III. TENDENCIAS EN EL MERCADO INTERNACIONAL DE VEHÍCULOS Y LA PRESENCIA DE MÉXICO. III.1. El contexto internacional. Cualquier análisis prospectivo sobre la industria automotriz nacional tiene que considerar el futuro de la economía de Estados Unidos. El recién ex presidente de la FED, Alan Greenspan, declaró en una conferencia magisterial dictada en el pasado mes de mayo de 2006, que E.U. es afortunado al poder tener elevados déficit en cuenta corriente gracias a la globalización económica mundial. Greenspan señaló que a nivel mundial hay una gran dispersión de déficit y superávit en cuenta corriente conforme los países en desarrollo, con altas tasas de ahorro, han empezado a co-invertir con sus socios mas desarrollados. Esta situación ha creado un flujo de ahorros de los países en desarrollo hacia países desarrollados, y esos flujos son los que, en opinión del Sr. Greenspan, le han permitido a E.U. mantener de manera confortable éstos elevados déficit. Esta es una situación que hace 20 años no hubiéramos podido sostener, declaró Alan Greenspan durante la reunión en NY. Actualmente el déficit en cuenta corriente estadounidense es de alrededor de 7% de su PIB, insostenible hasta hace poco. La producción automotriz mundial llegó a 64 millones de unidades; México en el lugar 10º atrás de Brasil. La producción automotriz mundial creció 5.6% al cierre del 2004, lo que obliga a pensar de nuevo el papel que México juega en el proceso de globalización de este sector, aseguró Agustín Ríos Matence, coordinador del tercer Congreso Internacional de la Industria Automotriz en México. 49
Según datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles, Asia-Oceanía es la región con una mayor aportación en el ensamble de vehículos con 24 millones de unidades, con el mayor crecimiento observado de 2003 a 2004 (9%) de las cinco regiones continentales. Le sigue Europa con 21 millones y un crecimiento del 4% con respecto al año 2003; el tercer mayor productor es América con 19 millones de unidades y un 3% de crecimiento. La sección Negocios del periódico El País, en su edición del 9 de julio de 2006, presentó un panorama amplio de la industria automotriz española que pone de manifiesto el impacto de la globalidad, entre las que destacan los siguientes aspectos: En el año de 2005 se batió el record histórico de ventas de vehículos nuevos, pero también registró la mayor caída en la producción de los últimos 10 años. La fuerte competencia en los mercados interior y europeo ha obligado a los fabricantes españoles a ajustar sus márgenes, por lo que la tasa de rentabilidad sobre facturación ha bajado de 0.7% a 0.5%. La disminución en la producción de la industria automotriz española se prevé que continuará, por lo menos hasta el 2008, como se aprecia en el siguiente cuadro: 50
CUADRO III.1. PRODUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA FABRICANTE 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ÍNDICE BASE 2000 100 93.7 94.1 99.9 99.3 91.5 88 84.3 76.8 TOTALES 3,000 2,812 2,823 2,997 2,979 2,744 2,640 2,528 2,303 Daimler Chrysler 89 84 73 68 93 83 78 71 66 Fiat 29 28 26 24 27 28 20 17 17 Ford 344 318 374 384 449 375 373 313 245 General Motors 426 399 438 531 493 459 387 451 421 PSA 603 622 598 632 597 520 554 589 598 Renault-Nissan 656 619 579 655 652 636 594 528 494 Suzuki 39 22 21 22 19 14 18 17 15 Volkswagen 814 720 714 681 649 629 616 542 447 Pronóstico III.2. La industria nacional. La economía del país creció en los últimos 12 meses a una tasa de 5.5%, el mayor incremento del sexenio. En opinión de algunos analistas el aumento se debió al mayor gasto del gobierno, situación que repite lo que sucedió en el año 2000. En el año 2000 también se presentó un fuerte crecimiento en el primer trimestre, en aquel entonces superior al 7%; el segundo trimestre fue similar al primero y, para el cuarto, la actividad económica se redujo fuertemente. No es de esperarse para este 2006 que suceda nada diferente, y el pronóstico optimista sobre el crecimiento de la economía para todo el 2006 lo ubica en 4.50%. 51
La evolución de la industria automotriz en México ejemplifica muy bien lo sucedido en estos 5 años de gobierno. Una industria que venía creciendo fuertemente se vio frenada, tanto por la entrada de China al mercado mundial, como por la caída de la economía estadounidense, efectos que apenas en el 2005 se pudieron recuperar de manera parcial y que, en algunos casos, resultaron mejores que a principios del sexenio, pero en otros se ha acentuado la caída. Sin embargo, el cuadro 3.2. elaborado con información de INEGI, ofrece un panorama decreciente en la producción, en tanto que las importaciones ofrecen una clara tendencia al crecimiento: 52
CUADRO III.2. COMPORTAMIENTO DE LA VARIACIÓN EN LA PRODUCCIÓN AUTOMOTRIZ EN MÉXICO Año Ventas Total de Ventas Ventas de Vehículos mercado producción totales en el exportación importados nacional nacional país 1965 103-103 - - 1970 189-189 - - 1975 357 3 360 - - 1980 490 18 508 - - 1985 429 58 487 - - 1990 542 279 821 5 826 1991 624 365 989 9 998 1992 690 391 1,081 12 1,093 1993 587 493 1,080 10 1.090 1994 548 575 1,123 76 1,199 1995 157 779 936 28 964 1996 249 971 1,220 89 1309 1997 375 984 1,359 138 1,497 1998 484 971 1,455 197 1,653 1999 470 1,064 1,534 255 1,789 2000 501 1,423 1,924 426 2,350 2001 472 1,376 1,848 480 2,328 2002 501 1,313 1,814 539 2,353 2003 416 1,170 1,586 608 2,194 2004 467 1,102 1,569 691 2,260 2005 414 1,194 1,608 718 2,326 53
Y por lo que se refiere a las ventas, en el lapso de 1999 a 2004, según las estadísticas del INEGI, incluidas en su publicación La Industria Automotriz en México. Edición 2005, Serie de Estadísticas Sectoriales, el apretado panorama se muestra en el cuadro 3.3 CUADRO III.3. VOLUMEN DE LAS VENTAS TOTALES DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES AL MAYOREO POR MERCADO Y TIPO DE VEHÍCULO. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ÍNDICE BASE 1999 100 130 130 130 121 124 TOTAL 1,815 2,355 2,360 2,354 2,194 2,253 MERCADO NACIONAL 708 904 946 1,019 999 1,120 ÍNDICE BASE 1999 100 128 134 144 141 158 Automóviles 465 603 674 722 693 740 Camiones ligeros-pesados y otros* 243 301 272 296 306 381 MERCADO INTERNACIONAL 1,107 1,451 1,415 1,336 1,195 1,132 ÍNDICE BASE 1999 100 131 128 121 108 102 Automóviles 673,7 930 863 763 615 577 Camiones ligeros-pesados y otros* 433 521 552 572 580 556 *(Tractocamiones quinta rueda, segmento construcción, autobuses foráneos y chasis para pasaje) El eslabón que explica un crecimiento de la economía de 5.5% en el primer trimestre del 2006 se ubica en la reactivación de la industria automotriz de exportación, gracias a las nuevas líneas de producción de empresas estadounidenses, así como a la puesta en marcha de nuevas plantas ensambladoras de consorcios asiáticos, que ven en México el trampolín 54
natural hacia el mayor mercado automotriz del mundo, que es Estados Unidos. Este sector manufacturero representa el 31% del total nacional. La publicación Tendencias Económicas en su edición de Mayo 2006 llega a las siguientes conclusiones: a) En general, México no tiene un plan industrial de mediano y largo plazo. b) México no se ha preparado para la entrada de China al mercado manufacturero mundial. El mercado mexicano está en etapa de reconocimiento de la calidad del producto chino, que al parecer sigue siendo baja. c) La baja calidad china no durará para siempre y seguramente ya están trabajando en mejorar procesos e insumos, por lo que México debiera hacer lo propio. d) El mundo, principalmente Japón y Europa, es más consciente de que México es vecino de EU y ello es una ventaja para nuestro país. e) México sigue sin producir tecnología propia y por ende seguirá en la lucha codo a codo con China, India y cualquier otro país, ya que sólo la tecnología propia diferencia a los países entre sı. III.3. La producción del país para el mercado nacional. La producción de vehículos del país para el mercado nacional presenta un comportamiento tendente a la estabilidad como se muestra en los cuadros 3.4 a 3.8; es conveniente señalar que en estos cuadros no se incluye la producción de autobuses foráneos para el mercado nacional, por ser inapreciable para efectos de este análisis, que se presenta en grandes números, tomando como fuente al INEGI en su publicación La Industria Automotriz en México. Edición 2005, Serie de Estadísticas Sectoriales. 55
CUADROIII.4. AUTOMÓVILES PRODUCIDOS PARA EL MERCADO NACIONAL Fabricante 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Índice base 1999 100 110.1 111.6 118.5 94.0 102.4 Total 316 349 353 376 296 324 Daimler Chrysler 20 11 1 3 2 2 Ford 15 12 24 24 12 12 General Motors 104 104 83 97 63 85 Nissan - Renault 98 122 149 169 158 156 Volkswagen 69 86 85 71 54 62 Honda 8 12 10 11 7 7 Otros 2 2 1 1 0 0 CUADRO III.5. CAMIONES LIGEROS PRODUCIDOS PARA EL MERCADO NACIONAL Fabricante 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Índice base 1999 100 110.3 83.4 80.5 72.5 82.6 Total 97 107 81 78 71 80 Daimler Chrysler 17 23 14 9 0 0 Ford 30 34 23 24 27 24 General Motors 18 13 14 18 14 23 Nissan 32 37 29 27 30 33 56
CUADRO III.6. CAMIONES PESADOS PRODUCIDOS PARA EL MERCADO NACIONAL Fabricante 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Índice base 1999 100 91.1 75.6 91.3 90.3 102.6 Total 26 24 20 24 23 26.2 Camiones y Motores International 1 3 5 4 6 12 16 Ford 14 10 7 7 0 0 General Motors 3 2 2 2 3 2 Grupo Freightliner 2 3 4 5 7 6 6 Kenworth Mexicana 2 2 2 2 2 2 Otros 3 1 1 0 0 0 0 1 Hasta 1999 se presentaba como Navistar International Corporation México, S.A. de C.V. 2 Hasta 2002 se presentaba como Mercedes Benz México, S.A. de C.V. 3 Consorcio G. Grupo Dina y Volkswagen. CUADRO III.7. TRACTOCAMIONES QUINTA RUEDA Y SEGMENTO CONSTRUCCIÓN PRODUCIDOS PARA EL MERCADO NACIONAL Fabricante 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Índice base 1999 100 55.3 29.5 65.5 70.1 117.1 Total 24 13 7 16 16 28 Tractocamiones quinta rueda 24 13 7 16 16 27 Segmento Construcción/otros 0 0 0 0 0 1 57
CUADRO III.8. CHASIS PARA PASAJE PRODUCIDOS PARA EL MERCADO NACIONAL Fabricante 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Índice base 1999 100 128.9 146.7 120.9 110.5 120.5 Total 6 8 9 8 7 8 Chasis con Carrocería 3 4 0 1 2 2 Chasis 3 4 9 7 5 6 a) La producción de automóviles es la mas importante en el lapso analizado de 1999 a 2004, pues oscila entre 300 y 350 mil unidades, en tanto que el resto de los vehículos, en conjunto, alcanzan entre 110 y 150 mil unidades. b) En el total, la producción de automóviles prácticamente ha permanecido igual, pues a partir de 1999 creció sostenidamente hasta 2002 con un incremento de 18% en relación al año base, para luego disminuir y concluir en 2004 con un leve incremento de 2.4% en relación al mismo año base, o con una disminución del 14% en relación a 2002, año de máxima producción. c) Lo destacable es el comportamiento de la producción de automóviles por marca en el lapso analizado: Las marcas con participación significativa fueron Daimler Chrysler, Nissan-Renault y Volkswagen. En el lapso 1999 a 2004 Damiler Chrysler disminuyó su producción en 2004 al 10%, General Motors la disminuyó en 18%, Nissan-Renault la incrementó en 59% y Volkswagen, tuvo un comportamiento paralelo al de la producción nacional. 58
Ford, con una participación pequeña en el conjunto, tuvo también un comportamiento paralelo al observado en la producción nacional. La producción de Honda no es apreciable en el conjunto. En conjunto, las unidades vendidas en el mercado nacional se muestran en el cuadro 3.9. CUADRO III.9. UNIDADES PRODUCIDAS PARA EL MERCADO NACIONAL 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ÍNDICE BASE 1999 100.0 106.6 100.6 107.0 88.7 99.8 TOTALES 469 500 472 502 416 468 Automóviles 316 348 353 375 297 324 Camiones ligeros 97 107 81 78 70 80 Camiones pesados 25 23 19 23 23 26 Tractocamiones y construcción 24 13 7 16 17 28 Autobuses foráneos 1 1 3 2 2 2 Chasis para pasajeros 6 8 9 8 7 8 Como puede observarse, el comportamiento del total de la producción de vehículos para el mercado nacional es sensiblemente paralelo al comportamiento de la producción de automóviles para ese mercado, dado que la participación de ellos oscila entre el 67% y el 75% del total. 59
III.4. La producción del país para el mercado internacional. La producción de vehículos del país para el mercado internacional presenta un comportamiento decreciente (ver 2.10 y 2.11); es conveniente señalar que en estos cuadros no se incluye la producción de autobuses foráneos para el mercado nacional, por ser inapreciable para efectos de este análisis, que se presenta en grandes números, tomando como fuente al INEGI en su publicación La Industria Automotriz en México. Edición 2005, Serie de Estadísticas Sectoriales. CUADRO III.10. AUTOMÓVILES PRODUCIDOS PARA EL MERCADO INTERNACIONAL 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ÍNDICE BASE 1999 100 137 126 113 91 86 TOTAL 678 931 856 765 616 580 Daimler Chrysler 72 172 200 171 135 155 Ford 132 181 145 130 73 59 General Motors 81 83 56 45 43 55 *Renault-Nissan 49 147 146 142 117 132 Volkswagen 341 340 296 262 234 164 Honda 2 7 14 14 14 15 *Solo Nissan 60
CUADRO III.11. CAMIONES (ligeros) PRODUCIDOS PARA EL MERCADO INTERNACIONAL. 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ÍNDICE BASE 1999 100 126 132 138 139 131 TOTAL 399 502 526 554 554 522 Daimler Chrysler 222 200 180 198 171 185 Ford 47 53 48 8 32 13 General Motors 125 242 293 345 349 321 *Renault-Nissan 5 7 5 3 2 3 *Solo Nissan De las estadísticas analizadas se desprende lo siguiente: a) En la producción de vehículos para el mercado internacional los automóviles tienen una participación ligeramente superior a la de camiones ligeros. La participación de los automóviles oscila entre 53% y 65%, tendiendo a la baja, en contraste a lo observado en la producción para el mercado nacional. b) En lapso de 1999 a 2004, la producción de automóviles alcanzó su máximo en el 2000 con 931 mil, y a partir de 2001 inició su reducción hasta llegar a 580 mil en 2004, en tanto que el comportamiento de los camiones ligeros inició con 399 mil en 1999, creció en forma sostenida hasta alcanzar una producción de 554 mil en 2002 y 2003, y bajar ligeramente a 522 mil en 2004. c) En la producción de automóviles destaca la presencia relativamente sostenida de Daimler Chrysler y Renault-Nissan, claramente decreciente de Ford, General Motors y Volkswagen, en tanto que Honda tiene una presencia menor. d) En tanto que en camiones ligeros General Motors presenta una tendencia creciente significativa, la de Daimler Chrysler es 61
relativamente estable, decreciente la de Ford y poco significativa la de Renault-Nissan. Honda no tiene presencia. III.5. Las ventas de automóviles en el mercado nacional. Con objeto de dimensionar la presencia de los vehículos de importación en el mercado nacional, se presentan los cuadros 3.12 y 3.13, tomando como fuente al INEGI en su publicación La Industria Automotriz en México. Edición 2005, Serie de Estadísticas Sectoriales. CUADRO III.12. VOLUMEN DE LAS VENTAS DE AUTOMÓVILES A LA RED DE ISTRIBUIDORES POR ORIGEN Y CATEGORÍA 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ÍNDICE BASE 1999 100 130 145 155 149 159 TOTAL 465 603 674 722 694 740 NACIONALES 329 343 357 357 313 331 ÍNDICE BASE 1999 100 104 109 109 95 101 Subcompactos 196 211 238 252 211 226 Compactos 121 118 107 93 93 97 De lujo 10 14 12 12 9 8 Deportivos 2 0 0 0 0 0 IMPORTADOS 136 260 317 365 381 409 ÍNDICE BASE 1999 100 191 233 268 280 301 Subcompactos 37 79 112 175 227 255 Compactos 75 142 169 146 116 114 De lujo 22 33 31 35 30 34 Deportivos 2 7 5 9 8 6 62
CUADRO III.13. PARTICIPACIÓN EN LAS VENTAS DE AUTOMÓVILES A LA RED DE DISTRIBUIDORES POR ORIGEN Y CATEGORÍA 1999 2000 2001 2002 2003 2004 TOTAL 100 100 100 100 100 100 NACIONALES 71 57 53 49 45 45 Subcompactos 42 35 35 35 30 31 Compactos 26 20 16 13 13 13 De lujo 2 2 2 2 1 1 Deportivos 1 0 0 0 0 0 IMPORTADOS 29 43 47 51 55 55 Subcompactos 8 13 17 24 33 34 Compactos 16 24 25 20 17 15 De lujo 5 5 5 5 4 5 Deportivos 0 1 1 1 1 1 De los cuadros anteriores se desprende lo siguiente en lapso de 1999 a 2004: a) Si bien la venta de automóviles de origen nacional se ha mantenido constante, su participación en el total ha disminuido sostenida y significativamente, al pasar de 71% en 1999 a solo 45% en 2004. b) En contrapartida, los automóviles de importación han incrementado su número sostenidamente hasta alcanzar un incremento de 200% en 2004 en comparación a la venta en 1999, y consecuentemente su participación en el total pasó del 29% en 1999 al 55% en 2004. c) Por modelo, los subcompactos han crecido, tanto de origen nacional como de importación, pero en tanto los nacionales lo hicieron con una joroba en 2002 para llegar a 2004 con un incremento en ese año 63
de solo 15% con respecto a 1999, los de importación lo hicieron sostenidamente hasta alcanzar un incremento de casi 600% de 2004 en relación a 1999. d) Por ello, en el lapso analizado el total de subcompactos incrementó su participación sostenidamente de 50% a 65%, pero los subcompactos de origen nacional la disminuyeron, también sostenidamente, de 42% a 31%. e) Un comportamiento similar presentan las ventas de automóviles compactos, pero cabe destacar que los de origen nacional disminuyeron sus venta en 2004 en un 20% con respecto a la alcanzada en 1999, en tanto que las ventas de compactos de importación crecieron en 52%. III.6. Proyecciones del comercio exterior de vehículos 2006-2030 Para formular las proyecciones del comercio exterior de vehículos 2006-2030 se formuló un modelo de proyección, cuyos resultados consideran diferentes escenarios macroeconómicos y sectoriales del comercio exterior de vehículos en México para los próximos 25 años. Estos resultados son útiles para conocer el desempeño probable del sector y proponer políticas y acciones para hacer frente a estas previsiones. Para realizar esté análisis se utiliza información oficial de INEGI y Fondo Monetario Internacional (FMI). Los datos de producción, consumo, importación y exportación fueron tomados de La industria Automotriz en México, Edición 2005 publicada por INEGI; mientras que el PIB y el tipo de cambio real pertenecen a información del FMI. La información sobre la industria automotriz se presenta en el cuadro III. 2. Para tal fin se dividió el comportamiento de la producción, consumo y comercio exterior de vehículos en tres periodos: 1990-1995, 1995-2000 y 64
2000-2005, donde se puede observar claramente el comportamiento de cada variable bajo análisis (cuadro III.14). En el primer periodo las importaciones presentaron una tasa de crecimiento promedio anual (TCPA) de 41.1% y las exportaciones en 22.8%, probablemente asociado a la política económica de apertura, liberalización comercial y reducción del tipo de cambio real de ese periodo. La producción nacional creció a una tasa de 2.6% anual, mientras que el consumo decreció como resultado de la crisis de 1994-1995. En este periodo la balanza comercial de vehículos continúo siendo superavitaria. La segunda etapa, entre 1995-2000, el comercio exterior mostró menores tasas de crecimiento, mientras que el consumo nacional de vehículos creció aceleradamente. En esta etapa hay un mayor crecimiento de las exportaciones, como resultado de los planes de exportación de las empresas automotrices y la mayor competitividad por el tipo de cambio real más elevado. En el último periodo, 2000-2005, el sector automotriz presenta una tendencia clara. El consumo nacional de vehículos crece al 4.1% anual, mientras que se reducen la exportación y la producción nacional de vehículos como resultado de la menor competitividad de la industria respecto a los productores asiáticos y de otros países, y la disminución del tipo de cambio real. 65
Cuadro III.14. Crecimiento del mercado automotriz 1990-2005 (Tasas de crecimiento promedio anual %) Variable 1990-1995 1995-2000 2000-2005 Importaciones 41.14 72.37 11.01 Exportaciones 22.80 12.81-3.45 Producción nacional 2.66 15.50-3.52 Consumo nacional -19.49 38.03 4.08 Comercio exterior 23.23 18.04 0.67 Para la construcción del modelo de proyecciones se analizaron numerosas variables, considerando solamente las siguientes: a) Consumo, producción, importación y exportación nacional de vehículos. b) Producto interno real mexicano. c) Tipo de cambio real. d) Tendencias, fenómenos temporales y competitividad de la industria automotriz internacional. El producto interno bruto se expresa en millones de pesos constantes del año 2000, mientras que el tipo de cambio real es el producto del tipo de cambio nominal por el índice de precios al consumidor promedio anual de los EUA entre el índice nacional de precios al consumidor de México. El comportamiento del comercio exterior de vehículos se explica mediante cuatro ecuaciones; la primera ecuación considera la producción nacional de vehículos (PNV), luego el consumo nacional (CNV) y las importaciones (IMP). Las exportaciones de vehículos (Ex) se determinan de forma residual de acuerdo a la identidad de balance entre la oferta y demanda de vehículos. 66
Ex = PNV + IMP CNV Las mejores ecuaciones seleccionadas determinaron: a) Que la producción nacional depende de su propia tendencia, tipo de cambio real y la caída de la producción en el año 1995. b) El consumo de vehículos depende del producto interno bruto real mexicano, tipo de cambio real y los menores consumos de vehículos en 2004 2005. c) Las importaciones dependen del comportamiento del producto interno bruto real mexicano (cuadro III.15). Las tres regresiones mencionadas en el párrafo anterior tienen coeficientes de determinación cercanos a la unidad, lo que significa que explican el 91% y 97% de la realidad observada en el periodo 1990-2005. Asimismo, los estadísticos t y F reflejan que los parámetros estimados son individual y colectivamente diferentes de cero. Cuadro III.15. Mejores ecuaciones explicativas utilizadas en la proyección 2006-2030 Variable Durbin- Variables independientes R 2 F-statistic dependiente Watson N de Obs. Constante Tendencia LTC Dummy LPNV 8.14 0.03-0.57-0.25 0.91 41.097 1.54 16 (16.75) (8.899) (-2.815) (-3.065) Constante LPIB LTC Dummy LCNV -3.12 1.55-1.51-0.73 0.91 39.381 1.07 16 (-0.931) (4.828) (-3.016) (-3.342) Constante PIB IMP -1517.332 0.358 0.97 515.584 0.85 16 (-19.110) (22.706) LTC: Logaritmo del tipo de cambio; LPIB: Logaritmo del Producto interno bruto; dummy: variable simulada. La ecuación de producción nacional de vehículos (LPNV) y consumo nacional de vehículos (LCNV) se trata de doble logarítmica y la de importación es simple. La información presentada en paréntesis bajo los parámetros, se refiere a la prueba t. 67
Se plantean dos escenarios: a) El escenario base considera un crecimiento del PIB real de México de 3% anual, que coincide con las previsiones para el mediano y largo plazo de diversos autores, un tipo de cambio real constante a nivel del 2005 y un limitado crecimiento de la producción nacional de vehículos del 3% anual. b) El escenario conservador contempla una perspectiva menos optimista, con un crecimiento del PIB real de México de 2.5%, un tipo de cambio constante a nivel del 2005, y un limitado crecimiento de la producción nacional de vehículos del 3% anual. En el cuadro III.16 y gráfica III.1 se muestran los resultados del escenario base. La producción nacional de vehículos crecería a una TCPA del 1.6% anual, mientras que el consumo anual de vehículos lo haría a una tasa del 4.6% anual. Bajo estas condiciones, las importaciones crecerían al 6.2% y las exportaciones a solo el 2.3% anual. El comercio internacional de vehículos (CE) crecería en el lapso 2005-2030 al 4.2% anual, menor del 5% observado en el periodo 1990-2005. El detalle de esta información se muestra en los cuadros III.17 y III.18. Cuadro III.16. Síntesis proyecciones del mercado de vehículos escenario base (Tasas de crecimiento promedio anual %) Variable 1990-2005 2005-2030 Importaciones 39.25 6.22 Exportaciones 10.18 2.30 Producción nacional 4.58 1.56 Consumo nacional 4.97 4.62 Comercio exterior 4.97 4.20 68
Gráfica III.1. Proyecciones de vehículos escenario base 2006-2030 4,000 3,500 3,000 Importación Producción Nacional Exportaciones Consumo Nacional 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 En el cuadro III.17 y gráfica III.2 se observa el escenario conservador, donde la producción nacional mantendría su TCPA del 1.6%, el consumo nacional de vehículos crecería a una menor tasa del 3.8% anual. Las importaciones crecerían al 5.4% anual y las exportaciones al 3.8% anual. El comercio exterior de vehículos crecería en el periodo 2005-2030 a una TCPA del 3.8% anual respecto de 5% del periodo 1990-2005. Cuadro III.17. Síntesis proyecciones del mercado de vehículos escenario conservador (Tasas de crecimiento promedio anual %) Variable 1990-2005 2005-2030 Importaciones 39.25 5.44 Exportaciones 10.18 2.41 Producción nacional 4.58 1.56 Consumo nacional 4.97 3.84 Comercio exterior 4.97 3.80 69
Gráfica III.2. Proyecciones de vehículos escenario conservador 2006-2030 3,500 3,000 2,500 Importación Producción Nacional Exportaciones Consumo Nacional 2,000 1,500 1,000 500 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 En los próximos 25 años se presentará un gran desafío para México, ya que deberá contar con una mayor capacidad para operar vehículos de importación y exportación. En cualquiera de los dos escenarios, el comercio internacional de vehículos crecería entre 3.8% y 4.2% anual. En el 2005 se operaron 1.9 millones de vehículos, mientras que en el 2030 se operarían entre 4.9 y 5.4 millones de vehículos anuales. Debemos señalar que estos resultados podrían ser diferentes si se producen nuevas transformaciones en la industria de automóviles a nivel internacional. La reducción en el tipo de cambio real afectaría negativamente las exportaciones y la producción nacional de vehículos. 70
Cuadro III.18. Proyecciones de vehículos escenario base 2006-2030 Año Importaciones Exportaciones Producción Nacional Consumo Nacional 2005 H 718 1,194 1,608 1,132 2010 1,118 1,019 1,299 1,399 2015 1,538 1,288 1,510 1,760 2020 2,025 1,565 1,754 2,214 2025 2,589 1,842 2,038 2,785 2030 3,243 2,107 2,368 3,504 Cuadro III.19. Proyecciones de vehículos escenario conservador 2006-2030 Año Importaciones Exportaciones Producción Nacional Consumo Nacional 2005 H 718 1,194 1,608 1,132 2010 1,055 1,007 1,299 1,347 2015 1,393 1,271 1,510 1,632 2020 1,775 1,553 1,754 1,977 2025 2,208 1,852 2,038 2,395 2030 2,698 2,165 2,368 2,900 Cuadro III.20. Proyecciones de vehículos escenario base 2006-2030 (Índice 100 en 2005) Año Importaciones Exportaciones Producción Nacional Consumo Nacional 2005 H 100 100 100 100 2010 156 85 81 124 2015 214 108 94 155 2020 282 131 109 196 2025 361 154 127 246 2030 452 176 147 310 71
Cuadro III.21. Proyecciones de vehículos escenario conservador 2006-2030 (Índice 100 en 2005) Año Importaciones Exportaciones Producción Nacional Consumo Nacional 2005 H 100 100 100 100 2010 147 84 81 119 2015 194 106 94 144 2020 247 130 109 175 2025 308 155 127 212 2030 376 181 147 256 Cuadro III.22. Proyecciones de participación porcentual en el comercio exterior de vehículos en el escenario base 2006-2030 Comercio Año Importaciones Exportaciones exterior 2005 H 38 62 100 2010 52 48 100 2015 54 46 100 2020 56 44 100 2025 58 42 100 2030 61 39 100 Cuadro III.23. Proyecciones de participación porcentual en el comercio exterior de vehículos en el escenario conservador 2006-2030 Año Importaciones Exportaciones Comercio exterior 2005 H 38 62 100 2010 51 49 100 2015 52 48 100 2020 53 47 100 2025 54 46 100 2030 55 45 100 72
Cuadro III.24. Tasas porcentuales de incremento 2006-2030 Concepto Escenario base Escenario conservador Importaciones 352 276 Exportaciones 76 81 Producción nacional 47 47 Consumo nacional 210 156 Como puede verse en los cuadros anteriores, para el horizonte de 25 años el modelo mantiene el mismo ritmo de crecimiento en ambos escenarios para la producción nacional bajo, de sólo 45%-, lo que conduce a una diferencia en crecimiento entre los escenarios, mínima en las exportaciones de 47% y 51% respectivamente- y significativa en importaciones de 352% y 276% respectivamente- y consumo nacional de 210% y 156% respectivamente. El mayor crecimiento esperado, de acuerdo con el modelo, se presenta en las importaciones, y el menor en la producción nacional. Estas proyecciones mantienen la tendencia observada en el comportamiento histórico en el lapso de 2000 a 2005, no solo en el país, sino en países europeos, y que se caracteriza por lo siguiente en ambos escenarios: a) Un crecimiento modesto en la producción nacional. b) Un crecimiento intermedio de las exportaciones. c) Y el mayor crecimiento en el consumo nacional alimentado por las importaciones. d) En resumen, todas las variables crecen, pero la más importante desde la perspectiva de la economía nacional, la producción nacional, es de la que menor dinamismo se espera, conforme al modelo utilizado, en gran medida tendencial. 73
Lo expuesto en el inciso anterior pone de manifiesto que la tendencia exige medidas para adecuar a la industria mexicana del automóvil en general, y en particular a la cadena logística al interior del país, para mejorar su competitividad en el ámbito de la globalidad, a partir de su privilegiada posición geográfica y la infraestructura física y social de que dispone. Por último, ponemos énfasis en que el modelo con el cual se desarrollaron las proyecciones fueron configurados como referentes de lo que es posible esperar si en el muy corto plazo no existe una perturbación económica en Estados Unidos, si China no inicia la penetración en el mercado de Estados Unidos con su producción de vehículos y si México no asume una actitud en busca de una mayor competitividad en el mercado internacional. III.7. Síntesis a) En un número importante de países se presenta el fenómeno de la reducción de la producción de vehículos frente a un incremento en las ventas, lo que pone en evidencia el efecto de la globalización. b) En el contexto internacional, lo más importante es la presencia emergente de China como productora de vehículos. México está en el 10º lugar, atrás de Brasil que produjo 2 millones de unidades. c) El mundo, principalmente Japón y Europa, es más consciente de que México es vecino de EU y ello es una ventaja para nuestro país. d) En general, México no tiene un plan de mediano y largo plazo para sus sectores industriales. e) Por ello, México no se ha preparado para la entrada de China al mercado manufacturero mundial. f) La producción de automóviles en el país para el mercado nacional presenta una clara tendencia al estancamiento en el lapso analizado. 74
g) Las tendencias para la exportación en la producción de automóviles son a la baja y al alza en la producción de camiones ligeros. h) Es sostenido el incremento de la participación en el mercado nacional de los vetas de automóviles de importación, en detrimento de la venta de vehículos de producción nacional. i) Las proyecciones hechas conducen al pronóstico para el año 2030 de que se mantendrá el comportamiento observado en el lapso de 200 a 2005. Fuentes de información: - Diario español El País, / www.elpais.es - Industria Nacional de Autopartes, AC, / www.ina.com.mx - INEGI, La industria Automotriz en México, Edición 2005, Serie de Estadísticas Sectoriales. - FMI, Estadísticas financieras internacionales, varios años. 75