REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN Y UNIDADES CONCEPTUALES DE DISEÑO

CAPÍTULO 6. REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN Y UNIDADES CONCEPTUALES DE DISEÑO 6.1 REQUERIMIENTO DE TERMINAL DE PASAJEROS E INSTALACIONES DE APOYO 6.1.1 ENFOQUE GENERAL Para el desarrollo de este capítulo referente al predimensionamiento de áreas de los terminales de pasajeros e instalaciones de apoyo para el aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, se ha adoptado la metodología IATA, como matriz de cálculo, con base en los pronósticos de pasajeros y carga durante la hora pico de diseño para la demanda de operaciones nacionales, para el período comprendido 2007/2031. Las cifras finales de este análisis proporcionaron los dimensionamientos mínimos requeridos para acomodar la demanda futura, pero su resultado final puede ser modificado, dependiendo del concepto arquitectónico de diseño escogido para su desarrollo. 6.1.2 METODOLOGÍA Para la aplicación de la formulación IATA se ha implementado el siguiente procedimiento: El volumen de hora pico para pasajeros nacionales que salen, fue usado para calcular las áreas operativas de salida de los pasajeros, tales como: anden de salida, área del hall general, mostradores de check in, zona de emigración, salas de abordaje, controles de seguridad entre otras. El volumen de hora pico para pasajeros nacionales que llegan, fue usado para calcular las áreas operativas de llegada de los pasajeros, incluyendo las instalaciones para inspección de salud y de inmigración, sala para reclamo de equipaje, área de equipaje que llega, instalaciones de aduanas, anden de llegada y espera para visitantes. Para la evaluación de los requerimientos de áreas operativas y de apoyo en el terminal de pasajeros se consideraron dos métodos para estimar las necesidades de las instalaciones. En el primer método se utilizaron las fórmulas para el cálculo de áreas operativas, consignadas en el ADRM (Air Development Reference Manual) de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) 2004 que incluye a todas las áreas públicas con base en su investigación y considerable experiencia. El segundo corresponde a los factores para requerimientos de áreas utilizados por la firma TAMS CONSULTANTS INC. que también ha desarrollado fórmulas para instalaciones de terminal de pasajeros, con base en su propia experiencia de planificación y diseño de aeropuertos. Las funciones del terminal se analizaron partiendo de la situación actual de las áreas operativas para la demanda de los años 2007 (año base), y los escenarios de los años 2011, 2021, 2031. Los cálculos fueron estimados usando las fórmulas y los criterios mostrados en las Tablas 6.1 y 6.2. Página 62

TABLA 6.1 Fórmulas IATA para Cálculo de Áreas Operativas NO. DESCRIPCIÓN FÓRMULA UNIDAD aplt 1 Longitud Andén de Salida L = + 10% ML 60n 2 Área del Hall General 3 Número de Mostradores Check In 4 Área Colas Frente a Mostradores 5 Número de Controles Pasaportes [ a( 1+ o) + b] y A = s 3 = M² M² 60 2 ( a + b) t N = + 10% UN 60 ( + b) 20 3 a A = s x x ( a b) = M² 60 + M² 2 ( a + b) t2 N = + 10% UN 60 cui cvk ui + vk 6 Zona Estéril Frente a Salas Abordaje A = + = c = M² M² 60 60 30 7 Unidades Centralizadas de Rayos X 8 Unidades Rayos X por Sala de Abordaje ( a + b) w a + b N = = UN y 300 60mw m N = = 0,2 UN y ( g h) g 5 9 Área de Salas de Abordaje A = ms = M² M² 10 Número de Posiciones de Sanidad 11 Número de Posiciones Inmigración 12 Área de Colas Inmigración 450t N = 30 ( d + b) UN t3 N = + 10% UN 60 ( d + b) 15 4 A = s x x ( d + b) = 0,25( d + b) M² 60 2 ews e x 30 x 1,8 13 Área Zona de Reclamo Equipajes A = = = 0,9em² + 10% M² 60 60 14 Número de Cintas para Equipajes 15 Mostradores Control de Aduana 16 Área de Colas Control de Aduana 17 Área Espera Visitantes Wide-Body Aircraft Narrow-Body Aircraft eqy eq N = = 60n 425 erz N = = 60m er 300 UN eft4 N = UN 60 ( 3e - e) 20 A = fs = 0,25ef M² 60 2 ( d + b) w zdo A = s + = 0,375 + 60 60 ( d + b 2do) dplt 18 Longitud Andén de Llegada L = = 0,095dp m + 10% ML 60n M² 6.1.3 VARIABLES OPERATIVAS Para el cálculo de las 18 áreas operativas, se emplearon las variables operativas que se describen a continuación: 1.- Número de pasajeros originados hora pico a 2.- Número de pasajeros no originados hora pico c 3.- Número de pasajeros que terminan viaje en hora pico d 4.- Número de pasajeros transferidos en hora pico sin Check-In 5.- Número de pasajeros que terminan internacional y domestico hora pico 6.- Proporción de pasajeros que usan taxi: a. Pasajeros que salen p b. Pasajeros que llegan p 7.- Proporción de pasajeros que salen en trayecto largo en hora pico 8.- Proporción de pasajeros que salen en trayecto corto en hora pico 9.- Proporción de pasajeros que llega en hora pico en avión de cabina ensanchada 10.- Proporción de pasajeros que llegan en hora pico en avión de cabina angosta 11.- Tiempo de llegada del primer pasajero a la sala de embarque antes de que salga el avión 12.- Número de visitantes por: a. Pasajeros que salen o b. Pasajeros que llegan o 13.- Número máximo de sillas que será tratado en la sala de embarque 14.- Número máximo de sillas del avión más grande que opera en este aeropuerto 15.- Tiempo promedio de ocupación de las salas de embarque por: a. Pasajeros de vuelos largos u (minutos) b. Pasajeros vuelos cortos v (minutos) 16.- Tiempo promedio del procesamiento para pasajeros: a. Mostradores chequeo salida t (minutos) b. Mostradores control emigración t (minutos) c. Mostradores control inmigración t (minutos) b e i k q r g m s Página 63

6.1.4 VALORES ASUMIDOS A continuación se describen los valores que fueron asumidos para el calculo de las diferentes áreas operativas y que solo fueron aplicados a las fórmulas de la IATA. En la formula N 9 se asume la capacidad del avión MD83 para los años 2007, 2011, 2021 y 20031 En la formula N 18 se asume que el 75% de los pasajeros usan taxi/carro. Tabla 6.2 Factores Utilizados por Tams Consultants Inc. 1.- CONCESIONES 1.1.- Comercios (0.0012 M²/Pax/año) 6.1.5 CUADRO DE ÁREAS En la formula N 1 se asume que el 75% de los pasajeros usan taxi/carro. En la formula N 2 se asumen 2 acompañantes por pasajero. En la formula N 3 se asumen 2.5 minutos promedio por chequeo de pasajero. En la formula N 8 se asume la capacidad del avión MD83 para los años 2007, 2011, 2021 y 20031 Fuente: AIRPORT DEVELOPMENT REFERENCE MANUAL IATA, 9 th Edition Effective January 2004, International Air Transport Association, Montreal - Geneva. Los factores para el cálculo de requerimiento de áreas utilizados por Tams, son los que se describen a continuación, y se utilizaron para el calculo de áreas de apoyo. 2.- APOYO AEROLÍNEAS 2.1.- Oficinas (0.0007 M²/Pax/año) 2.2.- Plataforma (0.0010 M²/Pax/año) 2.3.- Equipajes (0.0012 M²/Pax/año) 3.- FACILIDADES OPERATIVAS 3.1.- Administración general (0.0002 M²/Pax/año) 3.2.- Seguridad (0.0002 M²/Pax/año) 3.3.- Mantenimiento Edificio (0.0001 M²/Pax/año) 3.4.- Circulación General (15%) 3.5.- Instalaciones Mecánicas, Eléctricas, Hidrosanit. (3%) Las áreas básicas para el desarrollo de terminal Palonegro de Bucaramanga, de instalaciones de apoyo, se describen por Área Operativa y fase de desarrollo en el siguiente cuadro resumen: Tabla 6-3 Página 64

6.2 CARGA 6.2.1 GENERALIDADES Las terminales de carga de un aeropuerto, están divididas en tres categorías principales que son: a. Terminales de origen - No existe transferencia de bienes destino entre aeronaves. b. Terminales de centro de operación y transferencia Transferencia de bienes entre (HUB) aviones. Terminales equipados para requisitos de manejo de paquetes específicos de c. Terminales especializados materiales o bustos. De estas tres categorías principales, las operaciones de carga en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga, se pueden catalogar mejor como el tipo de un terminal ORIGEN DESTINO, la operación del manejo de carga se basa especialmente en la trasferencia de carga y productos de los camiones a las aeronaves y viceversa. El tamaño de los terminales de carga es notablemente difícil de estimar a un nivel de planificación, debido a la naturaleza individual y a las necesidades de espacios utilizados, de los bienes y de los tipos variados de las instalaciones en los aeropuertos alrededor del mundo. Existen innumerables posibilidades de esquemas y varios niveles de automatización para los inventarios y los procesamientos de la carga, lo que da como resultado requisitos de instalación completamente diferentes. Las instalaciones de carga aérea, se dividen en: Área de bodegas que contienen instalaciones de almacenamiento y manejo de carga. Áreas de recibo/despacho con las funciones administrativas y auxiliares necesarias. Para la carga de importación y exportación los limites de control de aduana, se ubicarán entre las áreas de almacenamiento/ manejo y despacho recibo. 6.2.2 LOCALIZACIÓN El área de carga estará ubicada en la vecindad directa del terminal de pasajeros con el objeto de presentar así la distancia más corta para el transporte de la carga desde / hacia el avión de pasajeros. Esto es importante ya que aproximadamente toda la carga se transporta en aviones de pasajeros. La ubicación permite un acceso directo del lado aéreo y un acceso de los camiones de despacho / recibo y de los empleados desde / hacia el lado aéreo. 6.2.3 INSTALACIONES EN EL LADO TIERRA Se deben prever espacios para el parqueo, los despachos de la carga, los que recogen la carga, para los carros de las compañías y visitantes, ya que se supone que las mercancías se despachan listas para transportar, los camiones pueden parquear directamente cerca de las puertas de las bodegas del edificio terminal de carga. Para las personas que traen sus mercancías y para la carga que no viene lista para transportar se deben prever algunos espacios para preparar los documentos necesarios. Los camiones que recogen la carga deben parquearse directamente cerca a las puertas, al igual que los que recogen. En los predios se deben reservar parqueaderos para los visitantes y carros de las compañías. 6.2.4 INSTALACIONES EN EL LADO AÉREO La configuración principal de la plataforma de carga se puede referenciar en el plan de usos del suelo. Debe existir suficiente espacio al frente del edificio de carga en el lado aéreo para parqueo de los carros de maniobras, ya cargados con paquetes grandes y contenedores. Deben reservarse un mínimo de 1.663 m 2. para este propósito, incluyendo un calle de servicios entre el edificio y la plataforma de aviones. 6.2.5 TAMAÑO DEL LOTE Y PRODUCTIVIDAD PRONÓSTICOS DE CARGA a) Carga: De acuerdo con el informe del Plan Maestro. b) Correo: Aunque las cantidades de correo no afectan en grado sumo el diseño de las instalaciones del terminal de carga, se asume que las cantidades anuales de correo aéreo se pueden manejar adecuadamente dentro de un área aproximada de 200 M². TAMAÑO DEL LOTE EDIFICIO CARGA De acuerdo al informe del Plan Maestro, el área total de terreno para el edificio de carga para el año 2031 será aproximadamente de 994 M² Tabla 6-4 REQUISITOS EDIFICO CARGA BUCARAMANGA PRODUCTIVIDAD (12T0N/AÑO/M2 2006 2.707 TONE/AÑO 225 M 2 2011 4.496 TONE/AÑO 375 M 2 2021 7.324 TONE/AÑO 610 M 2 2031 11.929 TONE/AÑO 994 M 2 Página 65

6.3 INSTALACIONES DE BOMBEROS Y RESCATE 6.4 COMBUSTIBLES PARA AERONAVES 6.3.1 FASES DE DESARROLLO DE LAS INSTALACIONES En la actualidad, las instalaciones de Bomberos que funcionan en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga tienen la categoría seis (6). Debido a los desarrollos propuestos para el Aeropuerto, las futuras instalaciones para los bomberos tienen que ser proyectadas para la categoría siete (7) año 2011. De acuerdo a los planteamientos propuestos, se hace necesaria e inevitable la reubicación de estas instalaciones. En general las fases de desarrollos de estas instalaciones pueden resumirse así: Las instalaciones actuales permanecerán funcionando hasta que las nuevas instalaciones estén listas, de acuerdo a las fases de desarrollo planteadas. 6.3.2 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN Los requerimientos de instalación, se basan en el programa mínimo exigido para la categoría ocho, el cual solicita que para un aeropuerto categoría, los siguientes valores son requeridos: GENERALIDADES La zona de combustibles esta localizada al extremo noroccidental de las instalaciones del aeropuerto, y se encuentra conformada por: 5 tanques para almacenamiento de combustibles para aeronaves y dos tanques para almacenamiento de combustible automotor. De lo anterior podemos deducir que la zona de combustibles para aeronaves actual cuenta con un área total de 2.846 m². REQUERIMIENTOS DE ÁREA Tabla 6-5 COMPONENTE CATEGORÍA 6 CATEGORÍA 7 Disponible Depósito Disponible Depósito Agua 11.800lts 18.200 Capacidad de descarga 6.000 lit/mit 7.900 lit/mit Solución espumosa Químico seco 225 Kg 550 Kg 225 Kg 550 Kg Productos hidrocarburos halógenos 225 Kg 550 Kg 225 Kg 550 Kg CO 2 450 Kg 900 Kg 450 Kg 900 Kg Máquinas de bomberos 2 2 Ambulancias 1 1 Lancha 1 1 La capacidad de reserva de combustible debe basarse en un almacenamiento de siete (7) días si el combustible se suministra a través de carro tanques. En el caso de que exista un oleoducto, la reserva se puede reducir a tres (3) días de consumo aproximadamente, entonces se necesitará un área entre uno y tres metros cuadrados por metro cúbico de combustible almacenado, lo cual incluye las instalaciones para las oficinas administrativas, los baños, las áreas de parqueo para los carros de combustible jet A y las instalaciones para el cargue de agua. La capacidad de demanda de almacenamiento se relaciona directamente con el número total de movimiento de pasajeros. Página 66

6.5 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD) PARA EL EDIFICIO TERMINAL 6.5.1 INTRODUCCIÓN Este documento de trabajo trata sobre las etapas de desarrollo previstas para el Edificio Terminal de Pasajeros (ETP) y pretende determinar una orientación arquitectónica de la configuración física de las instalaciones. Estos determinantes sirven para optimizar el flujo de pasajeros con un concepto más práctico y eficiente. Los temas de esta unidad conceptual de diseño (UCD) van enfocados hacia la manera como el Edificio Terminal de Pasajeros (ETP) puede ser eficientemente ajustado para atender las demandas de operación aérea que se esperan en el futuro. El análisis de las capacidades de manejo, el inventario de las instalaciones y condiciones actuales del (ETP), descritas en el Informe Nº 1, constituyen los elementos básicos para los ajustes y ampliaciones en la configuración actual del ETP. Las remodelaciones actuales, contratadas por la Aeronáutica Civil se han tomado en cuenta y serán incluidas dentro de los desarrollos propuestos. Dentro de este concepto de desarrollo, el edificio terminal debe tener un crecimiento paralelo a los crecimientos planteados en plataforma siguiendo la tendencia de la demanda por volumen de pasajeros. Esta configuración del ETP, se ha calculado con los promedios de pasajeros por hora pico que han determinado las estadísticas, generando unas etapas de crecimiento acordes con los periodos estudiados, para su configuración se han considerado las siguientes etapas: Etapa 1 Obras de remodelación y adecuación de las instalaciones Actuales años 2008 a 2011 Etapa 2 Etapa 3 Obras de ampliación en 2.709 M2 años 2012 a 2021 Obras de ampliación en 3.820 M2 años 2022 a 2031 6.5.2 ETAPAS DE DESARROLLO DEL ETP Actualmente el ETP tiene un área aproximada de 6.100 M2 con dos niveles operativos para servicio al pasajero y un tercer nivel para oficinas administrativas. Las instalaciones aeroportuarias de plataforma y calles de conexión están fuera de la normativa OACI en cuanto a distancias mínimas requeridas para la categoría 4C, por lo tanto para dar cumplimiento a la norma es necesario desplazar hacia el costado oriental las instalaciones del ETP con el fin de liberar áreas, para la ampliación de plataforma. Esta situación nos obliga a plantear la construcción de un nuevo Edificio Terminal de Pasajeros (ETP), que solucione los requerimientos operativos de hoy y los futuros. De acuerdo a los cálculos de hora pico se considera que la construcción del nuevo ETP se desarrolle por etapas que permitan inicialmente prestar un mejor nivel operativo para luego con una serie de ampliaciones modulares convertir al nuevo ETP en un espacio confortable con buenos estándares de servicio. Obras de mantenimiento: se ha considerado una fase inmediata con obras de mantenimiento del edificio actual para mejorar la operación, mientras se desarrollan las obras del nuevo terminal ETP. Las etapas previstas a desarrollar contemplan la siguiente secuencia de construcciones de Desarrollo. ETAPA 1-2008 - 2011 Dentro de las obras de construcción a ejecutar entre los años 2008 a 2011 tenemos las siguientes: Construcción del hall general Construcción de check-in Construcción de sala de espera Construcción de salas de abordaje Construcción de áreas de clasificación de equipajes y Oficinas de Aerolíneas Construcción de zona reclamo de equipajes Construcción de andenes de salida y llegada de pasajeros Construcción de áreas de espera visitantes Construcción de servicios sanitarios Construcción de áreas comerciales Construcción de zona de oficinas administrativas y estatales Areas de apoyo En cuanto a las áreas de apoyo, se requiere la construcción de una nueva torre de control (TWR), la construcción de un nuevo cuartel de bomberos y la construcción en primera etapa de las bodegas de carga. ETAPA II - 2012-2021 En este período y según la verificación de los pronósticos de pasajeros proyectados se dará inicio a las obras de la segunda etapa consistente en la ampliación de la ETP hacia el costado norte con obras como: Construcción de una nueva sala de abordaje Area aproximada 300 M2 Construcción de una nueva zona de reclamo y manejo de equipaje Tabla 6.6 Etapas de Desarrollo Área aproximada 537 M2 Construcción de locales comerciales Área aproximada 300 M2 Construcción de una nueva zona de espera visitantes Área aproximada 200 M2 Obras segundo piso Construcción de la zona de oficinas administrativas para Aerocivil Área aproximada 197 M2. ETAPA III 2021-2031 En este período y según la verificación del pronóstico de pasajeros proyectado se requiere dar comienzo a las obras de la III Etapa que comprenden la ampliación del ETP hacia el costado sur con obras como: Obras primer piso Ampliación de salas de abordaje Ampliación salas de equipajes Área comercial Obras segundo piso Área administrativa Concluida esta etapa III se dispondrá de un ETP que funciona a dos niveles operativos, que cuenta con 5 posiciones a contacto con puentes de abordaje y circulaciones cubiertas para entrada y salida de pasajeros. ETAPA AÑOS TIPO DE INTERVENCION AREA INTERVENIDA APROX. I 2008-2011 Remodelación Instalaciones 4.915 M2 Actuales II 2012 2021 Ampliación Modulo 1 Muelle 2.709 M2 Nacional III 2022 2031 Ampliación Modulo 2 Muelle Internacional 3.820 M2 Página 67

6.5.3 ASPECTOS MECÁNICOS Y ELÉCTRICOS RECOMENDADOS PARA EL EDIFICIO TERMINAL GENERALIDADES El diseño de todas las instalaciones técnicas para el ETP debe basarse en suministrar un nivel óptimo de servicio. Mientras sea posible el equipo y las instalaciones existentes deben mantenerse y si es necesario, deben ser reconstruidas. Los trabajos de electromecánica deben determinarse por la configuración final del área del ETP y el grado de mejoras arquitectónicas y modificaciones de las instalaciones existentes. El alcance general del trabajo para los sistemas mecánicos y eléctricos cubre: Instalación de sistemas de aire acondicionado en: Salas de abordaje nacional e internacional Zona de reclamo de equipajes nacionales e internacional Zonas de inmigración / emigración Zonas de apoyo (oficinas, locales comerciales, restaurantes, etc.) Reconfiguración y reparación total de los sistemas de bandas transportadoras de equipajes Suministro de sistemas de comunicación Suministro de sistemas de seguridad ELEMENTOS BÁSICOS PARA LOS SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO Y VENTILACIÓN Basados en datos meteorológicos será necesario estimar un enfriamiento permanente. En el diseño de los elementos del edificio las siguientes temperaturas a la sombra deben utilizarse como referencia: SISTEMA RED CONTRA INCENDIOS Para salvaguardar los riesgos contra incendio, los siguientes sistemas basados en estándares aplicables deben ser tenidos en cuenta: Extinguidores Sistemas de hidrantes y mangueras Se deben aplicar los siguientes códigos y normas al diseño e instalaciones de la red contra incendios: NFPA 10 NFPA 13 NFPA 14 NFPA 10 NFPA 72E Instalación de extintores Instalación de sistemas de rociadores Instalación de extinguidotes portátiles Instalación de sistemas de hidrantes y mangueras Detección de fuego automáticamente SISTEMAS ELECTRICOS Iluminación Todos los sistemas de iluminación para las áreas de remodelación y áreas nuevas deben cumplir los siguientes códigos y recomendaciones: IES==> CIE==> NFPA==> Tabla 6-7 ÁREA 0 C DRY BULB HUMEDAD Salas 25 + 2 55% ± 10% Oficinas 25 + 2 55% ± 10% Restaurantes /Locales 25 + 2 55% ± 10% Sociedad de Ingeniería de Iluminación Comisión Internacional de Iluminación Asociación Nacional de Protección de Incendios Los niveles de iluminación recomendados se indican en la siguiente tabla 6-8: NIVELES DE ILUMINACIÓN RECOMENDADOS ESPACIO LUZ Zona aerolíneas 200 Zona Check in 500 Restaurantes 200 Comercios 200 Oficinas 500 Baños 100 Tableros de distribución de energía Los tableros de distribución de energía proveerán energía para: Equipos de aire acondicionado Equipos de manejo de equipajes Equipos eléctricos y electrónicos. Además de los sistemas descritos se deberán implementar y complementar los siguientes sistemas: a) Sistema telefónico b. Sistema de información de vuelos c. Sistema de sonido d. Sistema de reloj e. Sistema circuito cerrado de televisión f. Sistema de seguridad Página 68

6.6 UNIDAD CONCEPTUAL DEDISEÑO (UCD) PARA INSTALACIONES DE CARGA 6.6.1 INTRODUCCIÓN Este documento presenta una Unidad Conceptual de diseño (UCD) para las instalaciones de carga aérea que se deben instalar en el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga. La UCD indica una propuesta para las reservas del terreno y una configuración funcional de las instalaciones en la tercera fase de desarrollo. 6.6.2 LOCALIZACIÓN Y TAMAÑO DEL LOTE GENERALIDADES El área de carga está ubicada en la vecindad directa del edificio terminal de pasajeros, representando así la distancia más corta para el transporte de la carga desde/hacia el avión de pasajeros. Esto es importante ya que aproximadamente toda la carga se transporta en aviones de pasajeros. La ubicación permite un acceso directo del lado aéreo, y un acceso de los camiones de despacho/recibo y de los empleados desde/hacia el lado aéreo. El área total del lote requerido después del año 2021 para las bodegas es de aproximadamente 2.125 M², según Tabla Nº 6-10 Tabla 6-10 Tamaño del Lote Año Tonl/Año Área Edificio Área Lote 2006 2.707 443 M² 492 M² 2011 4.996 799 M² 889 M² 2021 7.324 1.171 M² 1.301 M² 2031 11.929 1.913 M² 2.125 M² Áreas requeridas TAMAÑO DEL LOTE Pronósticos de Carga De acuerdo con el informe del Plan Maestro, las cantidades de carga se indican en la siguiente Tabla Nº 6-9 Tabla Nº 6-9 Carga anual Año Carga Nacional Carga Internacional Total 2006 2.707 TON. 2.707 TON 2011 3.456 TON 1.040 TON 4.996 TON 2021 5.630 TON 1.694 TON 7.324 TON 2031 9.170 TON 2.759 TON 11.929 TON REQUERIMIENTOS DE ÁREA En aeropuertos grandes en todo el mundo, el total de la carga anual procesada por M² del área construida del edificio de carga está entre los siguientes valores: Mínimo 3-5 toneladas/año/ M², para un procesamiento manual Máximo de 12 toneladas/año M², para un proceso mecánico automatizado La productividad en toneladas/año/ M² de área del terreno, dependerá altamente del tiempo de permanencia promedio de carga y de la cantidad de carga (paquetes grandes) no procesable mecánicamente. En vista del poco tiempo de permanencia que se estima en este aeropuerto y la proporción de carga de bultos grandes por lo cual se ha adoptado un índice de 5 Tonl/año/ M². SISTEMA DE AMPLIACIÓN Para el año 2011, se hace necesario comenzar la construcción de la primera etapa de la zona de carga con un área de 799 M2. Para el año 2021 en adelante o antes si la demanda de proyecciones así lo exige se deben acometer las obras de la segunda etapa en un área de 1.171 M2 para un total de 1.913 M2 de bodegas de carga en el año 2031. Para el año 2031 el edificio de cargas si las demandas de proyección así lo exigen necesitará de obras de ampliación en un área de 2.997 M2, para un área total de bodega de 2.125 M2 al 2031. 6.6.3 PROGRAMAS DE REQUERIMIENTOS GENERALIDADES El programa se basa en los requerimientos para el año 2031 con el fin de llegar a una UCD que defina las funciones básicas de manejo y que cumpla con los requerimientos de todas las partes involucradas en el transporte aéreo de carga. Página 69

PROGRAMA GENERAL DE ACTIVIDADES El programa descrito en este capítulo muestra las actividades físicas a ser ejecutadas para el manejo de la carga desde el avión, al que la despacha, o consignatario y viceversa Carga Nacional para se Enviada (Internacional y Exportación) 1. Se presenta la mercancía a los muelles de recibo para la exportación y visitas al azar de la aduana, almacenamiento temporal. 2. La carga almacenada en las bodegas se transporta a las posiciones de envío cuando dicho procedimiento comienza. Carga Nacional que Llega (Internacional Importación) 1. Descargue del avión. 2. Almacenamiento temporal en el lado aire. 3. Almacenamiento de los paquetes en la bodega. INSTALACIONES Bodegas de Carga Como punto de partida suponemos que las bodegas de carga serán manejadas por las aerolíneas (Aerorepública y Satena). Tipo de Almacenamiento / Sistemas de Manejo Todos los productos deben ser manejados por medio de montacargas, con la excepción de paquetes muy grandes, pesados y especiales. Según la capacidad de las instalaciones la mercancía se almacenará en el piso del edificio o en la estantería de la bodega. La mercancía se maneja de manera convencional por medio de montacargas. Las consignaciones de gran tamaño se dejarán en un área designada en el lado aire. Las posiciones para armar el envío y separar los paquetes se ubican en una zona accesible desde el lado aire y las áreas de almacenamiento dentro del edificio. El ancho de la zona debe facilitar la organización de los carros y contenedores. Almacenamiento de Artículos Restringidos El transporte por aire de químicos, inflamables, explosivos, municiones, cartuchos, etc., está regulado y restringido por la IATA (ver manual de artículos restringidos de la IATA). Se deben seguir estrictamente las prescripciones aplicables a cada tipo de material, a la proporción de protección del material, al máximo número de piezas por paquete y el máximo número de piezas en un contenedor. Una inspección completa en el área de recibido de exportaciones se requiere antes de empezar el proceso de manejo. Debe asignarse un área para el manejo y almacenamiento. Almacenamiento de Paquetes Refrigerados, Congelados y Perecederos En principio el manejo de mercancía perecedera refrigerada y otro tipo de mercancía que necesite ser refrigeradas o mantenida congelada no requiere instalaciones específicas de almacenamiento siempre y cuando el tiempo que pase entre la entrada y la salida de la bodega sea corto. Requerimientos de Camiones No se requieren condiciones especiales para el cargue y descargue de camiones. El manejo se supone que se debe llevar a cabo por medio de montacargas y en los alrededores del edificio. Un área muelle debe existir para permitir la libre maniobra de los montacargas en el área de despacho y de recibo. OTROS ELEMENTOS ESENCIALES EN EL EDIFICIO Transporte entre las Instalaciones de Carga y el Avión La carga se transportará a lo largo de las calles de servicio de la plataforma por medio de carros de carga. Los equipos de remolque deben poder manejar el siguiente equipo: Carros de paquetes/equipaje que puedan acomodar dos contenedores de bodega (máxima capacidad 1.5 toneladas). 5 carros de paquetes carros de contenedores RESUMEN DE REQUERIMIENTOS Basados en la experiencia de los consultores y en las actividades de manejo mencionadas anteriormente, así como en los requerimientos funcionales, los operadores de carga deben por lo menos disponer de lo que a continuación se describe en Tabla Nº 6-11 Tabla 6-11 Requerimientos de Área ESPACIO AREA DESCRIPCION DEL REQUERIMIENTO CARGA Área para recibo de carga 80 M² NACIONAL Área para despacho de carga 80 M² 1.370 M² INTERNACIONAL Almacenamiento de carga/sale 605 M² Almacenamiento de carga/entra 605 M² CARGA INTERNACIONAL ALMACENAMIENTO ARTICULOS RESTRINGIDOS MANTENIMIENTO CORREO BAÑOS, DUCHAS Y VESTIER OFICINAS AGENTES ADUANEROS 390 M² 40 M² 10 M² 200 M² 53 M² Área para recibo de carga 50 M² Área para despacho de carga 50 M² Almacenamiento de carga/ sale 140 M² Almacenamiento de carga/entra140 M² Se requiere de un área destinada para el almacenamiento de artículos peligrosos como químicos, explosivos etc. Área destinada al mantenimiento y cambio de baterías de los carros porta equipajes. Se requiere de un área para el almacenamiento, procesamiento y entrega del correo aéreo. Se necesita una zona destinada a los servicios sanitarios para el personal que trabaja en las bodegas de carga. No esta previsto ningún espació para los agentes aduaneros dentro de las instalaciones del Aeropuerto AREA ZONA DE CARGA 2.063 M² CIRCULACIONES 30% 619 M² AREA TOTAL ZONA DE CARGA (90%) 2.682 M² AREA LOTE ZONA DE CARGA (100%) 2.980 M² Página 70

6.6.4 PARÁMETROS Y ESTIMATIVOS DE DISEÑO PARÁMETROS DE DISEÑO Para calcular los requerimientos brutos del terreno, estimamos las siguientes cifras: 5 toneladas / M² / año para el año 2021 7 toneladas / M² / año para el año después del 2021 6.5.5 DESCRIPCIÓN DEL CONCEPTO CONCEPTO DE DISEÑO Los principales parámetros para el desarrollo del concepto de diseño son: 6.6.6 ASPECTOS MECÁNICOS Y ELECTRICOS GENERALIDADES Este capítulo define de manera general el criterio de diseño para las instalaciones mecánicas y eléctricas, incluyendo consumo de agua, energía y los sistemas de los servicios públicos del edificio, así como los específicamente necesarios para la operación del edificio. Los sistemas mecánicos y eléctricos se diseñarán de acuerdo con los requerimientos de códigos, estándares y normas locales. ELEMENTOS BÁSICOS PARA LOS SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO El diseño de todos los sistemas de aire acondicionado y ventilación debe basarse en: Tabla 6-12 RATAS DE VENTILACIÓN / AIRE FRESCO APLICACIÓN M 3 / HORA CAMBIOS DE AIRE / HORA Oficinas 35 Baños 100 Variación mínima de ventilación 1 Almacenes generales 5 Despensas 10 Manejo de carga tanto internacional como nacional. Extensión considerable e independiente tanto internacional como nacional en el futuro cercano y lejano. Un nivel de productividad de aproximadamente 5 toneladas por M2 por año el cual puede ser incrementado a 7 toneladas por M2 por año en el futuro. La implementación de estos parámetros determina un concepto lineal. Las intenciones son que el edificio de carga tenga solo una cubierta. Esto permite una estructura de dos pisos en el lado tierra: las áreas de despacho y recibo en el primer piso y las áreas de las oficinas en el segundo piso. Las bodegas requieren una altura de 6.30 mts. Para poder colocar de manera vertical lo siguiente: Tres contenedores estándar Tres contenedores de cubierta más baja Dos contenedores de aviones totalmente llenos El área de cargue/descargue en el lado tierra se ubicará dentro del edificio. El manejo de la carga se supone que permanecerá a tal nivel que incluya el uso de carros de transporte y de montacargas. Información básica sobre el clima Temperatura para el diseño de los cuartos Principios en las instalaciones del aire acondicionado Concepto del sistema Principios en el diseño de la ventilación Los sistemas de aire acondicionado y ventilación deben diseñarse para ser óptimos en su flexibilidad operacional y en bajos costos operacionales. Los baños y las despensas deben ventilarse para mantener baja la presión con el fin de evitar olores que puedan penetrar en las áreas aledañas. Las áreas con aire acondicionado deben ventilarse para eliminar olores humanos, humo y otros contaminantes del aire. Los estándares de ventilación se aplicarán según las recomendaciones estipuladas en la Tabla Nº 6-12 HIDROSANITARIAS Los cálculos de consumo s derivan d los M² de áreas construidas y del número aproximado de empleados que ocupan el edificio. La cantidad de agua servida que se genera de un edificio se basa en un 70% del consumo de agua. El suministro de agua fría del edificio va unido a la red del suministro de agua del aeropuerto. La presión del agua debe ser adecuada para todas las necesidades. Las tuberías sanitarias se colocarán cerca de cada baño para evitar tubos de drenaje largo y horizontal. Se colocará un tanque séptico con suficiente capacidad para la última configuración del edificio. Se proveerán de una trampa de grasas para los descargues de la cafetería / cocina para recoger la grasa de las aguas servidas que salen de la cafetería. Los residuos recogidos en el tanque séptico y de la trampa de grasas se descargarán por gravedad hacia el sistema de desagüe más cercano. Los drenajes de cubierta se colocarán en las cubiertas, balcones y se drenarán a través de zanjas o canales externos, según sea lo apropiado. El agua lluvia se separará del agua servida del baño y de la cocina. SISTEMAS CONTRA INCENDIO Para protegerlos contra riesgos de incendio, los siguientes sistemas basados en estándares aplicables, deben ser incluidos en estas áreas: Extinguidotes portátiles Sistemas de hidrantes y mangueras Los sistemas existentes de protección contra incendio se extenderán hacia donde quiera que se rieguen. NORMATIVIDAD Los siguientes códigos estándares y normas deben aplicarse al diseño e instalaciones de los sistemas y aparatos. NFPA 10 NFPA 13 NFPA 14 NFPA 10 NFPA 72E Instalación de extinguidores portátiles Instalación de sistemas de rociadores Instalación de extinguidores portátiles Instalación de sistemas de hidrantes y mangueras Detección de fuego automáticamente El edificio debe tener los siguientes tipos de extintores portátiles: Calase A en corredores Clase B en almacenes, cafeterías, talleres Clase C en cuartos técnicos El sistema contra incendio debe tener conexión directa con el suministro externo de agua. Página 71

6.7 UNIDAD CONCEPTUAL DEDISEÑO (UCD) ESTACIÓN DEBOMBEROS 6.7.1 INSTALACIONES DE BOMBEROS ACTUALES CAPACIDAD De acuerdo al sistema de desarrollo del Plan Maestro las instalaciones actuales deben permanecer en servicio aproximadamente hasta el año 2011. La categoría requerida seguirá siendo la categoría cinco (5). La capacidad la determina el número y el tipo de máquinas de bomberos y la cantidad de agentes extinguidores que se usan de acuerdo a los estándares de la OACI. Los agentes extinguidores actuales se basan en el nivel de la actuación de la espuma B. La cantidad existente de agentes extinguidores es de: Agua 12.100 litros Carga de solución espumosa Químicos secos en almacén 450 Kg O halón en almacén O CO2 en almacén Las siguientes máquinas de bomberos están siendo utilizadas: Una Oshkosh T-1500 modelo (capacidad 5678 lts) Una Oshkosh P-19 modelo (capacidad 356 lts de agua) Una chevrolet IR-062-500/100 Las tres máquinas de bomberos tienen en el momento una capacidad de 9.819 litros de agua. De acuerdo a los estándares de la OACI, las instalaciones cumplen con los requerimientos de un Aeropuerto de categoría cinco (5) Nivel B EDIFICIO ACTUAL DEL CUARTEL DE BOMBEROS El edificio del cuartel de bomberos está en malas condiciones, para lo que se requieren algunas mejoras para dejarlo en buenas condiciones hasta cuando las nuevas instalaciones estén listas. Los siguientes cambios son propuestos: Acondicionar mejor la garita de guardia Mejorar todos los sistemas eléctricos Mejorar todos los sistemas hidrosanitarios EXTINCIÓN DE INCENDIOS La división de rescate y extinción de incendios estará para atender especialmente acciones en caso de un accidente aéreo en los predios del aeropuerto y también el de un incendio en las edificaciones. Prestará sus servicios tales como la prevención de incendios en el aeropuerto, chequeo de equipo contra incendio en los edificios, supervisión de trabajos que constituyan un riesgo de incendio, asesoría en todo proyecto que se desarrolle en el edificio y además llevará a cabo programas de entrenamiento para el personal del aeropuerto. Además en la División se llevará a cabo el mantenimiento diario. La mayor parte de los trabajos se ejecutarán en las instalaciones del aeropuerto, con el fin de evitar la duplicación de talleres. En la actualidad el aeropuerto opera de 6:00 a.m. a 11:00 p.m., un total de 17 horas con dos turnos de 8 horas. 6.7.2 GENERALIDADES El cuartel de bomberos tiene en la actualidad un área de 576 M2, cuenta con buenos equipos de comunicación, pero sus instalaciones físicas están en muy mal estado. Según OACI se encuentra clasificado en categoría cinco (5) Nivel B Debido al desarrollo aeroportuario propuesto, se hace inevitable la reubicación de sus instalaciones. FASES DE DESARROLLO DE LAS INSTALACIONES En general las fases del desarrollo para la construcción del cuartel de bomberos pueden resumirse así: 1. Las instalaciones actualmente permanecerán funcionando hasta que las nuevas instalaciones estén listas. 2. En el año 2011 con la reubicación de las instalaciones de aviación general, se dispondrá de un lote cerca de la calle de rodaje con salida directa a la pista. En este lote se construirán las nuevas instalaciones para el cuartel de Bomberos, conservando la categoría cinco (5) según norma OACI. 3. En el futuro lejano las nuevas instalaciones de rescate y contra incendio posiblemente tendrán que ser extendidas hasta la categoría siete (7) Nivel B. 6.7.3 PROGRAMAS DE REQUERIMIENTOS PARA EL AÑO 2011 ESQUEMA ORGANIZACIONAL La organización del Departamento de Bomberos, rescate y extinción de incendios se ha estructurado de la siguiente manera: Un oficial en jefe Un jefe de turnos Un jefe de ejercicios Un jefe de mantenimiento diario El líder de turnos maneja: Los grupos de rescate y extinción de incendios, cada uno coordinado por un líder de grupo. Un grupo de mantenimiento diario que no hace parte de los turnos. Página 72

NIVEL DE PROTECCIÓN Tabla 6-13 Categoría del Aeropuerto De acuerdo con el anexo Manual de Servicios de aeropuertos Doc 9137- AN / 898 parte I Salvamento y Extinción de Incendios de OACI, el nivel de protección en el aeropuerto debe basarse en las dimensiones de los aviones que lo utilizan y la frecuencia de sus actividades. La categoría de los aeropuertos se determina al sumar los movimientos de todos los tipos de aviones en forma descendente según su potencial de riesgo, hasta llegar al movimiento número 700 durante los tres meses consecutivos más congestionados del año. Basados en este criterio el Aeropuerto Palonegro de Bucaramanga se proyecta para el año 2011 a la categoría siete (7) Agentes Extintores y Número de Vehículos El manual de servicios del Aeropuerto de la OACI, para rescate y extinción de incendios, parte 1, expresa la siguiente cantidad mínima de agentes extintores, que cada estación debe mantener a bordo de sus máquinas de bomberos. CATEGORÍA AEROPUERTO LONGITUD TOTAL DEL AVIÓN Tabla 6-14 - Número de vehículos y personal ANCHO MÁXIMO DEL FUSELAJE 1 De 0 hacia arriba sin incluir 9 m. 2 m 2 De 9 hacia arriba sin incluir 12 m. 2 m 3 De 12 hacia arriba sin incluir 18 m. 3 m 4 De 18 hacia arriba sin incluir 24 m. 4 m 5 De 24 hacia arriba sin incluir 28 m. 4 m 6 De 28 hacia arriba sin incluir 39 m. 5 m 7 De 39 hacia arriba sin incluir 49 m. 5 m 8 De 49 hacia arriba sin incluir 61 m. 7 m 9 De 61 hacia arriba sin incluir 76 m. 7 m Para un aeropuerto categoría siete (7) nivel B, los siguientes valores son requeridos: TIPO DE EQUIPO ESTACIÓN DE RESCATE Y BOMBEROS UNIDADES PERSONAS Agua 12.100 Lts. Capacidad de descargue de la solución espumosa 5.300 lt/min. Químico seco 225 Kg : en almacén 450 Kg O halón 225 Kg: en almacén 450 Kg 0 CO2 450 Kg: en almacén 900 Kg La tabla 6-14 para la categoría siete (7) y Nivel B indica el número de vehículos y personal operacional por turno en esta estación. 1. Máquinas d bomberos, con capacidad de 9.000 a 10.000 lts. 2 6 2. Carro del comandante 1 2 3. Máquina de bomberos con 250 Kg de polvo RIV (vehículo de intervención rápida) 1 3 4. Ambulancia 1 2 Total 5 12 Página 73

REQUERIMIENTO DE INSTALACIÓN Los requerimientos de las instalaciones se basan en el programa mínimo exigido para categoría siete (7). Nivel B se pueden apreciar en la tabla 6-15 El número de posiciones de vehículo puede basarse en el equipo actual y considerar la adquisición de nuevo equipo. En último caso, el número mínimo de posiciones requerido será de cuatro (4). Tabla 6-15 REQUERIMIENTOS DE INSTALACIÓN CUARTEL AÉREO Al lado de la torre de observación, debe haber otro espacio para ubicar todo el equipo de comunicaciones. Reserva de Espacio para las Instalaciones de Rescate y Contra Incendio Las cifras indicadas a continuación muestran las áreas que se han preparado para las instalaciones de rescate y extinción de incendios: ESPACIO AREA DESCRIPCION DEL REQUERIMIENTO 1.-Garaje Máquinas 312 M² De acuerdo a la categoría 7 nivel B el área minima de parqueo para una maquina de 9.000 Lts. De agua es de 78 M2 con los aislamientos laterales de 1.20 Mts. Para esta categoría se requieren tres (3) maquinas y una (1) ambulancia de acuerdo a OACI ( Manual de Servicios de Aeropuertos Doc 9137 NA/898 Parte 1 Salvamento y extinción de incendios ) 2. Almacén y Talleres 80 M² 3. Torre de Observación 4. Oficinas y salón de conferencias 5. Dormitorios, Comedor/ Sala De Estar 30 M² 140 M² 70 M² 6. Baños y Vestier 55 M² 7. Cocineta y Cafetería 8. Zona De entretenimiento 20 M² 200 M² Se requiere de un espacio para el almacenamiento de los agentes extintores, los equipos y uniformes; así mismo es necesario un área para el mantenimiento de los vehículos y equipos. Con el objeto de tener un mejor control visual sobre las áreas de Pista y Plataforma, se requiere de una torre de Observación /Guardia, localizada preferiblemente en el segundo nivel de la estación de bomberos. Las instalaciones de la estación de bomberos requieren de una zona de oficinas para el Jefe de Estación, Jefe de Turnos, Comunicaciones y un salón para conferencias Si la Estación de Bomberos presta servicio las 24 horas, requiere de una zona de alojamiento y una zona de comedor/sala de estar. La Estación de Bomberos, debe contar con servicios sanitarios, áreas de duchas y vestier Es necesario contar un área de despensa/cocineta y cafetería. Para el entrenamiento del personal de bomberos, se requiere de un área para tal fin, donde se pueda practicar algún deporte. Tabla 6-16 ÁREAS PROGRAMADAS PARA EL EDIFICIO Área (M2) 1 Garaje 312 2 Almacenes para equipo, ropa, espuma, químicos, etc. 30 3 Talleres 50 4 Oficinas 60 5 Torre de Observación 30 6 Oficinas 60 7 Salones de entrenamiento y conferencia 80 8 Comedor / Sala de Estar 20 9 Dormitorios 50 10 Vestieres y duchas 40 11 Baños 15 12 Cocineta y Cafetería 20 AREA NETA BAJO CUBIERTA 767 M2 Circulación (15% del área Cubierta) 115 M2 AREA TOTAL 902 M2 Página 74

6.7.4 ASPECTOS MECÁNICOS Y ELÉCTRICOS GENERALIDADES Este capítulo define de manera general el criterio de diseño para las instalaciones mecánicas y eléctricas, incluyendo consumo de agua, energía y los sistemas de los servicios públicos del conjunto, así como los específicamente necesarios para la operación del edificio. Para evitar olores como los provenientes de motores de aviones, las entradas de aire deben estar ubicadas en sitos estratégicos. Debe estudiarse la posibilidad de ventilación natural en caso de dañarse el sistema de aire acondicionado. El tipo de ventilación para algunas áreas debe ajustarse de acuerdo a las normas para áreas de fumadores y no fumadores. NFPA - Asociación nacional de protección contra incendios SMACNA - Asociación Nacional de Contratistas Metalúrgicos y de Aire Acondicionado IEC - Comisión Internacional Electrónica El aire acondicionado para el edificio consistirá de: Unidades con ventiladores del tipo de expansión directa (DX) Acondicionadores de aire centralizados del tipo de expansión directa (DX) Los sistemas mecánicos y eléctricos se diseñarán de acuerdo con los requerimientos de códigos, estándares y normas locales. SISTEMAS MECÁNICOS Diseños Básicos para los Sistemas de Aire Acondicionado y Ventilación El diseño de todos los sistemas de aire acondicionado y ventilación debe basarse en: Información básica sobre el clima Temperatura de diseño para cada espacio Principios en las instalaciones de aire acondicionado Concepto del sistema Principios diseño de ventilación Los sistemas de aire acondicionado y ventilación deben diseñarse para ser óptimos en su flexibilidad y en bajos costos operativos. Tabla 6-17 Sistema de Aire Acondicionado y Ventilación El sistema de aire acondicionado debe ser del tipo exposición central directa y prestará servicio a las oficinas, sala de emergencias, cuarto de comunicaciones y estar, salas de entrenamiento y lectura de control individual de temperatura en las áreas pequeñas. Se suministrará ventilación mecánica a almacenes, vestieres, baños, cafeterías. El aire proveniente de oficinas abiertas se extraerá a través de baños y vestieres. Cuando existan estándares locales para materiales, equipos instalaciones, labores, etc., los estándares deben cumplir con los estándares aceptados internacionalmente que se mencionan a continuación: AMCA ARI ASHRAE CONDICIONES DE VENTILACIÓN / AIRE FRESCO - Asociación de Movimiento y Acondicionamiento de Aire - Instituto de Aire Acondicionado y Refrigeración - Sociedad Americana de Ingenieros de Calefacción, Refrigeración Y Aire Acondicionado Inc. APLICACIÓN M3 / HORA CAMBIOS DE AIRE / HORA Oficinas 35 Baños 100 Condición mínima de ventilación 1 Almacenes generales 5 Despensas 5 Cocina 20 Talleres 10 Las unidades DX serán del tipo paquete o del tipo separadas para condensadores de aire fresco. Generalmente las condiciones del aire de la espiral de enfriamiento se seleccionarán a 26.7 C DB (80 F) y 19.4 V; WB (67 F). Para las unidades DX la temperatura de succión del enfriamiento, no debe exceder los 7.2 C (45 F). SISTEMAS ELÉCTRICOS Iluminación Todos los sistemas de iluminación para las áreas de remodelación y áreas nuevas deben cumplir los siguientes códigos y recomendaciones: IES==> CIE==> NFPA==> Sociedad de Ingeniería de Iluminación Comisión Internacional de Iluminación Asociación Nacional de Protección de Incendios Los niveles de iluminación recomendados se indican en la siguiente tabla: Tableros de Distribución de Energía Los tableros de distribución de energía proveerán energía para: Equipos de aire acondicionado Equipos de manejo de equipajes Equipos eléctricos y electrónicos. Tabla 6-18 NIVELES DE ILUMINACIÓN RECOMENDADOS ESPACIO LUZ Zona aerolíneas 200 Zona Check in 500 Restaurantes 200 Comercios 200 Oficinas 500 Baños 100 Página 75

6.8 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD) PISTA Y PLATAFORMA 6.8.1 PROYECTO LADO AÉREO Este documento analizará los criterios y proyecciones a largo plazo, que proporcionen una orientación general para planear la infraestructura que satisfaga la demanda futura del sistema de transporte aéreo del Aeropuerto Palo Negro de la ciudad de Bucaramanga. Igualmente, se dan a conocer las consideraciones que se tuvieron en cuenta para el trazado del aeropuerto buscando llegar a una estructura que permita incluir las instalaciones requeridas en las diferentes etapas de desarrollo, previendo posibles ampliaciones en la eventualidad que las proyecciones se anticipen, siempre buscando en el momento oportuno él limite practico de la capacidad. 6.8.2 CONSIDERACIONES GENERALES El desarrollo del proyecto se enmarca en la normatividad establecida por la Organización de Aviación civil Internacional, OACI. El criterio ideado por OACI de Clave de Referencia para el tamaño del aeropuerto en sus diferentes fases, se tomo con el propósito de relacionar las especificaciones relativas a las características geométricas del proyecto, de modo que fuese posible dotar el aeropuerto de instalaciones en tierra, idóneas para las aeronaves que han de utilizar la pista, plataformas y calles de rodaje. EL Plan Maestro dentro de sus objetivos busca optimizar el uso de la infraestructura actual hasta su saturación. 6.8.3 ELEMENTOS GEOMÉTRICOS DE PISTA, PLATAFORMA Y a) Pista CALLES DE RODAJE Considerando que el aspecto de procedimientos aéreos, no ofrece restricciones para la operación de las aeronaves actuales y futuras, obliga a que la oferta de infraestructura prevea una geometría de pista bondadosa, desde el punto de vista de reserva de áreas, disposición y proyección de elementos físicos aptos para maniobras en tierra; motivo por el cual se determinaron los siguientes requerimientos: La pista actual de acuerdo con las etapas de desarrollo del Plan Maestro, se prevé que opera durante las fases I,II,y III con aeronaves que demandan características de clave de referencia 4C. Este argumento evidencia la necesidad, durante los próximos veinticinco años de operación de pista dentro de la siguiente normatividad: N ELEMENTO NORMA OACI OBSERVACIÓN 1 CLAVE DE REFERENCIA NUMERO DE CLAVE 4 LONGITUD DE PISTA > 1800MTS LETRA DE CLAVE ENVERGADURA PERMITIDA TROCHA PERMITIDA C <36 MTS < 9 MTS 2 ANCHO DE PISTA 45 MTS ENVERGADURA < 36 MTS. TROCHA < 9 MTS. 3 PENDIENTE LONG. PROMEDIO EN PISTA. < 1 % (ELEV MA - ELEV MIN. ) / LONG PISTA 4 PENDIENTE LONG. PARCIAL EN PISTA. < 1.25 % 5 PENDIENTE LONG. CUARTOS EXTREMOS < 0.8 % 6 CAMBIO ENTRE PENDIENTE LONG. EN PISTA < 1.5 % 7 TRANSICIÓN DE PENDIENTE LONG. PISTA 0.1 % POR 30 MTS RADIO CURVATURA > 30 000 MTS 8 DISTANCIA VISIBLE EN PISTA 3 MTS EN L/2 9 DISTANCIA PARA CAMBIOS DE PENDIENTE [ P1 + P2]x30000 MTS O 45 MTS 10 PENDIENTE TRANSVERSAL EN PISTA < 1.5 % Y > 1.0 % PENDIENTES EN VALOR NUMÉRICO ABSOLUTO 11 ANCHO DE MARGEN DE PISTA NO APLICA PARA LA LETRA CLAVE C 12 PENDIENTE TRANSVER. MARGEN PISTA < 2.5 % 13 PLATAFORMA DE VIRAJE EN PISTA ANGULO DE INTERSECCIÓN EN PISTA < 30 DISTANCIA LIBRE DE RUEDA Y PAVIMENTO > 3 MTS. MÁRGENES DE PLATAFORMA ANCHO VARIABLE DISEÑO DE ACUERDO A MOTOR CRITICO 14 LONGITUD FRANJA DE PISTA 60 MTS. ADICIONALES ANTES DEL UMBRAL Y DESPUÉS DE EXTREMO PISTA 15 ANCHO DE FRANJA DE PISTA 75 MTS A CADA LADO DEL EJE DE LA PISTA DE VUELO VISUAL 16 EQUIPO DE NAVEGACIÓN EN FRANJA > 60 MTS DEL EJE 17 NIVELACIÓN DE FRANJA DE PISTA > 75 MTS DEL EJE RECOMENDABLE UNA MAYOR 18 PENDIENTE LONGITUDINAL DE FRANJA < 1.5 % 19 CAMBIO DE PENDIENTE EN FRANJA < 2 % EN 30 MTS 20 PENDIENTE TRANSVERSAL EN FRANJA PARTE NIVELADA < 2.5 % PARTE NO NIVELADA 21 ÁREA DE SEGURIDAD EXTREMO DE PISTA LONGITUD ANCHO (EL DOBLE DE ANCHO DE PISTA) < 5 % ASCENDENTE > 90 MTS > 80 MTS Página 76

Dentro de esta normatividad se desarrollan las diferentes etapas del plan, tomando como prioridad adelantar las obras de rezago que actualizaran la infraestructura y es así como en la primera etapa la pista se dotara en la cabecera 16 de una plataforma de viraje. Capacidad de la Infraestructura Ofrecida Los procedimientos de operaciones aéreas recomiendan separar los procesos de aterrizajes un tiempo de tres minutos, lapso de tiempo durante el cual cada minuto se podrían ejecutar operaciones de despegues, situación esta que arrojaría una capacidad de saturación en pista de sesenta operaciones en la hora pico, obviamente cuando la infraestructura de terminales y plataforma estén en capacidad de atenderlas. Las proyecciones del tráfico establecen que para el año 2031 las operaciones en la hora pico no llegaran a la saturación de la capacidad de pista. ENVERGADURA Hasta 15 mts. Exclusive Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive ENVERGADURA Hasta 15 mts. Exclusive Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive SEPARACIÓN ENTRE AERONAVES 3.0 Metros. 3.0 Metros. 4.5 Metros. 7.5 Metros. 7.5 Metros. SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE EJE DE CALLE DE ACCESO A PARQUEO Y UN OBJETO 12.00 Metros. 16.50 Metros. 24.50 Metros. 36.00 Metros. 40.00 Metros. b) Plataforma Para el dimencionamiento de plataformas y la determinación de superficie total en cada etapa del Plan maestro no solo se tuvo en cuenta el número de posiciones sino también, la superficie necesaria para las calles de rodaje en plataforma, las calles de acceso al puesto de estacionamiento y las vías de servicio. Como criterio general se busco lograr un desarrollo lineal próximo a las instalaciones de Terminal, que permitiera un fácil acceso de pasajeros con conexión por puente de abordaje, así como también un adecuado embarque y desembarque de carga, correo y equipajes, además de proveer un servicio de aprovisionamiento de combustibles y mantenimiento de aeronaves. La seguridad en plataforma se enmarco en el contexto relativo a que las aeronaves mantengan las distancias de separación especificadas y sigan procedimientos para entrar y desplazarse y salir de la plataforma. Estos requerimientos se establecen básicamente en función de la envergadura de las aeronaves que la operaran así: ENVERGADURA Hasta 15 mts. Exclusive Desde 15 mts. Hasta 24 mts. Exclusive Desde 24 mts. Hasta 36 mts. Exclusive Desde 36 mts. Hasta 52 mts. Exclusive Desde 52 mts. Hasta 65 mts. Exclusive La plataforma en su primera fase da cabida a cuatro aeronaves de letra de referencia tipo C; mediante la recuperación de la actual zona de aviación general y helipuerto se atenderán seis posiciones de aviación general. Para la segunda etapa se prevé dotar el aeropuerto de una plataforma de aviación general que dará servicio a SEPARACIÓN MÍNIMA ENTRE EJE DE CALLE DE RODAJE EN PLATAFORMA Y UN OBJETO 13.50 Metros. 1.50 Metros. 28.50 Metros. 42.50 Metros. 46.50 Metros. nuevos hangares de aviación privada, y en su proximidad se adelantaran zonas duras con capacidad pata cuatro parqueos de helicópteros. En la etapa fina la ampliación de plataforma permitirá albergar seis posiciones de aviación tipo C y nueve posiciones de aviación general. Página 77

c) Calles de Rodaje Las calles de rodaje fueron proyectadas teniendo en cuenta los futuros tipos de aeronave de categoría mas elevada que servirán el aeropuerto concluyendo sus requerimientos geométricos así: N ELEMENTO NORMA PROYECTO 1 CLAVE DE REFERENCIA NUMERO DE CLAVE 4 LETRA DE CLAVE ENVERGADURA PERMITIDA TROCHA PERMITIDA El desarrollo de carreteos se surte en la etapa dos en la cual se construirá el carreteo de conexión entre la calle de rodaje paralela y la pista, de igual forma se rectificara y ampliara la calle de conexión entre pista y plataforma, para tener un acceso rápido a las posiciones de parqueo frente al terminal. C < 36 MTS < 9 MTS 2 ANCHO PAVIMENTO CALLE DE RODAJE 15 MTS 3 ANCHO PAVIMENTO CALLE DE RODAJE Y MARGEN 44 MTS 4 ANCHO FRANJA CALLE DE RODAJE 25 MTS 6 7 8 9 10 SEPARACIÓN RUEDA EXTERIOR TREN PRINCIPAL Y BORDE DE PAVIMENTO DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y EJE DE PISTA (OPER. VISUAL) DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y EJE DE CALLE DE RODAJE DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y OBJETO EN CALLE DE RODAJE DISTANCIA DE SEPARACIÓN ENTRE EJE DE CALLE Y OBJETO EN CALLE DE RODAJE DE ACCESO A ESTACIONAMIENTO 3.0 MTS >93 MTS > 44.00 MTS > 26.00 MTS. > 24.50 MTS 11 PENDIENTE LONGITUDINAL < 1.5 % 12 VARIACIÓN DE PENDIENTE LONGITUDINAL 1 % POR 30 MTS. 13 PENDIENTE TRANSVERSAL < 1.5 % 14 PENDIENTE ASCENDENTE PARTE NIVELADA < 2.5 % 15 PENDIENTE DESCENDENTE PARTE NIVELADA < 5% 16 PENDI. ASCENDENTE PARTE NO NIVELADA < 5% 17 RADIO DE CURVA VERTICAL LONGITUDINAL > 3000 MTS 18 ALCANCE VISUAL 3 MTS DESDE 300 MTS 19 20 SEPARACIÓN DE LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN MOVIMIENTO Y UN OBJETO ESTACIONARIO EN CALLE DE RODAJE SEPARACIÓN DE LAS ALAS DE UNA AERONAVE EN MOVIMIENTO Y UN OBJETO ESTACIONARIO EN CALLE DE ACCESO A ESTACIONAMIENTO EN PLATAFORMA > 12 MTS > 7.5 MTS 6.8.4 ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE LOS PAVIMENTOS a) Condiciones generales La información de la composición actual de las estructuras flexibles y rígidas que conforman el lado aéreo del aeropuerto ha sido tomada de los registros de laboratorio elaborados por la Aeronáutica Civil, las variables de trafico obedecen a los análisis estadísticos con un crecimiento anual del 5% que se presentan en este mismo reporte como desarrollo da la revisión del plan maestro, para la determinación de demanda estructural se utilizan el Rigid Pavement Design Spreadsheet, R805beta.xls. y Flexible Pavement Design Spreadsheet, F806beta.xls. proporcionados por la FAA de acuerdo con el AC-150/ 5320-6d Airport Pavement Design and Evaluation. b) Determinación de las variables para el análisis estructural Para la determinación de las aeronaves de diseño se procede así: Se selecciona la aeronave de diseño para la composición y tipología actual de la flota aérea (Formato Nº 1). Se selecciona la aeronave de diseño para la composición y tipología futura de la flota aérea (Formato Nº 2 Y 2A), sustituyendo las aeronaves que se prevé saldrán del mercado en los próximos 25 años. Para establecer la demanda estructural se procede así: Calculo del requerimiento estructural flexible y rígido para el tráfico y flota actual y periodo de diseño igual a 1 año. (Formato Nº 3 y Nº 4) Calculo de requerimiento estructural flexible y rígido para el tráfico actual y flota futura y periodo de diseño de 1 año. (Formato Nº 5 y Nº 6) Calculo de requerimiento estructural flexible y rígido para el tráfico proyectado a 25 años, flota Página 78

futura y periodo de diseño de 25 años. (Formato Nº 7 y Nº 8) Construcción de graficas de variación de espesor de estructura flexible versus variación del trafico con flota futura proyectada a 25 años y periodo de diseño a 25 años. (Formato Nº 9) Construcción de graficas de variación de espesor de estructura rígida versus variación del trafico con flota futura proyectada a 25 años. y periodo de diseño a 25 años. (Formato Nº 10) c) Estructura actual La estructura flexible actual esta soportada en una subrasante con CBR = 22%, cuenta con una base granular de CBR promedio del 81 % en espesor aproximado de 40 cms y en la zona critica de pista posee una carpeta asfáltica de 22 cms, la estructura rígida esta compuesta por placas de espesor promedio de 25 cms.y base granular de espesor promedio 35 cms. ESTRUCTURA FLEXIBLE DESCRIPCIÓN ITEM ESTRUCTURA ACTUAL DEMANDA ACTUAL DEMANDA ACTUAL NUEVA FLOTA DEMANDA FLOTA PROYECTADA 25 AÑOS CARPETA ASFALTICA 22.0 CMS. 27.0 CMS 23.0 CMS. 23.0 CMS. BASE GRANULAR 40.0 CMS 0 0 5.0 CMS SUBBASE GRANULAR 0 0 0 SUBRASANTE CBR 22 % CBR 22 % CBR 22 % CBR 22 % ESTRUCTURA RÍGIDA PLACA DE CONCRETO 25.0 CMS 29.0 CMS 23.0 CMS 29.0 CMS SUBBASE GRANULAR 40.0 CMS 40.0 CMS 40.0 CMS 40.0 CMS BASE GRANULAR Tabla 6-19 Comparativo de Requermientos estructurales d) Análisis de resultados. Los resultados encontrados en los diferentes caculos han sido llevados a una tabla que se denomina TABLA COMPARATIVA DE REQUERIMIENTOS ESTRUCTURALES (6-19), en la cual se cotejan y permiten concluir: El espesor de la estructura flexible es suficiente para el tráfico y flota actual y proyectada a los próximos 25 años. El espesor de las placas de concreto es insuficiente para el tráfico y flota actual. En hecho de cambiar en la actualidad el equipo MD-80 por el A-320 hace que los actuales espesores de placas sean suficientes durante un corto periodo de servicio tal que se permita el reemplazo o recalce de las placas actuales. 6.8.5 RECOMENDACIONES 1. La estructura flexible de la pista a pesar que es suficiente para el periodo en estudio, ya presenta signos de fatiga y durante los primeros cinco años requiere de mantenimiento rutinario, y se prevé para el segundo periodo de estudio el reciclaje de por lo menos tres pulgadas para rejuvenecer el concreto asfáltico existente. 2. Para el segundo periodo la estructura flexible de plataforma dado su estado de deterioro se recomienda remplazarla por una estructura rígida conformada por placas de espesor mínimo de 29 cms de concreto MR=650 psi. colocadas sobre la base actual. 3. La estructura flexible de los carreteos requiere del reciclaje de las carpetas asfálticas. 4. La estructura rígida de plataforma de forma inmediata demanda el reemplazo de 7.700.oo ML. de llenante de las juntas. 5. La plataforma requiere del cambio inmediato de aproximadamente 90 placas fracturadas y con un alto potencial de FOD, estas corresponden a placas en promedio de 6x6 M2. y se reconstruirían con un espesor promedio de 30 cms.se estima que las placas restantes que corresponden aproximadamente a 372, durante el segundo y tercer periodo de estudio por fatiga del material terminaran su vida útil demandando su reemplazo por placas de 30 cms. Página 79

6.9 UNIDAD CONCEPTUAL DE DISEÑO (UCD) SISTEMAS ELECTROMECÁNICOS 6.9.1 ESTADO ACTUAL En desarrollo del plan maestro para el aeropuerto internacional de PALONEGRO de la ciudad de Bucaramanga, presentamos un resumen de los equipos del área electromecánica instalados en este aeropuerto, así como una descripción del estado físico y su operación. Con lo anterior se pretende determinar que equipo ó sistema se encuentra disponible para ser empleado en el transcurso del plan maestro en mención y cual debe ser cambiado de acuerdo a las nuevas áreas, volúmenes y disposiciones físicas finales del diseño que se ejecute. Para tal efecto se han clasificado en los siguientes grupos por su conjunto de actividades ó servicios que presten en el terminal aéreo: SUBESTACIÓN DE ENERGÍA Esta subestación fue remodelada en el año1998, diseñada para la carga actual y modernizada en los últimos años. En la actualidad el terminal aéreo cuenta con una subestación encapsulada con tres módulos: Medida en 34,5 kv, seccionamiento en SF6 y transformación. Existe un solo circuito alimentador de energía eléctrica comercial a 34,5 kv denominado aeropuerto, con un cortacircuitos de arranque, una red subterránea trifásica en cable XLPE calibre No. 2 AWG que recorre una distancia de 120 metros y dos ductos de 2" PVC. La subestación de energía cuenta con un transformador de 315 kva con un voltaje de transformación de 34,5 kv / 220-127 V marca Siemens en operación normal. Se recomienda efectuarle labores de mantenimiento preventivo. Del transformador de 315 kva se deriva a un tablero donde se encuentra alojado un interruptor totalizador de 3x1800, pasando al tablero de transferencia red-plantaplanta de 404 kw, de este a un tablero con interruptor de 1250 que alimenta tres tableros de distribución que contienen los interruptores de la totalidad del aeropuerto. DESCRIPCION CARGA (kva) Capacidad Instalada 315 Potencia máxima consumida 220 El estado de equipos, protecciones, seccionamiento y operación, medición de voltaje, medición de corriente y medición de energía de potencia activa y reactiva, están buen estado. En la actualidad, existe disponibilidad para instalar más interruptores de distribución de energía desde las celdas que contienen los barrajes de normal y emergencia. El aeropuerto en la subestación de energía cuenta con un banco de condensadores para la corrección del factor de potencia, con componentes Merlin Gerin y capacidad de 5 kvar. SISTEMA DE GENERACIÓN DE ENERGÍA DE EMERGENCIA El sistema de generación de energía de emergencia (grupo electrógeno) con que cuenta el terminal aéreo es suficiente para atender las necesidades aeroportuarias y aeronáuticas que tiene hoy en día el aeropuerto. Todos los sistemas aeronáuticos y aeroportuarios con que cuenta el aeropuerto están conectados a la planta de emergencia. En la actualidad presta servicio de generación de energía de emergencia con los siguientes grupos electrógenos: Un (1) grupo con motor Perkins (376 kw) y generador Cramagro (500 kva) Un (1) grupo con motor Perkins y generador FG Wilson (440 kva). La transferencia automática es marca Inversa de 1250 Amperios, tipo planta-planta-red, las cual se encuentra localizada en la subestación de energía del aeropuerto. Las plantas eléctricas cuentan con un tanque de almacenamiento principal de 1880 galones. Los grupos trabajan en forma satisfactoria y solo requiere del mantenimiento rutinario Tabla 6-20 Energía de emergencia DESCRIPCION POTENCIA (KVA) Potencia instalada 440 Potencia promedio consumida 220 actualmente Potencia disponible 220 SISTEMA DE GENERACIÓN DE ENERGÍA DE EMERGENCIA UPS En la actualidad el terminal aéreo cuenta con un sistema ininterrumpido de potencia (UPS) de 15 kva, el cual se encuentra fuera de servicio. Se debe preveer para la proyección y desarrollo del aeropuerto de un nuevo sistema. AYUDAS VISUALES El aeropuerto cuenta con las siguientes ayudas visuales instaladas: Borde de pista: Dos (2) circuitos con un total de 90 balizas tipo FAA L-862, 200W, marca CROUSE HINDS Página 80

Calles de rodaje: Tres (3) circuitos con un total de 98 balizas tipo FAA L -861, 45 W, marca CROUSE HINDS. Sistema visual indicador de pendiente de aproximación (PAPI) marca CROUSE HINDS ubicados en las cabeceras 17 y 35, marca ADB tipo FAA L-880. Luces Reil marca ADB, dos (2) unidades, ubicadas en la cabecera de aproximación 35. Faro giratorio marca Crouse Hinds referencia DCB 36: Uno (1). Mangaveletas: dos (2), marca CROUSE HINDS. T de viento: Una (1). Pistola de señales: Una (1). Tablero de control, sistema de operación y monitoreo de ayudas visuales instado por la firma Redes Eléctricas. Existen los siguientes reguladores de corriente constante instalados en el año 2004 a excepción del regulador de zona de toma de contacto instalado en 1982, asociados con los sistemas de ayudas visuales del aeropuerto: Dos (2) reguladores de corriente constante marca ADB, tipo MCR 5000 de 10 kw, 220 VAC, 60 Hz. Dos (3) reguladores de corriente constante para las calles de rodaje marca ADB, tipo MCR 5000 de 10 kw, 220 VAC, 60Hz y uno (1) de 4 kw marca ADB, tipo MCR 5000 para la calle de rodaje paralela. Un (1) regulador de corriente constante para luces Papi marca ADB, tipo MCR 5000, de 10 kw, 220 VAC, 60 Hz. Un (1) regulador de corriente constante para luces zona de toma de contacto marca ADB, tipo NDF 3000, de 30 kw, 220 VAC, 60 Hz. Los sistemas y equipos se encuentran en buen estado de operación. Sin embargo se tienen las siguientes recomendaciones: Renovación del sistema de luces de zona de toma de contacto. Renovación de las balizas de los circuitos de pista y calles de rodaje. Con lo anterior, se reduce consumo de energía y quedan operando los circuitos dentro de niveles de carga que se ajustan a la potencia de los reguladores de pista instalados, evitando el estado de sobrecarga en que se encuentran los actuales reguladores de pista. El faro giratorio se encuentra en regular estado de conservación y requiere su cambio a mediano plazo. SISTEMAS DE MANEJO DE EQUIPAJES Comprende el manejo del equipaje del pasajero, desde cuando se presenta al counter de la aerolínea para el registro del vuelo así como cuando el pasajero arriba al aeropuerto finalizando su desplazamiento aéreo y requiere de su equipaje. El sistema esta compuesto por: Descensores de equipaje con destino a la aeronave. Monoplanares de entrega de equipajes al pasajero al finalizar su vuelo. DESCENSORES DE EQUIPAJE Estos sistemas son utilizados principalmente por las aerolíneas Avianca, Aires, Aerorepública. Esta compuesto por una plataforma y una sección de cinta de caucho accionados por un motor eléctrico, un motoreductor y un sistema de transmisión de movimiento, entrando en operación en 1996 y se encuentran ubicados en el primer piso del aeropuerto en la zona de manejo de equipajes de las aerolíneas. El estado operacional es regular, requiriendo del mantenimiento rutinario, su presentación es aceptable. MONOPLANARES Los monoplanares de entrega de equipajes se encuentran localizados en el primer piso de la sala de entrega de equipajes del muelle nacional y fueron instalados en el año 1997. Actualmente opera los sistemas en forma en forma normal y solo requieren el mantenimiento rutinario. SISTEMA DE PUENTES DE EMBARQUE DE PASAJEROS En la actualidad el aeropuerto no cuenta con estos sistemas. SISTEMAS DE AIRE ACONDICIONADO Los sistemas de aire acondicionado para el presente estudio se presentan bajo tres (3) modalidades: La primera es el sistema de aire acondicionado central para la torre de control y sala técnica de 7 y 7,5 toneladas de refrigeración respectivamente. La segunda son los sistemas de aire acondicionado tipo ventana independientes y que actualmente cuenta con nueve (9) unidades instalados en el aeropuerto en diferentes oficinas de la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil y otras entidades. La tercera son los sistemas de aire acondicionado tipo mini Split independientes y que actualmente cuenta con dos (2) unidades de 18.000 BTU instalados en control técnico y oficina de personal del aeropuerto. ASCENSOR PARA MINUSVALIDOS En la actualidad el terminal aéreo no cuenta con ascensor para minusválidos y se debe prever en la proyección del aeropuerto como mínimo dos equipos de este tipo. Se requiere que sean instalados uno en cada muelle del aeropuerto para evitar el desplazamiento de un costado a otro del terminal aéreo de pasajeros ó acompañantes discapacitados. INCINERADOR DE BASURAS El aeropuerto no cuenta con un incinerador de basuras. Se proyecta la instalación de un incinerador con capacidad de 200 kg/hora. PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA POTABLE La planta de tratamiento de agua potable trabaja en forma satisfactoria marca Acuatécnica con capacidad de 12 LPS, tipo Modupack II. Requiere de labores de mantenimiento rutinario. En punto de toma de agua conocido como el Lago, cuenta con dos motores de 18 HP. El tanque de almacenamiento de agua tratada tiene una capacidad de 147 metros cúbicos. SISTEMA HIDRONEUMATICO Cuenta con un sistema hidroneumático compuesto por dos bombas de 18 HP - 220 VAC. El equipo opera normalmente, requiere un mantenimiento rutinario. ILUMINACION PLATAFORMA La iluminación de la plataforma la conforman 24 luminarias de sodio de 1000 W de potencia, las cuales operan normalmente. Página 81