A) Conceptos: LA ORGANIZACIÓN DE DESEMBOSQUE Y TRANSPORTE. CONTENIDOS l.- LA ORGANIZACIÓN DE DESEMBOSGIUE Y TRANSPORTE: LA RED DE PISTAS FORESTALES. - DENSIDAD Y TRAZADO OPTIMOS DE LA RED DE VIAS. A) Clasificación de las pistas forestales de aprovechamiento. B) Principios de trazado de pistas forestales de aprovechamiento. C) Densidad óptima de la red de pistas forestales de aprovechamiento. D) La calidad de las pistas forestales. B) Procedimientos: C) Actitudes: D) Evaluación: l Extraer la información específica que permita posteriormente su exposición oral o escrita. Identificación de los objetivos y finalidades de los distintos tipos de pistas forestales y la adecuada organización de estas. Análisis de los diferentes tipos de pistas forestales, teniendo en cuenta el criterio de clasificación utilizado. Buscar información en otras fuentes bibliográficas que nos aporten datos complementarios a los desarrollados en el tema. Ejecución, sobre la cartografía de una zona determinada, de una red de pistas forestales adecuada, según las características de la zona. Realizar una síntesis o esquema de la información presentada. Reconocimiento de las características principales en el monte a tener en cuenta a la hora de diseñar la red de pistas forestales para el desembosque. Toma de conciencia sobre la mejor manera de organizar el desembosque de un aprovechamiento forestal maderero. Desarrollo de actitudes de participación y compromiso en el desarrollo de la unidad de trabajo. Incorporación del lenguaje específico e interés por dominar la terminología empleada en los distintos sistemas aprovechamientos madereros. Describir los diferentes sistemas de representación cartográfica. 2 Explicar las características, sistemas de construcción y mantenimiento y maquinaria adecuada para la preparación de las pistas y vias de saca necesarias en un aprovechamiento de productos forestales.
DESARROLLO DE LA UNIDAD DE TRABAJO: LA ORGANIZACIÓN DE DESEMBOSGIUE Y TRANSPORTE: LA RED DE PISTAS FORESTALES. DENSIDAD Y TRAZADO OPTIMOS DE LA RED DE VIAS. La red de vías o pistas es la infraestructura básica para el aprovechamiento actual, para aprovechamientos futuros y otros trabajos selvícolas o contra incendios. Su correcta planificación es, por eso, de la máxima importancia. A) Clasificación de las pistas forestales de aprovechamiento. Las vías de saca se pueden definir como infraestructuras lineales (en ocasiones, puntuales) que se emplean para el transporte, almacenamiento y carga/descarga de madera en el interior de las masas forestales. Incluyen desde obras que implican fuerte movimiento de tierra y gran número de elementos de drenaje, para su empleo por camiones de gran tonelaje, hasta simples "corredores" abiertos en el interior de la masa por simple eliminación de la cubierta. Una primera clasificación de tales vías se propone en la siguiente Tabla:
DENOMINACIÓN VIA O PISTA FORESTAL DE ACCESO PRINCIPAL VEHÍCULO CARACTERÍSTICO PEN- DIENTE MÁXIMA (%) ANCHURA EXPLANADA (m) MOVIMIENTO DE TIERRA ADMISIBLE ALTURA MÁXIMA TALUD BASE (cm) SUBBASE (cm) CAMIÓN l2 4-7 ELEVADO 2,5-3 l2-25 (OPC) < 5 CAPA RODA- DURA (cm) VIA FORESTAL DE 2º ORDEN CAMIÓN l5 4-5 MODERADO 2 l2-25 (OPC) NO HAY VIA DE SACA O PISTA DE DESEMBOSQUE CAMIÓN O TRACTOR 30 3-4 MÍNIMO l l,5 NO HAY NO HAY NO HAY CALLE DE DESEMBOSQUE CAMIÓN 60 3-4 NULO NO HAY NO HAY NO HAY NO HAY
Es normal, como se deduce de la propuesta de clasificación, que estas vías posean un sistema de drenaje completo (cunetas y caños) o mixto (con elementos superficiales), y que consten de una base, normalmente de zahorra o grava compactada y, en algunos casos, de capa de rodadura asfáltica y, si se requiere, de subbase. Para su apertura, lo más común es el uso de motoniveladoras o máquinas que hagan su función, y de rodillos compactadores. En el caso de las principales pistas de desembosques, hay un sistema de drenaje superficial (y bajo climas muy lluviosos, en terrenos muy erosionables o topografías muy montañosas, un sistema mixto con cunetas, caños y badenes) y es usual que se pase una motoniveladora (o, con mayor frecuencia, una hoja de empuje), e incluso un rodillo compactador, aun sin aporte de áridos, si lo requiere la naturaleza del sustrato. En la mayor parte de las pistas de desembosque, es común que tan solo se elimine la cubierta, se extraigan los tocones, en su caso, y se nivele ligeramente con hoja de empuje (dozer). Lo más común es que no exista sistema de drenaje siquiera superficial. Las calles de desembosque se abren por simple eliminación de la cubierta, y no requieren (le nivelación ni compactación, ni tiene sentido un sistema de drenaje. El objetivo de la construcción de pistas, desde el punto de vista del aprovechamiento, es minimizar los costes globales de extracción. Para este fin, se establece la siguiente jerarquía de infraestructuras: - Una red básica, para un uso de larga duración, constituida por pistas forestales de acceso o principales y pistas forestales de segundo orden, con el fin de comunicar las distintas zonas de aprovechamiento y permitir el acceso desde la red básica de carreteras (Figura 2l). - Una red temporal o secundaria en cada zona de aprovechamiento, que se emplea durante la intervención. Esta red está constituida por pistas de desembosque algo más anchas y que suelen tener un sistema de drenaje superficial, pero su entramado está constituido por pistas de desembosque más estrechas y frecuentemente sin sistema de drenaje, en las que desembocan las calles de tractor o arrastraderos (Figura 22). - En ocasiones, se habilitan o aprovechan explanadas de mayor tamaño (playas o cargaderos) con el fin de almacenar temporalmente la madera extraída y facilitar las operaciones de carga en camiones. Aunque no son infraestructuras lineales, forman parte de la red de saca y, como las vías, implican a veces explanaciones y movimientos de tierra similares, por lo que deben ser considerados como parte del sistema de saca.
Figura 22: Red básica de vías de saca. Figura 22: Red secundaria de saca: pistas temporales y "calles" de desembosque. B) Principios de trazado de pistas forestales de aprovechamiento. El modelo ideal para terreno llano y homogéneo está compuesto por pistas equidistantes y paralelas, interconectadas (Figuras 23 a y b), debido a la pretensión de hacer las distancias de saca mínimas y aproximadamente similares en todo el área de aprovechamiento. Como se puede apreciar en la Figura, las pistas exteriores no son perimetrales, con el objeto de que puedan recibir la madera de ambos lados, de modo que se reduzcan las distancias de saca. Este hecho está relacionado con la economía de la saca, aunque puede tener interés disponer de pistas perimetrales por otros motivos (delimitación de propiedad, defensa contra incendios, etc.). En otros terrenos, hay que aproximarse al modelo en lo posible, adaptando el trazado a la fisiográfica, a la situación de los cargaderos de los vehículos de transporte y a la red principal de carreteras. Existen algunos modelos orientativos para ciertos casos (laderas uniformes, valles cerrados, cerros aislados), que se muestran en las Figura 29.
Figura 23 a y b: Principios de trazado en terreno llano. Por ello, en zonas de topografía suave se tiende a modelos de pistas paralelas y equidistantes, en cuadrícula o conectadas mediante ramales (Figuras 23 a y b). En cualquier caso, es importante que las pistas deben recibir madera por ambos lados para llevar a cabo su función con un grado máximo de eficacia, por lo que a efectos de transporte no es útil disponer pistas perimetrales en las zonas de explotación, dado que sólo reciben madera desemboscada desde uno de sus lados. En topografías suaves existen variantes de estos modelos, como el patrón chevron, en que las vías se disponen subparalelas con un espaciamiento aproximadamente constante, siguiendo la red hidrográfica (Figura 24). Figura 24: Patrón "chevrón"para valles en topografías suaves. En topografias algo abruptas, se parte del modelo elemental de red de pistas situadas en laderas uniformes. La pendiente introduce un nuevo factor que afecta fuertemente a su distribución: ya no pueden ser perpendiculares entre sí (o casi) al tener que someterse a unas condiciones de pendientes máximas.
En principio, lo ideal sería que las pistas siguieran estrictamente líneas de cota (por economía de construcción y para su uso por vehículos), de tal manera que deberían trazarse pistas subparalelas y equidistantes que siguiesen líneas de nivel. Pero la necesidad de interconexión entre las vías y con las de la red básica exige la existencia de ramales oblicuos. Si la pendiente de la ladera no es muy fuerte, se trazan las pistas siguiendo cotas y se unen por ramales de interconexión oblicuos, con cierta pendiente (Figura 25 a). Si la pendiente fuera mayor, los ramales deberían ser excesivamente tendidos para no alcanzar pendientes longitudinales excesivas, por lo que se adopta un esquema en que no hay pistas conectadas mediante ramales oblicuos, sino que todas las vías tienen cierta pendiente y se conectan entre sí (Figura 25 b). Figura 25 a y b: Trazado de pistas de aprovechamiento en laderas uniformes: (a) se corresponde con pendientes no muy acusadas, (b) con pendientes fuertes.
El trazado de pistas en zig-zag en laderas uniformes es muy antieconómico e indica un mal planteamiento del trazado, como se aprecia en la Figura 26. Figura 26: Error de trazado de pista en zig-zag cerrado en ladera uniforme.
Las explotaciones reales no se ajustan a modelos tan sencillos, sino que aparecen elementos secundarios (aumentos de pendiente, zonas inaccesibles, cursos laterales, etc.) o relieves complejos (cabeceras de cuenca). Para afrontar estos elementos, son prácticas útiles de trazado las curvas de valle lateral o los zig-zag simples que pueden servir de enganche a una pista de desembosque, calle o arrastradero (Figuras 27, a y b) y, para evitar los fondos de valle inaccesibles, los trazados de pista en divisoria (que pueden además dar servicio a las dos laderas que se encuentran en la divisoria). En cuanto a los relieves complejos (cabeceras de cuenca, lomas o montañas aisladas), se sigue el principio general de procurar disponer pistas subparalelas siguiendo cotas, interconectadas mediante ramales intermedios (Figuras 28, a y b). Figuras 28 a y b: Ejemplo de trazado en cuencas cerradas y en montañas aisladas. Independientemente de estos principios de trazado, es importante en su construcción y uso, minimizar los impactos ambientales (especialmente la erosión) con lo que se reducen además otros efectos indeseables u medio plazo - pérdida de productividad del terreno, aumento de costes de mantenimiento -.
C) Densidad óptima de la red de pistas forestales de aprovechamiento. La densidad óptima de la red de pistas forestales persigue reducir al mínimo el coste conjunto de la saca - que sube mucho si hay grandes distancias de desembosque - y de la construcción y mantenimiento de las propias pistas (que, como es lógico, se eleva cuando su densidad es excesiva, además de provocar pérdidas de producción y efectos ambientales desfavorables). D) La calidad de las pistas forestales. La mayor o menor calidad (o estándar de construcción) de las pistas implica su posible utilización por unos u otros vehículos de transporte - desde camiones "todo-terreno" hasta con remolque o trailers-, y condiciona la velocidad del transporte en el interior del monte, a su vez, la calidad de las pistas se relaciona fuertemente con su posibilidad de uso en épocas lluviosas. Por todo ello, el estándar de calidad de las pistas está condicionado básicamente por: - El tipo de transporte que se decida emplear. - La mayor o menor distancia a recorrer en el interior de los montes. - La posibilidad de recurrir a transportes intermedios. - La necesidad de uso en épocas lluviosas. - Aunque la construcción y mantenimiento de pistas suele ser asumida por la propiedad del monte, en los casos en que la empresa ejecutora deba hacerse cargo de las mismas,el parámetro más condicionante suele ser el tipo de transporte que es necesario utilizar y la conveniencia o no de emplear un transporte intermedio. En ambos casos, no suele ser necesario actuar salvo que la distancia a recorrer por pistas interiores del monte sea elevada - en caso contrario, lo más interesante será extraer directamente la madera hasta un cargadero exterior empleando el mismo medio de desembosque -. El interés de mejorar la calidad de las pistas depende del medio de transporte que se planee utilizar y el tipo de transporte a emplear es función de la distancia de transporto u fábrica, de modo que al aumentar esta distancia es más interesante el uso de medios de mayor capacidad. Por otro lado, la construcción y mantenimiento de las pistas es un coste fijo de explotación, por lo que su repercusión en los costes unitarios es función del volumen total objeto de aprovechamiento. Y, finalmente, el coste de mejora de la calidad de pistas para posibilitar su empleo por camiones de gran capacidad será, como es obvio, determinante de la decisión adoptada. Así pues, los parámetros de los que dependerá el estándar de calidad de vías que se decida adoptar en las de nueva construcción - o para la reforma de las existentes - serán: - La distancia media a recorrer por pistas interiores. - La distancia de transporte a fábrica. - El volumen total objeto de aprovechamiento.