3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO

3. ESTUDIO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL AEROPUERTO El aeropuerto de Santander (LEXJ SANTANDER) se encuentra aproximadamente a unos 4Km de la ciudad de Santander, dentro del término municipal de Camargo, en la zona oeste de la Bahía. Sus coordenadas son las siguientes: ARP: 43º25 37 N 03º49 12 W. La elevación del aeropuerto es de 5m/ 16 ft sobre el nivel del mar con una temperatura de referencia de 23ºC. El tránsito autorizado en el aeropuerto es tanto IFR como VFR. El horario del aeropuerto es: Verano: 05:30-21:00 h Invierno: 06:30-22:00 h Los aeropuertos alternativos son el de Bilbao y Asturias. La clasificación del aeropuerto es la siguiente: Tipo: Aeropuerto Civil Clase: Internacional Categoría: OACI: 4-D 3.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE SERVICIO 3.1.1. Subsistema movimiento de Aeronaves 3.1.1.1.Campo de vuelos El campo de vuelo dispone de una única pista de vuelo y una calle de salida ortogonal. La pista tiene una designación de 11-29, con una longitud de 2320m y una anchura de 45m. La pista se encuentra realizada en pavimento asfáltico en toda su longitud de resistencia PCN 83/R/B/W/T, salvo los primeros 200m de cada cabecera que son de hormigón. En la siguiente tabla se encuentran las características principales. Plan director del aeropuerto de Santander Página 1

RWY Orientación DIM (m) THR THR ELEV 11 110,13º GEO 113ºMAG 2320 x 45 432550.82N 0035002.13W 3m 11ft 29 290,15ºGETO 293ºMAG 2320 x 45 432524.93N 0034825.28W 3,7 m 12 ft Tabla 3.1: Resumen de las características de la pista En el siguiente esquema se aprecia la orientación de la pista. A continuación una vista de perfil de la pista: Figura 3.1: Vista de perfil de la pista Plan director del aeropuerto de Santander Página 2

La pista dispone de márgenes pavimentados, así como de una franja de 2440x300 metros. Ambas pistas, disponen de una zona libre de obstáculos de 60x150m. En cuanto a las longitudes de pista declaradas, OACI exige que todos los aeropuertos tengan debidamente publicadas sus longitudes de pista reales. Debido a las combinaciones posibles de zonas de parada (stopways) y zonas libres de obstáculos (clearways), existen varios tipos de distancias declaradas: TORA (Take-Off Run Available - Carrera de despegue disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante el despegue. TODA (Take-Off Distance Available - Distancia de despegue disponible): Consiste en la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona libre de obstáculos (clearway), en caso de que exista. ASDA (Accelerate-Stop Distance Available - Distancia disponible de aceleración-parada): Es la carrera de despegue disponible (TORA) más la zona de parada (stopway), en caso de que exista. LDA (Landing Distance Available - Distancia de aterrizaje disponible): Es la longitud de pista disponible y adecuada para el recorrido del avión tierra durante el aterrizaje. Cabecera CWY (m) SWY (m) RESA (m) Franja (m) 11 60 x 150 30 x 45 90 x 90 2.470 x 300 29 60 x 150 No 90 x 90 2.470 x 300 Distancias Declaradas Pista Pista 11 29 TORA (m) 2.320 2.320 ASDA (m) 2.320 2.350 TODA (m) 2.380 2.380 LDA (m) 2.320 2.320 Tabla 3.2: Longitudes de pista declaradas Plan director del aeropuerto de Santander Página 3

Además de la pista, se tienen una única calle de salida perpendicular a la pista. Longitud (m) Anchura (m) Pavimento Característica 250 23 Asfáltico PCN 90º 100/F/A/W/T. Tabla 3.3: Calle de salida No existe calle de rodadura paralela a la pista. El acceso de las aeronaves a las posiciones de estacionamiento se realiza directamente desde la pista, por la calle de salida perpendicular descrita anteriormente. Sin embargo, está prevista la construcción de una calle paralela a la pista. Se detallará en el capítulo de desarrollo previsible. La plataforma de estacionamiento de aeronaves, construida en hormigón PCN 83/R/B/W/T. Posee unas dimensiones aproximadas de 202x225m. Puede albergar un máximo 8 de aeronaves. Dos de los puestos son de acceso directo al Edificio Terminal asistidos por pasarela. No existe ningún puesto de estacionamiento aislado. Tipo Número I - II - III - IV - V 2 VI 5 VII 1 VIII - Total 8 Tabla 3.4: Puestos de estacionamiento En la actualidad, la zona noroeste de la plataforma se emplea para alojar a la aviación general, asignándole los puestos más próximos al edificio terminal para la aviación comercial. Plan director del aeropuerto de Santander Página 4

o Ayudas Visuales Pista: 11 Aproximación: Luces de identificación de umbral. PAPI (MEHT): 3 (15,85 m/52 ft) Umbral: Verdes, con barras de ala. Zona de toma de contacto: No. Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas. LIH. Brillo regulable. Distancia entre luces: 15 m. Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable. LIH. Distancia entre luces: 50 m Extremo de pista: Rojas. Zona de parada: No Observaciones: Eje plataforma de viraje: 29 balizas verdes. Pista: 29 Aproximación: Luces de identificación de umbral. LIH. PAPI (MEHT): 3 (16,72 m/55 ft). Umbral: Verdes, con barras de ala. Zona de toma de contacto: No. Eje pista: 2320 m: 1420 m blancas + 600 m 2 rojas/2 blancas + 300 m rojas. LIH. Brillo regulable. Distancia entre luces: 15 m. Borde de pista: 2320 m: 1720 m blancas + 600 m amarillas. Brillo regulable. LIH. Distancia entre luces: 50 m. Extremo de pista: Rojas. Zona de parada: No. Observaciones: Eje plataforma de viraje: 30 balizas verdes. o Ayudas a la Navegación En la siguiente tabla se muestra un resumen de las ayudas a la Navegación existentes en el aeropuerto. Plan director del aeropuerto de Santander Página 5

Instalación AD FREQ HR Coordenadas ELEV DVOR(3ºW) SNR 11,300MHz H24 432659.2N 0035408.7W DME SNR CH 100X H24 432658.7N 0035409.0W 60 m NDB SA 416 KHz H24 432606.2N 0035059.6W ILS-CAT I LOC29 STA 110,900MHz HR AD 432553.1N 0035010.5W GP-29 330,900MHz HR AD 432532.3N 0034836.7W ILS/DME 29 STA CH 46X H24 432532.3N 0034836.7W 9 m Tabla 3.5: Ayudas a la navegación Plan director del aeropuerto de Santander Página 6

Plan director del aeropuerto de Santander Página 7

3.1.2. Subsistema de actividades Aeroportuarias 3.1.2.1.Zona de Pasajeros El Aeropuerto de Santander dispone de un único Edificio para el tratamiento de los pasajeros. En este Edificio se atiende tanto el tráfico nacional como el internacional, además del tráfico de Aviación General. Figura 3.2: Edificio Terminal de pasajeros En el año 2005 se instalaron dos pasarelas telescópicas para facilitar el embarque y el desembarque de pasajeros. Para ello fue necesario ampliar el Edificio Terminal. Situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de 13.283 m 2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una superficie de 8.942 m 2, la planta primera con una superficie de 3.969 m 2 y un sótano con una superficie de 372 m 2. FLUJO DE PASAJEROS SALIDAS Plan director del aeropuerto de Santander Página 8

El tráfico de salidas se desarrolla desde la planta baja del edificio terminal que tiene una superficie útil total de 1950 m 2 aproximadamente. El vestíbulo de salidas tiene una capacidad de 575 pasajeros por hora, el área de facturación, de 461 pasajeros y la zona de preembarque, de 175 pasajeros por hora. En el área de salidas, además de los mostradores de facturación, se encuentran también la zona comercial y la zona de restauración. Figura 3.3: Plano de la planta baja del edificio terminal Figura 3.4: Plano de la planta alta del edificio terminal Plan director del aeropuerto de Santander Página 9

La zona de facturación dispone de 8 mostradores. Los mostradores forman una línea frontal y en ellos se realiza una facturación de tipo lineal. El tratamiento de equipajes se realiza mediante dos cintas transportadoras, la primera de ellas va conectada a cuatro de los mostradores y la segunda a los cuatro mostradores restantes. Ambas conducen al patio de carrillos, anexo al Edificio Terminal. Figura 3.5: Plano de los mostradores de facturación Figura 3.6: Plano de los mostradores de facturación Plan director del aeropuerto de Santander Página 10

Figura 3.7: Vestíbulo de salidas Antes de pasar por el control de seguridad, los pasajeros deberán esperar en la sala de espera de salidas que se muestra en el siguiente plano. Figura 3.8: Plano de la sala de espera de Salidas Plan director del aeropuerto de Santander Página 11

Previamente al embarque, el pasajero deberá pasar un control de seguridad. Para ello, el aeropuerto dispone de dos controles de seguridad. Una vez pasado el filtro, los pasajeros no Schengen deberán pasar por un control de pasaportes, tras el cual acceden una la sala de embarque de aproximadamente 142 m 2 útiles. Dicha sala posee una puerta de embarque que deja al pasajero en plataforma para su embarque en remoto mediante transporte en jardinera. Figura 3.9: Zona de control de seguridad Los pasajeros Schengen, una vez pasado el control de seguridad, acceden directamente a la sala de preembarque, de aproximadamente 133 m 2. Dicha sala posee dos puertas de embarque, que al igual que el caso anterior, dejan al pasajero en plataforma para su posterior traslado a la aeronave mediante jardineras. También existe un núcleo de comunicaciones vertical que permite el acceso a la primera planta, de forma que los pasajeros Schengen pueden acceder a la aeronave mediante dos pasarelas. Plan director del aeropuerto de Santander Página 12

Existen cinco puertas de embarque, tres en la planta baja y dos, dotadas de pasarelas telescópicas, en la planta alta. Figura 3.10: Puertas de embarque en la planta baja Figura 3.11: Puertas de embarque en la planta alta Plan director del aeropuerto de Santander Página 13

Figura 3.12: Pasarelas telescópicas Figura 3.13: Pasarelas telescópicas Plan director del aeropuerto de Santander Página 14

LLEGADAS El acceso al Edificio Terminal se puede realizar por medio de pasarelas, o por dos puertas a nivel de plataforma. Los pasajeros no Schengen, antes de proceder a la recogida de equipajes deberán pasar por un control de pasaportes, pasado el cual los pasajeros acceden a la sala de recogida de equipajes, de aproximadamente 556 m 2 útiles. Figura 3.14: Vestíbulo de llegadas La recogida de equipajes se efectúa en dos hipódromos, cada uno de los cuales tiene 28,6 m de desarrollo. Además se dispone de una cinta para el tratamiento de equipajes especiales. Una vez recogidos los equipajes, los pasajeros no pertenecientes a la Unión Europea deberán pasar por un control de aduanas, antes de acceder al vestíbulo de Llegadas. Plan director del aeropuerto de Santander Página 15

Figura 3.15: Zona de recogida de equipajes Una vez pasada la zona de recogida de equipajes los pasajeros abandonan el aeropuerto a través del vestíbulo de llegadas. Figura 3.16: Vestíbulo de Llegadas Plan director del aeropuerto de Santander Página 16

APARCAMIENTO El aeropuerto de Santander dispone en la actualidad de 790 plazas de aparcamiento de uso público, 20 de ellas reservadas para minusválidos y 3 para autobuses. Figura 3.17: Aparcamiento del aeropuerto El servicio de atención y gestión del aparcamiento está disponible desde las 6.00 hasta las 24.00 horas; fuera de este horario no se realizarán entradas ni salidas de vehículos, salvo casos excepcionales. Además dispone de un total de 82 plazas para los empleados y 370 plazas para vehículos de alquiler. 3.1.2.2.Zona de servicios En esta zona se ubican las dependencias e instalaciones encargadas de facilitar, entre otros, los servicios que a continuación se enumeran: Coordinación de operaciones, Servicio de Información aeronáutica, Servicio de Información Meteorológica y Control y Cobro de Tarifas, Servicio de Extinción de Incendios, Ayudas a la navegación en Plan director del aeropuerto de Santander Página 17

aproximación y en despegues, Servicio de Control de Torre y Comunicaciones aeronáuticas. Bloque Técnico El Bloque Técnico forma parte del Edificio Terminal. Se encuentra ubicado en el ala oeste de la primera planta del Edificio Terminal. El Servicio de Meteorología está situado en la primera planta del Edificio Terminal. Los equipos que componen la Oficina Meteorológica del Aeropuerto son los siguientes: - Dos racks de equipos. - Dos unidades centrales del S.I. en configuración dual. - Dos unidades de grabación digital. - Dos registradores gráficos digitales de datos de viento. - Dos presentadores de datos de viento. - Dos presentadores de datos de T/HR SISTEL. - Un presentador de datos de RVR-DD50. - Dos barómetros PA21. - Un GPS para sincronización de reloj. - Un presentador de hora del GPS. - Un Terminal inteligente de explotación. - Un Terminal remoto de meteorología. - Dos UPS de 250 kva Plan director del aeropuerto de Santander Página 18

Torre de Control La Torre de Control está situada al este del Edificio Terminal, junto al aparcamiento para empleados de Aena. Su altura, desde el nivel de plataforma hasta la base de antenas, es de 35 metros. La distribución y superficie de cada una de las plantas de la Torre de Control se muestra a continuación. Planta Servicios Superficie (m 2 ) Baja Almacenes, sala de estar, taquillas, aseos, maquinaria ascensor, sala aire acondicionado y despacho jefe de obras 166,55 Segunda Almacén 26,65 Tercera Almacén 26,65 Cuarta Equipos de Navegación Aérea, sala de reunión, comedor, vestíbulo, repuestos y aseos 170,35 Quinta Oficinas y archivos 97,05 Sexta Sala de descanso, aseo y cuarto de poleas 23,26 Fanal Puesto de observación 35 Tabla 3.6: Distribución de la torre de Control Plan director del aeropuerto de Santander Página 19

Figura 3.18: Torre de Control Figura 3.19: Interior de la Torre de Control Plan director del aeropuerto de Santander Página 20

Centro de Emisores El Centro de Emisores del Aeropuerto de Santander forma parte de un edificio situado al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, a aproximadamente unos 500 metros del centro de dicha plataforma. A continuación se muestra una vista del edificio que alberga el centro de emisores. Figura 3.20: Centro de emisores Servicio de Extinción de Incendios El Edifico del Servicio de Extinción de Incendios (SEI) se encuentra situado al sur de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y dispone de acceso directo a plataforma y pista de vuelos. Ocupa una superficie útil de 704 m 2 distribuidos en una única planta. La Error! No se encuentra el origen de la referencia. indica las distintas dependencias del SEI y sus superficies. Plan director del aeropuerto de Santander Página 21

Servicios Superficie (m 2 ) Aseos 30 Vestuario 34 Aula 17 Gimnasio 43 Aseo-Vestuario Jefe de Dotación 24 Oficina 12 Cocina 12 Sala de estar 26 Centro de comunicaciones 13 Pasillo 36 Sala calentador 3 Cocheras 400 Almacén AG. Extintores 24 Taller 16 Almacén 5 Mmto. ERAS 9 Total 704 Tabla 3.7: SEI El aeropuerto presta servicio contraincendios de categoría 7 según la clasificación indicada en el artículo 9.2.5 del Volumen I de las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público aprobadas mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo. El personal asignado al servicio está constituido por 16 bomberos y 4 jefes de dotación. Dispone de los siguientes vehículos de intervención: 1 Vehículo 10.000 l de agua 1.200 l de emulsor 250 kg de polvo 1 Vehículo 10.000 l de agua 1.200 l de emulsor 250 kg de polvo 1 Vehículo 5.500 l de agua 700 l de emulsor 250 kg de polvo Plan director del aeropuerto de Santander Página 22

Figura 3.21: Instalaciones del SEI El Aeropuerto de Santander cuenta con una plataforma para prácticas del SEI. La plataforma, que tiene forma rectangular, está situada a una distancia aproximada de 150 m del eje de la pista en la zona contraria al Edificio Terminal. Las zonas en las que se está dividida la plataforma de entrenamiento son: o o o Zona de quemado: Es la zona en la que se sitúa la maqueta de la aeronave que va a ser quemada. Zona de transición: Entre la zona de maniobras y la zona de quemado. Zona de maniobras de vehículos. Además se cuenta con otra plataforma, que está unida a la anterior mediante un camino de servicio, en la que se ubican una serie de instalaciones auxiliares (caseta, separador de hidrocarburos, depósito de hidrocarburos y depósito de agua). Plan director del aeropuerto de Santander Página 23

Figura 3.22: SEI Servicio de Control de Fauna El servicio de Control de Fauna tiene como objetivo mantener la seguridad en el tráfico aéreo en cuanto al sobrevuelo de aves en el entorno próximo al aeropuerto, por lo que funciona los 365 días al año. Para ello el Aeropuerto de Santander dispone de una halconera que se encuentra ubicada en el mismo edificio que el centro de emisores. 3.1.2.3.Zona de aviación general En el momento de redactar este documento, el Aeropuerto de Santander no dispone de una plataforma de aviación general. La misma convive con la plataforma de aviación comercial; sin embargo, a corto plazo, se prevé la construcción de una plataforma de aviación general que podrá albergar 12 aeronaves de aviación general. 3.1.2.4.Zona de abastecimiento Central Eléctrica El Aeropuerto de Santander dispone de una Central Eléctrica situada al norte del Edificio Terminal de Pasajeros. Plan director del aeropuerto de Santander Página 24

Dependencia Superficie (m 2 ) Sala de grupos 181,26 Sala de baterías 21,77 Sala de reguladores 37,39 Taller eléctrico y mecánico 37,41 Hall 12,71 Vestuarios 6,66 Aseos 9,93 Taller eléctrico 17,11 Sala de descanso y cocina 18,88 Oficina 16,73 Pasillo 26,3 Sala de control 17,04 Sala de M.T. y B.T. 141,25 Sala de transformadores 34,44 Tabla 3.8: Central eléctrica del aeropuerto Figura 3.23: Central eléctrica del aeropuerto Plan director del aeropuerto de Santander Página 25

Suministro de energía eléctrica El Riesgo proporciona el suministro de energía eléctrica mediante dos líneas independientes, línea de Cacicedo y línea de Parayas, ambas a 12kV. Abastecimiento de aguas La Red General de Abastecimiento proporciona el suministro de agua al Aeropuerto de Santander. Evacuación de aguas El aeropuerto de Santander dispone de una estación depuradora de aguas residuales situada al este en la zona aeronáutica. La depuradora consta de los siguientes elementos: estación de bombeo, canal de desbaste, separación de grasas, reactor biológico, decantadores y espesador de lodos. Tiene un caudal medio de 4,2 m 3 /h. Figura 3.24: Depuradora de aguas Plan director del aeropuerto de Santander Página 26

Residuos El conjunto del Aeropuerto genera tres tipos de residuos asimilables a no peligrosos (urbanos e inertes), peligrosos y radioactivos. El Aeropuerto de Santander obtuvo en diciembre de 2004 la certificación de gestión medioambiental ISO 14001 otorgada por AENOR. Esta concesión es fruto de una auditoría que acredita que el sistema de gestión medioambiental implantado y utilizado en el Aeropuerto cumple con todas las exigencias recogidas en la norma UNE EN ISO 14001. Dicha concesión tiene una validez de tres años. El sistema adoptado por el Aeropuerto recoge, entre otras medidas, la gestión adecuada de residuos peligrosos y el control de vertido a cauce público de las aguas procedentes de la estación depuradora de aguas residuales. Asimismo se ha establecido un procedimiento de control y seguimiento de la actividad de las empresas que trabajan en el Aeropuerto, para que afecte lo menos posible al Medio Ambiente y sea respetuosa con las normas vigentes en esta área. Además se ha dotado al Aeropuerto de un punto limpio para la clasificación y almacenamiento de residuos peligrosos. Se cuenta con un programa anual de gestión medioambiental por el que se marca objetivos tendentes a lograr reducciones en los consumos de recursos naturales y la reutilización de residuos peligrosos tras su desclasificación. Abastecimiento de combustibles y lubricantes El abastecimiento de combustibles se realiza por medio de camiones cisterna y está suministrado por la compañía CLH. El Aeropuerto de Santander cuenta con servicio de combustibles AVGAS 100 LL y JET A-1 para aeronaves. Plan director del aeropuerto de Santander Página 27

Figura 3.25: Abastecimiento de combustibles El servicio a las aeronaves se realiza mediante las siguientes unidades repostadoras: JET A-1: 2 unidades de 30.000 l cada una. 1 unidad de 20.000 l. AVGAS 100LL: 1 unidad de 1.500 l En el aeropuerto existen además otros tanques de combustible destinados a otros servicios: 1 tanque de 25.000 l, destinado al abastecimiento de los grupos electrógenos de la Central Eléctrica. 1 tanque de 5.000 l, destinado al Servicio de Extinción de Incendios. 1 depósito de 5.000 l, destinado a la nave industrial. Cabe destacar la no existencia de surtidores para aviación general. Plan director del aeropuerto de Santander Página 28

3.2.ANÁLISIS DEL TRÁFICO 3.2.1. Introducción Se analizan a continuación las características y el estado actual del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Santander basándose en los datos estadísticos del tráfico de pasajeros, aeronaves y mercancías. Para ello se analizará su evolución en el periodo comprendido entre 2005 y 2009, haciendo una clara distinción según sus diferentes tipos de tráfico para el año 2009, último del que se disponen datos completos en el momento de elaborar el presente documento. Se analizará la evolución de sus tasas de crecimiento y su importancia relativa o situación frente al tráfico global del conjunto de todos los aeropuertos españoles. Se analizará también la estacionalidad del tráfico. 3.2.2. Pasajeros 3.2.2.1.Estructura actual del tráfico Según los últimos datos de Aena, la estructura del tráfico del año 2009: TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL INTERNACIONAL UE-S UE-NO S OTROS SANTANDER 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285 Tabla 3.9: Estructura del tráfico 2009 Se observa que la mayor parte del tráfico total de Santander es Nacional. Plan director del aeropuerto de Santander Página 29

PASAJEROS AÑO 2009 957.982 614.661 TOTAL NACIONAL Figura 3.26: Pasajeros de tráfico nacional del año 2009 3.2.2.2.Evolución histórica de la demanda Desde el año 2005, la evolución del tráfico total y nacional ha aumentado considerablemente. Sin Embargo el tráfico Internacional se ha mantenido con valores muy similares en los últimos 5 años. INTERNACIONAL AÑO TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL UE-S UE-NOS OTROS 2005 644.391 644.140 251 331.464 204.691 106.643 1.593 2006 649.300 648.920 380 374.969 169.864 103.415 1.052 2007 761.617 761.519 98 449.491 187.559 123.070 1.497 2008 856.605 856.500 105 496.186 225.976 133.758 685 2009 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285 Tabla 3.10: Evolución histórica de la demanda Se comprueba mediante la siguiente gráfica la evolución del tráfico de pasajeros en los últimos años. El tráfico nacional ha ido ascendiendo gradualmente mientras que el tráfico internacional sufrió un pequeño descenso en el año 2006 debido principalmente a que la compañía de bajo coste Ryanair disminuyó el número de operaciones en este aeropuerto. Plan director del aeropuerto de Santander Página 30

EVOLUCIÓN TRÁFICO DE PASAJEROS 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000 0 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.27: Evolución del tráfico de pasajeros 3.2.2.3.Relaciones porcentuales con el tráfico de España En cuanto al porcentaje de participación del Aeropuerto de Santander frente al conjunto de los aeropuertos españoles es de 1% como se muestra en la siguiente gráfica. El porcentaje es el mismo para vuelos nacionales ya que la mayoría de pasajeros realizan vuelos dentro del país. Porcentaje de pasajeros totales de Santander 1% 99% SANTANDER ESPAÑA Figura 3.28: Porcentaje de pasajeros totales del aeropuerto Plan director del aeropuerto de Santander Página 31

En la siguiente tabla se recogen los valores numéricos del porcentaje del tráfico total, nacional e internacional del aeropuerto de Santander frente al total nacional. TOTAL COMERCIAL GENERAL NACIONAL INTERNACIONAL UE-S UE-NO S OTROS SANTANDER 957.982 957.272 710 614.661 225.783 116.253 1.285 ESPAÑA 186.764.003 186.426.61 337.392 75.966.023 56.715.149 34.968.965 75.829.035 Tabla 3.11: Porcentaje de pasajeros del aeropuerto 3.2.2.4.Distribución de pasajeros por tipo de tráfico El tráfico mayoritario del aeropuerto de Santander es Nacional, con 614 661 pasajeros en el año 2009, siendo la mayoría tráfico regular. El tráfico de pasajeros Chárter disminuyó en el año 2009 aproximadamente un 50% con respecto al año anterior. NACIONAL TOTAL REGULAR CHÁRTER 2005 331.464 319.397 12.067 2006 374.969 360.939 14.030 2007 449.491 432.188 17.303 2008 496.186 483.846 12.340 2009 614.661 608.587 6.074 Tabla 3.12: Evolución del tráfico nacional Los destinos nacionales principales son los siguientes: TRÁFICO NACIONAL REGULAR SANTANDER- MADRID Santander- BARCELONA Santander-ALICANTE Santander- REUS Santander- SEVILLA Santander- VALENCIA Santander- GRAN CANARIA Santander- PALMA DE MALLORCA Tabla 3.13: Destinos del tráfico nacional regular Plan director del aeropuerto de Santander Página 32

Las rutas nacionales mayoritarias fueron Santander-Madrid/Barajas, con el 70% del tráfico nacional regular, Santander-Barcelona, con el 11% de los pasajeros, y la ruta Santander-Alicante, con el 10% de los pasajeros como se resume en la gráfica siguiente. TRÁFICO NACIONAL REGULAR 2% 1% 10% 5% 11% 70% SANTANDER- MADRID santander- BARCELONA santander-alicante santander- REUS santander- SEVILLA santander- VALENCIA santander- GRAN CANARIA santander- PALMA DE MALLORCA Figura 3.29: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional regular En cuanto al tráfico no regular, estos son los principales destinos. TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR TOTAL SALIDA LLEGADA SEVILLA 2.217 1.142 1.075 ALICANTE 2.108 1.103 1.005 MADRID-BARAJAS 292 128 164 VALENCIA 231 111 120 ALMERIA 104 52 52 BARCELONA 85 44 41 PALMA DE MALLORCA 83 37 46 MADRID-TORREJÓN 78 29 49 JEREZ DE LA FRONTERA 58 2 56 A CORUÑA 4 2 2 BILBAO 2 1 1 Tabla 3.14: destinos del tráfico nacional no regular La ruta de mayor tráfico no regular es la Sevilla, con un 42% del total, seguido de Alicante, Madrid y Valencia. Plan director del aeropuerto de Santander Página 33

TRÁFICO NACIONAL NO REGULAR 6% 4% 2%1%1% 42% 40% SEVILLA ALICANTE MADRID-BARAJAS VALENCIA ALMERIA BARCELONA PALMA DE MALLORCA MADRID-TORREJÓN JEREZ DE LA FRONTERA A CORUÑA BILBAO Figura 3.30: Porcentaje de los destinos del tráfico nacional no regular 3.2.2.5.Distribución de tráfico por países En cuanto al número de pasajeros UE-S mayoritarios son Roma Ciampino con el 38% del número total de pasajeros, seguido de Bérgamo con un 28% y de Bruselas, con un 17%. TRÁFICO UE-S TODOS SALIDAS LLEGADAS ROMA CIAMPINO 18.248 9.379 8.869 BERGAMO 13.377 6.636 6.741 BRUSELAS CHARLEROI 8.026 4102 3.924 NIEDERRHEIN 5.395 2.586 2.809 FRANKFURT HAHN 3.015 1.528 1.487 PISA SAN GIUSTO 199 121 78 RENNES 9 0 9 TURIN 9 5 4 FARO 4 4 0 FRANKFURT INTERNACIONAL 1 0 1 Tabla 3.15: destinos del tráfico UE -S Plan director del aeropuerto de Santander Página 34

TRÁFICO UE-S 17% 11% 6% 38% 28% ROMA CIAMPINO BERGAMO BRUSELAS CHARLEROI NIEDERRHEIN FRANKFURT HAHN PISA SAN GIUSTO RENNES TURIN FARO FRANKFURT INTERNACIONAL Figura 3.31: Porcentaje de tráfico UE -S El tráfico UE no Schegen presenta como destinos principales Londres, con un 90% seguido de Dublin con 10%del tráfico total de pasajeros. TRÁFICO UE-NO-S TODOS SALIDAS LLEGADAS LONDRES STANSTED 21.953 11.137 10.816 DUBLIN 2.547 1.231 1.316 FARNBOROUGH 9 9 0 MANCHESTER INTERNACIONAL 8 5 3 NORTHOLT 2 2 0 Tabla 3.16: Porcentaje de tráfico UE no S Plan director del aeropuerto de Santander Página 35

10% TRÁFICO UE- NO S 90% LONDRES STANSTED DUBLIN Figura 3.32: Porcentaje de tráfico UE no S 3.2.2.6.Tráfico por Compañías Las principales compañías aéreas que más pasajeros transportaron en el Aeropuerto de Santander en el año 2009 son las siguientes. C0MPAÑÍA PASAJEROS RYANAIR LTD. 160.977 AIR NOSTRUM 82.331 SWIFTAIR S.A 4.510 IBERIA 157 AIR EUROPA 126 FLIGHTLINE 115 TOP FLY 76 GESTAIR 41 TAG AVIATION 37 EXECUTIVE AIRLINES.S.L. 30 NETJETS, TRANSPORTES AEREOS 15 AMERICAN FLYERS ESPAÑA, S.L. 10 AVIACION PRIVADA 9 SONNIG, S.A. 9 HANGAR 8 LTD. 8 AEROTAXI LOS 6 BESTFLY S.L 3 GLOBEAIR AG 1 Tabla 3.17: Listado de compañías aéreas La compañía de bajo coste Ryanair comenzó a operar en este aeropuerto en septiembre de 2004, desde ese momento ha sido líder indiscutible. En este momento es la compañía líder indiscutible de este aeropuerto con un 65% de los pasajeros que Plan director del aeropuerto de Santander Página 36

viajan con esta compañía y el crecimiento de esta ha tenido grandes repercusiones en la Comunidad Cántabra. Otra de las principales compañías Air Nostrum, con un 33% del tráfico total de pasajeros. Esta compañía ha disminuido su tráfico considerablemente en un par de años debido al crecimiento de Ryanair. DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO POR COMPAÑIAS 2% 33% 65% RYANAIR LTD. AIR NOSTRUM SWIFTAIR S.A IBERIA AIR EUROPA OTROS Figura 3.33: Distribución del tráfico por compañías 3.2.2.7.Estacionalidad de la demanda En esta tabla se muestra un resumen de los pasajeros Nacionales Comerciales por meses. Año 2005 2006 2007 2008 2009 Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Pasajeros % Enero 43.080 152,30% 43.754 1,60% 45.273 3,50% 54.613 20,60% 57.611 5,50% Febrero 46.748 123,40% 43.154-7,70% 47.977 11,20% 61.806 28,80% 64.895 5,00% Plan director del aeropuerto de Santander Página 37

Marzo 53.878 132,70% 50.926-5,50% 57.600 13,10% 66.726 15,80% 75.270 12,80% Abril 54.723 161,10% 53.600-2,10% 64.030 19,50% 71.900 12,30% 84.862 18,00% Mayo 56.103 131,00% 55.701-0,70% 63.907 14,70% 73.763 15,40% 84.763 14,90% Junio 59.105 121,30% 58.880-0,40% 69.062 17,30% 78.486 13,60% 89.524 14,10% Julio 63.064 149,40% 61.980-1,70% 75.274 21,40% 84.229 11,90% 100.712 19,60% Agosto 58.305 173,90% 59.243 1,60% 73.929 24,80% 79.901 8,10% 101.951 27,60% Septiembre 58.658 95,70% 60.941 3,90% 70.853 16,30% 76.448 7,90% 90.152 17,90% Octubre 55.247 30,20% 61.286 10,90% 68.591 11,90% 71.959 4,90% 81.484 13,20% Noviembre 48.269 1,30% 50.560 4,70% 63.440 25,50% 67.440 6,30% 64.238-4,70% Diciembre 47.211 10,80% 49.275 4,40% 61.681 25,20% 69.334 12,40% 62.520-9,80% Tabla 3.18: Estacionalidad de la demanda en los últimos 5 años ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS Diciembre Enero 120.000 100.000 Febrero 80.000 Noviembre 60.000 40.000 Marzo 2005 20.000 2006 Octubre 0 Abril 2007 2008 2009 Septiembre Mayo Agosto Junio Julio Figura 3.34: Estacionalidad de tráfico de pasajeros El tráfico del aeropuerto, se caracteriza por ser de estacional relativamente baja, manteniendo valores uniformes a lo largo de todo el año. Sin embargo, se aprecia que el mayor tráfico de pasajeros lo obtenemos en el año 2009 en los meses de verano Julio y Agosto casi duplicando el mes de Enero de ese mismo año. Plan director del aeropuerto de Santander Página 38

Pasajeros Estudio de la situación actual del aeropuerto Desde el año 2005 la tendencia de pasajeros ha ido en aumento gradual, manteniendo siempre una mayor actividad en los meses de verano que en los de invierno. Sin embargo, como se aprecia en este último gráfico, el número de pasajeros se incrementa notablemente desde Marzo hasta Octubre aproximadamente. ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE PASAJEROS 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2005 2006 2007 2008 2009 Figura 3.35: Estacionalidad de tráfico de pasajeros 3.2.2.8.Tráfico en periodos punta A continuación se analiza la distribución del tráfico en la semana tipo definiéndola como semana media del mes punta. El mes punta se va a calcular en el año 2006, ya que es el último año del cual tenemos datos completos. El mes con mayor tráfico de pasajeros fue Agosto con un total de 61.980 pasajeros sin incluir los tránsitos ni otras clases de tráfico. Año 2006 Pasajeros Enero 43.754 Febrero 43.154 Marzo 50.926 Abril 53.600 Mayo 55.701 Junio 58.880 Julio 61.980 Plan director del aeropuerto de Santander Página 39

Agosto 59.243 Septiembre 60.941 Octubre 61.286 Noviembre 50.560 Diciembre 49.275 Tabla 3.19: Pasajeros del año 2006 A continuación se presentan los datos correspondientes a la demanda diaria producida en una semana tipo en el aeropuerto Día Pasajeros % Lunes 2.313 16,40% Martes 1.843 13,10% Miércoles 2.141 15,20% Jueves 1.835 13,00% Viernes 2.408 17,10% Sábado 1.543 11,00% Domingo 2.007 14,20% Total 14.090 100,00% Tabla 3.20: Semana tipo El mayor número de pasajeros se produce el viernes con 2408 pasajeros. Pasajeros semana tipo 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Figura 3.36: Pasajeros semana tipo Plan director del aeropuerto de Santander Página 40

Ahora veamos en el día punta las distribuciones horarias de pasajeros comerciales en el día tipo, en llegadas, salidas y total, según hora UTC, por permitir referir todos los datos recopilados en el mundo a dicho tiempo, evitando así la confusión y facilitando la sincronización de los datos de tiempo. Hora UTC Llegadas Salidas Total 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 21 18 39 6 30 119 149 7 0 0 0 8 41 43 84 9 64 23 87 10 304 0 304 11 0 245 245 12 67 52 119 13 185 68 253 14 105 184 289 15 182 100 282 16 0 176 176 17 99 0 99 18 41 82 123 19 126 33 159 20 0 0 0 21 0 0 0 22 0 0 0 23 0 0 0 Total 1.265 1.143 2.408 Tabla 3.21: Día tipo La hora punta se produce a las 10h de la mañana en hora UTC, que en verano se corresponde con las 12h de la mañana en hora local de Santander. Plan director del aeropuerto de Santander Página 41

400 Día tipo de pasajeros 2006 300 200 100 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Llegadas Salidas Total Figura 3.37: Día tipo El día punta, en adelante PDP, del año 2006 fue el 6 de octubre, con 2.828 pasajeros comerciales. En la siguiente tabla se muestra la distribución horaria, según hora UTC, de pasajeros comerciales en el día punta en llegadas, salidas y total. Hora UTC Llegadas Salidas Total 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 5 32 22 54 6 31 137 168 7 159 124 283 8 28 50 78 9 53 55 108 10 86 0 86 11 208 88 296 12 70 208 278 13 123 85 208 14 48 182 230 15 228 117 345 16 49 175 224 17 41 0 41 18 84 169 253 19 90 34 124 20 52 0 52 21 0 0 0 22 0 0 0 23 0 0 0 Total 1.382 1.446 2.828 Tabla 3.22: Día punta Plan director del aeropuerto de Santander Página 42

Se define el parámetro número de pasajeros hora punta comerciales, en adelante PHP, como el valor correspondiente a la hora de mayor tráfico de pasajeros a lo largo de un año. Estos parámetros se han determinado a partir de los datos de 2006, que es el año más reciente del que se disponen datos completos. Día punta de tráfico de pasajeros 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Llegadas Salidas Total Figura 3.38: Día punta Con objeto de no sobredimensionar las infraestructuras destinadas a los pasajeros para un valor que se produzca únicamente de forma puntual durante el año, no se emplea, a efectos de diseño de las infraestructuras, el número de pasajeros hora punta, sino que se define un parámetro de pasajeros hora de diseño, en adelante PHD. Para obtener dicha hora de diseño se ordenan ascendentemente las 50 horas comerciales de mayor ocupación registradas del año 2006 y se fija un nivel de calidad de diseño (NCD), que en este caso se establece en un 97,75%. De este modo se obtiene un valor horario PHD que se superará únicamente un 2,25% de las horas del año. Plan director del aeropuerto de Santander Página 43

Año PHP PHD PHD lleg PHD sal PHD lleg / PHD PHD sal / PHD 2000 482 246 179 186 73% 76% 2001 313 226 178 179 79% 79% 2002 362 214 171 165 80% 77% 2003 366 233 181 182 78% 78% 2004 596 454 362 302 80% 67% 2005 713 563 380 371 67% 66% 2006 719 521 311 348 60% 67% Tabla 3.23: PHP Y PHD 2006. A continuación se muestra un resumen de los parámetros principales del año Año Mes punta Semana tipo PDT PDP PHP PHD 2006 61.762 14.090 2.408 2.828 719 521 Tabla 3.24: Resumen 3.2.3. Tráfico de aeronaves comercial 3.2.3.1.Estructura actual del tráfico En las siguientes tablas se muestran el número de operaciones clasificadas en regulares/chárter y nacional/internacional. 2009 TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER SANTANDER 18.756 14.972 14.209 763 ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 1.616.755 206.527 Tabla 3.25: tráfico regular/chárter 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER 18.756 14.972 12.397 2.575 ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 780.857 1.042.425 Tabla 3.26: tráfico nacional/internacional nacionales. El mayor número de operaciones del aeropuerto corresponden a vuelos regulares Plan director del aeropuerto de Santander Página 44

Clasificación del tráfico 2009 15.000 10.000 5.000 0 REGULAR CHARTER NACIONAL INTERNACIONAL 3.2.3.2.Tráfico por compañías Figura 3.39:Tráfico nacional/internacional y regular/chárter Las compañías principales y los destinos con los que operan son los siguientes: Aeropuertos Ciudad Compañía ALICANTE ALICANTE RYANAIR BARCELONA BARCELONA AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO BRUSELAS /CHARLEROI BRUSELAS RYANAIR DUBLIN DUBLIN RYANAIR FRANKFURT /HAHN FRANKFURT RYANAIR LONDRES /STANSTED LONDRES RYANAIR MADRID-BARAJAS MADRID AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO RYANAIR MILAN /ORIO AL SERIO NIEDERRHEIN PALMA DE MALLORCA MILAN NIEDERRHEIN PALMA DE MALLORCA RYANAIR RYANAIR AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO REUS ROMA /CIAMPINO SEVILLA REUS ROMA SEVILLA RYANAIR RYANAIR AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO VALENCIA VALENCIA Tabla 3.27: Principales destinos y compañías AIR NOSTRUM L.A. MEDITERRANEO Plan director del aeropuerto de Santander Página 45

3.2.3.3. Evolución histórica de la demanda La evolución del tráfico comercial de aeronaves en el Aeropuerto de Santander para el periodo 2005-2009. TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER 2005 16.148 12.547 10.188 2.359 11.717 830 2006 15.195 12.138 10.068 2.070 11.267 871 2007 16.998 14.074 11.199 2.875 13.136 938 2008 19.198 15.646 12.590 3.056 14.789 857 2009 18.756 14.972 12.397 2.575 14.209 763 Tabla 3.28: Evolución del tráfico comercial En la representación gráfica, se observa como el tráfico nacional regular es el más importante en el aeropuerto. EVOLUCIÓN HISTÓRICA TRÁFICO DE AERONAVES 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL REGULAR CHARTER Figura 3.40: Evolución histórica del tráfico de aeronaves 3.2.3.4. Relaciones porcentuales con el tráfico de España A continuación se presentan los valores de las operaciones del aeropuerto en relación a las operaciones totales en España en el año 2009. Plan director del aeropuerto de Santander Página 46

2009 TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER SANTANDER 18.756 14.972 14.209 763 ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 1.616.755 206.527 Tabla 3.29: Tráfico de Santander vs. España 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER 18.756 14.972 12.397 2.575 ESPAÑA 2.168.580 1.823.282 780.857 1.042.425 Tabla 3.30: Tráfico de Santander vs. España SANTANDER ESPAÑA TOTAL COMERCIAL TOTAL COMERCIAL REGULAR CHARTER REGULAR CHARTER 2% 4% 29% 38% 28% 37% 31% 31% Figura 3.41: Porcentajes del tráfico de Santander vs. España En los gráficos anteriores se puede observar como los porcentajes de tráfico son bastante similares al tráfico total nacional. En cuanto a las operaciones a otros países, estos son los principales destinos. PAIS OPERACIONES ESPAÑA 12423 ITALIA 917 REINO UNIDO 686 ALEMANIA 525 BELGICA 161 IRLANDA 125 FRANCIA 47 PORTUGAL 12 HOLANDA 11 POLONIA 11 SUIZA 11 Plan director del aeropuerto de Santander Página 47

ARGELIA 9 NORUEGA 6 TURQUÍA 5 BULGARIA 3 CROACIA 3 DINAMARCA 3 ESLOVENIA 2 GRECIA 2 HUNGRÍA 2 MARRUECOS 2 Tabla 3.31: Destinos principales del aeropuerto de Santander Se observa como el mayor porcentaje de operaciones son nacionales. A continuación se encuentra Italia con un 6% de las operaciones, seguido del Reino Unido (5%) y Alemania (4%) como los destinos más frecuentes. OPERACIONES POR PAISES DE DESTINO 6% 5% 4% 1% ESPAÑA ITALIA REINO UNIDO ALEMANIA 83% BELGICA IRLANDA FRANCIA PORTUGAL Figura 3.42: Destinos principales del aeropuerto de Santander Plan director del aeropuerto de Santander Página 48

3.2.3.5.Estacionalidad de la demanda La evolución del tráfico Nacional Comercial de los últimos 5 años: año 2005 2006 2007 2008 2009 Enero 684 33,90% 959 40,20% 914-4,70% 1.188 30,00% 1.201 1,10% Febrero 949 58,20% 914-3,70% 849-7,10% 1.173 38,20% 1.166-0,60% Marzo 1.001 51,70% 1.020 1,90% 990-2,90% 1.218 23,00% 1.311 7,60% Abril 1.055 63,80% 925-12,30% 1.071 15,80% 1.428 33,30% 1.287-9,90% Mayo 1.089 67,50% 1.000-8,20% 1.158 15,80% 1.320 14,00% 1.269-3,90% Junio 1.054 58,70% 970-8,00% 1.112 14,60% 1.284 15,50% 1.230-4,20% Julio 1.050 55,80% 954-9,10% 1.169 22,50% 1.281 9,60% 1.272-0,70% Agosto 974 74,90% 902-7,40% 1.161 28,70% 1.062-8,50% 1.190 12,10% Septiembre 993 46,20% 947-4,60% 1.186 25,20% 1.237 4,30% 1.152-6,90% Octubre 1.016 30,90% 1.008-0,80% 1.229 21,90% 1.280 4,10% 1.163-9,10% Noviembre 962 18,80% 879-8,60% 1.213 38,00% 1.197-1,30% 1.034 Diciembre 890 41,00% 789-11,30% 1.084 37,40% 1.121 3,40% 934 Tabla 3.32: Evolución del tráfico comercial Nacional - 13,60% - 16,70% En el 2009 el mes con mayor número de operaciones fue Marzo con 1311 operaciones y un aumento del 7,6% respecto del año anterior. Sin embargo, como se puede apreciar en el siguiente gráfico, el número de operaciones se mantiene con valores similares a lo largo de todo el año exceptuando los meses de noviembre y Diciembre. Plan director del aeropuerto de Santander Página 49

ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio Figura 3.43: Estacionalidad de operaciones 2009 3.2.3.6.Estudio del factor pasajeros/aeronave y evolución Se caracteriza por ser un aeropuerto no estacional por lo que las operaciones en el año 2009 se mantienen aproximadamente constante a lo largo de todo el año. Sin embargo, el periodo de menor tráfico se produce en los meses de Noviembre y Diciembre Enero 1.201 Febrero 1.166 Marzo 1.311 Abril 1.287 Mayo 1.269 Junio 1.230 Julio 1.272 Agosto 1.190 Septiembre 1.152 Octubre 1.163 Noviembre 1.034 Diciembre 934 Tabla 3.33: Estacionalidad de las operaciones Plan director del aeropuerto de Santander Página 50

ESTACIONALIDAD DE OPERACIONES 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio 3.2.3.7. Tráfico en periodos punta Figura 3.44: Estacionalidad de las operaciones Durante el año 2009, el mes punta en el Aeropuerto de Santander fue el mes de julio, con 1.272 movimientos de tráfico comercial de aeronaves. Para hallar la semana tipo de aeronaves comerciales, se ha procedido de la misma forma que en el caso del tráfico de pasajeros, resultando elegida la semana tipo, con 252 operaciones comerciales. Día Aeronaves comerciales % Lunes 37 14,70% Martes 33 13,10% Miércoles 37 14,70% Jueves 39 15,50% Viernes 41 16,30% Sábado 32 12,70% Domingo 33 13,10% Total 252 100,00% Tabla 3.34: Semana tipo de aeronaves comerciales Plan director del aeropuerto de Santander Página 51

Aeronaves comerciales 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Figura 3.45: Semana tipo de aeronaves comerciales Una vez analizados los tráficos diarios del año 2006, el día punta (en adelante ADP), que es el día con mayor tráfico de aeronaves totales, fue el 7 de julio con 84 movimientos de aeronaves. Hora UTC Llegadas Salidas Total 5 1 1 2 6 0 1 1 7 1 0 1 8 1 2 3 9 1 3 4 10 1 3 4 11 4 1 5 12 3 4 7 13 3 0 3 14 2 2 4 15 3 4 7 16 3 4 7 17 1 2 3 18 3 0 3 19 0 2 2 20 2 0 2 21 1 0 1 Total 30 29 59 Tabla 3.35: Día punta Plan director del aeropuerto de Santander Página 52

NÚMERO DE AERONAVES DÍA PUNTA 8 7 6 5 4 3 2 1 0 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Llegadas Salidas Total Figura 3.46: Día punta En el caso de las aeronaves, la hora de diseño se hace corresponder con aquella en la que se produce la punta de aeronaves comerciales. Año AHP AHD 2000 22 6 2001 11 6 2002 13 11 2003 12 6 2004 7 7 2005 17 8 2006 12 9 Tabla 3.36: AHP Y AHD En resumen, estos son los datos principales: Año Mes punta Semana tipo ADT ADP AHP AHD 2006 1.586 372 59 84 12 9 Tabla 3.37: Resumen de datos Plan director del aeropuerto de Santander Página 53

3.2.4. Tráfico de aeronaves. Aviación general 3.2.4.1. Evolución del tráfico de aeronaves de aviación general Como se aprecia en la siguiente tabla desde el año 1999 el tráfico de aeronaves OCT oscila entre las 3.000 y las 4.000 aeronaves desde el año 2000, con un valor en el último año, 2006, de 3.057 movimientos. Año OCT Crecimiento 1999 4.177-2000 3.101-25,80% 2001 3.037-2,10% 2002 3.220 6,00% 2003 3.732 15,90% 2004 3.004-19,50% 2005 3.601 19,90% 2006 3.057-15,10% Tabla 3.38: Movimientos de aviación general 3.2.4.2.Estacionalidad del tráfico de aeronaves de aviación general El tráfico de aeronaves de aviación comercial por meses del año 2006: Mes OCT % Enero 156 5,10% Febrero 132 4,30% Marzo 127 4,20% Abril 273 8,90% Mayo 320 10,50% Junio 272 8,90% Julio 500 16,40% Agosto 508 16,60% Septiembre 305 10,00% Octubre 174 5,70% Noviembre 152 5,00% Diciembre 138 4,50% Total 3.057 100,00% Tabla 3.39: Movimientos de aviación general Plan director del aeropuerto de Santander Página 54

El mayor número de operaciones de aviación general se produce con una estacionalidad alta en los meses de Julio y Agosto con cerca de 500 operaciones. Operaciones de Aviación General 600 500 400 300 200 100 0 Figura 3.47: Operaciones de aviación general En el año 2006, el día punta se produjo el 7 de julio con un tráfico de 84 ADP y la hora punta se produjo a las 16 horas del 8 de julio, con un tráfico de 11 AHP. 3.2.5. Tráfico de mercancías 3.2.5.1.Estructura actual del tráfico y participación sobre el conjunto nacional En el año 2009 el tráfico de mercancías de Santander respecto del resto de España: 2009 TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL SANTANDER 11.076 11.076 8.088 2.988 ESPAÑA 564.942.567 564.783.382 159.335.315 405.448.067 Tabla 3.40: Tráfico de mercancías Se caracteriza por el escaso peso del tráfico de mercancías de este aeropuerto en relación al tráfico total de mercancías en España. Plan director del aeropuerto de Santander Página 55

TRÁFICO MERCANCÍAS DE ESPAÑA 24% 33% 10% 33% TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.48: Tráfico de mercancías total Nacional TRÁFICO MERCANCÍAS DE SANTANDER 25% 9% 33% 33% TOTAL COMERCIAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.49: Tráfico de mercancías en Santander AÑO 2005 2006 2007 2008 2009 Enero 882-74,20% 254-71,20% 80-68,50% 320 300,00% 0-100,00% Febrero 346-94,20% 153-55,80% 122-20,30% 0-100,00% 0 -- Marzo 845-52,30% 409-51,60% 174-57,50% 1.013 482,20% 0-100,00% Abril 1.295-15,20% 454-64,90% 190-58,10% 114-40,00% 788 591,20% Plan director del aeropuerto de Santander Página 56

Mayo 1.324-0,20% 477-64,00% 385-19,30% 83-78,40% 240 189,20% Junio 1.329-39,30% 361-72,80% 0-100,00% 35.864 -- 7.895-78,00% Julio 1.003-41,10% 80-92,00% 88 10,00% 21-76,10% 306 1357,10% Agosto 990 13,50% 94-90,50% 226 140,40% 0 Septiembre 733-24,60% 183-75,00% 100-45,40% 0-100,00% - 100,00% 0 -- 450 -- Octubre 327.853 95763,50% 64-100,00% 18-71,90% 22 22,20% 0-100,00% Noviembre 6.656 6,60% 118-98,20% 90-23,70% 45-50,00% 1.397 3004,40% Diciembre 579-36,50% 472-18,50% 0-100,00% Tabla 3.41: Evolución de la demanda 0 -- 0 -- 3.2.5.2.Evolución de la demanda La carga aérea ha experimentado una variación irregular desde el año 2005 en el Aeropuerto de Santander, tal y como se analiza en la tabla anterior. Este comportamiento con grandes aumentos de tráfico seguidos de periodos de disminución es usual en gran parte de los aeropuertos de la red de Aena. 2005 2006 2007 2008 2009 NACIONAL 93.252 2.355 1.237 331 8.088 INTERNACIONAL 250.583 764 236 37.151 2.988 TOTAL 343.835 3.119 1.473 37.482 11.076 Tabla 3.42: Evolución de la demanda total en los últimos 5 años Plan director del aeropuerto de Santander Página 57

Tráfico de mercancías obtuvo un pico significativo en el año 2005. Desde ese momento se ha mantenido muy bajo en comparación con el tráfico nacional de mercancías. EVOLUCIÓN TRAFICO DE MERCANCÍAS 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2005 2006 2007 2008 2009 NACIONAL INTERNACIONAL TOTAL Figura 3.50: Evolución de la demanda de mercancías total en los últimos 5 años 3.2.5.3.Estacionalidad de la demanda Se caracteriza por una estacionalidad muy alta, con gran diferencia entre un mes y otro como se muestra en la siguiente tabla donde se recogen los datos de tráfico de mercancías en el año 2009. TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Enero 0 0 0 Febrero 0 0 0 Marzo 0 0 0 Abril 788 588 200 Mayo 240 0 240 Junio 7.895 7500 395 Julio 306 0 306 Agosto 0 0 0 Septiembre 450 0 450 Octubre 0 0 0 Plan director del aeropuerto de Santander Página 58

Noviembre 1.397 0 1397 Diciembre 0 0 0 Tabla 3.43: Estacionalidad de mercancías 2009 Con gran diferencia, el mes con mayor número de mercancías del 2009 fue Junio, con 7500 a nivel Nacional y 7.895 a nivel Internacional. ESTACIONALIDAD DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS 2009 Noviembre Octubre Diciembre Enero 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Febrero Marzo Abril Septiembre Mayo Agosto Junio Julio TOTAL NACIONAL INTERNACIONAL Figura 3.51: Estacionalidad de la demanda de mercancías 2009 3.3.ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS AEROPORTUARIAS En este capítulo se persigue determinar la capacidad del Aeropuerto de Santander, para alcanzar unos índices representativos de su funcionamiento y aptitud, y poder compararlos con la demanda existente y la contemplada dentro del desarrollo previsible del aeropuerto, con el objeto de establecer las acciones y mejoras a desarrollar para poder atender dicha demanda. Plan director del aeropuerto de Santander Página 59

Para llevar a cabo dicho análisis, se definirá la metodología empleada en cada caso así como los factores que la condicionan. Posteriormente, se realizarán los cálculos necesarios exponiéndose las conclusiones. Las infraestructuras aeroportuarias se dividen en dos subsistemas: - Subsistema de movimiento de aeronaves - Subsistema de actividades aeroportuarias 3.3.1. Subsistema de movimiento de aeronaves 3.3.1.1.Campo de vuelos-espacio aéreo En el estudio de la capacidad del campo de vuelos, influyen numerosos factores, de entre los cuales se puede destacar: Las condiciones de control de tráfico y de aproximación y despegue La longitud, orientación, y número de pistas. El número, situación y características de las calles de salida de la pista. La utilización del sistema de pistas para distintas operaciones. El número y características de las calles de rodadura y apartaderos de espera para acceso a las cabeceras de despegue. Mezcla de aeronaves usuarias y sus características. Estado de la superficie de la pista. Tipo y estado de las ayudas visuales Por motivos de seguridad, es necesario que las aeronaves guarden unas separaciones en las tres coordenadas. La separación lateral mínima es de 3MN e independiente de las características de los aviones. Lo mismo ocurre con la separación mínima vertical que corresponde a 300 metros como mínimo. De igual modo, la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar oscila de 3 a 6 millas (5,56 a 11,11 km) según las características de las aeronaves. Plan director del aeropuerto de Santander Página 60

Velocidad de aproximación(km/h) Avión i clase Avión j clase A B C D 175 A 3 3 3 3 220 B 3 3 3 3 240 C 4 4 3 3 260 D 6 6 5 4 Tabla 3.44: Separación mínima entre dos aeronaves sucesivas para aterrizar (NM) Las tomas de tierra tienen prioridad sobre los despegues, que deben estar separados de los aterrizajes al menos 2NM (3,76 km). La pista del aeropuerto tiene una longitud de 2320x45m reales lo que equivalen a una longitud básica (teniendo en cuenta la altitud, temperatura y pendiente de la pista) que se procede a calcular a continuación. La pendiente por razones gravitatorias, favorece o dificulta que el avión alcance la velocidad adecuada que le proporcione la sustentación suficiente para iniciar el despegue. Se define así, la pendiente efectiva de pista, definida ésta como la diferencia de cotas entre la mayor y la menor de la pista dividido por su longitud total. Para casos de pendiente efectiva no nula y longitud básica de despegue o aterrizaje de 900 m o superior debe aplicarse un factor de corrección de 0,10 por cada 1% de pendiente, esto es: F p = 1+ 0,1(pendiente)= 1,008 La altura del emplazamiento determina las condiciones estándar de la atmósfera; mayores alturas dan aire más enrarecido y por tanto con menos masa para igual volumen lo que se traduce en menores potencias y rendimiento de los motores y como consecuencia, longitudes de pista más largas. El factor de corrección por elevación será del 7% por cada 300 metros sobre el nivel del mar. Como el aeropuerto de Santander se encuentra a nivel del mar no se aplica ningún factor de corrección. Plan director del aeropuerto de Santander Página 61

El mismo efecto que la altitud del emplazamiento sucede con las temperaturas, cuanto más elevadas son. El factor de corrección por temperatura, será del 1% por cada ºC que la de referencia exceda de la atmósfera tipo que corresponde a la elevación. La atmósfera tipo para h=0 T=15 ºC y disminuye 6,5 ºC por cada 1.000 m de altura. Esto es, Ft = 1+ 0,01 (Tr-Tsh)=1,008 Por tanto, la longitud básica de pista es: Lbásica = L x Fp x Fa x Ft = 2357m Se comprueba en el capítulo 5 del presente documento que las aeronaves principales del aeropuerto pueden operar sin problemas con la longitud de pista actual. A continuación, se estudia los tipos de aeronaves que utilizaron con mayor frecuencia el aeropuerto de Santander, llegando a la conclusión de que la mezcla de aeronaves usuarias del aeropuerto es la siguiente. TIPOS DE AERONAVES OPERACIONES CANADAIR REGIONAL JET 200 7.052 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER 3.308 BOEING 737 800 PASSENGERS 1.448 CANADAIR REGIONAL JET 900 1.436 CESSNA SINGLE PISTON 1.273 SIN CODIGO IATA 1.087 DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-300 702 DESCONOCIDO 503 AEROSPATIALE ATR-72 362 SIKORSKY S-76 284 CESSNA CITATION 260 PIPER (LIGHT AIRCRAFT-SINGLE PISTON) 136 EUROCOPTER (MBB) BO105 132 BEECHCRAFT TWIN TURBOPROP 116 AEROSPATIALE SA 365 DAUPHIN2 71 GULFSTREAM AEROSP.G-159GULFSTR.I 66 PIPER (LIGHT AIRCRAFT TWIN PISTON ENGIN) 48 FAIRCHILD METRO MERLIN EXPEDITER 36 BELL (HELICOPTERS) 32 BRITSH AEROS. (HAWKER SIDDELEY)125 30 BEECHCRAFT (LIGHT AIRCRAFT) 28 AEROSPATIALE AS 350 ECUREUIL 25 BEECHCRAFT TWIN PISTON 20 CANADAIR GLOBAL EXPRESS 20 Plan director del aeropuerto de Santander Página 62

CASA IPTN 212 AVIOCAR 20 CESSNA LIGH AIRCRAFT-TWIN PISTON ENGINES 20 DASSAULT (B.M.)FALCON 10 20 100 200 2000 begin_of_the_skype_highlighting 10 20 100 200 2000 20 end_of_the_skype_highlighting DASSAULT (B.M) FALCON 50 900 19 EUROCOPTER AS-332 SUPER PUMA 18 EMBRAER EMB-120 BRASILIA 16 PIPER (LIGHT AIRCRAFT -TWIN TURBOPROP) 16 FAIRCHILD DORNIER 328 14 CANADAIR CHALLENGER 12 CASA IPTN CN235 12 BOEING B737 PASSENGERS 10 GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II III IV V 10 BOEING B737 600 PASSENGERS 8 LEARJET 8 Tabla 3.45: Tipo de aeronaves más utilizados Clasificamos ahora el tipo de aeronave por su letra clave según la Oaci. Código (Letra) Envergadura de la aeronave A hasta 15 m B de 15 m hasta 24 m C de 24 m hasta 36 m D de 36 m hasta 52 m E de 52 m hasta 65 m F de 65 m hasta 80 m Tabla 3.46: Clasificación del tipo de aeronave OACI Realizando una selección de las principales aeronaves que operan en el aeropuerto, eliminando los helicópteros: TIPOS DE AERONAVES CANADAIR REGIONAL JET 200 BOEING 737-800 (WINGLETS) PASSENGER BOEING 737 800 PASSENGERS OPERACIONES PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN (%) ENVERGADURA (m) CLAVE OACI 7.052 37,8 21,23 B 3.308 17,7 35,7 C 1.448 7,8 35,7 C Plan director del aeropuerto de Santander Página 63

CANADAIR REGIONAL JET 900 CESSNA SINGLE PISTON DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-300 AEROSPATIALE ATR-72 CESSNA CITATION 1.436 7,7 24,85 C 1.273 6,8 12,7 A 702 3,8 27,53 C 362 1,9 24,57 C 260 1,4 12,7 A Tabla 3.47: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales según su clave CLAVE MOVIMIENTOS PORCENTAJE A 1533 9% B 7052 41% C 8343 50% D 0 0 E 0 0 F 0 0 Tabla 3.48: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE AERONAVES 9% 50% 41% A B C Figura 3.52: Porcentaje de utilización de las aeronaves principales Plan director del aeropuerto de Santander Página 64

Para el realizar el cálculo de la capacidad de la pista se va a usar el método de separaciones mínimas de Ingeniería Aeroportuaria de Marcos García Cruzado de la 2º edición. Dicho método calcula la capacidad como la inversa de la media ponderada del tiempo de servicio de todas las aeronaves a las que sirve. es en tanto por uno el porcentaje de utilización de la pista por cada tipo de aeronaves, que como ya se ha visto en el análisis de la flota será: = (0,009; 0,41; 0,5) Por otro lado, es el tiempo de ocupación de la pista de la aeronave i que está aterrizando. es la separación mínima entre dos aeronaves sucesivas que se preparan para aterrizar. En el caso más crítico está distancia es de 6 NM, es decir, 11, 11 km. es la velocidad de aproximación de la aeronave j. Para calcular el tiempo de ocupación de pista de una aeronave que aterriza se divide la operación de la maniobra de aterrizaje en diferentes fases. Plan director del aeropuerto de Santander Página 65

1. Desde el sobrevuelo del umbral hasta que el tren principal toca el suelo. Esta etapa se modeliza como un movimiento uniformemente decelerado, con una aceleración de = - 0,75 m/s2. La distancia horizontal recorrida se estima constante e igual a. 2. Desde que toca el tren principal hasta que apoya la pata de morro del tren de aterrizaje. Esta fase se modeliza como un movimiento a velocidad uniforme de 3 segundos de duración. 3. Desde el contacto de la pata de morro del tren de aterrizaje hasta que se consigue la velocidad necesaria de entrada en calle de salida rápida o rodadura según el caso. En este caso no se dispone de calle de salida rápida teniendo únicamente la salida por el extremos de pista. Se considera una desaceleración uniforme para esta fase, con una aceleración de = - 1,5 m/s2. Esta aceleración se mantiene hasta alcanzar la velocidad de viraje en calle de salida(vsalida). En el extremo de pista: Vsalida = 15 nudos = 7,71 m/s 4. Desde que alcanzan la velocidad de salida hasta que llegan a la calle de salida. Esta etapa se modeliza a V=cte. FASE TIEMPO (s) DISTANCIA RECORRIDA (m) ACELERACIÓN (m/s2) 1 = 200-0,75 2 = 0 3-1,5 4 0 Tabla 3.49: Fases de aterrizaje Plan director del aeropuerto de Santander Página 66

CLAVE A 33,33 48,6 7,71 B 48,61 61,11 7,71 C 61,11 66,67 7,71 D 70,09 72,22 7,71 Tabla 3.50: Velocidades según la letra clave En este caso, como no se dispone de calle de salida rápida, la salida se realizará únicamente por la cabecera de la pista. A B C Tiempo (s) Distancia (m) Distancia desde el umbral 1 20,36 200 200 2 3 99,99 299,99 3 17 350,48 650,47 4 216,5 1669,53 2320 Ri 256,9 - - 1 16,67 200 200 2 3 145,83 345,83 3 27,26 767,82 1113,65 4 156,46 1206,35 2320 Ri 203,39 - - 1 7,41 200 200 2 3 210,27 410,27 3 41,5 1224,99 1635,26 4 88,81 684,74 2320 Ri 140,72 - - Tabla 3.51: Tiempos para cada fase Plan director del aeropuerto de Santander Página 67

Sustituyendo en la expresión, A B C A 371 347,7 340,15 B 317,56 294,20 286,64 C 292,94 261,81 223,22 Tabla 3.52: Cálculo de Si multiplicamos con los porcentajes de mezcla de aeronaves, se tiene el tiempo medio entre operaciones. = 223 Por lo tanto, la capacidad en horas quedará C = 3600/d= 16 aterrizajes/ hora Puesto que se puede intercalar un despegue cada dos aterrizajes, la capacidad de la pista equivale a 32 operaciones/hora. 3.3.1.2.Plataforma de estacionamiento de aeronaves comercial Plataforma de Aviación Comercial El número de puestos de aeronaves utilizados simultáneamente en una configuración estándar en la plataforma de Aviación Comercial es de 8, y se tipifican de la siguiente manera: Plan director del aeropuerto de Santander Página 68

Tipo Número I - II - III - IV - V 2 VI 5 VII 1 VIII - Total 8 Plan director del aeropuerto de Santander Página 69

Plan director del aeropuerto de Santander Página 70

Para la determinación de la capacidad teórica máxima de la plataforma de aeronaves comerciales de pasajeros se aplicará el modelo definido en el texto de R. Horonjeff Planificación y diseño de aeropuertos teniendo en cuenta que no todos los aviones pueden utilizar todas las posiciones disponibles. Sin embargo, una posición de un avión grande puede ser utilizada por los aviones de tamaño inferior. En lo que sigue se utiliza la siguiente notación: Tipo i: Grupo de aviones por tamaño P i : Nº de posiciones diseñadas para acomodar aviones de clase i p i : Fracción del total de posiciones que pueden acomodar t i : Fracción del total del tiempo de estación T i : Tiempo de ocupación del puesto de un avión de clase i M i : Proporción de aviones de la clase i en el conjunto de los aviones que solicitan el servicio C: Capacidad del estacionamiento F: Capacidad del estacionamiento, suponiendo que todos los aviones pueden utilizar todas las posiciones disponibles. F= P i / (M i T i ) X: C/F El número total de posiciones de estacionamiento P es la suma del número de posiciones de todo tipo, es decir, P= P i (en este caso, P=8). La fracción de posiciones del tipo i es p i =P i /P. La fracción del tiempo total de estacionamiento que el avión de clase i requiere (t i ) es igual a la fracción de aviones de la clase i en el total del conjunto (M i ) multiplicado por el tiempo de ocupación del estacionamiento del avión de clase i (T i ), dividido por la media ponderada del tiempo de ocupación del estacionamiento T i M i : M i T i ti M T i i La comprobación de si existen suficientes posiciones P i para acomodar los aviones de la clase i se realiza determinando cuál es el tipo de aeronave más crítica de entre las que solicitan el servicio. Para los cálculos se utilizan las siguientes expresiones: Plan director del aeropuerto de Santander Página 71

p1 p F X F t ; 1 p2 p C F X2 F 1 t1 t ; 1... pn C F Xn F 2 t1... t n C 1 La restricción más severa es el valor mínimo de X i. Si se denomina X min al valor mínimo, la capacidad del sistema de posiciones será: C =F X min Para la determinación del tiempo de ocupación de un puesto de estacionamiento por un determinado tipo de aeronave (T i ) se recurre a los estudios realizados a lo largo del año 2006 sobre el uso de la plataforma comercial del Aeropuerto de Santander. Se ha optado por tomar la mediana de los tiempos en plataforma de cada tipo de aeronave que operó en el aeropuerto y que permaneció en plataforma menos de 10 horas. Esta elección, en lugar de la media de los tiempos de ocupación, se debe a que la mediana tiene la ventaja de no estar afectada por los valores extremos. Para obtener la mezcla de aviones que usa la plataforma (M i ) se opta por extraerla del día punta de aeronaves comerciales. Los valores de M i y T i se indican en la Error! No se encuentra el origen de la referencia.: Tipo M i T i (min) I 0,0% 0 II 0,0% 0 III 0,0% 88 IV 0,0% 307 V 0,0% 33 VI 20,00% 34 VII 15,00% 51 VIII 65,00% 43 Total 100,0% Plan director del aeropuerto de Santander Página 72

En la siguiente tabla se encuentran los parámetros empleados en el cálculo de la capacidad de plataforma. Tipo i Aeronaves Pi Mi I A-330-200, A-330-300 0 0,0% 0 II MD-11 0 0,0% 0 III B-763, B-767, A300-600 0 0,0% 0 min IV B-757-300, B-757-200 0 0,0% 307 V VI VII VIII A321, MD-82, MD-83, MD- 80, B-737-800 A-319, A-320, B-737-800, B- 737-700 Fokker 100, Bae 146-200, Avro RJ 100, B-737-200, B- 737-300, B-737-400,B-737-500 Fokker 50,Beechcrat Twin Truboprop, Learjet, Cessna Citacion, Fairchild Metro/Merlin, ATR-72, Dash 8/300, Cessna (light aircraft) Total - 8 2 0,0% 33 5 1 0 20,00 % 15,00 % 65,00 % 100,0 % 34 51 43 Ti hor 0,00 a 0 0,00 0 0,00 0 5,11 7 0,55 0 0,56 7 0,85 0 0,71 7 pi 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,25 0 0,62 5 0,12 5 0,00 0 1,00 0 Mi*T i ti=miti/ MiTi Xi= pi/ ti 0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,000 0,000-0,113 0,160 5,482 0,128 0,181 2,948 0,466 0,659 1,000 0,707 1,000 Con estos datos obtenemos una capacidad de plataforma de C=F X min = 11 aeronaves/hora Como las posiciones de estacionamiento no se ocupan inmediatamente después de ser abandonadas por la aeronave estacionada previamente, ha de utilizarse el factor de utilización (U) de las mismas. Si se desconoce la posición en la que estacionan las aeronaves, la siguiente expresión se puede utilizar como estimación del mencionado factor. U A T i P H i Plan director del aeropuerto de Santander Página 73

Siendo: A i : número de aeronaves por tipo durante la franja horaria considerada T i : media de los tiempos de ocupación de cada puesto de estacionamiento H: número de horas de la franja horaria considerada P: número de puestos de estacionamiento En el caso del Aeropuerto de Santander, se dispone de datos de tiempos de estancia de las aeronaves en cada puesto de estacionamiento y el puesto en el que han estacionado. A partir de estos datos se ha obtenido el factor de ocupación de cada stand como la media de ocupación del mismo durante las horas en las que había una aeronave en un stand en el día punta. Hay puestos en la plataforma que, por su situación dentro de la misma y por su posición respecto al Edificio Terminal, son utilizados por un mayor número de aeronaves a lo largo del día. Esto es debido a que son de más fácil acceso y los tiempos entre que sale una aeronave y entra la siguiente son menores que en otros puestos. Tales puestos, por tanto, son más eficientes y más representativos para el cálculo de la capacidad ya que son ocupados la mayor parte del periodo de más actividad en plataforma durante el día. Por tanto, para determinar el factor de utilización U se busca el puesto en el que ha estacionado un mayor número de aeronaves y se toma el valor de factor de utilización como el valor U global. En la siguiente tabla se observa que en el caso del Aeropuerto de Santander el puesto con mayor número de aeronaves es el puesto 1, con 10 aeronaves, y un factor de utilización del 42,3%. Designación del Factor de Utilización puesto del stand (%) Nº de aviones 1 42,3% 10 2 31,5% 5 3 100,0% 2 4 13,6% 1 5 - - 6 68,9% 2 7 - - 8 - - Tabla 3.53: Porcentajes de Factor de Utilización Plan director del aeropuerto de Santander Página 74

Este valor es pequeño, así como el número de rotaciones por puesto. Por ello no se considera adecuado utilizar este valor en el cálculo de la capacidad de la plataforma. Se ha optado por utilizar un factor de ocupación del 70.0%, valor usual en aeropuertos similares. Tomando de apartados anteriores la relación porcentual de diseño de aeronaves hora en llegadas respecto al total de aeronaves hora, que es del 65%, se obtiene una capacidad de plataforma, dada por la expresión C F X min U %llegadas, de 12 operaciones/ hora. 3.3.2. Subsistema de actividades aeroportuarias 3.3.2.1.Edificio Terminal de pasajeros El Edificio Terminal, de forma en planta rectangular, situado frente a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, posee una superficie útil total de 13.283 m 2 repartidos en tres plantas: la planta baja con una superficie de 8.942 m 2, la planta primera con una superficie de 3.969 m 2 y un sótano con una superficie de 372 m 2. Zona Valor Vestíbulo de salidas (m 2 ) 1.951 Mostradores de facturación (ud) 8 Control de seguridad (ud) 2 Puertas de embarque (ud) 5 Control de pasaportes llegadas (ud) 2 Área de recogida de equipajes 1 (m 2 ) 473 Hipódromos 2 (ud) 2 Vestíbulo de llegadas (m 2 ) 505 Figura 3.53: Plano Edificio Terminal Plan director del aeropuerto de Santander Página 75