ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO RESTRICTED S/C/W/315 7 de junio de 2010 (10-3108) Consejo del Comercio de Servicios SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO Nota de antecedentes preparada por la Secretaría 1 1. La presente nota ha sido preparada a petición del Consejo del Comercio de Servicios. Contiene información de referencia sobre el sector del transporte marítimo y en ella se revisan, actualizan y complementan los documentos S/C/W/62, de 16 de noviembre de 1998, y S/CSS/W/106, de 4 de octubre de 2001, relativos al mismo asunto. 2. La nota abarca el período transcurrido desde la conclusión de las negociaciones del Grupo de Negociación sobre Servicios de Transporte Marítimo (3 de julio de 1996), que fue la última ocasión en que los Miembros facilitaron datos detallados acerca de sus regímenes normativos. Se ha insistido especialmente en los cambios económicos y normativos de la última década, que no se incluyeron en los documentos sectoriales de la Secretaría de 1998 y 2001. De ser necesario, esos elementos se situarán en un contexto histórico más amplio. Naturalmente, la presente nota no pretende hacer un examen exhaustivo del sector. 1 El presente documento ha sido elaborado bajo la responsabilidad de la Secretaría y sin perjuicio de las posiciones de los Miembros ni de sus derechos y obligaciones en el marco de la OMC.
Página 2 I. ESTRUCTURA Y CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DEL SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO 3. El transporte marítimo es un elemento vital de la economía mundial. El cuadro que figura a continuación da una idea de la importancia económica del sector y de su crecimiento reciente. Evidentemente no refleja el impacto de este sector, que contribuye a casi todos los sectores de la economía mundial. Se trata de datos muy agregados, cuyo desglose y método de cálculo son objeto de debate entre los expertos, por lo que deben interpretarse con cautela. Cuadro 1: Actividades marítimas (1999-2004) Cifra de negocios (millones de $EE.UU.) 1999 2004 Crecimiento anual en % Proporción en % 1. Explotación de buques 1.1 Marina mercante 160.598 426.297 22 31 1.2 Armada 150.000 173.891 3 13 1.3 Industria de los cruceros 8.255 14.925 12 1 1.4 Puertos 26.985 31.115 3 2 Total 345.838 646.229 13 47 2. Construcción naval 2.1 Civil 33.968 46.948 7 3 2.2 Militar 30.919 35.898 3 3 2.3 Equipo marítimo 68.283 90.636 6 7 Total 133.170 173.482 5 13 3. Recursos marinos 3.1 Petróleo y gas mar adentro 92.831 113.366 4 8 3.2 Energía renovable - 159 0 3.3 Recursos minerales y agregados 2.447 3.409 7 0 Total recursos marinos 95.278 116.933 4 8 4. Pesquerías marítimas 4.1 Pesca marítima 71.903 69.631-1 5 4.2 Acuicultura marítima 17.575 29.696 11 2 4.3 Algas 6.863 7.448 2 1 4.4 Industria de productos alimenticios marinos 89.477 99.327 2 7 Total 185.817 206.103 2 15 5. Otras actividades marítimas 5.1 Turismo marítimo 151.771 209.190 7 15 5.2 Investigación y desarrollo 10.868 13.221 4 1 5.3 Servicios marítimos 4.426 8.507 14 1 5.4 Tecnologías de la información aplicadas al 1.390 4.441 26 0 sector marítimo 5.5 Biotecnología marina 1.883 2.724 8 0 5.6 Oceanografía 2.152 2.504 3 0 5.7 Enseñanza y formación 1.846 1.911 1 0 5.8 Telecomunicaciones submarinas 5.131 1.401-23 0 Total 179.466 243.898 6 18 Total actividades marítimas 939.570 1.386.645 8 100 Fuente: Douglas - Westwood Ltd.
Página 3 4. Aunque en la presente nota se aborda principalmente la categoría "explotación de buques" (excluidos los buques militares), que en 2004 representaba casi la mitad de las actividades marítimas totales y cuya cifra de negocios, ese año, giró en torno a 500.000 millones de dólares EE.UU., otras actividades enumeradas en el cuadro también entrañan un volumen de transporte marítimo considerable. Por ejemplo, toda una flota de buques especializados (offshore supply vessels) presta servicios de alto valor añadido para la extracción de petróleo y gas submarinos; lo mismo ocurre en las telecomunicaciones submarinas y los buques cableros; en el turismo marítimo, excluidos los cruceros, en el que se utilizan muchos buques de pasajeros; y, en menor medida, en la extracción y el transporte de recursos minerales y agregados. 5. Es interesante observar el crecimiento extraordinariamente rápido de la actividad de la marina mercante, que aumentó más del 22 por ciento anual frente a un porcentaje mucho más reducido de los demás subsectores, lo que refleja el auge del transporte marítimo a principios de siglo. Como se verá más adelante, ese auge prosiguió hasta fines de 2008. 6. Otro dato que refleja la importancia del sector del transporte marítimo procede de las estadísticas del comercio internacional publicadas por la OMC. 2 Indican la parte relativa del transporte marítimo en las exportaciones de servicios de transporte. En los últimos años esa proporción ha aumentado considerablemente pasando del 36 por ciento en 1996 al 43 por ciento en 2006, y actualmente representa en torno al 10 por ciento de las exportaciones totales de servicios. En 2006, último año para el que se dispone de datos desglosados por modo de transporte, el valor de las exportaciones mundiales de transporte marítimo ascendió a 322.000 millones de dólares EE.UU., de un valor total de las exportaciones de servicios de transporte que se cifró en 750.000 millones de dólares EE.UU. En 2008, después de otros dos años de intenso crecimiento, el valor de las exportaciones de todos los servicios de transporte fue de 890.000 millones de dólares EE.UU. Aunque no se sabe qué proporción de ese valor total correspondió al transporte marítimo, es probable que aumentara sustancialmente. 7. En 2005, en términos de empleo y tripulaciones, el sector de la marina mercante contaba con 50.000 buques de carga 3, a los que hay que añadir de 20.000 a 30.000 buques de pasajeros y de servicios (servicios portuarios, mar adentro, de tendido de cables) tripulados por más de 1,3 millones de marineros y a los que prestaban servicio centenares de miles de trabajadores portuarios, operadores de grúas y empleados de servicios auxiliares de transporte marítimo, respecto de los cuales no se dispone de datos globales. Los puestos de trabajo generados por las actividades marítimas y portuarias se cifran en millones e incluso en decenas de millones. 8. Para una descripción más detallada, hay que distinguir entre el sector del transporte marítimo propiamente dicho y el de los servicios portuarios porque, aunque evidentemente están relacionados, obedecen a una lógica económica distinta (por ejemplo, en el caso de los puertos mayor seguridad financiera pero también plazos más prolongados, externalidades y consideraciones de servicio público) y normalmente no intervienen los mismos agentes. A. SERVICIOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO 9. Por sus características especiales, el transporte de pasajeros debe analizarse al margen de otros componentes del sector del transporte marítimo. Los buques que prestan esos servicios se 2 OMC, Estadísticas del comercio internacional 2008, página 121. 3 Estas cifras sobre la flota no concuerdan necesariamente con las que se darán más adelante, en su mayoría tomadas del Informe anual sobre el Transporte Marítimo de la UNCTAD. Quizás se deba al umbral de tonelaje escogido para los diferentes datos. Los datos de la UNCTAD se refieren a buques de más de 1.000 toneladas de registro bruto (TRB), pero no se sabe cuál es el umbral tomado en consideración en los datos de Douglas Westwood Limited.
Página 4 dividen en tres grandes categorías: pequeñas embarcaciones de recreo, transbordadores que ofrecen servicios a islas y estrechos, y buques de crucero. Las dos primeras categorías, sobre las que no se dispone de datos globales, suelen funcionar conforme al régimen jurídico del cabotaje y, la mayoría, de los buques operan bajo pabellón nacional. En cambio, los buques de crucero (categoría 1.3 del cuadro 1) suelen operar en un contexto internacional completamente abierto en términos de acceso a los mercados. La solidez económica del sector del transporte marítimo de pasajeros depende en gran medida de la coyuntura económica general y de la competencia intermodal (túneles, aviación). La concesión de subvenciones es un factor determinante en las rutas insulares no rentables, que a menudo se explotan en régimen de concesión y en cuyo caso las subvenciones dependen de requisitos en materia de rutas y de capacidad. Así pues, las características reglamentarias y la evolución económica del transporte de pasajeros difieren mucho de las de los buques de carga, que constituyen el principal tema de esta nota. 4 10. El sector del transporte marítimo sigue siendo, de lejos, el primer modo de transporte de mercancías, ya que se utiliza para trasladar más del 90 por ciento de las mercancías objeto de comercio en todo el mundo. 5 Sin él, según la Cámara Naviera Internacional, "la mitad del mundo se moriría de hambre y la otra de frío". El sector del transporte por carretera también sostiene que transporta el 90 por ciento del comercio mundial, pero esa cifra refleja un alto grado de doble contabilidad, ya que antes y después de la mayoría de las expediciones por vía marítima, hay un tramo por tierra. El transporte aéreo compite directamente con los servicios marítimos por el transporte de los productos de elevado valor unitario. 11. La secretaría de la OCDE resumió admirablemente la estructura del sector 6 : "La industria del transporte marítimo de carga no es homogénea. Está compuesta de varios sectores distintos, en cada uno de los cuales se usan tipos distintos de buques especializados. Cada subsector se caracteriza por resultados y características estructurales propios, se rige por un complejo arsenal de reglamentaciones nacionales e internacionales que tienen por objeto responder a los diferentes problemas que han surgido a medida que el sistema mundial de comercio evolucionaba. Las operaciones de las empresas de línea regular difieren sobremanera de las de los transportistas a granel. Hay muchas compañías navieras que ofrecen servicios de línea regular a los cargadores. Ofrecen (en su mayoría) servicios regulares de buques portacontenedores entre los puertos de carga y descarga. En cambio, los servicios de transporte marítimo de carga a granel son suministrados por buques concebidos para el transporte de cargas homogéneas y no embaladas (por ejemplo, cereales, mineral de hierro y carbón) o líquidas (petróleo, gas licuado o productos químicos). Suelen prestarse servicios de transporte marítimo de carga a granel a cargadores independientes en itinerarios no programados." 12. Una descripción exhaustiva también debería incluir los servicios marítimos especializados, prestados por buques madereros, buques frigoríficos, buques que transportan automóviles y camiones y buques de carga de doble cubierta para mercancías varias, que han sobrevivido a la oleada de contenedorización. Sin embargo, a los efectos de la presente nota pueden no tenerse en cuenta. En general, las restricciones de acceso a los mercados no les afectan mucho y, en algunos casos, hasta han sido pioneros de la liberalización, como ocurrió con el transporte de bananos de América Central a los Estados Unidos en buques escandinavos, que se inició a comienzos del siglo XX. 13. El sector del transporte marítimo de mercancías ha experimentado un desarrollo económico desigual en los 15 últimos años, con dos períodos de crecimiento moderado interrumpidos por dos 4 Para más información sobre los buques de pasajeros, véase el documento S/CSS/W/106, párrafos 43 a 53, páginas 13 a 15. 5 Para un examen más detenido de esta cifra, véase UNCTAD, Transport Newsletter, Nº 38 (cuarto trimestre de 2007-primer trimestre de 2008), páginas 14 a 16. 6 Véase el informe "Regulatory Issues in International Maritime Transport", agosto de 2001, que puede consultarse en: http://www.oecd.org/dataoecd/0/62/2065452.pdf.
Página 5 recesiones también moderadas, seguidos de un período de auge de una duración y magnitud sin precedente y de una caída drástica. En parte esta situación disimula ciertos cambios estructurales que, aunque importantes, se vienen produciendo desde hace más de 30 años. 1. Tendencias económicas del sector durante el último decenio 14. Las actividades de transporte marítimo guardan estrecha correlación con la evolución del comercio internacional de mercancías, del que constituyen el principal vector. Los vínculos entre producción industrial, comercio y transporte se ilustran con claridad en el gráfico que figura a continuación, aunque deben formularse algunas reservas. 7 Gráficos análogos, en que se utilizan índices diferentes 8, revelan que el crecimiento del transporte marítimo supera al del comercio internacional. Gráfico 1: Evolución comparada del PIB mundial, el índice de producción industrial de la OCDE, el volumen del comercio mundial de mercancías y el volumen del comercio marítimo mundial, 1994-2009 (1994 = 100) 230 210 190 Comercio mundial de mercancías 170 150 Transporte marítimo mundial PIB mundial 130 110 Índice de producción industrial de la OCDE 90 70 50 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Informe de la UNCTAD sobre el Transporte Marítimo en 2009. 7 Según la UNCTAD, la metodología empleada (el transporte marítimo se calcula en toneladas -lo que oculta la importancia del tráfico contenedorizado, de escaso volumen pero de gran valor y rápido crecimiento-, y el comercio de mercancías en forma de índices que reflejan el valor menos la inflación, y no los volúmenes propiamente dichos) tiende a subestimar el crecimiento del comercio marítimo. Además, en vista de la creciente potencia industrial de los países emergentes, en especial de China, ha dejado de ser pertinente referirse sólo -como se hacía por razones históricas- al índice de producción industrial de la OCDE. 8 Por ejemplo, el estudio Isemar/Le Marin de 31 de octubre de 2008, "Shipping 2008: Les clefs du transport maritime mondial", donde se compara la evolución del PIB y del comercio mundial en términos de valor con la del tráfico marítimo exclusivamente contenedorizado, en términos de volumen. Véase el gráfico que aparece en el margen inferior izquierdo de la página 4. Puede consultarse en: http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemarin/dsshipping081031/index.php#/0.
Página 6 15. En todo caso, hay razones de peso que explican el importante crecimiento del transporte marítimo desde comienzos de este decenio, como se aprecia en el gráfico 1; en primer lugar, la creciente demanda de materias primas de los países emergentes implica operaciones de transporte a mayor distancia. Al mismo tiempo, el aumento de su potencia industrial, sumado a la creciente complejidad de los procesos de ensamblaje y a la expansión de los mercados de consumo, también supone operaciones de transporte a mayor distancia y más frecuentes. No obstante, la rentabilidad del sector no sólo depende de la evolución de la demanda de transporte (comercio mundial), sino también de la oferta en el propio sector (capacidad) y de su relación competitiva con los demás modos de transporte (cuadro 2). Cuadro 2: Las 10 variables del modelo del mercado del transporte marítimo Demanda Oferta 1. Economía mundial 1. Flota mundial 2. Comercio marítimo de productos básicos 2. Productividad de la flota 3. Trayecto medio (en tonelaje y distancia) 3. Producción de los astilleros 4. Crisis aleatorias 4. Desguaces y naufragios 5. Costo del transporte 5. Ingresos derivados de los fletes Fuente: Martin Stopford, Maritime Economics (3ª ed., Routledge), página 136. 16. Las dos primeras recesiones experimentadas por el sector durante el período examinado (en 1997, la crisis financiera asiática y, en 2000, el estallido de la burbuja informática) fueron de alcance relativamente limitado y, en todo caso, no pueden compararse con la crisis actual. Entre 2002 y 2008 se produjo un auge de dimensiones históricas, que sobrepasó con creces los dos períodos de mayor prosperidad del transporte marítimo del siglo XX, que se produjeron después de la Primera Guerra Mundial y de la Guerra de Corea, respectivamente. 9 En el cuadro 3 se intenta indicar la interacción entre la evolución de la demanda y de la oferta durante los tres últimos decenios. Cuadro 3: Aspectos fundamentales del mercado del transporte marítimo (1973-2007) Crecimiento de la demanda Evolución de la oferta Tónica del mercado 1973-1988 Lento Exceso de capacidad Deprimido 1988-1997 Moderado En expansión Competitivo 1998-2007 Muy rápido Escasez Próspero Fuente: Op. cit., página 131. 17. En el gráfico que figura a continuación se ilustran las relaciones entre la oferta y la demanda de transporte marítimo hasta 2009. 9 Para más información sobre la historia del transporte marítimo desde mediados del siglo XVIII, véanse Martin Stopford (op. cit.) y "Shipping and Trade 1750-1950: Essays in International Maritime Economic History", editado por Lewis R. Fisher y Helge W. Nordvik, Lofthouse Publications, 1990.
Página 7 Gráfico 2: Crecimiento de la demanda y de la oferta en el transporte marítimo de contenedores, 2000-2009 (tasas de crecimiento anual) 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009-5 -10-15 Demanda Oferta Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, 2009, actualizado con datos tomados de Clarkson Container Intelligence Monthly, enero de 2010. 18. Aunque los operadores y los analistas esperaban que se produjera una crisis en torno a 2005, como puede comprobarse en los artículos de prensa de la época, no llegó a producirse. Las empresas que explotan buques de línea, confiando en un rápido crecimiento de la demanda de transporte contenedorizado, en particular de China, acabaron por creer, como los operadores de carga a granel, que en el peor de los casos se produciría un "aterrizaje suave" o, en el mejor de los casos, que comenzaría un ciclo de crecimiento virtuoso, perpetuo y autónomo. 10 19. A fines de 2007 y principios de 2008, aumentó considerablemente el precio del combustible, que constituye una parte muy importante de los gastos de explotación de los armadores, provocó una primera desaceleración del crecimiento del sector, al igual que en el transporte aéreo. La crisis financiera que estalló en octubre de 2008 sólo tuvo una repercusión relativamente marginal en las cuentas de los armadores para ese año. En cambio, los efectos de la crisis se hicieron sentir con toda su fuerza en 2009, como muestran los ejemplos que se ofrecen a continuación: a) El colapso del Baltic Dry Index, el índice del mercado al contado del transporte de carga seca a granel, que cayó un 90 por ciento en unos pocos días. 11 10 Con algunas excepciones dignas de mención, como la empresa naviera y de servicios de línea del Taipei Chino Evergreen, que ocupa el cuarto puesto mundial y que sigue aplicando una política conservadora de aumento de la capacidad, que en su momento se consideró excesivamente cautelosa. 11 Hay que admitir que este índice no es del todo representativo (la mayoría de los contratos se conciertan a mediano o largo plazo), es sumamente volátil (está muy compartimentado en función del tamaño de los buques y el volumen de carga y se basa en un mercado de futuros sumamente especulativo) y acababa de alcanzar niveles totalmente carentes de realismo, debido a una escasez temporal de capacidad. Sin embargo, no
Página 8 b) Se produjo una situación similar con la carga líquida a granel, debido a la disminución del consumo de petróleo provocada por la crisis. (Sin embargo, se ha registrado una ligera recuperación tras el reciente aumento de los precios del petróleo; al final uno de cada 12 petroleros se transformó en una unidad flotante de almacenamiento.) c) Una reducción de aproximadamente el 20 por ciento del volumen del tráfico de línea regular y del transporte de carga, con grandes variaciones de una región a otra (el tráfico intrarregional salió mejor parado, la disminución fue mayor en los Estados Unidos que en Europa, etc.) y de un tipo de carga a otra (por ejemplo, el tráfico de buques de transporte de vehículos casi desapareció durante varios meses). d) Disminución de la cifra de negocios del 40 por ciento en el tráfico de línea regular, que hizo que las cuentas de todas las empresas del ramo fueran deficitarias. En 2008, el sector sufrió pérdidas de 11.000 a 20.000 millones de dólares EE.UU., según la fuente consultada. 12 e) Amenaza de quiebra de algunas de las principales empresas de línea regular y de todo el sector de servicios marítimos y en toda la cadena de servicios marítimos. 20. La magnitud de esta crisis en comparación con las anteriores obedece básicamente al exceso de capacidad. Muchos armadores, impulsados por lo que hoy parece un entusiasmo irracional, hicieron enormes pedidos de nuevos buques de un tamaño cada vez mayor, para lo cual contrajeron cuantiosas deudas. 13 Por ejemplo, se dice que en 2009 uno de los principales operadores, la empresa CMA-CGM, incrementó el tonelaje de su flota en un 185 por ciento en comparación con 2004 y en un 289 por ciento si se tienen en cuenta los buques encargados, que debían incorporarse a su flota de ahí a 2013. Competidores más "conservadores" previeron aumentar su tonelaje del 40 al 95 por ciento para 2013 en comparación con 2004. 14 21. Por tal motivo, el exceso de capacidad ha alcanzado niveles sin precedente en la historia, llegando a representar, según se dice, casi el 70 por ciento en el sector del transporte de carga. A título de comparación, hace unos 10 años el 20 por ciento se consideraba una cifra elevada. La reducción gradual llevará inevitablemente varios años. 22. Para luchar contra esta crisis los armadores han adoptado diversas estrategias, consistentes en no renovar o renegociar sus pólizas de fletamento con los proveedores de tonelaje; anular o renegociar los pedidos de buques nuevos ya cursados; dejar de utilizar temporalmente determinados buques; suprimir servicios; reorganizar los enlaces, en ocasiones mancomunando recursos (por ejemplo, en vez de que cada compañía tenga un buque semanal en una determinada línea, un solo hay que olvidar que cayó muy por debajo del umbral de rentabilidad y que desde entonces ha registrado muchas variaciones y sólo ha superado ese umbral en contadas ocasiones. 12 Veinte mil millones de dólares EE.UU. según Erik Lund, Director de Investigación de la empresa danesa Carnegie, 12.000 millones de dólares EE.UU. según la base de datos AXS Alphaliner del agente marítimo francés Barry Rogliano Salles (aunque es cierto que sólo tiene en cuenta las 20 primeras compañías). 13 El tamaño máximo de un buque de línea ha aumentado de 4.000-5.000 contenedores a mediados del decenio de 1990 a 14.000, y hay planes realistas para fabricar unidades de 20.000. (El contenedor, o la "unidad equivalente a 20 pies cúbicos" (TEU) tiene 20 pies de largo y constituye la unidad de medida de capacidad normalizada en el sector del transporte contenedorizado.) En la práctica, cada vez es más frecuente que los portacontenedores modernos transporten contenedores de 40 pies de largo. 14 Entre ellos puede citarse a Cosco (China), MSC (Italia-Suiza), Hamburg Süd (Alemania), Yang Ming (Taipei Chino), CSCL (China) y Zim (Israel), cuyos aumentos sólo son ligeramente inferiores, o a Evergreen (Taipei Chino), Hapag-Lloyd (Alemania), Maersk (Dinamarca), NYK (Japón) y OCCL (Hong Kong, China). Véase más información en Containerisation International, enero de 2010, p. 37.
Página 9 buque, proporcionado por turno por cada compañía, fleta plazas -slots-); reducir la velocidad de crucero (una disminución de unos pocos nudos náuticos permite ahorrar más del 25 por ciento de los gastos en carburante); y, en los enlaces entre Europa y Asia, utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza en vez de pasar por el Canal de Suez. 23. No obstante, todo esto sólo son medidas paliativas. Se han complementado con estrategias de diversificación, como en el caso de Maersk, la primera compañía de línea regular, que invirtió mucho en actividades extramarítimas, en particular en petróleo, supermercados y productos farmacéuticos. 2. Otras características económicas del sector a) Evolución del volumen y el origen de la carga 24. El volumen de la carga casi se ha duplicado en menos de 15 años, coincidiendo con un incremento significativo de la proporción del comercio marítimo mundial correspondiente a los países en desarrollo. En lo que respecta a las mercancías cargadas, esto refleja a la vez la importancia de esos países como fuente de productos básicos (productos agrícolas, hidrocarburos, carbón, mineral de hierro, bauxita, etc.) y su creciente industrialización, que genera un importante comercio de exportación de manufacturas. El aumento del volumen de las mercancías descargadas en los países en desarrollo refleja el incremento de sus importaciones de productos básicos y bienes de equipo, pero también corrientes de importación de bienes de consumo cada vez mayores, como resultado del crecimiento económico y demográfico. En el gráfico 3 se resumen el origen, la distribución y el volumen de la carga al principio, a mediados y al final del período objeto de estudio. 15 25. En el cuadro 4 se aprecia claramente el auge del tráfico, en particular el procedente de Asia, y la simultánea aparición de puertos asiáticos, en especial el crecimiento imparable de los puertos de China continental. Se observa una tendencia a la concentración del tráfico en algunos grandes puertos los "supercentros", que son las únicas terminales con un volumen de tráfico suficiente para abastecer a los grandes buques "Post-Panamax", que tienen una capacidad de más de 8.000 contenedores. Por lo que se refiere a la carga a granel, se aprecia un marcado incremento de la carga destinada a puertos de países emergentes en general y de China en particular. También conviene señalar los cambios de clasificación que experimentan las plataformas de transbordo sin un importante territorio interior (Dubai, Gioia Tauro, Algeciras y, hasta cierto punto, Tanjung Pelepas) en función de los contratos de escala (calls) que hayan logrado concertar con los armadores. Asimismo, es digna de mención la reducción a casi la mitad del número de puertos europeos -sumamente fragmentados-, la simultánea desaparición de los puertos japoneses y la ausencia de puertos africanos o latinoamericanos. 15 Para un estudio más pormenorizado, por ejemplo por continente y tipo de mercancía, cuyo alcance superaría los estrechos límites del presente documento, véase el Informe anual sobre el Transporte Marítimo de la UNCTAD (ediciones de 1997, 2001 y 2009, capítulo I.B).
Página 10 Gráfico 3: Comercio por vía marítima, por grupo de país (distribución de los tonelajes en porcentaje, 1996, 2001 y 2008) Mercancías embarcadas (1996) Total: 4.758 millones de toneladas Mercancías desembarcadas (1996) Total: 4.813 millones de toneladas A 42,8% D 51,4% B 3,7% C 2,1% A 68,1% D 26,8% B 3,0% C 2,1% Mercancías embarcadas (2001) Total: 5.832 millones de toneladas Mercancías desembarcadas (2001) Total: 6.107 millones de toneladas A 40% D 50% A 62% D 31% C 6% B 5% C 5% B 1% Mercancías embarcadas (2008) Total: 8.168 millones de toneladas F 5,87% Mercancías desembarcadas (2008) Total: 8.180 millones de toneladas F 1,07% G 33,5% E 60,63% E 49,68% G 49,25% A Países desarrollados de economía de mercado D Países en desarrollo F Economías en transición B Europa Oriental E Economías en desarrollo G Economías desarrolladas C Países socialistas de Asia Nota: La terminología utilizada es la de la fuente original. Además, la UNCTAD ha modificado sus categorías de países para adaptarse a los cambios geopolíticos. Para consultar la clasificación de los países o territorios, véase por ejemplo el Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, 1997, anexo I, página 105, y 2009, anexo I, página 181. Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, ediciones de 1997, 2002 y 2009.
Cuadro 4: Los 20 principales puertos de contenedores (1998, 2001, 2008) Puesto Puerto País o territorio 1998 2001 2008 Tráfico (millones de TEU) Puesto Puerto País o territorio Tráfico (millones de TEU) Puesto Puerto País o territorio 1 Singapur Singapur 15,10 1 Hong Kong, China Hong Kong, China 17,90 1 Singapur Singapur 29,91 2 Hong Kong, China Hong Kong, China 14,65 2 Singapur Singapur 15,52 2 Shanghai China 27,98 3 Kaohsiung Taipei Chino 6,27 3 Busan República de Corea 7,90 3 Hong Kong, China Hong Kong, China 24,24 4 Rotterdam Países Bajos 6,03 4 Kaohsiung Taipei Chino 7,54 4 Shenzhen China 21,41 5 Busan República de Corea 5,32 5 Shanghai China 6,34 5 Busan República de Corea 13,42 6 Long Beach Estados Unidos 4,10 6 Rotterdam Países Bajos 5,94 6 Dubai Emiratos Árabes Unidos 11,82 7 Hamburgo Alemania 3,56 7 Los Ángeles Estados Unidos 5,18 7 Ningbo China 11,22 8 Los Ángeles Estados Unidos 3,38 8 Shenzhen China 5,07 8 Guangzhou China 11,00 9 Amberes Bélgica 3,27 9 Hamburgo Alemania 4,68 9 Rotterdam Países Bajos 10,80 10 Shanghai China 3,05 10 Long Beach Estados Unidos 4,46 10 Qingdao China 10,32 11 Dubai Emiratos Árabes Unidos 2,80 11 Amberes Bélgica 4,21 11 Hamburgo Alemania 9,70 12 Nueva York Estados Unidos 2,51 12 Port Klang Malasia 3,75 12 Kaohsiung China 9,67 13 Tokio Japón 2,45 13 Dubai Emiratos Árabes Unidos 3,50 13 Amberes Bélgica 8,66 14 Felixstowe Reino Unido 2,36 14 Nueva York Estados Unidos 3,31 14 Tianjin China 8,50 15 Gioia Tauro Italia 2,12 15 Bremerhaven Alemania 2,89 15 Port Klang Malasia 7,97 16 Yokohama Japón 2,04 16 Felixtowe Reino Unido 2,80 16 Los Ángeles Estados Unidos 7,84 17 Kobe Japón 1,94 17 Manila Filipinas 2,79 17 Long Beach Estados Unidos 6,48 18 Tanjung Priok Indonesia 1,89 18 Tokio Japón 2,77 18 Tanjung Pelepas Malasia 5,60 19 Bremerhaven Alemania 1,85 19 Quingdao China 2,64 19 Bremen/Bremerhaven Alemania 5,50 20 Algeciras España 1,82 20 Gioia Tauro Italia 2,48 20 Nueva York/Nueva Jersey Estados Unidos 5,26 Total 86,56 Total 111,74 Total 247,36 Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, 1999, 2002 y 2009. Tráfico (millones de TEU) S/C/W/315 Página 11
Página 12 26. Otro cambio notable, que no se indica en este cuadro, es la intensificación del tráfico intrarregional, fenómeno relacionado a la vez con la proliferación de acuerdos de libre comercio y con los nuevos procesos de ensamblaje por múltiples agentes. b) Evolución del tamaño y la distribución de la flota 27. La distribución geográfica de la carga no se corresponde exactamente con la de los porteadores. Algunos países o territorios que generan y/o absorben un volumen importante de carga como Australia, el Canadá y, en cierta medida, los Estados Unidos, no tienen una flota de pabellón nacional, o ni siquiera una flota bajo su control, proporcional al volumen de su comercio exterior. En cambio, hay países o territorios marítimos sin un importante territorio interior, como Noruega, Grecia, Dinamarca, Singapur, Hong Kong, China y, hasta cierto punto, el Taipei Chino, que con los años han logrado una ventaja comparativa en el tráfico marítimo entre terceros países. Controlan flotas cuya capacidad supera con creces su volumen de comercio exterior. Entre estos dos extremos, hay muchos países y territorios que tienen un comercio exterior significativo y una flota bajo su control (cuando no de pabellón nacional) que se utiliza no sólo para el comercio nacional, sino para el tráfico de línea regular entre terceros y el tráfico de carga a granel. Por razones de costo, las flotas controladas pueden estar matriculadas en "registros de libre matrícula", por utilizar un eufemismo, o bajo "pabellones de conveniencia", por emplear una expresión más común, aunque peyorativa. 28. En el cuadro 5 se describen la flota y las matrículas de los 35 principales Estados o territorios marítimos, que controlan más del 95 por ciento de la flota mundial. La mitad de esos 35 países o territorios son naciones en desarrollo, proporción que ha aumentado ligeramente. En conjunto, la clasificación se ha mantenido más o menos estable durante el período 1996-2008, ya que los países o territorios que se enumeran sólo suben o bajan de uno a tres puestos. El Japón, que en 1996 ocupaba un remoto segundo lugar en comparación con Grecia, le ha arrebatado recientemente el primer puesto, con más del 92 por ciento de su flota matriculada fuera del Japón. 29. También han realizado notables avances Alemania, que ha pasado del noveno al tercer puesto, Dinamarca (14 9), Italia (16 13), Bélgica (27 20), Malasia (30 21) y Kuwait (35 28). Debe señalarse asimismo la aparición del Canadá en 2008 en el 16º puesto, con el 85 por ciento de su flota matriculada fuera del país, de los Emiratos Árabes Unidos (22º), Chipre (24º), Viet Nam (29º) y Bermudas (35º). Entre los retrocesos más notables están los de los Estados Unidos (3 7), la Federación de Rusia (10 14), Suecia (12 25), el Brasil (18 30), Francia (20 27) y Suiza (23 33), mientras que Australia, Ucrania, Filipinas, Rumania y Finlandia han dejado de figurar en la clasificación. 30. La flota controlada como proporción de la flota total de los países y territorios ha aumentado un 15 por ciento, pasando aproximadamente del 55 por ciento al 70 por ciento. Esto refleja el paso de las flotas de línea regular a las de libre matrícula, que hasta la fecha estaban compuestas casi exclusivamente por buques de carga a granel, debido a la intensificación de la competencia en el sector, que antes gozaba de una protección parcial. Como sucedió con la carga a granel, el pabellón nacional, con el costo que implica, ha pasado a ser en cierto sentido un lujo que los armadores consideran que ya no se pueden permitir. Por supuesto, la proporción de la flota controlada varía notablemente de un país a otro; va del 16 por ciento en el caso de la India a casi el 93 por ciento en el del Japón, pero el hecho de que el promedio se aproxime al 70 por ciento indica que se trata de un fenómeno generalizado y masivo. Es interesante observar que la proporción rebasa el 40 o el 50 por ciento en muchos países en desarrollo, a pesar de que sus pabellones nacionales suelen beneficiarse del costo de la mano de obra. 16 16 Sin embargo, hay que señalar que la situación de los países en desarrollo no es homogénea por lo que se refiere al costo de la mano de obra, en particular en el caso del tráfico intrarregional. Por ejemplo, una tripulación tailandesa será más cara que una birmana.
Página 13 31. El cuadro 6 en cierto modo es simétrico al cuadro 5, porque indica la verdadera nacionalidad de las principales flotas de libre matrícula e internacionales. Para aclarar la línea divisoria entre estas dos categorías (en 2006) la UNCTAD definió por "registro de libre matrícula" aquel en que más del 90 por ciento de los buques inscritos pertenecen a extranjeros, y ése ha pasado a ser el criterio convencionalmente aceptado. Si el umbral hubiera sido más bajo habrían quedado incluidos en esa categoría los registros de Chipre; Hong Kong, China; Singapur; y el Reino Unido. La segunda categoría -la de los registros internacionales o "segundas matrículas"- se compone de los registros creados por los países deseosos de conservar una flota de pabellón nacional por razones estratégicas (posibilidad de movilizarla, voluntad de preservar los conocimientos marítimos especializados en el país, etc.). Esas matrículas ofrecen ventajas fiscales y laborales comparables, por no decir idénticas, a las de las libres matrículas (una elevada proporción de marineros extranjeros remunerados según las tarifas del mercado internacional globalizado, es decir, unos 600 dólares EE.UU. mensuales, y no de acuerdo con las condiciones sociales y salariales de los países desarrollados). Cuadro 5: Los 35 principales países o territorios marítimos (1996-2008) País o territorio de domicilio Pabellón 1996 2008 Toneladas de peso muerto (millones) País o territorio Toneladas de peso muerto (millones) Total de domicilio Pabellón Total Pabellón extranjero Pabellón extranjero (%) Pabellón extranjero Pabellón extranjero (%) 1 Grecia 46.444 71.954 118.398 60,77 1 Japón 12.199 161.085 173.284 92,96 2 Japón 22.116 65.171 87.287 74,66 2 Grecia 52.833 116.593 169.426 68,82 3 Estados Unidos 13.134 35.994 49.128 73,27 3 Alemania 17.428 87.525 104.953 83,39 4 Noruega 28.127 20.781 48.908 42,49 4 China 37.204 55.594 92.798 59,91 5 China 23.162 13.095 36.257 36,12 5 Noruega 11.542 38.673 50.215 77,01 6 Hong Kong, China 5.401 28.079 33.480 83,87 6 Corea (Rep. de) 20.858 25.764 46.622 55,26 7 Corea (Rep. de) 10.253 12.869 23.122 55,66 7 Estados Unidos 20.606 19.358 39.964 48,44 8 Reino Unido 5.269 15.875 21.144 75,08 8 Hong Kong, China 18.296 15.427 33.723 45,75 9 Alemania 6.140 11.918 18.058 66,00 9 Dinamarca 11.958 19.636 31.594 62,15 10 Rusia 12.231 5.113 17.344 29,48 10 Reino Unido 11.175 19.741 30.916 63,85 11 Taipei Chino 7.577 7.534 15.111 49,86 11 Taipei Chino 4.068 25.735 29.803 86,35 12 Suecia 2.099 12.490 14.589 85,61 12 Singapur 16.482 11.747 28.229 41,61 13 Singapur 8.876 5.544 14.420 38,45 13 Italia 12.853 6.896 19.749 34,92 14 Dinamarca 7.215 5.337 12.552 42,52 14 Rusia 5.944 12.343 18.287 67,50 15 India 11.172 1.252 12.424 10,08 15 India 14.389 2.822 17.211 16,40 16 Italia 7.654 4.359 12.013 36,29 16 Canadá 2.454 14.716 17.170 85,71 17 Arabia Saudita 1.078 9.749 10.827 90,04 17 Turquía 6.803 8.647 15.450 55,97 18 Brasil 7.178 2.538 9.716 26,12 18 Arabia Saudita 1.234 13.676 14.910 91,72 19 Turquía 8.997 0,107 9.104 1,18 19 Irán 1.357 13.202 14.559 90,67 20 Francia 4.313 3.446 7.759 44,41 20 Bélgica 6.283 7.164 13.447 53,28 21 Irán 6.133 0,206 6.339 3,25 21 Malasia 7.717 3.842 11.559 33,24 22 Países Bajos 3.597 2.196 5.793 37,90 22 Emiratos Árabes 0,701 8.331 9.032 92,23 Unidos 23 Suiza 0,618 4.549 5.167 88,03 23 Países Bajos 4.217 4.186 8.403 49,81 24 Ucrania 3.587 1.261 4.848 26,02 24 Chipre 3.196 5.162 8.358 61,76 25 Filipinas 4.507 0,095 4.602 2,07 25 Suecia 1.740 5.697 7.437 76,60 26 Rumania 3.506 0,978 4.484 21,82 26 Indonesia 4.956 2.064 7.020 29,41 27 Bélgica 0,148 4.105 4.253 96,52 27 Francia 2.988 3.576 6.564 54,48 28 Indonesia 3.060 1.154 4.214 27,39 28 Kuwait 3.846 2.602 6.448 40,36 29 Tailandia 2.505 1.537 4.042 38,04 29 Viet Nam 3.629 1.938 5.567 34,82 30 Malasia 3.561 0,131 3.692 3,57 30 Brasil 2.444 2.266 4.710 48,11 31 España 0,657 2.764 3.421 80,79 31 España 1.562 2.885 4.447 64,88 32 Finlandia 1.136 2.249 3.385 66,43 32 Tailandia 3.506 0,620 4.126 15,03 33 Croacia 0,696 2.591 3.287 78,83 33 Suiza 1.012 2.816 3.828 73,57 34 Australia 2.807 0,479 3.286 14,58 34 Croacia 2.311 0,985 3.296 29,88 35 Kuwait 2.863 0,351 3.214 10,92 35 Bermudas 3.227 3.227 100,00 Total (35 países) 277.817 357.851 635.668 56,29 Total (35 países) 329.791 726.541 1.056.332 68,78 Porcentaje 43,7 56,3 100 Porcentaje Total mundial 303.417 376.626 680.044 55,38 Total mundial 347.007 757.952 1.104.959 68,60 Porcentaje 44,6 55,4 100 Porcentaje Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, ediciones de 1997 y 2009.
Página 14 32. El armador que registra sus buques bajo una "segunda" matrícula o una matrícula "internacional" tiene la seguridad jurídica (para hipotecas navales, riesgos de confiscación, cláusulas de arbitraje, etc.) y la reputación del pabellón nacional por lo que se refiere a la inspección y la seguridad (las listas blancas de la Organización Marítima Internacional (OMI), las listas negras de la base de datos europea Equasis o del servicio estadounidense de guardacostas). Los costos de explotación son ligeramente superiores a los de los registros de libre matrícula, pero muy inferiores a los de un pabellón "pleno" de un país desarrollado. 33. De los 35 principales registros, 15 están prácticamente compuestos por buques pertenecientes a sus propios nacionales: Grecia; China; la República de Corea; la India; Alemania; el Japón; Italia; los Estados Unidos; Malasia; Turquía; la Federación de Rusia; Indonesia; Bélgica; la República Islámica del Irán; el Taipei Chino; y Tailandia. La escasa proporción de buques controlados por nacionales extranjeros parece explicarse por dos razones. En primer lugar, puede ocurrir que la legislación del país no permita enarbolar el pabellón nacional a menos que haya una "relación auténtica" adecuada entre el pabellón y la propiedad. En segundo lugar, incluso si el registro de ese país está abierto, en teoría, a la participación de extranjeros, en razón del régimen fiscal o laboral, o de otras reglamentaciones, puede ser poco interesante para los propietarios de buques extranjeros. 34. Algunos países matriculan bajo su pabellón buques nacionales y una proporción importante de buques extranjeros. A este respecto, los países más importantes son Hong Kong, China; y Singapur, en que aproximadamente dos tercios del tonelaje registrado está bajo control de extranjeros, el 90 por ciento de ellos chipriotas. En torno a la mitad del tonelaje matriculado bajo pabellón del Reino Unido pertenece a propietarios extranjeros, al igual que el 40 por ciento del matriculado en los Países Bajos. 35. Entre los 35 principales países marítimos, hay tres que tienen una "segunda matrícula" o una "matrícula internacional" en sentido estricto, es decir, una matrícula que permite enarbolar el pabellón nacional, pero en condiciones diferentes de las de la primera matrícula nacional. Se trata del Norwegian International Ship Register (NIS), el Danish International Register of Shipping (DIS) y el Registre International Français (RIF). Mientras el DIS es utilizado casi exclusivamente por buques controlados por ciudadanos daneses, el NIS y el RIF también se utilizan para matricular algunos buques controlados por extranjeros. Cuadro 6: Verdadera nacionalidad de las principales flotas de libre matricula al 1º de enero de 2009 (número de buques) País o territorio Panamá Liberia Islas Marshall Bahamas Malta Chipre Isla de Man Antigua y Barbuda Bermudas San Vicente y las Granadinas Japón 2.292 115 23 87 6 20 7 2 3 2.555 Grecia 503 387 282 217 408 249 52 4 2 64 2.168 Alemania 95 857 233 43 95 174 52 952 21 2 2.524 China 558 12 10 9 12 8 16 87 712 Noruega 134 49 86 231 100 31 52 10 5 15 713 República de Corea 324 5 13 28 1 1 372 Estados Unidos 172 105 170 111 29 6 4 8 26 21 652 Hong Kong, China 127 60 7 25 2 2 5 5 233 Dinamarca 40 9 9 60 44 4 46 21 17 250 Reino Unido 56 30 16 73 21 23 95 10 7 14 345 Taipei Chino 332 92 1 4 429 Singapur 92 36 20 19 2 1 2 172 Italia 31 48 3 12 53 7 16 170 Rusia 24 95 9 3 57 52 4 25 269 Total
Página 15 País o territorio Panamá Liberia Islas Marshall Bahamas Malta Chipre Isla de Man Antigua y Barbuda Bermudas San Vicente y las Granadinas India 25 1 2 2 2 3 6 41 Canadá 11 5 85 1 2 1 105 Turquía 96 12 57 7 188 2 8 17 387 Arabia Saudita 8 28 4 18 58 Irán 8 86 10 2 106 Bélgica 3 1 1 13 16 2 13 49 Malasia 17 8 14 39 Emiratos Árabes Unidos 118 27 16 22 3 10 13 209 Países Bajos 29 6 10 32 4 49 3 16 6 155 Chipre 14 38 42 28 30 126 17 1 296 Suecia 7 10 6 8 3 2 1 1 19 2 59 Indonesia 26 2 2 30 Francia 7 4 23 5 1 1 23 64 Kuwait 9 2 1 12 Viet Nam 35 4 39 Brasil 8 3 1 1 13 España 51 1 9 6 8 75 Tailandia 11 5 16 Suiza 32 11 11 1 16 7 10 88 Croacia 3 2 8 1 10 11 35 Bermudas 11 11 22 Total de los 35 países 5.298 2.054 1.060 1.174 1.226 791 316 1.059 104 380 13.462 Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, edición de 2009. Total 36. Es preciso señalar que a veces la distinción entre segunda matrícula y matrícula nacional plena no está clara. Por ejemplo, el requisito en virtud del cual, para registrar un buque bajo pabellón "totalmente" griego, el 100 por ciento de la tripulación empleada tenía que ser griega o de la Unión Europea, se modificó en 2004 y ahora está permitido emplear una elevada proporción de marineros extranjeros, gracias a lo cual los costos del registro en Grecia se alinean con los de los registros internacionales, o incluso los de libre matrícula. Otra novedad interesante es que el fenómeno de las segundas matrículas, que inicialmente se limitaba a Europa, se ha extendido a América del Norte, el Pacífico (registro de las Islas Marshall) y Asia (registro de la Isla de Cheju, en Corea), y que muchos armadores de países en desarrollo presionan a sus autoridades para que adopten regímenes similares, sobre todo por motivos fiscales. c) Privatización 37. Durante el período objeto de examen la tendencia a la privatización de las compañías marítimas de propiedad pública prosiguió. En este sentido, es emblemática la privatización de la Compagnie Générale Maritime Française y su fusión con la Compagnie Marseillaise d'affrètement para formar la CMA-CGM (la CMA-CGM pasó del 20º puesto en 1996 al 3º desde 2006 con lo que se convirtió en una de las principales compañías). La propiedad pública parece limitarse ahora a los países en desarrollo de determinadas zonas geográficas como Asia (India, China, Singapur) y África. Las compañías africanas ya casi no tienen flota propia y operan como "porteadores públicos que no explotan buques". En los casos en que aún hay propiedad pública, suele revestir formas indirectas o mixtas, como una sociedad de cartera o un fondo soberano, o la cotización parcial en bolsa. Existe al menos un caso de propiedad pública multinacional, un modelo que fue popular en los años setenta y más frecuente entre las compañías aéreas, el de la Unión de Consejos Africanos de Cargadores (UCCA), propiedad de varios Estados del Golfo Arábigo-Pérsico.
Página 16 d) Concentración 38. Hasta el comienzo del decenio de 1980, el fenómeno de la concentración se daba fundamentalmente dentro de las fronteras nacionales y se limitaba al sector de los servicios de línea regular. 17 Sin embargo, a principios de los años noventa el fenómeno pasó a ser transnacional, al producirse tres grandes fusiones/adquisiciones, la de P&O con Nedlloyd, la de Maersk con Sealand (Estados Unidos) y la de Neptune Orient Lines (Singapur) con American President Lines (Estados Unidos). En los 15 últimos años, la tendencia a la concentración transnacional se ha acentuado todavía más en el sector de los servicios de línea regular (la proporción de las 20 primeras empresas ha pasado del 48 por ciento de la capacidad en 1997 al 69 por ciento en 2009) 18 y se ha hecho extensiva al ámbito de la carga a granel, que está muy internacionalizado, pero hasta ahora poco concentrado. 39. Estas tendencias reflejan la desaparición del modelo mercantilista tradicional, según el cual una compañía naviera se dedicaba casi exclusivamente al comercio de su país 19, o la decisión de los principales armadores de colmar las lagunas que hubiera en sus redes mediante adquisiciones de empresas extranjeras. En este contexto, cabe indicar que las adquisiciones no se produjeron solamente en sentido Norte-Norte y Norte-Sur, sino también Sur-Norte y Sur-Sur. Esto provocó grandes cambios en la clasificación de las principales empresas de transporte marítimo e hizo que los 10 ó 20 armadores más importantes aumentaran considerablemente su volumen, como se indica en el cuadro 7. Con todo, el transporte de línea regular sigue estando menos concentrado que muchos sectores industriales. 20 17 Ejemplo de ello son la agrupación progresiva de todas o casi todas las compañías navieras de línea regular británicas por P&O, de las francesas por CMA-CGM, de las neerlandesas por Nedlloyd, de las alemanas por Hapag, y de las danesas por Maersk. 18 CP Ships (Canadá) ha adquirido sucesivamente Contship (Reino Unido), TMM (México) y Lykes (Estados Unidos), antes de ser absorbida a su vez por Hapag-Lloyd. Hapag-Lloyd fue vendida posteriormente, en 2009, por su propietario alemán TUI a otro operador alemán, el consorcio público-privado de Hamburgo Albert Ballin, que se hizo con ella por un escaso margen frente a Neptune Orient Lines (Singapur), propietaria por su parte de American President Lines (Estados Unidos). CMA-CGM (Francia) ha absorbido a Delmas (Francia), OT Africa Lines (Reino Unido), Australia National Line, Mac Andrews (Reino Unido), Comanav (Marruecos), US Lines (Estados Unidos) y Cheng Lie Navigation (Taipei Chino). Maersk (Dinamarca) ha adquirido Sea-Land (Estados Unidos), CMB (Bélgica), Safmarine (Sudáfrica), Torm Line (Dinamarca) y, sobre todo, P&O/Nedlloyd, hasta entonces el segundo armador mundial de línea regular. Evergreen (Taipei Chino) ha absorbido a Lloyd Triestino (Italia) y Hatsu Marine (Reino Unido). CSAV (Chile) ha comprado Norasia (Hong Kong, China), y Hamburg Süd (Alemania) ha adquirido Alliança (Brasil). 19 Este modelo ya había peligrado por la aparición del tráfico entre terceros y la organización del tráfico de línea regular según los sistemas radiales (hub and spokes) con los transbordos que conllevan. La abolición de las conferencias marítimas y la desaparición del Código de Conducta de las Naciones Unidas para las Conferencias Marítimas, que habían tenido por efecto "bilateralizar" la organización del tráfico, le asestaron el golpe de gracia. 20 Véase una comparación detallada del nivel de concentración de los diferentes subsectores del "cluster" marítimo, en UNCTAD, Transport Newsletter, Nº 24, 2º trimestre de 2004, página 7.
Página 17 Cuadro 7: Las 20 principales compañías marítimas de línea regular (1997-2009) Puesto Compañía País o territorio 1997 2009 Nº de buques Capacidad (en TEU) Puesto Compañía País o territorio Nº de buques Capacidad (en TEU) 1 Maersk Line Dinamarca 106 232 1 Maersk Line Dinamarca 426 1.740 2 Evergreen Taipei Chino 108 228 2 MSC Italia/Suiza 431 1.510 3 P&O Nedlloyd Reino Unido/Países Bajos 106 221 3 CMA-CGM Francia 280 864 4 Sea-Land Estados Unidos 95 215 4 Evergreen Taipei Chino 181 629 5 COSCO China 139 201 5 Hapag Lloyd Alemania 132 496 6 Hanjin/DSR Senator Rep. de Corea/Alemania 62 174 6 COSCON China 141 491 7 MSC Italia/Suiza 100 154 7 NOL/APL Singapur 128 470 8 MOL Japón 62 115 8 CSCL China 121 431 9 NYK Japón 68 128 9 MOL Japón 109 387 10 HMM Rep. de 10 Hanjin Rep. de Corea 83 365 Corea/Alemania 36 112 11 Zim Israel 59 98 11 OOCL Hong Kong, China 90 364 12 Yangming Taipei Chino 42 96 12 NYK Japón 82 358 13 CMA-CGM Francia 64 89 13 Yang Ming Taipei Chino 85 317 14 OOCL Hong Kong, China 30 85 14 K Line Japón 99 309 15 NOL Singapur 36 85 15 HMM Rep. de Corea 58 258 16 CP Ships Canadá 46 85 16 Hamburg-Süd Alemania 81 256 17 K Line Japón 45 84 17 Zim Israel 82 251 18 APL Estados Unidos 38 79 18 UASC Kuwait 43 155 19 Hapag-Lloyd Alemania 23 73 19 PIL Singapur 76 147 20 Cho Yang Rep. de Corea 30 55 20 CSAV Chile 56 141 Total 1.295 2.609 Total 2.784 9.939 Flota mundial de contenedores n.d. 5.454 Flota mundial de contenedores 9.447 14.429 Fuente: Informe sobre el Transporte Marítimo, UNCTAD, ediciones de 1998 y 2009. 40. El número de buques explotados por los 20 principales armadores ha aumentado un 2,5 por ciento, pero su capacidad ha aumentado un 4,5 por ciento, lo que indica claramente que ha aumentado el tamaño de los buques. Maersk, seguida de cerca por Evergreen, ocupa hoy el primer puesto por capacidad, aunque no por número de buques. La mayor parte de su crecimiento se debe a sus operaciones en el extranjero. Muchas compañías han desaparecido, incluso algunas de las grandes, porque han sido compradas por competidores. 21 41. Las compañías que han ganado terreno lo han hecho mediante absorciones espectaculares, que conllevaban riesgos que se han hecho sentir al estallar la recesión, como ocurrió con CMA-CGM (13 3), Hapag-Lloyd (19 5) y Neptune Orient Lines (15 7). No obstante, otras compañías han progresado sin efectuar ninguna compra importante (OOCL y MSC). Entre los recién llegados están la China Shipping Container Lines (CSCL, Nº 8), que es una agrupación de armadores de la región; dos armadores de países emergentes (la multinacional UCCA, que opera en el Golfo Arábigo-Pérsico, 18º, y la CSAV, de Chile, 20º) y un porteador especializado en el tráfico de transbordo intrarregional (feeder) (PIL, 19º), lo que demuestra lo mucho que aumenta este tipo de comercio. 21 Por ejemplo, P&O/Nedlloyd, 3ª en 1997 y Sealand, 4ª en 1997, ambas absorbidas por Maersk, mientras CP Ships, 16ª en 1996, fue adquirida por Hapag-Lloyd, y American President Lines, 18ª, por Neptune Orient Lines (NOL). Otro operador, Cho Yang, quebró en 2001.
Página 18 42. Curiosamente, la crisis actual todavía no ha dado lugar a nuevas concentraciones, a pesar de que a raíz de la disminución de la capitalización bursátil y de la búsqueda desesperada de "caballeros blancos" han surgido posibles presas. En 2008, por primera vez en años, la proporción del tráfico total de servicios de línea correspondiente a los 20 principales armadores disminuyó, aunque sólo fuera un 1 por ciento, pasando del 70 al 69 por ciento. 43. Tradicionalmente el sector de la carga a granel ha estado menos concentrado porque suele estar estructurado de acuerdo con el modelo de las compañías que sólo explotan un buque 22, por razones fiscales y para reducir deliberadamente al mínimo la responsabilidad jurídica. 23 No obstante, como se muestra en el cuadro 8, también se ha producido una tendencia a la concentración en forma de fusiones y adquisiciones, al menos en algunos subsectores (petróleo crudo, gas natural licuado, carga seca a granel de pequeño tamaño). Cuadro 8: Principales compañías marítimas de carga a granel (2007) Armador Diez principales armadores de petroleros (2007) País o territorio Nº de buques Tonelaje (millones de TPM) a Diez principales armadores de metaneros (2007) Armador País o territorio Nº de buques Cinco principales armadores de buques de carga seca a granel (2007) Armador País o territorio Frontline Bermudas 82 19,2 MOL Japón 62 Cosco China 19,3 Teekay Shipping Tonelaje (millones de TPM) Canadá 115 14,2 NYK Japón 46 NYK Japón 12,9 MOL Japón 41 10,98 K Line Japón 33 MOL Japón 11,8 NYK Japón 41 9,88 Stasco Reino Unido OSG Estados Unidos 53 9,49 MISC Malasia 24 Zodiac Maritime NITC Irán 33 8,9 BG Group Reino Unido Euronav Bélgica 36 8,8 GDF-Suez Francia 18 MISC Malasia 62 8,78 Teekay Corp. Vela int. Marine Hyundai Merchant Marine Dubai 22 6,73 Golar LNG Corea (Rep. de) 32 K Line Japón 10 21 Canadá 13 Bermudas 12 26 6,58 BW Gas Noruega 11 Reino Unido/Israel 6 a Fuente: Toneladas de peso muerto. Estudio Isemar/Le Marin, de 31 de octubre de 2008, "Shipping 2008: Les clés du transport maritime mondial", que puede consultarse en la siguiente dirección: http://www.nxtbook.fr/lemarin/lemarin/dsshipping081031/index.php#/0. e) Novedades técnicas 44. Aunque en los 15 últimos años no ha habido en el sector grandes novedades técnicas, sí se han producido progresos marginales, caracterizados por una carrera hacia buques gigantescos, porque todavía no se han agotado todas las posibilidades de la tecnología actual. La tecnología de la información se hace sentir en toda la cadena de transporte, desde el diseño de los buques asistido por ordenador (DAO) hasta la gestión especializada del consumo energético y la gestión centralizada de la carga (tanto desde el punto de vista técnico: distribución de la carga en el buque, reducción del número de movimientos de grúa necesarios para la descarga, como desde un punto de vista comercial: 22 Este modelo, también sirve de marco para concertar acuerdos de financiación naval, razón por la cual cada vez se utiliza más en el sector de línea regular (por ejemplo, en el sistema alemán de las KG). 23 Para más información sobre este aspecto, véase el estudio de la OCDE "Ownership and Control of Ships" ("Propiedad y control de los buques"), DSTI/DOT/MTC(2002)/7, de 5 de enero de 2003.
Página 19 cálculo del umbral de rentabilidad, ajuste de las tarifas en función de la demanda (yield management), rastreo de las cargas, informatización de los datos exigidos por las aduanas y la policía, etc.). 45. Internet se ha convertido en el instrumento básico de comunicación entre cargadores y armadores, pero las plataformas electrónicas de flete no han sustituido a los diferentes intermediarios del transporte marítimo, como transitarios, agencias de transporte, agentes de aduanas y otros auxiliares de transporte. En realidad, sólo han surgido dos plataformas en las que participan múltiples porteadores, GT-Nexus e INTTRA, pero al parecer se trata de instrumentos para los profesionales y no de verdaderos nuevos intermediarios. Como en otros sectores industriales, se intenta elaborar programas informáticos a la carta (SAAS, Software as a Service), pero es demasiado pronto para calibrar su éxito. En el sector de la carga a granel, la tramitación sigue en manos de consignatarios, por teléfono y en pantalla, pero la calidad de los instrumentos electrónicos de que disponen ha aumentado, sobre todo por lo que respecta a los acuerdos de fletamento, esfera en que se trabaja aproximadamente igual que en otros ámbitos. 46. Otros adelantos significativos han sido la construcción modular de buques y la progresiva marginación de los buques con sus propios medios de carga y descarga, a medida que los puertos se han modernizado y han adquirido grúas para contenedores. El tamaño de los buques de carga casi no ha variado, salvo por un ligero aumento al final del período, debido a razones comerciales más que técnicas (en el decenio de 1970 se construyeron petroleros de más de 500.000 toneladas, pero en la actualidad los mayores petroleros en servicio no pasan de 250.000-300.000 toneladas). En cambio, en el tráfico de línea regular, el tamaño máximo de los buques casi se ha cuadruplicado en un plazo de 15 a 20 años (pasando de 4.000 a 12.000-14.000 contenedores), como resultado de una carrera constante en pos de una mayor productividad (en ambos casos se necesita una tripulación de una veintena de hombres para equipar un buque) y para hacer frente al crecimiento exponencial del tráfico mencionado anteriormente. Cuando estalló la crisis, se proyectaban diseños realistas para buques de 20.000 contenedores. 47. Sin embargo, esta tendencia hacia los buques gigantescos se ha visto entorpecida por problemas relacionados con: a) el calado (ese tipo de buques requiere de 16 a 18 metros, lo que muy pocos puertos pueden ofrecer sin tener que realizar costosas obras de dragado) y el paso por canales interoceánicos (actualmente los buques de más de 5.000 contenedores no pueden pasar por el Canal de Panamá, y los de 20.000 contenedores que se preveía construir no habrían podido pasar por el Canal de Suez); y b) la organización logística y comercial (hay muy pocos puertos en los que en un determinado día un buque puede encontrar miles de contenedores que cargar, y una carga tan voluminosa puede tener efectos adversos en el costo y el tiempo de carga). 48. Junto con la búsqueda constante de una mayor productividad, ha habido dos factores fundamentales que han impulsado el desarrollo tecnológico, una legislación de seguridad más estricta (para la cadena informática) y las consideraciones ambientales, en especial cuando coinciden con el deseo de economizar energía. Varias compañías, como CMA-CGM, han empezado a ensayar tecnologías de cometas/velas auxiliares. Aunque los proyectos de portacontenedores rápidos y ultrarrápidos propuestos por varios astilleros de Alemania y Francia no han prosperado, los buques de pasajeros de gran velocidad han sido relativamente populares. También se están elaborando técnicas de determinación de rutas en función de la meteorología. B. SERVICIOS PORTUARIOS 49. El sector de las terminales portuarias ha evolucionado considerablemente en los 15 ó 20 últimos años. Por lo menos desde fines del siglo XIX, el modelo predominante fue el del puerto de
Página 20 propiedad pública, que prestaba directamente la mayoría de los servicios portuarios, incluso los de carácter puramente comercial, y realizaba gran parte de las operaciones de manipulación de la carga. El material de manipulación de la carga, incluso el ligero, era propiedad del puerto; los operadores de grúas que utilizaban ese equipo eran empleados del puerto, y los estibadores sólo alquilaban el equipo y empleaban al personal del puerto para descargar los buques, con la ayuda de equipos de trabajadores portuarios, administrados por una oficina central conforme al principio de contratar sólo a trabajadores sindicados (closed-shop), vinculada al puerto y con estrictas normas de empleo determinadas conjuntamente por las asociaciones de trabajadores portuarios y las autoridades portuarias. Naturalmente, el grado de flexibilidad difería de un país a otro. 50. Las operaciones de manipulación de la carga sólo eran gestionadas por empresas privadas en unos pocos casos geográficamente aislados, como las terminales que las autoridades portuarias estadounidenses alquilaban a los operadores, casi siempre en pequeña escala, los puertos del Reino Unido privatizados por el Gobierno de la Sra. Thatcher, y algunos puertos de la región de Asia y el Pacífico. En esta última región fue donde surgió el primer gran operador privado de terminales, P&O Australia, que luego pasó a ser P&O Ports y más tarde Dubai Port World. 51. En los últimos 15 a 20 años, esta situación ha cambiado radicalmente. Hoy en día el modelo predominante, al que corresponde más de dos tercios de los movimientos de contenedores, es el del arrendamiento portuario (landlord port) en que los operadores: - se benefician de una concesión (cuya duración suele ir de 5 a 60 años); - emplean directamente y coordinan la labor de los trabajadores portuarios y operadores de grúas bajo un mando único; e - invierten en superestructuras (zonas de almacenamiento, grúas, carretillas elevadoras, etc.). 52. Estos cambios se han producido por igual en los países en desarrollo y en los desarrollados. La rapidez con que se han producido se explica por las importantes ganancias de productividad que han generado. Los estudios especializados señalan habitualmente ganancias superiores al 60 por ciento en unos pocos años y, en general, se ha pasado de 15 movimientos de contenedores por hora (la cifra de referencia habitual en el sector) a más de 25, independientemente de la latitud. Según la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (CEPALC), la experiencia indica que la participación del sector privado en las terminales portuarias puede traducirse, gracias a la reducción de los fletes, en ahorros en el transporte marítimo internacional pero, y eso es más importante, en un significativo abaratamiento de los costos para las empresas navieras gracias a servicios más rápidos, una mayor seguridad y una mayor certidumbre de que se respetará el itinerario. 24 53. En este contexto, la competencia desempeñó una función básica, pues los puertos sólo son monopolios naturales en apariencia. A título de ejemplo, el territorio interior de Amberes llega hasta Lyon, y el sistema radial (hub and spoke) que imponen los portacontenedores gigantescos (los súper post-panamax) sólo permite realizar tres o cuatro escalas en cada extremo de la ruta (por ejemplo, en Europa del Norte, por un lado, y en el Lejano Oriente, por otro). Sin embargo, a cada extremo de la ruta hay de 15 a 20 puertos en que se podría hacer escala. 54. En tan sólo unos años han aparecido grandes operadores, además de una gran cantidad de operadores de tamaño intermedio frecuentemente de ámbito exclusivamente nacional. Sin embargo, es importante no confundir gestión privada y propiedad privada: tres de los seis operadores 24 CEPALC, "El costo del transporte internacional, y la integración y competitividad de América Latina y el Caribe", Boletín FAL Nº 191, julio de 2002, únicamente en español e inglés.