen. Horrez gain, egurraren kontserbazio egoera okerragoa zen. Zamaren kalitatea eta Orio IV itsasontziarena oso antzekoak dira. Orio Iek bezala, Orio IIk ere ez zeukan korastarik. Orio IVa, hasieran deskribatu dugun itsasontzia, itsasadarraren ezker bazterrean zegoen, eta horregatik korronteen eragina izaten zuen marea bizietan gehienbat. Kaiaren ondoan kokaturik zegoenez, lurretik laguntza ematea zegoen berehala. 118

118 masa y calafate entre tracas con restos vegetales, posiblemente cáñamo; dos fragmentos de cuerda de cáñamo en estado muy delicado. El calafate aparece bajo diversos aspectos y debido a que prácticamente no se deteriora en medio acuoso, su estado es bueno. 2. Pecios Orio I y II En general debemos decir que las diferencias existentes entre los tres pecios son mínimas y se refieren a cuestiones de medida y de construcción naval. En cuanto al resto todas ellas son embarcaciones venaqueras y se encontraban con el mineral a bordo. Quizá la mayor diferencia sea coyuntural y estribe en las condiciones de trabajo de excavación. El Orio I se excavó en agosto de 1992 y para cuyo trabajo se invirtieron 500 horas de inmersión. La documentación gráfica submarina constituyó una de las tareas fundamentales habida cuenta de lo exiguo del plazo de trabajo, para lo que se realizaron 800 fotografías. Se tuvieron que simultanear los trabajos arqueológicos con los de la draga de gánguil lo que supuso un riesgo continuo para el personal subacuático que trabajaba bajo la propia draga en funcionamiento. El número de piezas del barco fue de 200. En cuanto a la carga puede calcularse, entre 35 y 40 toneladas el peso del mineral de hierro extraído. El Orio II se excavó en Estaba separado 50 m. del I y, como él, situado en el centro del cauce de la ría, lo que suponía estar bajo la influencia de máximas corrientes por lo que sólo podía trabajarse en los reparos de cambio de marea. La metodología de trabajo fue la misma. Era de eslora menor y de características arquitectónicas más sencillas, el estado de conservación de la madera era peor. La calidad de su carga tiene gran similitud con la del IV. Como el I, tampoco tenía codaste. El Orio IV, descrito al principio, se encontraba en la margen izquierda de la ría, por lo que las corrientes le afectaban fundamentalmente en mareas vivas. Se situaba junto al muelle por lo que la asistencia desde tierra era inmediata. 119

119 Getariako badia eta Iturritxikiko urka Ana M. Benito Domínguez Aranzadi Zientzia Elkartea 1. Getariako badian izandako arkeologi ekintzak Getariako batailan, 1638an, Lope de Hocesen galeoiak urperatu zirela jakinda, Ignacio Etcheverry eta Iñaki Gutierrez urpekari zaletuak 1985ean hasi ziren herriko senaian urperaldiak egiten, gudako borroka hartan galdutako objekturen bat berreskuratzeko asmoz. Bi urtez emaitzarik gabeko bilaketan aritu ondoren, 1987ko udaberrian kobre urtuzko totxo batzuk atera zituzten uretatik, historiaren une hartakoa zirela uste baitzuten. Urpekari horiek materiala eman zioten Aranzadi Zientzi Elkarteko Arkeologia Historikoaren Sailari. Aurkikuntza berri haren interesaz zalantza izpirik izan gabe, arkeologi ekintzak eta aztarnategia aztertzeko jarduketak burutzeko proiektu bati ekin genion eta urteetan lehenengo bi prospekzio kanpainak egin ondoren kanpainetan, A alorreko hiru multzotan banatuta, lingote gehiago berreskuratu ziren, merkataritza ontzi bat zela baieztatu ahal izan genuen. Izan genuen lehenengo hipotesia baztertu gabe, alegia, 1638an hondoratutako galeoien eta garraio-ontzien arteko bat izan zitekeela izan ere, horietako batzuk bat-batean hornituak izan ziren eta beharbada oraindik zamaren zati bat gorde zezaketen itsasontzi horren ezaugarriek pentsarazi ziguten batailak eragin ez zuen hondoratzea izan zitekeela. 1990ean egindako I. indusketa kanpainan, bigarren hipotesia sendotuz joan zen, alor gehiago zehaztu ondoren itsasontzia garraiatzen ari zen materiala hobetu definitu ahal izan baitzen. B alorrean, lingote gehiago aurkitu eta atera ziren, eta C alorrean, konkrezio geruza eten bat induskatu eta gero, lingote baten ondoan, hainbat orratz, zirgiloak, Alfontso V. Aragoiko eta I. Siziliakoaren garaiko diru-txanpon bat ( ), eta itsasontzietako konpas eder bat aurkitu ziren. Berreskuratzeko kanpaina horretan, gainera, beste material batzuen artean, konkrezio trinkoa eratzen zuten lau bonbarda-ganbera, metalezko kanoi-balak, hainbat kalibretako harrizko balak, arpeu bat eta aingura bat berreskuratu ziren. Kanpaina hori hain emankorra izanda, pentsa genezake XVII. mendearen aurreko merkataritza ontzi bat zela, eta hortaz, batailarekin zerikusia ez zeukana. Hala eta guztiz ere, urtero ontziaren zabalkuntza azalera definitzearren egiten genituen berraztertzeko lanetan, brontzezko kanoi baten kirtena aurkitu genuen aztarnategiaren mugetatik kanpo, hondoko lur gainean pausatuta eta beste materialik itsatsirik ez zeukana, eta hori bai izan zitekeela 1638an lehertu ziren kanoietako bat. Landa azterketak egitearekin batera, bibliografia eta dokumentuak bilatzen aritu ginen, Getariako Udal Artxiboak dituen hutsune kronologikoek zailduta, izan ere Artxiboa erre egin zen Lehenengo Karlistaldian, 1836an. Horrek behartu gintuen Estatuko artxiboetara jotzera, hala nola, Madrilgo Ontzi Museora eta Simancaseko Artxibo Orokorrera. Azken horretan, hainbat agiri labur lortu genituen, XVI. mendean, merkataritza ontzi baten zama berreskuratzeko lanak zehaztasun handiz kontatzen dituztenak. Getariako badia. Gorriz adierazi dira arkeologikoki emankorrenak izan diren badiako zonaldeak. (Oinarrizko mapa, F. Lèonard-en Puertos de mar liburutik Eusko Jaurlaritza, 2003 erreproduzitua). Bahía de Getaria. En rojo se señalan los sectores de la bahía arqueológicamente más fértiles. (Mapa de base reproducido del libro de F. Lèonard, Puertos de mar, Gobierno Vasco, 2003). 120

120 La bahía de Getaria y la urca de Iturritxiki Ana Mª Benito Domínguez Sociedad de Ciencias Aranzadi 1. Actuaciones arqueológicas en la bahía de Getaria Conociendo el hecho histórico del hundimiento en 1638 de los galeones de Lope de Hoces en la batalla de Getaria, los buceadores aficionados Ignacio Etcheverry e Iñaki Gutiérrez, en 1985 comenzaron a sumergirse en la concha de la villa, con el fin de recuperar algún objeto de esa confrontación bélica. Tras dos años de infructuosa búsqueda, en la primavera de 1987 extrajeron unos tochos de fundición de cobre, que suponían pertenecientes a ese momento histórico. Estos buceadores, entregaron el material al Departamento de Arqueología Histórica de la Sociedad de Ciencias Aranzadi. No dudando del interés de este novedoso hallazgo, desde este Departamento iniciamos un proyecto de actuación arqueológica y estudio del yacimiento 1. Una vez efectuadas las dos primeras campañas de prospección, en 1988 y 1989, donde se recuperaron nuevos lingotes, distribuidos en tres agrupamientos en el sector A, se confirmaba que se trataba de una nave mercante. Sin descartar la primera hipótesis de pertenencia a los galeones y transportes hundidos en 1638, ya que algunos de ellos se pertrecharon de manera precipitada y tal vez aún manteniendo parte de su carga, las características de ésta nos hacían pensar en un hundimiento al margen de la batalla. En la campaña de excavación de 1990, esta segunda hipótesis cobraba más fuerza ya que con la localización de nuevos sectores, se iba definiendo el material que transportaba la embarcación. En el sector B, se extrajeron nuevos lingotes y en el C, tras la excavación de una capa discontinua de concreciones se hallaron, asociados a un lingote, múltiples alfileres, argollas, un dinero de Alfonso V de Aragón y I de Sicilia ( ), y un magnífico compás de cartear. En esta campaña se recuperaron además, entre otros materiales, cuatro recámaras de bombarda muy concrecionadas, balas de cañón de metal, bolaños de diversos calibres, un rezón y un ancla. Lo fructífero de esta campaña permitía pensar que nos encontrábamos ante la carga de un navío mercante anterior al siglo XVII, por tanto ajeno a la batalla. Pese a ello, en las labores de revisión que de - sarrollábamos anualmente, con el objetivo de definir su área de extensión, se recuperó una sección de asa de cañón de bronce, en superficie y sin otro material asociado, fuera de los límites del yacimiento, que bien pudiera pertenecer a uno de los cañones que volaron en Paralelamente a los trabajos de campo, se realizaban búsquedas bibliográficas y documentales, dificultadas por las lagunas cronológicas del Archivo Municipal de Getaria, que había sufrido un incendio, du - rante la Primera Guerra Carlista, en Esta circunstancia nos obligó a recurrir a archivos estatales, como el del Museo Naval de Ma drid y el Archivo General de Simancas. De este último se obtuvieron unos breves documentos que nos refieren, con bastante detalle, la recuperación del cargamento de una nave mercante en el siglo XVI. Esta información documental se confirmaba plenamente en la campaña de excavación de 1992, ya que se obtuvieron abundantes alfileres, argollas, bolaños, varios fragmentos de anclas y otras concreciones metálicas, entre las que destacaban dos conjuntos de calderos de cobre. Las siguientes campañas de excavación se centraron en el sector C, que ha sido el más prolífero hasta la fecha. En trabajos de prospección se descubrieron además, nuevos sectores que aportaron otras concreciones, la estructura de una embarcación de madera, así como diversos restos dispersos. Coincidiendo con las últimas campañas se iniciaba la limpieza y restauración de las múltiples concreciones pertenecientes a los años anteriores, obteniéndose nuevos materiales, como una espada, piezas de armadura, un ceitil de Manuel I de Portugal ( ) y una sonda 2. La labor arqueológica desarrollada en este yacimiento a lo largo de estos años ha tenido que superar verdaderas dificultades, primero debido a la escasez de las subvenciones económicas recibidas 3 en oposición al gran número y volumen de material recuperado. Las características de éste, de gran tamaño, muy variado y específico así como su ubicación en tierra, han supuesto otro gran inconveniente. Después de un largo periplo por diversas instalaciones provisionales se hallan depositados actualmente en la Sociedad de Ciencias Aranzadi 4. En tercer lugar hay que tener en cuenta los problemas de preconservación y restauración inherentes a las características del material y el medio marino donde han estado. Al procederse a la extracción, los restos se encuentran saturados de agua y de sales, por tanto la primera labor que cabe acometer es la de desalación, con la infraestructura que ello entraña. Las piezas metálicas, principalmente de hierro, cobre, bronce, así como la madera y las concreciones 5 se han de mantener en baños de agua dulce y/o baños de desalación específicos, hasta que desprendan todas las sales acumuladas 6. Sin embargo, la piedra y el plomo, debido a que son estables cuando se los retira de un medio marino y que se deterioran poco en agua de mar, tras su limpieza en agua dulce, se mantienen en seco. Dentro del gran potencial arqueológico submarino de Getaria y como balance de estos años de trabajo, habiéndose actuado principalmente en el sector sur de la bahía, se puede concluir que se han defi- 121

121 Agirietako informazio hori guztiz egiaztatu ahal izan zen 1992ko indusketa kanpainan, izan ere, orratz ugari, zirgiloak, harrizko balak, hainbat aingura zati eta metalezko beste konkrezio batzuk, haien artean kobrezko pertzen bi multzo azpimarratu behar direlarik. Hurrengo indusketa kanpainak C alorrean egin ziren, orain arte alor emankorrena izan baita. Bestalde, alor gehiago aurkitu ziren, eta prospekzio lanetan beste konkrezio batzuk, egurrezko ontzi baten egitura eta hainbat motatako material sakabanatua aurkitu ziren bertan. Azken kanpainak egitearekin batera, aurreko urteetako konkrezio ugari garbitu eta zaharberritu egin ziren, eta material gehiago ere eskuratu ziren, hala nola, ezpata bat, armadura piezak, Manuel I. Portu ga - le koaren ceitil bat ( ) eta zunda bat 2. Igarotako urteotan, aztarnategi horretan egindako arkeologi lanak oztopo handiak gainditu behar izan ditu, lehendabizi berreskuratutako materialaren kopuru eta bolumen handiari ez zegozkion jasotako dirulaguntza eskasak direla kausa 3. Materialaren ezaugarriak ere tamaina handia, era askotakoa eta zehatza, eta lurrean kokatuta egotea zailtasun gehituak izan dira. Behin-behineko instalazio batzuetatik beste batzuetara lekualdatuak izan ondoren, gaur egun, Aranzadi Zientzi Elkartean daude gordeta 4. Hirugarrenez, kontuan hartu behar dira aurrekontserbaziorako eta zaharberritzeko zailtasunak, materialaren eta kokaturik egon diren itsas ingurunearen ezaugarriei atxikita baitaude. Hondakinak uretatik ateratzean, urez eta gatzez beteta aurkitzen dira, eta egin beharreko lehenengo lana gatzgabetzea da, horrek behar duen azpiegiturarekin. Metalezko piezak burdina, kobre eta brontzezkoak, nagusiki eta baita egurra eta konkrezioak ere 5, ur gezatan mantendu behar dira edota gezatzeko berariazko bainuetan, metatutako gatz guztiak askatu arte 6. Harria eta beruna, aldiz, itsas ingurunetik ateratzen direnean egonkorrak izanik eta itsasoko uretan hainbeste andeatzen ez direnez, lehor mantentzen dira, ur gezatan garbitu ondoren. Getariako urpeko potentzial arkeologiko handiaren barruan, eta lan egindako urte horien emaitza gisa badiaren hegoaldeko esparruan nagusiki jardun delarik, ondoriozta daiteke hainbat arkeologi alor definitu direla, horietatik hiru nabarmenduko ditugularik: XVI. mendearen hasierako urka flandestar bateko zama, 1638an hondoratutako ontziteriaren hondakinak, eta mea-ontzi bateko zamaren zati bat. 2. Iturritxikiko pezioa: XVI. mendeko urka flandestarra Kokalekua zehaztutako eta gehienetan ateratako material gehienek 7 garraio ontzi bateko zama osatzen zuten. Ontzia Getarian hondoratu zen XVI. mendearen lehenengo herenean. Gertakari hori ezaguna da, Felipe II.ak, urtean, Getariako alkateei zuzendutako errege zedula bati esker; hauxe irakur daiteke bertan: Niri jakinarazi didate, duela hirurogeita hiru bat urte izango direla, hiri horretako badian merkantziaz zamatutako urka bat galdu zela ( a mi se me a hecho razón que abra como sesenta y tres años que en la concha de esa Villa se avia perdido una hurca cargada de mercaderias 8. Hondoratze data 1520tik 1524ra bitartean egon liteke, hurrengo urteko beste agiri batean, hurrengoa aipatzen baita: Gerra Batzordeari berri eman zaiolarik, Gipuzkoa Probintziako Getaria Hiriko itsasertzean, itsasoan aurki- 122 tu zela duela 66 urtetik gora paraje hartan galdu zen ontzi flandestar bat (Aviendose al consejo de guerra dado notiçia de que en la rivera de la Villa de Guetaria en la Provincia de Guipúzcoa se avia hallado en la mar una nao flamenca que a mas de 66 años se perdio en aquel paraje ) 9. Jasota geratu den bezala, merkataritza ontzi bat zen, zehazki urka flandestar bat 10. Itsasontzi horiek XV. mendearen erdialdean sortu ziren Atlantikoan. Pontza handiko zamaontzi gisa deskribatzen ziren, maniobratzen motelak, baina zama handia har zezaketenak, eskala handiko merkantzien salmenta eta garraiorako erabiltzen zirela, batzuetan armadarako prestatzen baziren ere. XVI. mendearen bigarren erdialdean Espainiako portuetara iristen zirenak lau jatorrikoak izaten ziren: flandestarrak, alemaniarrak, esterlinak edo Baltikokoak eta, oso gutxitan, ingelesak 11. Oso era desberdinean baloratzen ziren, eta flandestarrak baztertu egiten ziren egitura ahula zeukatelako, belen baldintzak txarrak zirelako eta nabigatzean motelak zirelako; beharbada, baldin - tza horiek izan ziren Getarian hondoratzearen arrazoia. Zergatik hondoratu zen ez jakin arren, pentsa daiteke Bizkaiko Golkoan nabigatzean, beharbada denboralea egonda, maniobrak egingo zituela Getariako portu seguruan sartzeko, baina lortuko ez zuenez, Altzako-Arriako hondoa ukitu eta kroskoan zulo bat egingo zela, maniobratzeko gaitasuna galdu eta itsaslabarren kontra joko zuela. Neurriei dagokienez, aingura nagusiaren itxura eta bere balizko zamaren bolumena kontuan hartuta, tamaina handikoa ez zela pentsa daiteke, 200 upel gutxi gorabehera sartuko zirela, eta luzera 20 eta 25 m bitartekoa eta erruna 7 eta 9 m bitartekoa zituela. Ez dakigu hondoratzeko unean ontziaren zatiren bat berreskuratu zen, baina baiezkoan gaude, ertzetik oso hurbil ondoratu baitzen, eta galera eragin zuen denboralea iragan ondoren, bela, masta eta urkaren goi aldeko zati batzuk atera ahal izango baitziren, nahiz eta sotora iri - tsi ez, ez eta zama atera ere. XVI. mendeko hamarkada batzuk igarota, urkaren hondoratzea gertakari lauso eta ia ahaztu bilakatu zen, baina Domingo de Campos 12 getariarrari esker, berriro ere piztu zen, izan ere, Getariako herrian, Malkorbe izeneko mugapeko arrantza-lekua alokairuan dauka eta aipatutako mugapean arrantzan ari zela eragozpen bat topatu zuela bere sareak botatzeko orduan, beste askotan gertatu zitzaion bezala, eta kalte horren kausa zer zen jakin nahian atera zuen kobrezko xafla kopuru bat ( tiene arrendada la pesquería de la mar de su termino llamado malcorbe y que andando este pescando en el dicho termino topo çíerto embaraço para tirar sus redes como otras muchas vezes le avia subçedio y queriendo descubrir lo que causava este daño saco alguna quantidad de planchas de cobre ) 13. Hortaz, kontuan hartu behar dugu, 1587an behintzat zamaren zati handi bat atera zela, eta gainera, ahal zen guztia ateratzeko agintzen zitzaiela, gehiago bilatzen jarraitzeko, ezer gehiago geratzen ez zela ulertu arte (prosiguiesen el hazer buscar mas cantidad hasta que se entendiese no la haver...) 14. Domingo de Camposek, ateratako materiala, alokairuan zeukan barrutiaren barruan zegoela uste zuenez gero, material horien jabetza berea zela defendatzen zuen 15 ; hala eta guztiz ere, Getaria Hiriko prokuradoreak argudiatu zuen, aipatutako kobre eta letoia Hiriarenak

122 eran de cuatro procedencias: flamencas, alemanas, esterlinas o bálticas y, mucho más raras, inglesas 11. Era muy diferente su valoración, descartándose las flamencas por su debilidad estructural, mala condición velera y lentitud en la navegación, tal vez estos factores propiciaron su naufragio en Getaria. Aunque se desconocen las causas del hundimiento se puede pensar que navegando por el Golfo de Bizkaia, con ocasión de temporal maniobró para tomar el seguro puerto de Getaria, pero no consiguiéndolo, pudo tocar el bajo de Altzako-Arria, abrirse una vía de agua, perder poder de maniobra y terminar golpeándose cerca de los acantilados. Respecto a sus dimensiones, teniendo en cuenta el aspecto del ancla mayor y el volumen posible de la carga que transportaba, se puede conjeturar que no era de gran tamaño, acercándose a los 200 toneles y oscilando su eslora entre los 20 y 25 m. y su manga entre los 7 y los 9 m. Urka flandestarra, 1579an argitaratutako grabatuaren arabera. Getariako hondoratzea, seguruenik, ekaitz baten ondorioz gertatuko zen. Flandesen ekidatutako urkek itsasoetan zehar nabigatzeko zituzten ezaugarriak oso-oso zalantzan jarri zituzten XVI. mendean. Urca flamenca según grabado publicado en El hundimiento en Getaria fue probablemente la consecuencia de un temporal. Las condiciones marineras de las urcas de fabricación flamenca fueron muy cuestionadas en el siglo XVI. nido varios contextos arqueológicos, destacando tres: la carga de una urca flamenca de principios del siglo XVI, los restos de la flota hundida de 1638 y parte del cargamento de una nave venaquera. 2. El pecio de Iturritxiki: una urca flamenca del siglo XVI La mayor parte de los materiales arqueológicos localizados y en su mayoría extraídos 7 forman parte de la carga de un navío de transporte, que naufragó en Getaria en el primer tercio del siglo XVI. Este hecho es conocido merced a una Real Cédula de Felipe II del año 1587 dirigida a los alcaldes de Getaria, que refiere: a mi se me a hecho razón que abra como sesenta y tres años que en la concha de esa Villa se avia perdido una hurca cargada de mercaderias La fecha del hundimiento bien pudiera ser entre 1520 y 1524 ya que en otro documento del año siguiente, se menciona Aviendose al consejo de guerra dado notiçia de que en la rivera de la Villa de Guetaria en la Provincia de Guipúzcoa se avia hallado en la mar una nao flamenca que a mas de 66 años se perdio en aquel paraje 9. Como queda constancia se trataba de una embarcación mercante, en concreto de una urca flamenca 10. Estas naves surgieron en el Atlántico europeo a mediados del siglo XV. Eran descritas como panzudas embarcaciones de carga, lentas de maniobra pero muy capaces, dedicadas al comercio y transporte de mercancías a gran escala, aunque en ocasiones fueran habilitadas para la armada. Las que frecuentaban los puertos españoles durante la segunda mitad del siglo XVI Desconocemos si en el momento del naufragio se recuperó parte de la embarcación, aunque habría que considerar que sí, ya que se hundió muy cerca de la costa y que después de pasado el temporal que ocasionó su pérdida, se pudieran extraer restos del velamen, palos y parte superior de la urca, aunque tal vez no se llegase a la bodega ni a tocar la carga. Avanzado el siglo XVI, el hundimiento de la urca había pasado a ser un suceso vago y casi olvidado, pero que cobraría actualidad con el getariarra Domingo de Campos 12, quien tiene arrendada la pesquería de la mar de su termino llamado malcorbe y que andando este pescando en el dicho termino topo çíerto embaraço para tirar sus redes como otras muchas vezes le avia subçedio y queriendo descubrir lo que causava este daño saco alguna quantidad de planchas de cobre 13. Por lo tanto hay que tener en cuenta que al menos en 1587 se había extraído ya una parte importante de la carga y que además, se instaba a extraer todo lo posible ya que se ordenaba prosiguiesen el hazer buscar mas cantidad hasta que se entendiese no la haver Domingo de Campos, considerando que el material extraído se hallaba dentro de los límites de la zona que tenía arrendada defendía la propiedad de estos materiales 15, sin embargo, el Procurador de la villa de Getaria argumentaba Quel dicho cobre y açofar tocan a la dicha Villa por muchas causas y la principal por estar le hecha merced por los reyes predecesores de V.md. de sus terminos por tierra y mar y de todo aquello que produçiesen y se hallase y quel dicho descubridor devia quedar excluido de la pretensión que tiene El cargamento de la urca Respecto a las características de la carga de la nave de Iturritxiki, quedaba plasmada en el documento de 1587 refiriéndose a mercaderias y entre ellas quantidad de cobre en panes y calderos labrados 17, completado con el ligero inventario que se realizaba en 1588 como hasta aora se han sacado, dozientos y sesenta y un quintales y quarenta y siete libras limpios de buen cobre y tres quintales y sesenta y nueve libras de azofar en seiscientas argollas 18, además de ello saco un barril de ylo de alambre y otras cosas de mercería

123 Iturritxikiko kanpaina bateko koadrikula, non kobrezko lingote batzuk ikusten diren, horixe baitzen urkak zeraman lehengaia. Aranzadi Zientzia Elkartearen argazkia. Cuadrícula de una de las campañas de Iturritxiki donde se aprecian varios lingotes de cobre, materia prima transportada por la urca. Foto Sociedad de Ciencias Aranzadi. Kobrezko lingotea. Urkaren karga osatzen zuten kobrezko lingote mota desberdinen artean, hauek dira (2. motakoak) astunenak eta ugarienak. Aranzadi Zientzia Elkartea. Lingote de cobre. Entre los diferentes tipos de lingotes de cobre que componían la carga de la urca, son éstos (tipo 2) los más pesados y abundantes. Sociedad de Ciencias Aranzadi. Kobrezko bi lingote motaren marrazkia. Eskuinekoa 1. motakoa da, esferaerdi formakoa, eta hiruhortz itxurako zigilua du. Ezkerrekoa 3. motakoa da, jeneralki bestea baino txikiagoa; zigilua, honetan, moldearen kanpoaldean ageri da, eta urtzailearen anagrama da. Ana Benitoren marrazkia. Dibujo de dos tipos de lingotes de cobre. El de la derecha se corresponde con el tipo 1, de forma semiesférica; lleva un sello en forma de tridente. El de la izquierda es del tipo 3, en general de menor tamaño; el sello en esta ocasión aparece en la parte externa del molde y consiste en el anagrama del fundidor. Dibujo Ana Benito. 124

124 Los lingotes El cargamento de la urca consistía básicamente en una materia prima, el cobre, en forma de tocho de fundición o lingote. Según las formas de éstos se han podido constatar tres tipos diferentes: Tipo 1. Según el inventario realizado hasta la fecha se han catalogado 21 ejemplares de esta forma, cuyos pesos oscilan entre los gr. y los gr. Son de aspecto semiesférico, generalmente van sellados y siempre en la parte que hemos denominado superior, aunque realmente es la parte interior del molde 20. Este tipo presenta dos sellos diferentes: un tridente envuelto en un troquel ovalado y un tridente de brazos más abiertos inserto en un troquel más circular. Posiblemente, sean dos variantes de un mismo fundidor. Se han hallado principalmente en el sector A, coincidiendo con los extraídos en las primeras campañas. Tipo 2. También de forma semiesférica pero más rebajado que el anterior y en general de mayor tamaño, oscilando su peso de gr. a gr. Son los más abundantes en la excavación, habiendo sido catalogados hasta la fecha 86 ejemplares. Comúnmente se presentan sellados, pero en este tipo la marca aparece en la parte inferior o base, es decir, la cara externa del molde. Este sello consiste en un anagrama 21, posiblemente el del fundidor, dentro de un troquel circular envuelto a su vez por un octógono. Tipo 3. Tiene forma de sección de cono bastante deforme en la mayoría de los casos. Habitualmente van sellados en lo que hemos considerado base, es decir en la de mayor diámetro, siendo una variante del empleado en el tipo anterior. Se han podido catalogar 65 y son los más ligeros en peso, oscilando entre los gr. y los gr. Han sido analizados química y metalográficamente en los laboratorios de INASMET de Donostia y en el Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) de Madrid 22, obteniéndose valores que oscilan entre 94,75 a 99,38% de Cu, con partículas despreciables de plomo, hierro y níkel, en los dos primeros tipos y de plomo, arsénico y antimonio, en el tercero. Los análisis metalográficos efectuados nos aportan datos sobre una fundición de cobre de alta calidad aunque se utilizaran moldes coyunturales, es decir, crisoles de barro refractario, arena o piedra, que imprimían una forma tosca y desigual. El proceso de fabricación del lingote pudo consistir en colar directamente el metal fundido sobre el crisol, removiendo el líquido antes de que llegase a solidificar. Al sacarlo del molde aún ligeramente caliente se les imprimía el sello o marca del fundidor. Teniendo en cuenta los tipos y sellos se puede pensar que se trataba de tres o cuatro fundidores que trabajaban en una misma zona minera o en dos núcleos diferentes, uno representado por las marcas de tridente y otro por los anagramas. En el siglo XVI los grandes focos de la minería del cobre europeo estaban en Anglesey en Gran Bretaña 23, en Centroeuropa, en Turingia, Sajonia, Tirol y Hungría y en Suecia (en la mina de Falun). Descartando esta última cuyo pleno funcionamiento lo iba a tener a partir de la segunda mitad del siglo XVI, nos inclinamos a pensar que el mineral Arkeologo bat Nuestra Señora del Manzano ontzi-gainean, uztai (manilla) eta lingoteei siglak jartzen 1995eko kanpainan. Aranzadi Zientzia Elkartearen argazkia. Arqueóloga en la cubierta del Nuestra Señora del Manzano siglando manillas y lingotes en la campaña de Foto Sociedad de Ciencias Aranzadi. procedía de Centroeuropa, posiblemente de Alemania, ya que si hubiera sido inglés posiblemente habría sido embarcado en una urca de esta nacionalidad. Además con gran probabilidad la nave debió partir del puerto de Amberes, ya que en el siglo XVI, se produjo el relevo de la metrópoli comercial medieval que había sido Brujas, pasando a ocupar su puesto Amberes, donde se concentraba todo el mercado centroeuropeo, por tanto es factible que los productos mineros alemanes se exportasen a través de este puerto. Las manillas y los calderos Además de la materia prima, es decir el cobre, la urca llevaba en sus bodegas productos manufacturados derivados de ella, tanto de cobre, como de latón. El segundo elemento de la carga y tal vez el más lucrati- 125

125 126 direla arrazoi askorengatik, eta horietan nagusia dela, Bere Maies ta - tearen aurreko erregeek hiriari sari gisa eman zizkiotela lehorreko eta itsasoko mugapekoak, eta bertan ekoizten eta aurkitzen zen guztia, eta aipatutako aurkitzaileak daukan nahiaz baztertu beharko litzatekeela (Quel dicho cobre y açofar tocan a la dicha Villa por muchas causas y la principal por estar le hecha merced por los reyes predecesores de V.md. de sus terminos por tierra y mar y de todo aquello que produçiesen y se hallase y quel dicho descubridor devia quedar excluido de la pretensión que tiene ) 16. Uztaiak gatz-gabetzeko azpil batean. Pieza hauek txanpon gisa erabiltzen zituzten portugaldarrek, indigena afrikarrekiko transakzio komertzialetan. Aranzadi Zientzia Elkartea. Manillas en una cubeta de desalación. Estas piezas eran utilizadas como moneda por los portugueses en sus transacciones comerciales con los indígenas africanos. Sociedad de Ciencias Aranzadi Urkako kargamentua Iturritxikiko ontziko zamaren ezaugarriei dagokienez, 1587ko agirian azaltzen ziren, bertan aipatzen baitziren, saltzeko gauzak, eta horien artean kobre kopuru handi bat orritan, eta pertza landuak (mercaderias y entre ellas quantidad de cobre en panes y calderos labrados) 17 ; eta horren osagarria da 1588an burutu zen inbentarioa orain arte atera baitira kobre onaren berrehun eta hirurogeita bat kintal eta berrogeita zazpi libra garbi, eta letoiaren hiru kintal eta hirurogeita bederatzi libra, seiehun uztaitan (como hasta aora se han sacado, dozientos y sesenta y un quintales y quarenta y siete libras limpios de buen cobre y tres quintales y sesenta y nueve libras de azofar en seiscientas argollas ) 18 ; eta horrez gain alanbre hariz betetako upel bat atera zen, eta bestelako mertzeria gaiak (ello saco un barril de ylo de alambre y otras cosas de mercería ) 19. Totxoak Urkako kargamentua, funtsean, lehengai bat zen, kobrea, galdaketako kobrezko totxo edo lingote moduan. Totxoen itxura ikusita, hiru mota egiaztatu ahal izan dira: 1. Mota. Orain arte egindako inbentarioaren arabera, mota horretako 21 ale katalogatu dira, eta gramo bitartean dituz- tenak. Esferaerdi-formakoak dira, oro har zigilua daukate, beti goiko aldea izendatu dugun aurpegian, berez, moldearen barruko aldea izan arren 20. Mota horretako aleetan bi zigilu mota aurkitu dira: hiruhortz bat, trokel obalatuak inguratua, eta beso irekiagoak dituen beste hiruhortz bat, zirkulu-forma zehatzagoa daukan trokel baten barruan. Ziurrena, urtzaile beraren bi aldagarri dira. A alorrean aurkitu dira, batik bat, lehenengo kanpainetan ateratakoekin bat eginez. 2. Mota. Esferaerdi-formakoak dira, halaber, baina aurrekoa baino higatuagoak, eta oro har, tamaina handiagokoa; pisua 4.040tik ra gramo bitartekoa da. Indusketan ugarienak dira, eta orain arte 86 ale katalogatu dira. Gehienetan zigilua izaten dute, baina marka horiek beheko aldean edo oinarrian agertzen dira, hau da, moldearen muturreko aldean. Zigilu hori anagrama bat da 21, beharbada urtzailearena, zirkulu-formako trokel baten barruan, eta trokela oktogono batek inguraturik dago. 3. Mota. Kono-formako ebakidura dauka, gehienetan nahikoa desitxuratuta. Oro har, zigilua daukate, oinarritzat hartu dugun aldean, hau da, diametro handiena daukan aldean, eta aurreko motan erabilitakoaren aldagarri bat da. 65 katalogatu ahal izan dira, eta pisu arinagokoak dira, 2.500etik 6.740ra gramo bitartekoak. Donostiako INASMETeko laborategietan eta Madrilgo Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) izenekoan 22, horien analisi kimiko eta metalografikoa egin dira, eta hurrengo balioak lortu dira: Cu % 94,75 eta % 99,38 bitarteakoak, eta baztergarriak diren berun, burdina eta nikel balioak lehenengo bietan, eta artseniko eta antimonio partikulak hirugarrenean. Egindako analisi metalografikoek kalitate handiko kobrezko galdaketari buruzko datuak eskaintzen dizkigute, egoeraren araberako moldeak erabiltzen baziren ere, alegia, buztin erregogorrezko, hareazko edo harrizko arragoak, itxura latz eta desberdina ematen dituztenak. Totxoa fabrikatzeko prozesua metal urtua zuzenean arragoan iragaztea izan zitekeen, eta ondoren likidoari eragingo zitzaion, solidotu aurretik. Moldetik ateratzean, oraindik bero samar zegoela, urtzailearen zigilua edo marka estanpatuko zitzaien. Zigilu motak kontuan hartuz gero, pentsa daiteke meatze-arro berean edo bi gune desberdinetan lan egiten zuten hiru edo lau urtzaile izan zitezkeela, eta baten bereizgarria hiruhortz markak izango zirela, eta bestearena anagramak. XVI. mendean, Europako kobre meategien gune handiak Angleseyn zeuden, Britainia Handian 23, Erdialdeko Europan, Turingian, Sajonian, Tirol eta Hungarian, eta Suedian (Falungo meategian). Azkena alde batera utzita, bete-betean funtzionatzen hasi baitzen XVI. mendearen bigarren erdialdean, minerala Erdialdeko Europatik zetorrela pentsatu behar dugu, ziurrena Alemaniatik, kobrea ingelesa izan balitz herritartasun hori zeukan urka batean ontziratuko baitzatekeen. Bestalde, ia ziur, ontzia Anberesko portutik abiatuko zen, XVI. mendean, Brujas izan zen Erdi Aroko merkataritzaren metropoliaren ordez, Anberesek hartua baitzuen toki hori, Erdialdeko Europako merkataritza jarduera gehiena bertan metatzen baitzen. Hortaz, daitekeena da Alemaniako meatze produktuak portu horren bidez esporta - tzea.

126 vo del negocio que representaba esta nave, era lo que la documentación refería como argollas 24. Se ha comprobado con los análisis químicos efectuados, lo que decía el texto, es decir que son de açofar, latón 25. Están fabricadas a molde y en serie. De las 283 piezas inventariadas se obtiene un peso medio de 305,79 gr. y un diámetro en la zona intermedia de 11,9 mm. Este peso medio de las argollas estudiadas es mayor que el peso medio que nos facilitaba la documentación anteriormente analizada, 283 gramos, posiblemente debido a que los datos documentales de peso y número de argollas no fueran estrictamente exactos, o bien que se hubieran contabilizado algunas piezas fragmentadas. Durante algún tiempo tuvimos dificultad en asignar a estas piezas una funcionalidad y han resultado ser como dice Pierre Vilar monedaobjeto-mercancía 26, es decir instrumentos de pago, primitivas monedas de uso en los intercambios indígenas, las denominadas manillas. Parece ser que se utilizaban en África ya antes de la presencia de los europeos, principalmente en la zona occidental, en el golfo de Guinea, como moneda y eran fabricadas tanto en cobre, como en bronce o latón. Al llegar los portugueses y conocer el valor de estas manillas como premoneda y debido a la escasez de cobre en Portugal, comenzaron a importarlas de Italia primero y después de manera masiva desde las fundiciones centroeuropeas, sobre todo desde Alemania, junto a objetos de cobre y latón, como calderos, cacerolas, etc. Con estos productos se fletaban embarcaciones, que partían primero desde Brujas y después desde Amberes y vía Lisboa, llegaban a la estación portuguesa de San Jorge de Mina en la costa de Ghana, desde donde se producía el trueque con los indígenas a cambio de oro y esclavos principalmente. Para ser aceptadas por los nativos no tenían que tener irregularidades ni marcas de la unión del molde, además de buena calidad de resonancia. En el siglo XVI la corona portuguesa tenía el monopolio de este comercio, que guardaban en secreto dado lo lucrativo que resultaba, de ahí que la función de las manillas como tal era desconocida en los puertos vascos, denominándolas argollas, como en la documentación referente a las de Getaria. Teniendo en cuenta la dilatada circulación de estas monedas o manillas 27, y que en tanto tiempo, diferentes países europeos las fabricaron (Inglaterra, Francia y Alemania), se han hallado múltiples tipos, que con ligeras variantes en la forma, presentan diversidad en tamaño y peso. Dentro de este panorama, las manillas de Getaria muestran unas características diferentes a las de los tipos conocidos. Lo que resulta más singular es la ausencia de un brusco ensanchamiento en su zona terminal que confiere a la mayoría de las manillas europeas un inconfundible aspecto. En los ejemplares hallados en el pecio de Iturritxiki, sin embargo el diámetro va aumentando progresiva y gradualmente hacia el extremo, dándole un aspecto más regular, lo que nos lleva a pensar en que estamos ante un nuevo tipo de manilla, no catalogado hasta la fecha. Teniendo en cuenta los exhaustivos registros documentales sobre el comercio portugués de manillas, las de Getaria, podrían corresponder a un período intermedio, probablemente entre finales del reinado de Manuel I y comienzos del de Juan III. Fechas que quedan refrendadas por la documentación y por la moneda portuguesa de Manuel I extraída del pecio 28. Junto con las manillas, otros objetos de cobre, como los calderos, aunque menos conocidos en la bibliografía, tuvieron la misma función monetaria y formaron parte como en esta ocasión de la carga de una misma nave 29. Eran transportados formando conjuntos que se han hallado completamente concrecionados. La restauración de éstos ha permitido conocer tres tipos de calderos, de tamaños progresivos, que se embarcaban insertados uno dentro del otro, separados para amortiguar los golpes con una fibra vegetal. Extremadamente delgados, el ejemplar Uztaiekin batera kobrezko pertzak ere txanpon gisa erabiltzen zituzten Afrikarekiko merkataritzan. Urkan hiruko multzotan garraiatzen zituzten, neurri desberdineko pertzak bata bestearen barnean sartuta alegia. Beharrezko zaharberritzearen ostean, elkarrekiko konkrezioan zeuden multzo bereko pertzak ikus ditzakegu. Aranzadi Zientzia Elkartea. Junto con las manillas, los calderos de cobre servían también como moneda en el comercio con África. En la urca se transportaban en grupos de tres de diferentes tamaños, insertados uno dentro del otro. Tras la restauración pertinente se pueden contemplar los calderos procedentes de un mismo conjunto concrecionado. Sociedad de Ciencias Aranzadi. 127

127 Aurremoneta gisa erabilitako uztaietako bat. Aranzadi Zientzia Elkartea. Una de las manillas utilizadas como premoneda. Sociedad de Ciencias Aranzadi Uztaiak (manilla) eta pertzak Lehengaiaz gain, hau da, kobreaz gain, urkak lehengaiaren deribatuez egindako produktu manufakturatuak ere zeramatzan sotoetan, bai kobrezkoak bai letoizkoak. Zamaren bigarren elementua, eta beharbada ontzi horri esker egin nahi zen negoziorik aberasgarriena, agirietan argolla (uztai) izendatzen dena da 24. Egindako analisi kimikoei esker, dokumentoak zioena frogatu ahal izan dugu, hau da, açofar materialez eginak direla, letoizkoak 25. Moldez eta seriean eginda daude. Inbentarioan zerrendatutako 283 piezak aztertuta, haien pisua, batez beste, 305,79 gr zela eta erdialdeko diametroa 11,9 cm zirela ondorioztatu da. Aztertutako uztaien batezbesteko pisu hori lehenago ikertutako dokumentazioak ematen duena (283 gr) baino handiagoa da; arrazoia honakoa izan daiteke, alegia, pisu eta uztai kopuruari buruz agirietan zeuden datuak guztiz zehatzak ez izatea, edo zatitutako pieza batzuk zenbatu izana. Aldi batez, zailtasunak izan genituen pieza horiei erabilera bat esleitzeko, eta azkenik, P. Villarek dioenez, moneta-objektu-merkantzia zirela ondorioztatu dugu 26, hots, ordaintzeko bitartekoak, indigenekin egindako trukeetan erabiltzen ziren moneta primitiboak, manilla izendatzen zirenak. Dirudienez, Afrikan erabiltzen ziren jadanik moneta gisa, europarrak bertara iritsi baino lehen, eta nagusiki mendebaldeko lurraldeetan zeuden zabalduta, Gineako golkoan. Kobrezkoak, brontzezkoak nahiz letoizkoak izaten ziren. Portugaldarrak Afrikara iritsi zirenean, eta uztai edo manilla horiek aurremoneta gisa zeukaten balioa ikusi zutenean, Portugalen kobre eskasia baitzegoen, inportatzeari ekin zioten, Italiatik lehenbizi, eta Erdialdeko Europako galdategietatik ondoren, batik bat Alemaniako galdategietatik, kobrezko eta letoizko beste objektu batzuekin batera pertzak, eltzeak, eta abar. Produktu horiez kargatuta, ontziak pleitatzen ziren, lehenengo Brujasetik eta gero Anberesetik abiatzen zirenak, eta Lisboan izan ondoren, Ghanako kostaldean zegoen San Jorge de Mina estazio portugaldarrera iristen ziren. Hor trukea egiten zuten indigenekin, eta europarrek urrea eta esklaboak eskuratzen zituzten bereziki. Natiboek uztaiak onar zitzaten, ez zuten irregulartasunik eduki behar, ezta moldearen loturan markarik eduki behar ere, eta erresonantziak kalitate onekoa izan behar zuen. XVI. mendean, koroa portugaldarrak merkataritza horren monopolioa zeukan, eta sekretupean gordetzen zuten zein irabazi onak ateratzen ziren hortik; horregatik, manilla izeneko uztai horien egitekoa ezezaguna zen euskal portuetan, eta hori zen argolla izendatzeko arrazoia, Getarian aurkitutakoei buruzko agirietan ikusi dugun bezala. Moneta edo manilla horiek denboran izandako zirkulazio zabala 27, eta Europako hainbat herrialdek (Ingalaterrak, Frantziak eta Alemaniak), denbora luzez fabrikatu zituztela kontuan izanda, mota ugari aurkitu dira, forman alde batzuk eta tamainan eta pisuan ere desberdintasunak dituztenak. Gauzak horrela, Getariako uztaiek ezagutzen diren motenak ez bezalako ezaugarriak dituzte. Harrigarriena da Iturritxikiko pezioan aurkitutako aleek bukaerako zonan bat-bateko zabalunerik ez edukitzea, horrek Europako uztai gehienei itxura nahastezina ematen baitie. Hala ere, diametroa handituz doa pixkanaka eta apurka-apurka muturrerantz, eta horrek itxura erregularragoa ematen die. Hori ikusita, uste dugu orain arte katalogatu ez den manilla mota berri bat aurkitu dugula. Portugaldarren manilla-merkataritzari buruz egindako erregistro dokumental zorrotzekin alderatuta, Getariako uztaiak bitarteko aldi batekoak izan litezke, seguruena Manuel I.aren erregealdiaren bukaerakoak eta Juan III.aren erregealdiaren hasierakoak. Data horiek berretsi egiten dituzte agiriek eta peziotik atera den Manuel I.aren garaiko monetak 28. Uztai horiekin batera, eta bibliografian hain ezagunak ez badira ere, kobrezko beste objektu batzuek, hala nola pertzek, moneta funtzio bera izan zuten eta, kasu honetan bezala, ontzi bereko zamaren osagarri izan ziren 29. Guztiz konkrezionaturik aurkitu diren multzoak osatzen zutela garraiatzen ziren material horiek. Multzo horien zaharberritzeari esker, hiru pertz mota ezagutzeko aukera izan dugu, tamaina mailakatukoak, bata bestearen barruan tartekatuta zeudenak, zuntz begetalez bereiztuak, kolpeak arintzearren. Oso meheak dira, eta kanpoko pertzak, 128

128 exterior, el de mayor tamaño, posee gr. y 348 mm. de diámetro, el intermedio 960 gr. y 318 mm. de diámetro y el interior o menor 760 gr. y 268 mm. 30 Los alfileres y dedales También formaban parte de la carga de la urca los objetos de mercería, a los que hacía referencia la documentación. Éstos se han hallado siempre en el sector C, solos, por miles, formando montones o concrecionadas junto a otros materiales. Presentan diversos tamaños, pero todos poseen la cabeza formada por doble vuelta de alambre. Su elaboración era muy lenta, siendo producida por mujeres y niños principalmente. En el siglo XVI, los alfileres eran un importante subproducto de la fabricación del alambre de latón 31, que, en barriles, también transportaba la urca, aunque no lo hayamos podido constatar arqueológicamente debido probablemente a que se recuperaran en 1587 o a que formen parte de las múltiples concreciones que aún tenemos sin restaurar. De factura idéntica a los alfileres de Getaria, se han hallado otros en el Archivo de Protocolos Notariales de Gipuzkoa, en Oñati, uniendo documentos del siglo XVI de Hondarribia. Esta forma tan rudimentaria perdura a lo largo de los siglos, encontrándose tanto en yacimientos romanos como en otros del siglo XIX 32. La urca además de los alfileres, llevaba otros objetos de mercería como dedales. Solamente se ha hallado un ejemplar, del tipo anillo, del que cabe decir lo mismo que para la forma anterior, al ser tan elemental se pueden encontrar similares tanto en contextos romanos como a lo largo de la Edad Media y primeros siglos modernos Diversos objetos de la embarcación Hay una serie de piezas que no formaban parte de la carga: La pieza más significativa de la urca es el compás de carta náutica, que se ha recuperado en perfecto estado de conservación. Lleva decoración excisa en las agujas, unidas mediante bisagra y cuyas puntas están ligeramente curvadas. Fue realizado en latón 33, material muy frecuente en los instrumentos científicos desde la Edad Media, debido a su resistencia a la corrosión y a sus propiedades antimagnéticas. Era utilizado para medir las distancias en las cartas marinas. Se han hallado muy pocos ejemplares en excavaciones arqueológicas en el mundo, entre ellos, hay dos del siglo XVI, el del galeón San Jerónimo, naufragado en la ría de Corcubión, Galicia, y el recuperado en la Trinidad Valencera, nave de la Gran Armada, hundida en , y otro del siglo XVII, el del Atocha 35, galeón desaparecido en un huracán de 1622 en Florida. Entre otros muchos objetos rescatados, destacamos una pequeña cajita o pastillero completa, que está realizada a molde y lleva decoración que realza ligeramente su forma octogonal. En esta pieza, a diferencia de las argollas, se nota claramente la marca de la unión del molde. Asimismo se ha recuperado un abrecartas, que ha perdido el filo de acero, pero cuyo mango de madera tropical posee incrustaciones de latón formando decoraciones treboladas. Es rematado por dos pequeñas figuritas de latón con forma de cabezas de galgos El armamento Los cañones: las recámaras de bombarda Como era frecuente en la época dados los peligros de la piratería, esta nave debió ir armada como lo indican las recámaras de bombarda recuperadas y la abundante munición hallada junto a ellas. Esta artillería no formaba parte integrante de la embarcación, sino que se situaba a bordo para un viaje específico y se retiraba cuando la nave llegaba a puerto. Estos cañones, bombardas o lombardas, generalmente tenían el tubo o caña de hierro o bronce y la pieza móvil, o sea la recámara o servidor de hierro, como las halladas en Getaria. En el siglo XV se generalizó el artillado de los buques y durante gran parte del siglo XVI, debido a la facilidad de adquisición y a su bajo coste, las bombardas y bombardetas de hierro forjado, eran la artillería que predominaba en el armamento de las naos mercantes. Se instalaban en cubierta, sobre un grueso madero, llamado encabalgadura, que estaba provisto de argollas para facilitar la sujeción a él, procedimiento muy rudimentario que impedía variar la inclinación de la pieza y por tanto el ángulo de tiro 36. No se ha recuperado ninguna pieza completa, aunque sí 5 recámaras, unas más pequeñas con un asa y otras mayores con dos. Cuatro se hallaron en la campaña de 1990 junto a bastante munición, los bolaños. Éstos eran fabricados en piedra de granito, arenisca, caliza y ofita y con diversos calibres. A juzgar por éstos, 8 pequeños, de menos de 15 cm. de diámetro, 17 medianos entre 15 y 20 cm. de diámetro y 5 grandes de más de esta dimensión, habría que pensar que la urca arti- Lingote, uztai eta pertzez gain, urkak mertzeriako gauzak ere bazeramatzan, letoizko orratzak esate baterako. Indusketan zehar milaka agertu dira, bakarka, pilak osatuz edo beste material batzuekin konkrezioetan. Aranzadi Zientzia Elkartea. Además de los lingotes, las manillas y los calderos, la urca transportaba objetos de mercería como alfileres de latón. En la excavación se han hallados miles, solos, formando montones o concrecionados junto a otros materiales. Sociedad de Ciencias Aranzadi. 129

129 tamaina handienekoak, gr pisatzen du eta 348 mm-ko diametroa dauka; ertainak, 960 gr eta 318 mm, eta barrukoak edo txikienak 760 gr eta 268 mm 30. Orratzak eta titareak Urkako kargamentuaren barruan aurkitzen ziren, halaber, mertzeria gaiak, agirietan ere aipatzen direnak. Gai horiek C alorrean aurkitu dira beti, bakartuak, milaka, beste material batzuekin batera konkrezionatutako mordoak osaturik. Hainbat tamainatakoak dira, baina guztien burua burdina-hariaz bi jira emanda eginak dira. Orratzen lanketa oso motela zen, eta bereziki emakumeak eta haurrak aritzen ziren langintza horretan. XVI. mendean, orratzak letoizko haria fabrikatzean sortutako azpiproduktu garrantzitsuak ziren 31, eta urkak upeletan garraiatzen zituen. Hala ere, ezin izan dugu hori arkeologikoki baieztatu, ziurrena 1587an berreskuratu zirelako, edo oraindik zaharberritu gabe dauzkagun konkrezio ugarien osagarri direlako. Getariako orratzak fabrikatu ziren modu berean eginda aurkitu dira beste batzuk Gipuzkoako Protokoloen Artxibo Nagusian, Oñatin, Hondarribiako XVI. mendeko agiri batzuekin alderatuta. Hain bakuna den forma horrek mendeetan zehar iraun zuen, eta erromatarren garaiko aztarnategietan nahiz XIX. mendeko aztarnategietan aurkitu izan dira 32. Urkak, orratzez gain, bestelako mertzeria-gai batzuk garraiatzen zituen, titareak alegia. Ale bakarra aurkitu dugu, eraztun motakoa, eta orratzei buruz esan duguna ere esan behar dugu elementu honi buruz, hots, hain bakuna izanik, antzekoak aurki daitezke erromatarren garaiko inguruneetan, edo Erdi Arokoetan, eta baita Aro Modernoko lehenengo mendeetakoetan ere Itsasontziak zituen hainbat objektu Hainbat pieza daude, zama objektuak ez zirenak: Urkako piezarik aipagarriena nabigazio kartako konpasa da, oso ondo kontserbatuta berreskuratu ahal izan zena. Bisagra edo banda batez baturik dauden eta puntak zertxobait okertuta dituzten orratzetan, apaindura erliebeduna dauka. Konpasa letoizkoa da 33, Erdi Aroaz geroztik tresna zientifikoetan oso erabilia zen materiala baita, korroigaitza delako eta ezaugarri antimagnetikoak dituelako. Konpasa itsas mapetan distantziak neurtzeko erabiltzen zen. Munduko arkeologi indusketetan oso konpas gutxi aurkitu dira, haien artean XVI. mendeko bi, Corcubiongo itsasadarrean, Galizian, hondoratu zen San Jerónimo galeoikoa, eta Itsas Armada Handikoa zen eta urtean 34 hondoratu zen Trinidad Valencera itsasontzitik berreskuratu ahal izan dena, eta XVII. mendeko beste bat, Atocha itsasontzikoa 35, Floridan, 1622ko hurakan batean galdu zen galeoia baita. Berreskuratutako objektu ugarien artean, osorik dagoen kaxatxo bat nabarmendu behar dugu, pastilla-kaxa, moldez eginda dagoena eta forma oktogonala arinki nabarmentzen duen apainketa daukana. Pieza horretan, zirgiloetan ez bezala, argi eta garbi ikus daiteke moldearen lotura. Era berean, gutunazalak irekitzeko labanatxo bat aurkitu da, altzairuzko ahorik gabe, eta egur tropikalez egindako kirtenak hirustaformako apainketak osatzen dituzten letoizko inkrustazioak dituena. Errematean, aurrez aurre dauden erbi-txakurren buru itxura duten letoizko bi iruditxo ditu Armamentua Kanoiak: bondarda-ganberak Itsasontziak armak eramango zituen, garai hartan, pirateria arriskuak ugari ziela-eta, ohizkoa zen moduan, horixe aditzera ematen baitute ateratako bonbarda-ganberek eta haien ondoan aurkitutako munizioa. Artilleria hori ez zen itsasontziaren beraren zati, aitzitik, ontziratu egiten baitzen bidaia zehatz bat egiteko, eta atera egiten zen itsasontzia portura iristen zenean. Kanoi, bonbarda edo lonbarda horiek, oro har, burdinazkoa edo brontzezkoa zuten tutua, eta burdinazkoa pieza mugigarria, hau da, ganbera, Getarian aurkitu direnek bezalaxe. 130 Dagoeneko zaharberritutako ezpata baten zatia. Kargako beste pieza batzuekiko konkrezioan zegoen. Ezpata-zorroa ikusten da, larruz estalitako zurezkoa. Ahoa, berriz, ia-ia erabat desagertu da. Aranzadi Zientzia Elkartea. Fragmento de una espada ya restaurada. Se encontraba concrecionada con otras piezas de la carga. Se aprecia la funda, consistente en madera recubierta de cuero, y el filo prácticamente ha desaparecido. Sociedad de Ciencias Aranzadi. XV. mendean, itsasontzietan artilleria eramatea arrunt bilakatu zen, eta XVI. mendearen zati handi batez burdina forjatuzko bonbarda eta bonbardetak izan ziren merkataritza-ontzietan gailendu zen artilleriaren osagarri, erosten errazak eta merkeak zirelako. Ontziaren bizkarrean muntatzen ziren, kanoi-etxea zeritzon enbor baten gainean; enborrak zirgiloak zituen kanoia lotu ahal izateko. Hain bakuna zen prozedura horrek eragotzi egiten zuen piezaren makurdura aldatzea, eta hortaz, baita tiro egiteko angelua ere 36. Ez da pieza osorik berreskuratu; bai, ordea, bost ganbera, batzuk txikiagoak, helduleku bakarra dutenak, eta beste batzuk handiagoak, bi

130 Iturritxikiko urkaren konpasa. Apaindura erliebeduna du, eta letoizkoa da. Izan ere, material hau sarri ikusten da, Erdi Aroaz geroztik, tresna zientifikoetan, korrosioaren aurreko erresistentziagatik eta magnetismoaren kontrako ezaugarriengatik. Aranzadi Zientzia Elkartea. Compás de cartear de la urca de Iturritxiki. Presenta decoración excisa y es de latón, material muy frecuente en los instrumentos científicos desde la Edad Media, debido a su resistencia a la corrosión y a sus propiedades antimagnéticas. Sociedad de Ciencias Aranzadi. Moldez eginiko kutxatxo edo pilula-kutxa. Aranzadi Zientzia Elkartea. Cajita o pastillero que fue realizada a molde. Sociedad de Ciencias Aranzadi. Gutunazal-irekitzeko txikia. Zur tropikalez eginiko kirtenean, berriz, hirusta itxurako apaingarri gisa, letoizko inkrustazioak ditu eta errematean erbi-txakurren bi burutxo. Aranzadi Zientzia Elkartea. Pequeño abrecartas. El mango es de madera tropical, con incrustaciones de latón formando decoraciones treboladas y rematado por dos cabecitas de galgo. Sociedad de Ciencias Aranzadi. 131

131 helduleku dituztenak. Ganbera horietako lau 1990eko kanpainan aurkitu ziren, eta horiekin batera munizio ugari, bolañoak, granito harriz, hareharriz, kareharriz eta ofitaz egindako bolak, alegia, hainbat kalibretakoak. Aurkitutako kalibreak ikusita zortzi txiki, 15 cm-ra iristen ez den diametrokoak, hamazazpi ertain, 15 eta 20 cm bitarteko diametrokoak, eta bost handi, 20 cm-tik gorako diametroa dutenak, urkak tamaina horietako hainbat bonbarda zeramatzala pentsa genezake, baina bizkarrean zeudenez, itsasontzia hondoratu ondoren berreskuratuko zirela, eta geratu zen bakarra munizioa eta ganberak izan ziren, sotoan zeudenak. Armadurak Itsasontziak, beharbada zama gisa edo agian eskifaiak erabiltzeko piraten erasoren bat gertatuz gero, gainjarritako armadura piezak, bata bestearen gainean pilatuta, zeramatzan, konkrezio handiak sortu dituztenak. Egin beharreko zaharberritzea egin ondoren, pieza horien arrastoa ezagutu ahal izan da, konkrezioetan inprimaturik geratu baitira. Burdinazko xafla desagertu egin da, oso mehea zelako, eta horren inpronta bakarrik geratu da; era berean, armaduren larruzko hornidurak eta apaindura inzisoa duten letoizko belarriak aurkitu dira. Zurezko pieza bat zurgagailuaz garbitzen. Sekzio biribilekoa da, hutsa, eta burdinazko uztaiz sendotua. Bonba su-eragile bat izan daiteke. Aranzadi Zientzia Elkartearen argazkia. Proceso de limpieza con la chupona de una pieza de madera de sección circular, hueca reforzada con zunchos de hierro, que pudiera tratarse de una bomba incendiaria. Foto Sociedad de Ciencias Aranzadi. Armadura piezak a priori eduki ditzaketen konkrezioak ugari izanik, horiek zaharberritzea garestia da, eta horregatik bat bakarrik zaharberritu da, armaduraren beheko zati bat daukana, gerritik behera zihoan eta izterra estaltzen zuen zatia, hain zuzen ere 37. Ezpatak Ziurrena armadurei lotuta, ezpatak ere bazeramatzan itsasontziak. Orain arte, zamaren beste pieza batzuekin batera orratzak, esaterako konkrezioa osatzen zuten bi zati zaharberritu ahal izan dira. Larruzko zorroa zeukaten, eta horren azpian egurrezko beste bat, eta ahoak ia desagertu egin dira, altzairu oso mehez eginda zeudelako. Heldulekuak gurutze bakunekoak dira, baina babesen aldean, XVII. mendean izugarrizko garapena izango zuten begizteriaren hasiera ikusten da. Egunero erabiltzen ziren ezpatak dira, militarrek erabiltzen zituztenak baino arinagoak zirenak Aingurak Garai horretako itsasontziek aingura nagusi bat izaten zuten, tamaina handikoa, eta hainbat txiki, laguntza gisa. Iturritxikiko pezioan, A eta B sektoreen artean, urkaren aingura nagusia izan zitekeenaren kokapena zehaztu dugu, eta in situ mantentzen da daukan tamaina handia dela-eta. Oso konkrezionatuta dago, eta ia osorik, aingura-kana, besoak eta uztaia dituelarik, eta ohi denez, zepoa falta du, egurrezkoa izaten baitzen. Gainerako aingurei dagokienez, aingura txikiak baitira, hainbat berreskuratu dira, denak konkrezionatuta; bat osorik dago, eta gainerakoak zatitan. Urkak zeramatzan bonbarden ohiko munizioa harrizko bolak ziren, hemen ikusten duguna bezalakoak. Ikusi orratz bat duen konkrezio txikia. Aranzadi Zientzia Elkartea. Bolaño, proyectil de piedra para bombarda procedente de la urca. Obsérvese una pequeña concreción adosada que lleva un alfiler. Sociedad de Ciencias Aranzadi. 3. Getariako bataila, urtean Getariaren iragan militarra jasota geratu da, halaber, badiako uretan, arkeologi kanpainetan, harearen azaleko mailan isolaturik aurkitutako aztarnek aditzera ematen dutenez. Honakoak aurkitu dira, besteak beste: brontzezko kanoi zatia, burdinazko munizioa, aingura txikiak eta arpeuak. Hondakin horiek Lope de Hocesen ontziteriako galeoietako batenak izan zitezkeen, eta baita ontziteria frantses armadak urtean 39 hondoratu eta berehala, materiala kanoiak eta aingurak batik bat berreskuratzeko burutu ziren lanen ondorioa ere. 132

132 llaba varias bombardas de esos tamaños, pero que al ir en cubierta habrían sido recuperadas tras el naufragio y únicamente quedaban la munición y las recámaras que se hallaban en la bodega. Las armaduras La nave llevaba también, tal vez como carga, o para el uso de la tripulación en caso de ataque de piratería, elementos de armadura superpuestas, apiladas unas sobre otras formando gruesas concreciones. Tras la restauración pertinente, se ha reconocido la huella de estas piezas, que han quedado impresas en las concreciones. La lámina de hierro al ser muy delgada ha desaparecido, permaneciendo únicamente su impronta así como los atalajes de cuero y las hebillas de latón que presentan decoración incisa. Debido a lo costoso de la restauración de las múltiples concreciones que a priori pueden albergar piezas de armaduras, se ha restaurado únicamente la correspondiente a una escarcela, parte de la armadura, que caía desde la cintura y cubría el muslo 37. Las espadas Posiblemente asociadas a las armaduras, la urca transportaba también espadas. Hasta la fecha se han podido restaurar dos fragmentos que se hallaban concrecionados con otras piezas de la carga, como los alfileres. Poseen funda de cuero y madera bajo ella, el filo prácticamente ha desaparecido al ser de acero y muy fino. La empuñadura es de cruz simple, aunque en la zona de las defensas se aprecia el inicio de la lacería que se iba a desarrollar sobremanera en el siglo XVII. Se trata de espadas roperas, es decir las utilizadas a diario, más ligeras que las militares Las anclas Las embarcaciones de la época llevaban un ancla principal de gran tamaño y varias pequeñas de apoyo. En el pecio de Iturritxiki, entre el sector A y el B, tenemos localizada la que posiblemente fuera ancla principal de la urca, que permanece in situ debido a su considerable dimensión. Se halla muy concrecionada y prácticamente completa, con caña, brazos y arganeo, faltándole como es habitual el cepo, que solía ser de madera. Respecto a las anclas menores, tipo anclote, se han recuperado varias, todas concrecionadas, una completa y las otras fragmentadas. 3. La batalla de Getaria de 1638 Del pasado militar de Getaria, también queda constancia en las aguas de la bahía, a través de hallazgos aislados realizados a nivel superficial en las campañas arqueológicas, como el fragmento de cañón de bronce, la munición de hierro, los anclotes y rezones. Estos restos pudieron pertenecer a alguno de los galeones de la flota de Lope de Hoces, que fue hundida por la armada francesa en 1638ko guduaren eskema. Getariako senaia neurri ikaragarriko tragedia baten eszenatokia izan zen. Ontzi-talde frantziar batek, askoz indartsuagoa izaki, suntsitu egin zuen Lope de Hocesen ontzidia. Frantziarrek brulotak erabili zituzten. Zenbait kalkuluren arabera, inguru izango ziren hildakoak. Getariako herriak berak ere kalte handiak izan zituen. (H. Granier-en Marins de France au combat. XVII siècle 1989 liburuko marrazkia). Esquema de la batalla de La ensenada de Getaria fue escenario de una tragedia de grandes proporciones. La flota de Lope de Hoces fue destruida por una escuadra francesa de potencia naval muy superior que hizo uso de brulotes. Algunas estimaciones hablan de muertos. La villa de Getaria resultó también muy dañada. (Dibujo del libro de H. Granier, Marins de France au combat. XVII siècle, 1989) aunque parte de ellos podrían ser también materiales perdidos en las labores que inmediatamente después se efectuaron para la re - cu peración de piezas, especialmente cañones y anclas. En el contexto de la Guerra de los Treinta años ( ), el primero de julio de 1638 las tropas francesas bajo el mando de Henri de Bourbon, príncipe de Condé, con hombres cruzaban el Bidasoa y ponían sitio a Hondarribia y en serio peligro toda la costa vasca. Ante esta situación Felipe IV ordenaba al Capitán General de la Armada, Lope de Hoces, que acababa de llegar de Flandes, que pertrechase la armada de Galicia concentrada en La Coruña, con el objetivo de levantar el sitio de la plaza fuerte. El almirante en misivas enviadas al rey se quejaba de que eran insuficientes las 12 naves que poseía y solicitaba, en vano, se le enviase la escuadra de Lisboa o la de Cádiz 40. El 17 de agosto, Lope de Hoces, con su escasa flota, compuesta por los 12 galeones más 2 que se le habían unido en Santoña, se dirigía hacia San Sebastián. Sin embargo, a la altura de Getaria fue informado de la potencia de la armada francesa del Atlántico, a cuyo frente figuraba Henri de Sourdis, Arzobispo de Bordeaux, que avanzaba por la costa vasca, formada por 64 embarcaciones, 44 naves de guerra, 2 pataches, 4 urcas, 12 transportes y 12 navíos de fuego. La flota de Lope de Hoces en inferioridad de condiciones decidió fondear en Getaria, puerto capaz para recibir galeones de gran porte. 133

133 Urpekaria burdinazko kanoi-bala bat duela. Munizio horixe erabili zuten brontzezko kanoiek, 1638ko itsas guduan. Borroka haren oso hondar gutxi aurkitu da. Horietako batzuk egungo ditxo edo dartsenaren hormigoiaren azpian egongo dira, zalantzarik gabe. Aranzadi Zientzia Elkartearen argazkia. Buceador con bala de cañón de hierro, munición de los cañones de bronce de la batalla naval de Los restos del combate que se han localizado son escasos. Parte de ellos descansan sin duda bajo el hormigón de la dársena actual. Foto Sociedad de Ciencias Aranzadi. 134 Hogeita Hamar Urteko Gerran ( ), 1638ko uztailaren batean, gizonek osaturiko tropek, Henri de Bourbon Condéko printzearen agintepean, Bidasoa ibaia gurutzatu eta Hondarribiari setioa jartzeaz gain, arrisku larrian ipini zuten euskal kostaldea. Egoera hori ikusita, Felipe IV.ak Flandesetik heldu berria zen Lope de Hoces Armadaren kapitain jeneralari agindu zion Coruñan elkarturik zegoen Galiziako armada horni zezala, gotorlekuaren setioa altxatzearren. Almirantea, erregeari igorritako eskutitzetan, kexu zen, zituen 12 ontziak nahikoak ez zirelako, eta eskatu egiten zion, alferrik hala ere, Lisboako eskuadra edo Cadizekoa bidaltzea 40. Abuztuaren 17an, Lope de Hoces, bere ontziteria urriaz 12 galeoik osaturik zegoen, eta Santoñan gehitu ziren bi gehiagok Donostiarantz abiatu zen. Hala ere, Getaria parean Atlantikoko frantses armadaren indarraren berri eman zioten, izan ere, Henri de Sourdis Bordeleko artzapezpikua buru zuen ontziteriak aurrera jarraitzen zuen euskal kostaldean, eta 64 itsasontzi, 44 gerraontzi, 2 patatxe, 4 urka, 12 garraio eta 12 su-ontzik osatzen zuten. Lope de Hocesen ontziteriak, egoera txarragoan egonda, Getarian ainguratzea erabaki zuen, portuak porte handiko galeoiak hartzeko gaita suna baitzeukan. Abuztuaren 19an, Zarautz parean zegoen frantses eskuadra, baina aldeko haizerik ez zegoenez ainguratuta geratu behar izan zuen. Hori ikusita, Lope de Hocesek jeneralak, almiranteak, zelai-maisuak eta pilotu nagusia deitu zituen eta guztiak bat etorri ziren, haizea bare dela eta etsaia bere 33 ontziez, eta dituzten garraio eta handitasunez eta artilleriaz, portuko ahoan dagoela aintzat hartuta, 12 itsasontzi horiek lehorrera erretira daitezela, ahal den urrutien, eta ahal den defentsa modurik hoberenean jar daitezela, eta atera daitezela ontzietatik sei edo zortzi artilleria pieza, eta mendiaren goragunean koka daitezela bi edo lau, eta gainerakoak kaiko plataforman (y todos juntos fueron de parecer que considerando que el viento es calma y que el enemigo está á la boca del puerto con sus 33 bajeles, de los portes y grandezas y artillería que se ha reconocido, que estos 12 bajeles se retiren á tierra lo más que se pueda, y que se pongan en toda la defensa posible, y que se saquen dellos seis ú ocho piezas de artillería y se planten en la eminencia del monte dos ú cuatro, y estotras en la plataforma del muelle ) 41. Era horretan, Hocesek defentsarako lerro bikoitza antolatu zuen, portuko ahoa babesten zuena. Galeoirik hoberenek kanpoko lerroa eratzen zuten 42, zeharka jarrita eta itsasontzien arteko tarterik ia utzi gabe; bigarren lerroa lehorretik oso distantzia txikian antolatu zen, ia kaiko plataformarekin bat egiten zuela. Frantsesak, bitartean, zain zeuden, itsas egoerarik hobea noiz etorriko, eta abuztuaren 22an, igandearekin, gertatu zen hori, haizeak noranzkoa ipar-ekialdera aldatu zuenean; une hartantxe, Jules de Montigny kontralmirantea eta Hercule de Cangé eskuadra burua badiarantz zuzendu ziren 20 gerraontzi eta 12 brulot eramanez 43. Frantsesen lerroa, lehorreko eta itsasoko bateriek sortutako burdinazko ekaitza gaindituz, moskete tiro batera hurbiltzen ari zen, eta itsasontzi su-eragileak, brulotak, botatzen zituzten, brulotek itua jotzean kanpoko lerroko galeoi espainiarrek su hartzen zutelarik. Marinel espainiarrak sutatik ihesi joaten ziren. Kostalderantz atzera egiten saiatze hura almirantearen ordezkaria zen Jean Rogier du Cruzeten txalupek eteten zuten. Teresa de Covadonga eta Neptuno galeoi espainiarrak hondoratu egin ziren, kostaldeko harkaitzen kontra jo zutenean. Lope de Hoces, kaiko bateriek babestuta, herio-sugarrean ari zen borrokan bere galeoi bikainean. Frantsesek jaurtitzen zituzten jaurtigaiek kaian jotzen zuten, bateriak erori egiten ziren. Almiranteak ur gainean geratzen ziren itsasontziak erretzeko agindua eman zuen, frantsesek har zitzaten eragozteko. Frantsesek, ontziterietan sarraskia egin ondoren, hiria bonbez suntsitzeari ekin zioten. Frantses jaurtigai batek harresietako bolborategia leherrarazi zuen, baina getariarrak defentsan ari ziren tinko, beste herri batzuetako tertzioek lagunduta. Sugarrek dena harrapatzen zuten, kaian loturik zeuden batelak eta txalupak eta Getariako etxeak.

134 El 19 de agosto se encontraba a la altura de Zarautz la escuadra francesa, pero por falta de viento apropiado tuvo que permanecer fondeada. Ante ello, Lope de Hoces convocó a los generales, almirantes, maestros de campo y al piloto-mayor y todos juntos fueron de parecer que considerando que el viento es calma y que el enemigo está á la boca del puerto con sus 33 bajeles, de los portes y grandezas y artillería que se ha reconocido, que estos 12 bajeles se retiren á tierra lo más que se pueda, y que se pongan en toda la defensa posible, y que se saquen dellos seis ú ocho piezas de artillería y se planten en la eminencia del monte dos ú cuatro, y estotras en la plataforma del muelle 41. De esta manera, Hoces establecía una doble línea defensiva cubriendo la bocana del puerto. Los mejores galeones formaban la línea exterior 42, de través y con poco espacio entre ellos, y la segunda línea se distribuía a escasa distancia de tierra, prácticamente adosada a la plataforma del muelle. Los franceses mientras, esperaban a tener las condiciones marítimas óptimas y esto se produjo el domingo 22 de agosto, cuando roló el viento al nordeste, momento que fue aprovechado por el contralmirante Jules de Montigny y el jefe de escuadra, Hercule de Cangé, para dirigirse hacia la bahía con 20 navíos de guerra y 12 brulotes 43. Salvando la tormenta de hierro de las baterías de tierra y mar, la línea francesa se aproximaba a tiro de mosquete y lanzaba las naves impactaban en el muelle, las baterías eran desmontadas. El almirante ordenó quemar las naves que quedaban a flote para evitar que fueran tomadas por los franceses. Éstos, una vez diezmada la flota, se dedicaron a bombardear la villa. Un proyectil francés hizo estallar el polvorín de las murallas, pero los getariarras se defendían apoyados por tercios de otros pueblos. El fuego hacía mella en todo, las barcas y chalupas amarradas en el muelle y las casas de Getaria. Tras varios días de intensos combates, la Armada francesa leva anclas. Solamente el galeón Santiago con el general Nicolás Judici, había resistido apoyado en el extremo del espigón del puerto y aunque acabó acribillado y desarbolado, siendo auxiliado por chalupas logró llegar al puerto de Pasajes. Como consecuencia del desastre las fuentes hablan de a hombres muertos, excelentes oficiales y marinos, frente a nous n avions perdu que vingt-cinq hommes, une poule et un pigeon 44, apreciación jocosa de los vencedores. El 5 de septiembre la enérgica resistencia de Hondarribia había permitido al almirante de Castilla y al vicerrey de Navarra llegar al monte Jaizkibel. El ataque final del 8 de septiembre se saldaba con la victoria del ejército español 45. No hay iconografía de la batalla de Getaria, salvo la realizada por los franceses. Los efectos de este desastre fueron ocultados con la propaganda de la victoria en Guadalupe 46. Desgraciadamente, de la cruenta batalla naval de 1638 se han localizado pocos restos, debido a que gran parte de la flota de Hoces, explotó o se quemó y que sus restos descansan bajo el hormigón y los cimientos de los muelles de Getaria, ya que la dársena actual prácticamente engloba lo que pudo ser la zona donde se situaron los galeones españoles en el combate. Por otra parte hay que decir que en septiembre de ese mismo año se dio orden para que se recuperase todo el material posible del desastre. Fue el almirante Asencio de Arriola el encargado de esta labor, de este modo se extrajeron gran parte de las naves así como piezas de artillería, municiones y pertrechos 47. Getariako badian hondoratutako mea-ontzi baten kargamentua. Burdinurtuzko barrak dira. Konkrezioz zeharo beteta zeudenez, zilindro itxura zuten hartua, eta batzuetan elkarri itsatsita zeuden. Aranzadi Zientzia Elkartearen argazkia. Cargamento de una nave venaquera naufragada en la bahía de Getaria. Consiste en barras de hierro forjado que se hallaban completamente concrecionadas adquiriendo una apariencia de tipo cilíndrico y en ocasiones unidas entre sí. Foto Sociedad de Ciencias Aranzadi. incendiarias, los brulotes, que al dar en el blanco, provocaban el incendio de los galeones españoles de la línea exterior. Los marinos españoles huían del fuego. La retirada hacia la costa era cortada por las chalupas de Jean Rogier du Cruzet, lugarteniente del almirante. Los galeones españoles, Teresa de Covadonga y Neptuno naufragaron al precipitarse sobre las rocas de la costa. Lope de Hoces respaldado por las baterías del muelle, luchaba desesperadamente con su magnífico galeón. Los proyectiles franceses Para efectuar estas recuperaciones se contó con el buzo de Gipuz - koa y se utilizaron, como era normal en la época en las operaciones de salvamento marítimo, los rezones. Estos miden aproximadamente 1 m. de caña y son abundantes en éste y en otros yacimientos de época moderna, ya que eran utilizados inmediatamente después del hundimiento, en las labores de recuperación de la artillería, de las anclas y de la carga. Se ha hallado en la zona de Altzako-Arria, un pequeño fragmento de cañón, un asa del tipo de delfín, que probablemente salió disparado al volar la santa bárbara de algún galeón, así como múltiples proyectiles de cañones, balas de hierro, dispersas por toda la bahía. 4. Embarcación venaquera con cargamento de hierro En la actuación arqueológica llevada a cabo en el año 1989, se localizó en el sureste de la concha de Getaria, un nuevo cargamento. Se tra- 135

135 Borroka sutsuetan hainbat egunetan jardun ondoren, Armada fran - tsesak aingurak jaso zituen. Nicolás Judici kapitainak agintepean zeukan Santiago galeoiak bakarrik iraun zuen, portuko morruaren puntan bermatuta, eta azkenean jaurtigaiz josita eta masteriarik gabe geratu zen; txalupek eskainitako laguntzari esker lortu zuen Pasaiako portura iristea. Hondamendiaren ondorioaz hitz egitean iturriek edo gizon hilda aipatzen dituzte, denak ofizial eta marinel bikainak. Horren aurrean, nous n avions perdu que vingt-cinq hommes, une poule et un pigeon 44, izan zen garaileen txantxazko adierazpena. Irailaren 5ean, Hondarribiaren erresistentzia sutsuak ahalbidetu zien Gaztelako almiranteari eta Nafarroako erregeordeari Jaizkibel mendira iristea. Irailaren 8an egin zen azken erasoaldiaren ondorioz, Espainiako ejertzitoa garaile atera zen 45. Harrigarria da Getariako batailari buruzko ikonografiarik ez dagoela baieztatzea, frantsesek egindakoa alde batera utzita, eta bai, ordea, garai bereko beste bataila askori buruzkoa, beharbada, armada espainiarraren porrot handia izan zelako. Hondamendi horren ondorioak itsasontziak galtzeaz gain, ofizialek eta marinelek bizia galdu zuten bertan Gua dalupen erdietsitako garaipenak estalita geratu ziren propagandaren bidez 46. Zoritxarrez, 1638ko bataila odoltsuaren aztarnarik ia ez da aurkitu, neurri handian Hocesen ontziteria lehertu edo erre egin zelako, eta hondarrak Getariako kaien hormigoiaren eta zimenduen azpian geratu direlako, izan ere, egungo ditxoak barne hartzen du galeoi espainiarrak eraso egitean kokaturik egon zitezkeen zona ia osoa. Bestalde, esan behar dugu, urte hartan bertan, irailean, hondamenditik ahal zen material gehiena berreskuratzeko agindua eman zela. Asencio de Arriola almirantea izan zen lan hori burutzeko ardura hartu zuena. Horrela, bada, itsasontzi gehienak atera ziren, baita artilleria piezak, munizioak eta hornidura ere 47. Material horiek guztiak berreskuratzeko, Gipuzkoako itsaspekariak egindako lanaz gain, arpeuak erabili ziren, garai hartan, itsas salbamenduko ekintzetan erabili ohi ziren bezala. Arpeuek 1 m-ko kana daukate, gutxi gorabehera, eta lau beso, eta arpeu ugari aurkitu dira aztarnategi honetan eta aro modernoko beste batzuetan, ontzia hondoratu eta berehala erabiltzen baitziren, artilleria, aingurak eta zama berreskuratzeko lanetan. Altzako-Arria ingurunean, kanoi horien zati txiki bat aurkitu da, izurde motako helduleku bat, seguruena galeoiren baten santabarbarak eztanda egitean hegaz atera zena, eta kanoi horietan erabiltzeko munizio ugari, burdinazko balak, badia osoan sakabanatuta. 4. Burdinazko kargamentuaz zamatutako mea-ontzia urtean burutu zen arkeologi jarduketan, Getariako badiaren hego-ekialdean, beste kargamentu bat aurkitu zen. Kargamentua burdinolaren batetik bidalitako barrek edo hagek osaturik zegoen, eta guztiz konkrezionatuta zeuden; zilindro-forma zeukaten, batzuetan haien artean nahastuta zeudelarik. Barretako bat zaharberritzerakoan, frogatu ahal izan dugu burdina forjatuzkoak direla, ebakidura karratukoak, 1,50 m luze, gutxi gorabehera 48. Material horiek mea-ontzi baten zamaren zati bat ziren; mea-ontzia tamaina txikikoa zen, 12 m luzerakoa, gutxi gorabehera, eta Bizkaiko, Somorrostroko batik bat, betaren zama Oria ibaiko burdinolaren batean hustu ondoren, itzulerako bidaian burdinola horietan fabrikatutako produktu manufakturatuak garraiatzen zituen ontziak 49. Beharbada itsasontzia denborale baten erdian hondoratu zen, portura zihoala babes bila, eta ondoren denboraleak kostaldera eraman eta arroken kontra botako zuen, eta horrek eragotzi du kroskoa kontserbatzea, zamak bakarrik iraun duelarik. Oharrak 1 Iragandako urteetako lan luze eta zaila ezinezkoa izango zatekeen, pertsona askok lagundu izan ez baligute: lehenik eta behin aztarnategia aurkitu zuten bi urpekariek eta baita Fran Camba, Fede Alonso, Iñigo Coca, Rafa Tamayo urpekariek ere; halaber, Zumaia eta Zarautzeko Itsasoko Gurutze Gorriko hainbat urpekarik Julián Sánchez, Elena Beristain, Javi Etxabe, Noemí Álvarez, Iñigo Artetxe, Javi Bravo ; era berean, itsasontzi batzuek laguntza logistikoa eskaini ziguten: Tomás Hernandorenaren Albatros eta Gure Bidasoa ontziek, Peru Sabánen Nuestra Señora del Manzano ontziak, Santi Aizpururen Virgen de Guadalupe ontziak, eta baita urpekaritza denda batzuek ere, hala nola, Alitán eta Ksub dendek. Horiei guztiei, nire eskerrik beroena. 2 Indusketa horretan ateratako piezak Giorgio Studerek zaharberritu ditu, Atelier Artemis eta Artelekun lan eginda. 3 Diru-laguntzak Gipuzkoako Foru Aldundiaren, Getariako Udalaren eta Eusko Jaurlaritzako Portu Zerbitzuaren arteko lankidetzari esker jaso ditugu; horiei guztiei eskertzen diegu gure gaiaren aurrean azaldutako interesa. 4 Lehenengo kanpainetako materialak Donostiako San Telmo Museora eraman ziren, artean Aranzadi Zientzi Elkarteak zituen instalazio txikietara. Material bolumena handitu zenez, beste egoitza batera aldatzea pentsatu zen, aztarnategitik gertuago zegoen batera, eta Getariako Elkano Arrantzaleen Kofradiak utzitako etxebizitza batera aldatu ziren. Beranduago, lekua txikiegia zenez, eta sartzeko arazoak zeudenez, Eusko Jaurlaritzako Portu eta Itsas Ara - zo etarako Zerbitzuak utzitako Itsas Salbamenduko Basera eraman genituen. Handik Gipuzkoako Foru Aldundiak Villabonan daukan SACEM pabilioira aldatu genituen, eta azkenik Aranzadi Zientzi Elkartearen instalazio berrietara bidaiatu ziren, Zorroagan baitaude, Donostian. 5 Kobrezkoak eta deribatuak diren piezak garbi daude, eta oso egoera onean, kobrea kaltegarria delako itsasoko mikroorganismoentzat. Hala ere, pieza burdintsuen ondoan zeudenek konkrezioak eratu dituzte, formak ezkutatzen dituzten eta, batzuetan, erradiografiaz izan ezean, barruan dagoena zer den jakiten uzten ez duten hareaz, maskorrez eta harri txikiez osaturik. 6 Lehenengo tratamenduak Jesús Alonsok zaharberritzeko emandako aholkuen ondoren egin ziren. Ikus ere bai, PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, Aurkitutako materialak biltegiratzeko eta aurrekontserbatzeko zailtasuna dela medio, azken kanpainetan azterketarako behar-beharrezkoak zirela soilik atera dira, eta in situ mantentzen dira tamaina handikoak direnak, hala nola, itsasontziaren aingura nagusia. 8 Simancaseko Artxibo Orokorra (AGS): GA (Guerra Antigua), 204. paper-sorta, 13. folioa. 9 Idem, 35. folioa. 136

136 taba en esta ocasión de una carga de barras o vergas procedente de alguna ferrería, que se hallaban completamente concrecionadas presentando una apariencia de tipo cilíndrico y en ocasiones formando amasijos entre ellas. Al ser restaurada una de las barras, se ha comprobado que son, efectivamente, hierro forjado de sección cuadrada de aproximadamente 1,50 m. de largo 48. Estos materiales constituían parte de la carga de una nave venaquera, de pequeño tamaño, de aproximadamente 12 m. de eslora, que tras descargar la vena vizcaína, principalmente de Somorrostro, en alguna ferrería del Oria, en viaje de retorno transportaba los productos manufacturados en aquellas ferrerías 49. Probablemente, afrontando un temporal, esta embarcación naufragó al intentar refugiarse en el puerto, siendo posteriormente arrastrada a la costa y golpeada contra las rocas, lo que impidió la conservación del casco, permaneciendo solamente la carga. Notas 1 El largo y difícil trabajo de estos años hubiera sido imposible de no haber contado con la gran colaboración de los dos descubridores del yacimiento, así como de otros buceadores como Fran Camba, Fede Alonso, Iñigo Coca, Rafa Tamayo, y de varios submarinistas de la Club Roja del Mar de Zumaia y Zarautz, como Julián Sánchez, Elena Beristain, Javi Etxabe, Noemí Álvarez, Iñigo Artetxe, Javi Bravo, del apoyo logístico de embarcaciones como el Albatros y Gure Bidasoa de Tomás Hernandorena, el Nuestra Señora del Manzano de Peru Sabán, el Virgen de Guadalupe de Santi Aizpuru y de tiendas de buceo como Alitán y Ksub. A todos ellos mi mayor agradecimiento. 2 Las piezas de esta excavación han sido restauradas por Giorgio Studer trabajando en el Atelier Artemis y en Arteleku. 3 Éstas han llegado gracias a la colaboración de la Diputación Foral de Gipuzkoa, el Ayuntamiento de Getaria y el Servicio de Puertos del Gobieno Vasco, a todos ellos agradecemos su interés por nuestro tema. 4 Los materiales de las primeras campañas fueron llevados al Museo San Telmo de Donostia, a las pequeñas instalaciones que entonces tenía la Sociedad de Ciencias Aranzadi. Al aumentar el volumen de éstos se pensó en otra sede, más cercana al yacimiento, instalándose en un piso cedido por la Cofradía de Pescadores Elkano, de Getaria. Posteriormente al ser insuficiente el espacio e incómodo el acceso, pasaron a la Base de Salvamento Marítimo, cedida por el Servicio de Puertos y Asuntos Marítimos del Gobierno Vasco. De aquí fueron traslados al Pabellón de SACEM, que tiene la Diputación Foral de Gipuzkoa en Villabona y por fin de ahí viajaron a las nuevas instalaciones de la Sociedad de Ciencias Aranzadi, en Zorroaga, Donostia. 5 Las piezas de cobre y derivados se hallan limpios y en muy buen estado, debido a que el cobre es nocivo para los microorganismos marinos. Sin embargo, cuando se encontraban junto a otras piezas ferruginosas se han formado concreciones, constituidas por arena, conchas y piedrecillas que enmascaran las formas e impiden en ocasiones reconocer lo que se alberga en su interior si no es con métodos radiográficos. 6 Los primeros tratamientos fueron realizados tras el asesoramiento del restaurador Jesús Alonso. Véase además a este respecto PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, Dada la dificultad de almacenamiento y preconservación de los materiales localizados, en las últimas campañas se han sacado los estrictamente necesarios para el estudio y se mantienen in situ los de gran tamaño, como el ancla mayor de la embarcación. 8 Archivo General de Simancas (AGS): GA (Guerra Antigua), leg. 204, fol Idem, fol Según O SCANLAN, T.: Diccionario Marítimo Español, Museo Naval, Madrid, 1974, p. 542, la urca era una embarcación del Norte, y mas especialmente de Holanda, sumamente llena ó redonda en sus gálibos, y de casi igual figura en proa que en popa, que solo tiene una cubierta, y todo lo demás es bodega para cargar. Según MANERA REGUEYRA, E., et al.: El buque en la armada española, Sílex, 1981, pp : es una nave con muchos llenos, poca eslora y acusada manga, que apareja un bauprés con cebadera, dos palos triples trinquete y mayor con tres velas cuadras cada uno, y a popa una mesana con vela latina y una sobremesana cuadra Su artillado es, relativamente, de poca entidad Aunque su utilización siempre fuera vista como un mal menor, ya que en ningún aspecto eran comparables a las naos cantábricas, según los memoriales contemporáneos. 12 Al menos durante la segunda mitad del siglo XVI y la primera del XVII, la familia Campos monopolizaba prácticamente las pesquerías en Malkorbe, en la concha de Getaria, obteniendo los arrendamientos bien solos o bien en comunidad con otros pescadores. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, 1999, pp y AGS: GA, leg. 204, fol Idem, fol Pues le perteneçe como a primer descubridor y como cossa mostrenca y sin dueño de mas de que por el ympedimento que habia el dicho cobre y las demas cossas en la mar para la pesqueria y el daño que por averse rompido con ello las redes diversas vezes a recibido y por este respecto dexado de tomar mucho pescado en todos los dichos 20 años que a que tiene el dicho arrendamiento le pertenece el dicho cobre y açofar. Idem, fol Ibídem. 17 Idem, fol Idem, fol Se refiere sin duda a alfileres y dedales. De los primeros en excavación se han hallado cientos y solamente un dedal. Idem, fol En ocasiones no se llegaba a imprimir el sello o simplemente quedaba una ligera huella y en otras circunstancias, el sellador imprimía hasta 2 y 3 marcas en un mismo lingote. 21 Este tipo de anagrama era muy común en fabricantes y comerciantes del momento. Estas marcas, unas veces impresas en caliente en los materiales y otras grabadas posteriormente o bien dibujadas sobre fardos, toneles y cerámicas, aparecen reflejadas en grabados de la época, como los de Hoefnagle en el libro de BRAUN, G.: Civitates orbis terrarum, 1599, o los de Bruegel, así como en documentación de archivo correspondiente a la carga de embarcaciones. 22 Agradecemos la colaboración de Victor López Serrano del CENIM y de Gregorio Ortiz de Urbina de INASMET. 23 En el norte del País de Gales, cerca de Manchester, con la importante mina de Paris, explotada desde época romana. 24 Que se transportaban en pequeños barriles de madera, cuyos fragmentos se han hallado asociados a éstas en el yacimiento. 25 El microanálisis del material base indica la presencia de cobre y cinc como elementos de constitución, y el de las partículas precipitadas en matriz la 137

137 10 O SCANLAN, T. egilearen lanean: Diccionario Marítimo Español, Ontzi Museoa, Madril, 1974 p. 542, irakur daitekeenez: iparraldeko itsasontzia da, eta zehazki Holandakoa, oso betea edo borobila galiboetan, eta ia itxura bera duena brankan nahiz txopan, bizkar bakarrekoa, gainerakoa sotoa duelarik, zama sartzeko. MANERA REGUEYRA, E., eta beste egile batzuek egindako lanean: El buque en la armada española, Silex, 1981, pp , azaltzen denaren arabera: edukiera handiko ontzia da, luzera txikiko eta errun nabarmenekoa; aparailuak ditu branka-haga bat zebaderaduna, bi masta hirukoitz trinketa eta nagusia, bakoitzak hiru bela karratu dituelarik, eta txopan, mesana bat bela latinoa eta mesana-gabiatxo karratua dituena Bere artilleria ez da oso garrantzitsua Hala ere, ontzi hori erabiltzea gaitzetan txikientzat hartzen zen, ezin baitziren alderatu Kantauri aldeko ontziekin, garai bereko memorialen arabera. 12 XVI. mendearen bigarren erdialdean eta XVII.aren bigarrenean gutxienez, Cam - pos familiak Malkorbeko arrantza-lekuak monopolizatzen zituen, Getariako badian, eta alokairuak eurek bakarrik edo beste arrantzale batzuekin partekatuz lortzen zituzten. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia, Gasteiz, 1999, pp y AGS: GA, 204. paper-sorta, 35. fol. 14 Idem, fol Izan ere, berea da lehenengo aurkitzailea delako, eta baita jabegabeko ondasunak direlako ere, jaberik ez baitute eta horrez gain, kobre horrek eta gainerako gauzek itsasoan arrantzatzeko sortzen zuten eragozpena zela kausa, eta horren erruz sareak hainbat aldiz urratu zirelako eta horregatik arrain asko harrapatu ezinean ibili zelako alokairua daukan 20 urte horietan, horregatik bereak dira aipatutako kobre eta letoia... (Pues le perteneçe como a primer descubridor y como cossa mostrenca y sin dueño de mas de que por el ympedimento que habia el dicho cobre y las demas cossas en la mar para la pesqueria y el daño que por averse rompido con ello las redes diversas vezes a recibido y por este respecto dexado de tomar mucho pescado en todos los dichos 20 años que a que tiene el dicho arrendamiento le pertenece el dicho cobre y açofar). Idem, fol Ibídem. 17 Idem, fol Idem, fol Ziurrena orratz eta titareei buruz ari da. Indusketan, ehunka orratz atera dira, baina titare bakar bat. Idem, fol Batzuetan zigilua ez zen inprimatzen, edo aztarna txiki bat geratzen zen, eta beste batzuetan, zigilatzaileak bi eta hiru marka ere estanpatzen zituen totxo berean. 21 Anagrama mota hori oso ohizkoa zen garai hartako fabrikatzaileen eta merkatarien artean. Marka horiek, batzuetan berotan inprimatuak eta beste batzuetan ondoren grabatuak, edo fardo, upel eta zeramika piezen gainean marraztuak, garaiko grabatuetan ikus daitezke, adibidez, Hoefnagleren grabatuetan, in BRAUN, G.: Civitates orbis terrarum, 1599, edo Bruegelen grabatuetan, eta baita itsasontzien zamari buruzko agiriak dituen artxibategietako dokumentuetan. 22 Eskertu nahi dugu CENIMeko Victor López Serranok eta INASMETeko Gregorio Ortiz de Urbinak eskaini diguten laguntza. 23 Gales Herriaren iparraldean, Manchester hiritik hurbil, Parisko meategi garrantzitsua baitzegoen bertan, erromatarren garaietatik ustiatua. 24 Uztaiak egurrezko upel txikietan garraiatzen ziren, eta upel horien zatiak aztarnategian aurkitu dira, uztaiekin lotuta. 25 Oinarrizko materialari egindako mikroanalisiak adierazten du kobre eta zink daudela eratze-elementu gisa, eta matrizean hauspeatutako partikulen analisiak beruna aurkitzen dela, eta batzuetan, silizio eta oxigenoa, berunarekin batera. CENIMen eta INASMETen egindako analisien arabera. 26 VILAR, Pierre: Oro y moneda en la Historia ( ), Ariel, Bartzelona, 1982, or utera arte jarraitu zen uztai horiek erabiltzen, urte horretan den-denak zirkulaziotik kendu eta horien ordez moneta europarra erabiltzen hasi zen. 28 BENITO DOMINGUEZ, A.M., IBAÑEZ, M.: «Premonedas portuguesas destinadas al comercio del oro en la costa africana en el siglo XVI: estudio de las manillas y calderos hallados en un pecio de Getaria (Guipúzcoa)», XXVII Semana Nacional de Numismática, Bartzelona, 2004ko martxoa. 29 XVII. mendean holandarrak portugaldarren ordez hasi zirenean Ginearekin urrearen merkataritzan, ordura arte erabilitako bi moneta motak mantendu zituzten, hau da, manilak eta goporrak. BENITO DOMINGUEZ, A.M.; IBAÑEZ, M.: Op. cit. 30 Ibídem. 31 Artilearen industria letoizko hariaren kontsumitzaile nagusia izan zen, txarran - txetarako erabiltzen baitzen haria. 32 Hala nola, Igarondoko aztarnategian (Tolosa) aurkitutako Napoleonen soldaduen hil-jantziak lotzen zituztenak. UGARTE, A.: «Igarondo Norte», Arkeoikuska, 1989, or. 33 Piezaren garrantzia kontuan izanda, analisi kimikoak prozedura ez suntsitzaileen bidez burutu zituen, Madrilgo ICRBN-n, Salvador Rovirak. Rovirak eskainitako lankidetza eskertzen diogu. 34 MARTIN, C., PARKER, G.: La Gran Armada, Alianza Editorial, Madril, 1988, 47. irudia 35 MATHEWSON, R. D. III: El tesoro del Atocha, Plaza y Janes, Bartzelona, 1988, 82. or. 36 OLESA MUÑIDO, F.F.: La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madril, 1968, or. 37 OCETE RUBIO, R.: Armas blancas en España, Tucan, Madril, 1988, or. 38 Idem, or. 39 Gertakizun historiko horri buruz ez dago berariazko bibliografiarik; badago, ordea, gertatu zen inguruneari buruzko informazio ugari, alegia urtean Hondarribiak pairatu zuen setioari buruz. Besteak beste hurrengo egileak kontsulta daitezke: MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, Anales del Reyno de Navarra, VIII. T., Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca, 1969 eta FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. IV. T., Ontzi Museoa, Madril, 1972, or. 40 Idem, or. 41 Idem, 176. or. 42 Jeneral eta almiranteek agintea hartzen zuten itsasontzi kapitain xumeak balira bezala: Juan Bravo, Luis de Aguilar, Nicolás Judici, Alonso de Mesa, Antonio Gentil, Asensio de Arriola, Antonio de Isasi, Alonso de Idiaquez nekazari eta artzain galiziarrei languntzearren etorritako infanteriako tropa gaztelarren agintari jarri ziren. Idem, 175. or. 43 RONCIÈRE, C. de la: Histoire de la Marine Française. T. V. La guerre de trente ans. Colbert, Librairie Plon, Paris, 1934, 45. or. Zehatz-mehatz aipatzen ditu itsasontzien izenak, hala nola bidali ziren lehenengo ontzienak: Europe, Cygne, Licorne, Cop, Vierge eta Fortune, bakoitzak brulot bat eta txopan itsasontzi bat zeramatzatelarik. 44 Idem, 47. or. 45 Idem, 49. or. 46 Hondarribiako garaipenaren inguruan halako goraipamena egin zen, ezen Felipe IV.a erregeak setioari buruzko kontaketa zehatza idazteko agindu zion Juan de Palafox y Mendozari, erregea bera zuzenketak egin zituelarik. Aitzitik, idatzi hartan ez zen xehetasun berberez azaltzen Getariako porrota. ECHEVARRÍA BACIGALUPE, M.Á.: Flandes y la monarquía Hispánica , Sílex, Madril, 1998, 314. or. 47 BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto, 84. or. 138

138 presencia de plomo y, en ocasiones, silicio y oxígeno asociados al plomo. Según analíticas realizadas en el CENIM y en INASMET. 26 VILAR, Pierre: Oro y moneda en la Historia ( ), Ariel, Barcelona, 1982, pp Su uso continuó hasta 1948, cuando fueron retiradas definitivamente de la circulación y sustituidas por moneda europea. 28 BENITO DOMINGUEZ, A.M., IBAÑEZ, M.: «Premonedas portuguesas destinadas al comercio del oro en la costa africana en el siglo XVI: estudio de las manillas y calderos hallados en un pecio de Getaria (Guipúzcoa)», XXVII Semana Nacional de Numismática, Barcelona, Marzo Cuando en el siglo XVII los holandeses sustituyeron a los portugueses en el comercio del oro con Guinea, mantuvieron los dos tipos de monedas utilizadas hasta la fecha, las manillas y los cuencos. BENITO DOMINGUEZ, A. M., IBAÑEZ, M.: Op. cit. 30 Ibídem. 31 La industria de la lana fue una de las principales consumidoras de alambre de latón, que se usaba para las cardas. 32 Como los que unían las mortajas de los soldados napoleónicos del yacimiento de Igarondo (Tolosa). UGARTE, A.: «Igarondo Norte», Arkeoikuska, 1989, pp Dada la importancia de la pieza, los análisis químicos en esta ocasión se efectuaron por procedimientos no destructivos en el ICRBN de Madrid, por Salvador Rovira, al que agradecemos su colaboración. 34 MARTIN, C., PARKER, G.: La Gran Armada, Alianza Editorial, Madrid, 1988, fig MATHEWSON, R. D. III: El tesoro del Atocha, Plaza y Janes, Barcelona, 1988, p OLESA MUÑIDO, F.F.: La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid, 1968, pp OCETE RUBIO, R.: Armas blancas en España, Tucan, Madrid, 1988, pp Idem, pp Sobre este hecho histórico no hay bibliografía específica aunque sí abundante información sobre el contexto en que se produce, el sitio de Hondarribia de 1638, pudiéndose consultar entre otros MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, Anales del Reyno de Navarra, T. VIII, Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca, 1969 y FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. T. IV, Museo Naval, Madrid, 1972, pp Idem, pp Idem, p Generales y almirantes, tomaban el mando como simples capitanes de navío: Juan Bravo, Luis de Aguilar, Nicolás Judici, Alonso de Mesa, Antonio Gentil, Asensio de Arriola, Antonio de Isasi, Alonso de Idiaquez, etc., en cabeza de tropas de infantería castellanas, venidas para reforzar a los campesinos y pastores gallegos. Idem, p RONCIÈRE, C. de la: Histoire de la Marine Française. T. V. La guerre de trente ans. Colbert, Librairie Plon, Paris, 1934, p. 45. Detalla minuciosamente el nombre de los barcos como los primeros navíos que se envían: Europe, Cygne, Licorne, Cop, Vierge y Fortune, que llevaban cada uno a su costado un brulote y a su popa un navío. 44 Idem, p Idem, p La victoria de Hondarribia se llegó a exaltar de tal modo que el rey Felipe IV mandó escribir a Juan de Palafox y Mendoza una relación minuciosa del sitio, siendo el mismo monarca el encargado de su corrección, pero sin embargo en ella no se detallaba con la misma minuciosidad el desastre de Getaria. ECHEVARRÍA BACIGALUPE, M.Á.: Flandes y la monarquía Hispánica , Sílex, Madrid, 1998, p BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto, p DIEZ DE SALAZAR, L.M.: Ferrerías en Guipúzcoa (Siglos XIV-XVI), Aramburu, San Sebastián, 1983, p Según CASADO SOTO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, San Martín, Madrid,1988, pp , estas embarcaciones venaqueras, tenían de porte medio los 30 toneles y carecían de cubierta corrida arbolaban 4 mástiles y generalmente llevaban remos para auxiliarse en las situaciones calmas. Bibliografía BENITO DOMINGUEZ, A.M.; IBAÑEZ, M.: «Premonedas portuguesas destinadas al comercio del oro en la costa africana en el siglo XVI: estudio de las manillas y calderos hallados en un pecio de Getaria (Guipúzcoa)», XXVII Semana Nacional de Numismática, Barcelona, Marzo BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 1996, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia, 2000, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Hallazgo de nuevas anforetas en Getaria», Aranzadiana, 1990, pp BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, Vitoria-Gasteiz, BRAUN, G.: Civitates orbis terrarum, CASADO SOTO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, San Martín, Madrid, DIEZ DE SALAZAR, L.M.: Ferrerías en Guipúzcoa (Siglos XIV-XVI), Aramburu, San Sebastián, ECHEVARRÍA BACIGALUPE, M.Á.: Flandes y la monarquía Hispánica , Sílex, Madrid, FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, T. IV, Museo Naval, Madrid, MANERA REGUEYRA, E., et al.: El buque en la armada española, Sílex, MARTIN, C.; PARKER, G.: La Gran Armada, 1588, Alianza Editorial, Madrid, MATHEWSON, R. D. III: El tesoro del Atocha, Plaza y Janes, Barcelona, MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, 1638, Anales del Reyno de Navarra, T. VIII, Biblioteca de la Gran Enciclopedia Vasca, O SCANLAN, T.: Diccionario Marítimo Español, Museo Naval, Madrid, OCETE RUBIO, R.: Armas blancas en España, Tucan, Madrid, OLESA MUÑIDO, F.F.: La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madrid,

139 48 DIEZ DE SALAZAR, L. M.: Ferrerías en Guipúzcoa (Siglos XIV-XVI), Aramburu, Donostia, 1983, 288. or. 49 Autore honen arabera: CASADO SOTO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, San Martín, Madril, 1988, or., mea-ontzi horiek 30 barrikako zama zeukaten, batez beste, eta ez zeukaten bizkar luzerik; 4 masta zituzten, eta oro har, arraunak eramaten zituzten, barealdietan lagungarri izan zitezen. Bibliografia BENITO DOMINGUEZ, A.M.; IBAÑEZ, M.: «Premonedas portuguesas destinadas al comercio del oro en la costa africana en el siglo XVI: estudio de las manillas y calderos hallados en un pecio de Getaria (Guipúzcoa)», XXVII Semana Nacional de Numismática, Bartzelona, 2004ko martxoa. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «La arqueología subacuática en el País Vasco: una disciplina emergente», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 1, Untzi Museoa, Donostia, 1996, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Aproximación a la historia de las anclas líticas a partir de las recuperadas en la costa gipuzkoana», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 3, Untzi Museoa, Donostia, 2000, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: «Hallazgo de nuevas anforetas en Getaria», Aranzadiana, 1990, or. BENITO DOMINGUEZ, A.M.: Estudio histórico del puerto de Getaria. Getaria, una villa volcada al mar, Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia, Gasteiz, BRAUN, G.: Civitates orbis terrarum, CASADO SOTO, J.L.: Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588, San Martín, Madril, DIEZ DE SALAZAR, L.M.: Ferrerías en Guipúzcoa (Siglos XIV-XVI), Aramburu, Donostia, ECHEVARRÍA BACIGALUPE, M.Á.: Flandes y la monarquía Hispánica , Sílex, Madril,1998. FERNANDEZ DURO, C.: Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, IV. t., Ontzi Museoa, Madril, MANERA REGUEYRA, E., eta beste: El buque en la armada española, Silex, MARTIN, C.; PARKER, G.: La Gran Armada, 1588, Alianza Editorial, Madril, MATHEWSON, R. D. III: El tesoro del Atocha, Plaza y Janes, Bartzelona, MORET, J.: Empeños del valor y bizarros desempeños o sitio de Fuenterrabia, 1638, Anales del Reyno de Navarra, VIII. t., Biblioteca de La Gran Enciclopedia Vasca, O SCANLAN, T.: Diccionario Marítimo Español, Ontzi Museoa, Madril, OCETE RUBIO, R.: Armas blancas en España, Tucan, Madril, OLESA MUÑIDO, F.F.: La organización naval de los estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII, Editorial Naval, Madril, PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, RONCIÈRE, C. de la: Histoire de la Marine Française. T. V. La guerre de trente ans. Colbert, Librairie Plon, Paris, UGARTE, A.: «Igarondo Norte», Arkeoikuska, 1989, or. VILAR, P.: Oro y moneda en la Historia ( ), Ariel, Bartzelona,

140 PEARSON, C.: Conservation of maritime archaeological objects, Butterworths, RONCIÈRE, C. de la: Histoire de la Marine Française. T. V. La guerre de trente ans. Colbert, Librairie Plon, Paris, UGARTE, A.: «Igarondo Norte», Arkeoikuska, 1989, pp VILAR, P.: Oro y moneda en la Historia ( ), Ariel, Barcelona,

141 Urbietako Erdi Aroko pezioa (Gernika) * Eric Rieth CNRS, LAMOP. Musée National de la Marine, Paris Manu Izaguirre INSUB 142 Gernikako itsasadarra ibaietan barrena sartzeko bide garrantzitsuen eta zaharrenetako bat izan da euskal kostaldean. Itsasadarraren bokalean hondarrezko barra fluktuatzaileek betidanik oztopoa izan badira ere, horrek ez du eragotzi ur lasterra itsasotik barneko lurretara iristeko elementu erakargarria izatea, duen sakonerak Gernikaraino, itsasotik 6 kilometroraino, nabigagarria izatea ahalbidetu baitu. Beharbada estuario ahoak zerikusia izan du horretan, Matxitxako lurmuturrak NW-ko haize nagusietatik babestuta, Izaro irlak eta, ekialdeko muturrean, Ogoñoko haitzak zainduta egonda. Itsasadar horretan nabigatu dela adierazten duten hondakin zaharrenak erromatarren garaiko kokalekuetan aurki daitezke, Portuondon edo Foruan, alegia. Garai horietatik aurrera, itsasadarrean izandako nabigazioa balioesteko, antzinako dokumentuetara jo behar dugu, mea-ontzien bidez Gernika eta inguruetaraino egiten zen merkataritza ibilbidea argitzen baitigute. Ohitura horren egiaztagarri, Gernika ondoko hainbat udalerrik ere portua eduki izana da. Arroan burdinolak egotea eta bertako biztanleen jarduera nagusia burdinaren transformazioa izatea funtsezkoak dira portuko jarduera eta itsasadarrean izandako nabigazioa ulertzeko orduan. Jarduera horren testigantza da itsasontziekin zerikusia duten hondakin ugari agertu izana, itsasotik Gernikaraino bertaraino eta inguruetarainoko eremuetan, hala nola, itsasontziak, amarratzeko elementuak, eta abar. 1. Aurkikuntzaren deskribapena 1998ko uztailean, lurpeko 4 metrotara eta Gernikako itsasadarraren ezker aldean, atzerakako hondeamakinak egun arte Euskal Herriko itsasontzirik zaharrena aurkitu eta aldi berean zati bat suntsitu zuen. Hiria zeharkatzen duen zatian, Gernikako itsasadarraren (Oka ibaia) ordenamendu eta bideratze lanak zirela-eta, Gernikako Udalak Urbieta izeneko aldean arkeologia kontrol bat antolatu zuen, eta horri esker, itsasontzi horren hondarrak aurkitu ahal izan ziren. Itsasontzia, erradiokarbonoz egindako analisien arabera, XV. mendearen bigarren erdialdean egin zen, eta lekuaren toponimoaz izendatu da. Itsasontzia aurkitu zenean kokaturik zegoen lurra Golako errekastoa urak itsasora isurtzen dituen Oka ibaiarekin elkartzen den lekua da. Kokaleku horren azalpena ematen dute zona horretako toponimoek Urbieta eta Portuzarra, eta bestalde, bertan erriberako arotzeriari lotutako portu jarduerak burutu zirela aditzera ematen dute. Itsasontzia egungo ur lasterretarantz doan aldapa txikiko ertz batean kokaturik zegoen, burdin mineralezko hartxintxar geruzen eta hondar geruzen sekuentzia baten gainean, eta horrek adierazten du zona horretan burdin mineralaren inguruko jarduerak egiten zirela. Itsasontzia pausatuta egon zeneko posizioak ahalbidetu zuen mineralezko hartxintxarrek geruza bat osatzea, batzuetan sendoa, mineralezko hartxintxarrek eta inguruneko aridoek eratutako aglomeratu trinkotua osagaia zuelarik. Ezin da ziurtatu hori korronteak eramandako materialak metatzean eratutako sekuentzia naturalaren ondorioa zen, edo itsasontziek eraman ohi zuten zamaren hondarrak ziren. Halaber, pezioko hondakinen banantzea desberdina zen eta estaltzen zuen jalkitzeak geruzapenaren konfigurazio nahasia eskain - tzen zuen, indusketan aurkitu zen moduan. Multzoan egindako behaketen arabera, pezioa estali zuten lurrak kroskoa abandonaturik egon zen aldian metatu ziren beharbada, agertu zenean zeukan hondoratze egoerara iritsi arte. Alabaina, ezin dugu alde batera utzi itsasontzia, noizbehinka edo modu jarrai batean, minerala garraiatzeko erabilia izan zitekeela adierazten duen tesia. Nolanahi ere, Urbietako hondakinek itsasontzi txikia osatzen zuten, bere osotasunean haritz egurrez eginda, solapatuko sistema erabilita, eta bat eginda dauden hondakinak gutxi gorabehera 12 x 5 m duen azaleran sakabanatuta daude. Gila ikus zitekeen, eta gilarekin paraleloan, gilaren eta karelaren arteko ilara guztiak, jatorrizko kokapenarekin alderatuta argi eta garbi eraispen egoeran; hala ere, zuaker gehienak, oso sendoak baitziren, deformaziorik gabe mantendu ziren. Horregatik, horrelako eraispen egoera gerta zedin, forruko zuakerren eta ilaren artean bereizketa gertatu behar zen, eta horrela, hain zuzen ere, azaldu dira indusketa egitean. Istriborreko saihetsean, gilola eta ondoko ilara besterik ez ziren geratzen, eraispen bera eginez, lurrerantz irekiak zirenak, txopa aldean zeudenak izan ezik, txopa aldean ilara gehiago kontserbatzen baitziren, zatikatuta zeudenak, eta horiek aldaparen norabidean ireki ziren, tolestatutako plano batean bezala, eta kroskoaren barruko aldean gainjarrita geratu ziren. 2. Erauzketa Pezioan indusketa lanak egin ondoren, eta itsasontziaren hondakinak erauzteko beharraren aurrean, erauzketa burutzeko aukerak aztertu ziren. Horretarako, pezioarekin zerikusia zuten alderdi guztiak kontuan hartu ziren: iltze biratuen burdinaren gogortasuna, iltze horien kopuru handiak itsasontziaren kroskoko ilarak josten zituztenez, hondakinak

142 El pecio medieval de Urbieta (Gernika) Eric Rieth CNRS, LAMOP. Musée National de la Marine, Paris Manu Izaguirre INSUB La ría de Gernika constituye una de las vías de penetración fluvial más importantes y antiguas de la costa vasca. Aunque su desembocadura haya estado históricamente obstaculizada por barras fluctuantes de arena, no ha sido óbice para que su curso de agua haya sido un atractivo náutico de penetración a las tierras del interior ya que su profundidad la ha hecho navegable hasta la Villa de Gernika, a 6 km. del mar. Quizá su boca de estuario protegida de los vientos dominantes de NW por el cabo de Machichaco, guardada por la isla de Izaro y la peña de Ogoño en su extremo oriental haya contribuido a ello. Los restos más antiguos relacionados con la navegación por esta ría se encuentran en los asentamientos de época romana de Portu on - do o Forua. Para valorar la navegación de la ría a partir de esa época, debemos remitirnos a las descripciones que en los documentos nos relatan la ruta comercial mediante barcos venaqueros hasta Gernika y sus inmediaciones. Tradición que queda apoyada por la constancia de que varios municipios limítrofes a Gernika, también tuvieron puerto. La presencia de las ferrerías y la actividad de los habitantes de esta cuenca destinada a la transformación del hierro es fundamental a la hora de comprender la actividad del puerto y la navegación por la ría. Constancia física de esta actividad es la aparición de buen número de restos náuticos desde el mar hasta el propio Gernika y sus inmediaciones como restos de embarcaciones, elementos de amarre, etc. 1. Descripción del hallazgo En julio de 1998, a 4 m. bajo tierra y en la orilla izquierda de la ría de Gernika, una retroexcavadora destruía parcialmente, pero a la vez descubría, el barco más antiguo de todo el País Vasco hasta la fecha. Con motivo de las obras de ordenación y encauzamiento de la Ría de Gernika (río Oka) a su paso por el casco urbano, en el paraje llamado Urbieta, el Ayuntamiento de Gernika promovió un control arqueológico que permitió el hallazgo de los restos de este barco, construido en la segunda mitad del siglo XV según los análisis de radiocarbono, al que se ha dado el nombre del topónimo del lugar. El terreno en que se encontraba la embarcación en el momento de su aparición corresponde a una zona donde se produce la confluencia del arroyo Golako con el río Oka que vierte al mar. Este emplazamiento, como rezan los topónimos de la zona, Urbieta y Portuzarra, tiene además la singularidad de haber sido testigo de actividades portuarias ligadas a infraestructuras de carpintería de ribera. La embarcación reposaba en una orilla con una suave pendiente hacia los actuales cursos de agua, sobre una secuencia de capas de gravilla de mineral de hierro alternadas con otras de arena, lo que atestigua una actividad de trasiego de este mineral en la zona. La posición de reposo de la embarcación permitió que la gravilla de mineral hubiese formado una capa, a veces contundente, de un aglomerado de este producto compactado con áridos procedentes de las inmediaciones. No es posible asegurar si tal circunstancia se debía a una secuencia natural de acumulación de materiales arrastrados por la corriente o se trataba de restos de la carga de los barcos que acostumbraban a llevar. Asimismo, el grado de desarticulación del pecio era desigual y la sedimentación que lo cubría ofrecía una configuración revuelta de la estratificación como la que fue registrada en la excavación. Según las observaciones realizadas en el conjunto, las tierras que cubrían el pecio pudieron acumularse en el periodo en que el casco estuvo abandonado hasta llegar a la situación de deterioro en que apare ció. Sin embargo, tampoco podemos descartar absolutamente la hipó tesis de que la embarcación pudiese dedicarse al transporte de mine ral, esporádicamente o de forma continua. No obstante, el pecio de Urbieta corresponde a una embarcación menor, construida íntegramente en madera de roble siguiendo el mé - to do del tingladillo y cuyos restos solidarios se extienden sobre una superficie aproximada de 12 x 5 m. Podía observarse la quilla y, paralelas a ella, la totalidad de tracas entre la misma y la regala en un claro abatimiento respecto a su posición original, sin embargo, la mayoría de las cuadernas, debido a su robustez, se mantuvieron sin deformaciones. Por ello, para hacer posible semejante abatimiento era necesario que se produjese una separación entre las cuadernas y las tracas del forro, que es como han aparecido en la excavación. En la banda de estribor, tan sólo quedaban la traca de aparadura y la contigua que se abrieron siguiendo el mismo abatimiento, hacia tierra, excepto en la zona de popa que se conservaban más tracas en estado fragmentado y que se abatieron a favor de la pendiente, como un plano doblado, quedando sobrepuestas sobre la cara interior del casco. 2. Extracción Tras la excavación del pecio, y ante la necesidad de extracción de los restos del mismo, se estudiaron las alternativas para llevar a cabo tal operación. Para tomar dicha determinación se analizaron las circuns- 143

143 Itsasontzia bere pausalekutik atera aurretik, Eric Riethek zuzendutako espezialista taldeak multzoa ikertu zuen. Jarraian, emaitzen laburpena eskaintzen dugu Aurretiazko ikerketa Pezioan aurkitutako hondakinek itsasontziaren arkitektura multzoak adierazten duen kroskoaren jatorrizko luzeraren erdia hartzen dute, gutxi gorabehera. Hala ere, ez da kroskoaren forma orokorraren adierazgarri. Baldintza horietan, aurretiaz egindako emaitza honek beste irakurketa arkeologiko bat beharko du, behin Urbietako pezioa kontserbatzeko eta zaharberritzeko prozesu luzea bukatzen denean Ardatz egitura Urbieta Gernikako Erdi Aroko ontziaren hondarrak Oka ibaiak eta honen ibaiadar Golakok lehen bat egiten zuten tokitik hurbil daude, Urbieta izeneko inguruan. (Etor-Deia oinarrizko mapa). El pecio medieval de Gernika se sitúa en la proximidad de la antigua confluencia del río Oka y su afluente el Golako, en el paraje denominado Urbieta. (Mapa de base Etor-Deia). manipulatzeko zailtasuna sortzen baitzuten; ilaren egurraren gogortasuna, desmuntaketarako aukerak neurtzeko; iltze biratuak irekitzeko metodoa, hau da, desmuntatu edo ebaki beharra ote zegoen. Behin aukerak ebaluatu zirenean, itsasontzi osoa, blokean, ateratzea erabaki zen. Horretarako, itsasontziaren inguruan hondeaketa lanak egin ziren, 1,5 metroko sakoneraraino; azpian, zulaketaren bitartez, horizontalean jarritako tutuen segida bat ipini zen, itsasontziaren azpian zegoen lurraren ebakidura planoa osatuz. Multzoa metalezko egitura baten bidez ziurtatu ondoren, indar handiko garabi batez atera zen itsasontzia, tutuez egindako parrilla eta bien artean zegoen lurra eta guzti. Itsasontzia garraiatu eta bereiztu beharreko materia lohiak, hareak eta sendotze egiturak kendu ondoren, metalezko kaiola batean ezarri zen itsasontzia, multzo osoa PEG metodoaren bidez kontserbatzeko tratamendu ontzian sartu ahal izateko. Bertan, bi urtez egon behar zuen. Hondakinak atera baino lehen, gilaren luzera osoa (eztituak eta muturrak barne) 8,45 m dela balioetsi da, neurri hori izango baitzuen, seguruena, ardatza eratzen zuen zurajearen pieza nagusi horrek jatorriz 2. Ateratako gilaren zatiak 5 m inguruko luzera dauka (muturreko pieza kanpo utzita), eta zazpi zatitan banatuta dago. Kontserbazio egoera txarra izanik, ezin izan da antzeman luzetarako planoan eduki lezakeen makurdurarik (gezia edo kontragezia). Gogora dezagun, makurdura hori nahita egina izan zitekeela itsasontzia egiterakoan, edo kroskoaren deformazioren batek sortua itsasontzia erabiltzerakoan egina, edo abandonuaren ondorioa ere izan zitekeela. Zeharkako ebakiduran, zehaztasunez neur daitekeen bakarra baita, gilak trapezio forma dauka. Gehieneko zabalera 16tik 17 cm artekoa da, haustura duen lekuan (kontserbatu den muturreko piezaren aurrez aurrekoa). Muturreko piezarekin egindako mihiztaduratik gertu, gilaren gehieneko zabalera 10 cm besterik ez da. Gilak, hortaz, eboluziozko zabalera dauka, murriztu egiten baita kroskoan zuaker nagusia dagoen aldetik korasta dagoen muturrerantz. Gehieneko zabalera ez bezala, batezbesteko garaiera egonkor samar mantentzen da, 14 cm-tan, hain zuzen ere. Gilaren alboetako aldeak makurtuta daude, eta horrela, beheko zabalera txikiagoa da goikoa baino. Haustura gertatu den lekuan, eta beheko aldetik 4 cm-ra, gutxi gorabehera, gilak hozkadura bat dauka, batezbesteko sakonera 1,5 eta 2 cm bitartekoa duelarik. Hozkaduraren kanpoko marraren posizio beheratuak forma bitxia ematen dio gilari. Izan ere, hozkadurak hartzen duen gilaren garaiera ia osoak gilaren aldean sartzen den gilolari eusteko balio du. Bi gilolen kokapen hori eta balizko ebakidura nagusitik gertu dagoen krosko zatiko barangek duten forma laua kontuan izanda, gilolak aldamenekoarekin mihiztaturik geratzen dira, gutxi gorabehera 90 º duen angelua eratuz. Logikoa denez, gilolen eta aldameneko ilaren arteko angelu hori, kroskoaren atzeko muturrera hurbildu ahala, lerro finetara eta baranga planen laburtze aldera era korrelatiboan, aldatu eta murriztu egiten da Solapatuko sistemaz egindako forrua Solapatuko sistemaz egindako forrua askoz ere hobeto kontserbatu da ababorrean (11 ilara, gilola barne) istriborrean baino (3 ilara, gilola barne). Forrua haritz egurrez egindakoa da eta osatzen duten ilaren 144

144 tancias correspondientes: la consistencia del hierro de los clavos de reviro, que en gran número cosían las tracas del casco del barco haciendo del mismo un conjunto de difícil manipulación; la consistencia de la madera de las tracas para conocer las posibilidades de sufrir el desmontaje correspondiente; el método de apertura de los clavos de reviro, por desmontaje o corte. Evaluadas las posibilidades, se optó por la extracción del barco completo en bloque. Para ello, se excavó el contorno del barco en una profundidad de 1,5 m. para colocar bajo el mismo, por perforación, una secuencia de tubos horizontales formando un plano de corte del terreno existente bajo aquél. Una vez asegurado el conjunto con una estructura metálica, una grúa potente extrajo el barco con la parrilla de tubos y la tierra existente entre ambos. Tras su transporte y la eliminación de la materia ajena al barco como fangos, arenas y estructuras de consolidación, el barco se alojó en una jaula metálica para poder introducir el conjunto en la tina de tratamiento de conservación por PEG, donde permanecería por espacio de dos años. Antes de la extracción se procedió a su investigación por el equipo de especialistas dirigido por Eric Rieth, cuyo avance de resultados se resume a continuación Investigación preliminar Los restos del pecio corresponden más o menos a la mitad de la longitud original del casco que representa el conjunto arquitectónico de la embarcación, sin embargo, no es representativa de la forma general del casco. En estas condiciones, este balance preliminar necesitará de una nueva lectura arqueológica una vez acabado el largo proceso de conservación y restauración del pecio de Urbieta La estructura axial Antes de la extracción de los restos, la longitud total (escarpes y ex - tre midades incluidos) de la quilla se ha estimado en 8,45 m., dimen - sión correspondiente con toda probabilidad a la dimensión de origen de esta pieza mayor del maderamen axial 2. La parte extraída de la quilla, conservada en una longitud de cerca de 5 m. (excluida la pieza extrema), está fragmentada en siete partes. Habida cuenta de su mal estado de conservación no se ha podido observar la existencia de una posible curvatura (flecha o contraflecha) en el plano longitudinal. Recordemos que esta curvatura pudo haberse dado voluntariamente en la construcción o provenir de una deformación del casco durante su utilización o producto de su abandono. Hondarren goiko ikuspegi osoa. Kasualitatez aurkitu zituzten, Gernikako itsasadarraren kanalizazioan 1998an konponketa lan batzuk egiten ari zirela. XV. mendearen bigarren erdialdean ekidatua izaki, Euskal Herrian orain artean aurkitutako ontzirik zaharrena da. (M. Izaguirreren argazkia). Vista cenital del conjunto del pecio. Fue localizado casualmente en 1998 en el transcurso de una obra de reparación en la canalización de la ría de Gernika. Construido en la segunda mitad del siglo XV es el barco más antiguo que, hasta el momento, se ha localizado en el País Vasco. (Foto M. Izaguirre). 145

145 batezbesteko zabalera, egonkor samarra, 17,5 eta 21 cm bitartekoa da. Aldiz, horien luzera askoz ere aldagarriagoa da. Luzeena den ilara ( ) ez dago osorik; 2,99 m luzera gorde da, seguruena jatorrizkotik oso gertu dagoen neurria. Ababorreko bandako ilaren gainean luzera osoa gorde baitute luzeenak ( ) 2,80 m dauka, eta motzenetako batek ( ) aldiz, 46,5 cm, batezbestekoa 1,10 eta 1,46 m artekoa izanik. Batezbesteko balio hori ez da oso handia, ezta dozena batzuk metro dituen krosko baten kasuan ere, eta horrek pentsarazten du erriberako zurginak luzera handiko egur zuzenez hornitzeko zailtasunak izan zitzakeela. Nabarmendu behar dugu ilara luzeenak, oso kopuru txikian, kareletik gertu dagoen forruaren goiko aldeari dagozkionak direla (8. eta 9. ilarak) eta hori dela garapenean luzera handiena duen krosko aldea. Bestalde, azpimarratu behar dugu, ilara batzuk, antza, barrutik indartuak eta tolestuak izan direla bigarren ilara bat erabiliz; hori ikus daiteke, esate baterako, ababorreko bandako 8. ilaran ( indartzeko ilara, 1,15 m-ko luzerakoa, ilara indartzen duena zati batez). Zehaztu dezagun, ilara bakoitzean, ilaren arteko mihiztadura ziurtatuta dagoela angeluan kokatutako eta zeharka moztutako eztitu bertikal baten bidez, luzera aldagarria duelarik (12 eta 25 cm bitartean); eztituari burdinazko iltzeek eusten diote, eta iltze horiek, gainerako iltzeek bezala, zirrindola lauangeluarra daukatela muturrean. Ilaren batezbesteko lodiera 2 cm ingurukoa da. Solapatuko sistema ohikoaren teknikari jarraiki, ilara bakoitzak 2 eta 3 cm arteko gainjartze azalera dauka, goiko ilararekin mihiztatua izan dadin. Gainjarpen hori josteko erabilitako iltzeek buru biribila eta 0,5 eta 0,7 cm arteko ebakidurako zurtoin karratua dauzkate, eta forruaren kanpoko aldetik iltzatuta daude. Forruaren barneko aldean, iltzeen punta, burdinazko xafla (zirrindola) lauangeluar bat zeharkatuz, angelu zuzenean finkatu edo tolestu da. Gainerako ilarak ez bezala, bi gilolek gilako hozkadurari lotzen zaizkio burugabeko iltzatze soilaren bidez, gilolen kanpoko aldetik eginda. Baranga planaren gainetik dagoen batezbesteko lodiera, pikak alde batera utzita, 11,75 eta 13,50 m bitartekoa da. Piken lodiera 10 eta 14 cm artekoa da. Barangen kurbaren gaineko batezbesteko garaiera, pikak alde batera utzita, 6 eta 14,5 cm artekoa da. Baranga bakoitzaren oinak batez beste 5 cm-ko aldea duen ur-begi lauangeluarra dauka. Genolak Zeharkako egituraren goi aldeari dagokionez, kontserbatu diren genolak horietako 7 bere lekuan mantentzen dira oraindik ( , , , , , , ) mihiztaturik daude, zuaker planaren goiko aldean, kabila edo ziri batez edo biren bidez. Planaren gaineko batezbesteko lodiera 10,25 eta 14,25 cm artekoa da, barangek dituzten balioen antzerakoak. Barangetan bezala, genol planen beheko aldeak hozkatuta daude hainbat lekutan, gutxi gorabehera ilarekin bat eginez. Kontuan hartu beharreko berezitasun bat: genolek duten hozkadurak, askotan, ez dira barangetan egindakoak bezain markatuak eta sakonak. Aitzitik, genolen lau aldeetako taila barangena baino hobeto azkenduta dagoela eta erregularragoa dela dirudi Eraikuntza sistema Laburbilduz, Urbietako itsasontziaren hondarrek forrua lehendabizi printzipioari jarraiki solapatuko sistemaz eraikitako kroskoaren funtsezko ezaugarriak dituzte. Sortzen den zalantza bat seguruena euskal jatorrikoa den itsasontzi honen ezaugarrien eta iparraldeko Europan solapatuko sistema erabiltzen zuen Erdi Aroko arkitekturaren arteko loturen ingurukoa da. Izan ere, iparraldeko Europako arkitektura esparruan dauden egiaztapen arkeologikoak lurralde kultura desberdinak adierazten dituzten hiru geografia zonetatik datoz, alegia, erdiko zonatik (Eskandinaviakoa da, 3.3. Zuakerrak Haritzezko zuaker bakoitzak hariaren norabide aldera tailatutako bi alderdi ditu, horien okerdura, itxiera handiago edo txikiagoaz, naturala izanik: baranga da beheko alderdikoa eta genola goikoa. Barangak eta genolak elkarren artean mihiztaturik daude, eta mekanikaren aldetik koherentea den multzoa osatzen dute. Bi zuaker bereizten dituen tartea irregularra da, 35 eta 48 cm artekoa, eta bereizketaren batezbestekoa 50 cm da. Barangak Marraztu den kroskoaren zatian, barangak kokaturik egon ziren 8 kokaleku identifika daitezke, baina bi baranga puska bakarrik (kon - tserbatutako ababorreko bandan) mantentzen dira beren lekuan, gilaren mailan ( , ). Bestalde, nahiko ondo kontserbatuta dauden 10 baranga eta bi pika erregistratu dira isolatutako arkeologia pieza gisa, forruaren hondakinekin loturarik eduki gabe. Zeharkako egituraren behe aldeko 14 elementu horiek itsasontziaren baranga multzoaren adierazgarri dira, bai morfologiaren bai egituraren aldetik. Krosko barneko xehetasuna. Ontziaren hondakinak lohipean zeuden, lau metro sakon. (M. Izaguirreren argazkia). Detalle interior del casco. Los restos del barco se encontraban sepultados bajo el lodo a cuatro metros de profundidad. (Foto M. Izaguirre). 146

146 TXOPA POPA BRANKA PROA Goian: kontserbatu diren hondakinen planoa (M. Izaguirre). Behean: ustez behar zuen bezala berreraikita (E. Rieth eta Marc Ginisty). Ontzi txiki bat da, 11 metro inguru luzekoa, haritzez egina solapatuko sistemari jarraiki. Arriba: plano de los restos conservados (M. Izaguirre). Abajo: reconstrucción conjetural (E. Rieth y Marc Ginisty). Se trata de una embarcación menor, de unos 11 metros de eslora, construida en roble a tingladillo. 147

147 solapatuko sistema iparraldeko Europako tradizioa erabiltzen duen arkitekturaren sorlekua baita); ekialdeko zonatik (Baltikoko itsasertzekoa da, eta tradizioa mendebaldeko eslaviarra izendatzen da); eta azkenik, mendebaldeko zonatik (Ingalaterrakoa, tradizio anglosaxoniarreko zo - na baita). Historian lotura estuak eta konplexuak izan dituzten tradizio horiek aintzat hartuta, Urbietako itsasontzi-hondakinek dituzten arkitektura ezaugarriak iparraldeko tradizio eskandinaviarrean bereziki aurkitzen Urbietako ontzi-hondarren lanerako eredua, Eric Rieth-en zuzendaritzapean Marc Ginistyk egina. Modelo de trabajo del pecio de Urbieta realizado por Marc Ginisty bajo la dirección de Eric Rieth. dira. Zentzu honetan, solapatuko sistema erabiltzen duen arkitektura klasiko eskandinaviarrean, gilaren eta bular eta korastako piezen arteko mihiztadura bertikala aurkitzen da, baita iltze biratuak ere, forruaren kanpoaldetik iltzatuta eta karratua edo erronboide formakoa den zirrindolaz osatuta ilarak finkatzeko, eta halaber, kabilak erabiltzea, zuakerren eta forruaren arteko lotura egiteko. Hala eta guztiz ere, gilaren morfologia eta beheko bi ilarek gilola eta aldamenekoak ia zuzena den angelua osatzea zertxobait atipikoak direla dirudi, Berant Erdi Aroko itsasontzien arkitektura eskandinaviarrak nahiz eraikuntzarako solapatuko sistema erabiltzen zuten beste bi tradizioek dituzten ezaugarriak ikusita. Solapatuko sistema erabiltzen zuen tradizio eskandinaviarreko arkitektura klasikoarekin alderatuta, atipikoa den beste ezaugarri bat zuakerren eskuairaldean potentzia handiagoa izatea da. Nolanahi ere, zehaztu beharra daukagu horrek ez duela inolaz ere zalantzan jartzen forrua lehendabizi motako eraikuntza prin - tzipioa, aldatu gabe mantentzen baita, eta alderantziz, zeharkako egitura sendotzeko interesa adierazi besterik ez du egiten. Zeharkako egituraren erabilera oso zabalduta egon zen, batez ere Goiz Erdi Arokoa den Graveney pezioko hondakinetan (Kent, Ingalaterra). Urbietako pezioko hondakinekin aldera daitezkeen ereduak bilatu nahi izanez gero, zalantzarik gabe, denboran lehenagokoak direnetara jo behar da, hala nola Graveneykora (Kent, Ingalaterra), K. o urtean dataturik baitago, eta Magor Pillekora (Gales), K. o urtekoa baita, bi horiek hurbilen daudenak izan litezkeelako. Bi itsasontzi horiek, solapatuko sistemaz eraikiak, Europako iparraldeko tradizioaren aldaera arkitektonikotzat jotzen dira ( anglosaxoniar izendatzen den tradizioa), eta itsasontzien eraikuntza lurralde desberdinetako baldintza eta ohituretara egokituta daude. Badirudi Urbietako itsasontzi-hondakinak sailkatzeko ere ikuspegi hori kontuan hartu behar dela, itsasontzien arkitektura herrikoiaren alderdi nagusiaren adierazgarria baita, XIX. mendearen bukaeran, itsas etnografiaren sortzailea izan zen Paris almiranteaz hitz egiterakoan, definitu zen moduan: Nabarmentzekoa da, Paris almiranteak, hain zuzen ere, aditzera eman digun bezala, ia portu bakoitzean aurki daitekeela itsasontzi mota bat, arrantzaleek nahiago dutena eta hain erraz baztertuko ez luketena. Halaber, aitengandik semeengana igarotzen diren halako aparailua edo halako txantiloia nahiago izatea ere ez da errutina hutsarengatik. Oso maiz, tipoak aztertzean, nabigatzeko baldintzak eta itsasertzen eraketa ikertzean, harritu egiten gara logika, aspaldiko garaietatik, gure kostaldeetako herrien gustuetan nagusitu egin dela ikustean 3. Definizio hori, XIX. mendeko itsasontziei buruzko ikuspegi etnografikoaz adierazita, badirudi hitzez hitz erabil daitekeela Erdi Aroko arkeologia ereduak, hala TXOPA POPA BRANKA PROA BRANKO PROA TXOPA POPA Urbietako ontziaren berreraikuntza hipotetikoa, Eric Rieth eta Marc Ginisty-k egina (2004). Reconstrucción hipotética del pecio de Urbieta elaborada por Eric Rieth y Marc Ginisty (2004). 148

148 En la sección transversal, la única mesurable con precisión, la quilla adopta una forma trapezoidal. Su máxima anchura varía entre 16 y 17 cm. a nivel de su rotura (opuesta a la pieza conservada de extremo). En la proximidad de su ensamblaje con la pieza del extremo, la anchura superior de la quilla es de solamente 10 cm. La quilla presenta, pues, una anchura evolutiva, reduciéndose en el sentido desde la parte del casco correspondiente a la cuaderna maestra hacia su extremo correspondiente al codaste. Al contrario de la anchura superior, la altura media permanece relativamente estable en 14 cm. Las dos caras laterales de la quilla son inclinadas de modo que la anchura inferior es menor que la superior. A la altura de su rotura y a 4 cm. aproximadamente de la cara inferior, la quilla tiene un alefriz cuya profundidad media varía entre 1,5 y 2 cm. La posición baja de la línea exterior del alefriz confiere a la quilla una forma particular. En efecto, la mayor parte de su altura correspondiente al alefriz sirve de soporte a la traca de aparadura que viene a encastrarse en la cara de la quilla. Habida cuenta de esta posición de las dos tracas de aparadura y de la forma plana de las varengas de la parte del casco cercana a la hipotética sección maestra, las tracas de aparadura vienen a ensamblarse a la contigua según un ángulo de 90º aproximadamente. Con toda lógica, este ángulo entre aparaduras y tracas contiguas varía y se reduce en la medida que nos acercamos al extremo trasero del casco correlativamente a los finos y al acortamiento del plan de varengas El forro a tingladillo El forro a tingladillo se encuentra mucho mejor conservado en babor (11 tracas incluida la de aparadura) que en estribor (tres tracas, incluida la de aparadura). Este forro en roble se compone de tracas cuya anchura media, relativamente estable, está comprendida entre 17,5 y 21 cm. En cambio, la longitud de las mismas es mucho más variable. La traca más larga ( ) no está entera y se conserva en una longitud de 2,99 m., dimensión, sin duda, cercana a la de origen. Sobre las tracas de la banda de babor que están conservadas en toda su longitud, la más larga ( ) mide 2,80 m. y una de las más cortas ( ) 46,5 cm., situándose la media entre 1,10 y 1,46 m. Este valor medio parece poco importante, incluso para un casco de una decena de metros de largo y esto plantea la cuestión sobre una posible dificultad, por razones económicas o técnicas, del aprovisionamiento por parte del carpintero de ribera de madera recta de buena longitud. Destaquemos que las tracas más largas, muy minoritarias, corresponden a la parte superior del forro (tracas 8 y 9) cercana a la regala, parte del casco que, en desarrollo, tiene la mayor extensión. Subrayemos, por otra parte, que ciertas tracas parecen haber sido reforzadas y dobladas interiormente por una segunda traca como, por ejemplo, a nivel de la traca 8 de la banda de babor (traca de refuerzo de 1,15 m. de longitud, que llega a doblar parcialmente la ). Precisemos que a nivel de cada traca el ensamblaje entre las tracas viene asegurado por el biés de un escarpe vertical en inglete de longitud variable (entre 12 y 25 cm.), mantenido por clavos de hierro cuyo extremo lleva, como los otros clavos, una arandela cuadrangular. El grosor medio de las tracas es del orden de 2 cm. Siguiendo la técnica clásica del tingladillo, cada traca presenta una superficie de solape de 2 a 3 cm. destinada al ensamblaje con la traca superior. Este ensamblaje se asegura por medio de clavos de hierro de cabeza redonda y caña cuadrada de 0,5 a 0,7 cm. de sección, clavados a partir de la cara externa del forro. En la cara interna del forro, el ápice de los clavos, pasando a través de una placa (arandela) de hierro cuadrangular es asentado o doblado en ángulo recto. A diferencia con el resto de tracas, las dos aparaduras se fijan al alefriz de la quilla por un simple clavado a cabeza perdida a partir de la cara externa de las mismas Las cuadernas Cada cuaderna de roble se compone de dos partes talladas en madera a la beta, cuya curvatura, más o menos pronunciada es natural: una varenga en la parte inferior y un genol en la parte superior. Varengas y genoles se ensamblan entre ellos y constituyen un conjunto mecánicamente coherente. La clara, es decir el intervalo que separa dos cuadernas es irregular y mide de 35 a 48 cm., una media de 50 cm. de separación. Las varengas En la parte dibujada del casco son identificables ocho emplazamientos de varengas pero solamente dos fragmentos importantes de varenga (banda babor conservada) están todavía en su lugar a nivel de la quilla ( , ). Por otro lado, 10 varengas más o menos bien conservadas y dos picas se han registrado como piezas arqueológicamente aisladas, sin conexión con los restos del forro. Estos 14 elementos inferiores de la estructura transversal son morfológica y estructuralmente representativos del conjunto de varengas de la embarcación. El grosor medio sobre el plan de varengas, a excepción de las picas, varía entre 11,75 y 13,50 m. El grosor de las picas varía entre 10 y 14 cm. La altura media sobre la curva de las varengas, excluidas las picas, varía entre 6 y 14,5 cm. El talón de cada varenga tiene una groera cuadrangular de 5 cm. de lado, como media. Los genoles En cuanto a la parte superior de la estructura transversal, los genoles conservados, de los cuales siete aún en su sitio ( , , , , , , ), están ensamblados por una ó dos cabillas en la parte superior del plan de las cuadernas. Su grosor medio sobre el plan está comprendido entre 10,25 y 14,25 cm., valores aproximados a los de las varengas. Como en el caso de varengas, la cara inferior del plan de los genoles presenta una serie de entalles en correspondencia más o menos regular con las tracas. Particularidad a tener en cuenta: los entalles de los genoles aparecen a menudo menos marcados y profundos que los realizados en las varengas. Por el contrario, la talla de las cuatro caras de los genoles parece más terminada y regular que la de las varengas Sistema constructivo En resumen, los vestigios del pecio de Urbieta responden a todas las características fundamentales de un casco construido a tingladillo siguiendo el principio de forro antes. Una de las interrogaciones es 149

149 nola, Urbietako itsasontzi-hondakinak, deskribatzeko. Halaxe da, nabigazioaren ingurunea eta alor tekniko eta ekonomikoa bi oinarrizko elementu dira, kontuan hartzekoak, itsasontzi baten arkitekturaren alderdi atlantikoa, funtsezkoa den alderdi teknikoaz haratago, interpretatu ahal izateko. Azterketaren puntu honetara iritsita, sortzen zaigun zalantza da pezioak, Atlantikoko itsasertzean, solapatuko sistema erabiltzen zuen Erdi Aroko itsasontzien arkitekturaren historian, hartzen duen tokiari buruzkoa da. 4. Ondorioa Erdi Aroko Urbietako pezioaren ikerketari buruzko hasierako balantze hau amaitzerakoan, erantzunik gabe geratzen dira hainbat galdera, hondakinak kontserbatzeko tratamendua, zaharberritzea eta behin betiko itzulera prozesua bukatzeko zain gauden bitartean. Zehazki, itsasontziaren arkitekturari dagozkion alderdi garrantzitsuei buruzko galderak dira (egurra zerratzeko modua, edo solapatuko sistemaz egindako ilaren iragazgaiztasuna, esaterako). Beste hainbat galderari eran - tzun ahal izateko, erantzunak arazoaren toki ikuspegi zehatzagoa daukaten historialariekin landu beharko dira. Horietako batzuk dira, esate baterako, itsasontziaren erabilera arrantza, garraioa, ingurune ekonomikoa inbertsioa, jabetza motak, eta, era orokorragoan, itsason - tzia nola zegoen sartuta Euskal Herriko ingurune historikoan. Erdi Aroko pezio xume hau aurkitzeak ireki duen ikerketa eremua benetan aberatsa da. Arkeologia ikerketarako gai erakargarria, Urbie - tako pezioa bakarra den objektu da itsasontzien arkitekturaren ba - rruan, eta zientziaren ikuspuntutik daukan interesa izanda, toki garran - tzitsuena hartu du Euskal Herriko itsas ondarean, eta oso garrantzitsu - tzat jo daiteke, arku atlantikoko ondarearen barruan. Oharrak *Euskarara itzultzeko Juan Antonio Apraizen laguntza eskerga izan dugu. 1 Eric Riethen lanaren bertsio zabalagoa frantsesez argitaratuko da, urterako aurreikusten den Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco aldizkarian, 5. zenbakian: «Bilan préliminaire de l étude de l épave du milieu du XVe d Urbieta (Gernika)». 2 Neurriei buruzko datuak Aurelie Montagnek egindako Erdi Aroko arkeologiari buruzko tesitik; tesia gure zuzendaritzapean idatzi zen: Le pecio d Urbieta. Un caboteur fluvio-maritime de la seconde moitié du XV e siècle, trouvé à Gernika, Pays Basque, Pariseko Unibertsitatea 1, Panthéon-Sorbonne, Aipatutako datuok pezioaren indusketaren aurkezpenari buruz idatzitako bi artikuluetatik ateratako neurriez osatu dira: IZAGUIRRE, Manu, VALDÉS, Luis: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, or.; IZAGUIRRE, Manu, VALDÉS, Luis, MATÈS, José Manuel, PUJANA, Izaskun: «State of the excavation works of the 15 th century shipwreck in Urbieta (Gernika, Spain)», in Francisco Alves (ed.), Proceedings International Symposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition. Hull remains, manuscripts and ethnographic sources: a comparative approach, Trabalhos de Arqueologia, 18, Lisboa, 2001, or. 3 Anonyme, «Bateaux de pêche des côtes de Bretagne», Le Yacht, 7, 1878ko irailaren 7a, 26. zenbakia. 150

150 la de la correspondencia entre las características de esta embarcación, presumiblemente de origen vasco, con las de la arquitectura medieval a tingladillo en Europa septentrional cuyas constataciones arqueológicas provienen de tres zonas geográficas que revelan culturas regionales diferentes: la central, propia de Escandinavia, representativa de la cuna de origen de la arquitectura a tingladillo (tradición nórdica); la oriental, del litoral báltico (tradición llamada eslava occidental); la occidental, de Inglaterra (tradición llamada anglo-sajona). A la vista de estas tradiciones que históricamente compartían lazos estrechos y complejos, el pecio de Urbieta tiene un cierto número de características arquitectónicas que se encuentran, sobre todo en la tradición nórdica de origen. En este sentido, el ensamblaje vertical entre la quilla y las piezas de la roda y codaste se constata de forma clásica, en la arquitectura escandinava a tingladillo, como lo es el empleo de clavos de reviro clavados desde el exterior del forro y armados de una arandela (cuadrada o romboidal) para la fijación de las tracas, o el uso de cabillas para la unión entre las cuadernas y el forro. Sin embargo, la morfología de la quilla y su disposición en ángulo casi recto de las dos tracas inferiores, aparadura y contigua, aparecen algo atípicas a la vista de las características de la arquitectura naval escandinava del bajo medievo como de las dos otras tradiciones de construcción a tingladillo. Otra característica atípica con relación a la arquitectura clásica a tingladillo de tradición escandinava es la mayor potencia en la escuadría de las cuadernas. Debemos precisar, sin embargo, que esto no cuestiona en absoluto el principio de construcción forro antes, que se mantiene invariable. Marca simplemente un interés en reforzar la estructura transversal cuyo uso encontramos abundantemente, en especial en el pecio alto medieval de Graveney (Kent, Inglaterra). De buscar modelos comparativos al pecio de Urbieta existen, sin duda, pecios cronológicamente anteriores como el de Graveney (Kent, Inglaterra) datado en 950 después de J.C., y el de Magor Pill (País de Gales) datado en 1240 después de J.C., que podrían ser los más cercanos. Estas dos embarcaciones a tingladillo se interpretan como vari - antes arquitectónicas (tradición llamada anglo-sajona ) de la tradición nórdica adaptadas a las condiciones y a las prácticas regionales de la construcción naval. Desde una perspectiva similar parece que debiera ser considerado el pecio de Urbieta, la perfecta ilustración de esta dimensión mayor de la arquitectura naval vernácula, tal como se ha definido, a finales de s. XIX en referencia al fundador de la etnografía náutica, el almirante Paris: Es de subrayar, como lo observa justamente el almirante Paris, que casi en cada puerto se encuentra un tipo de embarcación por la que los pescadores sienten apego y que no abandonarían fácilmente. No es por simple rutina que de padres a hijos se prefiera tal aparejo o tal plantilla. Frecuentemente, examinando los tipos, estudiando las condiciones de navegación y la configuración de las costas nos sorprendemos de ver que la lógica ha prevalecido desde tiempo inmemorial en los gustos de los pueblos de nuestras costas 3. Redactada con una perspectiva etnográfica en referencia a barcos del s. XIX, esta definición parece aplicable palabra por palabra a ejemplos arqueológicos del medievo como el pecio de Urbieta. El medio náutico y el contexto tecno-económico representan, efectivamente, dos factores esenciales a tener en cuenta para interpretar, más allá del aspecto técnico considerado fundamental, la arquitectura naval de un barco en su dimensión atlántica. A este nivel del estudio, la cuestión que se plantea es la del lugar del pecio en la historia de la arquitectura naval medieval a tingladillo en el litoral atlántico. 4. Conclusión Al término de este balance preliminar del estudio del pecio medieval de Urbieta, quedan en suspenso cierto número de preguntas, a la espera del fin del tratamiento de conservación, de la restauración y de la restitución definitiva de los restos. Es el caso, en particular, de aspectos relevantes de la arquitectura del barco (forma de aserrado de la madera o estanqueidad de tracas a tingladillo por ejemplo). Para otras interrogantes las respuestas deberán elaborarse con la colaboración de historiadores versados en una dimensión más local del problema. Así, por ejemplo, puntos relevantes del cuadro funcional de la embarcación pesca, transporte, de su contexto económico inversión, modos de propiedad, y más globalmente de su inserción en el panorama histórico del País Vasco. El campo de investigación abierto por el descubrimiento de este modesto pecio medieval es ciertamente muy rico. Sujeto apasionante de investigación arqueológica, el pecio de Urbieta es un objeto de arquitectura naval único que por su interés científico ocupa desde ahora un lugar central en el conjunto del patrimonio náutico del País Vasco y una posición muy importante en el seno del conjunto patrimonial del arco atlántico. Notas 1 La traducción de este texto del francés al castellano ha sido efectuada por Manu Izaguirre. Una versión más amplia del trabajo de Eric Rieth se publicará en francés en el nº 5 de Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, previsto para 2005: «Bilan préliminaire de l étude de l épave du milieu du XVe d Urbieta (Gernika)». 2 Los datos dimensionales han sido extraídos fundamentalmente de la tesis de arqueología medieval de Aurelie Montagne redactada bajo nuestra dirección: Le pecio d Urbieta. Un caboteur fluvio-maritime de la seconde moitié du XV e siècle, trouvé à Gernika, Pays Basque, Universidad de Paris 1 Panthéon-Sor - bonne, Dichos datos se han completado con las dimensiones sacadas de los dos artículos de presentación de la excavación del pecio: IZAGUIRRE, Manu, VALDES, Luis: «Avance de excavación del pecio del siglo XV de Urbieta (Gernika)», Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, 1998, pp ; IZAGUIRRE, Manu, VALDES, Luis, MATÈS, José Manuel, PUJA- NA, Izaskun: «State of the excavation works of the 15 th century shipwreck in Urbieta (Gernika, Spain)», en ALVES, Francisco (ed.): Proceedings International Symposium on Archaeology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition. Hull remains, manuscripts and ethnographic sources: a comparative approach, Trabalhos de Arqueologia, 18, Lisboa, 2001, pp Anonyme: «Bateaux de pêche des côtes de Bretagne», Le Yacht, 7 septembre 1878, nº

151 Santoñako almirante-ontzia. Nuestra Señora de la Concepción gerrako galeoi ozeaniko espainiarraren ontzi-hondarrak, 1639 José Luis Casado Soto Museo Marítimo del Cantábrico, Santander Autonomietako administrazioek eta guztientzat bat eta bera den estatuarenak dagozkien erantzukizunak bere gain hartuko ote dituzten zain gauden bitartean, eta Bizkaiko Itsasoan eta Espainian urpeko arkeologiak garapen gorabeheratsua eta prekarioa izan badu ere, bultza - tzaile nagusia lan egiteko gogoa izan baita instituzioek eman indarra baino gehiago, egia da azken hiru hamarkadetan zehar talde batzuek egin dituzten lanak oso aintzat hartzeko moduko emaitzak ari direla eskaintzen. Eta hauxe izango da ondoko lerrootan datorren txostenaren, gure ustez Kantabriako Autonomia Erkidegoaren uretan orain artean izan den aurkikuntzarik garrantzitsuenari buruz inprentara helduko den bigarren txosten zientifikoaren testuingurua Aurrekariak eta testuingurua Laboratorio para Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas (LIAS) izenekoak, bere egoitza Santanderko Museo Marítimo del Cantábrico delakoan duenak, dagoeneko hogei urte pasatxo daramatza Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CARCUSAN) agiria prestatzeko lanetan. Lehenbiziko garaietan, eginkizuna artxibo erregional eta nazionaletan informazioa biltzera mugatu zen alde batetik, eta bestetik, berriz, hemeroteketan ustekabeko aurkikuntzei buruzko berriak bilatzera eta arrantzale zaharren eta urpekarien artean galdetegi sistematikoak egiteko kanpainetara. 1983az geroztik, LIAS urpeko arkeologi prospekziorako kanpainen programa egiten hasi zen, eta orain artean behintzat etenik gabe jarraitu du; aldi berean, beharrezko izandako guztietan, bere gainean hartu zituen Kantabria inguruan metodologia arkeologikoaz baliatuz eta Itsas Ondarea berreskuratzera begira egindako lehenbiziko indusketak, hala itsasoan nola lehorrean eginak 2. Espainia Iparreko itsasbazterraren erdi-erdian dagoen eremu horretan, urte hauetan guztietan zehar lurrinaren indarra baliatzen hasi aurretiko ia-ia berrehun hondoratze dokumentatu dira, itsas jarduerarekin lotutako beste egitura batzuekin batera, hala nola hamaika ontziola, hamabost portu instalazio, kostako hogeita hamalau gotorleku eta mareako laurogei errota inguru. Ontzi-galtze gehienak kostalde honetako porturik garrantzitsuenekin loturik ageri dira, erran nahi baita 1200 inguruan foru estatutu pribilegiozkoa jaso zutenekin; harrezkero Itsasoko Kostaldeko Lau Hiriak esan izan diete portu horiei, eta Urdializ, Laredo, Santander eta San Vicente de la Barquera dira 3. Dokumentazioak eta Bizkaiko Itsasoko inguru honetan egindako prospekzio arkeologikoek nabarmen erakutsi duten moduan, ontzigaltze eta egitura horietako gehienak lurraldeko bi badia garrantzi - tsuenen zirkuituan biltzen dira, Santanderkoaren eta Santoña- Laredokoaren inguruan alegia. Azken itsasadar hau eta duen estuario zabala dira penintsulako iparraldeko kostaldean ontzi-hondar gehien 152 aurkitu den inguruetako bat; izan ere, bertan hamazazpi aztertu dituzte dagoeneko, zurezko kroskoen egitura garrantzitsuak mantendu baitituzte, CARCUSAN prestatzeko lanetan 1990, 96, 97, 98, 99, 2000, 2001 eta 2003an egin diren prospekzio kanpainetan zehar egiaztatu ahal izan den moduan. Kanpaina horiek, hain justu, ontzi-hondar horien guztien dokumentatze arkeologikora bideratu dira. Dena den, esan beharrekoa da badia honetako ur ez oso sakonetan hainbeste ontzi-hondar izateko badela arrazoi bat. Izan ere Santanderko badian, hemen aurkitutakoak portuko bokalearen inguruan baitaude eta harea-geruza lodi samarren azpian, dragatze lanak egin izan dituzte, bai nabigatzeko kanalean bai ainguralekuetan, XVIII. mendeaz geroztik behintzat guk dakigunaren arabera; Laredoko portuak, berriz, duela hirurehun urte dartsena lurrez bete zenez geroztik, merkataritza kontuetarako bazterturik egon da, eta halatan Santoñako estuarioan galdutako ontzien hondarrek ez dituzte dragatze lanen eta antzekoen eragin kaltegarria pairatu. 1997ko kanpainaren zati handiena eta 1998ko kanpaina osoa aztarnategi horietako batera bideratu ziren erabat, hain zuzen urratuak eta talkak direla eta Santoñako arrantzuntziei arazo asko eragiten dienez dragatze lanen arriskua nabarmenena zen aztarnategira. Proiektu horiek aurrera eramatea posible egin duena Europar Batasunetik FEDER fondoei esker lortutako finantzaketa izan da. Diru horiek Kantabriako Kultura eta Kirol Sailaren fondoekin eta Santoñako Udalak noizean behin emandakoekin batera kudeatu dira. 2. Almirante-ontziaren hondarrak Hemeretzigarren mendeko prentsak jaso zuenez, 1881eko urtarrilaren 12an Santoñako portuko bokalean, El Tobedo izeneko hondarpean, Blyth bapore ingelesa hondartu zen, Buciero mendiari erraietatik ateratako burdin mea barnean zeramala itsasorantz irteten ari zenean. Ontzia, metalezko kroskoa bazuen ere, erdibitu egin zen itsasbeheran. Ontzia sakonera gutxiko uretan eta kostatik oso hurbil zegoenez, zati biak gora atera eta kargamentua ere berehala berreskuratu ahal izan zuten. Kroskoa bera konpontzeko ere ez zuten denbora askorik behar izan hurreko ontziola bilbotarretan. Eguraldi ona iritsi zenean, urte bereko abuztuan, dartsenako bokalearen pare-parean zegoen eta zingo handi samarreko ontziei hainbesteko traba egiten zien tontor haren goiko partea dragatu zuten. Orduan, ustekabez, ikusi zuten hondarpe bat zela uste zuten hura, egiaz, harri soltezko meta moduko bat zela. Hurrena, bertan hondoratua zela ordurako zeharo ahaztuta zegoen itsasontzi baten lastako laurogeita hamar bat tona atera zituzten, burdinurtuzko bi kanoiz gain 4.

152 La Almiranta de Santoña. Pecio del galeón oceánico español de guerra Nuestra Señora de la Concepción, 1639 José Luis Casado Soto Museo Marítimo del Cantábrico, Santander A la espera de que las administraciones de las diferentes autonomías y de la nación a todas común acaben por asumir las responsabilidades que les corresponde, es bien cierto que, a pesar de que la arqueología subacuática en el Cantábrico y en España ha tenido un desarrollo desigual, precario y más voluntarioso que institucional, los trabajos que algunos equipos han llevado a cabo a lo largo de las últimas tres décadas vienen proporcionando resultados estimables. Es en este contexto donde presentamos el siguiente informe, el segundo de carácter científico que se da a la luz de la imprenta del hallazgo, a nuestro entender, de mayor envergadura entre los llevados a cabo en aguas de la Comunidad Autónoma de Cantabria hasta el presente Antecedentes y contexto El Laboratorio para Investigaciones Arqueológicas Subacuáticas (LIAS), que tiene su sede en el Museo Marítimo del Cantábrico (Santander), viene trabajando en la elaboración de la Carta Arqueológica Subacuá - tica de Cantabria (CARSUCAN) desde hace algo más de veinte años. Durante los primeros tiempos la tarea se ciñó al rastreo de información en los archivos regionales y nacionales, por un lado, mientras que, por otro, se centraba en la búsqueda de noticias sobre hallazgos fortuitos en las hemerotecas y en la realización de campañas de encuesta sistemática entre viejos pescadores y buceadores. Desde 1983 el LIAS co - men zó a llevar a cabo el programa de campañas de prospección ar - queo lógica submarina ininterrumpido hasta el presente, a la vez que, cuan do fue preciso, también asumía la realización de las primeras excavaciones llevadas a cabo con metodología arqueológica en la región de Cantabria en pos de la recuperación del Patrimonio Marítimo, tanto en el medio acuático como en el terrestre 2. En dicha región, situada en el centro de la costa Norte de España, se han documentado a lo largo de todos estos años casi doscientos naufragios del periodo anterior a la aparición del vapor, además de otras estructuras relacionadas con la actividad marítima, como son once astilleros, quince instalaciones portuarias, treinta y cuatro fortificaciones de costa y cerca de ochenta molinos de marea. La mayor parte de los naufragios aparecen relacionados con los puertos más importantes de la costa regional, aquellos que recibieron en torno al año 1200 el estatuto privilegiado del fuero, conocidos desde entonces como las Cuatro Villas de la Costa de la Mar (Castro Urdiales, Laredo, Santander y San Vicente de la Barquera) 3. Tanto la documentación como las prospecciones arqueológicas realizadas en este sector del litoral cantábrico, ponen en evidencia que la mayor parte de esos naufragios y estructuras se concentran en el circuito de las dos bahías más importantes de la región, la de Santander y la de Santoña-Laredo. Esta última ría y su amplio estuario es una de las zonas de la costa norteña española con mayor abundancia de pecios de barcos localizados, concretamente se han estudiado allí diecisiete con estructuras significativas de sus cascos de madera, tal como se ha podido comprobar en el curso de las campañas de prospección llevadas a cabo para la confección de CARSUCAN durante los años 1990, 96, 97, 98, 99, 2000, 2001 y 2003, precisamente las dedicadas específicamente a la documentación arqueológica de todos ellos. La razón de la presencia de tantos pecios en aguas someras de esta bahía, a diferencia de lo que ocurre en la de Santander, donde los localizados se encuentran en el entorno de la bocana del puerto y bajo estimables capas de arena, radica en el hecho de que en esta última se vienen dragando, tanto la canal de navegación como los fondeaderos, por lo menos desde el siglo XVIII, mientras que la marginación comercial a que se vio reducido el puerto de Laredo desde el aterramiento de su dársena, hace trescientos años, ha evitado la destrucción de los restos de barcos naufragados en el estuario santoñés, a que tan drásticas operaciones dan lugar. La mayor parte de la campaña de 1997 y toda la de 1998 se dedicó en exclusiva a uno de esos yacimientos, precisamente el que corría mayor riesgo de ser dragado, dados los frecuentes roces y colisiones que ocasiona en las unidades de la flota pesquera de Santoña. La realización de tales proyectos ha sido posible gracias a la financiación lograda de la Unión Europea, mediante los Fondos FEDER, gestionados junto a los propios por la Consejería de Cultura y Deporte del Gobierno de Cantabria, así como a los esporádicamente aportados por el Ayun - tamiento de Santoña. 2. El pecio del galeón almiranta La prensa de la época recogió que el 12 de enero de 1881 había encallado en la bocana del puerto de Santoña, justo sobre el bajo denominado El Tobedo, el vapor inglés Blyth, cuando salía cargado con el mineral de hierro extraído de las entrañas del monte Buciero. El barco, a pesar de tener el casco metálico, con la bajamar se partió en dos. Como el buque estaba en aguas someras y muy cerca de la costa, los dos trozos pudieron ser reflotados y la carga recuperada con prontitud. No tardó mucho en ser recompuesto el casco en los cercanos astilleros bilbaínos. Con la llegada del buen tiempo, en agosto de aquel mismo año, se procedió al dragado de la parte superior de la prominencia que tanto estorbaba a los barcos de calado, ya que estaba situada frente a la 153

153 Eta zalantzarik ez dago, esateko itsasontzi haren hondakinak izan zirela hareazko berezko hondoa gorantz handitzea eragin zutenak, halako moduan ezen, denbora igaro ahala, hondarpeak Cruz de las Angustiaseko lurmuturrarekin barra txiki bat egin zuen. Gertakizun harez geroztik, Santoña mendiko meategiek Ingala - terrako galdategiak burdin meaz hornitzen zituztenean gertatu zen, itsasoko jendeak Banco de la Gabarra de Piedra izena eman zion urpeko tontorrari, eta belaunaldiz belaunaldi igarotako ahozko tradizioak orain arte eutsi dio gainera izenari; osterantzean, oso toki ona da, erretiroa hartutako arrantzaleek eta zaleek leban edo pultsuan arran tzan egiteko. Ontzi-hondarrak, hemeretzigarreneko harresiko harlanduez eraiki zuten Santoñako zezen-plazatik hirurogeita hamar bat metro hegoaldera daude. Iraun duten hondakinak tumulu luzexka moduko bat dira, lastako harriek eratu baitute; eta harri hauei esker, kroskoaren egituraren zati handi samar bat heldu zaigu. Inguruan sakabanaturik inolaz ere, burdinurtuzko hainbat kanoi ere aurkitu dira. Kanoi hauetako bi 3 metro luzekoak dira, hau da, hiru tonako pisuaren bueltan ibiliko dira. 3. Prospekzio arkeologikoko kanpainak Ontzi honen hondakinak CARSUCAN 90 kanpaina arkeologikoan zehar aurkitu zituzten, eta 96koan egin zituzten prospekzioak. 97- Santoña III kanpainan lastazko tumuluaren profiletatik algak eta hondarra kentzeko lanak egin ziren; hauetan zehar, Hego parteko muturrean, gilaren muturreko zati usteldua-edo zirudiena agertu zen, alboetan ontziaren azaleko 10 cm lodiko hainbat ohol zituela. Kontser - batutako zurezko egituraren hondarren norainokoa eta garrantzia egiaztatzeko, hurrena azaleko hiru lagin atera ziren, harri-metaren hiru alboetan bana hain justu. Ekialdeen kokatua 2 x 1 m-koa izan zen, Iparrekoa eta Mendebaldekoa, berriz, 1 x 1 m-koak. Ipar partean egindako laginketaren unean, kontserbatutako beste gila zatia aurkitu zuten, eta toki honetan ere azaleko lehenbiziko oholekin eta baranga baten lotura ahokatuaren hondarrekin batera agertu zen. Ekialdean eta Mendebaldean eginiko laginketek zuaker-bateriaren buruak eta kon - tserbatu diren genolak utzi zituzten agerian. Multzo osoari begiratua eginez, esan dezakegu lastako harri pilaren azpian dagoen kroskoaren egitura-zatia 20 x 8 m-ko laukizuzen baten barnean sar daitekeela, eta guztira 130 metro koadro hartuko dituela luze-zabalean, gutxi gorabehera. Urte horretako kanpaina amaitu aurretik, itsas hondoan zegoen bi kanoietako baten luzera osoa hartzen zuen zerrenda bateko konkrezioak garbitu ziren, hain zuzen neurtu eta haren profila marraztu ahal izateko, molduren eta sendogarrien kokapen erlatibo eta guzti. Marrazkia egin eta laginketa bakoitza zein aztarnategi osoa argazkitan jaso ondoren, guzti-guztia hondarrez erdiraino betetako errafiazko zakuz estali zen, gainean eginiko tumulu artifizial honen bidez multzoa babestearren; tumulu artifiziala egiteko unean, ahalegina egin zen ontzi-hondarraren itxurari eta inguruaren topografiari ahalik eta ondoen egokitzeko. Aztarnategitik kendutako material bakarrak, erran nahi baita bakoitzaren kokapena arreta eta kontu handiz dokumentatu ondoren kenduak, lastako harrien artean eta zur gainean agertutako munizio soltea izan zen, mugitu eta gal zedin saihesteko, eta baita Nuestra Señora de la Concepción almirante-galeoiaren hondarren kokalekua Santoñako badian, zezen-plazatik hegoaldera 70 bat metrora. Galeoia Deustuan eraiki zuten, Bizkaian, 1639an. José Luis Casadoren marrazkia. Localización del pecio del galeón almiranta Nuestra Señora de la Concepción en la bahía de Santoña, a unos 70 m. al sur de la plaza de toros. El galeón fue construido en Deusto (Bizkaia) en Dibujo: José Luis Casado. ontzi-barreneko ohol ilarako zur zati solte bat ere, analizatzeko, lastaren tumulutik aparteko konkrezio pare batekin batera. CARSUCAN 98- Santoña IV kanpaina arkeologikoa ontzi-hondarretako materialen sakabanaketari buruzko ahalik eta informazio pilarik handiena biltzeko helburu zehatzaz planifikatu zen, ontzi-hondar horien ebaluaziorik zehatzena egin ahal izateko behar adinakoa izan zedin, eta geroko lanetarako planteamendu eraginkorrak egiteko aukera eman zezan. Horretarako hiru helburu definitu ziren: A.- Kontserbatutako kroskoaren egiturari buruz ikasitakoa borobiltzea. B.- Tumuluaren inguruko prospekzio sistematikoa egitea, begiz eta metal-detektagailuak erabiliz. C.- Lehenagoko kanpainetan zehar eginiko multzoaren planimetria doitzea eta osatzea. Kanpaina honetan zehar beste lau laginketa egin ziren, Ipar-mendebaldeko aldean bata, eta tumuluaren tontorrean bertan beste hirurak, gilaren ardatzari jarraiki; guztiak 1 x 1 m-koak izan ziren, aipatu ardatzetik hegoaldeen zegoena izan ezik, honek 1 x 2 m hartu baitzituen, zeharka egina zela. Ipar-mendebaldeko aldekoan berriro agertu ziren baranga-buru ustelduak. Gila-ardatzean zehar kokatuek, ipar-hego norabidean jarrita 154

154 bocana de la dársena. Fue entonces cuando se descubrió con sorpresa que, lo que se había creído era un banco de arena, en realidad consistía en una acumulación de piedra suelta. En consecuencia, se procedió a la extracción de unas noventa toneladas de lo que resultó ser lastre de una embarcación de cuyo naufragio se había perdido completamente la memoria, además de dos cañones de hierro colado 4. No cabe duda de que los restos de tal barco habían sido los responsables de la formación del recrecimiento del fondo natural de arena, acelerando la formación de un banco cuyo aumento de tamaño, con el paso del tiempo, había acabado conformado la pequeña barra en conexión con la Punta de la Cruz de las Angustias. Desde aquel suceso, ocurrido cuando las minas del monte de Santoña abastecían a las fundiciones inglesas de mineral de hierro, las gentes de mar dieron en llamar a la prominencia sumergida con el nombre de Banco de la Gabarra de Piedra, nombre que la tradición oral ha mantenido hasta nuestros días; un buen sitio utilizado para pescar a pulso por pescadores jubilados y aficionados. El pecio se encuentra a unos setenta metros al Sur de la Plaza de Toros de Santoña, que se construyera con los sillares de su decimonónica muralla. Los restos conservados consisten en una especie de túmu- lo alargado, formado por las piedras del lastre, gracias a las que se ha conservado hasta nuestros días una parte considerable de la estructura del casco. Dispersos por el entorno, también se han localizado varios cañones de hierro colado. Dos de estos cañones miden 3 metros de longitud cada uno, lo que permite suponerles un peso no lejano a las tres toneladas. 3. Campañas de prospección arqueológica Los restos de este barco fueron localizados en la campaña arqueológica CARSUCAN 90 y prospectados en la de 96. La del año 97-Santoña III se dedicó a la limpieza de algas y arena de los perfiles del túmulo de lastre; operación en el curso de la cual apareció, por el extremo Sur, lo que parecía el final carcomido de la quilla, flanqueado por varias tablas del forro del buque, de 10 cm de grosor. A fin de comprobar la extensión e importancia de los restos de la estructura de madera conservados, se procedió a continuación a la apertura de tres catas someras, una por cada uno de los tres flancos de la acumulación de piedras. La situada más al Este fue de 2 x 1 m, las del Norte y Oeste de 1 x 1 m. En el curso de la intervención en la cata del Norte se encontró el otro extremo del trozo de quilla subsistente, que en este sitio también apa- Ontzi-hondarraren erdigune garrantzitsuenaren errepresentazioa, prospekzio prozesuan praktikan jarritako laginketen adierazpenekin. Ozeanoetan zeharreko hedapenaren garaiko lehen galeoitzat jotzen da, zeinaren kroskoko egituraren hondakin adierazgarrienak berreskuratu daitezkeen. José Luis Casadoren marrazkia. Representación del núcleo principal del pecio, con indicación de las catas arqueológicas practicadas en el proceso de prospección. Se trata del primer galeón de la época de la expansión oceánica del que se puede recuperar una parte significativa del casco. Dibujo: José Luis Casado. 155

155 156 zeuden, honako emaitza hauek eman zituzten: lehenbiziko bietan barangen erdiko zati bana azaldu zen, eta hirugarrenean, berriz, garlinga baten kokapena. Pieza honek, funtsezkoa da ontziaren egitura funtzionalean, 57 cm-ko sekzioa du, hau da, ontzigintzako besabete batekoa; barangetan ahokaturik eta zuakerrak alderik alde, brankatik txopara alegia, lotzen dituen oholtzarrari lotuta agertu zen. Garlinga gainean eta inguruan, mosketeko berunezko hainbat bala agertu ziren, burdinazko koadradilorik gabe, esfera erditik moztua eta letoizko alanbre batez kateatuta zeudela. Garlingaren hustubideko zuloa erreferentzia nagusitzat harturik, ordura arte bildutako erreferentzia espazial guztien zuinketa moduko bat egin zen, aztarnategiaren topografia finkatu ahal izateko. Horretarako, burdina galvanizatuzko piloteak jarri ziren aurrena; mugarri gisako hauek, batetik, planimetria modu zehatzagoan egin ahal izateko balio izan zuten, eta bestetik sostengu eta erreferentzia gune finko gisa, ingurua arakatzen jarraitzeko. Modu ortogonal eta gurutze itxuran kokatu ziren, batetik bestera 20 metroko tartea utziz beti, lehenbiziko bietan izan ezik, hauek gilaren ardatzean kokatuta baitzeuden, eta kontserbatutako gila zatiaren luzerak baldintzatzen zuen hauetarako tartea; izan ere, ez zitzaien inolako kalterik eragin behar ez ontzi-hondarrei ez aztarnategiari berari ere. Ondoren, inguruaren arakatze sistematikoari ekin zitzaion, erreferentzia puntu horietatik abiatuta, eta erradio moduko batzuei jarraiki, 30 graduko tarte bakoitzean zabaldutako norabideetan. Prozedura honen bidez metro koadro inguru arakatu dira itsas hondoan; inguru honetan, hondoa harritxoz eta lastazko tontorraren inguruko hareaz eratuta dago. Sokaz eta metal-detektagailuak erabiliz egindako lan honen emaitza luzerako hamabi anomalia aurkitzea izan da; horietako asko lurperatutako kanoiak izan daitezke. Kanpaina honetako aurkikuntza espezifikoak marraztu eta argazkiz jaso ostean, berriro aztertu zen aurrekoaren laginketen kokapena Begiz eta metal-detektagailuak erabiliz prospekzioa egindako eremua, almirantegaleoiaren hondarren gune nagusiaren inguruan. José Luis Casadoren marrazkia. Área prospectada visualmente y mediante detectores de metales en torno al núcleo principal del pecio del galeón almiranta. Dibujo: José Luis Casado. erreferentzia berriekiko, aztarnategi osoa hareaz betetako zakuez atzera erabat estali eta zigilatu aurretik. 4. Emaitzen lehen ebaluazio batera hurbiltzen Aztarnategiaren kokapenak eta aurkitu eta aztertu diren fosil guztiek, bere ezaugarriez eta seguruenik atxikiko zaien kronologiaz gain, eta erretako zura ere aurkitu dela, berretsi egiten dute, batere kontraesanik sortzeke gainera, aldi berean burutu den ikerkuntza dokumentalak eskainitako datuetatik abiatuta landu den hipotesia. Ondorioz, kanpaina arkeologikoen eta artxibo-lanaren emaitzek, bat etortzeaz gain elkarren osagarriak izan baitira, aukera eman dute ontzi-hondar horiek Nuestra Señora de la Concepción gerrako galeoi ozeaniko espainiarrarenak direla egiaztatzeko. Galeoia Galiziako Eskuadrako almirante-on - tzia zen, eta Espainiako Erresumako Itsas Armadaren barruan zegoen, bere marinelek toki hartan bertan erre eta hondoratu zutenean 1639ko abuztuaren 16an 5. Galeoi hau gerraontzi sendo eta bikaina zen, Bilboko itsasadarreko Deustuko ontzioletan eraiki berria Espainiako erregearen zerbitzupean zegoen Martolosi maisu ragusarraren zuzendaritzapean, Galiziako Erresumaren diruen kontura, Francisco de Quincocesekin egin kargu-idazpenak erakusten duen moduan. Ontzia ekidatzeko ekimena Bizkaiko Itsasoan Errege Armadarako probintzi eskuadrak antolatzeko programa nazionalaren barnean kokatu behar da. Eskuadra hauen artean abiatutako azkena Galiziakoa izan zen, aurretik abiatuak ziren eta Kantabria, Bizkaia, Gipuzkoa eta Itsasoko Kostaldeko Lau Hirietakoa 6. Ontzi dotore hark 688 tonako edukiera zuen, eta luzeran, berriz, ontzi-estalgi edo gazteluak barne, berrogeita hamar bat metro; barneluzeran, ontzi-brankatik korastaraino, 37 m, gilak berak 29,6 m har - tzen zituen, errunak 10,70 m tokirik zabalenean, garaierak 5 m eta ontzi-barrenak, azkenik, 5,17 metro 7. Ontzia Hogeita Hamar Urteko Gerraren azkeneko fasean galdu zen. Deustuko ontzioletan eraiki, hornitu eta armatu berritan, Frantziar Armada inguruan zelako eta, aurreko urtean egina zuen moduan, Bizkaiko Itsasoko ontzioletan aurkitzen zituen ontziak hartzeko edo suntsitzeko asmoa zuelako berria iritsi zitzaion kapitainari 8. Inor ez ohar - tzea nahi zutelarik, ontzi honetako komandanteak eta bikia zuen Capitana ontziko ontzi-gidariek halaxe gomendatuta Santoñako itsasadarrean babestea erabaki zuten. Frantziar Armadako esploratzaileek itsasontzion kokapena aurkitu zutelarik, inguratu eta etsaiaren ehun eta laurogeita bederatzi ontzik egin zieten eraso. Etenik gabeko borrokan jo eta ke aritu ostean egun pare batez, bolborak iraun zien bitartean alegia, eta bruloten erasoa ere pairatzen ari zirela, artean bizirik zirenek ontzia erre eta lehorrera iristea lortu zuten, kanoiak kargatuta utzita inolaz ere beroaren eraginez tiro egin zezaten, ontzia etsaiaren eskutan geratzea saihestearren; izan ere, bestela etsaiaren Armada sendotzeko izango zen 9. Oraingo kasuan, dena den, zorioneko gara, zeren eta, gauza bitxia bada ere, ofizial frantziar batek akuarela argi eta zehatz-zehatz bat egin zuen, borrokaldi desorekatu haren goitiko ikuspegi bat jasoz. Aparteko zertzelada honi esker, gaur egun aldi berean ikus ditzakegu, artista anonimo hark eginiko diseinuan, ontziaren azken orduetan zeharreko gorabeherak; lehenik, bere bateria osoaz tiro egiten, ondo-

156 del pecio y a la topografía del terreno. Los únicos materiales que se retiraron del yacimiento, después de documentar cuidadosamente su situación, fueron la munición suelta aparecida entre el lastre y sobre la madera, para evitar su rodamiento y posible pérdida, así como un trozo también suelto de madera de traca, para su análisis, y un par de concreciones desconectadas del túmulo de lastre. La campaña arqueológica de CARSUCAN 98-Santoña IV se planificó con la finalidad específica de acopiar la mayor abundancia de información posible, sobre la dispersión de los materiales del pecio, con la pretensión de que resultara suficiente para conseguir la más precisa evaluación del mismo, que permitiera un planeamiento eficiente de posteriores actuaciones. Para ello se definieron tres objetivos: A.- Rematar el conocimiento de la estructura del casco conservada. B.- Efectuar la prospección sistemática, mediante el rastreo visual y detectores de metales, del entorno del túmulo. C.- Ajustar y completar la planimetría del conjunto que se había levantado durante las campañas precedentes. Durante esta campaña se abrieron cuatro nuevas catas, una en el flanco Noroeste, y las otras tres sobre la cumbre del túmulo, siguiendo el eje de la quilla; todas ellas de 1 x 1 m, menos la situada más al Sur de dicho eje, que fue de 1 x 2 m en disposición transversal. Nuestra Señora de la Concepción galeoiaren prospekzioa. Prospección del galeón Nuestra Señora de la Concepción. reció relacionada con las primeras tablas del forro y restos del enlace endentado de una varenga. Las catas abiertas en los flancos Este y Oeste pusieron al descubierto las cabezas de la batería de cuadernas y genoles conservados. Considerada en conjunto, la parte de la estructura del casco que permanece bajo la acumulación de piedras del lastre puede inscribirse dentro de un rectángulo de 20 x 8 m, con un desa - rrollo en planta de aproximadamente 130 metros cuadrados. Antes de concluir la campaña de ese año, se limpió de concreciones una franja a todo lo largo de uno de los dos cañones situados sobre el lecho marino, con el fin de proceder a la medición y dibujado de su perfil, con la ubicación relativa de las molduras y los refuerzos. Tras levantar el dibujo y fotografiar tanto cada una de las catas como el conjunto del yacimiento, se procedió a cubrir todo ello con sacos de rafia medio llenos de arena, a fin de garantizar su protección mediante un sobretúmulo artificial, construido de forma y manera que se lograra la más estrecha adaptación a las formas descubiertas En la del flanco Noroeste volvieron a aparecer las cabezas carcomidas de las varengas. Las situadas a lo largo del eje de la quilla, dispuestas de Norte a Sur, proporcionaron los siguientes resultados: en las dos primeras se descubrieron sendas porciones centrales de varengas, mientras que la tercera coincidió con la ubicación de la carlinga. Esta pieza, elemento fundamental de la estructura funcional del buque, tiene una sección de 57 cm, es decir, un codo de ribera; apareció endentada sobre las varengas y asociada con un palmejar paralelo a la misma. Sobre la carlinga y en su alrededor se encontraron varias balas de mosquete, de plomo sin cuadradillo de hierro, con la esfera seccionada por la mitad y encadenadas mediante alambre de latón. Tomando como punto de referencia central el orificio de desagüe de la carlinga, se procedió a replantear todas las referencias espaciales hasta entonces tomadas para el establecimiento de la topografía del yacimiento. Tal operación se llevó a cabo plantando pilotes fijos de hierro galvanizado; estos hitos sirvieron, tanto de base para la realización más precisa de la planimetría, como en tanto que centros de apoyo y referencia fija para los rastreos del entorno. Se dispusieron de forma ortogonal cruciforme, con una distancia constante entre ellos de 20 metros, salvo los dos primeros, situados en el eje de la quilla, y condicionados por la longitud de la misma conservada, a fin de evitar posibles daños al pecio y conjunto del yacimiento. A continuación se procedió a realizar el rastreo sistemático del entorno, desde esos puntos de referencia, y siguiendo radios por rumbos abiertos cada 30 grados. Con ese procedimiento se han logrado rastrear unos metros cuadrados del lecho marino, conformado aquí en la superficie por el grijo y arena circundante a la prominencia de lastre. El resultado de la operación, efectuada mediante 157

157 158 Nuestra Señora de la Concepción almirante-galeoia Santoñako itsasadarrean galdu zen borrokaldi desorekatuan bertan zegoen ofizial frantziar batek eginiko akuarela; airetik ikusten ditugu, eta une berean, ekitaldiaren hainbat une. Archives du Génie, Château de Vincennes. Acuarela dibujada por un oficial francés presente en la desigual batalla de la ría de Santoña donde se perdió el galeón almiranta Nuestra Señora de la Concepción. Muestra a vista de pájaro y simultáneamente diversos momentos de la función. Archives du Génie, Château de Vincennes.

158 Lehengo akuarelaren xehetasuna. Honetan, Nuestra Señora de la Concepción galeoia bere artilleriako bateria osoaz tiro egiten ikusten dugu, hurrena sutan eta bateriak sinpatiaz tiro egiten ari direla, eta azkenik, hondora joateko puntuan dagoela. Detalles de la acuarela anterior, en los que el galeón Nuestra Señora de la Concepción aparece sucesivamente disparando toda su batería artillera, ardiendo y disparando la batería por simpatía y a punto de hundirse. 159

159 Galeoi espainiar garaikide baten irudikapena, Juan de la Corteren olio-pintura baten arabera. Pradoko Museoa, Madrilgo Itsas Museoan gordea. Representación de un galeón español contemporáneo, según óleo de Juan de la Corte. Museo del Prado, depositado en el Museo Naval, Madrid. ren sutan dagoela eta, azkenik, gainaldea jada erabat erreta duela, iaia lau mende geroago aurkitu dugun toki berean hondora doala 10. Aurkikuntza garrantzi handi-handikoa da, eta berezia gainera, ontzi arkitektura ezagutzeko, zeren eta Europaren ozeanoetan zeharreko hedapen handiaren garaiko galeoi espainiar baten kroskoaren egiturako lehenbiziko hondakin adierazgarriak baitira, hau da, neurri handi batean mundu mailan zabaldu zen Inperio Espainiarra eraikitzea eta mantentzea ahalbidetu zuen tipologiakoak. Kasu honetan, gainera, ontzi bikain eta aparteko hauek eraikitzen zituzten espainiar kostaldeko zatian aurkitu da, hau da, Bizkaiko Itsasoaren ekialdean, eta ez Ipar Amerikan, Kariben edo Filipinetan, orain artean arkeologiak edo altxor bilatzaileek aurkitu dituzten ontzi espainiarren beste hondar batzuk toki horietan agertu badira ere. Zurezko egituraren hondarrak aurkitutako garai hartako ontzi espainiar guztiak, orain artekoak behintzat, merkataritzako ontziak, karabelak edo beste ontzi mota batzuk izan dira, galeoirik ez ordea, hedabide Galeoi espainiar garaikide baten irudikapena. Segoviako katedraleko freskoa. Representación de galeón español contemporáneo. Fresco de la catedral de Segovia. sentsazionalistek laster asko eta arinkeria nabarmenez jokatuz horrelakorik esan badute ere 11. Eta galeoi honen kroskoaren hondarrek duten interes handiari bere bateriako burdinurtuzko kanoiek eragindako interes osagarria erantsi behar zaio. Material eta prozedura hori erabiliz fabrikatutako artilleriako piezek berandu arte interesik eragin ez bazioten ere Espainiari denbora askoan zehar dirua izan baitzen Koroaren zerbitzupeko ontziak brontzezko kanoiz hornitzeko, askoz arinagoak eta fidagarritasun handiagokoak zirelako kalibre berean, baina askoz garestiagoak ere bai, XVII. mendearen hasieran Kantabrian instalatutako labe garaiei esker Espainia berehala jarri zen arlo honetako teknologian aurreneko tokian. Liérganesko kanoi galdaketetan hamarkada batean zehar lortutako eskarmentuaren ostean, eta Bizkaiko eta Kantabriako burdin meak nahasturik lortutako aleazioak atarramentu ona ematen zuela egiaztaturik, burdinurtuzko kanoi prototipo berritzaileak garatu zituzten, Europako beste tokietan fabrikatzen zituztenak baino %20 arinagoak gainera kalibre berean

160 cabos y detectores de metales, ha sido la localización de doce anomalías de forma longitudinal, buena parte de las cuales pueden ser cañones enterrados. Tras proceder al dibujado y fotografiado de los hallazgos específicos de esta campaña, se revisó de nuevo el posicionamiento de las catas de la anterior respecto a las nuevas referencias, antes de llevar a cabo otra vez la operación de cubrimiento y sellado de todo el yacimiento con sacos de arena. 4. Aproximación a una primera evaluación de resultados La situación del yacimiento y todos los fósiles testigo encontrados y estudiados, además de sus características y más probable adscripción cronológica, así como la presencia de madera quemada, confirman y no contradicen la hipótesis elaborada a partir de los datos proporcionados por la paralela investigación documental llevada a cabo. En consecuencia, el resultado confluente y complementario de las campañas arqueológicas y del trabajo en archivo ha permitido identificar al pecio en cuestión con los restos del galeón oceánico de guerra español Nuestra Señora de la Concepción, buque almiranta de la Escuadra de Galicia, encuadrado en la Armada del Mar Océano de Reino de España, en aquel lugar quemado y hundido por su propia dotación el 16 de agosto de Este galeón fue un fuerte y magnífico buque de guerra que acababa de ser construido en los astilleros de Deusto, en la ría de Bilbao, bajo la dirección del maestro raguseo al servicio del rey de España Martolosi, a costa de los caudales del Reino de Galicia, mediante asiento con Francisco de Quincoces. La iniciativa debe de inscribirse dentro del programa nacional de la formación de escuadras provinciales levantadas en el Cantábrico para la Real Armada, en el que la de Galicia fue la última puesta en marcha, tras las de Cantabria, de Vizcaya, de Guipúzcoa y de Cuatro Villas de la Costa de la Mar 6. El flamante buque arqueaba 688 toneladas y medía de eslora total, incluidos los castillos, unos cincuenta metros, mientras que la eslora interior, por la puente de branque a codaste, era de 37 m, la quilla de 29,6 m, la manga por lo más ancho de 10,70 m, el puntal de 5 m y el plan de 5,17 metros 7. Almirante-galeoiaren hondarretako burdinurtuzko kanoietako baten goiko ikuspegia. Hauxe da Liérganesko (Kantabria) labe garaiko lehenbiziko galdaketetatik ateratakoen artetik ezagutzen den bakarra. José Luis Casadoren marrazkia. Vista superior de uno de los cañones de hierro colado del pecio galeón almirante, único conocido de las primeras fundiciones del alto horno de Liérganes (Cantabria). Dibujo: José Luis Casado. Su pérdida tuvo lugar en los tiempos de la última fase de la Guerra de los Treinta Años; recién construido, avituallado y armado en los astilleros de Deusto, le llegó a su capitán la noticia de encontrarse cercana la Armada Francesa, con intenciones de capturar o destruir los barcos que hallara en los astilleros cantábricos, tal como había hecho el año precedente 8. Buscando pasar desapercibidos, el comandante de este buque y el del galeón gemelo denominado Capitana, aconsejados por sus pilotos, se refugiaron en la ría de Santoña. Localizada su posición por los exploradores de la Armada Francesa, fueron cercados y asaltados por ciento ochenta y nueve buques enemigos. Después de ofrecer feroz resistencia durante dos días de batalla sin cuartel, mientras les duró la pólvora, acosados por brulotes, la tripulación superviviente logró quemar el barco y saltar a tierra, dejando los cañones cargados para que se dispararan solos por efecto del calor, con el fin de evitar que cayera en manos del enemigo, y sirviera para reforzar su poder naval 9. En esta ocasión, se da la circunstancia afortunada, y verdaderamente insólita, de que un oficial francés dibujara una minuciosa y detalladamente descriptiva vista iluminada a la acuarela, a vuelo de pájaro, de aquella desigual batalla. Gracias a esta circunstancia excepcional, hoy podemos contemplar, en la simultaneidad del diseño realizado por aquel anónimo artista, la peripecia del barco durante las últimas horas de su existencia; primero, disparando toda su batería, más tarde ardiendo y, al final, con la obra muerta ya consumida por el fuego, hundiéndose en el mismo lugar donde lo hemos encontrado casi cuatro siglos más tarde 10. El hallazgo entraña importancia trascendente, y ciertamente singular, para el conocimiento de la arquitectura naval, dado que se trata de los primeros restos significativos de la estructura del casco de un galeón español de la época de la gran expansión oceánica europea, la tipología que hizo posible en buena medida la construcción y mantenimiento del Imperio Hispánico, que se localiza a escala universal. En este caso, además, concurre la circunstancia de haber sido hallado en la parte del litoral español donde se construían estos buques excepcionales, es decir, en el Cantábrico oriental, y no en América del Norte, el Caribe o Filipinas, que es donde han aparecido hasta el presente otros despojos de barcos hispanos localizados por la arqueología o por los buscadores de tesoros. Todos los buques españoles de aquel periodo hasta ahora encontrados con restos de la estructura de madera siempre han sido naos mercantes, carabelas u otros barcos mercantes, no galeones, como con tanta frivolidad han sido calificados precipitadamente en los medios sensacionalistas 11. Al alto interés que entrañan los restos del casco de este galeón hay que añadir el complementario implícito en los cañones de hierro colado de su batería. Si bien la apuesta española por las piezas de artillería fabricadas con ese material y procedimiento fue relativamente tardía, ya que durante mucho tiempo hubo caudales para armar los barcos al servicio de la Corona con cañones de bronce, mucho menos pesados para el mismo calibre y más fiables, aunque mucho más caros, gracias a las fábricas y alto hornos instalados en Cantabria al comienzo del siglo XVII, muy pronto también se puso España a la cabeza de la tecnología en este campo. Tras la experiencia adquirida durante una década en las fundiciones de cañones de hierro en Liérganes, comprobado el eficiente comportamiento de la aleación conseguida mezclando minerales de hierro de Vizcaya y de Cantabria, desarrollaron novedosos prototipos de cañones de hierro colado con un peso inferior en más del 20% para el mismo calibre que los fabricados en el resto de Europa

161 Aipatutako dokumentazioak aditzera ematen eta arkeologiak lortutako emaitzek berresten dutenez, Santoñako almirante-ontziaren bateriak aurrerapen teknologiko horren aurretiko kanoiak zeuzkan, baina baita Kantabriako galdategietako pieza horiek orduan mundu osoan egiten zirenen buru-buruan jarri zituen aurrerapenaren ondorengoak ere. Ontzi-hondar hau aurkitu eta identifikatu izana, horrenbestez, garrantzi handikoa da benetan gure ustez, are kontuan hartzen badugu lagundu diezagukeela argitzen nolako teknologia maila erdietsi zuen Espainiako ontzigintzak, itsasoak menderatzeko lehian Europako beste itsas potentzia batzuk ahalegin itzelak egiten ari ziren une berean. Halatan, kasu honetan aintzat hartzeko moduko alderdi teknologikoak bi dira: A.- Ontziaren egitura bera, garai hartako Europako itsas potentzia handienaren galeoietako baten lehenbiziko egitura izango baikenuke. Hauxe dugu azterketa objektibo eta zehatz bat egin ahal izateko gila gehiena, ontzi-barrena eta ontzi-alboaren zati aipagarri bat berreskura daitekeen aurreneko lekukotasun ezaguna. B.- Artilleria, zeren eta aurkitu diren kanoiak (horietako bi 3 m luze eta 10 cm-ko kalibrekoak dira) Liérganes eta La Cavada-ko lantegietan urtutako burdinazko artilleria astunaren lekuko ezagun bakarra baitira; eta aipatu lantegietakoa izan zen Espainiako Armadaren ontzietan jarritako fabrikazio nazionaleko lehena. Gai hauek, erran nahi baita ontzigintzari eta itsas artilleriari buruzko nazioarteko ikerkuntzen eremuan gauzak nola dauden ikusita, aztarnategi berri honek eskaini duen aurkikuntzari garrantzitsu iritzi diezaiokegu. Ontzi-hondarraren indusketa arkeologikoak eta atera daitezen materialen geroko tratamenduak, gure iritziz, diziplina anitzeko talde konplexuen elkarlana behar dute, eta horretarako hainbat erakunderen partaidetza behar da, lurralde zein estatu mailakoak sarturik multzoan; hauen artean beharko genituzke, inolaz ere, ontziarekin zerikusia izan zuten haiei gaur egun dagozkien autonomia erkidegoak, hala nola Galiziakoa eta Euskal Herrikoa. Informazioa eta jakinduria zabaltzeko, interesa duten mundu garatuko unibertsitate eta museoetako ikerlariek jaso nahiko baitute, eta hori guztia hedabideetan behar bezala eskaintzeko, ezinbestekoa da, alde batetik, Kantabriako Gobernuko Kultura, Turismo eta Kirol Sailak, espainiar estatuak eta aztarnategia industeko eta aztertzeko ardura duen taldeak izugarri zorrotz jokatzea emango dioten tratamenduan eta, bestetik, proiektuari egoki diren aurrekontu zein teknika mailako baliabideak eskaintzea, aztarnategiaren berreskuratze zorrotz eta arduratsua burutu ahal izateko. Oharrak 1 CASADO SOTO, J.L.: «El galeón oceánico español Nuestra Señora de la Concepción. Deusto-Santoña 1639», non: C.A.E.A.P. veinticinco años de investigaciones sobre el Patrimonio Cultural de Cantabria, Camargo, 2003, orr. Lan honen aurretik, bakar-bakarrik 1997an Santoñan eskainitako hitzaldi batean aurkeztu zen; 1998ko irailean Lisboan izandako International Simposium on Arqueology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition delakoan zehar egitarautik kanpoko saio batean egindako ahozko komunikazioan; El País Semanal, ean agertutako erreportaje batean (1998, orr), eta Proa a la Mar, 139 (2000) aldizkarian agertutako zabalkunderako ohar batean, orr. 2 CASADO SOTO, J.L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CAR- SUCAN) y otras actuaciones en el Patrimonio Marítimo regional», non: Actuaciones arqueológicas en Cantabria , Santander, 2000, orr. Egile berarena eta P. SARABIA ROGINArena, «El Cantábrico en la difusión de modelos cerámicos medievales y modernos», non: Spanish Medieval Ceramics in Spain and the British Isles, BAR International Series, 610, Oxford, 1995, orr Egile berarena eta J. GONZÁLEZ ECHEGARAYrena, «El yacimiento arqueológico de la Catedral», non: La Arqueología de la Bahía de Santander, Santander, 2003, vol II, orr. 3 CASADO SOTO, J.L. (arg.): Arqueología subacuática en Cantabria. Un patrimonio secular en peligro, Santander, Egile berarena, Santander y Cantabria en la conquista de Sevilla, Santander, 1998, eta «Construcción naval y navegación», non: Historia de la ciencia y de la técnica en la Corona de Castilla. Edad Media, Valladolid, 2002, vol 2, orr. 4 GONZÁLEZ ECHEGARAY, R.: Naufragios en la costa de Cantabria, Santander, 1963, orr. 5 ESCALANTE, A de: Costas y montañas, Madril, 1871, orr., eta baita Biblioteca de Autores Españoles-en edizioan ere, Madril, 1956, orr. 6 FERNÁNDEZ VILLAMIL, E.: La Escuadra de Galicia, Pontevedra, 1952; SAAVE- DRA VÁZQUEZ, M. C.: Galicia en el camino de Flandes, La Coruña, ARCHIVO MUNICIPAL DE LA CORUÑA: Actas de las Juntas del Reino, 2. liburua, 55. or.: Galiziako Eskuadrako ontzien edukieren ziurtagiria. 8 FERNÁNDEZ DURO, C.: La Armada Española, Madrid, BIBLIOTECA NACIONAL, Ms. H ARCHIVES DU GENIE, CHATEAU DE VINCENNES. Laredo, Bellechase, 16. Honen erreprodukzio argitaratu bat, kronologia identifikatzeke duen bat, BONET CORREA, A.. Cartografía militar de plazas fuertes y ciudades españolas. Siglos XVII-XIX. Planos del Archivo Militar Francés, Madril, 1991, 142. lam. 11 CASADO SOTO, J. L.: «Aproximación crítica a la historiografía sobre la arquitectura y construcción naval hispana en la Edad Moderna», Anuario de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, VII ( ), orr.; egile berarena: «The Spanish ships of the oceanic expansion. Documentation, archaeology and iconography from the 15th and 16th centuries», non: Proceedings International Simposium on Arqueology of Medieval and Modern Shops of Iberian-Atlantic Tradition, Lisboa, 2001, orr. 12 ALCALÁ-ZAMORA, J.: Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, , Santander,

162 La documentación citada informa y las evidencias arqueológicas confirman que la batería del galeón Almiranta de Santoña incluía cañones de antes y después del avance tecnológico que colocó a estas fundiciones cantábricas de piezas de hierro a la cabeza de las mejores que entonces se hacían en el mundo. El descubrimiento e identificación de este pecio, entendemos que resulta realmente importante, dado el estado de la cuestión, para el mejor conocimiento de la vanguardia tecnológica alcanzada por la construcción naval hispana en un momento histórico en que otras potencias marítimas europeas hacían ímprobos esfuerzos por competir en el dominio de los mares. Dos son los aspectos tecnológicos implicados en este caso: A.- La propia estructura del buque, pues se trataría de la primera estructura de uno de los galeones de la más destacada potencia marítima europea de entonces. El primer testimonio conocido del que se puede recuperar para el estudio objetivo y pormenorizado la mayor parte de la quilla, el plan y una porción considerable del costado del buque. B.- La artillería, puesto que los cañones localizados (dos de ellos de 3 m de longitud y 10 cm de calibre) constituyen la única evidencia conocida de la primera artillería pesada de hierro colado fundida en las fábricas de Liérganes y La Cavada, como es bien sabido, la primera de fabricación nacional incorporada a los buques de la Armada Española. Dado el estado de la cuestión en el ámbito de los estudios internacionales sobre ambos asuntos, la construcción de buques y la artillería naval, puede calificarse como trascendente el hallazgo que ha proporcionado este nuevo yacimiento. Tanto la excavación arqueológica del pecio, como el posterior tratamiento de los materiales resultantes, entendemos que requieren la colaboración de equipos multidisciplinares complejos, lo que requiere la participación de diversas instituciones, tanto regionales como estatales, incluyendo a las actuales comunidades autónomas cuyos antecesores tuvieron que ver con el barco, es decir, la de Galicia y la del País Vasco. La aportación de información, de conocimiento que, sin duda, proporcionará a los estudiosos del asunto en universidades y museos interesados del mundo desarrollado, así como la posible proyección ejemplar en los medios de comunicación, exigen a la Consejería de Cultura, Turismo y Deporte del Gobierno de Cantabria, al Estado Español y al equipo responsable de la excavación y estudio del yacimiento, extremar el rigor en el tratamiento del mismo y dotar al proyecto de los medios técnicos y presupuestarios pertinentes para llevar a cabo una recuperación arqueológica del pecio rigurosa y responsable. Notas 1 CASADO SOTO, J.L.: «El galeón oceánico español Nuestra Señora de la Con - cepción. Deusto-Santoña 1639», en C.A.E.A.P. veinticinco años de investigaciones sobre el Patrimonio Cultural de Cantabria, Camargo, 2003, pp Con anterioridad a ese trabajo, únicamente se había presentado en una conferencia impartida en Santoña el año 1997; en la comunicación verbal que del mismo se dio en una sesión fuera de programa durante el International Simposium on Arqueology of Medieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition, que tuvo lugar en Lisboa en septiembre de 1998; en un reportaje aparecido en el País Semanal, (1998), pp , y en una nota de divulgación publicada en la revista Proa a la Mar, 139 (2000), pp CASADO SOTO, J.L.: «La Carta Arqueológica Subacuática de Cantabria (CAR- SUCAN) y otras actuaciones en el Patrimonio Marítimo regional», en Actuaciones arqueológicas en Cantabria , Santander, 2000, pp Del mismo y SARABIA ROGINA, P.: «El Cantábrico en la difusión de modelos cerámicos medievales y modernos», en Spanish Medieval Ceramics in Spain and the British Isles, BAR International Series, 610, Oxford, 1995, pp Del mismo y GONZÁLEZ ECHEGARAY, J.: «El yacimiento arqueológico de la Catedral», en La Arqueología de la Bahía de Santander, Santander, 2003, vol II, pp CASADO SOTO, J.L. (ed): Arqueología subacuática en Cantabria. Un patrimonio secular en peligro, Santander, Del mismo, Santander y Cantabria en la conquista de Sevilla, Santander, 1998, y «Construcción naval y navegación», en Historia de la ciencia y de la técnica en la Corona de Castilla. Edad Media, Valladolid, 2002, vol 2, pp GONZÁLEZ ECHEGARAY, R.: Naufragios en la costa de Cantabria, Santander, 1963, pp ESCALANTE, A. de: Costas y montañas, Madrid, 1871, pp , también en edición de la Biblioteca de Autores Españoles, Madrid, 1956, pp FERNÁNDEZ VILLAMIL, E.: La Escuadra de Galicia, Pontevedra, 1952; SAAVE- DRA VÁZQUEZ, M.C.: Galicia en el camino de Flandes, La Coruña, ARCHIVO MUNICIPAL DE LA CORUÑA, Actas de las Juntas del Reino, libro 2, f. 55: Certificación de los arqueamientos de los navíos de la Escuadra de Galicia. 8 FERNÁNDEZ DURO, C.: La Armada Española, Madrid, BIBLIOTECA NACIONAL, Ms. H ARCHIVES DU GÉNIE, CH ÂTEAU DE VINCENNES. Laredo, Bellechasse, 16. Una reproducción del mismo ha sido publicada, sin identificar la cronología, por BONET CORREA, A.: Cartografía militar de plazas fuertes y ciudades españolas. Siglos XVII-XIX. Planos del Archivo Militar Francés, Madrid, 1991, lám CASADO SOTO, J.L.: «Aproximación crítica a la historiografía sobre la arquitectura y construcción naval hispana en la Edad Moderna», Anuario de Estudios Marítimos Juan de la Cosa, VII ( ), pp ; del mismo: «The Spanish ships of the oceanic expansion. Documentation, archaeology and iconography from the 15th and 16th centuries», en Proceedings International Simposium on Arqueology of Medieval and Modern Shops of Iberian-Atlantic Tradition, Lisboa, 2001, pp ALCALÁ-ZAMORA, J.: Historia de una empresa siderúrgica española: los altos hornos de Liérganes y La Cavada, , Santander,

163 XVI. mendeko baleontzi baten peziora gerturatzea (Red Bay, Labrador) Robert Grenier, Marc-André Bernier Parks Canada Kanada izan zen hondoratutako itsasontziak baliabide kultural gisa erabiltzeko aurrerapausoak egin zituzten herrialdeetariko bat. 1961ean, Parks Canadak Louisbourgko (Eskozia Berria) portuan hondoratutako XVIII. mendeko Frantziako gerraontzien gaineko jurisdikzioa erreklamatu zuen, epe luzera kontserbatuko zirela ziurtatzeko. Parks Canadako ur-azpiko arkeologia taldea 1966an, Walter Zazharchuckek 1812ko gerra batean Mallorytownen (Ontario) hondoratutako kanoi-ontzi baten indusketa aurrera eraman eta gutxira sortu zen. Talde horrentzako pausu garrantzitsuagoa beranduagoko Euskal Herrian eraikitako Machault fragata frantsesaren indusketa batean etorri zen (1760). Esperientzia hori, beste indusketa batzuk bezala, beranduago Red Bayn (Labrador) (1. irudia) aurkitutako hiru euskal galeoiren hondoratzeak aztertzeko eta indartzeko aplikatu zen. Hoberen kontserbatutako alea, gerora San Juan deitu zuten itsasontzi hondoratua, eta artean induskatu zuten (2. irudia). Lehenengo indusketa Red Bayko XVI. mendeko euskal itsasontzi horren indusketak aurrerapauso bat markatu zuen Kanadako urpeko arkeologiaren aurrerapenean. Proiektuari garrantzia ematen diona ere bada Mundu Berrian aurrera eramandako urpeko proiektu arkeologikorik handiena dela eta San Juan itsasontzi hondoratua dela egun bitarte Kanadako uretan aurkituriko zaharrena. Are gehiago, proiektua zientzia-metodologia berriak garatzeko probaleku bihurtu zen. Hondar arkeologikoen izaera eta lekuan gailentzen diren ingurumen-baldintzek sineskortasun eta berrikuntza nabaria behar izan zuten lan arkeologikoaren alderdi guztietan: datuak bildu eta analizatzea, kontserbazioa, babesa eta aurkezpena. Horren inguruan, Red Bayko indusketa benetako nazioarteko erreferentzia puntu bihurtu da urpeko arkeologiaren diziplinan. Hala eta guztiz ere, ikusi beharko genuke landa-lan hori, guk Lehenengo indusketa deitu duguna, Bigarren indusketan osatu zen bi alditako ikerketa prozesu baten lehenengo pausua besterik ez zela. Beste hitzetan esanda, bigarren aldia 20 urte iraun zuen indusketa eta laborategian egindako analisia izan zen, bilduriko milaka datu arkeologikoren bitartez. Hondoratutako itsasontzia aurkitu zenean, 1978ko irailaren hasieran, oso gutxi ezagutzen zen Kanadako historiako euskal kapituluari buruz. Euskal baleontziak Red Bayn egon zirela aurrez Wilfred Grenfellek adierazi zuen bere 1934ko The Romance of Labrador lanean. Beste liburu batzuk ere irudikatu zuten Kanadako euskaldunen bale-arrantza, René Bélangerren Les Basques dans l estuaire du Saint- Laurent, eta Mariano Ciriquiain Gaiztarroren Los Vascos en la pesca de la ballena barne. Hala eta guztiz ere, Grenfellen liburua baino berrogei urte beranduago arte Red Bayn ez zen ikerketa arkeologiko bat eragingo zuen froga dokumentalen multzo nahikoa bildu. 1974an, Selma Barkhamek Robert Grenieri euskal artxiboetan aurkitu zuen agiri garrantzitsuaren berri eman zion. Ezagutzera eman zuen Pasaiako (Gipuzkoa) San Juan deituriko euskal baleontzi bat Red Bayko portuan galdu zela urtearen amaieran. Esaten zuten ontziak bere amarrak galdu zituela ekaitz bortitz batean eta bale-olioz betetako barriletik gorako kargarekin hondoratu zela. Agiri nagusi horrek, Robert Grenier eta bere Parks Canadako ikerketa-taldea urpeko ikerketa arkeologiko bat egitera bultzatu zituen 1. Ondoriozko aurkikuntza arkeologikoa gutxienez harrigarria zela esan daiteke. Azkenean, galeoi (edo nao) bakarrarenak ez, ondo mantendutako hirurenak zeuden Red Bayko portuaren babestutako inguruetan (2. irudia) 2. Horiek merkataritzako ontzi handiak ziren, Euskal Herritik XVI. mendeko bale-arrantza emankorretik etekina ateratzeko joan zirenak. Aurkitu zen lehenengoa izan zen egoerarik onenean zegoena. Oraindik ere San Juanena dela suposatzen den aztarnategi hori osorik induskatu zuten (3. irudia). Gainera, sei itsasontziren arrastoak ere, nonahiko euskal baleontziaren edo txaluparen hainbat alerenak barne, identifikatu ziren ur-azpiko ikerketa horiek zirauten bitartean (4. irudia). Arraroa da XVI. mendeko hondoratutako itsasontzi bat Red Bayn aurkitutakoak bezain ondo kontserbatua egotea. Hemen Artikoko Labradorreko ur izoztuek mendetan zehar itsasontziaren egitura mantendu dute eta hondarrak estali dituen portuko sedimentuen pilaketek lagundu dute babesten. Kokapeneko baldintza horiek ikerlariei aitzinako eta gutxi ulerturiko teknologiaren arrastoak laga zizkieten: XVI. mendeko itsasontzi iberiarren diseinua eta eraikuntza. Aurkikuntzaren momentuan, garai horretako Iberiar Penintsulan eraikitako beste ontzi bat bakarrik zegoen arkeologikoki dokumentatua: Euskal Herriko San Esteban ontzia, 1554an Padre Islanden (Texas) hondoratu zena 3. Zoritxarrez, itsasontziko sei zutabe bakarrik atera ziren onik arkeologoek azter zitzaten. Parks Canadako ikerlariek, aldiz, San Juan aztarnategitik ateratako zutabe baino gehiago izan zituzten, euskal erriberako arotzek erabiltzen zituzten jatorrizko itsasontziaren diseinu-metodoak eta zurgintza-teknikak berreraikitzeko nahikoak baino gehiago. Hala eta guztiz ere, horrelako helburu bat lortzeko oztopo garrantzitsu ugari gainditu behar ziren. Izan ere, Red Bayn urpeko arkeologoek aurre egin behar izan zieten erronketariko nagusiena izan zen Belle Isleko itsasarteko ur izoztuetan lan eraginkorra nola egin. Han, uztailan eta abuztuan ere, uraren tenperatura +7º eta -2º C bitartekoa izaten da, ur gaziak tenperaturak zero azpikoak izatea ahalbidetzen baitu. Indusketako 164

164 Aproximación al pecio de una nao ballenera del siglo XVI (Red Bay, Labrador) Robert Grenier, Marc-André Bernier Parks Canada Canadá fue uno de los primeros países que adoptó medidas progresivas para gestionar los restos de naufragios como recursos culturales. En 1961, Parks Canada reclamó jurisdicción sobre un buque de guerra francés del siglo XVIII hundido en el puerto de Louisburg, Nova Scotia, para garantizar su conservación a largo plazo. Poco después se creó el equipo de arqueología submarina de Parks Canada, cuando en 1966, Walter Zacharchuck dirigió la excavación de una cañonera de la guerra de 1812 hundida frente a Mallorytown, Ontario. Este grupo dio un importante paso adelante con la posterior excavación en los restos del naufragio de la fragata francesa de construcción vasca Machault (1760). Esta experiencia, así como las de otras excavaciones, fue aplicada posteriormente y se vio reforzada en el estudio de los naufragios de tres naos vascas descubiertas en Red Bay, Labrador (figura 1). El ejemplo mejor conservado, un pecio posteriormente identificado como el del San Juan, fue excavado entre 1979 y 1985 (fig. 2). La Primera Excavación La excavación completa de este buque vasco del siglo XVI en Red Bay supuso un gran avance en la evolución de la arqueología submarina de Canadá. La importancia del proyecto también radica en el hecho de que sigue siendo el mayor proyecto arqueológico submarino que se ha emprendido en el Nuevo Mundo y en el hecho de que el naufragio del San Juan ofrece los restos de naufragio más antiguos que se han encontrado hasta la fecha en aguas canadienses. Adicionalmente, el proyecto se convirtió en un campo de prueba para el desarrollo de nuevas metodologías científicas. La naturaleza de los restos arqueológicos y las condiciones medioambientales imperantes sobre el terreno impusieron la necesidad de un considerable ingenio e innovación en todos los aspectos del trabajo arqueológico, desde la recopilación y análisis de los datos hasta su conservación, protección y presentación. En este sentido, la excavación de Red Bay ha llegado a ser reconocida como una auténtica referencia internacional en la disciplina de la arqueología submarina. No obstante, como veremos, este trabajo de campo, al que hemos denominado La Primera Excavación, fue realmente sólo la primera fase de un proceso de investigación en dos etapas que fue completado durante La Segunda Excavación. En definitiva, esta segunda etapa consistió en excavación y análisis llevados a cabo durante veinte años, en condiciones de laboratorio, sobre miles de datos arqueológicos recopilados. En el momento del descubrimiento del pecio, a principios de septiembre de 1978, se sabía muy poco sobre el capítulo vasco de la historia canadiense. La presencia de balleneros vascos en Red Bay había sido señalada anteriormente por Wilfred Grenfell en su publicación de 1934, The Romance of Labrador. Otros libros, como el de René Bélanger, Les Basques dans l estuaire du Saint-Laurent, y el de Mariano Ciriquiain-Gaiztarro Los vascos en la pesca de la ballena, también ofrecían apuntes de la pesca de la ballena por parte de los vascos en Canadá. Serían necesarios no obstante otros 40 años desde la aparición del libro de Grenfell para que surgiese una prueba documental tangible que condujese realmente a la realización de investigaciones arqueológicas en Red Bay. En 1974, Selma Barkham puso en conocimiento de Robert Grenier que había descubierto un elocuente documento en los archivos vascos. En el documento se revelaba que un buque ballenero vasco llamado el San Juan de Pasajes, Gipuzkoa, se había hundido en el puerto de Red Bay a finales de Se decía que el buque había roto sus amarras durante una intensa tormenta, y se había hundido con toda su carga de más de barricas de aceite de ballena. Este esencial documento desencadenó una investigación arqueológica submarina por parte de Robert Grenier y su equipo de investigación de Parks Canada 1. Lo menos que se puede decir sobre la escala del posterior descubrimiento arqueológico es que fue impresionante. Se localizaron los restos no sólo de uno, sino, en última instancia, de tres naos bien conservadas en los protegidos confines del puerto de Red Bay (fig. 2) 2. Eran los grandes buques mercantes que venían del País Vasco para recoger las recompensas de la lucrativa pesca de la ballena en el siglo XVI. El primero que se encontró también resultó ser el que se hallaba más intacto. Cuando todavía sólo se suponía que se trataba del pecio del San Juan, el lugar se excavó en su totalidad (fig. 3). Adicionalmente, también se encontraron los restos de seis botes, incluidos varios ejemplos de la omnipresente chalupa ballenera vasca, que se identificaron durante el curso de estas investigaciones submarinas (fig. 4). No es nada habitual descubrir restos de un naufragio del siglo XVI en un estado de conservación tan bueno como los de Red Bay. En este lugar las gélidas aguas árticas del Labrador han actuado para conservar la estructura del buque durante siglos, ayudadas por la protección brindada por la acumulación de sedimentos del puerto que recubrieron los restos. Las condiciones de este yacimiento ofrecieron a los investigadores los restos tangibles de una antigua y escasamente conocida tecnología: el diseño y construcción de los buques de la Península Ibérica durante el siglo XVI. En el momento del descubrimiento, únicamente otro buque de este periodo construido en la Península Ibérica había quedado documentado arqueológicamente: el buque vasco San Esteban, hundido en 1554 frente a Padre Island, Texas 3. Por desgracia, únicamente seis piezas del maderamen del buque subsistieron para que 165

165 Red Bayren kokalekua erakusten duen mapa. (Marrazkia: D. Kappler, Parks Canada, 24M ). 1. Mapa que muestra la ubicación de la estación ballenera de Red Bay. (Dibujo: D. Kappler, Parks Canada, 24M ). hasierako urteetan urpekariek traje-lehor normalak erabiltzen zituzten, baina ur-azpian ordu eta erdi inguruz bakarrik egon zitezkeen hotz sarkorra jasanezina bihurtu eta haien abilezia eta kontzentrazioa urratu egiten zirelako, lan arkeologiko esanguratsua egitea ezinezkoa bihurtzeko punturaino. Hala eta guztiz ere, Red Bayko ur-azpiko lanak 1980an izan zuen iraultza, Ipar itsasoko plataforma zulatzaileetan lan egiten zuten urpekari komertzialek erabiltzen zituzten motako ur beroko trajeak erabiltzen hasi zirenean. Indusketako gabarran berotzen zen itsasoko ur bero korronte etengabe bat hodiratzen zen zuzenean traje bakoitzera (5. irudia). Modu horretan ekipaturik, urpeko arkeologoek ur-azpian askoz ere lan hobea egiten zuten, ez ur azpian ematen zuten denbora luzatu zelako bakarrik (orain bi ordu baino gehiago pasa zitzaketen ur-azpian), bai eta beren lanaren kalitatea hobetu zelako ere. Era horretan, proiektuaren eremuko zortzi urtaroetan zehar azkenean ur-azpiko ordu baino gehiago egin ziren. Nahiz eta induskatzeko eta datuak biltzeko teknikak oso konbentzionalak ziren, gutxienez ur-azpiko gaietan ahalik eta gehien saiatzen ziren datu zehatzak lortzen. Ondo kontserbatutako XVI. mendeko aztarnategi 2. Red Bayko portuaren mapa euskal itsasontzi hondoratuen aztarnategien kokalekuak erakusten dituena. (Marrazkia: D. Larsen, Parks Canada, 24M ). 2. Mapa del puerto de Red Bay en el que se señalan los cuatro pecios localizados. (Dibujo: D. Larsen, Parks Canada, 24M ). berri eta bakar horretatik ikas zitekeen guztia ikusirik, Parks Canadako taldearena zen datuak denborak aukera ematen zuen bezain osorik eta zehatz biltzeko erantzukizuna. Hondoratutako itsasontzi osoa mapa batean biltzeko lana aztarnategia bi metro karratutako indusketa-unitatetan banatzen zuen gainjarritako aluminiozko karratu sistemarekin koordinatu zen (6. irudia). Markaturiko karratu bakoitza gutxika agertzen zuten bitartean, ageriko zutabe eta artefaktu bakoitzaren eta guztien hiru dimentsiotako kokalekua xehetasunez erregistratzen zen zuzenkiak eta graduatutako berunezko astinduak erabiliz. Datu horiek sekuentzialki objektu bakoitza non sortu zenaren arrastoa jarraitzeko erabilitako aztarnategiko planora transferitzen ziren. Modu horretan itsasontziaren pieza inguru oso zehatz erregistratuta zeuden, oraindik ere elkartuta zeuden 600 barne (3. eta 4. irudia). Gainera, aztarnategiaren, kroskoaren eta hainbat artefakturen argazki baino gehiago egin eta minutu baino gehiago grabatu ziren. Urpean modelatzeko teknika bat ere garatu zen itsasontziaren eraikuntzako zenbait diagnostiko-xehetasun in situ aurkitu bezala gorde-

166 3. Aztarnategiko planoa San Juan en egituraren arrastorik artikulatuenak erakusten dituena, barruko kroskoko indusketaren ondoren erakutsia. Ezkerretik eskuinera eta beherantz erdiko lerroan: maspreza, brankako kurba hasten duena, gilagaina eta masta nagusiko eskailera, popako posteko beheko muturrak eta eroritako langeta. Goiko erdialdeko zutabe horizontalek erakusten dute beheko kubiertaren maila. (Marrazkia: P. Waddell, Parks Canada; 24M ). 3. Plano del yacimiento que muestra los restos en su mayor parte articulados del San Juan, expuestos tras la excavación del interior del casco. De izquierda a derecha siguiendo la línea central: el bauprés, que lleva a la suave curvatura de la roda, la sobrequilla y la carlinga del palo mayor, seguido por el extremo inferior del codaste y el espejo de popa desplomado. Las piezas longitudinales del maderamen en la sección intermedia superior indican el nivel de la cubierta inferior. (Dibujo: P. Waddell, Parks Canada; 24M ). 4. Banatutako zutabe planoa San Juan aztarnategian topatu ziren zutabeetako bi heren irudikatzen dituena. Gilagaina eta krosko artikulatuaren ingurua, zutabe lasai gehienak estaltzen zituztenak, gainjarrita erakusten dira. Plano horrek itsasontziko zutabe lasaien eta hondoratutako lau itsasontzien arteko erlazioa erakusten du. (Irudia: M.-A. Bernier, C. Piper, eta D. Larsen, Parks Canada; 24M ). 4. Plano de piezas del maderamen dispersas que representan dos terceras partes de las casi piezas registradas en el yacimiento del San Juan. Se muestran superpuestos la sobrequilla y el perfil del casco articulado, que cubrían buena parte de las piezas sueltas. Este plano muestra también la relación entre las piezas del maderamen sueltas de la nao y las cuatro lanchas hundidas. (Dibujo: M.-A. Bernier, C. Piper, y D. Larsen, Parks Canada; 24M ). 167

167 5. Ur beroko urpean igeri egiteko traje batekin, Parks Canadako itsas arkeologo batek induskatutako kroskoa aztertzen du. (Argazkia: D. Pagé, Parks Canada, 24M- 3144T). 5. Equipado con un traje de buceo de agua caliente, un arqueólogo marino de Parks Canada inspecciona el casco excavado. (Fotografía: D. Pagé, Parks Canada, 24M- 3144T). tzeko. Ur-azpiko kontserbatzaileek hasieran goma-polisulfuroa erabiltzen zuten erreproduzitu behar zen azalera bakoitzaren arrastoa egiteko. Ondoren goma bere inguruan forma mantentzen laguntzen zion eta azkar solidotzen zen (bai eta ur izoztu hotzean ere) igeltsu indartzailearekin estaltzen zuten. Ottawako laborategi lehor baten erosotasunean moldeko objektuaren kopia zehatz bat egiten zen. Teknika horrek harrapa zezakeen azaleraren xehetasunaren froga gisa esan dezakegu, ikerlariek itsasontziaren sotoaren sakoneko markoetan arratoi gosetiek hortzikatuz utzitako hortz marken moldeak egitea lortu zutela. Teknika hori erabiliz, erreminten marken eta burdinazko iltzeen aztarnen erreprodukzio perfektuak egin ziren. Modu horretan, Parks Canadako arkeologoek gehiago ikasi zuten itsasontzietako zutabeak nola eginak zeudenari eta muntajeko sekuentziari buruz. Eta museoetako eta hezkuntzako helburuetarako erreminta gisa ere teknika eraginkorra zen: itsasontziaren kroskoaren zati baten tamaina naturaleko erreprodukzio bat egin zen publikoari arkeologoek zurezko egitura urazpian zehazki nola aurkitu zuten erakusteko. Itsasontziak eraikitzeko euskal teknikak hobe ezagutzeko San Juanek eskaini zuen aukerarekin Parks Canadako arkeologoek kroskoa erregistratzeko beren ahaleginak oraindik ere gehiago handitu zituzten. Kroskoa osorik ateratzea eta kontserbatzea garestiegia izango litzatekeelako, taldeak ikuspegi alternatibo bat hartu zuen itsasontziaren egitura erregistratzeko. Lehenengoz Kyrenia (Txipre) ondoan aurkitu zen hondoratutako itsasontzi baten indusketan an erabili zen teknika bat berreskuratu zuten, arkeologoek kroskoa desmuntatu zuten piezaz pieza eta zutabe indibidual bakoitza azalerara igo zuten (7. irudia). Zutabe bakoitzaren marrazki zehatz eta estandarizatuak (1:10eko eskalan) egin ziren, erreminten markak, zurezko eta metalezko itxiturak, bai eta arropen eta hausturen markak ere, oso kontuz 168 marraztu ziren (8. irudia). Gainera, zutabe bakoitzaren argazkiak gehitzen zitzaizkion marrazkiari. Hurbilketa sistematiko horren abantaila hirukoitza zen: kontserbazio-kostu izugarriak saihesten zituen; desmuntatze eta erregistro-lanak gehiago laguntzen zuen nola diseinatu eta muntatu ziren ulertzen; eta, azkenik, zutabe bakoitzaren eskalako eredu xehatuak sortzeko beharrezko informazioa ematen zuen. Bigarren indusketa Parks Canadako Ottawako bulegoetan, Red Baytik kilometro ingurutara, urpeko arkeologoek eta beste ikerlari batzuk laborategi moduko leku batean bilduriko informazio arkeologikoa aztertu eta asimilatu zuten. Aztarnategiko planoekin, zutabeen eta artefaktuen marrazkiekin, indusketako ohar xeheekin, argazki eta bideo irudiekin lan egin zuten, bai eta egiturako elementuen hiru dimentsiotako eskalako marrazkiekin ere. Horrek Red Bayko portuko XVI. mendeko irudi arkeologikoa egitea ahalbidetu zien, bai eta hainbat artefaktu, San Juan beraren kroskoa barne, nola egin ziren, funtzionatzen zuten edo erabiltzen zituzten jakitea ere. Lehenengo indusketa osatu eta hamabost bat urtera, Bigarren indusketa osatu zen 2001eko maiatzean ilustrazio biltzen zituen orriko testuaren aurkezpenarekin. Aurkezpen horren aurreko azken hilabeteetan Bigarren indusketa oraindik ere Errenazimenduko Iberiar Penintsulako ontzigintzako munduko sekretu harrigarriak argitzen ari zen. Aztarnategian urpean egindako plano zehatzek eta gorapen estratigrafikoek ahalbidetu zuten San Juan hondoratutako itsasontziaren hasierako hondoratzearen inguruko gertakari guztiak eta ondoriozko itsasoko lurraren kontra jotzea zehazki aztertzea. Aztarnategiaren eraketa, arkeologikoki ikusi den moduan, gordetzen ziren artxiboko doku-

168 los arqueólogos pudiesen estudiarlas. Los investigadores de Parks Canada, por otra parte, tuvieron acceso a prácticamente piezas de madera conservadas en el yacimiento del San Juan, material más que suficiente para reconstruir los métodos de diseño originales del buque y las técnicas de carpintería que ponían en práctica los carpinteros de ribera vascos. Para alcanzar este objetivo, no obstante, fue necesario superar varios obstáculos importantes. De hecho, uno de los principales desa - fíos a los que se enfrentaron los arqueólogos submarinos en Red Bay fue la forma de trabajar de manera eficaz en las heladas aguas del Estrecho de Belle Isle. Aquí, incluso en julio y agosto, la temperatura del agua oscila entre +7º y 2º centígrados, ya que la naturaleza salada del agua hace que la temperatura de congelación sea inferior a cero. Durante los primeros años de excavación los buzos empleaban trajes ordinarios, pero de esta forma únicamente podían estar sumergidos durante aproximadamente una hora y media antes de que el frío que les penetraba se hiciese insoportable y su capacidad de trabajo manual y su concentración se deteriorasen hasta el punto de hacer imposible cualquier tipo de trabajo arqueológico práctico. No obstante, el trabajo submarino en Red Bay experimentó una revolución en 1980, gracias a la adopción de los trajes de agua caliente del tipo que empleaban los buzos comerciales que trabajaban en las plataformas petrolíferas del Mar del Norte. Una corriente constante de agua de mar templada que se calentaba en la barcaza de la excavación era conducida mediante conductos directamente a cada traje (fig. 5). Equipados de esta forma, los arqueólogos submarinos disfrutaban de una capacidad de rendimiento subacuática mucho mejor, lo que se traducía no sólo en una mayor resistencia, al hacer posibles unos plazos de inmersión que se podrían prolongar holgadamente más allá de las dos horas, sino también en una mayor calidad de trabajo. De esta forma, se completaron más de catorce mil horas de inmersión durante las ocho campañas que se llevaron a cabo en el proyecto. Aunque las técnicas de excavación y de registro eran bastante convencionales, por lo menos en términos subacuáticos, la preocupación por un meticuloso registro se acentuó al máximo posible. Teniendo en cuenta todo lo que se podía aprender en este nuevo y singularmente bien conservado yacimiento del siglo XVI, el equipo de Parks Canada asumió la carga de registrarlo de la manera más exhaustiva y meticulosa que fuese posible. La tarea de representar gráficamente todo el escenario del naufragio fue coordinada con un sistema de cuadrícula de aluminio superpuesta que dividía el yacimiento en unidades de excavación de dos metros cuadrados (fig. 6). A medida que cada cuadrado sucesivo de la cuadrícula era gradualmente descubierto, se registraba meticulosamente la posición tridimensional de todas y cada una de las piezas del maderamen y de los artefactos, empleando reglas y plomadas. Estos datos se transferían posteriormente a un plano del yacimiento empleado para mantener un registro del lugar en el que se había encontrado cada objeto. De esta forma cerca de piezas de la estructura del buque fueron registradas con precisión, incluidas unas 600 que todavía estaban unidas entre sí (figs. 3 y 4). Además, se tomaron más de fotografías del yacimiento, el casco y los diferentes artefactos y se rodaron más de dos mil quinientos minutos de película. También se desarrolló una técnica de moldeado subacuática para registrar de manera fiel ciertos detalles diagnósticos de la construcción del buque tal y como se encontraban en el yacimiento. Los buzos conservadores utilizaban en primer lugar caucho de polisulfuro para tomar un molde de cada superficie que se debía reproducir. Posteriormente cubrían el caucho con yeso de refuerzo que se solidificaba rápidamente (incluso en las gélidas aguas) en torno al caucho a fin de ayudar a que conservase su forma. En un confortable y seco laboratorio de Ottawa, se elaboraba una copia exacta del objeto del que se había sacado un molde. Como indicación del detalle con que se reproducía la superficie gracias a esta técnica, los investigadores pudieron representar las marcas de los dientes dejadas por las ratas hambrientas que roían las cuadernas del interior de la bodega del buque. Mediante el empleo de esta técnica se elaboraron reproducciones perfectas de las señales dejadas por las herramientas, así como de las marcas de los clavos de acero y las espigas de madera. De 6. Indusketan zehar erabilitako bi metro karratutako errekilen urpeko ikuspegia. (Argazkia: D. Pagé, Parks Canada, 24M-1791T). 6. Vista subacuática de las cuadrículas de dos metros cuadrados utilizadas durante la excavación. (Fotografía: D. Pagé, Parks Canada, 24M-1791T). 169

169 kroskoaren hormak eta bere azken kolapsoa azkartu zuten. Basakeria oraindik amaitu gabe zegoen, hori zirudien, euskaldunak ez ziren behean, sotoan, gordeta zeuden ehunka barrilak, itsasontziaren zabaleraren beheeneko mailan zeudenak askatzeko gai. Beraien galera, noski, irabazi arkeologikoa izan zen. Azken analisian, erregistro eta ikerketa zehatz eta zorrotzaren bitartez arkeologoek froga arkeologiko pisu - tsuen oinarrian aurrez deskribatu diren eszenatoki historikoak eraiki ahal izan zituzten. Ezagunak eta historikoak diren beste itsasontzi hondoratu batzuk ez bezala, adibidez, Mary Rose (1545) eta Vasa (1628), San Juan aztarnategian aurkituriko artefaktuen kopurua eta dibertsitatea ez zen ugaria, neurri batean hondoratzearen ondoren euskaldunek iritsi ahal izan zutelako eta ondoriozko erasoa zirela-eta. Izan ere, goragoko egiturara, lehenago aipatu den moduan, oso erraz irits zitekeen hondoratutako itsasontziaren gainean jartzera edo Red Bayko ur gogorretan murgiltzera ausartzen zen edozein. Artefaktuen hain kopuru mugatua izatearen beste arrazoi bat da itsasontzia beraren izaera. Itsasontzi horren izateko arrazoia zen etxera olio baliotsua ekartzeko edukiontzi gisa balio izatea. Helburua etekina ateratzea besterik ez zuen enpresa baten parte zen: zenbat eta olio gehiago eduki ontzian, bale-arrantzale bakoitzaren zatia handiagoa izango zen. Testuinguru horretan, batek uler dezake espazioa zergatik zegoen hain kargatua eta zergatik garrantzirik gabeko gauza guztiak atzean utzi ziren Terranovarako bidai batean. Aurkitu ziren objektuen artean, noski, euskaldunek askatu ezin izan zituzten bale-olioz betetako 345 barrika baino gehiago, puskatuak ala osorik, zeuden. Horrek Red Bayko aztarnategiko artefaktu multzorik garrantzitsuena osatzen zuen (9. irudia). Nahiz eta lehenengo begiradan irudi zezakeen barriken beheko zatiak eskuraezinak zirela sakontasun handian zeudelako, datu arkeologikoek erakusten dute beheko mailetako kargako metodoak berreskuratzea eragozten zuela. Normalean bale-olioz betetako barrikek azaleran flotatuko lukete askatzean, baina beheko mailan barrikak sotoan mantentzen zituzten lastrako harkaitzak zeuden. 7. Parks Canadako ilustratzaile batek San Juan en gilagainaren 1:10 eskalako marrazki bat egiten indusketako itsasontziko kubiertan. (Argazkia: Parks Canada; 24M-2205T). 7. Un ilustrador arqueológico de Parks Canada crea un dibujo a escala 1:10 de la sobrequilla del San Juan. (Fotografía: Parks Canada; 24M-2205T). mentu gutxiek eskaintzen zuten informazioarekin bat zetorren. Horiek adierazi zezaketen moduan, bere bale-olioko kargarekin beteta eta berriz Espainiarantz abiatzeko prest zegoela, harkaitzez betetako kostalde batean hondartu zen bere amarrak ekaitz batean galdu ondoren. Itsasontzia hondoratu ondoren, bere superegitura ur gainean geratu zen, hala eta guztiz ere, eskifaiak izan zuen objektu pertsonalak eta tresneriako elementurik irisgarrienetariko asko berreskuratzeko aukera (adibidez, blokeak, etab.), deigarria baita kasu gehienetan aztarnategi arkeologikotik faltatzea. Urtebete beranduago, denbora tarte horretan itsasontziaren gainalde gehiena itsasoak eraman zuen, saiakera basatiago bat egin zen arpeuak erabiliz oraindik ere sakonera handian hondoratutako itsasontziaren zatian zeuden olio-barril baliotsuak berreskuratzeko. Prozesuan, kubierta nagusietako eta beheragokoetako kroskoaren zatiak atera ziren, horregatik ahuldu ziren ukitu gabe zegoen 170 Barrika-bildumei zuzendu zaien guztia hartzen duen ikerketak irudi baliotsu bat marraztu du ez edukiontzien fabrikazio eta erabilerakoa bakarrik, bai eta XVI. mendeko Atlantikoko Europako merkataritzasareena ere. Garai hartan bale-olioa garraiatzeko gustukoen zuten barrila barrika zen eta litroko edukiera zuen. Interesatuki, analisiak Red Bayko barrikako osagaiak konpondu eta berriz erabiltzen zituztenaren adibide ugari erakutsi ditu. Are gehiago, ikerketa dendrokronologikoek erakutsi zuten batzuk 25 urte baino gehiagotan zehar erabili zirela. Espero ez bazen ere, barriletako zura Frantziako Bretainia eskualdetik zetorrela frogatu zen. Aurkikuntza horiek, oraindik ere barriketan ikusgai zeuden markekin batera, garaiko merkataritzako trukearen barruko ikuspegia ematen digute. Euskal bale-arrantzaleen bizimoduari buruzko informazio eskasa, itsasoan nahiz Red Bayn finkatuta baleak arrantzatu eta tratatzeko epealdian, hainbat artefaktutatik bil daiteke. Froga hori, noski, Terranovara joatera behartutako itsasontzi taldeaz hitz egiten duten artxiboko dokumentuekin osatu da. Informazio gehien ematen duen irudia, dudarik gabe, larruzko 50 zapata inguru biltzen dituen oinetako-mul - tzoa da. Hainbat zapata eta boten hondarrek frogatzen zuten ebaketako eta kalitateko dibertsitatea (13. irudia). Are gehiago, oso argiak dira zapatetako zatiak konpondu eta berriz erabili direnaren frogak.

170 esta forma los arqueólogos de Parks Canada profundizaron mucho en el conocimiento de la forma en que las piezas del maderamen del buque habían sido fabricadas y acerca de su orden de montaje. En cuanto a su función como herramienta para fines museísticos y educativos, la técnica también era eficaz: se fabricó una reproducción a escala natural de una sección del casco del buque para mostrar al público en qué estado exactamente habían descubierto los arqueólogos la estructura de madera bajo el agua. Teniendo en cuenta la oportunidad que el San Juan ofrecía para conseguir un mayor conocimiento de las técnicas vascas de construcción naval, los arqueólogos de Parks Canada insistieron en sus esfuerzos para registrar aún más detalladamente el casco. Dado que el reflotamiento y la conservación del casco en su integridad habrían resultado prohibitivamente costosos, el equipo adoptó un método alternativo para registrar la estructura del buque. Tomando prestada una técnica que se utilizó por primera vez en en la excavación de unos antiguos restos de naufragio descubiertos cerca de Kyrenia, Chipre, los arqueólogos desmantelaron el casco, pieza por pieza, y subieron cada pieza individual de madera a la superficie (fig. 7). Se realizaron unos planos minuciosamente detallados y normalizados (a una escala de 1:10) de cada pieza del maderamen; las marcas de las herramientas, los pasadores de madera y de metal, así como las señales del uso y desgaste también fueron meticulosamente dibujados (fig. 8). Adicionalmente, se tomaron fotografías de cada pieza del maderamen que complementaban a los planos. La ventaja de este método sistemático era triple: se evitaban unos cuantiosos costes de conservación; los procesos de desmontaje y de registro permitían generar un mayor conocimiento sobre la forma en que se había diseñado y montado el buque; y, por último, se facilitaba la información necesaria para la creación de unos modelos detallados a escala de cada una de las piezas. La Segunda Excavación En las oficinas de Parks Canada en Ottawa, a unos dos mil quinientos kilómetros de distancia de Red Bay, los arqueólogos submarinos y muchos otros investigadores recibían y analizaban en un entorno de laboratorio la información arqueológica recopilada. Examinaban los planos del yacimiento, los dibujos de las piezas de madera y de los artefactos, las notas detalladas de la excavación, las fotografías y las imágenes en vídeo, así como los planos a escala tridimensional de los elementos estructurales. Esto les permitió obtener una detallada imagen arqueológica del puerto de Red Bay en el siglo XVI, y de la forma en que los diferentes artefactos, incluido el propio casco del San Juan, habían sido fabricados, o de la manera en que funcionaban o se utilizaban. Aproximadamente quince años después de la culminación de la Primera Excavación, la investigación de la Segunda Excavación fue completada en mayo de 2001, con la publicación de un original de páginas que incluía ilustraciones. Ni siquiera durante los últimos meses que precedieron a esta publicación, la Segunda Exca - va ción dejó de revelar asombrosos secretos acerca del mundo de la construcción naval en la Península Ibérica durante el Renacimiento. Los planos detallados y las elevaciones estratigráficas registradas subacuáticamente en el yacimiento hicieron posible diseccionar todos los eventos que rodearon al hundimiento inicial del pecio del San Juan, y a su posterior desplome al fondo marino. Se descubrió que la formación del yacimiento, tal y como se percibe desde un punto de vista arqueológico, se corresponde estrechamente con la información facilitada por los pocos documentos de archivo que han subsistido. Tal y como éstos sugieren, aparentemente el buque, completamente estibado con su carga de aceite de ballena y listo para la travesía de vuelta a España, encalló en una costa rocosa después de romper amarras durante una tormenta. Después de que el buque se hundiese, su superestructura permaneció por encima del agua, lo que permitió a la tripulación recuperar buena parte de los artículos personales más accesibles y de los elementos del aparejo (por ejemplo, motones, vigotas, etcétera) que se encontraban, en su mayor parte, llamativamente ausentes del yacimiento arqueológico. Un año después, intervalo durante el cual buena parte de la superestructura del buque quedó completamente destrozada por el mar, se llevó a cabo un intento de recuperación adicional empleando garabatos para recobrar las valiosas barricas de aceite de ballena que seguían atrapadas en el interior de la parte sumergi- 8. Berreraikuntzako marrazki horrek lau zutaberen marrazki indibidualak bateratzen ditu (1:10 eskalan) San Juan en eskoraren portuko aldea erakusteko. (Marrazkia: S. Laurie-Bourque, Parks Canada; 24M ). 8. Este dibujo de reconstrucción combina cuatro dibujos individuales de piezas del maderamen (a escala 1:10) para mostrar el lado de babor de la pieza del talón del San Juan. (Dibujo: S. Laurie-Bourque, Parks Canada; 24M ). 171

171 9. Kroskoan aurkitutako barrika tipiko baten berreraikuntza. (Marrazkia: D. Kappler, Parks Canada; 24M ). 9. Reconstrucción de una típica barrica hallada en el casco. (Dibujo: D. Kappler, Parks Canada; 24M ). 10. Itsasontziaren iparrorratzaren berreraikuntza hipotetikoa. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M10P23-5b). 10. Reconstrucción hipotética del compás del buque. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M10P23-5b). 11. Harezko erlojuaren berreraikuntza. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M10P21-1-2). 11. Reconstrucción del reloj de arena. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M10P21-1-2). 12. Red Bayko versoaren berreraikuntza, artefaktuan eta Padre Islandeko (Texas) antzeko espezimenetan oinarritua. Versoak ganberako aurreko gordailuaren alde bietan dauden bi gontz parerekin lotutako itzulgartzen gainean muntatzen ziren. Naoaren gainontzeko artilleria hondoratu ondoren berreskuratuko zuten. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M26Q10-1Ba). 12. Reconstrucción del verso o falconete de Red Bay, basada en el propio objeto y piezas similares procedentes de Padre Island (Texas). Estas pequeñas piezas de artillería iban montadas sobre apoyos giratorios ahorquillados. El resto de la artillería de la nao debió ser recuperada tras el hundimiento. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M26Q10-1Ba). 172

172 llenos de aceite de ballena habrían flotado hasta la superficie después de ser liberados de su entrampamiento, pero los niveles inferiores estaban entremezclados con piedras empleadas como peso muerto que los mantuvieron lastrados en la bodega del buque. 13. Zapata oso bat berreskuratu zen aztarnategian. (Argazkia: R. Chan, Parks Canada; RA-6549T). 13. Un escarpín entero recuperado del yacimiento. (Fotografía: R. Chan, Parks Canada; RA-6549T). da del pecio. En el proceso se arrancaron partes del casco del buque de las cubiertas principal e inferior, con lo que se debilitaron las paredes del casco intacto y se aceleró su definitivo desplome. La recuperación no llegó a culminarse, tal parece, ya que los balleneros no fueron capaces de liberar varios cientos de barricas estibadas en la parte más profunda de la bodega, por debajo de la gruesa grada inferior de los baos de cubierta. Por supuesto, lo que ellos perdieron es lo que han ganado los arqueólogos. En el análisis final, mediante un laborioso y exhaustivo registro e investigación, los arqueólogos pudieron reconstruir el escenario histórico descrito anteriormente a partir de sólidas evidencias arqueológicas. A diferencia de otros restos de naufragios conocidos e históricos, como el del Mary Rose (1545) y el Vasa (1628), en cantidad y en diversidad, los artefactos descubiertos en el yacimiento del San Juan no fueron abundantes, en parte como consecuencia del acceso del que disfrutaron los vascos al buque después de que se hundiese y del ulterior rescate. De hecho, su estructura superior, tal y como se ha mencionado anteriormente, habría estado al acceso de cualquiera que estuviese dispuesto a aventurarse en el pecio o lanzarse a las gélidas aguas de Red Bay. Otro motivo de lo relativamente limitado del conjunto de artefactos es la propia naturaleza del buque. La razón de ser de este buque era la de servir de contenedor para transportar a su lugar de origen el valioso aceite de ballena o saín. Formaba parte de una empresa cuyo objetivo era exclusivamente el lucro: cuanto más aceite hubiese a bordo, mayor sería la recompensa para cada ballenero. En este contexto, se puede entender que el espacio fuese valiosísimo y que todos los artículos superfluos se quedasen en tierra antes de la travesía a Terranova. Entre los objetos que se descubrieron, por supuesto, estaban los restos, parciales o completos, de por lo menos 345 barricas de aceite de ballena que no pudieron ser liberadas por quienes se esforzaron en recuperar los restos del naufragio. Estas barricas componen el grupo de artefactos más destacado del yacimiento de Red Bay (fig. 9). Aunque a primera vista pueda dar la impresión de que los niveles inferiores de barricas estaban fuera del alcance de los rescatadores a causa de la profundidad a la que se encontraban en el agua, los datos arqueológicos han mostrado que el método de estiba en los niveles inferiores hacía imposible su recuperación. Normalmente, los barriles La investigación exhaustiva realizada en la colección de barricas ha arrojado una valiosa imagen no sólo de la fabricación y utilización de estos contenedores, sino también de la red de relaciones comerciales que se mantenían en la Europa atlántica durante el siglo XVI. En aquel momento el tipo preferido de barril para transportar el aceite de ballena era la barrica, que tenía una capacidad de entre 195 y 240 litros. Es interesante destacar que el análisis ha permitido identificar múltiples ejemplos de reparaciones y reutilización de los componentes de las barricas de Red Bay. Adicionalmente, los estudios dendrocronológicos han mostrado que algunas duelas se habían utilizado durante más de veinticinco años. Inesperadamente, resultó que parte de la madera de los barriles provenía de la Bretaña francesa. Estos descubrimientos, en combinación con las numerosas marcas de los toneleros todavía visibles en las barricas, ofrecen una percepción única de los intercambios comerciales que se llevaban a cabo durante aquel período. Se puede extraer escasa información sobre la vida de los balleneros vascos, ya sea mientras se encontraban en el mar o mientras estaban en Red Bay durante el periodo de caza y procesamiento de las ballenas, a partir de la variedad de artefactos. Esta información, por supuesto, se puede complementar con los documentos que obran en los archivos y que versan sobre el equipamiento de los buques que se dirigían a Terranova. Indudable valor informativo tiene el conjunto compuesto por aproximadamente 50 zapatos de cuero. Los restos de escarpines, botines con cerquillo, botas y zapatos de cordones ponen de manifiesto una considerable diversidad de cortes y calidades (fig. 13). Además, también se aprecian con claridad señales de reparación y de reutilización de partes del calzado. La importancia que tenía esta prenda para los balleneros no sólo queda de manifiesto por la colección arqueológica, sino también por los documentos archivados que estipulan que todos los hombres que se embarcaran en una expedición ballenera debían estar equipados por lo menos con cuatro pares de zapatos. El almacenamiento de alimentos, su preparación y consumo están representados por una reducida variedad de artefactos cerámicos, metálicos y orgánicos. Evidentemente, los tarros de cerámica se utilizaban para el almacenamiento a corto y largo plazo de diferentes productos sólidos y líquidos, mientras que los pequeños recipientes cerámicos para cocinar desempeñaban, aparentemente, una función en la preparación de víveres, posiblemente mientras se llevaban a cabo tareas en tierra. Los restos de jarras cerámicas son demostrativos de que en la mesa se servía agua, sidra y vino, mientras que los platos de madera, un cuenco de mayólica y fragmentos de botellas de peltre dan testimonio de las formas de consumo (fig. 15). El descubrimiento del esqueleto de una rata de barco entre espinas de bacalao en una cesta de paja trenzada pone de manifiesto no sólo la importancia del pescado fresco en la dieta diaria, sino también la rapidez del hundimiento del barco que hizo imposible que la rata escapase de la bodega. 173

173 14. San Juan en tauletariko batean aurkitutako grafitia. Ohartu behar da itsasontzi handiaren popan (eskuinean) ontzi bat dagoela. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M ). 14. Nao grabada en una de las planchas del San Juan. Nótese la chalupa (a la derecha) unida a la popa de la nao. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M ). Jantzi horrek bale-arrantzaleentzat zuen garrantzia ez da bilduma arkeologikoan bakarrik ageri, bai eta bale-espedizio batean ontziratzen zen gizon bakoitzak gutxienez lau oinetako pare eduki behar zituela ezartzen duten artxiboko agirietan ere. Janaria biltegiratzea, prestatzea eta kontsumitzea zeramikazko, metalezko eta artefaktu organikoekin ordezkatzen da. Bistakoa denez, zeramikazko poteak epe laburrera eta luzera produktu solido eta likido desberdinak pilatzeko erabiltzen ziren eta kozinatzeko zeramikazko ontzi txikiak, aldiz, jakiak prestatzeko erabiltzen ziren, bereziki lana itsasertzean egiten zenean. Zeramikazko pitxarren arrastoek pentsarazten dute mahaian ura, sagardoa eta ardoa zerbitzatzen zirela, aldiz, zurezko platerek, katiluek eta botilek kontsumitzeko moduak erakusten dituzte (15. irudia). Arratoi beltz baten hezurdura txirikordatutako lastozko zesto batean bakailao hezurren artean aurkitzeak, eguneroko dietan arrain freskoak zuen garrantzia frogatzeaz gain itsasontzia azkar hondoratu zela ere frogatzen du, arratoiari ez baitzion sototik ihes egiteko denborarik ere eman. Hondoratutako itsasontzian aurkitutako erreminta kopuruak eta barietateak argi frogatzen du San Juan lanean ari zen eta hainbat zeregin zituen itsasontzia zela. Mazoetatik, ginbaletatik, eta aizkoratik edo heldulekuetatik asma dezakegu zurezko itsasontzi bat eta bere tresneria mantentzeko ohiko beharra. Beste aldetik, arpoi batek, gako batek eta barrilen zumitzek atentzioa ematen zuten Red Bayn itsasontzi horretan eta horren inguruan egiten zen jarduera nagusia baleak harrapatzea izatearen gainean. Itsasontziko soketako zenbait bloke eta sokez gain, itsasontziaren jarduerarekin zuzen erlazionaturiko artefaktuak nahiko gutxi ziren. Artilleria pieza bat bakarrik, pistola birakari txiki edo verso bat, aurkitu zen, nahiz eta armamentuak osatzen duen normalean XVI. mendeetako hondoratutako itsasontzietako aurkikuntzen zati handi bat (12. irudia). Hala eta guztiz ere, beste armamentu batzuk berreskuratu ahal izan ziren eta versoa hondoratutako itsasontziaren hondoeneko zatian aurkitzeak azal dezake zergatik ez zen euskaldunen berreskuratzeko ahaleginetan lortu. Ziurrenik itsasontziarekin erlazioa duten artefakturik interesgarrienak kontrolatzeko zailak diren eta garaiko nabigazio tekniken testigantza ematen dutenak dira. Harezko erloju hauskor baten arrastoak eta iparrorratz bat aurkitu ziren aurreko guztia erregistratuko zuen zurezko bitakora baten arrastoekin erlazionatuta (10 eta 11. irudiak). Bitakoraren goia laguntza ikusgarria eta, ziurrenik, nabigatzeko erabilitako beste inskripzio batzuk zeuzkan grabatuta, nahiz eta ezin diren guztiz azaldu. Zurezko txirrita bat eta itxuraz helduleku bat zuen identifikatu gabeko objektu laukizuzen bat ere topatu ziren inguruan. Objektu horiek guztiek batera XVI. mendeko nabigazioko erreminten bilduma harrigarria osatzen dute. Eta azkenik, ezohikoagoak diren objektuen artean, itsasontziaren kanpoko istriborreko horman zurezko taula batean inskripzio bat zegoen, ziurrenik pilotuaren gunean, ainguran galeoi bat erakutsiz baleontzi bat lotuta duela bere popan (14. irudia). Artefaktuen bildumak San Juan ontziko bizitzaren erregistro osatugabea uzten duen bitartean, aztarnategiko artefakturik handienak, itsasontziak berak, XVI. mendeko Iberiar-Atlantikoko ontzigintzaren historia berriz idatziko du. Itsasontziaren analisiko lehenengo pausoetariko bat zen kroskoaren berreraikuntza-marrazki bat sortzea landalanean zehar egindako zutabeen marrazki xeheetatik (8. irudia). Bi dimentsiotako prozesu hori, nahiz eta oso lagungarria den, ez zen nahikoa izan batera garai batean konplexua eta hiru dimentsiotako egitura bat osatzen zuten milaka zutabeak egokitzeko. Richard Steffyk Texasko Arkeologia Nautikoaren Institutoan A&M Unibertsitatean garatu eta arrakastaz erabili zuen modelatzeko teknika fisiko bat hartzea erabaki zuten. Hondoratutako itsasontziko egitura-zutabe baino gehiago zizelkatu ziren zuretik 1:10 eskalan eta berriz bildu ziren, hiru dimentsiotako eredu-gida itxura zuen puzzle baten moduan (16. irudia). Horrek hondoratutako itsasontzitik onik atera ziren zatiak bakarrik ordezka zitzakeen, itsasontziaren istriborreko zati handi bat berreraiki zitekeen bere hasierako forman. Izan ere, itsasontziaren goieneko aldeko zutabe gutxiegi atera ziren onik modelatzea ahalbidetzeko. Azkenean, prozesu horrek San Juanen jatorrizko eraikitzaileek egindako bilketa lana errepikatzea ahalbidetu zuen haiek erabili zituzten ikuspegia eta metodoak hobe ulertzeko ikuspegiarekin. Burdinazko eta zurezko iltzeekin itsasontziaren istriborreko aldean egindako lotura-zulo baino gehiago, gehienak uraren mailaren azpitik zeudenak, ikertu zituztenean bakarrik hasi ziren ikerlariak ontzigintzako metodoetako pista garrantzitsuak antzematen. Aurkitu zutena izan zen grekoen, erromatarren eta bikingoen moduan lehenengo kroskoaren armazoia eraikitzearen antzinako praktikaren eta, oraindik 174

174 El número y la diversidad de herramientas que se encuentran en el pecio atestiguan claramente que el San Juan era un barco de trabajo en el que se realizaban diversas tareas. A partir de los mazos, pasadores ahusados, barrenas y mangos de hachas o piquetas podemos inferir la necesidad de realizar las tareas de mantenimiento del buque y sus aparejos. Por otra parte, un arpón, un gancho de desollar y una herramienta de cinchar barriles llaman la atención sobre el hecho de que mientras se encontraba en Red Bay la principal actividad realizada en el buque era la caza de ballenas. Al margen de algunos elementos de motonería y jarcia del aparejo del buque, los artefactos directamente relacionados con el funcionamiento del buque resultaban relativamente escasos. Únicamente se encontró una pieza de artillería, un pequeño cañón de colisa o verso, aun cuando el armamento suele constituir una parte apreciable de los descubrimientos entre los restos de naufragios del siglo XVI (fig. 12). No obstante, es posible que las otras piezas del armamento fuesen rescatadas, y el descubrimiento del verso en una parte más profunda del pecio podría explicar el motivo por el cual no fue recuperado durante los esfuerzos de rescate llevados a cabo por los vascos. Se puede argumentar que los artefactos más interesantes relacionados con el buque son unos cuantos objetos que arrojan luz sobre las técnicas de navegación de la época. Se encontraron restos de un frágil reloj de arena y un compás estrechamente asociados con los restos de una bitácora de madera en la que se habrían almacenado tales instrumentos (figs. 10 y 11, y pág. 51). La parte superior de la bitácora estaba labrada con una ayuda visual y otras inscripciones que prácticamente con certeza eran utilizadas en la navegación, aunque no sea posible explicarlas por completo. En las inmediaciones también se encontró un carrete de madera y un objeto rectangular no identificado, que tenía lo que parece ser un mango, y que posiblemente supone el carrete de corredera más antiguo descubierto hasta la fecha. En conjunto, todos estos elementos constituyen una llamativa combinación de instrumentos de navegación del siglo XVI. Por último, entre los hallazgos más inusuales, se encontraba un grabado en una plancha de madera de la amurada de estribor del buque, probablemente de la zona del piloto, que mostraba una nao anclada con una chalupa amarrada a su popa (fig. 14). Aunque el conjunto de artefactos parece haber dejado un registro incompleto de la vida a bordo del San Juan, el mayor artefacto del yacimiento, el propio buque, lleva a reescribir la historia de la construcción naval en la cornisa atlántica de la Península Ibérica durante el siglo XVI. Una de las primeras etapas en el análisis del buque fue la elaboración de un plano de recreación del casco a partir de los detallados dibujos de las piezas del maderamen realizados durante el trabajo de campo (fig. 8). Este proceso bidimensional, aunque resultó muy útil, no fue suficiente para resolver por completo los problemas que entrañaba la tarea de encajar los miles de piezas del maderamen que en conjunto formaron en el pasado una estructura compleja en tres dimensiones. En las primeras fases se decidió adoptar una técnica de modelado físico desarrollada y aplicada con gran éxito por Richard Steffy, del Instituto de Arqueología Náutica de la Universidad A&M de Texas. Más de piezas de la estructura del pecio fueron precisamente talladas en madera, a escala 1:10, y montadas, como si se tratase de un rompecabezas arqueológico en tres dimensiones (fig.16). Por supuesto, de esta manera únicamente se pudieron representar las partes del pecio que habían subsistido, por lo que el modelo se pudo desarrollar una parte mucho mayor del lado de estribor del buque. De hecho, se han conservado un número insuficiente de piezas de las partes superiores del buque lo que hace imposible elaborar un modelo de esa zona. En última instancia, este proceso permitió replicar el trabajo de montaje llevado a cabo por los constructores originales del San Juan, a fin de comprender mejor el sistema y los métodos que emplearon. Únicamente después de estudiar más de agujeros pasantes realizados por clavos de hierro y por cabillas de madera en el lado de estribor del buque, en su mayor parte por debajo de la línea de flotación, los investigadores empezaron a detectar algunos indicios importantes de los métodos de construcción de buques. Lo que quedó de manifiesto fue una estructura que se encontraba a mitad de camino entre las prácticas antiguas de construir el casco en primer lugar, como habían hecho los griegos, los romanos e incluso los vikingos, y la práctica moderna de construir en primer lugar la estructura o esqueleto, tal y como se hace en la actualidad. En el primer 15. San Juan aztarnategiko zeramikazko ontziak. Eskuinetik bigarren janaria prestatzeko ontzia San Juan hondoratu zen puntuaren ondoko lurreko indusketetan atera zen. (Argazki Parks Canada; RA- 6339T). 15. Un conjunto de vasijas de cerámica del yacimiento del San Juan. El segundo recipiente de cocina empezando por la derecha fue desenterrado durante las excavaciones terrestres llevadas a cabo junto al lugar en el que se hundió el San Juan. (Fotografía: Parks Canada; RA-6339T). 175

175 16. Indusketan zehar, 1:10 eskalako kroskoaren hondarren eraikuntza eredu bat hasi zen. Eredu arkeologikoaren istribor aldeko kanpoko ikuspegi bat da, gehiena uraren mailatik gorakoa. Atzean eredua egin zuen Marcel Gingras azaltzen da. Hautaturiko armazoiak eta taulak bakarrik agertzen dira. (Argazkia: D. Pagé, Parks Canada, RD-4459T). 16. Durante la excavación, se comenzó la construcción de un modelo a escala 1:10 de los restos del casco. Ésta es una vista desde el exterior del lado de estribor del modelo arqueológico, básicamente hasta la línea de flotación. Detrás aparece el creador del modelo, Marcel Gingras. Únicamente están las cuadernas y planchas seleccionadas. (Fotografía: D. Pagé, Parks Canada, RD-4459T). 176 ere erabiltzen den, lehenengo armazoia edo eskeletoa eraikitzearen teknikaren erdibideko egitura bat. Lehenengo kasuan, taulak kanpoan jartzen dira, plaka longitudinalak perpendikularki bata besteari lotuz milaka mihiekin, edo bikingoen eta Iparratlantikoko edo Baltikoko beste pertsonen solaptoko teknikekin heldutako iltzeekin. Izan ere, XV. mendean, Gernika ondoan aurkitutako Urbieta itsasontzi hondoratuak frogatzen du euskaldunek solaptoko teknika zaharra erabili zutela 4. Gainera, kroskoa lehenengo egiteko teknikan, bakarrik flotatzen zuten armazoiak (beste hitzetan esateko, bata bestearen aldeetara itsatsita ez dauden armazoiak) tauletako kroskoan sartzen dira hura indartzeko eta ez dira itsasontziaren gilan lotzen. Metodo hori diseinu longitudinal gisa definitu daiteke kroskoak bere forma nagusiki egitura-osagai longitudinaletatik hartzen baitu. Bigarren kasuan, armazoiak, gutxi gorabehera gilari perpendikularki jarrita daudenak, alboetatik bata besteari lotzearen bitartez diseinatu, forma eman eta pilatzen dira (19. irudia). Gero armazoitik gora igotzen dira eta horri lotzen zaizkio batzuk. Armazoi horiek independenteki gogorrak dira, beren burua mantentzen dute eta kanpoaldeko taulak jaso eta mantentzeko prest daude. Taulak kroskoaren forma kurboan burdinazko iltzeekin finkatzen dira. Jakinik kroskoak bere forma diagonalki jarritako armazoiengatik hartzen duela, metodoari diseinu transbertsala dei diezaiokegu. Hala eta guztiz ere, San Juan eraikitzeko euskal ontzigileek diseinu metodo berri eta moderno hori itsasontziaren erdiko zatiarentzako bakarrik erabiltzen zuten. Hemen beheragoko 14 armazoi diseinatu zituzten taulak itsatsi zizkieten. Armazoi berezi horiek bata besteari milanozko kolarekin elkartzen ziren barengen (zoruak) eta genolen unitateak ziren (19. irudia). Arkutik eta popatik gertuen zegoen gainerako egitura landutako konposizioan eraikita zegoen, non antzinako diseinu longitudinalaren espiritua metodo transbertsalarekin fusionatzen zen. Hurbilketa hibrido horretan, armazoia egiteko zinta sistema bat erabiltzen zen itsasontziaren erdialdetik branka eta popako posteetarako kroskoaren gainerako forma zehazteaz gain, taulak ondoren lotuko zitzaizkien armazoi flotanteak lekuan mantentzeko ere. San Juanentzat meritua da Europako mendebaldeko kostaldeetan gertatu zen diseinu longitudinaletik transbertsalera pasatzeko trantsizioari buruzko denbora askoan bilatutako sekretuak hedatu izana. Diseinaturiko 14 armazoiek aurkezturiko frogan oinarriturik, beste baieztapen batzuk ere egin daitezke San Juanen kroskoaren kontzepzioaren eta diseinuaren inguruan. Hasteko garrantzitsua da ikustea Pasaiako euskal ontzigileek, egungo frogen erdian, ez zituztela itsasontziaren planoak egin ez eta krosko erdiaren teknika erabili ere, nahiz eta biak tipikoak izan beranduagoko itsasontzi-diseinuko praktiketan. Horren lekuan Fernando Oliveiraren (1570 inguru), Joan Baptista Lavanharen ( inguru) eta Manoel Fernandesen (1616) tratatuetan garatutako graminhos sistema erabili zuten. Prozesu geometriko hori 14 armazoi nagusien forma aurrez zehazteko erabiltzen zen, armazoi nagusia barne, zehazkiago, kroskoa zeinetara estutzen zen eta armazoi nagusiaren popara joaten zen definitzeko kroskoa zeharkako ebakidurarekin eta ikuspegi lauan ikusten denean. Metodo hori armazoiaren hegatsak bezain aurrerantz eta poparantz ahalik eta gehien erabiltzen zuten, non listoien sistema kroskoaren brankatik poparako estutzea edo istea definitzen jarraitzeko erabiltzen zen. Nahiz eta tamaina desberdinetako borobilak inskribatu ziren konpas batekin gilaren goieneko azaleran sistema hori erabiltzeko gilaren forma definitzeko, graminhos sistema erabiltzen zutela oker adieraziko zuten marka gutxi ikusi ziren kroskoaren armazoietan (20. irudia). Emaitza konbentzigarri horiek ahalbidetu zuten Parks Canadako ikerlariek xehatzea euskal naoa, nola sortu eta eraikitzen zen, basoan zuhaitz horiek mozten zirenetik itsasontzia ureratzen zen momentura arte. Izan ere, froga arkeologikoen harira, XVI. mendeko ontzigintzako tratatu portuges bateko pasarte anbiguoei esanahia ematea posiblea zen. Manoel Fernandesen Livro de Traças de Carpinteria (1616) lengoaia teknikoa erabiltzen zuen artisau batek idatzi zuen eta neurri batean linguista modernoentzat ere ulertezina gertatu da. San Juanen milaka zutabeekin hamar urtetan kontaktu hurbilean egon ondoren bakarrik lortu zuten Parks Canadako arkeologoek artisau horren hizkuntza nolabait ulertzea. Horrela bada, itzultzaileen laguntza rekin, posiblea izan zen hutsuneak betetzea, falta ziren hitzak jartzea eta interpretazioko akatsak zuzentzea eta azkenean argia jartzea tratuaren pasarteen esanahian. Espero zen moduan, zientifikoki berreraikitako San Juan hiru kubiertatako eta hiru mastetako eta 200 tona baino gehiagoko pisuko itsason - tzia izan zen (17 eta 18. irudiak). Bere guztizko luzera 22 metro zen, edo XVI. mendeko neurrietan adierazita, 38 1 / 4 codos de ribera (eta codo de ribera bakoitzak 57,46 zentimetro zituen). Bere armazoiak, pago bakarretik ateratakoak, 14,73 metroko luzera zuen (25 1 / 2 codos de ribera). Kroskoaren zabalera edo itsasontziaren erdiko gehieneko zabalera 7,56 metro (13,16 codos de ribera) ziren eta bere garaiera edo itsasontzi erdi-

176 17. Zutabe nagusien profila, beren oinarrizko dimentsioak erakutsiz. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M ). 17. Perfil de las piezas principales del maderamen que muestra sus dimensiones básicas. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M ). caso, el forro se monta en primer lugar, con las planchas longitudinales unidas lateralmente entre sí mediante miles de uniones con pernos remachados, con la técnica de hiladas solapadas de los vikingos y de otros pueblos del Atlántico Norte o del Báltico. De hecho, el pecio del Urbieta, del siglo XV, descubierto cerca de Gernika, demuestra que los vascos también habían empleado esta antigua técnica de las hiladas solapadas 4. Además, en la técnica que empieza por construir en primer lugar el forro, se insertan a posteriori cuadernas flotantes (en otras palabras, cuadernas que no están lateralmente unidas a las otras) sobre las planchas del forro para reforzarlo y estas cuadernas no quedan unidas a la quilla del buque. Este método se puede describir como diseño longitudinal, ya que el casco adopta su perfil principalmente por la forma de los componentes estructurales longitudinales. En el segundo caso, las cuadernas, que son colocadas de manera más o menos perpendicular a la quilla, están prediseñadas, preformadas y premontadas mediante la técnica de ser prefijadas lateralmente entre sí (fig. 19). A partir de ese momento se levantan sobre la quilla, a la cual se fijan algunas de ellas. Estas cuadernas son independientemente rígidas, autoportantes y están en condiciones de recibir y soportar el forro exterior. Las planchas se fijan a la forma curva del casco mediante una combinación de clavos de hierro y de cabillas de madera. Teniendo en cuenta que el casco adopta su forma a partir de una serie de cuadernas traveseras, el método se puede denominar diseño transversal. En cualquier caso, para construir el San Juan, los carpinteros de ribera vascos utilizaron esta emergente técnica de diseño moderno únicamente para la sección media del buque. En esta zona levantaron 18. San Juan en 1:20 eskalan egindako ereduaren zatia, urtean eraiki zen Red Bay Interpretation Centrerako eta itsasontziaren berreraikitako kanpoko eta barruko ezaugarriak erakusten ditu. Ohartu behar da bereziki brankakorako eta masta nagusirako diren istriborreko kroskoko taulak. (Argazkia: Parks Canada). 18. Este modelo a escala 1:20 del San Juan, construido en 2000 para el Centro de Interpretación de Red Bay, muestra algunas de las características internas y externas reconstruidas del buque. Téngase en cuenta en particular las uniones de las mesas de guarnición de estribor correspondientes al palo de trinquete y al palo mayor. (Fotografía: Parks Canada). 177

177 19. Armazoi nagusiaren miru-buztan mihiztaduraren aldeko eta aurreko eta popako lehenengo armazoien ikuspegia, biak nagusiaren alde berean. Ohartu behar da maila bakoitzean bi lotura handi eta bi metalezko punta bateratzen dituela, brankatik poparako luzera osoan eramaten zirenak (Marrazkia: R. Hellier, Parks Canada; 24M ). 19. Vista en despiece de los ensamblajes laterales en cola de milano de la cuaderna maestra y de las cuadernas 1ª de proa y de popa, ambas de idéntica sección a la maestra. Téngase en cuenta la combinación de dos grandes cabillas de madera y dos puntas de metal en cada unión de la varenga con el genol, todos ellos clavados de delante hacia atrás. (Dibujo: R. Hellier, Parks Canada; 24M ) Gilaren aurreko amaiera erakusten duten marrazki eskematikoak, planoan eta istriborreko profilean, 7. eta 15. armazoien armazoi nagusiaren aurreko kokalekuan. Armazoia amaierara igotzen dela erakusten dute zizelatutako gilaren ondoko kroskoko taula integratuekin eta horien arteko azalera lauaren estutzearekin. Hainbat borobil gainjarri dira marrazkian adierazteko graminhosen sistema integratutako gilaren ondoko kroskoko taulen estutzea zehazteko nola aplikatu denaren gure interpretazioak azaltzeko. Armazoiaren azalera laua horizontala da, aldiz, integratutako gilaren ondoko kroskoko taularen aldeak gorantz joaten dira gainjarritako borobilekin inolako erlaziorik gabe. Ohartu behar da jatorrian egindako borobilak diametroa adierazten direnak direla. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M ,1a, 1b). 20. Dibujos esquemáticos que muestran la parte delantera de la quilla, en plano y en el perfil de estribor, en las posiciones de las cuadernas 7ª - 15ª a proa de la cuaderna maestra. Muestran el extremo delantero ascendente de la quilla con las tracas de quilla integradas por inserción y el estrechamiento de la superficie plana entre las tracas de quilla. Se han superpuesto una serie de círculos sobre el dibujo para indicar nuestra interpretación del modo en que se ha podido aplicar el sistema graminhos para determinar el estrechamiento de las tracas de quilla integradas. A pesar de que la superficie plana de la quilla es horizontal, los lados de las tracas de quilla integradas se elevan sin relación alguna con los círculos superpuestos. Téngase en cuenta que los únicos círculos trazados originales son aquéllos respecto de los cuales se indica el diámetro. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M ,1a, 1b).

178 14 cuadernas inferiores prediseñadas y preensambladas a las que se unieron las planchas. Estas cuadernas específicas eran en sí mismas módulos de varengas y genoles que se unían entre sí mediante ensamblaje con resalte en cola de milano (fig. 19). El resto de la estructura en las zonas más cercanas a la proa y a la popa estaba construida de una forma compuesta en la cual el espíritu de la antigua tradición de diseño longitudinal se combinaba con el método transversal. Con este método híbrido, se empleaba un sistema de vagras no sólo para determinar la forma del resto del casco desde la zona media hacia el codaste y la roda, sino también para mantener temporalmente en su sitio las cuadernas flotantes a las cuales se uniría posteriormente el forro. Es todo un mérito del San Juan que haya revelado alguno de los secretos más buscados de la transición tecnológica del diseño longitudinal al transversal que se produjo en las costas occidentales de Europa. A partir de la evidencia expuesta por las 14 cuadernas prediseñadas se pueden hacer algunas afirmaciones adicionales sobre la concepción y el diseño del casco del San Juan. Para comenzar es importante destacar que los carpinteros de ribera de Pasajes, a la luz de estos datos, no trazaban planos del buque ni empleaban la técnica del modelo de medio casco, métodos ambos característicos de las posteriores prácticas de diseño de buques. En su lugar, utilizaban el sistema de graminhos que se desarrolla en los tratados portugueses de Fernando Oliveira (c. 1570), Joao Baptista Lavanha (c ) y Manoel Fernandes (1616). Este proceso geométrico se utilizó para predeterminar las formas de las 14 cuadernas centrales, incluida la cuaderna maestra central, más específicamente, para definir en qué medida el casco se estrechaba hacia la proa y hacia la popa desde la cuaderna maestra cuando el casco se observa en sección transversal y en proyección vertical. Este método se empleaba hacia proa y hacia popa hasta llegar a las cuadernas de las aletas, puntos en los cuales se recurría al sistema de listones para seguir definiendo el estrechamiento o cierre del casco hacia la proa y hacia la popa respectivamente. Aunque los círculos de diferentes tamaños trazados con un compás en la superficie exterior de la quilla apuntan hacia la utilización de este sistema para definir la forma de la quilla, se observaron escasas señales en las cuadernas del casco lo que apuntaría equívocamente a la utilización del sistema de graminhos (fig. 20). Estos convincentes resultados hicieron posible que los investigadores de Parks Canada detallasen la forma en que la nao vasca fue diseñada y construida, desde el talado de los árboles en el bosque hasta la botadura del barco. De hecho, a la luz de las evidencias arqueológicas directas, fue posible dar sentido a los pasajes ambiguos de un tratado portugués del siglo XVII sobre la construcción naval. El Livro de Traças de Carpintería (1616) de Manoel Fernandes fue redactado por un maestro que empleaba un lenguaje técnico que, en cierta medida, había resultado hasta este momento parcialmente ininteligible hasta para los lingüistas modernos. Únicamente después de más de diez años de estrecho contacto con miles de piezas del maderamen del San Juan los arqueólogos de Parks Canada han obtenido un íntimo conocimiento del lenguaje empleado por este maestro. De esta forma, con la ayuda de traductores, fue posible completar las lagunas, facilitar las palabras que faltaban y corregir los errores de interpretación, lo que en última instancia arrojó luz sobre el significado de algunos pasajes del tratado. El San Juan científicamente reconstruido resultó ser, tal y como se esperaba, un buque de tres cubiertas y tres mástiles de poco más de 200 toneladas (figs. 17 y 18). Su eslora máxima era de 22 metros, o, expresada en las medidas del siglo XVI, 38 ¼ codos de ribera, siendo cada codo de ribera equivalente a 57,46 centímetros. Su quilla, formada por una única haya de grandes dimensiones, medía 14,73 metros de longitud (25 ½ codos de ribera). La manga del casco en la cuaderna maestra era de 7,56 metros (13,16 codos de ribera) y su puntal en la cuaderna maestra era de 4,01 metros (7,0 codos de ribera). Al margen de la quilla, la parte inferior del casco estaba hecha de roble. Dentro del casco, el San Juan tenía una primera cubierta muy sólidamente construida, pero la cubierta principal y la cubierta superior estaban construidas con mucha mayor ligereza. El forro exterior inferior estaba hecho con anchas planchas, de casi seis centímetros de grosor. La proa tenía una roda de una sola pieza sin refuerzo interior; su perfil, visto de lado, adoptaba la forma de arco regular de un círculo, característica típica de los cascos del siglo XVI. La popa era de espejo, con tablazón oblicua sobre la línea de flotación, siguiendo un diseño en espiga que también era típico de la época (fig. 21). Además, dos portas, una grande y una mucho más pequeña, atravesaban el plano de popa. La forma de la parte superior de la popa quedaba definida aún más por dos lanzamientos que se combinaban para dar lugar a un distintivo sobrevuelo sobre la popa plana que se representa frecuentemente en la iconografía del periodo. El llamado castillo de popa iba desde el palo principal hasta el codaste y estaba cubierto por una única toldilla. Las paredes laterales del pequeñísimo castillo de proa se extendían formando un saltillo de proa que sobrevolaba dos grandes escobenes; esta estructura sobresaliente culminaba en un adorno con forma de punta de flecha, presente en la iconografía del siglo XVI, que figura de manera destacada en la obra artística de Pieter Bruegel. En lo relativo a la arboladura, la carlinga del palo mayor estaba compuesta por una gran escopladura rectangular ubicada en una zona ensanchada de la sobrequilla levemente a popa de la cuaderna maestra (fig. 22). Tanto el palo de trinquete como el palo de mesana estaban insertados en carlingas trasversales localizadas muy cerca de la roda y el codaste, respectivamente (fig. 23). El buque también contaba con un bauprés que se proyectaba hacia delante con un ángulo relativamente acusado. Descubrimientos más destacados en el yacimiento de Red Bay La reflexión sobre el yacimiento del San Juan y los trabajos arqueológicos realizados en Red Bay, nos lleva a considerar que algunos descubrimientos y avances merecen una descripción más detallada. En primer lugar, comencemos con el casco del San Juan. Su quilla es de un diseño único para un buque de su tamaño y de su época. En la sección media del buque, en la que se colocaron 14 cuadernas premontadas, la quilla tiene una sección transversal relativamente normal en forma de T (fig. 22). A medida que la quilla avanzada hacia la proa y hacia la popa, no obstante, está esculpida casi en la forma de una canoa de tronco vaciado (fig. 20). Esto representa la primera muestra de la época de un buque de alta mar de tan grandes dimensiones que tuviese una quilla compleja que incorporaba tracas de 179

179 21. Ereduaren langeta galoiaren marrazki batean. Istriborreko langeta kargako portu handi eta karratu batek zulatzen du bisagrazko estalkiekin. Portuaren aldean, askoz ere txikiagoa den portu karratuak iltzatutako estalki baten zeinuak erakusten ditu kanpoan. Langetak eta popako hesolak ere azaltzen dute timoiko bi zarbo eta petralen markak. Hirugarren zarbo-hozka bat azaltzen da popako postearen amaieran, lemakanako portuaren azpian. Lemakanako portuaren gainean, tailatutako zutabe bakarra dago lehiatilaren markoaren gainean mihiztatua eta bi zulorekin. (Argazkia: C. Moore & R. Chan, Parks Canada, RD-1106W). 21. Espejo de popa del modelo con tablazón en espiga. El lado de estribor del espejo presenta una gran portilla cuadrada con una tapa articulada de bisagras. En el lado de babor, una portilla mucho más pequeña muestra signos de una tapa claveteada en el exterior. El espejo y el codaste muestran también la huella de dos hembras del timón. Aparece una tercera escopladura de hembra del timón en el extremo superior del codaste, justo debajo de la portilla de la caña del timón. Encima de la portilla de la caña del timón hay una única pieza de madera labrada insertada sobre las contraestructuras y atravesada por dos escobenes. (Fotografía: C. Moore & R. Chan, Parks Canada, RD-1106W). ko sakonera 4,01 metrokoa (7,0 codos de ribera) zen. Armazoiaz gain, kroskoaren beheko aldea ere haritzez egina zegoen. Kroskoaren barruan, San Juanek oso gogor eraikitako lehenengo kubierta bat zuten baina kubierta nagusia eta goragokoak askoz ere eraikuntza arinagokoak ziren. Kanpoko beheko aldeko kroskoa ia 6 zentimetroko loditasuna zuten taula luze eta zabalez egina zegoen. Brankan postu bakarra zegoen eta ez zuen barruko indartzerik; bere forma, alde batetik ikusirik, borobil baten arku normalarena zen, XVI. mendeko kroskoen ohiko ezaugarria. Popa karratua zen, uraren mailaren gainean oblikuoki taulekin jarria garaian oso tipikoa zen galoien marrazki batean (21. irudia). Gainera, bi portuak, bata handia eta bestea askoz ere txikiagoak, zulatzen zuten popako zorua. Popako goiko aldearen forma gehiago definitzen zuten barrek, normalean garaiko ikonografian irudikatu ohi den karratu baten gainean irtenaldi bereizgarri bat sortzen zuena. Popako gaztelua deiturikoa masta nagusia popara eramaten zuen eta kubierta laurden batek bakarrik estaltzen zuen. Brankako gaztelu oso txikiaren aldeetako hormak bi zuloren gaineko punta batean banatzen ziren; egitura irten hori XVI. mendeko ikonografian ikus daitekeen gezi buruko ezaugarri batean amaitzen da. Bere apa- 180 railuei dagokienez, itsasontziaren masta nagusiaren zubi-branka gilagainaren zabaldutako zatia zen, jatorrizko armazoitik pixka bat poparantz zihoana (22. irudia). Trinketa eta mesana masta hurrenez hurren brankako eta popako posteetatik oso gertu zeuden mastetako bi zeharkako eskaileretan sartuta zeuden (23. irudia). Itsasontzia ere bazuen angelu nahiko zorrotzean aurrerantz proiektatzen zen masprez bat. Red Bay-ko aztarnategiko aurkikuntza bikainak San Juan eta Red Bayn egindako lan arkeologikoa kontuan hartuta, zenbait aurkikuntza eta aurrerapenek deskribapen sakonagoa merezi dute. Lehenengo, San Juanen kroskoarekin has gaitezen. Bere gila bakarra da diseinuan tamaina eta garai horretako itsasontzi batentzat. Itsasontziaren erdiko aldean, aurrez diseinaturiko 14 armazoiak jarri ziren lekuan, gilak nahiko estandarra den T formako zeharkako ebakidura du (22. irudia). Armazoiak brankatik popara aurrera egiten duen heinean, ia piragua baten forma hartzen du (20. irudia). Hori izan zen ozeanoan ibiltzen zen eta bertan eraikitako gilagainak zituen (armazoiari atxikitako kroskoko taulak), gilaren alde bakoitzean bana, gila

180 22. Mastako eskaileraren marrazkia, aurkitu bezala, istriborreko arkuari begira, erakutsiz: gilagainaren dimentsio handiak mastako taloiaren hozkaren inguruan (zuzentzeko tako bat duena sartuta), portuko aldean zakar mozturiko zuloa, eskaileraren alde bakoitzean lau zirirekin bi taularekin zigilatzen ziren espazio hutsez bananduak. Lehenengo planoan, taula malgu askeak lurraren gainean zeuden gilagainaren eta taula lodiaren artean. Ohartu tailatutako gilak duen T forma. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada; 24M a). 22. Dibujo de reconstrucción del conjunto de la carlinga tal y como se encontró, mirando hacia la proa de estribor, que muestra las dimensiones ensanchadas de la sobrequilla alrededor de la escopladura rectangular para la base del mástil (con un bloque de corrección insertado), el sumidero toscamente perforado a babor, y cuatro cuñas en ambos lados del soporte separadas por espacios vacíos que estaban sellados por planchas cortas. En primer término, las planchas sueltas yacen sobre las varengas entre la sobrequilla y la tablazón interior. Téngase en cuenta la forma de T de la quilla tallada. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada; 24M a). 23. San Juan en istriborreko barruko zatia zeharkako trinketeko eskaileraren posizioa erakusten duena, brankatik gertu dagoena, kubiertako beheko aldean. Eskaileraren gainean brankako bigarren junturan dago. (Argazkia: R. Chan, Parks Canada, RD-341X). 23. Parte interior de estribor del modelo del San Juan que muestra la posición de la carlinga transversal del palo de trinquete, junto a la roda, en el nivel de la cubierta inferior. Debajo de la carlinga está el segundo bisel de la roda. (Fotografía: R. Chan, Parks Canada, RD-341X). 24. Haritz zati bakarretik tailatua izan den timoiaren eskalako marrazkia. Lemorratzeko tartea, koadroan azaltzen dena, 25. irudian ere berreraikitzen da. (Marrazkia: D. Kappler, Parks Canada; 24M ). 24. Dibujo a escala del timón que ha sido tallado a partir de una única pieza de roble. La ranura para el macho del timón, que se muestra en el grabado, también está reconstruida en la figura 25. (Dibujo: D. Kappler, Parks Canada; 24M ). 25. Timoiko lemorratz baten eta bere tartearen berreraikuntza. (Marrazkia: D. Kappler, Parks Canada; 24M a). 25. Reconstrucción de un macho del timón y su ranura. (Dibujo: D. Kappler, Parks Canada; 24M a). 181

181 konplexua zuen garaiko hain itsasontzi handiaren lehenengo froga. Aurrez teknika hori Europako Iparraldeko itsasontzi askoz ere txikiagoetan bakarrik ikusi zen, gehienbat lehenengo armazoia egiteko diseinu goiztiarrean. Badirudi diseinu horretatik abantaila asko ateratzen direla. Armazoia lehenengo eraikitzean, gilagaineko diseinu horrek gilaren lehenengo taulen ezarpena errazten du eta arazoak ematen dituen gilagainekoaren eta gilaren arteko zurgintza desagerrarazten du. Abantaila berdintsuak izango ditugu Mediterraneoan aurkitutako aldetik alderako eraikuntzan, mihiztadura lehenengo armazoian egiterakoan. Baina per se lehenengo armazoiko diseinua ez den krosko handi batean hain diseinu konplexuak zergatik azaltzen direnak egun ez du azalpenik. Hala eta guztiz ere, ez dago dudarik San Juanen eskalan aplikaturiko teknika horrek euskal ontzigileengandik ezagutza eta abilezia maila bikainak eskatuko zituenarena. Are gehiago, inplikatzen du ontziolako lurrean geratu zen gila lantzen zuten bitartean itsasontziko arotzak aurreikusi behar zuela krosko guztiak hartuko zuen hiru dimentsiotako forma konplexua. San Juanen timoiak aipatzea merezi duten hainbat ezaugarri harrigarri zituen. 5,78 metro neurtzen zituen timoi hori haritz zati bakarretik egin zen garaiko beste itsasontzi handiekin erlazionatzen ziren bi, hiru edo lau zatitakoak beharrean (24 eta 25. irudia). Horrek benetan islatzen du Gipuzkoako Pasaia inguruko ontzigintza industriak XVI. mende inguruan zuen haritz hornikuntza aberatsa. Are gehiago, zurgintza kentzeak timoi hori eraikitzea erraztu zuen. Harrigarriago izan zen laborategiko ikerketan zehar egindako aurkikuntza, timoia popari lotzeko moduak ez zion timoiari bere lokailuetatik barrura eta kanpora mugitzen uzten, mendetan zehar estandarra izan zen moduan. Puntuan errementariak eta itsasontziko arotzak zizelatutako zerbait izan behar zuen. Metodo hori erabiltzeak ere esan nahi zuen ez zegoela timoia nahi gabe ez ateratzeko segurtasunaparailu bat ezartzeko beharrik; izan ere, aparailu hori froga arkeologikoen artean ez zen aurkitu. Beste segurtasun-ezaugarri bati dagokionez, San Juanek ura ateratzeko bonba bakarra zuen, aldiz, Red Bayn aurkitutako beste euskal itsasontzi batzuk gutxienez bi zituzten. Ura ateratzeko bonba bakarraren arrastoak aurkitu ziren San Juanen eta masta nagusiko eskaileretan zegoen (22. irudia). Bonba horren tamaina beste itsasontzietakoena baino handiagoa zenez, ezinezkoa da San Juanen bonba bakarrak ahalmen handitua izatea. Hala eta guztiz ere, ezohikoa den bigarren aparailu bat ez egoteak itsasontziaren segurtasunaren inguruko galderak aurkezten ditu, jakinik bonba bakarrak huts egiteak kroskoan itoginen bat izanez gero itsasontzia hondoratzera eraman zezakeela. Euskal itsasontzi horren ezaugarri harrigarrienetariko bat da kroskoko taulak normalean baino beherago daudela (18. irudia). Aparatu horrek, kroskoaren kanpoaldeari atxikita dagoenak, abenkako beheko aldeak itsasontziaren bi aldeetan finkatzen ditu (mastak mantentzen eta egonkortzen laguntzen zuten soka handiak). Taula nagusiaren ohikoa baino beheragoko kokalekuak, hau da, kubierta nagusia baino beherakoak, agiri ikonografikoetan irudikatutako ondo ezarritako posizioei kontrajartzen zaio. XVI. mendeko artista eta kartografo fidagarriek kubierta nagusiaren mailan finkatutako masta nagusiko taulak erakusten dituzte. Ohikoa baino behereagokoa den posizio hori adierazten duen itsasontziaren hondarretatik eta goragoko posizio bat ira- 182 gartzen zuten froga ikonografikoen arteko benetako gatazka arkeologikoak esan nahi zuen gai horretako datu arkeologikoak behin eta berriz eskrutinizatu behar zirela. Hurbiltzeko ikerketa horrek urtebete baino gehiagoz atzeratu zuen txosten arkeologikoaren testua. Desberdintasun hori izan daiteke merkataritzako itsasontzi hori baleontzi gisa diseinatu eta eraiki zenaren egitura-adierazle bakarra. Beheko lerroak, gainean pertsonak zutik egoteko adinako zabalera zutenek, euskal balezaleei itsasontziaren ondoko baleak larrutzeko edo ebakitzeko uretik behar bezain gertu lan egiteko plataforma eskaini zieten. Hori errazago eta eraginkortasun handiagoz lortuko zen taulak uraren azaleraren gainetik lotuta egongo balira baino. San Juanen aurkitutakoez gain, Red Bayko indusketako artefakturik handienak eta esanguratsuenak San Juan beraren kroskoaren azpian harrapatuta aurkitutako hainbat ontziren arrastoak ziren. Alerik osatuena istriborreko aldean eta kubiertarik handienaren timoiaren azpian zegoen 28 oinetako luzerako txalupa bat zen (4. irudia). Gerta zitekeen hondoratzerakoan San Juanen alde bati lotzea. Bistakoa denez, hondoratzean zehar, itsasontzi handiak txalupa arrastan eraman zuen aldeetan eta lurrean jitoan zegoen bitartean. Egiturako dozenaka pieza irudikatu, berreskuratu eta erregistratu ziren San Juanen. Horrek Parks Canadako ikerlariei txalupa paperean eta, San Juanen kasuan bezala, hiru dimentsiotako eredu bat eraikitzeko aukera eman zien (oraingo honetan 1:5eko eskalan). Lan horrek agerian utzi zuen txalupak luzeran 8,09 metro zituela guztira, 1,92 metro zabaleran eta 0,72 metro sakoneran gilaren goitik bertikalean (28. irudia). Bi zatitako gilak, 6,88 metro luze zituen eta osatzen zuen kroskoaren oinarria eta zutabe bakarreko brankako eta popako posteak lotzen zitzaizkion. Zutabe horiek biek arku erregular bat jarraitzen zuten eta euskal baleontzi tipikoen diseinutik espero litekeen moduan, popako postea branka baino motzagoa zen. Gehienbat haritzezkoak ziren bederatzi armazoi jarri ziren gilaren goiko aldean eta armazoiaren aurreneko posiziotik bananduta kroskoaren alde bietan. Kroskoko taulek, berriz ere gehienak haritzezkoak ziren, bost adar dituzte alde bakoitzeko. Hiru adarrik baxuenak taulak junturatan elkartzen zirela eraiki ziren (aldetik alderakoak), goieneko bi adarrak, aldiz, bat abestearen gainean jarriz. Erabilera anitzeko itsasontzi hori arraunean edo belaz eraman zitekeen. Nahiko arin eraikitako bordak hamabi toletarako zulatuak zeuden. Gehienez horietatik erdia erabiliko ziren momentu jakin batean, tartekatutako sei arraunlari, bakoitza banku batean eserita. Hamahirugarren toleta zulo batean zegoen popako postearen ondoko portu laurdenean. Hori gidariarentzako zen, edo norabideko arraunarentzako, itsasoko baldintzarik txarrenetan maniobrak egiten laguntzen zuena eta euskal itsasontzi horien ezaugarri propioa zena. Itsasontziaren erdialdean masta nagusiko eskailera hiru pisutako zutabeetan mihiztatuta zegoen, armazoi nagusia barne. Brankako mastako eskailerak bere kabuz zutik egoten zen haritzezko bloke bat ziren, brankaren atzean eta neurri batean aurreneko lehenengo bi zutabeetan sartzeko forma emana zuena. Zoritxarrez, mastaren hondarrik ez zen aurkitu ur-azpian. San Juanen zutabeak ez bezala, bikain kontserbaturiko txaluparen hondarrak berriz ere Parks Canadako laborategietara eraman ziren kontserbazio tratamendu oso bat egiteko, non berriki bildu ziren.

182 26. Red Bayn induskatu den pezioan berreskuratutako aingura. (Marrazkia: Parks Canada). 26. Ancla recuperada en el pecio excavado en Red Bay. (Dibujo: Parks Canada). quilla esculpidas embebidas (las planchas del casco unidas a la quilla), una a cada lado de la quilla. Previamente esta técnica sólo se había observado en naves de mucho menor tamaño de Europa del Norte, principalmente las diseñadas según el método de hiladas solapadas que empezaba con la construcción del forro. De este diseño parecen desprenderse ventajas evidentes. En la construcción de hiladas solapadas que empieza por el forro, este diseño de tracas de quilla simplifica la instalación de la primera plancha del forro y elimina las problemáticas uniones entre las tracas de quilla y la propia quilla. Unas ventajas similares conducirían al inicio de la utilización de las uniones de caja y espiga a lo largo de la quilla en la técnica de construcción que comienza por el forro de tope a tope que se ha encontrado en el Mediterráneo. Los motivos por los que este complejo diseño aparece en un casco de grandes dimensiones, que de por sí no corresponde al diseño que comienza por el forro, todavía no se han podido explicar en el momento presente. No cabe duda, no obstante, que esta técnica aplicada en la escala del San Juan habría exigido un extraordinario nivel de conocimiento y maestría de los carpinteros de ribera vascos. Adicionalmente, implica que mientras se daba forma a la quilla apoyada en el suelo en el astillero, el carpintero de ribera tenía que prever la compleja forma tridimensional que acabaría adoptando el casco completo. El timón del San Juan tenía varias características destacadas que merece la pena mencionar. Este timón, que medía 5,78 metros de longitud estaba hecho con una única pieza de roble, en vez de las dos, tres o cuatro piezas que habitualmente tenían otros grandes buques de la época (figs. 24 y 25). Indudablemente, esto refleja el abundante suministro de grandes robles del que disfrutaba la industria de la construcción naval de Gipuzkoa en las inmediaciones de Pasajes a mediados del siglo XVI. Adicionalmente, la eliminación de uniones facilitó claramente la fabricación de este timón. Más sorprendente fue el descubrimiento realizado durante la investigación de laboratorio de que el método empleado para unir el timón al codaste no hacía posible que el timón se deslizase para ser montado y desmontado de sus machos de soporte, como había sido práctica habitual desde hacía siglos. Al contrario, tenía que haber sido montado a medida en su lugar por los herreros y carpinteros navales. El empleo de este método también significaba que no era necesario instalar un aparato de seguridad para evitar que el timón se desprendiese accidentalmente del barco; de hecho, no se encontró un aparato de este tipo entre las pruebas arqueológicas. En lo relativo a otra característica de seguridad, sorprendentemente, el San Juan únicamente tiene una bomba de sentina mientras que los otros dos barcos vascos encontrados en Red Bay están equipados con la habitual dotación mínima de dos bombas. En el San Juan únicamente se encontraron restos de una bomba de sentina y un único sumidero, este último toscamente perforado en la carlinga del palo mayor (fig. 22). Teniendo en cuenta que el tamaño de esta bomba era mayor que el de las encontradas en los otros buques, tal y como queda de manifiesto a juzgar por el tamaño de sus bocas de sumidero, es posible que la única bomba del San Juan tuviese una mayor capacidad. En cualquier caso, la infrecuente ausencia de un segundo aparato plantea dudas sobre la seguridad del buque, teniendo en cuenta que la avería de la única bomba, podía condenar al barco al hundimiento en el supuesto de que se abriese una vía de agua grave en el casco. 183

183 Beraz, munduko ontzi ezagun horren egun gordetzen den alea da, arraunak ditu eta nabigagarritasunari, abiadurari eta itsas altuko arintasunari dagokionez parekorik gabe jarraitzen duen salbamenduko ontzia da. Ezaugarri horiek, eta konpontzeko erraza izateak, txalupa itsasoko salbamenduko ontzi guztien erregina bihurtu zuten. Izan ere, bere oinordekoak edozein gerraontziren ontzi osagarrien zati estandarra bihurtu ziren, horregatik normalean baleontziak ezizena jartzen zitzaien. Baleak harrapatzeko erreminta xume hori, zeinaren ospea ia mito izatera iritsi zen, euskaldunek ontzigintzan lortutako bikaintasunaren oinordekotza preziatua da. Itsasontzia izan zen Frantzia Berriko hasierako historiaren lekukoa. Euskaldunek itsasontzi horiek Terranovako kostaldean izango zituzten, St. Lawrenceko golkoan, Jacques Cartierrek, Kanadaren aurkitzaile ofizialak, egin zituen bidaien garaian, Pentsatzen da Quebec inguruan ere ikusi zituztela Samuel de Champlainek 1608an hiria fundatu aurretik. Izan ere, Champlainen eskualde horretako mapak izendatu zuen lurraldearen iparraldeko kostaldea Saguenay ibaiaren eta beranduago Quebec izango zenaren arteko bokalea Nova Viskaya bezala. Birmoldatutako txalupa, munduan bakarra dena, orain Red Bay National Historical Site of Canada Visitor Centerean erakusgai dago (27. irudia). Han bere jardunaren sekretuak eta, espero dugu, bale harrapatzaileek hain gustuko zuten hereneko bela zuen itsasontziaren jatorriaren misterioak argitzen laguntzen du. Aurreko paragrafoek irudikatu dituzte Red Bayko aurkikuntza arkeologiko garrantzitsuetariko batzuk. Baina proiektuak urpeko arkeologian zenbait aurrerapen egitera ere eraman zuen eta horietariko batzuk aurrerago aztertuko ditugu, bereziki San Juanen hondarrak mantendu eta aurkezteko pausoak. Indusketa arkeologikoan objektuak berreskuratzen direnean, ez dago aurkitu zireneko baldintza berean mantenduko direnaren bermerik, bereziki urpeko inguruetatik ateratzen diren objektuetan. Artefaktuak, bereziki material organikoetakoak, mendetan zehar urpean egon direnean, beren barruko osaketa eta egitura pixkanaka alda daiteke, objektua bere inguruarekin oreka moduko bat hartzera iristen den arte. Oreka hauskor hori puskatu egiten da uretatik ateratzen denean. Artefaktu bat aire irekiari azaltzen zaionean, egonkortu eta 27. Red Bay National Historic Site of Canada Visitor Centerean erakusgai dagoen berreraikitako txalupa. Ondoan dagoen eraikin batean Red Bayn aurkitutako hainbat materialen aukeraketa zabala ikus daiteke, ur azpitik zein lurreko indusketetatik ateratakoak. (Argazkia: Parks Canada). 27. La chalupa ballenera reconstruida expuesta en el Red Bay National Historic Site of Canada Visitor Center. En un edificio próximo puede verse además una amplia selección de los materiales localizados en Red Bay, tanto de procedencia subacuática como de excavación en tierra. (Fotografía: Parks Canada). segituan tratatu behar da luze iraungo duela ziurtatzeko. Modu horretan, uretan bustita egon diren zurezko objektuak bereziki ahulak dira. Horregatik da erraza aitortzea itsasontzi oso bat atera eta gordetzea den izugarrizko erronka. Arrazoi horrengatik San Juanen indusketak urpeko baliabide arkeologikoen babes eta kontserbazioan berrikuntza garrantzitsuak eragin zituen. Itsasontzi oso bat mantentzeko dirutza, Suediako Wasaren kasua edo Britainia Handiko Mary Rosena, Parks Canadako arkeologoek ez zuten eskuragarri eta, edozein moduz, San Juanen kroskoaren hondarrek ez zuten pieza bakarreko mota bereko aurkezpena egiteko aukera ematen. Erabaki bat hartu zen, Red Bayko portuko hondoratutako itsasontziko egitura-zutabe berriz lurperatzea, enkarguz egindako 315 tona harearekin estalitako hileta-tumuluaren azpian (30. irudia). Lehenengo aldiz, urpean hondakinak lurperatzeko tumulu Berregituratutako txaluparen ontziaren barruko profila, istriborretik ikusita. M letrak armazoi nagusia izendatzen du. Ohartu behar da masta nagusiaren amaiera armazoi nagusiaren gainean geratzen dela. (Marrazkia: C. Piper, Parks Canada: 24M ). 28. Perfil interior de la chalupa ballenera reconstruida, vista desde estribor. La letra M designa la cuaderna maestra. Téngase en cuenta el extremo delantero de la carlinga del palo mayor en la parte superior de la cuaderna maestra. (Dibujo: C. Piper, Parks Canada: 24M ).

184 Una de las características más intrigantes de este barco vasco sigue siendo la ubicación, más baja de la habitual, de la mesa de guarnición (fig.18). Este dispositivo, unido al lado externo del casco, sujetaba los extremos inferiores del obenque (los grandes cabos que ayudan a soportar y mantener en pie los mástiles) a los dos lados del buque. Esta posición más baja de lo normal, por debajo del nivel de la cubierta principal, entra en conflicto con las ubicaciones más habituales, según queda demostrado por los documentos iconográficos. Artistas y cartógrafos del siglo XVI dignos de toda confianza sitúan de manera característica las mesas de guarnición del palo mayor fijadas al nivel de la cubierta principal. El auténtico conflicto entre la muestra arqueológica del pecio que apuntaba a una ubicación por debajo de lo habitual, y las muestras iconográficas que especificaban una posición más elevada, supuso que los datos arqueológicos de este aspecto tuvieran que ser sometidos a un detallado estudio una y otra vez. Esta estrecha investigación, por sí sola, demoró en más de un año la culminación del original del informe arqueológico. Esta divergencia puede suponer, de hecho, la única indicación estructural de que este barco mercante había sido diseñado y construido para que fuese un ballenero. Las mesas de guarnición colocadas por debajo de lo normal, que eran lo bastante anchas para que unas cuantas personas estuviesen de pie sobre ellas, habrían ofrecido una plataforma de trabajo suficientemente cercana a la superficie del agua para que los balleneros vascos descuartizasen y cortasen las ballenas al costado del buque. Esta operación se habría realizado con más facilidad y de una forma más eficiente que si las landas hubiesen estado unidas en un punto más elevado con relación a la superficie del agua. Al margen del San Juan, los mayores y más significativos artefactos de la excavación de Red Bay fueron los restos de varios botes que se encontraron aplastados por debajo del casco del San Juan. El ejemplo más completo fue una magnífica chalupa de veintiocho pies de longitud que se encontraba bajo el lado de estribor y el timón del pecio de mayor tamaño (fig. 4). En el momento del hundimiento, probablemente, se encontraba amarrada a la borda del San Juan. Evidentemente, durante su hundimiento, el gran barco arrastró a la chalupa que acabó bajo él, cuando se deslizó lateralmente y acabó posándose sobre el fondo. Docenas de piezas de su estructura fueron representadas gráficamente, recuperadas y registradas, de la misma manera que las del San Juan. Esto permitió a los investigadores de Parks Canada reconstruir la chalupa no sólo sobre papel, sino también, como en el caso del San Juan, mediante la construcción de un modelo en tres dimensiones (en este caso a una escala de 1:5). Este trabajo reveló que la chalupa había tenido 8,09 metros de eslora máxima, 1,92 metros de manga y 0,72 metros de puntal desde la parte superior de la quilla hasta el nivel de la regala por la maestra (fig. 28). Una quilla de dos partes, de 6,88 metros de longitud, formaba la base del casco, a la cual se unían una roda y 29. XVI. mendeko euskal bale txalupa. Red Bayn aurkitutako arrastoetan oinarrituz berreraikia. Txalupak luzeran 8,09 m ditu guztira, 1,92 m-ko zabalera eta 0,72 m-ko sa ko ne ra. (Argazkia: Parks Canada). 29. Chalupa ballenera vasca del siglo XVI. Reconstrucción a partir de los restos encontrados en Red Bay. La chalupa tiene 8,09 metros de eslora máxima, 1,92 de manga y 0,72 de puntal. (Fotografía: Parks Canada). 185

185 bat egin zen itsasontziaren zutabeak atera ziren jatorrizko baldintzak errepikatzeko. Arkeologoek aldizka lurperatzeko baldintzak aztertzeko moduan diseinatu zen, zura kontserbatzeko baldintzarik onenetan dagoela ziurtatzeko. Orain arte, aldizkako ikuskaritzek adierazi dute tumuluak zutabeak oso ondo babestu dituela eta modu horretan urte askotan mantendu ahal izango direla baldintza onetan eta merke. Azkenik, esan behar da proiektu arkeologikoaren emaitzen aurkezpena ez dela besterik gabe pasa. Interpretazioko tresna asko produzitu dira. Horien artean, itsasontziaren popako aldearen tamaina naturaleko berreraikuntza bat Canadian Museum of Civilisationenen (Hull, Quebec) Red Bayn erakusketa konplexu bat bere pieza nagusi gisa jatorrizko txalupa duelarik, ordu beteko iraupena duen film dokumentala, audientzia orori zuzendutako publikazioak, aldizkarietako artikuloak, museo eta nerabeei zuzendatutako liburu dokumentala eta kroskoaren erdiko zatiaren moldeatu zehatz bat. Azkenik, UNESCOk San Juan itsasontzia aukeratu du munduko hondoratutako itsasontzien ondarea ordezkatzeko eta orain Urpeko Ondare Kulturala Babesten jarduten duen UNESCOren logotipo ofizialaren parte da (31. irudia). Epe motzera, San Juanen kasuak sarrera publikoa izango du eta guztiek ezagutuko dute. Gure hiru mila orritako txosten arkeologikoa dozena bat orritan laburtzeko edozein saiakera oso mugatua da Red Bayko urpeko lan arkeologikoaren azalpen zatitua eta mugatua aurkezteko. Aurreko testua XVI. mendeko euskaldunen, ontzigileen, itsasgizonen, bale-arran - tzaleen eta negozio-gizonen kronika liluragarritik azpimarragarriena bezala ikusi behar da. Lau mende baino gehiagoko tartearekin, 1565ko Red Bayko bere hondoratzea jarraituz, San Juanek orain arte amaitu gabeko bidaia amaitu du. Kanadarrentzat, euskaldunentzat eta munduko hiritarrentzat bidali zen bere balio intrintsekoa eta bere jatorrizko bale-olio karga baino gehiagoko ondasunez eta ezagutzaz kargatua San Juan eko zutabeak gordetzen diren berriz lurperatzeko tumuluaren zeharkako ebakidurako ikuspegia. (Marrazkia: N. Hart, Parks Canada; 24M ). 30. Vista transversal del túmulo en el que se volvieron a enterrar y se conservan las piezas del maderamen del San Juan. (Dibujo: N. Hart, Parks Canada; 24M ).

186 un codaste de una pieza de madera cada uno. Estas dos piezas de material seguían un arco regular y, como cabía esperar a juzgar por el diseño típico del bote ballenero vasco, el codaste era más corto que la roda. Sobre la quilla estaban colocadas 19 cuadernas predominantemente de roble, y al margen de la cuaderna del extremo de proa, cada una de ellas incorporaba una varenga a la cual se había clavado un genol a los dos lados del casco. La tablazón del casco, que también estaba hecha predominantemente de roble, estaba compuesta por cinco hiladas y una traca perdida por lado. Las tres hiladas inferiores estaban construidas a tope (colocadas borde contra borde) mientras que las dos hiladas superiores estaban colocadas con la técnica de hilada solapada (a tingladillo). Esta versátil embarcación podría navegar a vela y a remo. Las regalas, construidas de manera relativamente ligera, estaban taladradas con doce toletes para remo. En un momento determinado únicamente la mitad de ellos podrían haber sido utilizados por un máximo de seis remeros colocados de forma alterna, cada uno de ellos en un banco o bancada. Había un decimotercer tolete que se encontraba en la aleta de babor, junto al codaste. Era para el remo timón, un rasgo característico de esta embarcación vasca que contribuía a su increíble maniobrabilidad en las peores condiciones de navegación. En el centro de la chalupa la carlinga del palo mayor estaba labrada sobre tres varengas, incluida la cuaderna maestra. La carlinga del palo de trinquete se encontraba en realidad tallada en un bloque flotante de roble, de formas precisas para poder ser insertado justo detrás de la roda y parcialmente superpuesto en los dos genoles del extremo de proa. Por desgracia no se encontraron restos de mástil bajo el agua. A diferencia de las piezas del maderamen del San Juan, los restos de la extraordinariamente bien conservada chalupa fueron transportados de nuevo a los laboratorios de Parks Canada para que recibiesen un completo tratamiento de conservación, y en estos laboratorios se ha procedido recientemente a su reensamblaje. Por lo tanto, se trata del único ejemplo que subsiste en todo el mundo de este famoso bote de remo y vela, que todavía no ha sido superado en lo tocante a su combinación de carácter marinero, rapidez y agilidad en alta mar. Estas cualidades, y la facilidad con que era reparada, a su vez, convirtieron a la chalupa en la reina de los botes de rescate en el mar. De hecho, sus descendientes se convirtieron en elementos habituales de la dotación de botes de cualquier buque de guerra, en donde suelen ser apodados botes balleneros. Este humilde instrumento para la caza de ballenas, cuya reputación alcanzó virtualmente proporciones míticas, es un precioso legado derivado de la extraordinaria destreza vasca en la construcción de botes. Este bote también fue testigo de los albores de la historia de Nueva Francia. Los vascos disponían de estos botes a lo largo de las costas de Terranova, en el Golfo de San Lorenzo, en el momento de los viajes de de Jacques Cartier, el descubridor oficial de Canadá. También podrían haber sido avistados cerca del pueblo de Québec, incluso antes de su fundación por parte de Samuel de Champlain en De hecho, en el mapa de Champlain de esta región se llamaba Nova Viscaya a la costa norte del territorio, entre la desembocadura del Río Saguenay y el futuro pueblo de Québec. La chalupa reensamblada, única en el mundo, se exhibe en la actualidad en el Centro de Visitas del Enclave Histórico Nacional de Red Bay de Canadá (fig. 27). En dicho centro sirve para ilustrar los secretos de su rendimiento y, esperamos, el misterio de los orígenes de la barca de vela al tercio tan apreciada por los balleneros. Los anteriores párrafos han destacado algunos de los importantes descubrimientos arqueológicos de Red Bay. Sin embargo, el proyecto también ha generado algunos avances importantes en la arqueología submarina, parte de los cuales van a ser expuestos con más detalle a continuación, en especial las medidas adoptadas para conservar y presentar los restos del San Juan. Cuando se recuperan objetos durante una excavación arqueológica no hay ninguna garantía de que vayan a permanecer en la misma condición en la que se encontraban en el momento de su descubrimiento, sobre todo si se trata de objetos reflotados de entornos submarinos. Cuando los artefactos, en especial si se trata de materias orgánicas, han estado sumergidos durante siglos, su composición y estructura interna pueden haber experimentado modificaciones graduales, hasta el punto en el que el objeto haya alcanzado, más o menos, un equilibrio con el entorno que le rodea. Este delicado equilibrio se altera cuando es extraído del agua. En el momento en el que dicho artefacto queda expuesto al aire libre, se hace necesario estabilizarlo y someterlo rápidamente un tratamiento que garantice su conservación a largo plazo. De esta manera, los objetos de madera que se han saturado de agua son especialmente vulnerables. Por lo tanto, resulta sencillo darse cuenta de los motivos por los que reflotar y conservar un buque completo es un desafío impresionante. 31. Red Bayko naoa ikurtzat erabiltzen du UNESCOren logo batek. 31. Logo de UNESCO que utiliza como emblema la nao de Red Bay. Éste es el motivo de que la excavación del San Juan condujese a algunas importantes innovaciones en el terreno de la protección y conservación de los recursos arqueológicos submarinos. Las grandes cantidades de dinero necesarias para conservar un buque completo, como en el caso del Wasa en Suecia o el Mary Rose en Gran Bretaña, no estaban a disposición de los arqueólogos y conservadores de Parks Canada, aunque, de todas formas, los restos del casco del San Juan no se prestaban al mismo tipo de exposición en una pieza. Por lo tanto, se adoptó la decisión de volver a enterrar prácticamente las piezas del maderamen estructural del pecio en el puerto de Red Bay, bajo un túmulo construido a medida que fue recubierto con 315 toneladas de arena (fig. 30). Por primera vez, se creó un túmulo submarino para volver a enterrar los restos en unas condiciones similares a las originales de las cuales se habían extraído las piezas del maderamen del buque. Se diseñó de manera que los arqueólogos pudiesen examinar las condiciones del enterramiento, para asegurar que la madera allí enterrada se encontraba en condiciones de conservación ideales. Hasta el 187

187 Oharrak 1 BARKHAM, Selma eta GRENIER, Robert: Divers find sunken Basque galleon in Labrador. Canadian Geographical Journal, 97. lib., 3. zk. (1978ko abendua- 1979ko urtarrila), or ko uztailan laugarren galeoi bat aurkitu zuten Parks Canadako itsas arkeologoek Red Bayko portuan. 3 ARNOLD, J.B.III eta WEDDLE, R.S.: The Nautical Archaeology of Padre Island: The Spanish shipwrecks of 1554, Academic Press, New York, Ikus, liburu honetan sartu den pezioa honi buruzko artikulua. 188

188 momento, las inspecciones periódicas han puesto de manifiesto que el túmulo ha protegido muy bien las piezas del maderamen, que de esta manera podrán conservarse de forma segura y económica durante muchos años. Por último, y tal vez lo más importante, la presentación pública de los resultados arqueológicos del proyecto no ha sido pasada por alto. Ya se han producido numerosas intervenciones de interpretación. Entre ellos están una reconstrucción a escala natural de la zona de popa del buque que se encuentra en el Museo Canadiense de las Civilizaciones (Hull, Québec), una compleja exhibición en Red Bay en la cual la chalupa es la pieza central, una película documental de una hora de duración, publicaciones dirigidas a una audiencia general, artículos de revista, un libro documental para adolescentes, y un molde detallado de la sección central del casco. Por último, el San Juan ha sido seleccionado por la UNESCO como símbolo de los pecios de valor histórico existentes en el mundo y en la actualidad figura en el emblema de la UNES- CO relativo a la Protección del Patrimonio Cultural Subacuático (fig. 31). En pocas palabras, el acceso y el conocimiento del público, en el caso del San Juan, están bien asegurados. Cualquier intento de condensar nuestro informe arqueológico de páginas de extensión en una docena de páginas está condenado a exponer una narración fragmentada y limitada del trabajo arqueológico submarino realizado en Red Bay. Este texto, por lo tanto, debe ser interpretado como breve aproximación a algunos aspectos de la fascinante historia de los vascos del siglo XVI como constructores de barcos, marinos, balleneros y empresarios. Después de un lapso de más de cuatro siglos, tras su hundimiento en el puerto de Red Bay en 1565, el San Juan ha completado una travesía inconclusa. Ha entregado a los canadienses, a los vascos y a los ciudadanos del mundo una carga de bienes y conocimientos que supera en gran medida el valor intrínseco que pudiera tener, y el que tenía su carga original de aceite de ballena. Notas 1 BARKHAM, Selma y GRENIER, Robert: Divers find sunken Basque Galleon in Labrador, Canadian Geographical Journal, Vol. 97, Nº 3 (diciembre enero 1979), pp En julio de 2004 los arqueólogos subacuáticos de Parks Canada encontraron un cuarto pecio en el puerto de Red Bay. 3 ARNOLD, J.B.III Y WEDDLE, R.S.: The Nautical Archaeology of Padre Island: The Spanish shipwrecks of 1554, Academic Press, Nueva York, Véase al respecto el artículo sobre este pecio que se incluye en el presente libro. Bibliografia hautatua / Bibliografía seleccionada BARKHAM, Michael: Report on the 16th century Spanish Basque shipbuilding c c. 1600, Manuscript Report Series, Nº 422, Parks Canada, Ottawa, BARKHAM, Michael: Life on Board a 16th-Century Basque Whaler, Microfiche Report Series, Nº 75, Canadian Parks Service, Ottawa, BARKHAM, Selma: The Basques: filling a gap in our history between Jacques Cartier and Champlain, Canadian Geographical Journal, Vol. 96, Nº 1 (Feb.- Marzo 1978), págs BARKHAM, Selma; GRENIER, Robert: Divers find sunken Basque galleon in Labrador, Canadian Geographical Journal, Vol. 97, Nº 3 (Dic Ene. 1979), págs BÉLANGER, René: Les Basques dans l estuaire du Saint-Laurent, Presses de l Université du Québec, Montreal, BERNIER, Marc-André: Les archéologues aux pieds palmés, avec la collaboration de Robert Grenier, Éditions Héritage, St-Lambert, BRADLEY, Charles: Preliminary Analysis of the Staved Container Remains Recovered from the 1981 Underwater Excavations at Red Bay, Microfiche Report Series, Nº 260, Parks Canada, Ottawa, BRADLEY, Charles: Summary of Staved Container Remains from the 1981 Field Season in Red Bay, Labrador, Underwater Archaeology: The Proceedings of the 13th Conference on Underwater Archaeology, Ed. Donald H. Keith, Fathom Eight Special Publication Nº 5, San Marino, California, (1985), págs BRADLEY, Charles: Ship s Fittings and Rigging Components Recovered from the 1983 Underwater Archaeological Excavation at Red Bay, Labrador, Research Bulletin, Nº300, Parks Canada, Ottawa, CIRIQUIAIN-GAIZTARRO, Mariano: Los Vascos en la pesca de la ballena, Ediciones Vascas, San Sebastián, GRENFELL, Sir Wilfred: The Romance of Labrador, Hodder & Stoughton Limited, Londres,

189 GRENIER, Robert: De Red Bay au Richelieu: Ouvrir les Volets sur l Histoire, La Plongée, Marzo-Abril 1983, págs GRENIER, Robert: Excavating a 400 Year-Old Basque Galleon, National Geographic, Vol. 168, Nº 1, Julio 1985, págs GRENIER, Robert: Basque Whalers in the New World: The Red Bay Wrecks, Ships and Shipwrecks of the Americas, Ed. George Bass, Londres, 1988, págs GRENIER, Robert: Basque Whalers of Labrador, Atlantic Visions, Ed. John de Courcy y David Sheehy, Boole Press, Dublín, 1989, págs GRENIER, Robert: The basque whaling ship from Red Bay, Labrador: a treasure trove of data on Iberian atlantic shipbuilding design and techniques in the mid- 16th century, Proceedings International Symposium on Archaeology of Me - dieval and Modern Ships of Iberian-Atlantic Tradition: hull remains, manuscripts and ethnographic sources: a comparative approach, Ed. 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Stevens, Nº 472, Canadian Parks Service, 1986, pág. 55. Ottawa. 190

190 UNGLIK, Henry: Metallurgical Investigation of a Wrought Iron Chain Link From a 16th-Century Basque Underwater Site of Red Bay, Labrador, Canadian Parks Service, Conservation Branch, Ottawa, WADDELL, Peter: The Pump and Pump Well of a 16th-Century Galleon, International Journal of Nautical Archaeology, Vol. 14, Nº 3, 1985, págs WADDELL, Peter: The Dissassembly of a 16th-Century Galleon, International Journal of Nautical Archaeology, Vol. 15, Nº 2, (1986), págs WADDELL, Peter: Reburial of a 16th-Century Galleon, Proceedings of Oceans 88, Washington, 1988, págs WILLITS D., Ansel: The Whaleboat. A Study of Design, Construction and Use from 1850 to 1970, Mystic Seaport Museum, Mystic, Connecticut,

191 Santa Maria de la Rosa itsasontzia eta Itsas Armada Handiko beste euskal ontzi batzuk Irlandako kostaldean galduak (1588) Colin Martin 1588ko abuztuaren 13an, Ingalaterra inbaditzeko prest zegoen Espainiako itsas Armada Handiak bere planak eta batere errealistak ez ziren Felipe II.aren itxaropenak eguraldi txarrak zapuztu zituela ikusi zuen; Itsas Armada Isabel Erreginaren azken gerraontzia saihestu eta Iparraldeko itsasora zuzendu zen. Ontziteriako komandanteak, Medina Sidoniako Dukeak, bere indar inbaditzailea Espainian portu segurura itzultzen saiatuz, neurri handian oraindik ere kaltetu gabea zegoena, Britainiako irlen inguruan nabigatzeko helburua hartu zuen agindu hauek emanaz: «Lehenengoz mantenduko den norabidea iparra-iparra-ekialdea da, 61 1 / 2 gradutan egon bitarte; eta kontu handia eduki Irlandara ez hurbiltzeko, kostalde horretan gertatu ahal izango litzaigukeenaren beldur». Itzulerako bidaiaren lehenengo zatian ez zen arazorik egon, nahiz eta ontzi batzuk Norvegian eta mendebaldeko Eskozian galdu ziren. Hondamendirik handiena Irlandako kosta inguruan gertatu zen. Espainiar gehienek ez zituzten ur horiek ezagutzen eta zituzten mapak nahasgarriak ziren. Horietan azaltzen zenaren arabera, Irlandako mendebaldeko kostalde malkartsua zuzenean iparraldetik hegoaldera joaten zen eta ez, benetan den moduan, mendebalderantz eta badia sakon eta arriskutsuek zipriztindurik. Haizeak, gehienetan hego-ekialdetikoa zenak, udazken hartan ezohiko indarrarekin jo zuen eta, Golkoko Korronteko korronte arin baina iraunkorrek lagundurik, Espainiako ontzi asko kostalde babesgabe horren aurka jaurti zituen. Hogeita hamarren bat itsasontzi hondoratu ziren. Horietariko bat izan zen Santa Maria de la Rosa, Gipuzkoako ontzidiko bigarren barku intsignia. Villafranca familia boteretsuak Donos - tian eraiki zuten Itsas Armada itsasoratu baino urtebete lehenago, familia horren interesak atlantikoko kostaldetik Terranovako baleak ehizatzeko kaletaraino iristen baitziren. Baina, estreinatu baino lehen, erregeak ontzia konfiskatu zuen Ingalaterrako inbasioan parte har zezan. Lisboatik abiatu zenean 1588ko maiatzean, 945 tonatako ontzi gisa zerrendatuta agertzen zen, 64 marineletako eta 233 soldadutako tripulazioarekin. 26 kainoi zituen, gehienak brontzezkoak eta bere soto zabalean setioetarako artilleria biltzen zuen arma militarren kargamendu bat zeraman. Egungo hitzetan esateko, garraio militar armatua zen. Martín de Villafranca, jabearen semea, kapitain gisa ontziratu zen, nahiz eta ez zuen aginte orokorra. Santa Maria batailan zuzenean On Diego Pachecok zuzentzen zuen, Villenako Markesaren semeak, eta bitxikeri gisa esan dezakegu hemeretzi morroi eraman zituela berekin. Leinu baxuagoko aristokratak ez ofizial aginte gisa ontziratu ziren. Esperientziarik gabeko nobleak itsasoan agintean jartzeko praktika hori asko kritikatu zuen Bizkaiko ontziteriako almiranteordeak, Juan Martinez de Recaldek. Santa Mariaren erresistentzia sendoak eta borrokarako gaitasunak bere soldaduetan zuten oinarria eta horien artean esperientzia handia zuen Siziliako erregimentuko Francisco Ruiz Matute kapitain militarra zegoen. Nahiz eta ez dugun ontziak Mantxako Kanaleko batailetan bete zuen paperaren xehetasunik, Santa Maria oso inplikatuta egon zen, bizirik atera zen pertsona bakarraren hitzetan «ontzi hori lau aldiz tirokatu zuten eta tiro horietako bat haizea eta uraren artean egin zen... eta tripulazioko kide gehienak kanoikada horrek harrapatu zituen». Bizirik atera zenak jarraitzen du kontatzen, aurrez, irailean, ekaitz batek ontzia ontziteriako gorputz nagusiarengandik banandu zuela: «[Medina Sidoniako] Dukeak ez zekien non utzi zuen... ez zuen lurrik ikusten eta ez zuen inolako tokirik errekonozitzen baina, ekaitzaren beldur izanik, Dukeak bere norabidea mantendu zuen; lurrerantz joan ginen Clear lurmuturrera iritsi bitarte [Irlandako hego-ekialdeko muturra]». Marcos de Aramburu donostiarrak, Gaztelako ontzidiko San Juan Bautistaren agintean zegoenak, deskribatu zuen Santa Mariaren hondoratzeko egoera ikaragarri eta larria, Juan Martinez de Recaldek San Juan de Portugal itsasontzian egin zuen moduan, babesa Blasket irlen magalean bilatu zuenak, Clear lurmuturraren iparraldean, ahalmenik gabeko ikuslea izan zen, ingurutik gertaera guztia ikusi zuen: «[Irailaren] 21ean, goizean, Mendebaldeko haizea altxatzen hasi zen izugarrizko indarrarekin, argia eta ur gutxirekin. Juan Martinezen [de Recalde] itsasontzia gurearengandik atzera zihoan aingura arrastaka zuela; beste amarra batekin hondoa jo zuen eta mesanako farola eta aparailuak txiki-txiki egin ondoren, itsasontzia kontrolpean hartu zuen. Eguerdian, Martin de Villafrancaren Santa Maria de la Rosa itsasontzia lurrerantz gehiago hurbiltzen den sarbide batetik sartu zen, ipar-ekialdetik, eta sartzerakoan pieza bat bota zuen, laguntza eskatuko balu bezala, eta barrurago beste bat. Bela guztiak txiki-txiki eginda zituen trinketa ezik, aingura batekin hondoa jo zuen, ez baitzuen besterik eta hego-ekialdetik sartzen zen marearekin, atzetik jo zionak, ordubiak arte entretenitu zen, orduan arintzen hasi baitzen eta berriz ere lau sokekin guri lotzen da, eta gu berarekin, eta momentu batean ikusi genuen hondora zihoala, trinketa jaso nahian, eta gero jende guztiarekin hondoratu zen, inor salbatu gabe, gauza harrigarria eta ausartegia». Aranburu oker zegoen pentsatzen zuenean Santa Mariako guztiak hil egin zirela. Bazegoen bizirik atera zen bat. Giovanni de Manona, ontziko pilotu italiarraren semea, kostara iritsi zen eta han tokiko goarnizio ingelesak harrapatu eta interrogatu zuen. Bere testigantzak, Recalderen San Juanen nabigatzen zuten beste marinel batzuen narra- 192

192 La nao Santa María de la Rosa y otros barcos vascos de la Gran Armada perdidos en las costas de Irlanda (1588) Colin Martin El 13 de agosto de 1588, la Gran Armada española preparada para invadir Inglaterra ve frustrados sus planes por las inclemencias del tiempo y las expectativas poco realistas de Felipe II; la Armada esquivó al último barco de guerra de la Reina Isabel y se dirigió hacia el Mar del Norte. El comandante de la flota, el Duque de Medina Sidonia, intentando hacer volver a puerto seguro en España a su fuerza invasora, aún intacta en gran medida, se propuso circunnavegar las Islas Británicas dando la siguiente orden: «La dirección que se va a mantener en primer lugar es norte-norte-este, hasta hallarnos a 61 1 / 2 grados; y tened gran cuidado de no aproximaros a la isla de Irlanda, por temor a lo que podríamos padecer en dicha costa». La primera parte del viaje de retorno transcurrió sin incidentes, aunque algunos barcos se perdieron en Noruega y Escocia occidental. El mayor de los desastres se produjo junto a las costas de Irlanda. La mayoría de los españoles estaban poco familiarizados con estas aguas y sus mapas eran confusos. En ellos, la abrupta costa occidental de Irlanda discurría directamente de norte a sur y no, como es en realidad, hacia el oeste y salpicada por bahías profundas y peligrosas. El viento, predominantemente del sudoeste, sopló con fuerza inusual ese otoño y, ayudado por las corrientes, leves pero persistentes, de la Corriente del Golfo, arrojó a muchos barcos españoles contra esta inhóspita costa. Naufragaron unas treinta embarcaciones. Una de ellas fue la Santa María de la Rosa, segundo buque insignia de la escuadra de Guipúzcoa. Había sido construida en San Sebastián un año antes de que la Armada se hiciera a la mar por la poderosa familia Villafranca, cuyos intereses abarcaban desde las costas atlánticas hasta los caladeros para la caza de la ballena de Terranova. Pero, antes de ser estrenada, el rey requisó la embarcación para que tomara parte en la invasión de Inglaterra. Cuando partió desde Lisboa en mayo de 1588, aparecía listada como una nave de 945 toneladas, con una tripulación de 64 marineros y 233 soldados. Estaba equipada con 26 cañones, la mayoría de bronce y llevaba en su espaciosa bodega un cargamento de armas militares en el que se incluía artillería para asedios. Expresado en palabras actuales, era un transporte militar armado. Martín de Villafranca, hijo de su propietario, embarcó como capitán, aunque no estaba al mando general. La conducta de la Santa María en la batalla estaría dirigida directamente por el noble Don Diego Pacheco, hijo del Marqués de Villena, quién llevó con él a diecinueve criados. Varios aristócratas de linaje inferior embarcaron como mandos no oficiales. Esta práctica de colocar a nobles sin experiencia en puestos de mando en la mar fue muy criticada por el vicealmirante de la flota vizcaína, Juan Martínez de Recalde. La sólida resistencia y la capacidad de lucha de la Santa María se basaba en sus soldados, entre cuyos oficiales se hallaba el experimentado capitán militar Francisco Ruiz Matute, del Regimiento de Sicilia. Aunque no poseemos detalles del papel desempeñado por la nave durante las batallas en el Canal de la Mancha, la Santa María se vio evidentemente muy implicada ya que, de acuerdo con su único superviviente, «dispararon cuatro veces a esta nave y uno de estos disparos se produjo entre el viento y el agua y la mayor parte de su tripulación fue alcanzada por este cañonazo». El superviviente continúa narrándonos que, previamente, en septiembre, una tormenta separó la embarcación del cuerpo principal de la flota: «El Duque [de Medina Sidonia] no supo dónde le había dejado no veía tierra y no reconocía ningún lugar pero, temerosos de la tempestad, el Duque mantuvo su curso; nos dirigimos a tierra hasta llegar a Cabo Clear [la punta sudoeste de Irlanda]». Las terribles y dramáticas circunstancias del hundimiento de la Santa María fueron descritas por el donostiarra Marcos de Aramburu, que se hallaba al mando del San Juan Bautista de la escuadra de Castilla, quien al igual que Juan Martínez de Recalde, a bordo del San Juan de Portugal, había buscado refugio al abrigo de las Islas Blasket, situadas al norte de Cabo Clear. Aramburu, observador impotente, vio todo el incidente desde las cercanías: «Á los 21 [de septiembre], por la mañana, comenzó á entrar el viento Oeste con una terribilísima furia, claro y con poca agua. La nao de Juan Martínez [de Recalde] garró sobre la nuestra; dió fondo con otra amarra, y habiéndonos hecho pedazos el farol y los aparejos de la mesana, tuvo la nao. Á mediodia, entrando la nao Santa María de la Rosa, de Martín de Villafranca, por otra boca que se hace más á la tierra, de la banda del Noroeste, y al entrar tiró una pieza como que pedía socorro, y más adentro otra. Traia todas las velas hechas pedazos ecepto el trinquete; dió fondo sobre un ancla, que no traia más, y con la marea que entraba de la banda del Sueste, que le espaldeó, se entretuvo hasta las dos, que comenzó á menguar, y al volver comenzó á garrar cuanto dos ayustes de nosotros, y nosotros con ella, y en un instante vimos que se iba á fondo, queriendo izar el trinquete, y luégo se hundió con toda la gente, sin que escapase persona ninguna, cosa bien extraordinaria y temeraria». Aramburu se equivocaba al suponer que a bordo de la Santa María todos habían perecido. Había un superviviente. Giovanni de Manona, hijo del piloto italiano de la nave, llegó a la costa, donde fue capturado e interrogado por la guarnición inglesa local. Su testimonio, junto con las narraciones de varios marineros capturados que navegaban en 193

193 Blasket Sounden planoa, Santa María de la Rosa ontzia hondoratu zen tokia seinalaturik duena. (S. Wignall-en In Search of Spanish Treasure: a Diver s Story 1982 liburuan argitaratutako planotik abiatuta egina). Plano de Blasket Sound en el que se señala el lugar del hundimiento del Santa María de la Rosa. (Elaborado a partir del plano publicado en el libro de S. Wignall In Search of Spanish Treasure: a Diver s Story, 1982). egin zuela esanez». Justifikaziorik gabeko indarkeriako azken gertakari horrek aditzera ematen du ontziko tripulazioaren eta bertan agintzen zuten militarren artean baketa sakona zegoela. Armada Handiaren urperaketak Irlandan. (Oinarrizko mapa, C. Martin eta G. Parker-en La Gran Armada liburutik 1988 erreproduzitua). Naufragios de la Gran Armada en Irlanda. (Mapa reproducido en el libro de C. Martin y G. Parker, La Gran Armada. 1588, 1988). zioekin batera, portura itzultzen ziren Itsas Armadako ontzietako baldintzen xehetasun grafiko eta lazgarriak eman zituen. Emanuel Fremosok, marinel portugaldar batek, adierazi zuen «...ontzitik 4 edo 5 gosez eta egarriz hiltzen ziren egunero eta, hala ere, ontzi hori zen elikagaiekin hobeen hornitzen zena... baieztatzen du 80 soldadu eta 20 marinel gaixo daudela eta batzuk egunero erori eta hiltzen direla eta gainerakoak, oso ahul daudela, eta Kapitaina [Recalde] oso triste eta ahul. Ontzi horretan 25 upel ardo besterik ez dira gelditzen eta oso ogi gutxi, eta ez dago Espainiatik ekarri zuten ura besterik, usai txarregia duena, eta jan ezin duten haragia, egarri handia baitute. Azpi marra - tzen du Almirantearen helburua lehenengo haizearekin Espainia ra iristea dela». Giovanni de Manona gazteak, Santa Mariatik bizirik atera zen bakarrak, ontziaren azken momentu etsien begizko testigu baten kontaketa eskaintzen du: «Ontzi hori harkaitzen aurka txikitu zen Blasket Sounden, lehorretik legoa bat eta erdira... eta marinel guztiak hil egin ziren, hau kontatzen duena ezik, bi edo hiru oholei esker salbatu zena; ajunek pentsatu zuten txalupan salbatuko zirela, baina hain ondo lotua zegoen ezen ezin izan zuten askatu eta, ondorioz, ito egin ziren. Adierazi zuen ontzia harkaitzen aurka zatikatu bezain laster, Kapitainetariko batek hau kontatzen duenaren aita hil zuela, traizioa Santa Mariaren hondoratzearen ondoren, Aranburuk, Recaldek jarraitzen ziolarik, Blasket Sound utzi eta Espainiarantz joan zen. Recalde La Coruñara urriaren 7an iritsi zen (eta han hil zen handik gutxira), Aranburu, aldiz, Santanderren porturatu zen urriaren 14ean. Blasket Sounden Santa Maria galdu izanaren tradizioak oraindik ere indartsuak dira udalerrian eta hurbileko lehorrean, ustez, maila altuko biktima batena den hilobia seinalatzen da. Baieztatzen da Felipe II.aren semea dela, Giovanni de Manonak Ascoliko Printzea, erregearen sasiko semea, hildakoen artean zegoenaren baieztapenean oinarrituz. Horrek ezin du egia izan, Ascoli itsas Armadatik bizirik atera baitzen, baina kondairak badirau. 1837an, Blasket Soundetik brontzezko arma txiki bat atera zuten baina 1968an hasi zuten eskala handiko bilaketa arkeologikoa. Igeriketa lerroez lotutako urpekari taldeak erabiliz itsasoaren hondoko bost kilometro karratu arakatu zituzten. Lehenik, Recaldek eta Aranburuk Great Blasket irlaren ondoan utzitako aingurak lokalizatu ziren. Jarraian, Santa Mariako aingura aurkitu zuten, bost metroko luzerakoa, oraindik ere ontziak talka egin zuen arrezifetik zin - tzilik zegoena. Ia bertikalak diren harkaitzak 30 metro baino gehiagoko sakontasunetik igotzen dira azaleraren inguruan dagoen mutur bateraino eta, han, ontzia segundo gutxitan hondoratu zen («gauza ohiz kanpokoa eta ausartegia»). Arrezifetik harantzago, uraren azaleraren azpitik 35 metrotara, ur oso uherretan, Santa Mariaren hondarrak aurkitu ziren. Ezaugarririk nabarmenena 30 metrotako luzera eta 10 metrotako zabalera zuen lastako harrien tontor bat zen. Tontor horren goiko zatian sei berunezko lingote aurkitu ziren, Espainiako soldaduek mos- 194

194 el San Juan de Recalde, proporcionó detalles gráficos y desgarradores de las condiciones de a bordo en las naves de la Armada que volvían a puerto. Emanuel Fremoso, un marinero portugués, testificó que «del barco, 4 ó 5 morían de hambre y sed todos los días y, aún así, esta nave era una de las mejor abastecidas de víveres Afirma que hay 80 soldados y 20 marineros enfermos y que algunos caen y mueren diariamente y que el resto, dice, están muy débiles, y el Capitán [Recalde] muy triste y débil. En esta nave no quedan sino 25 toneles de vino y muy poco pan, y no hay más agua que la que trajeron de España, que apesta en demasía, y carne fresca que no pueden comer, ya que su sed es muy grande. Señala que el objetivo del Almirante es llegar a España con el primer viento». El joven Giovanni de Manona, el único superviviente de la Santa María, proporciona el relato de un testigo ocular de los desesperados momentos finales de la nave: «Este barco resultó destrozado contra las rocas en Blasket Sound, a una legua y media de tierra... y todos los marineros fallecieron, excepto el que esto relata, que se salvó gracias a dos o tres tablones; los caballeros pensaron que se salvarían en bote, pero estaba tan bien amarrado que no pudieron soltarlo y, por tanto, se ahogaron. Afirmó que tan pronto como la nave se despedazó contra las rocas, uno de los Capitanes asesinó al padre del que esto relata, diciendo que había cometido traición». Este acto final de violencia sin justificación sugiere una profunda división entre la tripulación del barco y los oficiales militares que mandaban sobre ella. Después del hundimiento de la Santa María, Aranburu, seguido por Recalde, abandonó Blasket Sound y se dirigió a España. Recalde llegó a La Coruña el 7 de octubre (donde murió poco después), mientras que Aramburu atracó en Santander el 14 de octubre. Las tradiciones sobre la pérdida de la Santa María en Blasket Sound siguen siendo fuertes en la localidad, y en tierra firme cercana se sigue señalando una tumba perteneciente, supuestamente, a una víctima de alto rango. Se afirma que es la del hijo de Felipe II, basándose en la afirmación de Giovanni de Manona de que el Príncipe de Ascoli, hijo ilegítimo del rey, se hallaba entre los que perecieron. Esto no puede ser cierto, ya que Ascoli sobrevivió a la Armada, pero la leyenda persiste. En 1837, los pescadores sacaron una pequeña arma de bronce de Blasket Sound, pero fue en 1968 cuando se inició una búsqueda arqueológica submarina a gran escala. Utilizando equipos de buceadores unidos por líneas de natación, se inspeccionaron más de cinco kilómetros cuadrados del fondo del mar. En primer lugar, se localizaron las anclas abandonadas por Recalde y Aramburu cerca de la Isla Great Blasket. A continuación, se halló el ancla de la Santa María, de 5 metros de longitud, aún colgada del borde del arrecife contra el que había chocado. Las rocas casi verticales ascienden desde una profundidad de más de 30 metros hasta un pico situado cerca de la superficie y, aquí, la nave se hundió en cuestión de segundos («cosa bien extraordinaria y temeraria»). Más allá del arrecife, a 35 metros bajo la superficie del agua, en aguas extremadamente turbulentas, se hallaron los restos de la Santa María. Santa María de la Rosa ontzi donostiarra 1588ko irailaren 21ean hondoratu zen, eta 300 gizon inguru hil ziren bertan, marinelak batzuk eta soldaduak besteak. Hondoratze bizkorrak antz pixka bat izan zuen Théodore de Bry-ren grabatu honek erakusten digun San Diego ontziarenarekin. San Diego ontzia, 1600ean Manilatik hurbil hondoratua, Bizkaiko Itsaso aldeko ereduei jarraiki ekidatu zuten Filipinetan. La nao donostiarra Santa María de la Rosa naufragó el 21 de septiembre de 1588, pereciendo cerca de 300 hombres entre marineros y soldados. El rápido hundimiento tuvo cierta semejanza con el de la nao San Diego que ilustra este grabado de Théodore de Bry. La San Diego, hundida cerca de Manila en 1600, fue construida en Filipinas siguiendo modelos cantábricos. 195

195 Blasket Sound (Kerryko Konderria, Irlanda). Santa María de la Rosa ontzia hondora joan zen tokia. Blasket Sound (Condado de Kerry, Irlanda). Lugar en el que se produjo el naufragio de la Santa María de la Rosa. Dunquingo (Kerry Konderriko) monolitoa; tradizioaren arabera, monolito horrek adierazten du Santa María de la Rosa itsasontziko goi mailako biktima baten hilobia. Monolito de Dunquin (Condado de Kerry) que, según la tradición, señala la tumba de una víctima de alto rango de la Santa María de la Rosa. 196 Santa María de la Rosa ontziaren hondakinak, 1968an aurkituak. Aipatutako materialetako batzuk Ulsterreko (Belfast) Museoan daude. Beste batzuk, gaur egun, galduta daude. Badirudi indusketa lanetan parte hartu zuen urpekarietako batek Londresko antikuario bati saldu ziola bildutakoaren zati bat. Pecio de la nao Santa María de la Rosa localizado en Algunos de los materiales señalados se encuentran en el Museo del Ulster (Belfast). Otros están en paradero desconocido. Uno de los submarinistas que intervinieron en la excavación parece que vendió una parte a un anticuario de Londres.

196 Santa María de la Rosa ontziaren zuakerrak. Aurkitutako hondarrek eta Labradorreko Red Bayko ontziak hainbat antzekotasun dute, eraikuntza moduari dagokionez. Cuadernas de la Santa María de la Rosa. Los restos localizados presentan similitudes constructivas con la nao de Red Bay (Labrador). Astrolabioa, seguruenik Santa María de la Rosa ontziarena izandakoa. National Maritime Museum (Greenwich) bilduma. Astrolabio que probablemente perteneció a la Santa María de la Rosa. Colección National Maritime Museum (Greenwich). Kanpainako platera, eztainuzkoa. Matute izena darama idatzita. Francisco Ruiz Matute infanteriako kapitainak ontzian zihoan 95 soldaduko konpainia bat zuen agindupean. Ulster Museum bilduma. Plato de campaña de estaño con la inscripción Matute. El capitán de infantería Francisco Ruiz Matute mandaba una compañía de 95 soldados embarcados en la nao. Colección Ulster Museum. Berun, burdina eta harrizko jaurtigaiak, ontziaren armamentukoak zirenak. Proyectiles de plomo, hierro y piedra que formaban parte del armamento de la nao. 197

197 Blasket Sounden Armada Handiak galdutako aingurak. Eskuinean, Santa María de la Rosa ontziaren aingura. Ezkerrean, Marcos Aranbururen San Juan Bautista ontziarena. (S. Wignall-en In Search of Spanish Treasure: a Diver s Story 1982 liburuko marrazkiak). Anclas de la Gran Armada perdidas en Blasket Sound. A la derecha el ancla de la Santa María de la Rosa. A la izquierda la perteneciente a la nao San Juan Bautista de Marcos de Aramburu. (Dibujos del libro de S. Wignall, In Search of Spanish Treasure: a Diver s Story, 1982). ketearentzako balak urtzeko erabilitakoen motakoak, harrien aurreko izkinan, aldiz, kanoientzako burdinazko bala ugari aurkitu zituzten. Aurrerago berunezko, burdinazko eta harrizko bala gehiago zeuden, gogor eutsitako moskete batzuk eta eztainuzko bi plater. Biek beren jabearen izena grabatuta zeukaten: Matute. Dudarik gabe, Francisco Ruiz Matuterenak izan ziren. Militar hori Santa Maria de la Rosan ontziratu izana Giovanni de Manonaren testigantzak eta beste agiri ba - tzuk berresten dute. Aurkikuntza horrek ere adierazten du hondoratutako ontzia Santa Maria bakarrik izan daitekeela. Harrigarriki, ez zegoen ontziko 26 kainoien arrastorik eta bere kargamentu militarrarekin erlazionaturiko lehergailu, munizio eta marilenen objektu pertsonal oso gutxi zuden. Medaila erlijioso bat, urrezko txanpon bat eta zenbait giza hezur izan ziren hil ziren hirurehun pertsona baino gehiagoren arrasto bakarrak. Badirudi ontzian zeuden gauza gehienak ur sakonetara eraman zirela kroskoaren zati nagusiarekin batera. Baina harrizko lasten artean egindako indusketek ontziaren egiturako zatiak, elkarrengandik oso gertu zeuden haritzezko zuakerrak barne, gilagaina eta masta nagusia azaldu zituzten. Argi geratu zen masta hondoratzerakoan hondatu zela eta kroskoa puntu horretatik aurrera zatitu zela. Ontziaren aurreko zatia bakarrik egon zen uretan, modu seguruan lastak eusten baitzuen. Korronte indartsuek goiko zatiak eta popa guztia urpekariak iritsi ezin ziren ur sakonetara eraman zituzten. Nahiz eta hori arkeologoentzat etsigarria izan zen, ondorio arkeologiko garrantzitsuak ateratzeko gunean nahiko hondar zeuden. Fro - gatu zen ontziaren eraikuntza Euskadiko San Juanenaren oso antze ko ze la, 1565ean Red Bayn (Labrador) hondoratu zenaren eta Kana - dako urpeko arkeologoek induskatu zutenaren oso antzekoa. San Juan enen moduan, Santa Mariaren zuakerrak nahiko estilizatuak ziren baina oso tarte gutxi zuten elkarren artean eta horrek Atlantikoko ekaitzei aurre egiteko gai izango litzatekeen egitura osotasun handiko kroskoa sortzen zuen. Masta nagusiaren inguruko zatia, kroskoa hautsi zen zatiaren aurrekoa, Red Bayko itsasontzian ikusitakoaren modu berean eraikia zegoen. Horrek adierazten du Santa Maria euskal Atlan - tikoko merkantzia-ontzi iraunkorretariko bat zela eta, ziurrenik, ontzi inude gisa eraikia izan zela Terranovako baleen ehizarako, non Villa - fran catarrak modu azpimarragarrian parte hartzen zuten. Hondarretan erabili gabeko hainbeste munizio topatzea harrigarria izan zen, aurrez itsas armada muniziorik gabe geratu zela suposatu zelako. Desados - tasun horrek ikerketa berri bat eragin zuen, itsas armada eta bere porro taren arrazoiak berriz interpretatzea eragin duena. Gipuzkoako eta Bizkaiko beste ontzi batzuk ere kanpainan eta haren ondoren galdu ziren, nahiz eta, ziurrenik, Atlantikoki baldintzak jasateko eraikiak izatearen ondorioz, euskal eskuadroien bajak Itsas Armadaren batezbesteko baino askoz ere gutxiago izan ziren. Bi batailan galdu ziren: Gipuzkoako San Salvador (958 tona, 25 kainoi), egoera arraroan eztanda egin zuen eta ingelesek harrapatu zuten eta Maria Juan de Vizcaya (665 tona, 24 kainoi), Gravelineseko batailan hondoratu zen abuztuaren 10ean. Bizkaiko SantaAna barku intsigniak ez zuen inoiz batailan parte hartu: ontziteriatik Bizkaiko Golkoan banandu zen eta, oso hondaturik zegoenez, La Hoguen babesa bilatu zuen. Gran Grina (1.160 tona, 28 kainoi), Bizkaiko bigarren barku intsignia, Irlandan hondoratu zen. Clewko badiara zihoala, Mayo Kon - derrian, Santa Maria de la Rosari irailaren 21ean Clare irlan hondoa jo arazi zion ekaitza beragatik. Bere tripulazioko 200 kide inguru hil ziren, nahiz eta bere komandanteak, Pedro Mendozak, ontziko txalupan 100 bat gizon lehorrera eramatea lortu zuen. Horrela bada, O Malley klanak abordatu zituen bere buru zen Dowdarra Roe O Malleyren zuzendaritzapean. Bataila basati batean, 68 espainiar, Mendoza barne, erail zituzten ihes egiten saiatu zirenean. Nahiz eta ikerketa asko egin diren Gran Grinen hondarrak ez dira aurkitu. Irlandan gertatu zen beste hondoratze bat euskal ontzi batena izan daiteke, baina bere identitatea ez dago hain argi. Ingelesentzat lan egiten zuen ofizial irlandar batek, Nicholas Cahanek, jakinarazi zuen «Jainkoak Donbeggeko kostaldera eraman zuela Donostiako ontzi bat, zeinaren 300 kideak itota hil ziren». Doonbeg Clareko Konderrian dago, Shannon estuarioaren iparraldean eta, ziurrenik, hondoratzea Gipuzkoako San Esteban ontziarena (936 tona, 26 kainoi) izan zen. Bizirik atera ziren gutxiak Clareko sheriffa zen Bothius Clancyk harrapatu eta gupidarik gabe exekutatu zituen Pairc na Croha deituriko leku batean Urkatuen soroa. Oraindik ez da ontziaren arrastorik topatu. Itsas Armadaren beste hondoratze batzuk, Napoliko Girona galeazarena (Lacada Point, Antrimeko Konderria), La Trinidad Valencera ontzi handiarena (Kinnagoe Bay, Donegaleko Konderria) eta Gran 198

198 La característica más destacada era un montículo de piedras de lastre con una longitud de 30 metros y una anchura de 10 metros. Sobre la parte superior de este montículo se encontraron seis lingotes de plomo del tipo utilizado por los soldados españoles para fundir balas para mosquete mientras que, a lo largo del borde delantero de las piedras se hallaron numerosas balas de hierro para cañón. Más allá había más balas de plomo, hierro y piedra, algunos mosquetes firmemente sujetos y dos platos de estaño. Ambos tenían grabado el nombre de su propietario: Matute. Sin lugar a dudas, habían pertenecido a Francisco Ruiz Matute, el militar cuya presencia a bordo de la Santa María de la Rosa se ve confirmada por el testimonio de Giovanni de Manona y otros documentos. Este hallazgo también demuestra que la nave hundida sólo puede ser la Santa María. Sorprendentemente, no había signos de los 26 cañones de la nave y muy pocos artefactos relacionados con su cargamento militar, sus municiones o las posesiones personales de los marineros. Una medalla religiosa, una moneda de oro y unos cuantos huesos humanos fueron los únicos restos de las trescientas o más personas que fallecieron. La mayor parte del contenido de la nave parece haber sido arrastrado a aguas profundas junto con la parte principal del casco. Pero las excavaciones realizadas entre los lastres de piedra revelaron partes de la estructura de la nave, incluidas cuadernas de roble muy cercanas entre sí, la sobrequilla y restos del palo mayor. Quedó claro que el mástil había sido destruido durante el proceso de hundimiento y que el casco se había partido a partir de este punto. Sólo había permanecido en el fondo del mar la parte delantera de la nave, sustentada de forma segura por el lastre. Las partes superiores y la totalidad de la popa habían sido arrastradas por la fuerte corriente hacia aguas profundas fuera del alcance de los buceadores. Aunque esto resultó decepcionante para los arqueólogos, permanecían suficientes restos en la zona para extraer importantes conclusiones arqueológicas. Se demostró que la construcción del barco era notablemente similar a la del navío vasco San Juan, hundido en 1565 en Red Bay, Labrador, excavado por arqueólogos submarinos canadienses. Al igual que las del San Juan, las cuadernas de la Santa María eran bastante estilizadas pero guardaban muy poca separación entre sí, lo que creaba un casco dotado de una gran integridad estructural que habría sido capaz de enfrentarse a los temporales del Atlántico. La parte situada alrededor del palo mayor, justo delante del lugar en el que se rompió el casco, también estaba construida del mismo modo que el observado en el barco de Red Bay. Esto sugiere que la Santa María era uno de los resistentes buques mercantes del Atlántico vasco y, probablemente, había sido construido como buque nodriza para la caza de ballenas en Terranova, en la que los Villafranca participaban de forma destacada. El descubrimiento de tanta munición sin utilizar en los restos constituyó una gran sorpresa ya que, previamente, se había supuesto que la Armada se había quedado sin municiones. Esta discrepancia sugirió una nueva investigación, que ha provocado una reinterpretación de la Armada y de las razones de su fracaso. Otras naves guipuzcoanas y vizcaínas también se perdieron durante la campaña y sus secuelas, aunque probablemente debido a que fueron construidas para soportar las condiciones del Atlántico, la tasa de bajas de los escuadrones vascos fue notablemente inferior al promedio de la Armada. Dos se perdieron durante la batalla: la guipuzcoana San Salvador (958 toneladas, 25 cañones), que explotó en circunstancias misteriosas y fue capturada por los ingleses, y la María Juan de Vizcaya (665 toneladas, 24 cañones), que se hundió durante la batalla de Gravelinas el 10 de agosto. El buque insignia vizcaíno Santa Ana jamás participó en la batalla: se separó de la flota en el Golfo de Vizcaya y, seriamente dañado, buscó refugio en La Hogue. El Gran Grin (1.160 toneladas, 28 cañones), segundo buque insignia de Vizcaya, se hundió en Irlanda. Dirigido a la Bahía de Clew, en el Condado Mayo, por la misma tormenta que hundió la Santa María de la Rosa el 21 de septiembre, encalló en la Isla Clare. Aproximadamente 200 de sus tripulantes perecieron, aunque su comandante, Pedro de Mendoza, consiguió llevar más o menos a 100 hombres a tierra en el Santa María de la Rosa ontziko balantza-platertxoa. Ulster Museum bilduma. Platillo de balanza procedente de la Santa María de la Rosa. Colección Ulster Museum. 199

199 Grifon hornikuntzako barku intsigniarena (Fairgo irla, Shetland) barne, berriki urpeko arkeologoek aurkitu eta ikertu dituzte. Beren hondarrek Itsas Armadaren errealitatearen inguruko xehetasun asko eskaini dituzte eta, artxiboetan egindako lan berriarekin batera, beren histo- ria berriz balioztatzea ahalbidetu dute 1. Ikerlarien eta gizateriaren grinik gabeko ikuspegitik begiratuta, iraganeko gorrotoak eta gatazkak gu geu, gure herentzia komuna eta elkartzen gaituena ikertzeko bide bihurtzen dira. Oharrak 1 Urpeko aurkikuntza arkeologikoetatik eta dokumentazio iturrien azterketa berri batetik Colin Martinek eta Geoffrey Parkerrek La Gran Armada (Alianza Arg., 1988) argitaratu zuten eta horren ingelesezko bertsioa The Spanish Armada (1. ed., 1988; 2. ed. Manchester University Press, 1999) da. Gai beraren inguruan ondorengoa ere ikus daiteke, Colin Martin: Full Fathom Five: The wrecks of the Spanish Armada (London eta New York, 1995). Santa Maria de la Rosatik eta Gironatik berreskuratutako objektuak Ulsterreko Museoan (Belfast) erakusten dira. Itsas Armadaren Museo berria inauguratuko da Londonderryn 2005ean eta La Trinidad Valenceran aurkitutako hondarrak bilduko ditu. Shetland Museoan (Lerwick, Shetland), Gran Grifoneko elementuak ikus daitezke. 200

200 bote de la nave. Ahí, fueron abordados por el clan O Malley bajo la dirección de su jefe, Dowdarra Roe O Malley. Durante una fiera batalla, 68 españoles, incluido Mendoza, fueron asesinados cuando intentaban escapar. A pesar de las muchas investigaciones realizadas, no se han hallado los restos de El Gran Grin. Otro hundimiento acontecido en Irlanda puede haber sido el de una nave vasca, pero su identidad es menos segura. Un oficial irlandés que trabajaba para los ingleses, Nicholas Cahan, notificó que «Dios ha llevado a las costas de Donbegg un gran navío de San Sebastián, del que perecieron ahogados sus 300 tripulantes». Doonbeg se halla en el Condado de Clare, al norte del Estuario de Shannon y el hundimiento fue, posiblemente, el del barco guipuzcoano San Esteban (936 toneladas, 26 cañones). Sus pocos supervivientes fueron capturados y ejecutados sin piedad por el Sheriff de Clare, Bothius Clancy, en un lugar llamado Pairc na Croha (el Campo de los Ahorcados). Aún no se ha descubierto ningún vestigio de la nave. Otros barcos hundidos de la Armada, incluida la galeaza napolitana Girona (Lacada Point, Condado de Antrim), la nao Trinidad Valencera (Kinnagoe Bay, Condado de Donegal) y el buque insignia de aprovisionamiento El Gran Grifón (Isla de Fair, Shetland) han sido encontrados e investigados en años recientes por arqueólogos submarinos. Sus restos han revelado muchos detalles sobre la realidad de la Armada y, junto con el nuevo trabajo realizado en los archivos, han permitido una nueva evaluación de su historia 1. Mirando desde el punto de vista desapasionado de los estudiosos y la humanidad, los odios y conflictos del pasado se convierten en oportunidades para investigarnos a nosotros mismos, a nuestra herencia común y a aquello que nos une. Notas 1 Partiendo de los descubrimientos arqueológicos submarinos y de un nuevo examen de las fuentes documentales Colin Martin y Geoffrey Parker publicaron La Gran Armada (Alianza Editorial, 1988), cuya edición en inglés es The Spanish Armada (1ª ed., 1988; 2ª edición, Manchester University Press, 1999). Sobre el mismo tema puede verse también Colin Martin: Full Fathom Five: The wrecks of the Spanish Armada (London y New York,1995). Los objetos recuperados de la Santa María de la Rosa y el Girona se muestran en el Museo del Ulster, Belfast. Se va a inaugurar un nuevo Museo de la Armada en Londonderry en 2005, que albergará la colección de restos hallados de La Trinidad Valencera. En el Museo Shetland, Lerwick, Shetland, pueden verse elementos de El Gran Grifón. 201

201 San Martín ontzia (1747). Pasaian Habanako Konpainiarentzat eraikitako ontzi bat Txilen hondoratzea Cruz Apestegui, Jorge Pla Sarrera Hogeita lau ordu ziren igaroak...ontzia ainguratuta eta ordenan jarria zelarik Mejillones badian, 22º 50 ko latitudean, 1759ko abuztuaren bateko iluntzean aipatutako Lehen Pilotuak gindalesa bat lehorrera botatzeko agindu zuenean, eta sei eta erdiak inguru zirela kableak moztea agindu zuen, eta baita txikotak ere aingura guztiei, uretara buia-soka eta buia eta guzti eror zitezen, eta gero gindalesatik bira eginez, ontzia hareatzan hondartu zuen, lehorretik kable erdi eskaseko tartera utziz, eta lanok iluntzeko zazpietan amaituz. Eta amaitu ostean, ontzia ababorreko saihetsean etzan zen, itsasoko alderantz. Ontziko eskifaia, kontramaisua eta, azkenik Lehen Pilotua, istriborretik sartu ziren txalupan (arratsaldeko hiruretan itsas kolpe batek hondartu eta urez bete baitzituen potina eta txalupatxoa hondartzan, eta lehorrera abiatu ziren, eta han denak elkartu ginen, ez baitzen inor zendu... Berrehun urte geroago, mariskotan aritzen ziren Mejillones badiako urpekari batzuek bi kalibre desberdineko berrogei kanoi aurkitu zituzten, bonbarda batekin eta burdinazko aingura batekin batera, lehorretik tarte txikira; eta kolonia garaiko ontzi baten hondarrak zirela zirudien. 1981ean eta gero 1984an, Txileko Armadak kanoietako batzuk atera zituen, hemeretzi seguruenik, bata bestearen gainean metatuta baitzeuden, eta Valparaisoko Ontzi Museora eraman zituzten. Ia-ia hamar urte igaro ziren inork hondarrei berriro erreparatzeke, harik eta, 1991n, kostaldetik hurbil zurezko egitura aurkitu zuten arte, Mejillones badiako Dos Quebradas izeneko sektorean hain justu, izen bereko herritik 10 km iparraldera, Txileko Antofagastako lurraldean. Urpekari talde bitxi batek, Claudio Lavergne zuelarik buru, emakida bat eskuratu zuen hondarrak ateratzeko, eta erreskate kanpaina bat egin zuen. Kanpaina horretan zehar, urpekariek hainbat objektu aurkitu zuten, bigarren mailakotzat har daitekeen kokapenean, eta baita zilarrezko bi barra ere gilagainetik hurbil. Kindurtzaren oholtzaduraren hau da, ontzi-barreneko barne azalaren hondarrak ikusirik bizkarra zirela uste izan zuten, eta desmuntatu egin zuten neurri batean, honekin batera kenduz barangak eta genolak barrutik lotzen zituzten oholak, zuakerrak, gilagainaren zati bat, kanpoko azala eta ontzi-kroskoaren oholdura, «altxorrez betetako soto bat» aurkituko zuten itxaropenez. Bi urte geroago, aurkitzailea eta SEK Nazioarteko Unibertsitatearen Kultur Ondareari buruzko Ikerlanetarako Fakultatea 1 harremanetan jarri ziren, eta horrela Bahía de Mejillones proiektua abiatu zen; honen helburua, aurkitutako hondarrak aztertzea. Kudeaketa prozesu konplexu baten ondoren, Monumentu Nazionalen Kontseiluak baimena eman zuen urpeko esku-hartzea abiatzeko. Unibertsitateak bidalitako espezialista talde batek 1995eko otsailaren 7an ekin zion indusketa arkeologikoari. Talde zuzendaria Albert Martín zen, eta Joshan Galdonaren laguntza ere bazuten, hau azpiegitura, filmazio eta argazki arduradun gisa aritu zen eta. Planteatutako lan hipotesiaren arabera, ontzia XVII. edo XVIII. mendeko itsasontzi espainiar bat zen, eta bere egitura eta kargamentuaren zati bat itsas hondoaren azpian zegoen artean. Lanak abiaturik, zurezko egitura handi bat agertu zen. Honen zati bat behar bezala dokumentatu zuten. Hondarren analisiak eman datuen argitan, bazirudien seguruenik merkataritzako ontzi bat zela, 35 metro inguru luzeko gila zuena eta zuaker egitura baten bidez eraikia. Neurriak eta egitura mota aintzat harturik, pentsatzekoa zen ontzia 1750az geroztikoa zela. Iturri dokumentalen azterketari ekin zitzaion. Indietako Artxibo Orokorrak, Txileri buruzko atalean, lehenbiziko datu erabakigarriak eman zituen. Aurkitutako ontzia San Martín zen, Lorenzo del Arco-ren jabetzakoa, 1759an Mejillones badian hondartua estankotasun arazo bat zuelako. Ontzi-galtze horren data bat zetorren ordura arte planteatutako hipotesi guztiekin. Azterketa dokumentalari jarraiki, lehenbiziko ustekabeak agertu ziren. San Martín ontzia (el Feliz ere esaten zioten, ezizenez) 2, Pasaian Habanako Konpainiarentzat 3 eraikitako ontzi bat zen; maisu ontzigileak Manuel Aizpurua eta Juan Arismendi izan ziren, eta lanak Joseph Arzuetaren trazari jarraiki burutu zituzten. Gero, Lorenzo del Arcok ontzia erosi zuen, eta honek, 1755ean, lizentzia lortu zuen Hornos lurmuturra igaroz Callaora bidaiatzeko. Antitesia, berriz, ekidatze lanen data egiaztatzean sortu zen. Kontratua 1746an zegoen sinatuta, eta ontzia 1747ko urtarrilean uretaratua zen. Hipotesi tradizionalaren arabera, zuakerren sistema ingeles era sartu zenean heldu zen Espainiako ontzigintzara, eta horrela ekidatutako lehenbiziko ontziak 1752an hasi ziren zerbitzua ematen. San Martín ontzia, horrenbestez, ingeles eran ekidatutako lehenbiziko unitatea uretaratu baino gutxienez bost urte lehenago eraiki zuten zuakerrez. Gauzak horrela, tradizionalki planteatutako hipotesiak berrikusi egin behar ziren, argitzearen nola zitekeen San Martín ontziak horrelako egitura edukitzea. Dokumentazio fasea amaitu ostean, SEK Nazioarteko Unibertsitateak berriro zabaldu zuen aztarnategia, neurri batean, 2000ko urtean, Albenga Fundazioaren (Argentina) eta Jorge Pla-ren laguntzarekin; honexek egiaztatu beharko zituen prestatutako hipotesiak. 202

202 El navío San Martín (1747). Naufragio en Chile de un navío construido en Pasajes para la Compañía de La Habana Cruz Apestegui, Jorge Pla Introducción Pasaban veinticuatro horas...después de haber fondeado y puesto en orden el navío en la bahía de Mejillones, sita por los 22º 50 de latitud, cuando al atardecer de aquel primero de agosto de 1759, el referido Primer Piloto mandó dar una guindalesa a tierra, y siendo como las seis y media mandó picar los cables, y las bozas a todas las anclas dejándolas caer en el agua con sus orinques y boyas, y virando luego por la guindalesa, se llevó el navío a varar en la playa a distancia de tierra medio cable corto, finalizando la faena a las siete de la noche. Y finalizada, el navío se acostó sobre el costado de babor que está a la parte del mar. La tripulación que estaba a bordo, el contramaestre, y últimamente el Primer Piloto, se embarcaron por estribor en el bote (a causa que a las tres de la tarde un golpe de mar había varado y anegado la lancha y serení en la playa, y se condujeron a tierra, donde todos nos juntamos sin que nadie pereciese Doscientos años más tarde, buzos marisqueros de la bahía de Mejillones encontraron cuarenta cañones de dos calibres distintos, una bombarda y un ancla de hierro, a poca distancia de la costa, en lo que parecían ser restos de un barco de época colonial. En 1981 y posteriormente en 1984, la Armada chilena realizó la extracción de parte de los cañones, probablemente diez y nueve que estaban estibados uno sobre otro, y los trasladaron al Museo Naval de Valparaíso. Pasarían casi diez años sin que nadie recordase los restos hasta que, en 1991, fue localizada la estructura de madera en las proximidades de la línea de costa, en el sector denominado Dos Quebradas de la bahía de Mejillones, 10 km al norte de la población homónima en la región chilena de Antofagasta. Un pintoresco grupo de buceadores capitaneado por Claudio Lavergne, obtuvo una concesión para la extracción de los restos y realizó una campaña de rescate. Durante esta campaña los buceadores localizaron diversos objetos, en posición secundaria, y dos barras de plata próximas a la sobrequilla. Confundieron los restos del granel con la superficie de cubierta y desmontaron parte de éste, incluyendo cinglas, forro del granel, cuadernas, parte de la sobrequilla, forro exterior y embono, con la esperanza de encontrar una bodega llena de tesoros. Dos años después, el autor del hallazgo se puso en contacto con la Facultad de Estudios del Patrimonio Cultural de la Universidad Inter na - cional SEK 1, iniciándose así el Proyecto Bahía de Mejillones, cuyo obje - tivo era el estudio de los restos localizados. Tras un complicado proceso de gestión se obtuvo la autorización del Consejo de Monumentos Nacionales para iniciar la intervención submarina. Un grupo de especialistas desplazado por la Universidad comenzó la excavación arqueológica, el 7 de febrero de 1995, dirigida por Albert Martín con el apoyo de Joshan Galdona como responsable de infraestructura, filmación y fotografía. La hipótesis de trabajo planteada suponía que el buque era una embarcación española del siglo XVII o XVIII y que una parte de su estructura y cargamento yacían bajo el lecho marino. Tras iniciar los trabajos se localizó una importante estructura de madera parte de la cual fue documentada. El análisis de los restos revelaba la presencia de un buque, probablemente un navío de comercio, con una quilla de unos 35 metros de longitud construido mediante una estructura de cuadernas. Las dimensiones y el tipo de estructura hacían pensar en un buque posterior a Se inició el proceso de estudio de las fuentes documentales. El Archivo General de Indias, en su Sección Chile, aportó los primeros datos concluyentes. El navío localizado era el San Martín, propiedad de Lorenzo del Arco, que había varado en 1759 en aguas de la bahía de Mejillones debido a un problema de estanqueidad. La fecha del naufragio era coherente con todas las hipótesis planteadas. Continuando el estudio documental, aparecieron las primeras sorpresas. El San Martín (alias el Feliz) 2, era un navío construido en Pasajes para la Compañía de La Habana 3 por los maestros constructores Manuel de Aizpurua y Juan de Arismendi, según traza de Joseph de Arzueta. Con posterioridad el navío había sido adquirido por Lorenzo del Arco y había obtenido licencia para el viajar al Callao a través del cabo de Hornos en La antítesis surgía al confirmar la fecha de construcción. El contrato había sido firmado en 1746 y la botadura del mismo se había producido en enero de La hipótesis tradicional era que el sistema de cuadernas había sido introducido en la construcción naval española con la adopción del sistema a la inglesa, poniéndose en servicio las primeras unidades en El San Martín había sido construido con cuadernas al menos cinco años antes de que se botara la primera unidad construida a la inglesa. Era necesario revisar las hipótesis planteadas tradicionalmente para poder explicar la presencia de esta estructura en el San Martín. Tras concluir la fase de documentación, la Universidad Internacional SEK procedió a reabrir parcialmente el yacimiento en 2000, con la colaboración de la Fundación Albenga (Argentina) y Jorge Pla, quien debería comprobar las hipótesis elaboradas. 203

203 Mejillones badiaren ikuspegi orokorra. Bertan, San Martín itsasontziaren hondakinak ikus daitezke, 8 m-ko sakonera adierazten duen lerroaren gainean. Marrazkia: Albert Martín. Vista general de la bahía de Mejillones, donde se puede apreciar la localización de los restos del San Martín, sobre la línea de 8 metros de profundidad. Dibujo: Albert Martín. 1995eko kanpaina an egindako lanen irismenaren berririk ez izanik, SEK Unibertsitateak bildutako lantaldeak finkatu zuen planak hainbat fase zituen, hala nola: landako lana, fase dokumentala, laborategiko ikerlana eta emaitzak argitaratzea. Landako lanak otsailaren 8tik martxoaren 31rako tartean egin zituzten, zailtasun itzelez inolaz ere, hondarren berreskuratze komertzialaren ardura zutenek eskainitako azpiegitura zeharo eskasa zelako. Lanerako lehenbiziko baldintzatzailea Lavergneren lanek, 1993 eta 1994an egindakoek, tokian bertan egon behar zuten kargamentu hondarretan eragindako aldaketak ziren. Lavergnek ontziaren gila aurkitu bazuen ere (indusketa lanen prozesuan agertu ohi den azken elementua da), iritzi zioten harea mugitzean sakonerantz zabalerantz baino gehiago jo izanaren ondorioa zela. Hasierako planteamenduak azalen zegoen hondarra kentzea gomendatzen zuen, hain zuzen kargamentuaren hondarrak, lastako harriak edo ontziaren kroskoa bera agerian utzi eta hondarrek hartzen zuten luzezabala mugatzeko, hurrengo lanetarako plangintzara begira. Erabakitzeko zegoen, artean, indusketa zabal bat edo laginketa gisako indusketa txikiago eta segidakoak egingo ote ziren. Azkenean, indusketa zabala egitea erabaki zuten, behar izanez gero planteamendua aldatzeko aukera zabalik lagata. Azpiegituraren gabeziek ezinezko egin zuten hondar guztiak argitara ateratzea, eta denbora irabaztearren, garbiketa lanak geldieraz zitzakeen kargaren hondarrik agertu ez zelarik, planimetria lanak eta dragatze lanak batera egin ahal izan ziren; halaz, batzuk aztarnategiaren eremu batean ari ziren bitartean, besteak beste batean ari ziren. Ontzi-hondarrak estaltzen zituen harea eta molusku-maskorrezko sedimentazioak 1,50 metro inguruko potentzia zeukan, eta hondartzara 204 inguratu ahala gora egiten zuen gainera, azkenean 2 metrotik gorakoa baitzen. Argitara ateratzen ari zen aztarnategiaren luze-zabalera osoa zabor pila bat zeukan hondarrez estalita zegoen, tartean ziren-eta botilatxoak, hodi-zatiak, oinetakoak eta plastikoak; hau da, ikusten zenaren arabera, inguru oso hura bistan utzia eta atzera estalia zuen itsasoak berak. Agertzen ari zen ontziaren inguruan ez zegoen kargamentu hondarren inolako arrastorik, eta noizean behin zeramika zatiren bat azal - tzen zen, bigarren mailako kokapenean inolaz ere. Lastako harriak zeharo sakabanatuta zeuden, eta zegokien tokitik kanpo. Ontziari berari dagokionez, berriz, barne azalaren zati bat desagertuta zegoen, gilagainaren arrastorik ez, eta zuakerren eta gilaren hainbat zati broma deritzon xilofagoaz (teredo navalis) janda ageri ziren. Zuakerrak galdutako eremu batzuk ere baziren, eta hauetan ontziaren kanpoko azala bista-bistan zegoen. Beste eremu batean, egiturako elementuak zeharo eta erabat nahastuta zeuden, kokapen sekundario edo bigarren mailakoan, hala nola zuakerrak, barne azaleko ohol ilarak, kanpokoak eta elementu txikiago zenbait. Azkenean, lehorretik hurbilen egon behar zuen ontziaren saihetsa ez zen inon ageri. Aztarnategiaren itxura ikusita, hasierako planteamendua aldatu behar izan zen. Garbi zegoen ontzia ia-ia beti erdi lurperatuta egon zela, eta horren eraginez bere hainbat zati suntsitu egin zirela, esate baterako barne azala eta janda zeuden zuakerrak eta gila. Bestetik, Lavergnek eta bere laguntzaileek 1993an egindako lanek hasiera batean uste baino askoz irismen handiagoa izan zuten. Lavergnek berak aitortu zuenez, ontziaren kroskoa zena ontzi-gain edo bizkarra zela uste izan zuen hasieran, eta desmuntatzen ahalegindu zen, hurrena kargako soto edo zamategi bat zegoelakoan bertara sartu nahirik. Horrela jarduteak kalte larriak eragin zizkion hondoratutako ontziari, bost zuaker bere tokitik erauzi baitzituzten (zuaker nagusia horietako bat), ohol ilararen batekin batera. Eta honi guztiari erantsi

204 La campaña de Desconociendo el alcance de los trabajos efectuados en 1993, el equipo de trabajo reunido por la Universidad SEK, estableció un plan consistente en varias fases que incluían: trabajo de campo, fase documental, investigación de laboratorio y publicación de resultados. Los trabajos de campo fueron realizados entre el 8 de febrero y el 31 de marzo, con enormes dificultades debido a las carencias de infraestructura aportada por los responsables del rescate comercial de los restos. El principal condicionante con que se contaba era la alteración que los trabajos de Lavergne, en 1993 y 1994, habrían causado sobre los restos del cargamento que deberían estar in situ. Pese a que Lavergne había localizado la quilla de la embarcación (lo último que suele aparecer en el proceso de excavación) se consideró que era consecuencia de una remoción de arena, más en profundidad, que en extensión. El planteamiento inicial, aconsejaba limpiar la arena más superficial, para dejar al descubierto restos del cargamento, piedras de lastre o el propio casco de la nave y delimitar la extensión que ocupaban los restos, con el fin de planificar los trabajos posteriores. Quedaba por decidir si se efectuaba una excavación en extensión o se practicaban excavaciones más pequeñas y sucesivas a modo de catas. Finalmente se optó por intentar excavar en extensión y si se diera el caso variar el planteamiento a posteriori. Las carencias de infraestructura hicieron imposible destapar la totalidad de los restos y para ganar tiempo, al no aparecer restos de carga que aconsejaran parar la limpieza, los trabajos de planimetría se hicieron compatibles con los de dragado, centrándose unos en una parte del yacimiento y otros en otra. La sedimentación, a base de arena y conchas de molusco, que cubría los restos de la nave tenía una potencia de alrededor de 1,50 metros aumentando conforme se acercaba a la playa, hasta sobrepasar los 2 metros. La totalidad de la extensión del yacimiento que se destapaba aparecía cubierta con arena que contenía gran cantidad de basura, botellines, restos de tubo, calzado y plásticos, que revelaban que toda aquella zona había sido puesta al descubierto y vuelta a tapar de nuevo por la acción marina. No había el menor rastro, en la zona del barco que se iba descubriendo, de restos del cargamento. Ocasionalmente aparecía algún fragmento de cerámica y claramente en posición secundaria. Las piedras de lastre estaban completamente dispersas y fuera de su sitio. En lo que a la propia nave se refiere: parte del forro interno había desaparecido, no había rastro de la sobrequilla y puntos de las cuadernas y la quilla aparecían comidos por la broma (teredo navalis). También San Martín itsasontziaren hon dakinei dagokien planimetria. Marrazkiaren erdian gila ikus daiteke, eta bi ertzetan, induskatutako areak, horietan zuakerren eta barruko nahiz kanpoko forruen antolaketa agertzen dela. Horiez, gain, oraindik geratzen den kanoi bat ere ikus daiteke, bigarren mailako tokian, atera eta berriro hondoan kokatu egin baitzen. Marrazkia: Albert Martín. Planimetría correspondiente a los restos del San Martín. En el centro del dibujo puede apreciarse la quilla y en los dos extremos las áreas excavadas, con la disposición de las cuadernas y los forros inte rior y exterior. También está reflejado un cañón que aún queda en posi ción secundaria, al haber sido extraído y nuevamente situado en el fondo. Dibujo: Albert Martín. 205

205 behar kargamentuaren zatiren bat aurkitzeko aukerak gero eta urrunago zeudela. Gauzak horrela, erabaki zen dragatze prozesua ontziaren hondar arkitektonikoak berak garbitzeraino hel zitekeela, ez baitzen kalterik eragiteko beldurrik. Hurrena, kokapena zehazteko modua ematen zuten ohol ilarak eta zuaker apurrak zegokien tokian jarri, eta kokapen sekundarioan zeuden beste elementuak, argazkiz eta bideoz behar bezala jaso ondoren, bereizi egin ziren kroskotik, eta honen aldamenean pilatu. Azkenean, hondakin arkitektonikoak tokian bertan marrazteko prozesuari ekin zitzaion, ontziari buruzko dokumentatze lana amaitu arte. Ontzia Planimetrian 1:20 eskalan jasotako ontziaren luze-zabalak 14 x 10 metro inguru hartzen ditu. Dena den, jalkinak kendutako eremua nahiz erabat garbi egon ez dezente handiagoa zen: iparretik hegora 35 metro inguru, eta 10 eta 12 metro bitartean gilatik azken hondarretaraino; hegoko muturrean, berriz, beste 8 bat metro egiten zituen hondartzarantz. Ontzia zur gorrixkaz ekidatuta dago (haritza da, azterketa dendrologikoaren arabera) eta ontzi-kroskoaren oholdura moduko kanpoko azal bat dauka, zur gorrixkaz egina. Eraikuntzaren ezaugarriek sendotasun izugarriko itxura ematen diote, bai erabilitako zuraren gogortasunagatik bai elementu bakoitzaren lodiera aipagarriagatik. Argigarri gisa, hona horiei buruzko datuak: Gila: hainbat piezaz eraikita dago, eta 30 x 40 cm-ko sekzioa du; dokumentatu den pieza bakarreko zati handienak 12,7 metro ditu. Gilagaina: oso-oso gaizki kontserbatu da, eta dagoen tokitik kanpo aurkitu; sekzio-alboak 30 cm ditu. Zuakerrak: 33 cm-ko garaierakoak, bikoitzak, burdinazko berno edo iltzez lotuak, eta 25 cm inguru zabalekoak. Azaleko oholdura: 9 cm lodi eta 40 cm zabaleko oholak. Ontzi-kroskoaren oholdura: 4 cm lodi eta 30 cm zabaleko oholak. Barne azala: 30 cm zabal eta 5 cm lodiko oholak (barangak eta genolak barrutik lotzen diren guneetan 9 cm). Barangak eta genolak barrutik lotzeko oholak: 15,5 cm lodi eta 30 cm zabalekoak. Korasta: 3,5 m luzeko zati kontserbatua; 70 cm zabal eta 20tik 35era bitarte lodiko trapezioa. Lema: 6,5 cm luze, eta 25 cm lodi eta 50 cm-tik 27ra bitarte zabal. Burdinazko kanoia: 2,6 metro luze, diametro txikiena 25 cm eta handiena 42 cm-koa. Azterketa dokumentala Proiektuaren fase dokumentala 1996an abiatu zen, eta bi urte geroago amaitu. Aurkitutako dokumentazioak datu adierazgarriak eskain - tzen ditu ontziari, ontzia galdu zen bidaiari eta ontzi jabearen eta kargatzaileen artean ondoren izan ziren auziei buruz. 206 Erabili diren agiri behinenak honakoak izan dira: Banakako ontzien Hego Itsasorako bidaien erregistroa (1756); Juan de Lacomba, San Martín ontziko maisua. (AGI kontratazioa) Joaneko bidaiaren erregistroa da, San Martín ontziak Lorenzo del Arcoren kontura egin lehenbiziko bidaiari dagokiona. Funtsean, ontziari buruzko datu teknikoak atera dira dokumentutik, hala nola edukiera, ekidatzea, ontziaren erosketa, etab. San Martín ontzia iristeari eta galtzeari buruzko espedientea, (AGI. Txile, 447) Agiri sorta hau 1759 eta 1760 bitartean San Martín ontziari eta bere kargari gertatutakoaren gainean egindako autoei buruzkoa da. Guztira 370 folio inguru ditu, eta bertan funtsezko datuak daude ezen jaso egiten ditu Callaotik abiatzea, Valparaisora iritsi eta bertatik ateratzea, portu berera iritsi, karga jaitsi eta karga finkatzea, Callaorantz abiatzea, hondoratzea, eta pleitaren jabetza eta norakoa zirela-eta gero izandako auziak. Ontzian bertan egindako batzarrak, karga jaisteko espedientea, eta pleita desegiteko eta karga Cadizerantz ontziratzeko uneko zertzeladak ere biltzen ditu. Halaz, hondoratzea gertatu zen uneko zertzeladak aztertu ahal izateko, espediente hori erabili zen oinarritzat. Valparaiso, Santiago eta Liman eginiko autoak ditu, hau da, San Martín ontzia nabigatzeko gai ez zela zioen lehenbiziko salaketa jaso zenetik Espainiarantz abiatu zen azkeneko ontzian autoak Cadizera igorri artekoak. Banakako ontzien Hego Itsasotiko bidaien erregistroak (1760); Juan de Lacomba, San Martín ontziko maisua. (AGI kontratazioa) Dokumentua San Martínen azkeneko bidaiako itzulerako erregistroa da. Dokumentuak ematen digun argibiderik garrantzitsuena San Martínek zeraman kargaren deskripzioa da, Valparaison jaitsi aurretikoa da eta. Lehenbiziko piezak karga jasotzen du, egin zen bezala, eta bigarrena, berriz, agiri sorta batean bildutako ordainketa-aginduez osatuta dago. Lorenzo del Arco, Cadizko bizilaguna, Simón Bavil de Uriz eta Juán Pascual de Sorozábal Cádizko bizilagunen eta aipatu San Martín on - tziaren, Mejillones Badian hondoratu eta zeraman karga Cádizera beste ontzi batzuetan garraiatu zen haren kargan interesatutako besteen aurka, auzian delarik ontziaren kargan interesatutako horiek emandako obligazio-eskriturak karga Cádizen jaso orduko baliogabetzea, eta Lorenzo izenekoak interesatuei eragindako kalte eta galerak finkatzea eta segurtatzea. (AHN KONTSEILUAK 20206, 2. kutxa; 6. esp.) Lorenzo del Arcoren eta San Martínen kargatzaileen arteko auzia da, alderdi bakoitzak jasandako kalteei zegozkien kalte-ordainak zirela tartean. Auziaren oinarri juridikoak aurrez aurre jartzen ditu kargatzaileek azaldutako ontziaren nabigatzeko gaitasunik eza eta Lorenzo del Arcok planteatutako matxura handi bati buruzko erreklamazioa. Apelazioak eta azkeneko epaia ere jasota daude; honen arabera, Lorenzo del Arcok epaiketako kostuak ordaindu egin beharko zituen, kalte eta galerak zirela eta kargatzaileei zegozkien kalte-ordainekin batera. Kalte-ordain hauek ordaintzeko, Lorenzo del Arcori bere ondasun guztiez hipoteka-garantiak aurkeztea eskatu zioten. Azken apela-

206 Pasaian eraiki zen San Martín itsasontziaren pezioa neurtzeko lanak. Argazkia: Joshan Galdona, Trabajos de medición del pecio del navío San Martín construido en Pasajes. Foto: Joshan Galdona, había algunas áreas donde no se conservaban las cuadernas, siendo el forro externo de la embarcación perfectamente visible. Otra zona presentaba un impresionante revoltijo de elementos estructurales en posición secundaria: cuadernas, tracas del forro interno, del externo y otros elementos menores. Finalmente, el costado del pecio más cercano a tierra no aparecía por ningún lado. El aspecto que presentaba el yacimiento hizo cambiar el planteamiento inicial. Estaba claro que el buque había permanecido casi siempre semienterrado lo que había favorecido la destrucción de partes del mismo (forro interno y cuaderna y quilla carcomidas). Por otra parte, los trabajos de Lavergne y sus colaboradores en 1993 habían tenido mucho más alcance del que se suponía en un principio. El propio Lavergne reconoció haber confundido al principio el casco de la nave con una cubierta, y por tanto pretendió desmontarla para acceder al interior de una supuesta bodega de carga. Esta acción afectó gravemente a la conservación del pecio, puesto que se arrancaron de su sitio un total de cinco cuadernas (entre ellas la cuaderna maestra), así como también alguna traca. A todo ello sólo queda añadir que las posibilidades de encontrar algo del cargamento empezaban ser remotas. De esta manera, se decidió que el proceso de dragado podía apurarse sin miedo hasta la propia limpieza de los restos arquitectónicos de la nave. Seguidamente, se procedió a colocar en su sitio las tracas y las pocas cuadernas cuya posición se podía determinar y en cuanto al resto de los elementos en posición secundaria, después del conveniente reportaje fotográfico y vídeo fueron separadas de la superficie del casco y apiladas junto a él. Finalmente se empezó el proceso de dibujo de los restos arquitectónicos in situ, hasta completar la documentación del mismo. El barco La extensión del barco registrada en planimetría, a escala 1:20, abarca una superficie de unos 14 x 10 metros. No obstante, la superficie despejada de sedimentos aunque no completamente limpia era bastante mayor: unos 35 metros de norte a sur y entre 10 y 12 metros desde la quilla al final de los restos, mientras que en el extremo sur se amplía en dirección a la playa unos 8 metros más. El barco está construido en madera de color rojizo (roble según el estudio dendrológico) y presenta un forro externo colocado a modo de embono efectuado con madera de color blanquecino. Las características de su construcción le confieren un aspecto de extraordinaria solidez, atendiendo tanto a la dureza de la madera utilizada, como al respetable grosor de cada uno de los elementos: Quilla: construida en piezas, tiene una sección de 30 x 40 cm.; el mayor largo de una sola pieza documentado tiene 12,7 metros. Sobrequilla: muy mal conservada y localizada fuera de sitio, cuenta con una sección de 30 cm. de lado. Cuadernas: Con un alto de 33 cm. son dobles, encoramentadas, de unos 25 cm. de ancho. Tablazón del forro: tablones de 9 cm. de grosor y 40 cm. de ancho. Embono: tablones de 4 cm. de grosor y 30 cm. de ancho. Forro interno: tablas de 30 cm. de ancho y de 5 cm. de grosor (9 cm. en la cingla). 207