414004 Resolución sobre diversos materiales y equipos de interior de cabina que influyen en la supervivencia en caso de accidente en aviones de transporte público de pasajeros (31 de Octubre de 1989) El estudio y análisis de las circunstancias concurrentes en varios accidentes e incidentes ocurridos en diversos países en los últimos cuatro años, y en los que intervino el fuego como elemento común, ha permitido deducir la importancia de disponer de ciertos sistemas y equipos, asi como de las características de los materiales en el interior de la cabina de las aeronaves, con respecto a las posibilidades de supervivencia en los casos de determinados siniestros. A la vista de estas conclusiones, las autoridades de Aviación Civil han ido introduciendo en sus normativas la obligatoriedad de dotar a las aeronaves de determinados equipos y materiales con vistas a hacer frente a esas situaciones. Tales conclusiones han sido igualmente objeto de discusión en los foros internacionales de aviación Civil, así en la 2ª edición del Documento 18 de la Conferencia Europea de Aviación Civil, que tiene carácter de recomendación a los estados miembros, se recogen algunos de los requisitos a exigir a las aeronaves como fruto de aquellas conclusiones. En su virtud, ésta Dirección General promulgó, con fecha 31 de Julio de 1989 una resolución con objeto de aumentar las posibilidades de supervivencia de los pasajeros de las aeronaves de Transporte Público en caso de accidentes o incidentes que llevan aparejada la presencia de fuego a bordo de la aeronave, y de aumentar en general el nivel de seguridad de las aeronaves de Transporte Público de pasajeros de matrícula española. La experiencia práctica obtenida en la aplicación de esta resolución aconseja la promulgación de una nueva que introduzca las modificaciones que sean oportunas para resolver los problemas detectados. Con respecto al punto Primero de la Resolución original se ha detectado que algunos operadores tienen especificaciones de acabado interior especiales, no existiendo en el mercado materiales de esas características con las certificaciones oportunas de cumplimiento con los requisitos aplicables, por lo que deben someterse a un proceso completo de homologación. Además, se ha tenido en cuenta la conveniencia de simultanear la incorporación de las modificaciones necesarias para cumplir con este punto Primero con paradas por mantenimiento programado a la hora de establecer los plazos de cumplimentación, minimizando así el impacto económico sobre aquellos operadores que cuentan con flotas de dimensiones reducidas. Por otra parte se ha comprobado que no es posible para las aeronaves más pequñas cumplimentar el punto Cuarto, al no existir en el mercado el equipo apropiado, por lo que se modifica la aplicabilidad de este punto. En virtud de todo lo anterior, esta Dirección General RESUELVE lo siguiente: Primero: A partir de la fecha 1 de Julio de 1.991 nadie podrá operar un avión de Transporte Público de Pasajeros cuyo peso máximo al despegue de Certificación sea mayor de 5.700 kg (12.500 lbs) o que tenga una configuración de asientos, excluidos los asientos de los pilotos, de más de 9 salvo que la butacas de a bordo cumplan con lo siguiente: a) Los tejidos de la tapicería de los cojines tanto de asiento como de respaldo deberán ser auto-extinguibles cuando se ensayen de acuerdo con un metodo aprobado por ésta Dirección General de Aviación Civil para materiales de interior de cabina. La longitud media quemada no podrá exceder de 203 mm.(8 pulgadas) y el tiempo medio de permanencia de la llama una vez retirada la fuente no será mayor de 15 segundos. Los fragmentos desprendidos del especimen de ensayo no podrám continuar en llamas durante más de 5 segundos tras su caída. b) Dichos cojines habrán de superar con éxito un ensayo de inflamabilidad específico para cojines realizado de acuerdo a un método aprobado por ésta DGAC. La DGAC podrá aceptar materiales, butacas o cojines de butacas tanto de asiento como de respaldo que esten aprobados por las Autoridades de Aviacion Civil de otros Estados si se comprueba que los procedimientos de aprobación son similares a los establecidos por ella.
Segundo: A partir de la fecha de 1 de Octubre de 1.989 nadie podrá operar un avión de Transporte Público de pasajeros que tenga una configuración de asientos, excluídos los asientos de los pilotos, de 20 0 más, salvo que esté dotada de una senda de señales luminosas próximas al suelo que marque la ruta de escape de emergencia, de modo que los pasajeros dispongan de una guía para localizar las salidas de emergencia en caso de evacuación de emergencia del avión, cuando todas las fuentes de iluminación que se encuentren a más de 1,22 m (4 ft) de altura sobre el suelo del pasillo de la cabina de pasajeros estén totalmente oscurecidas. En la oscridad de la noche, ésta senda de señales luminosas debe permitir a cada pasajero: a) Tras abandonar su asiento, identificar visualmente la ruta de escape de emergencia a lo largo del suelo del pasillo de cabina de pasajeros hasta la primera salida o par de salidas situadas delante y detrás del asiento. b) Identificar fácilmente cada salida de emergencia desde dicha ruta de escape de emergencia, orientandose únicamente por las señales luminosas y características visuales que no estén a más de 1,22 m (4 ft) de altura sobre el suelo. Tercero: Una vez transcurridos 10 días hábiles a partir de la fecha de esta Resolución nadie podrá operar un avión de Transporte Público de Pasajeros cuyo peso máximo al despegue de Certificación sea mayor de 5.700 kg (12.500 lbs) o que tengan una configuración de asientos, excluidos los asientos de los pilotos, de más de 9, si no está dotado al menos del siguiente número de extintores portátiles, convenientemente colocados y distribuidos regularmente en los compartimentos de pasajeros. Nº de asientos de pasajeros / Minimo Nº de extintores portátiles. 10 a 30 / 1 31 a 60 / 2 61 a 200 / 3 201 a 300 / 4 301 a 400 / 5 401 a 500 / 6 501 a 600 / 7 más de 600 / 8 Al menos dos extintores de a bordo deberán contener Halon 1211 (bromocloro difluormetano) o equivalente como agente extintor. Igualmente, y además de los anteriormente especificados, se deberá colocar un extintor de incendios portátil en cada galley que no esté situado en la cabina principal de pasajeros. Cuarto: A partir de la fecha de 1 de Abril de 1.990 nadie podrá operar un avión de Transporte Público de Pasajeros cuyo peso al despegue de Certificación sea mayor de 5.700 kg (12.500 lbs) y que tenga una configuración de asientos, excluidos los asientos de los pilotos, de más de 19, salvo que cada aseo del avión se haya instalado un sistema detector de humo o equivalente, que proporcione una luz de aviso luminoso o sonoro en la cabina de pilotos o bien un aviso luminoso o sonoro en la cabina de pasajeros que pueda ser fácilmente detectado por un auxiliar de vuelo, teniendo en cuenta la distribución de éstos en la cabina de pasajeros durante las diversas fases del vuelo. Igualmente, a partir de 1 de Abril de 1.990 nadie podrá operar un avión de Transporte Público de Pasajeros cuyo peso máximo al despegue de Certificación sea mayor de 5.700 kg (12.500 lbs), y que tenga una configuración de asientos excluidos los asientos de la tripulación, de más de 19, salvo que en cada aseo de la aeronave se haya instalado un extintor de incendios incorporado en cada receptáculo dispuesto para arrojar toallas, papel o desperdicios que se encuentre situado en dicho aseo. El extintor
deberá estar diseñado para descargar automáticamente en el receptáculo que lo contiene, caso de producirse un fuego en dicho receptáculo. Quinto: A partir de la fecha de 1 de Octubre de 1.989 nadie podrá operar un avión de Transporte Público de Pasajeros, que tenga una configuración de asientos de pasajeros, de 20 o más salvo que esté equipada con un sistema de interfono para los miembros de la tripulación que cumpla lo siguiente: a) Será capaz de operar independientemente del sistema de altavoces de cabina, excepto que los microteléfonos, auriculares, micrófonos, interruptores de selección y dispositivos de señalización pueden ser comunes. b) Deberá proporcionar comunicación mutua (doble vía) entre el compartimento de pilotos y i) Cada compartimento de pasajeros. ii) Cada galley no situado en la cubierta principal de pasajeros. c) Deberá ser accesible para uso inmediato desde cualquiera de los dos puestos de tripulante en el compartimento de pilotos. d) Deberá ser accesible para uso inmediato desde al menos un puesto normal de auxiliar de vuelo en cada compartimento de pasajeros. e) Deberá poder ser operado en 10 segundos por un auxiliar de vuelo situado en aquellos puestos de cada compartimento de pasajeros desde los cuales se puede acceder a su uso. Además, para grandes aeronaves dotadas con reactores, cumplirá lo siguiente: 1) Deberá ser accesible para su utilización por un número suficiente de auxiliares de vuelo, de forma que todas las salidas de emergencia que estén a nivel del suelo (o los caminos de acceso a estas salidas, caso de que esten dentro de un galley) en cada compartimento de pasajeros sean visibles desde uno o más puestos equipados con tal sistema. 2) Deberá disponer de un sistema de alerta que incorpore señales auditivas o visuales, de manera que la tripulación de velo pueda alertar a los auxiliares de vuelo y viceversa. 3) Deberá tener medios para que el receptor de una llamada pueda determinar si es normal o de emergencia. 4) Cuando el avión esté en el suelo, deberá proporcionar medios para comunicar a por lo menos dos tripulantes de vuelo en el compartimento de pilotos con personal de tierra. La estación del sistema para uso de éste último deberá estar situada de modo que el personal puda evitar ser detectado visualmente desde el interior de la aeronave. Sexto: A partir de la fecha de 1 de Octubre de 1.990 para el caso de aeronaves inscritas en el Registro de matricula de Aeronaves español antes de 1 de Octubre de 1.989, y a partir de esa fecha para aeronaves que pretendan inscribirse en el citado Registro, se aplicará lo siguiente: En aeronaves de Transporte Público de Pasajeros que tengan una configuración de asientos de pasajeros de 20 o más, los accesos desde cada pasillo hasta cada salida de emergencia Tipo III o Tipo IV habrán de cumplir los requisitos de los puntos 1, 10, 11, 12, 13, 14 y 15 que aparecen a continuación, y dispondrán de un espacio de acceso que cumpla los requisitos especificados en cualquiera de los puntos 2 ó 4 para salidas Tipo III, y en cualquiera de los puntos 6 u 8 para salidas Tipo IV. En aeronaves de Transporte Público de Pasajeros que tengan una configuración de asientos de pasajeros de 19 o menos, los accesos desde cada pasillo hasta cada salida de emergencia Tipo III o Tipo IV habrán de cumplir los requisitos del punto 1 que aparece a continuación, salvo que podrán existir obstrucciones menores en la región descrita si hay factores compensatorios que permitan mantener la efectividad de la salida. 1) No deberá haber obstrucciones en la proyección de la abertura de la salida, y no deberá haber interferencias para abrir la salida, por parte de butacas, literas u otros objetos
(incluyendo respaldos de butacas en cualquier posición) hasta una distancia de esa salida no menor que la anchura de la butaca de pasajero más estrecha instalada a bordo. 2) Cuando las butacas estén colocadas de modo que haya un sólo camino de acceso entre filas de asientos desde el pasillo hasta una salida Tipo III, el acceso deberá tener suficiente anchura, y estar dispuesto de manera que ninguna parte de cualquier asiento que esté bajo la salida se extienda más allá de la línea central de ésta, y que la anchura del acceso entre las proyecciones verticales de las filas de butacas no sea menor de la mitad de la anchura de la salida, incluyendo en su caso el marco, o 25,5 cm, lo que sea mayor. (Ver figura 1). 3) Al medir la mínima anchura entre filas de butacas en un acceso a una salida Tipo III, los asientos estarán bajados (si son plegables hacia arriba), y los respaldos estarán en posición vertical (la de despegue y aterrizaje). 4) Los asientos que estén bajo una salida Tipo III pueden extenderse más allá de la línea central de ésta sólamente en el caso de que haya un espacio libre inmediatamente adyacente a la salida, de una anchura, medida desde ésta hacia el eje longitudinal del avión, no menor que la anchura de una butaca de pasajero, y las butacas estén dispuestas de tal manera que haya dos caminos de acceso entre filas de butacas desde el pasillo de la cabina hasta la salida. 5) En caso de que exista más de un camino de acceso desde el pasillo de la cabina hasta una salida Tipo III, no es necesario aplicar la anchura mínima del acceso especificada en el punto 2, pero se tendrá en cuenta lo indicado en el punto 9. 6) Cuando las butacas estén colocadas de modo que haya un solo camino de acceso desde el pasillo hasta una salida de emergencia Tipo IV, no deberá haber obstrucciones en la proyección de la abertura de la salida desde la salida hasta el pasillo (ver figura 2 y punto 9). 7) Puede considerarse aceptable la presencia de la proyección de algún objeto dentro del área proyectada de la ventanilla de salida de emergencia, incluyendo su marco, siempre que pueda demostrarse que dicha presencia no impide quitar rápidamente dicha ventanilla. 8) Solamente se pueden colocar butacas alineadas con una salida Tipo IV de tal modo que el respaldo de la butaca esté dentro de la proyección de la abertura de la salida en el caso de que haya un espacio libre inmediatamente adyacente a la salida, de una anchura, medida desde ésta hacia el eje longitudinal del avión, no menor que la anchura de una butaca de pasajero, y dispuesto de manera que haya dos caminos de acceso desde el pasillo de la cabina hasta la salida (ver tambien punto 9). 9) Para configuraciones de asientos que incluyan un camino doble de acceso hasta una salida Tipo III, o un camino único o doble hasta una salida Tipo IV desde el pasillo de la cabina, la anchura de cada acceso entre las proyecciones verticales de las filas de asientos será al menos de 15,3 cm. En el caso de camino único de acceso, esta anchura deberá estar enfrente de la salida. Se pueden aceptar pequeñas reducciones de este valor supuesto que existan evidencias que demuestren que las características de la configuración específica de que se trate puedan lograr una facilidad de acceso y una velocidad de salida equivalentes. 10) Deberán colocarse letreros explicativos, que indiquen claramente como abrir cada salida de emergencia Tipo III y Tipo IV y cómo deshacerse de la ventilla una vez abierta. Estos letreros deberán colocarse en posición destacada, claramente visible para, y, cuando sea posible, enfrente de, el ocupante de cada butaca que constituya el camino de acceso desde el pasillo de la cabina hasta la salida. Todo ello manteniendo las señalizaciones requeridas anteriormante a la fecha de esta Resolución. 11) El respaldo de cada butaca que limite con el camino de acceso a cada salida de emergencia Tipo III y Tipo IV deberá restringirse en su movimiento (hacia delante y hacia atrás, si esta dotado de esa posibilidad) de manera que se mantenga la anchura mínima del acceso a la salida requerida en los puntos 2 a 8, y que se garantice que el respaldo está en posición esencialmente vertical (formando como máximo +35º con la vertical), sin solaparse con la proyección de la abertura de la salida. 12) Los respaldos de las butacas situadas junto al pasillo de cabina no necesitan mantenerse en posición esencialmente vertical cuando de ese modo se facilite una mejora del acceso a los caminos de escape, supuesto que el espacio mínimo de acceso prescrito por los puntos 2 a 8 anteriores se mantenga. 13) La superficie interior de cada ventanilla de emergencia deberá estar libre de cualquier saliente significativo que pudiera impedir o retrasar la apertura de dicha salida. Un reposabrazos integrado en la ventanilla puede usarse como asidero y deberá formar parte ostensiblemente de dicha ventanilla.
14) La suspensión de apoyo de los asientos y la parte baja de los respaldos de todos los asientos que limiten con las rutas de acceso desde el pasillo de cabina hasta la salida de emergencia no deberán tener huecos en los que puedan quedar aprisionado un pie u otra parte de una persona que este de pié o de rodillas sobre la butaca. 15) Las mesas plegables con que están dotados los asientos en la parte trasera de su respaldo que no sean necesarias deberían retirarse o inhibirse su funcionamiento. Caso de que se mantengan en asientos contiguos al camino de acceso a la salida de emergencia, los cerrojos deberán ser suficientemente fiables y estar adecuadamente protegidos contra una suelta inadvertida. 16) Para deshacerse de la ventanilla de emergencia, se hará a través de la abertura de la salida de emergencia. 17) En la medida de lo posible, los auxiliares de vuelo que vayan a bordo en exceso sobre el mínimo requerido deberían sentarse de manera que estén en disposición de auxiliar a los pasajeros a abrir las salidas de emergencia de Tipo III y Tipo IV. En caso que esto no sea posible, y una de tales salidas tuviera que ser operada, en caso de emergencia, por un pasajero, se preocupará, en la medida de lo posible, adjudicar el asiento adyacente a un pasajero que parezca físicamente capaz de abrir dicha salida. Exenciones. La Dirección General de Aviación Civil podrá aprobar configuraciones de salidas de emergencia que no cumplan lo anterior, siempre que se demuestre que se puede garantizar un nivel equivalente de seguridad, al mantenerse las características de apertura y deposición rápida de la ventanilla junto con el tiempo necesario para el inicio de la salida de pasajeros y la velocidad de salida subsiguiente de estos, que se tendrían con una configuración acorde a los requisitos anteriores. Madrid, 30 de Marzo de 1990. EL DIRECTOR GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL Carlos Martín Plasencia. >FIGURA 1: MINIMO ESPACIO DE ACCESO REQUERIDO EN EL PUNTO 2 >>>>>FIGURA 2: MINIMO ACCESO REQUERIDO EN EL PUNTO 6.<<<<<<<