AJUSTES HHO PARA PROFESIONALES A partir de que a instalado correctamente el generador de HHO : Hay una gran variedad de situaciones, que determinan que el HHO funcione muy bien en un motor y no funcione para nada en otro, estas líneas son para que el instalador pueda comprender un poco mejor, las variables que intervienen en cada instalación. DEBEMOS DIFERENCIAR 3 CASOS 1) Coches anteriores al 1996, sin electrónica 2) Coches entre 1996 y 2000 con electrónica 3) Coches posteriores al año 2000 Caso 1 : Se instala el HHO, entrando por la admisión, y en el mejor caso se puede ajustar ( retrasar ) el punto un poco para compensar la velocidad el HHO. Este caso es el mas sencillo y fácil, requiere solo algún trabajo mecánico,las mejoras suelen ser del orden del 25% o mas ( si esta bien realizado). LOS CASOS 2 Y 3 SON LOS QUE NOS OCUPAN EN ESTE ESTUDIO, algunos coches se salen de la categoría, porque su electrónica es mas complicada o mas sencilla, siendo los modelos Europeos, Japoneses y Americanos, los que BIEN se encuadran en estas categorías por año y hasta el día de hoy, hay modelos Chinos, Indues y Koreanos que aun entran en la definición de CASO 1 Esta guía le enseñará el camino profesional para instalar y ajustar un sistema HHO BASE Lo primero establecer cuál es el rendimiento real en carretera. Compre y aprenda a utilizar una herramienta de SCANEO que le permita leer los parámetros de la ECU. ANOTE los promedios de rendimiento Km/h, lecturas del MAP / MAF, tiempo de ignición, e IAT, temperaturas típicas CTS. y sensores lambda.
Repita la prueba y el registro dos veces. Si no sabe bien cuál es su línea de base, no podrá saber si ha logrado sus objetivos después de los ajustes. LA CELDA DE HHO Instale una celda de HHO, que provea 500cc de HHO por cada litro de motor, la misma deberá consumir del alternador, lo siguiente: Para motores de 1000 cc ------ 500 cc de HHO --------- 8 amps, 2000 cc ------ 1000 cc de HHO --------- 16 amps 3000 cc ------ 1500 cc de HHO --------- 24 amps 4000 cc ----- -2000 cc de HHO ------- 32 amps 5000 cc ------ 2500 cc de HHO ------- 40 amps 6000 cc ------ 3000 cc de HHO ------- 48 amps Contrariamente a la creencia popular DEMASIADO HHO ES CONTRAPRODUCENTE, la velocidad de explosión con demasiado HHO es tan alta que ésta se producirá ANTES que el cilindro alcance el punto donde comienza a bajar, y por lo tanto SE OPONDRA AL MOVIMIENTO, causando un AUMENTO del consumo. ENTRE 300cc Y 500 CC de HHO por litro de motor, es lo necesario para OBTENER resultados. ES FUNDAMENTAL, en coches con controles electrónicos, mantener el electrolizador funcionando a un amperaje constante, para que genere siempre el mismo HHO, YA QUE AJUSTAREMOS LOS SENSORES a un NUEVO PUNTO DE TRABAJO. Si nuestra cantidad de HHO varia, nuestro ajuste se pierde. Para esto debe usar una buena celda de HHO, bien diseñada, o un REGULADOR de corriente constante CON PWM de buena calidad ( precios oscilan entre 120 y 180 ) Monte su electrolizador, lejos de piezas en movimiento y tan lejos del calor del motor como sea posible. Conecte el cable positivo a través de un solenoide (relay) y un amperímetro. Negativo va directamente a chasis. EL SOLENOIDE DEBE HABILITAR EL HHO SOLAMENTE CUANDO EL MOTOR ESTA FUNCIONANDO ( por ej, la ignición ). Caso 2 CALENTADOR DE COMBUSTIBLE Este dispositivo, cuando se utiliza por sí mismo no produce aumentos fabulosos en la economía de combustible, pero cuando se incluye con el HHO produce una notable mejoría, por lo que lo incluyo aquí. Es un simple montaje de tubo metálico con entrada y salida y funciona bien el colocar el dispositivo pegado a la manguera del radiador como intercambiador de calor antes de la inyección. El combustible pre-calentado da una mejor vaporización cuando llega a los inyectores.
LA CENTRALITA MAP/MAF y SENSOR LAMBDA DE O2 Cuando se instala HHO en coches con control electrónico, HASTA el AÑO 2000 ( en los coches de marca ) debe reajustarse la lectura de los sensores MAP/MAF y sensor de O2. como medidas primarias para reducir la inyección de combustible y lograr ahorros. Hay varios tipos de MAP/MAF sencillos y varios tipos de sensores lambda, debe colocar el equipo ADECUADO para cada caso. La mayoría de las veces esto es suficiente, PERO se pueden lograr mas ahorros, dependiendo de que otros controles electrónicos tenga el coche, los sistemas de inyección han ido desarrollándose, y hay varios tipos en uso. CASO 3 coches del año 2000 en adelante ( de Marca ) CONTROLADOR EFIE (Electronic Fuel Injection Enhancer) Para modelos fabricados después del año 2000, existen controladores mas completos que además de modificar las lecturas de MAP/MAF y las sondas de O2, modifican otros sensores que de no alterarse provocan el encendido de códigos de fallas por la inconsistencia de las mediciones entre el IAT y CTS con los sensores alterados. EL IAT, temperatura del aire de la admisión, y el CTS temperatura del liquido de enfriamiento, ambos tienen influencia en la fijación del avance del motor. El controlador EFIE, modificando los otros sensores, restauran el equilibrio y permiten que la ECU trabaje sin provocar indicaciones de fallas o alarmas. NO todos los EFIEs son iguales. La mayoría de EFIEs son del antiguo diseño, donde sólo se suma una tensión de 500mv a la señal del sensor de O2. Esto funciona hasta cierto punto, pero en los coches mas nuevos la ECU activa una señal de alarma, porque el control del sensor es dinámico, entonces debe usar una EFIE de ultima generación. Instalar este equipo implica una buena cantidad de cables, pero luego se puede ajustar todos los sensores, y con la ayuda de un Scanner, ajustar al mejor rendimiento el HHO. EFIE PARA SENSORES DE BANDA ANCHA Muchos motores tienen sensores de O2 que trabajan enviando una frecuencia variable, (NO UN NIVEL ANALOGICO variable), para estos debe utilizarse un EFIE ADECUADO
Porque de los AJUSTES Y QUE DEBE BUSCARSE CTS SENSOR sensor de Temperatura del liquido de refrigerante. El objetivo es añadir unos 10 grados de la LECTURA DE LA temperatura del refrigerante. Es importante señalar que la temperatura del refrigerante seguirá siendo la misma que sería normalmente. Pero la ECU en "ve" 10 grados más caliente. Por qué? Un motor caliente, permite el uso de mezclas mas pobres, que ahora se puede porque el HHO actúa como protección, al transformar del total de la energía de la explosión, mas % en energía en cinetica a costa de la energía térmica entonces se reduce la temperatura de operación real ( NO la que ve la ECU a la que nosotros le hacemos VER 10 grados mas ). SI USA UNA EFIE moderna,, TODO ESTO VIENE YA PREPARADO, SOLO DEBE CABLEAR EL SENSOR HACIA LA EFIE IAT SENSOR ( INTAKE AIRE TEMPERATURE, temperatura del aire de admisión) Es la temperatura del aire, después del turbo e intercooler, Si usted tiene la CTS ajustada, pero no el IAT, la ECU no hará el ajuste A veces, el IAT está incorporado en el sensor MAF como una unidad. La modificación del IAT cambia el curva de avance de encendido. ESTE ES UN ELEMENTO INDISPENSABLE PARA OBTENER EL MEJOR RENDIMIENTO DE KM QUE PUEDE LOGRAR EL HHO. No se saltee este paso! El IAT tiene un gran efecto sobre el tiempo de encendido del motor. Cuando se trata de mejorar eficiencia de la combustión, el tiempo de encendido ( punto) es todo. El aumento de la temperatura medido en el IAT, RETRASA EL AVANCE DE LA INYECCION, y esto es justamente lo que estamos tratando de hacer, retardar el punto debido al aumento de la velocidad de propagación de llama en la cámara de combustión. SI USA UNA EFIE, TODO ESTO VIENE YA PREPARADO, SOLO DEBE CABLEAR EL SENSOR HACIA LA EFIE SONDAS LAMBDA o sensores de oxigeno Es el tiempo para ajustar los sensores de O2, Ahora que han "bajado los límites a la ECU, se puede ajustar el punto de inyección, sin problemas de generar alarmas del motor o los códigos de error de que preocuparse Para esto debe usar la centralita adecuada o la EFIE.Un extensor de sonda mecanico da buen resultado en algunos casos. Si usa una EFIE se corta el cable vivo de la sonda, y se conecta la EFIE, unos 50 a 150mV más de lo que tiene previamente establecido estará bien. SI SU SONDA ES DEL TIPO DE BANDA ANCHA ; solo tiene la opción del la EFIE adecuada.
MAF / MAP SENSOR. Estos sensores dan el motor de una indicación de de carga mediante la medición del volumen de aire que entra en la admisión. Las presiones más altas significan que se necesita mas gas,, presiones más bajas significan que se necesita menos gas. En pocas palabras, estos sensores traducen la necesidad de una cantidad x de combustible en los voltajes que se envían a la ECU. Con HHO, no necesitamos tanto combustible como antes, incluso bajo carga, por lo que con seguridad puede reducir este combustible. SI USA UNA EFIE, TODO ESTO VIENE YA PREPARADO, SOLO DEBE CABLEAR EL SENSOR HACIA LA EFIE y ajustar el potenciómetro de la EFIE Pero para comprenderlo mejor vamos a estudiar un : AJUSTE MANUAL Con la CTS, IAT y sensores de O2 ahora sincronizados a una mezcla más pobre, ajustar el MAP / MAF es muy fácil. Puede construir un regulador de tensión con un LM317T, o comprar uno e instalarlo en la línea de VREF de 5V del sensor, (NO al cable de la señal) Recomiendo un Ajuste VREF a alrededor de 4.85v. Que sea conmutable, así usted puede alternar entre el ajuste de HHO y los ajustes de fábrica. A veces funciona colocar una resistencia de 1 a 4 ohms en la línea de masa del sensor, eso reduce la medición y SIMULA UNA REDUCCION DEL VOLUMEN DE AIRE, que es lo que buscamos, pues eso fuerza la reducción del combustible y retraso de la inyección. También se puede lograr por medios mecánicos, ya que el MAF suele tener una palanca con aleta que se mueve de acuerdo al aire que pasa ( es muy difícil regularlo asi) AHORA PUEDE TOMAR LAS NUEVAS MEDICIONES CON EL SCANER Y ANOTARLAS ESTA LISTO!!!!!!!! y con ahorros asegurados...