MEMORIA DEL ANÁLISIS DEL IMPACTO NORMATIVO

Transcripción

1 MINISTERIO MEMORIA DEL ANÁLISIS DEL IMPACTO NORMATIVO PROYECTO DE REAL DECRETO POR EL QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO 1561/1995, DE 21 DE SEPTIEMBRE, SOBRE JORNADAS ESPECIALES, EN MATERIA DE TIEMPO DE PRESENCIA EN LOS TRANSPORTES POR CARRETERA Madrid, 31 de agosto de 2011

2 RESUMEN EJECUTIVO Ministerio/ Órgano proponente Trabajo e Inmigración Fecha 31/8/2011 Título de la norma REAL DECRETO POR EL QUE SE MODIFICA EL REAL DECRETO 1561/1995, DE 21 DE SEPTIEMBRE, SOBRE JORNADAS ESPECIALES, EN MATERIA DE TIEMPO DE PRESENCIA EN LOS TRANSPORTES POR CARRETERA Tipo de memoria Normal Abreviada OPORTUNIDAD DE LA PROPUESTA Situación que se regula Objetivos que se persiguen Principales alternativas consideradas La posibilidad de que se pacten criterios distintos de cómputo del componente del tiempo de trabajo denominado tiempo de presencia, respecto de ciertos períodos como aquéllos en los que el conductor acompaña al vehículo transportado en tren o transbordador, en esperas en las fronteras o por prohibiciones para circular o en la conducción en equipo. Favorecer una más dispositiva organización de la actividad de las empresas del sector de transportes por carretera, en las que la adecuada combinación del tiempo dedicado a la conducción o a otros trabajos y del tiempo de presencia tiene relevancia inmediata en su desarrollo. Mantener la necesaria garantía de la seguridad y salud de los trabajadores afectados por los diferentes criterios de cómputo así como de la y la seguridad vial en la actividad desarrollada por los mismos. Conservar, y en su caso conseguir, condiciones de competencia neutras para el desarrollo de la actividad económica del sector del transporte por carretera, especialmente en los transportes a larga distancia. Reforzar la negociación colectiva, que en el ámbito sectorial estatal será el instrumento que permita diseñar criterios distintos a los previstos reglamentariamente para el cómputo del tiempo de presencia, en períodos o situaciones determinadas, y ello sin menoscabo para los descansos de los trabajadores ni para la seguridad vial. La única alternativa posible consiste en la aprobación de una norma con rango de real decreto que modifique el apartado 5 del artículo 10 del Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo. Ese real decreto podría ser dedicado exclusivamente al fin apuntado o bien, habida cuenta de la brevedad de la modificación, podría incluirse su contenido en otra norma de rango adecuado, preferentemente y para no perjudicar la seguridad jurídica, de aplicación en el ámbito del sector de los transportes por carretera, pero ello no ha sido posible, al no existir una norma de tales características en proceso en este momento. 2 MINISTERIO

3 CONTENIDO Y ANÁLISIS JURÍDICO Tipo de norma Disposición que adopta la forma de real decreto. Estructura de la norma Informes recabados La norma consta de un solo artículo, una disposición derogatoria y tres disposiciones finales. En la fase de borrador se recabarán: 1º) Informe de las Secretarías Generales Técnicas de los Ministerios de Trabajo e Inmigración y de Fomento. 2º) Informe del Consejo Nacional de Transportes Terrestres. 3º) Informe del Comité Nacional de Transportes por Carretera. 4º) Informes de los Ministerios de Economía y Hacienda y de Política Territorial y Administración Pública al afectar el proyecto a competencias de ejecución de la legislación laboral las Comunidades Autónomas. 5º) Dictamen del Consejo de Estado. Trámite de audiencia La propuesta ha sido sometida a trámite de consultas con las organizaciones empresariales y sindicales más representativas en el ámbito estatal. También han sido consultadas las Comunidades Autónomas dado que el proyecto afecta a la ejecución de competencias en materia de legislación laboral, que corresponde a las mismas en sus respectivos territorios. ANÁLISIS DE IMPACTOS ADECUACIÓN AL ORDEN DE COMPETENCIAS IMPACTO ECONÓMICO Y PRESUPUESTARIO El título competencial es el º de la Constitución Española. Efectos sobre la economía en general En relación con la competencia Positivos. La modificación que permitirá otros criterios de cómputo del tiempo de presencia, permitirá asimismo una organización de la actividad de las empresas del sector de transportes por carretera más flexible, con la consiguiente repercusión positiva tanto hacia el interior de estas empresas como en su relación con terceros. Positivos. La modificación abordada permitirá conservar, y en su caso conseguir, condiciones de competencia neutras para el desarrollo de la actividad económica del sector del transporte por carretera, especialmente en los transportes a larga distancia. 3 MINISTERIO

4 IMPACTO DE GÉNERO OTROS IMPACTOS CONSIDERADOS Desde el punto de vista de las cargas administrativas Desde el punto de vista de los presupuestos, la norma: Afecta a los presupuestos AGE Afecta a los presupuestos de otras Administraciones Territoriales La norma tiene un impacto de género: El real decreto por el que se permite la aprobación de criterios de cómputo del tiempo de presencia, tiene un efecto neutro, pues no añade cargas administrativas ni las elimina. Implica un gasto: Cuantificación estimada: Implica un ingreso. Cuantificación estimada: Positivo Negativo Neutro 4 MINISTERIO

5 OPORTUNIDAD DE LA PROPUESTA 1. MOTIVACIÓN DE LA PROPUESTA 1.1. LA INICIATIVA DE LOS INTERLOCUTORES SOCIALES Tras la publicación del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera, se puso de manifiesto en la interposición de varios recursos contenciosoadministrativos que lo impugnaban, la disconformidad de algunas organizaciones empresariales del sector sobre ciertos aspectos de la transposición de la Directiva 2002/15/CE, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera llevada a cabo por el Real Decreto 902/2007. Fueron presentadas demandas por la Confederación Empresarial de Transporte por Carretera de Cataluña (CETCAT) (recurso 157/2007), por la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), la Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada (AECAF), Lógica, Organización Empresarial de Operadores Logísticos, la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocar (ANETRA) y la Federación Valenciana de Empresarios Transportistas de Servicio Público (FVET) (recurso 01/160/2007) y por la Asociación Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor de Madrid (ASEVAL) (recurso 177/2007). Las discrepancias relativas al tratamiento que el tiempo de presencia, su limitación y la forma de computarlo habían recibido en el Real Decreto 902/2007 constituían parte fundamental en esos recursos, por el peso y la extensión dedicada a la cuestión. Se argumentaba en ese sentido que el tiempo de disponibilidad (Directiva 2002/15 /CE) y el tiempo de presencia (Reales Decretos 1561/1995 y 902/2007) eran realidades distintas; y que el Real Decreto 1561/1995 disponía en su artículo 8.3 que "los tiempos de presencia no podrán exceder en ningún caso de veinte horas semanales...", mientras que en la Directiva 2002/15/CE no existe esa limitación de horas respecto del tiempo de disponibilidad. En los fundamentos jurídicos de las sentencias, todas ellas desestimatorias de los recursos, se afirma que la Directiva 2002/15/CE permite a los Estados miembros limitar el tiempo de disponibilidad [así, en el párrafo final de la letra a) de su art. 3 ] y que, en todo caso, no afecta a la facultad de aplicar o introducir disposiciones legales, reglamentarias o 5 MINISTERIO

6 administrativas más favorables para la protección de la salud y la seguridad de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Se alegaba también por los recurrentes que la suma de la equiparación de conceptos y de la limitación horaria, no existente en los demás países de la Unión Europea, genera una desmedida limitación de la actividad de los conductores, la pérdida de competitividad de las empresas españolas con una grave reducción de la productividad y las dificultades de organización de las actividades de transporte dentro del marco normativo español. De contrario se argumentaba en los fundamentos jurídicos que los supuestos de tiempo de disponibilidad estaban ya adelantados en el concepto de tiempo de presencia incluido en aquel Real Decreto 1561/1995, y si ya en éste se contenía aquella limitación horaria para los transportes por carretera (artículo 10.2), difícil será que aquellas consecuencias puedan ser imputadas, precisamente, a la concreta norma aquí impugnada. Y continuaban señalando, que tanto por el argumento de que restadas las horas de trabajo efectivo, las de descanso mínimo entre jornadas y semanal y las correspondientes a las pausas, pocas o ninguna quedarían en las horas totales de una semana para las de disponibilidad o presencia, como por la previsión de que aquel límite semanal de veinte horas, que en el real decreto modificado eran "de promedio en un período de referencia de un mes", se flexibiliza ahora, en el real decreto impugnado, al disponer que ese período de un mes podrá ampliarse hasta un máximo de dos meses siempre que la ampliación "se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte", se desestiman los recursos. Con ello, la plena aplicación de la norma en toda su extensión era ineludible y precisa, al igual que lo era que tal aplicación se llevara a cabo con el mayor margen de flexibilidad para las empresas y de garantía para los derechos de los trabajadores, en particular, garantía para su salud y seguridad. En ese contexto, las partes negociadoras del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, negociación que se ha extendido a lo largo de más de diez años, al tiempo que negociaban en su ámbito, se dirigieron a este Departamento con el fin de promover una modificación del Real Decreto 1561/1995, que no por puntual era menos importante a los fines apuntados de flexibilidad, de una parte, y seguridad y salud, de otra. En ese sentido, a finales del mes de noviembre de 2010, fue presentado ante la Dirección General de Trabajo el llamado II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera, precedido de una carta de los interlocutores sociales firmantes del mismo por la que se solicitaba la promoción de una norma a añadir al vigente Real 6 MINISTERIO

7 Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales, en relación con la jornada en los transportes terrestres. Las partes firmantes de ese Acuerdo juzgan necesario para la validez del reiterado II Acuerdo General, que por el Gobierno se modifique el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, en el sentido de que se faculte expresamente a los interlocutores sociales para que, en convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal, puedan adoptar válidamente acuerdos sobre jornada de trabajo de los trabajadores móviles del transporte por carretera que adecuen y flexibilicen las prescripciones del citado Real Decreto, siempre que no contradigan lo dispuesto en la Directiva 2002/15/CE, sin extrapolar a la norma los contenidos de dichos acuerdos. El Gobierno había respetado largamente el espacio de negociación de los agentes sociales del transporte por carretera, hasta el punto de rebasar con ello el término previsto para la transposición de la Directiva 2002/15/CE, con la consiguiente repercusión negativa ante la Comisión Europa, no obstante lo cual, no fue posible para los interlocutores sociales en aquel momento alcanzar un acuerdo que sirviera de base a la norma de derecho interno cauce del contenido de la Directiva. Pues bien, posteriormente, tras el momento de impugnación del Real Decreto 902/2007 y de desestimación de los recursos, ciertos agentes sociales del sector los legitimados para la firma del II Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera- consiguieron, finalmente, concluir las negociaciones con éxito, si bien, en su opinión que fue sometida a la consideración del Ministerio de Trabajo e Inmigración, la aplicación del convenio en cuestión requería la modificación que constituye el objeto de este real decreto, que se lleva a cabo en coherencia con el respeto a la autonomía de los interlocutores sociales, en este caso, para dotarse de normas de aplicación del Real Decreto de jornadas especiales de trabajo, y para hacer posible su efectiva aplicación de esas normas. En conclusión, la causa de la presente propuesta se encuentra en el acuerdo alcanzado por las organizaciones sindicales Unión General de Trabajadores y Comisiones Obreras y las organizaciones empresariales Confederación Española de Transporte de Mercancía (CETM) y Confederación Española de Operadores del Transporte (CEOT) (CEOE, CEPYME) del sector del transporte de mercancías por carretera, que expresa simultáneamente la dificultad en la aplicación de las disposiciones relativas al cómputo del tiempo de presencia y la posibilidad de afrontar esa dificultad mediante la negociación colectiva sectorial de ámbito estatal, siempre que puedan ser objeto de la misma los criterios de cómputo del tiempo de presencia. Se trata, por tanto, de hacer posible la negociación colectiva sobre criterios de cómputo del tiempo destinado a determinados supuestos de tiempo de presencia, supuestos a los que será aplicable, en todo caso, el límite establecido en el artículo 8.3 del Real Decreto 1561/1995, común a los transportes por carretera y aéreo y al trabajo en el mar. 7 MINISTERIO

8 1.2. JUSTIFICACIÓN DE LA MEMORIA ABREVIADA El proyecto de real decreto no produce impactos significativos en ninguno de los ámbitos que deben tomarse en consideración en la Memoria de impacto de análisis normativo. Desde un punto de vista normativo, se trata de la modificación de un aspecto puntual del Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, que ya había sido modificado y que lo es, nuevamente, atendiendo a la demanda de los interlocutores sociales, organizaciones empresariales y sindicales, del transporte de mercancías por carretera, buscando solucionar dificultades que han experimentado en la organización de su actividad con el cómputo de las limitaciones al tiempo de trabajo, en particular al tiempo de presencia. El contenido de este proyecto, su motivación y consecuencias son pues, sobradamente conocidos por aquellos que van a ser sus destinatarios inmediatos. 2. OBJETIVOS 2.1. DE CARÁCTER GENERAL Se busca con esta modificación mejorar la protección de la seguridad y la salud de las personas que realicen actividades móviles de transporte por carretera y la seguridad vial al tiempo que se aproximan en mayor grado las condiciones de competencia en los transportes por carretera, todo ello mediante la aplicación de unas condiciones mínimas relativas a la ordenación del tiempo de trabajo en dicho sector del transporte por carretera así como mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como las prácticas laborales en el transporte por carretera. Ha de recordarse, en relación con estos objetivos y el modo en que se persiguen, que el Real Decreto 1561/1995 contiene en los preceptos dedicados a los transportes por carretera, al igual que en otros, numerosas llamadas a la negociación colectiva, con la finalidad de que los agentes sociales legitimados para ello, concreten la aplicación específica de ciertos aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, adaptándola y acercándola a la forma en que, en cada caso, la actividad se organiza y despliega, pero siempre con plena garantía de la seguridad y salud de los trabajadores DE CARÁCTER ESPECÍFICO Continuando lo antes apuntado, esta modificación tiene como objetivo esencial contribuir a incrementar la productividad y la competitividad de la economía tanto en el sector de los transportes por carretera y como en aquéllos de los que es complementario. Ello se concreta a través de los siguientes objetivos fundamentales: 8 MINISTERIO

9 Favorecer una más dispositiva organización de la actividad de las empresas del sector de transportes por carretera, en las que la adecuada combinación del tiempo dedicado a la conducción o a otros trabajos y del tiempo de presencia tiene relevancia inmediata en su desarrollo. Mantener la necesaria garantía de la seguridad y salud de los trabajadores afectados por los diferentes criterios de cómputo del tiempo de presencia, en particular en los transportes internacionales de larga distancia. Mantener la seguridad vial en los indicados transportes por carretera, señaladamente en los transportes internacionales de larga distancia. Conservar, y en su caso conseguir, condiciones de competencia neutras para el desarrollo de la actividad económica del sector del transporte por carretera, especialmente en los transportes a larga distancia. Reforzar la negociación colectiva, que en el ámbito sectorial estatal será el instrumento que permita diseñar criterios distintos a los previstos reglamentariamente para el cómputo del tiempo de presencia, en períodos o situaciones determinadas, y ello sin menoscabo para los descansos de los trabajadores ni para la seguridad vial. 3. ALTERNATIVAS La única alternativa posible consiste en la aprobación de una norma con rango de real decreto con la finalidad de modificar el apartado 5 del artículo 10 del Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, pues ello es preciso para que las partes legitimadas para negociar en el ámbito sectorial estatal, puedan tener en cuenta entre las materias objeto de su consideración las referidas a los criterios de cómputo del tiempo de trabajo, tiempo de presencia, más allá de la mera justificación de un período de referencia de dos meses, posibilidad actualmente contemplada en el Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, e incluirlas entre las materias objeto de negociación. La exigencia de rango reglamentario viene determinada, sin alternativa posible, por el rango de la norma que va a ser modificada. 9 MINISTERIO

10 II. CONTENIDO Y ANÁLISIS JURÍDICO 1. ESTRUCTURA Y CONTENIDO DEL PROYECTO El proyecto consta de un artículo único, mediante el que se modifica la redacción del apartado 5 del artículo 10 del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, y de las disposiciones de la parte final. En el apartado modificado se añade a su contenido actual --los períodos de tiempo de presencia, descritos en el artículo 10.4, computan para determinar el límite de horas semanales de tiempo de presencia, establecido en el artículo 8.3; mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal puede ampliarse hasta un máximo de dos meses, el período de referencia fijado reglamentariamente en un mes, cuando se justifique por razones objetivas, técnicas o de organización-- la posibilidad de pactar exclusivamente mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, distintos criterios de cómputo de los períodos de tiempo de presencia previstos en las letras a), b), y d) del apartado 4, a efectos del citado límite de horas semanales. Los períodos tiempo de presencia para los que se podrá pactar otros criterios de cómputo son: - aquéllos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren; - los de espera en las fronteras o los causados por las prohibiciones de circular; y, - los períodos en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanece sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo. Para estos casos mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal se podrán acordar criterios de cómputo diferentes a los establecidos con carácter general, con la finalidad de integrar el tiempo invertido en esas situaciones dentro del límite de 20 horas de promedio en cómputo mensual o, en su caso, bimensual. En la parte final, el proyecto contiene una disposición derogatoria, con la finalidad de deslindar con claridad las condiciones aplicadas al amparo de esta modificación de las previas, así como tres disposiciones finales que establecen, respectivamente, el título competencial; el reconocimiento de facultades de aplicación y desarrollo a los Ministros de Trabajo e Inmigración y de Fomento, en el ámbito de sus respectivas competencias; y la entrada en vigor, el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». 10 MINISTERIO

11 2. ANÁLISIS JURÍDICO Y JUSTIFICACIÓN DEL RANGO DE LA NORMA 2.1. ANÁLISIS JURÍDICO La presente disposición se configura como modificación puntual de una norma, el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo, dictado en uso de la autorización concedida al Gobierno en los artículos 34.7, 36.1 y 37.1 del Texto Refundido de la Ley del Estatuto de los Trabajadores, aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/1995, de 24 de marzo. Se dicta, por tanto, con igual base que la norma modificada. A su vez, el Real Decreto 1561/1995, sobre jornadas especiales de trabajo, había sido modificado por el Real Decreto 902/2007, de 6 de julio, en lo relativo al tiempo de trabajo de trabajadores que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Mediante el Real Decreto 902/2007 se incorporó al derecho español la Directiva 2002/15/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Respecto a la concreta materia objeto de modificación tanto la Directiva 2002/15/CE, en su artículo 3, como el Real Decreto 1561/1995, en la redacción dada al mismo por el Real Decreto 902/2007, en su artículo 10, definen distintas situaciones relacionadas con el trabajo en las que un conductor puede encontrarse, pero que no han de reputarse como tiempo de trabajo efectivo, mas su duración forma parte del más amplio tiempo de trabajo, precisamente como tiempo de presencia distinto del citado tiempo de trabajo efectivo, según terminología y regulación ya clásicas en nuestro ordenamiento. En relación con ese tiempo de presencia, el artículo 10.5, objeto de modificación, dispone: Que los períodos de tiempo de presencia previamente definidos para el tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, se computarán para determinar el límite de horas semanales de igual forma que para las actividades en otros sectores del transporte y en el trabajo en el mar. Como regla singular para el transporte por carretera, se prevé que el período de un mes que se toma como referencia para los transporte y en el trabajo en el mar en general, podrá ampliarse hasta un máximo de dos meses mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal, siempre que dicha ampliación se fundamente en la existencia de razones objetivas o técnicas o de organización del trabajo, tales como el carácter internacional de los servicios de transporte. Pues bien, la modificación que ahora se aborda, manteniendo las anteriores prescripciones, viene a contemplar otra regla singular para los transportes por carretera, vinculada en su concreción a lo acordado en la negociación colectiva sectorial de ámbito estatal, permite, en 11 MINISTERIO

12 determinados supuestos, que se establezcan criterios distintos de cómputo de los referidos períodos de tiempo de presencia. Estos criterios distintos podrán articularse solo y exclusivamente mediante convenio colectivo sectorial de ámbito estatal. Estos criterios distintos solo podrán referirse a determinados supuestos de tiempo de presencia, cuales son: Los períodos durante los cuales el trabajador acompañe a un vehículo transportado en transbordador o tren (art a) Real Decreto 1561/1995). Los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular (art b) Real Decreto 1561/1995). Los períodos de tiempo en los que un trabajador móvil que conduce en equipo permanezca sentado o acostado en una litera durante la circulación en el vehículo (art d) Real Decreto 1561/1995). En relación con los períodos señalados en los párrafos a) y b), el trabajador móvil debía conocer de antemano, ya al amparo del precepto vigente, su existencia y previsible duración, con los efectos previsto en el artículo 10.4 del Real Decreto 1561/1995, y teniendo en cuenta posibles términos y condiciones pactados en convenios colectivos sectoriales de ámbito estatal. A diferencia de lo anterior, la modificación ahora emprendida se limita explícitamente a mencionar como posible materia de acuerdo, en el ámbito sectorial estatal, criterios distintos de cómputo de los referidos períodos de tiempo de presencia. Esa facultad reconocida a las partes legitimadas para negociar en el repetido ámbito sectorial estatal, ha de hacerse efectiva en el contexto legal y reglamentario que constituye la regulación del tiempo de trabajo, esto es, con sujeción al principio de legalidad. Aun cuando la norma modificada tiene su origen en la incorporación al derecho español de la Directiva 2002/15/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002 relativa a la ordenación del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera, la propuesta no modifica previsiones aplicables en el plano comunitario, que, como es sabido, obliga al Estado miembro destinatario en cuanto al resultado que deba conseguirse, pero deja, sin embargo, a las autoridades nacionales la elección de la forma y de los medios ADECUACIÓN AL ORDEN DE DISTRIBUCIÓN DE LAS COMPETENCIAS Esta norma constituye legislación laboral al modificar las previsiones del Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo. Por ello, la propuesta se encuadra claramente dentro del concepto de legislación laboral recogido en el artículo ª de la Constitución española, correspondiendo, por ello, a la Administración General del Estado. 12 MINISTERIO

13 2.3. IMPACTO RELACIONADO CON EL ORDENAMIENTO DE LA UNIÓN EUROPEA Esta reforma de la negociación colectiva tendrá, previsiblemente, un impacto favorable sobre las relaciones económicas y sociales en la Unión Europea. En este sentido la reforma viene definida por objetivos tales como una mejor ordenación y articulación de la negociación colectiva, que propicie al tiempo la negociación en las empresas y una mejor adecuación a las peculiaridades de cada sector; la agilización y dinamización de los contenidos y procesos de la negociación, para incrementar la capacidad de adaptación a los cambios de la situación económica y socio laboral en términos de flexibilidad para las empresas y seguridad para los trabajadores; y la adaptabilidad del sistema de negociación a las nuevas realidades empresariales como una extensión y profundización de sus contenidos. Sin embargo, el Ordenamiento de la Unión Europea, que reconoce tanto el derecho a la negociación colectiva como la libertad sindical, carece de instrumentos jurídicos que regulen y desarrollen la negociación colectiva destinada a la regulación de las relaciones entre empresarios y trabajadores en las empresas, y se ciñe más bien a la consulta y el diálogo social. Por ello, el impacto de esta norma en relación con el Ordenamiento de la Unión Europea ha de estimarse nulo. 2.4 DESCRIPCIÓN DE LA TRAMITACIÓN. En el momento inicial, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno el proyecto de fecha 1 de septiembre 2011 se somete a los siguientes trámites: 1º) Informe de las Secretarías Generales Técnicas del Ministerio de Trabajo e Inmigración y del Ministerio de Fomento. 2º) Trámite de consultas con las organizaciones empresariales y sindicales que tengan la consideración de más representativos. 3º) Informes recabado por la Secretaria General Técnica del Ministerio de Economía y Hacienda. En el momento posterior pertinente el Centro Directivo proponente someterá el proyecto normativo al dictamen preceptivo del Consejo de Estado. III. ANÁLISIS DE IMPACTOS 1. IMPACTO ECONÓMICO La modificación que permitirá otros criterios de cómputo del tiempo de presencia, facilitará asimismo una organización de la actividad de las empresas del sector de transportes por 13 MINISTERIO

14 carretera más flexible, con la consiguiente repercusión positiva tanto hacia el interior de estas empresas como en su relación con terceros. Además, abordada permitirá conservar, y en su caso conseguir, condiciones de competencia neutras para el desarrollo de la actividad económica del sector del transporte por carretera, especialmente en los transportes a larga distancia. 2. IMPACTO DE GÉNERO Aunque la modificación se basa en la potenciación de la negociación colectiva, que podría tener un impacto de género positivo, por la materia objeto de modificación y lo puntual de la misma, el efecto se estima neutro. 14 MINISTERIO