C.E. Nº 5.486.741 (F.A.A.)

C.E. Nº 5.486.741 (F.A.A.) ANEXO ALFA ADVERTENCIA El presente Informe es un documento técnico que refleja la opinión de la JUNTA DE INVESTIGACIONES DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL con relación a las circunstancias en que se produjo el accidente / incidente objeto de la investigación, con sus causas y con sus consecuencias. De conformidad con lo señalado en el Anexo 13 al CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (Ratificado por Ley 13.891) y en el Artículo 185 del CÓDIGO AERONÁUTICO (Ley 17.285), esta investigación tiene un carácter estrictamente técnico, no generando las conclusiones presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados. La conducción de la investigación ha sido efectuada sin concurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial, sino con el objetivo fundamental de prevenir futuros accidentes. Los resultados de la investigación no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra, de índole administrativa o judicial que, en relación con el accidente / incidente pudiera ser incoada con arreglo a leyes vigentes. PROYECTO DE INFORME FINAL ACCIDENTE OCURRIDO EN: LUGAR: Aeroclub General Alvear Localidad General Alvear Pcia. de Mendoza FECHA: 30 de septiembre de 2000 HORA: 17:30 hs Local AERONAVE: Cessna 172 K Matricula: LV-MOZ PILOTO: Piloto Privado de Avión N 30.463 PROPIETARIO: Aeroclub General Alvear 1. INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS: 1.1 Reseña de vuelo: 1

El día 30 de septiembre de 2000, el piloto realizó un vuelo de entrenamiento trasladando a un pasajero, despegando a las 09:10 hs del Aero Club General Alvear hasta el Aeródromo Malargue, en el que aterrizó a las 09:55 hs. Luego despegó del Aeródromo Malargue a las 17:30 hs con destino al Aeroclub General Alvear, transportando a tres pasajeros. Durante el vuelo de retorno a 5 Km. aproximadamente del Aeroclub, el piloto inició los procedimientos normales para efectuar el aterrizaje por cabecera 36. Manteniendo 80 Kts. de velocidad y con 2 puntos de flaps, cruzó la cabecera haciendo contacto sobre la pista en tres puntos a 200 mts. del umbral. Rebota luego en tres oportunidades sobre la rueda de proa del tren de aterrizaje que se fractura en este último y finalmente capota, quedando invertido sobre la pista con rumbo opuesto al del aterrizaje. El accidente ocurrió de día en horas de la tarde. 1.2 Lesiones a personas. Lesiones Tripulación Pasajeros Otros Mortales - - - Graves - - - Leves - -1- - Ilesos -1- -2- - 1.3 Daños sufridos por la aeronave: La aeronave sufrió daños de importancia en la unidad del tren de aterrizaje de proa, empenaje y semiplano izquierdo. La hélice resultó destruida y el motor con daños aparentes. 1.4 Otros daños: No se produjeron. 1.5 Información sobre las personas: 1.5.1 Designación: Piloto al mando. Edad: 40 años. Licencia: Piloto Privado de Avión 30.463 Aptitud Psicofisiológica: Vigente: Sí Experiencia de Vuelo: 2

Total: Ultimos 90 días: Ultimos 30 días: En el tipo de aeronave: 290.7 horas 13.0 horas 3.4 horas 25.0 horas 1.6 Información sobre la aeronave: 1.6.1 Aeronave: 1.6.2 Motor: La aeronave era Marca CESSNA, Modelo R172K, Serie N R1723177, Matrícula LV-MOZ, con Certificado de Aeronavegabilidad Categoría Normal. El día 30 de marzo de 2000, cuando contaba con un T.G. de 2.394.8 horas y un DUR de 462.1 horas, se realizó una inspección de 100 horas en el Aerotaller La Pampa en General Pico, Pcia. de La Pampa. Al momento del accidente contaba con un T.G. de 2.435.9 horas, un DUR de 504.1 horas y un DUI de 42.0 horas. La aeronave estaba equipada con un motor Marca CONTINENTAL, Modelo IO-360-KB, Serie N 356259. El día 30 de marzo de 2000, cuando contaba con un T.G. de 2.397.3 horas y un DUR de 561.2 horas, se realizó una inspección de 100 horas en el Aerotaller La Pampa de General Pico, Pcia. de La Pampa, quedando habilitado hasta un T.G de 3.836.0 horas o un DUR de 2.000 horas. Al momento del accidente, contaba con un T.G. de 2.438.7 horas, un DUR de 602.1 horas y un DUI de 40.9 horas. 1.6.3 Hélice: El motor estaba equipado con una hélice Marca Mc CAULEY, Modelo 2A34C203, Serie N 791131. El día 27 de septiembre de 1996, cuando contaba con un T.G. de 1933.0 horas, se realizó una recorrida general en el Aerotaller PIGNOLO S.A. El día 30 de marzo de 2000, cuando contaba con un T.G. de 2-394.8 horas y un DUR de 462.1 horas, se realizó una inspección de 100 horas en el Aerotaller La Pampa de General Pico, Pcia. de La Pampa, quedando habilitada hasta un DUR de 1.500 horas o cinco (5) años. Al momento del accidente, contaba con un T.G. de 2.435.9 horas, un DUR de 504.1 horas y un DUI de 42.0 horas. 3

1.6.4 Peso y Centrado: Según última Planilla de Peso y Balanceo de fecha 05 de febrero de 1996, al momento del accidente, el peso de la aeronave era de 66.5 kgs. inferior al PMD y el Centro de Gravedad se encontraba dentro de los límites establecidos en el Manual de Operaciones de la Aeronave 1.7 Información meteorológica: Según datos extraídos de los registros horarios de San Rafael Aero, interpolados a la hora y lugar del accidente y visto el mapa sinóptico de superficie de 21:00 UTC, las condiciones meteorológicas eran las siguientes: Viento: 140/08 kts. Visibilidad: 20 km. Fenómenos Significativos: Ninguno Nubosidad: Ninguna Temperatura: 20.0 C Punto rocío: 5.2 C Presión: 1016.8 hpa Humedad: 38% 1.8 Ayudas a la Navegación: No aplicable 1.9 Comunicaciones: No se efectuaron. 1.10 Información sobre el lugar del accidente: Ubicación: Aero Club General Alvear, próximo a la Localidad de General Alvear, Provincia de Mendoza. Coordenadas Geográficas: 34 58' S - 67 44' W Elevación: 470 mts. Pista: 18/36 4

Longitud: 800 mts. x 40 mts. Superficie: tierra. 1.11 Registradores de vuelo: No aplicable a este tipo de aeronave. 1.12 Información sobre los restos de la aeronave y el impacto: La aeronave impactó con la unidad de proa del tren de aterrizaje y posteriormente capotó. No hubo dispersión de restos. 1.13 Información medica y patológica: 1.14 Incendio: No surgió de la investigación realizada ningún factor médico-patológico que pudiera haber influido en el accidente. Uno de los pasajeros resultó con luxación de clavícula izquierda. No hubo. 1.1 Supervivencia: El piloto y los pasajeros abandonaron la aeronave por sus propios medios. Los cinturones de seguridad actuaron correctamente y no se cortaron. La cabina no sufrió deformaciones. 1.16 Ensayos e investigaciones: Se solicitó al Laboratorio de Ensayo de Materiales de L.M.A.A.S.A la determinación de las causas de la deformación y fractura del conjunto de pata de tren de aterrizaje de proa de la aeronave accidentada. Este informe concluye que la rotura se produjo por acción exclusiva de la aplicación en forma abrupta de cargas superiores al límite de resistencia del material, sin evidencias de fallas preexistentes. 1.17 Información orgánica y de dirección: 1.17.1 La aeronave era propiedad del Aeroclub General Alvear. 1.17.2 El piloto se encontraba debidamente autorizado a realizar el vuelo. 1.18 Información adicional: La aeronave contaba con Seguro de La Caja de Ahorro y Seguro, Póliza N 56260-0007112-02. 5

1.19 Técnicas de investigaciones útiles y eficaces 2. Análisis: No fueron necesarias. El Piloto al mando declaró, que cuando se encontraba a 5 km. de distancia del Aeródromo General Alvear, realizó el control previo al aterrizaje, ajustó la potencia (Presión de Admisión), paso de hélice a fino (RPM) y efectuó una aproximación, final larga, para cabecera 36. Según la información del Rumbo que obtuvo del GPS, la diferencia entre este y el Curso original, determinó que existía una suave componente de viento de cola y de la derecha. Estando a 1000 mts de cabecera 36, colocó un punto de flap y a 500 mts. otro punto de flap, manteniendo 80 kts. de velocidad, que sumado a la componente de viento de cola, de aproximadamente 5/6 kts, significó una velocidad terrestre superior a 80 kts. En esas condiciones, la aeronave hizo contacto con la pista sobre el eje de la misma, a 200 mts. de la cabecera y en "tres puntos", quedando impresas las marcas correspondientes a las tres ruedas del tren de aterrizaje. El piloto al mando, pasajeros y testigos coincidieron en afirmar, que la aeronave rebotó en 2 (Dos) oportunidades y en el último fue donde más se elevó y posteriormente impactó con la unidad de proa del tren de aterrizaje que se desprendió. La aeronave capotó, quedando detenida a 270 mts. del primer toque y a 6,50 mts del margen izquierdo de la pista. En su declaración, el piloto hizo referencia que había colocado 2 puntos de flap para el aterrizaje, pero una vez arribado el Investigador a Cargo al lugar del accidente, encontró el flap selectado en tres puntos (30 ). En el momento en que la aeronave hizo contacto con la pista en "tres puntos", con el flap seleccionado, más el exceso de velocidad y componente de viento suave de cola, produjo un incremento en el coeficiente de sustentación, circunstancia en que el piloto pierde el control de la misma por un inadecuado uso de los mandos de vuelo y motor y no ser convenientemente restablecida la actitud, anormal de la aeronave, ya sea con aplicación de potencia combinada con una suave presión sobre los mandos de vuelo. Asimismo, el piloto no cumplimentó lo establecido en el Reglamento de Vuelo, Capítulo V, Reglas Generales Aplicables al Tránsito de Aeródromos, Puntos 57, 57.1 y 57.2, referentes al circuito de tránsito estandarizado. 3 CONCLUSIONES 3.1 Hechos definidos: 3.1.1 El piloto tenía la Licencia de Piloto Privado de Avión, Aptitud Psicofisiológica en vigencia y estaba debidamente habilitado y autorizado a realizar el vuelo. 6

3.1.2 La aeronave era de propiedad del Aeroclub, tenía el Certificado de Aeronavegabilidad en vigencia y contaba con seguro. 3.1.3 El piloto no cumplimentó lo establecido en el Reglamento de Vuelo, Capítulo V, Puntos 57, 57.1 y 57.2, referentes al circuito de tránsito estandarizado. 3.1.4 El piloto estaba realizando un aterrizaje, posterior a un vuelo de entrenamiento. 3.1.5 El piloto realizó el aterrizaje con leve componente de viento de cola. 3.1.6 El piloto realizó la aproximación final y el aterrizaje con exceso de velocidad. 3.1.7 El toque de la aeronave fue en tres puntos. 3.1.8 Poca experiencia en el tipo de aeronave. 3.2 Causa: Durante un vuelo de entrenamiento, en la fase de aterrizaje, impacto bruzco de la aeronave contra la pista y luego de dos rebotes sucesivos con la rueda de proa del tren de aterrizaje, capotaje de la misma, por inadecuado uso de los mandos de vuelo y de motor. 3.3 Factores contribuyentes: 3.3.1 Piloto al mando: 3.3.1.1 Poca experiencia en el tipo de aeronave. Falta de control o inadecuada acción correctiva por falta de experiencia de vuelo. 3.3.1.2 Componente de viento suave de cola. 3.3.1.3 No cumplimentar lo determinado en el Reglamento de Vuelo, Capítulo V, Puntos 57, 57.1 y 57.2, referentes al circuito de tránsito estandarizado. 4. Recomendaciones de Seguridad: 4.1 Al piloto: Las correcciones de una actitud de la aeronave, en la fase de aterrizaje, deben ser oportunas, antes que la misma sea considerable o irreversible y, además, deben ser controladas y adecuadas a la necesidad y magnitud del error a corregir, (uso de comandos, motor, etc.) cálculo de la componente de viento, especialmente cuando el mismo es de cola, para la utilización de la cabecera más conveniente. 7

4.2 Al Aero Club General Alvear: Recomendar a los Instructores de Vuelo profundizar el seguimiento y evaluación de los pilotos, especialmente toda vez que realicen adaptaciones a diferentes tipos de aeronaves. Asimismo, recomendar a los pilotos el cumplimiento de lo establecido en el Reglamento de Vuelo, Capítulo V, Puntos 57, 57.1 y 57.2, referentes al circuito de tránsito estandarizado. 5. Requerimientos Especiales: 5.1 A la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad: Dar pase de la presente Disposición a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad, para conocimiento de lo expuesto en el punto 1.3. 5.2 A la Federación Argentina de Aeroclubes: Dar pase del Presente Informe Final a la Federación Argentina de Aeroclubes a efectos de tomar conocimiento de lo expuesto en el punto 4. CÓRDOBA, de febrero de 2001. Investigador a cargo y redacción básica informe final: Univ. I Carlos Sorini Revisión y modificaciones finales Deleg. Cba. JIAAC: Com. Guillermo Nelson Cardetti CARLOS EDUARDO SORINI Investigador Vº Bº 8