ESTRUCTURAS ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO

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1 ANEJO ESTRUCTURAS 9 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO

2 ÍNDICE 1. Introducción y objeto Descripción de las soluciones adoptadas Alternativa Alternativa Emboquille túnel (P.K a P.K ) Estructuras Ramal Este (P.K a P.K ) Estructuras Ramal Oeste (P.K a P.K ) Bases de Cálculo Materiales Niveles de control Coeficientes de minoración de los materiales Programas utilizados ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO

3 1. Introducción y objeto El anejo desarrollado tiene como finalidad describir las distintas secciones estructurales propuestas para el Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Tramo: Basauri Bilbao. Se han estudiado dos alternativas, desarrollándolas de manera independiente en los siguientes apartados. 2. Descripción de las soluciones adoptadas. Dado que el ámbito de estudio se desarrolla en una zona con una orografía netamente montañosa, con la presencia de diversos macizos rocosos y profundos valles, además de tratarse de un territorio sumamente urbanizado, y con numerosas infraestructuras presentes en la zona (AP-68, FEVE, red convencional de Adif, etc), se trata de un encaje complejo en el que ha sido necesario el empleo de varias tipologías estructurales para resolver los diversos cruces con las comunicaciones existentes, evitando o minimizando las afecciones. Las tipologías estructurales empleadas en el Estudio desarrollado han sido: Falso túnel: In Situ de sección abovedada. Entre pantallas. Entre pantalla y muro en voladizo. Sección entre pantallas. Pantallas continúas. Micropilotes. Estructuras auxiliares. Además de este elevado número de tipologías estructurales estas se han combinado con cimentación tanto directa como profunda, en este último caso se ha recurrido a micropilotes por la facilidad de ejecución en zonas abruptas. Para facilitar su seguimiento se ha tratado cada alternativa independientemente, y dentro de cada una de ellas se realiza un tratamiento particularizado Alternativa 1. La Alternativa 1, procedente del trazado aprobado en Estudio Informativo original (1.997) definía vagamente unos muros como solución de sustentación de la vía proyectada. Analizando dicha solución de trazado con la cartografía disponible, de mayor detalle que la de dicho estudio, se propone la siguiente actuación: La sección presentada ha sido la que se ejecuta entre muro pantalla y muro tradicional según se describe a continuación: Muro pantalla continua de hormigón armado, ejecutada desde la plataforma existente, con un espesor previsto de 1,00 m. Muro en voladizo, que se ejecuta en el lado opuesto de la pantalla. Debido al complicado encaje será necesario realizar un recinto de protección para ejecutar la cimentación en varias de las zonas. Las características de la sección son: Secciones entre pantallas y muros en voladizo. Muro en voladizo. Muros pantalla: Pilotes. Alzado de hormigón armado tendrá un espesor de 1,00 m, similar a la pantalla. Cimentación mediante micropilotes y encepado. Se inclinará la alineación de micropilotes del lado interior con la finalidad de mejorar el comportamiento frente a los empujes. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 1

4 Emboquille túnel (P.K a P.K ) Se trata del tramo desde el inicio del trazado (P.K 0+000) hasta el comienzo del túnel en mina (P.K 0+135). La sección de plataforma en este tramo tendrá una anchura de 11,30 m, permitiendo la disposición de una doble vía con un entreeje de 4,70 m. Esta sección en el interior del túnel permitirá dejar en el lateral de la plataforma dos aceras para mantenimiento. El emboquille se realizará mediante una estructura in situ de hormigón armado con una sección que permitirá dotar de continuidad al túnel en mina (la misma sección interior). La sección propuesta se ejecutará entre los PP.KK y 4+640, lo que supone una longitud total de 560 m. Lógicamente, y según se ha mencionado anteriormente, será necesario el apoyarse en estructuras auxiliares para la ejecución de las cimentaciones. Inicialmente se ha pensado en recintos de micropilotes, aunque a este nivel resulta complejo el definirlas con mayor exactitud. Los espesores del túnel serán de 40 cm en la clave terminando en el arranque con 1,35 m, y el gálibo vertical libre será de unos 8,70 m. Su ejecución será mediante cimentación directa (zapatas), habiéndose previsto dejarla a una cota que permita el encaje de las comunicaciones sobre ella. Al comienzo del tramo, y en lo que se correspondería con el final del falso túnel, se remataría este con un pico de flauta. La longitud total de falso túnel (emboquille) necesaria será de unos 135 m Alternativa 2. La alternativa 2 se ha desarrollado en mayor detalle, coincidiendo con un encaje más problemático, no solo por lo abrupto del terreno sino también por los cruces con otras infraestructuras, como se ha indicado previamente. Para la definición de las distintas tipologías de estructuras a considerar para esta alternativa, se han considerado siguientes zonas: Emboquille túnel (P.K a P.K ) Estructuras Ramal Este (P.K a P.K ) Estructuras Ramal Oeste (P.K a P.K ) ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 2

5 Estructura auxiliar. Para permitirá la ejecución del falso túnel será preciso ejecutar un recinto entre pantallas para dejar libre la zona de actuación, como mínimo se requerirá una anchura de 17,00 m, con espacio en los laterales para el movimiento de maquinaria y materiales. Al nivel desarrollado se plantean pantallas de pilotes con un diámetro de 850 mm, con una altura sobre la plataforma de trabajo variable entre los 10,0 y 19,0 m, siendo necesario el anclaje a varias alturas por las siguientes razones: Conseguir estabilidad de la estructura diseñada. Liberar la zona de trabajo (zona superior para movimiento de grúas). Los pilotes se dispondrán a una separación de 1,30 m, atados todos ellos en cabeza por una viga de atado que les permitirá trabajar conjuntamente. Se considera que serán necesarias unas tres (3) líneas de anclajes en la zona de mayor altura pudiéndose reducir a dos (2) líneas en el resto, la longitud estimada para estos anclajes estará en unos 15,00 m separados dos pilotes entre sí (2,60 m). Al haber empleado anclajes se podrán limitar las longitudes de los pilotes, estando previsto que varíen entre los 14,00 y 25,00 m (empotramiento de unos 6,00 m). La pantalla de pilotes ejecutada en el frontal permitirá realizar el ataque del túnel Justificación de la solución adoptada. Al haberse liberado la zona de actuación será posible la ejecución del falso túnel de dos tipologías: Sección in situ de hormigón armado. Sección prefabricada (habitualmente triarticulado) Se propone la tipología in situ debido a la posibilidad de emplear el carro de encofrado en el interior del túnel, consiguiendo una optimización de los recursos empleados. Si en lugar de haberse empleado anclajes al terreno se hubiese adaptado la solución de estampidores, la tipología de prefabricados podría quedar totalmente descartada por las posibles interferencias de los arriostramientos durante la ejecución de los emboquilles (al moverlos) Proceso constructivo. El proceso constructivo previsto para esta estructura, y planteado a nivel de Estudio Informativo sería: Desbroce y preparación de la zona de trabajo, incluidos accesos necesarios y movimientos de tierra para preparar la plataforma. Ejecución de pilotes de las pantallas. Ejecución de la viga de atado. Colocación del anclaje en cabeza. Excavación hasta la segunda línea de anclajes, colocación de estos y nueva excavación, proceso que se repetirá hasta alcanzar la cota de trabajo. Excavación de la cimentación. Colocación hormigón de limpieza. Ejecución de las zapatas. Colocación del carro de encofrado. Terminación de la sección de túnel. El proceso se repite hasta terminar los 135 m necesarios. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 3

6 Una vez fraguado el hormigón se podrá proceder al relleno sobre el falso túnel hasta la cota de reposición requerida Estructuras Ramal Este (P.K a P.K ) Esta prevista la realización de dos ramales en la parte final de manera que cada vía del tramo de alta velocidad se pueda conectar a cada una de las vías de la red convencional, para así evitar el cizallamiento de trenes sobre esta red. En este apartado se estudian las soluciones para el Ramal Este Sección conexión túnel (Sección 1). El emboquille con el final del túnel se realiza en el P.K , requiriendo una sección de mayores dimensiones hasta el P.K (L= 25 m). La anchura de la sección será de 12,00 m, pero al conectar con el túnel se incrementa a 13,50 m (0,75 m por cada lado para permitir el ataque). La sección final de túnel entre pantallas tendría la siguiente geometría: Pantallas continuas de 1,00 m de espesor con un empotramiento necesario de aproximadamente 5,00 m. Losa superior de hormigón armado de 1,20 m de canto. Losa inferior de 0,50 m cuya misión fundamental será la de arriostrar las pantallas. La ubicación en planta será entre el talud de la plataforma de la línea de FEVE y la de cercanías C-3. En este caso se ha intentado minimizar o incorporar a la sección las estructuras auxiliares que serían necesarias durante la ejecución. Se ha considerado la posibilidad de emplear una pantalla de micropilotes para conseguir la plataforma de trabajo desde la que ejecutar los pilotes, aunque solo en zonas localizadas. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 4

7 Justificación de la solución adoptada Existe la posibilidad de adoptar una solución similar a la del emboquille, con una solución de falso túnel que dotase de continuidad al túnel en mina, pero se ha descartado por las siguientes razones: El coste de las estructuras necesarias para liberar las zonas de trabajos tienen un coste incluso superior al del falso túnel en sí. Está en una zona muy localizada en las que los movimientos de equipos, materiales, etc resulta compleja. La conexión de la estructura bajo el ferrocarril resulta más sencilla, siendo esta una de las zonas más complejas por la necesidad de mantener el tráfico. servicio de la línea de convencional, por lo que se tendría que trabajar en las franjas de mantenimiento (cortes nocturnos). Se propone una sección ejecutada entre micropilotes para permitir hacerlos en cortes nocturnos. Las dimensiones interiores de la sección bajo la línea ferroviaria serán: Gálibo vertical > 5,70 m sobre ccc. Gálibo horizontal 11,30 m. La mayor complejidad de la estructura será su ejecución, según se desarrollará en el apartado correspondiente. Proceso constructivo. Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Relleno de la zona entre plataformas ferroviarias, permitiendo crear una zona de trabajo. Probablemente será necesario recurrir a pantallas provisionales de micropilotes. Ejecución de las pantallas, Ejecución de la losa superior. Excavación entre pantallas y bajo losa superior. Ejecución losa inferior para aumentar el arriostramiento Cruce bajo F.F.C.C. (Sección 2). Se corresponde con el tramo entre el P.K y el P.K (L=115 m), en el cual el Ramal Este cruza bajo la línea de la red convencional. Se ha considerado la siguiente sección contando con el condicionante de no afectar al ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 5

8 Se trata de una estructura con varios elementos que se desarrollan a continuación: Pantallas de micropilotes laterales para permitir el cruce bajo la vía existente. Losa superior prefabricada que se colocará por tramos y durante cortes de mantenimiento (nocturnos). Estructura de hormigón armado in situ ejecutada en el interior de los elementos citados anteriormente y con las siguientes dimensiones: Muros laterales de 0,80 m de espesor. Losa inferior de 1,00 m de canto. En este caso cumplirían el cometido de estructura auxiliar las pantallas de micropilotes ejecutadas lateralmente. Justificación de la solución adoptada Se han descartado diversas soluciones debido a la necesidad de mantener el tráfico en la línea de la red convencional, por lo que las dos posibles soluciones en este caso serían: Cajón empujado. Solución de pantalla de micropilotes auxiliar para excavar bajo las vías existentes. Aunque inicialmente parece que la más lógica sería la primera se descarta por el limitado espacio existente para ejecutar el cajón, poner el muro de reacción y losa de fricción. Además del problema de espacio hay que considerar la dificultad topográfica de la zona en sí, requiriendo estructuras auxiliares que supondrían un coste similar o superior al del cajón. Por ese motivo se ha propuesto la opción de pantallas de micropilotes que permitan la excavación bajo la vía ferroviaria. Proceso constructivo La mayor singularidad de esta sección será el proceso constructivo propuesto: Ejecución pantalla micropilotes provisional desde línea de Cercanías en cortes provisionales. Colocación de la losa superior, por tramos de dimensiones necesarias para colocarse en cortes provisionales. Excavaciones con apuntalamientos provisionales, al tratarse de micropilotes que son elementos con deficiente rigidez a flexión será necesario disponer más de un apuntalamiento para alcanzar la cota necesaria. Ejecución de la losa inferior de hormigón armado, consiguiendo apuntalar inferiormente las pantallas de micropilotes. Se comenzará a levantar los muros laterales de hormigón armado a la vez que se van retirando los puntales provisionales. El número de fases vendrá condicionado por los apuntalamientos provisionales requeridos Sección mixta cubierta (Sección 3). Se trata de una sección formada por una pantalla continua ejecutada desde la plataforma ferroviaria (margen izquierdo) y de un muro in situ de hormigón armado en la margen derecha. Se localizará entre los P.K y lo que supone una longitud de 65 m. La particularidad del muro en la margen derecha es que requerirá la disposición de un encepado de micropilotes, con la alineación izquierda inclinada hacia el interior para compensar los elevados empujes. La geometría propuesta para los distintos elementos será: Pantalla continua de 1,0 m de espesor. Muro in situ de alzado constante y 1,00 m de espesor (facilitará en apoyo de la losa superior), con altura de unos 10,0 m. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 6

9 Losa superior de 1,10 m de canto. Losa inferior para arriostrar de 0,50 m. Micropilotes del muro y encepado. Alzado del muro in situ de hormigón armado. Ejecución de la losa superior. Excavación o relleno hasta la cota necesaria. Ejecución de la losa inferior Viaducto (Sección 4). En este tramo se ha considerado la ejecución de un tablero, debido a la distancia existente entre la rasante y el terreno natural. Se localizará entre los PP.KK y lo que supone una longitud de 160 m. Estructura auxiliar Será necesario recurrir a pantallas de micropilotes para ejecutar las cimentaciones de los muros in situ. Estos formarán un recinto que permitirá liberar la zona de trabajo necesaria. Justificación de la solución adoptada Se adopta esta solución por motivos constructivos y económicos, ya que el realizar una pantalla en el margen derecho resultará prácticamente inviable o muy costoso. Con la finalidad de minimizar las afecciones se propone un tablero mixto de vigas artesa (2) prefabricadas sobre las que se ejecutará una losa in situ. Unas luces ideales para este tipo de solución serían los 30 m, por lo que el canto total del tablero propuesto estaría en 2,50 m de los cuales: 2,20 m corresponderán a las vigas. 0,30 m losa in situ de hormigón armado. El tablero deberá permitir una plataforma de 12,00 m de anchura que se abrirá en los últimos vanos hasta alcanzar los 15,00 m. Esto se conseguirá abanicando las vigas artesa. Proceso constructivo Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Ejecución de la pantalla continua desde la línea de Cercanías. Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 7

10 Proceso constructivo Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Ejecución de los recintos de micropilotes para liberar las zonas de trabajo de las cimentaciones. Ejecución de los encepados. Ejecución de los fustes y dinteles de las pilas. El tablero se podrá ejecutar y montar desde la plataforma ferroviaria, o aprovechado cada tramo para montar el siguiente (lanzando las vigas). Con esta solución se simplifica la complejidad de la solución, aunque las pilas sí que tendrán su grado de complejidad, fundamentalmente los encepados. Es previsible que sea necesario recurrir a cimentación profunda con micropilotes por la dificultad de los accesos, abriendo los elementos del contorno exterior en abanico para facilitar el trabajo del conjunto. Estructura auxiliar Recintos de micropilotes para permitir liberar la zona de trabajo de los encepados. Justificación de la solución adoptada Se podrían plantear otros tipos de soluciones como: Sección entre pantallas. Sección mixta como la descrita en el tramo anterior. En ambos casos requieren estructuras auxiliares para su ejecución haciendo que el coste total de la estructura sea superior a la del viaducto. Además con el viaducto se consigue una permeabilidad en la traza necesaria para el drenaje de la zona entre otras cosas. Colocación de los neoprenos y vigas artesas sobre ellas. Encofrado perdido. Hormigonado in situ de la losa superior. Colocación del resto de elementos del tablero que no son estructurales pero si necesarios para prestar el servicio (juntas, impostas, impermeabilización, barreras, ) Sección mixta abierta (Sección 5). Se trata de una sección formada por una pantalla continua ejecutada desde la plataforma ferroviaria (margen izquierdo) y de un muro in situ de hormigón armado en la margen derecha. Localizada entre los PP.KK y lo que supone una longitud de 40 m. La particularidad del muro en la margen derecha es que requerirá la disposición de un encepado de micropilotes, con los del lado izquierdo inclinados hacia el interior para compensar los elevados empujes, al igual que ocurría con la misma sección cerrada y descrita anteriormente. La geometría propuesta para los distintos elementos será: Pantalla continua de 1,00 m de espesor de hormigón armado. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 8

11 Muro in situ de alzado variable entre 1,00 m de espesor en la base y 0,30 m en coronación. La altura máxima del muro estará en los 10,00 m. Losa inferior para arriostrar de 0,50 m. Micropilotes del muro y encepado. Alzado del muro in situ de hormigón armado. Excavación o relleno hasta alcanzar la cota necesaria. Ejecución de la losa inferior Muro en voladizo con encepado de micropilotes (Sección 6). Se trata de una sección de muro en voladizo ejecutado sobre un encepado de micropilotes, inclinando la alineación izquierda para mejorar el comportamiento frente a los empujes laterales. Localizada entre los PP.KK y lo que supone una longitud de 40 m. La geometría propuesta para los distintos elementos será: Muro in situ de alzado variable entre 1,00 m de espesor en la base y 0,30 m en coronación. La altura máxima del muro estará en los 10,0 m. Estructura auxiliar Encapado con micropilotes para mejorar el comportamiento frente a empujes. Será necesario recurrir a pantallas de micropilotes para ejecutas las cimentaciones de los muros in situ, consiguiendo liberar la zona de trabajo necesaria. Justificación de la solución adoptada. Similar a lo descrito en la sección 3, respaldado por criterios de facilidad de ejecución y económicos. Proceso constructivo Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Ejecución de la pantalla continua desde la línea de Cercanías. Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 9

12 Estructura auxiliar Será necesario recurrir a pantallas de micropilotes para ejecutar las cimentaciones de los muros in situ, consiguiendo liberar la zona de trabajo necesaria. Justificación de la solución adoptada Resulta la solución más favorable económicamente, a pesar de las estructuras auxiliares a las que será necesario recurrir. Proceso constructivo Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Elementos auxiliares para ejecutar la cimentación del muro in situ. Micropilotes del muro y encepado. Alzado del muro in situ de hormigón armado. Relleno hasta alcanzar la cota necesaria Sección conexión con túnel (Sección 1). El emboquille se realiza en el P.K , enlazando en este punto con la estructura tratada. Está prevista la ejecución de una sección entre pantallas que permita la conexión con el tramo de túnel en mina ejecutado. Para ello deberá tener una anchura de 12,00 m y un gálibo vertical de 10,00 m. La sección final de túnel entre pantallas tendría la siguiente geometría: Pantallas continuas de 1,00 m de espesor con un empotramiento necesario de aproximadamente 5,00 m. Losa superior de hormigón armado de 1,20 m de canto. Losa inferior de 0,50 m cuya misión fundamental será la de arriostrar las pantallas. La sección descrita se ejecutará entre los PP.KK y 0+430, lo que supone una longitud de 20,0 m Pantalla de micropilotes Se considera necesario ejecutar entre los PP.KK y (L= 25 m) una pantalla de micropilotes en el lado de desmonte (este) con la finalidad de evitar la descompensación al realizar la excavación en el interior del túnel en mina Estructuras Ramal Oeste (P.K a P.K ) El segundo de los ramales previsto para la conexión de cada una de las vías de alta velocidad con cada una de las vías de la red convencional, es el denominado Ramal Oeste. La problemática de este ramal es algo menor al presentar una menor pendiente, no tener que discurrir bajo la línea convencional, aunque sí bajo la línea de FEVE, y presentar un ancho de plataforma menor (6,60 m) al disponer tan solo de vía única. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 10

13 Justificación de la solución adoptada Se podrían plantear dos posibilidades: Prolongación con sección de hormigón armado dando continuidad al túnel en mina. Sección entre pantallas con losa superior e inferior. Se adopta la segunda posibilidad debido a que la primera, e inicialmente más lógica, requeriría de unas estructuras auxiliares cuyo coste superaría a la propia estructura en sí Proceso constructivo Se propone el siguiente proceso constructivo para la sección tratada: Ejecución pantalla micropilotes provisional desde la línea de FEVE. Excavación y nivelación a cota de plataforma de trabajo (cara inferior de la losa superior de hormigón armado). Ejecución de las pantallas a ambos lados. Ejecución de la losa superior de hormigón armado. Excavación bajo losa. Estructura auxiliar En esta sección será necesario realizar una pantalla de micropilotes desde la línea de FEVE, lo suficientemente larga para liberar la plataforma de trabajo. Lógicamente esta pantalla requerirá la disposición de anclajes provisionales, debido a la reducida rigidez a flexión de los micropilotes. Ejecución losa inferior. Relleno sobre la sección de túnel descrita Sección mixta cerrada (Sección 7). La plataforma necesaria para continuar el Ramal Oeste requerirá una anchura de 6,60 m, entre los PP.KK y (L=90 m). Se podrá ejecutar una sección cerrada, que se ha denominado mixta por combinar pantallas con muro in situ. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 11

14 Tanto las pantallas como el muro in situ tendrá un espesor de 1,00 m, la losa superior que cierra la sección se ejecutará de hormigón armado de 0,90 m de canto. La finalidad de la losa superior será doble: Arriostrar la sección para evitar la descompensación de empujes. Impedir la caída de elementos desde la parte superior. Sería posible facilitar la entrada de luz natural tanto desde la parte superior, sustituyendo losa por estampidores, como desde el lateral, demoliendo parte de las pantallas ejecutadas en el lado de la línea de Cercanías. No parece que en este caso fuese necesaria la ejecución de estructuras auxiliares significativas y no incorporadas a la propia estructura. Justificación de la solución adoptada Se podría pensar en una solución similar a la propuesta en el Ramal Este, pero debido a la proximidad de la línea ferroviaria existente (margen derecho) el ejecutar la cimentación la descalzaría u obligaría a actuaciones significativas sobre ella. Por tanto se ha preferido recurrir a una cimentación mediante pantalla continua. Proceso constructivo Se trata de un proceso de ejecución complejo, debido al complicado encaje entre la línea de red convenciones y la de FEVE, con una diferencia de cota considerable entre ambas que es necesario salvar para la ejecución. Se ha considerado el siguiente proceso constructivo: Desbroce y preparación de la zona de trabajo. Ejecución de la pantalla en el lado más próximo a la línea de red convencional. Para conseguir la cota necesaria se ejecutará una viga de atado en coronación y se prolongará con un muro in situ ejecutado con hormigón armado hasta la cota necesaria. Relleno de tierras hasta la coronación del muro, creando una plataforma de trabajo. Ejecución de la pantalla lado FEVE desde la plataforma ejecutada en el paso anterior. Ejecución losa superior o estampidores en su caso. Excavación entre pantallas y bajo la losa superior. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 12

15 Ejecución de losa inferior que permitirá arriostrar el conjunto Muros en voladizo (Sección 8). Entre los PP.KK y parece viable realizar un muro en voladizo in situ de hormigón armado. La longitud de muro necesaria es de 70 m y únicamente en el margen izquierdo en el sentido creciente de la kilometración. La altura máxima del muro será de unos 4,50 m, siendo necesario recurrir a la ejecución mediante bataches, para facilitar la ejecución y minimizar las afecciones. A priori no parece que sea necesario recurrir a estructuras auxiliares durante la ejecución del muro en voladizo, salvo en casos localizados donde se recurrirá a pantallas de micropilotes para limitar la excavación. Justificación de la solución adoptada Se trata de la solución más sencilla y económica de ejecutar. Proceso constructivo Aunque se podrá ejecutar el muro en voladizo será necesario hacerlo mediante bataches, es decir, en zonas de actuación acotadas y localizadas. El proceso constructivo será el siguiente: Desbroce y preparación de la zona de trabajo. Excavación hasta la cota de cimentación. Hormigón de limpieza. Ejecución de la zapata. Alzado del muro. Relleno de trasdós Pantalla de micropilotes. Necesaria ejecutar entre los PP.KK y (L=25 m) en el lado de desmonte (este) con la finalidad de evitar la descompensación al realizar la excavación del túnel en mina. El cometido de la pantalla tratada será la de evitar o minimizar la descompensación de empujes al modificar el estado del terreno actual, ya que se trabaja en una zona compleja bajo o al pié de terraplenes. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 13

16 3. Bases de Cálculo. La normativa a seguir en el cálculo de las distintas estructuras será: IAPF-07. Instrucción sobre las Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Ferrocarril. Ministerio de Fomento IAP-11. Instrucción sobre las Acciones a Considerar en Proyecto de Carreteras. Ministerio de Fomento EHE-08. Instrucción de Hormigón Estructural. Ministerio de Fomento Estribos: Pilas: Marcos: Obras de drenaje: Muros: Cimentaciones: Limpieza y nivelación: HA-30/B/20/IIb HA-30/B/20/IIb HA-30/B/20/IIb HA-30/B/20/IIb HA-30/B/20/IIb HA-30B/20/IIa HL-150/B/20 HNE-150/B/20 NCSP-07. Norma de construcción sismorresistente: Puentes. Ministerio de Fomento Recomendaciones para el proyecto y puesta en obra de los apoyos elastoméricos para puentes de carretera. Ministerio de Fomento UIC y 2. Principios y directivas sobre la utilización de aparatos de apoyo en puentes de Ferrocarril. ITPF-05. Instrucción sobre las inspecciones técnicas en Ferrocarril. Para estas estructuras se considerará el empleo de acero corrugado B 500 S. Los tirantes provisionales y cables de pretensado son de acero de carga unitaria máxima MPa y módulo de elasticidad Niveles de control El control de calidad de los elementos de hormigón armado y pretensado abarcará el control de materiales y el control de la ejecución. En el proyecto se adoptarán los siguientes niveles de control según la definición de la EHE-08: Recomendaciones para el proyecto y ejecución de pruebas de carga de recepción de puentes de carretera. Guía de Cimentaciones para Obras de Carreteras. Acero de armar: Hormigón: Ejecución: Normal Estadístico Intenso Guía para el Proyecto y Ejecución de micropilotes en Obras de Carreteras Materiales El tipo de hormigón a emplear en los distintos elementos de las estructuras, a modo de avance, serán: Coeficientes de minoración de los materiales Los coeficientes de minoración de los materiales considerados serán: Acero de armar: s = 1,15 Hormigón: c = 1,50 Tablero: Vigas prefabricadas: Armados: HP-50/B/17/IIb HA-30/B/20/IIb 3.2. Programas utilizados En líneas generales se emplearán programas comerciales de cálculos complementados con hojas de cálculo de creación propia. ESTUDIO INFORMATIVO DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DEL PAÍS VASCO. TRAMO BASAURI BILBAO 14