El futuro de los combustibles Jornada Ventas Directas DISA 22 de febrero de 2017
Índice 1. Transición hacia un nuevo modelo energético 2. Perspectivas sobre el sector del petróleo 3. Transporte y calidad del aire 4. El Marco de Energía y Clima de la UE para 2030 5. Conclusiones 2
Transición energética Escenarios de demanda energética y de emisiones de CO 2 El Acuerdo de París supone un cambio estructural en el modelo de crecimiento económico y en el sistema energético. Demanda energética y emisiones de CO 2 por escenario +43% +31% +36% +9% + 13% -43% Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2016) 3
Millones de teps Millones de teps Transición energética Cambios en el mix energético 5.000 0,4% 4.000 3.000 0,2% 1,5% Escenario central ( NPS ) 2,3% 7% 19% 24% 23% 27% 2.000 1.000 2,3% 2014 2020 2025 0 5.000-1% 2030 2040 Petróleo Carbón Gas natural Nuclear Renovables 4.000-2,6% 0,5% 3,5% Escenario 2 o C ( 450 S ) 3.000 2.000 3,4% 2014 2020 2025 2030 2040 31% 11% 22% 22% 13% 1.000 0 Petróleo Carbón Gas natural Nuclear Renovables Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2016) 4
Índice 1. Transición hacia un nuevo modelo energético 2. Perspectivas sobre el sector del petróleo 3. El Marco de Energía y Clima de la UE para 2030 4. Perspectivas a corto plazo 5. Conclusiones 5
Perspectivas sobre el petróleo Escenarios de demanda y precios del petróleo En el escenario central, la demanda crece hasta los 103,5 mb/d, aunque se desacelera a partir de 2020. En el escenario 2 o C, se produce un pico de demanda. Escenarios de demanda y precios del petróleo -13,5 mb/d -30 mb/d Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2016) 6
mb/d Perspectivas sobre el petróleo Demanda por sectores La demanda de productos petrolíferos aumenta, pero se tiende a concentrar en dos sectores: el transporte y la petroquímica. 110 100 Demanda de petróleo por sectores (escenario central) 90 80 70 60 50 40 30 20 12% 56% 15% 58% Otros Generación eléctrica Edificios Industria Petroquímica Aviación Tte. mercancías Tte. marítimo Tte. pasajeros 10 0 2015 2040 Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2016) 7
Perspectivas sobre el petróleo Transporte. El vehículo eléctrico (1 de 3) Las ayudas públicas han impulsado las ventas de VE. Número de VE en circulación (2010-15) Fuente: Agencia Internacional de la Energía (Global EV Outlook 2016) 8
Perspectivas sobre el petróleo Transporte. El vehículo eléctrico (2 de 3) Los VE no son vehículos cero emisiones. En ciclo de vida, el balance de emisiones de CO 2 del VE depende de las emisiones asociadas a la producción y reciclado de las baterías y del grado de descarbonización del mix de generación eléctrica. Fuente: Agencia Europea de Medio Ambiente (2016) 9
Perspectivas sobre el petróleo Transporte. El vehículo eléctrico (3 de 3) Los VE deberían crecer hasta 150 millones en 2040 (8% del stock de vehículos) en el escenario central de la AIE. Evolución futura del número de VE en circulación (escenario central) Fuente: Agencia Internacional de la Energía (WEO 2016) 10
GEI (gco 2eq /km) GEI (gco 2eq /km) Perspectivas sobre el petróleo Transporte. Mejora de eficiencia de los MCI Motores de gasolina 190 160 130 100 Gasolina 2020+ Hibrido Gasolina 2020+ -34% 70 100 140 180 220 260 Energía (MJ/100 km) Gasolina 2010-30% El potencial de mejora de eficiencia y reducción de emisiones de CO 2 es todavía muy alto, tanto en los motores de gasolina.., 150 Motores de gasóleo Gasóleo 2010 130 110 90 Gasóleo 2020+ Hibrido Gasóleo 2020+ -25% -25%. como en los de gasóleo. 70 100 120 140 160 180 200 Energía (MJ/100 km) Fuente: JEC WtW Analysis v4.a (2014) 11
Millones de teps Perspectivas sobre el petróleo Binomio petróleo-transporte Los productos derivados del petróleo continuarán siendo esenciales en el transporte durante las próximas décadas. Consumo de energía final en el transporte (escenario central ) 3.500 3.000 2.500 2.000 Otros 1.500 1.000 92% 85% Biocarburantes Electricidad Petróleo 500 Fuente: AIE (WEO 2016) 0 2014 2020 2025 2030 2035 2040 12
Índice 1. Transición hacia un nuevo modelo energético 2. Perspectivas sobre el sector del petróleo 3. Transporte y calidad del aire 4. El Marco de Energía y Clima de la UE para 2030 5. Conclusiones 13
Transporte y calidad del aire La calidad del aire, sobre todo en áreas urbanas, ha irrumpido con fuerza como catalizador del cambio en la política sobre movilidad. 14
Transporte y calidad del aire Reducción de las emisiones de contaminantes locales del MCI Los motores de combustión interna han reducido drásticamente sus emisiones de contaminantes locales (NO x y PM) en los últimos años. Límites emisiones Vehículos Ligeros (g/km) Límites emisiones Vehículos Pesados (g/kwh) 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Euro 1 1993 NOx (eje izquierdo) Euro 2 1997 Euro 3 2001 Partículas (eje derecho) Motores Ciclo Diesel Euro 4 2006 Euro 5 2011 0 Euro 6 2015 0,16 0,12 0,08 0,04 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Euro I 1993 NOx (eje izquierdo) Euro II 1996 Euro III 2001 Partículas (eje derecho) 0,4 Euro IV 2006 Euro V 2009 0,3 0,2 0,1 0 Euro VI 2013 1 0,16 0,8 0,6 0,4 Motores Ciclo Otto 0,12 0,08 0,2 0,04 0 Euro 1 1993 Euro 2 1997 Euro 3 2001 Euro 4 2006 Euro 5 2011 0 Euro 6 2015 Fuente: Elaboración propia 15
Transporte y calidad del aire Evolución del patrón de las zonas de incumplimiento 2010 2020 2025 2030 Evolución del patrón de zonas de incumplimiento de valores límites de emisión de NO 2 (escenario base) Fuente: Urban Air Quality Study CONCAWE (2016) 16
años de antigüedad Transporte y calidad del aire Renovación del parque de vehículos En España, el parque de vehículos está muy envejecido; la solución pasa por acelerar la renovación del parque: el 15% de los vehículos más antiguos suponen entre el 30% y el 50% de las emisiones. Evolución de la antigüedad del parque de turismos en España 14 12 10 8 7,65 7,73 7,77 7,8 7,87 8 8,39 8,81 9,23 9,76 10,33 10,84 11,28 11,64 12 6 4 2 Fuente: ANFAC 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 e 17
Índice 1. Transición hacia un nuevo modelo energético 2. Perspectivas sobre el sector del petróleo 3. Transporte y calidad del aire 4. El Marco de Energía y Clima de la UE para 2030 5. Conclusiones 18
El nuevo Marco Energía y Clima 2030 Objetivos cada vez más ambiciosos Marcos de Energía y Clima de la UE 2020-20% emisiones GEI 20% eficiencia energética 20% energías renovables 2030-40% emisiones GEI 27%/30% eficiencia energética >27% energías renovables 19
20 El nuevo Marco Energía y Clima 2030 Iniciativas normativas
% (e/e) El nuevo Marco Energía y Clima 2030 Energía renovable en el transporte Objetivos de EERR en el transporte 12 10 8 6 8,5 10,6 6,8 4 3,6 2 0 1,5 0,5 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Max contribución bios convencionales Objetivo energía renovable de bajas emisiones Sub-objetivo bios avanzados 21
El nuevo Marco Energía y Clima 2030 El nuevo marco regulatorio del transporte Energía en el transporte Electrificación del transporte Biocarburantes avanzados Eficiencia energética de los vehículos Nuevos estándares de eficiencia (CO 2 /km) de vehículos ligeros Estándares para vehículos pesados Gestión de la demanda Intermodalidad Gestión de las infraestructuras Transporte público 22
Índice 1. Transición hacia un nuevo modelo energético 2. Perspectivas sobre el sector del petróleo 3. Transporte y calidad del aire 4. El Marco de Energía y Clima de la UE para 2030 5. Conclusiones 23
Conclusiones (1 de 2) El Acuerdo de París implica un cambio en el modelo de crecimiento económico y en el sistema energético. La transición energética hacia un modelo más eficiente y descarbonizado es irreversible, pero se producirá gradualmente. El petróleo seguirá siendo durante décadas una fuente esencial de energía primaria. Su demanda se concentrará cada vez más en el transporte y en la industria química. La electrificación, los carburantes gaseosos y los biocarburantes tendrán una presencia cada vez mayor en el transporte, pero los derivados del petróleo continuarán durante mucho tiempo siendo la fuente energética mayoritaria. 24
Conclusiones (2 de 2) La renovación acelerada del parque de vehículos contribuiría de forma evidente, a corto plazo, a mejorar la calidad del aire en las ciudades. La UE ha liderado hasta ahora, y seguirá haciéndolo en el futuro, la lucha global contra el cambio climático. La política europea de transporte debería contemplar, de forma integral, la eficiencia de los vehículos, la energía para la movilidad y la gestión de la demanda, sin olvidar las preferencias de los consumidores. 25
www.aop.es
Perspectivas a medio plazo (1 de 2) El menor ritmo de crecimiento de la producción en relación con la demanda permitirá que el mercado se vaya equilibrando a lo largo de 2017. Fuente: U.S. Energy Information Administration, Short-Term Energy Outlook, febrero 2017 27
Perspectivas a medio plazo (2 de 2) A pesar del aumento de la demanda y de la reducción de producción de la OPEP y otros productores, el precio no superaría los 60$/bbl en el periodo 2017-2018 gracias al crecimiento de la producción de tight oil en EEUU. Fuente: U.S. Energy Information Administration, Short-Term Energy Outlook, enero 2017 28