JUNTA DE AERONÁUTICA CIVIL ACTA DE LA SESIÓN N 1.879

Transcripción

1 JUNTA DE AERONÁUTICA CIVIL ACTA DE LA SESIÓN N En Santiago, el viernes 22 de julio de 2011, a las 11:00 horas, en la Sala de Reuniones del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, se reúne el Consejo de la Junta de Aeronáutica Civil, presidido por el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Sr. Pedro Pablo Errázuriz; y con la asistencia de los Consejeros señores: General Jaime Alarcón, Director General de Aeronáutica Civil; Sr. Fernando Schmidt, Subsecretario de Relaciones Exteriores; Sra. María Isabel Castillo, Directora Nacional de Aeropuertos; el Sr. Felipe Saavedra, en representación de la Subsecretaria de Mideplan; y el Secretario General de la Junta de Aeronáutica Civil Sr. Jaime Binder. Asiste también como observador el Sr. Álvaro Castilla, Director Nacional del SERNATUR y la Srta. María José Fainé de dicha entidad; la Sra. Paulina Radrigán y los Sres. Sergio Gallo Lorenzo Sepúlveda, José Miguel Martínez de la Dirección General de Aeronáutica Civil; Sra. Daniela Montañola y Srta. Angélica Romero, del Ministerio de Relaciones Exteriores; la Sra. María Elena Cornejo, de la Dirección de Aeropuertos; y la Sra. Paola Tapia, la Srta. Macarena Roa y los Sres. Guillermo Novoa, Alvaro Lisboa, Eduardo Alvarado y Diego Silva, de la Secretaría General de la Junta de Aeronáutica Civil. 1. ACTA SESIÓN N El Consejo aprueba el Acta de la sesión anterior. 2. CUENTA DE LA SECRETARÍA GENERAL: Mayo Julio La Cuenta incluye: 1.- Asuntos de transporte aéreo: 1.1 Negociaciones bilaterales; 1.2 Seguros de aviación comercial; 1.3 Emisiones de CO2 en el transporte aéreo internacional; 1.4 Calidad del servicio; 1.5 Estadísticas; 1.6 Facilitación; 1.7 Política Aeroportuaria. 2.- Asuntos Judiciales: 2.1 Asuntos contenciosos: Demanda caso Aerogala. 2.2 Asuntos no contenciosos: Consulta CONADECUS al TDLC respecto de eventual fusión Lan Tam. 3.- Asuntos Administrativos. La Cuenta fue enviada a los Consejeros con anterioridad a la sesión. Se destaca que la República del Perú ratificó el Memorándum de Entendimiento firmado por las Autoridades Aeronáuticas de Chile y Perú en el mes de abril, en el cual se acordó incrementar las frecuencias semanales con derechos de tercera y cuarta libertad existentes en la ruta Santiago-Lima. Una vez consultadas las empresas nacionales, quedan 21 frecuencias vacantes, que pueden ser solicitadas por cualquier operador en cualquier momento. Se reafirma la idea de que lo óptimo es cielos abiertos con Perú para que puedan existir la mayor cantidad de vuelos posibles. Se informa que el TDLC ha solicitado información en relación a pares de países y derechos asociados. El TDLC ya resolvió la presentación de la Secretaría, otorgando 5 días para que los intervinientes realicen sus observaciones. La cuenta se aprueba sin observaciones.

2 3. NEGOCIACIONES AEROCOMERCIALES: Expone Secretaría General y Subsecretaría de Relaciones Exteriores. El Secretario General de la JAC explica el contexto general de las negociaciones aerocomerciales: Los Estados negocian acuerdos para establecer de la manera más estable posible derechos aerocomerciales. La política aerocomercial chilena es de cielos abiertos totales, tiene 30 años, es una política de Estado y está basada en el principio de reciprocidad. El principio de reciprocidad es parte fundamental de las negociaciones internacionales. Normalmente las partes intercambian derechos que son equivalentes, lo que no significa que sean simétricos, en muchas ocasiones Chile da más en términos normativos a un país, que los derechos que ese país entrega a Chile. La apertura unilateral de derechos, o la eliminación del principio de reciprocidad, es equivalente a renunciar a obtener nuevos derechos para las empresas nacionales en el exterior. Si hay apertura unilateral de cielos, Chile renunciaría a la posibilidad de que empresas nacionales puedan volar hacia afuera y los derechos que ya se han obtenido en negociaciones anteriores tendrían el carácter de precarios, pues un país proteccionista podría cerrar sus cielos y Chile no tendría posibilidad de retaliación, pues tendría apertura unilateral de derechos. Chile ofrece una apertura total de cielos, porque se ofrecen todos los derechos sin limitaciones de ninguna especie. Si el otro país concede reciprocidad, la JAC no tiene facultades para limitar las operaciones de las aerolíneas del otro país que se realicen de conformidad a la reciprocidad concedida a las aerolíneas chilenas. Además, rigen los principios de mínima intervención de la autoridad y estabilidad de las reglas. La política aerocomercial se aplica proponiendo un convenio tipo que abre hasta el cabotaje. Este convenio fue actualizado el año 2010 por la Secretaría General, con participación de toda la industria chilena. Posteriormente fue enviado a la Subsecretaría de Transportes, que lo aprobó. Es posible distinguir dos fases en el proceso de negociación. Una fase preliminar, donde se propone el acuerdo tipo de cielos abiertos totales. Esto se hace por distintas autoridades en diferentes instancias internacionales, o directamente por la Secretaría cuando ha habido contactos previos con la autoridad aeronáutica del otro país Estas son las primeras tratativas de negociación. Si hay respuesta positiva, se avanza a una fase donde existe una negociación formal. Primero se agenda la negociación oficialmente, y luego se realiza la negociación. Ésta puede ser presencial o por medio del intercambio de oficios. Frecuentemente no hay acuerdo o el acuerdo no es de cielos abiertos totales y en consecuencia, Chile vuelve cada cierto tiempo a la fase de tratativas de negociación con el fin de negociar nuevamente para aumentar los derechos. Dentro de los temas que se abordan en la negociación, los más importantes son los derechos de tráfico o libertades del aire, que son:

3 - 1ª y 2ª libertad: No comerciales. La 1ª es sólo sobrevolar otro Estado y la 2ª permite que exista aterrizaje no comercial en otro Estado. - La 3ª libertad es comercial y consiste en que se transportan pasajeros, carga o correo desde Chile a otro país. - La 4ª libertad consiste en que se transportan pasajeros, carga o correo desde otro país hacia Chile. La 3ª y 4ª libertas son esenciales y básicas para la conectividad. - La 5ª libertad: permite transportar carga y pasajeros entre dos países que no son el de la compañía, en vuelos originados en el país de la compañía aérea. Se pueden distinguir las quintas intermedias y quintas más allá. - La 6ª libertad consiste en transportar carga y pasajeros entre dos países que no son el de la compañía, pero tocando el país de la compañía aérea. - La 7ª libertad permite transportar entre países que no son el de la compañía, pero sin tocar el país de la compañía aérea. - La 8ª y 9ª libertad es lo que se denomina cabotaje, se puede volar entre distintos puntos dentro de un país. En las negociaciones bilaterales, existen puntos o áreas respecto de los cuales no es viable llegar a un acuerdo. Si se ordenan las preferencias para alcanzar un acuerdo en una negociación típica, hay que diferenciar entre países liberales y proteccionistas en esta materia: 1.- Preferencias de un país liberal (es el caso de Chile). Lo primero que ofrece es cielos abiertos totales, hasta el cabotaje. El segundo mejor es cielos abiertos hasta la 7ª libertad en carga. El tercero mejor es cielos abiertos hasta la 5ª libertad. La última preferencia de un país liberal es que se tengan cielos abiertos totales en 3ª y 4ª libertad solamente. En este último caso, también es posible preferir no llegar a un acuerdo. 2.- Preferencias de un país proteccionista. Un país proteccionista normalmente prefiere restringir la 3ª y 4ª libertad. La segunda opción es ofrecer sólo 3ª y 4ª, en cielos abiertos. La tercera opción es aceptar 5ª libertad, pero restringida. En este caso es posible también preferir no llegar a un acuerdo. Dada la explicación anterior, el Consejo analizó las situaciones de negociación de Chile con la Unión Europea y con Hong-Kong. Unión Europea. En términos generales, se propone avanzar progresivamente para alcanzar acuerdo de cielos abiertos. Hong-Kong. Se propone avanzar progresivamente para alcanzar la mayor cantidad de derechos posibles. 4. EMISIONES EN LA AVIACIÓN COMERCIAL: Expone la Secretaría General y Subsecretaría de Relaciones Exteriores. La Directiva General de comercio de emisiones de la UE originalmente no contemplaba la aviación, esta se incluyó por la Directiva publicada el 13 de enero

4 de Esta última directiva, ha sido objeto de una importante controversia internacional, pues se cuestiona, entre otros puntos, la imposición unilateral de exigencias por parte de la UE. La medida partiría el 01 de enero de IATA se opone a la medida establecida por la Directiva, también aerolíneas de EEUU han demandado y aerolíneas chinas han realizado amenazas en este sentido. En el año 2010, en la 37 Asamblea General de OACI, se resolvió tener una posición mundial y común y la OACI propuso planes y recomendaciones. La industria chilena, a través de Lan, que actualmente es la única línea aérea que viaja a países de la UE, está cumpliendo con distintas etapas establecidas en la directiva de la UE. La flota de LAN ha sido renovada, pero la línea aérea queda sujeta al régimen de comercio de emisiones de la UE y no conocemos aún una estimación del costo de la aplicación de la Directiva. El Subsecretario de RREE señala que se ha desarrollado una mesa de trabajo e insta a dar prioridad a este trabajo, además propone que la DGAC lidere el tema. Se explica que la mesa Bunker Fuels - Transporte Aéreo (BF) se creó en Chile en 2010 a partir del Comité de Ministros de Cambio Climático, que generó dos mesas de trabajo BF de transporte aéreo y de transporte marítimo. La DGAC, Relaciones Exteriores y la Secretaría de la JAC, participaron en la 37º asamblea de la OACI en la cual se resolvió: - mejorar media anual mundial de 2% en el rendimiento de combustible a mediano plazo hasta 2020 y una tasa anual de mejoras en el rendimiento de combustible del 2% a largo plazo de 2021 hasta Se aspira a nivel mundial en el mediano plazo a que las emisiones de la aviación civil internacional desde 2020 se mantengan en el mismo nivel OACI, resolvió que se aplique un umbral de minimis de actividad de aviación internacional de 1% de las ton-km de pago totales. Los países que se encuentren bajo el umbral de minimis, entre los cuáles está Chile, pueden contribuir con un plan de acción voluntario de disminución de emisiones. OACI invita a los países para que en lo posible los planes de acción voluntaria estén presentados para fines de junio de Se informa que se realizó un Taller Práctico de Instrucción de la OACI, relativo a los Planes de Acción de los Estados, en el cuál se abordó las 3 metodologías de cálculo de la línea de base y resultados esperados. El país selecciona su metodología y a partir de la línea de base se hacen líneas de proyección y se determina, como país, cuanto se va a disminuir a partir de las medidas de mitigación que se propongan. OACI solicita que exista un punto focal en los países que se adoptará el Plan de Acción por lo que se debe decidir quién será el punto focal, proponiendo que sea la DGAC, porque tiene el conocimiento técnico.

5 El Director General de Aeronáutica Civil, después de manifestar su opinión sobre el tema, indica que no tienen dificultad en asumir como punto focal, siempre que este sea de carácter técnico. MIDEPLAN señala que es urgente avanzar en el establecimiento de la línea de base, para que en los futuros proyectos de mejora en aeropuertos, gestión de tráfico aéreo o de operaciones aeroportuarias, se consideren los beneficios por reducción de emisiones, que hoy no son medidos económicamente, pero lo van a ser muy luego y es importante determinar cuál es la situación en que nos encontramos. El Presidente de la JAC agradece a las instituciones la colaboración para abordar este tema de relevancia internacional e insta a trabajar en la determinación de la línea de base y revisar la suscripción de acuerdos público-privados, para contar con la mayor cantidad de antecedentes para luego resolver las acciones a seguir.