ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA 3.4. SECCIÓN TIPO

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1 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA 3.4. SECCIÓN TIPO

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3 ÍNDICE 3.4. SECCIÓN TIPO PREFACIO NORMATIVA APLICABLE ANÁLISIS FUNCIONAL SUPERESTRUCTURA Ancho de vía Armamento Entrevía Características de los suelos que integran la plataforma: espesores de diseño en la capa de forma Pendiente transversal y talud de la capa de forma Estructura de las capas de asiento Aparatos de dilatación Cunetas de plataformas... 3 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

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5 3.4. SECCIÓN TIPO PREFACIO Se analizan a continuación los aspectos funcionales de la sección tipo y los elementos de la superestructura. Dentro del análisis funcional se consideran las dimensiones de la sección en función de la velocidad y el ancho de vía. Asimismo se relaciona la normativa utilizada. Dentro del análisis de la superestructura se consideran: la constitución del armamento de la vía y los aspectos relacionados con la plataforma y capas de asiento. Cabe destacar tres secciones tipo claramente diferenciadas, una cuando la vía va en variante y es una vía única de ancho UIC, otra, cuando la nueva vía se anexa a la existente en su margen izquierda, hasta el cruce de la misma mediante una pérgola, y por último desde que saltamos dicha vía mediante la estructura hasta la Estación de Huesca, donde circulará por la margen derecha: Sección tipo vía única ancho UIC: o Alternativa 1: p.k al p.k o Alternativa 2: p.k al p.k y del p.k al o Alternativa 3: p.k al p.k y del p.k al Sección tipo paralela a la vía actual en su margen izquierda hasta el cruce con la estructura pérgola: o Alternativa 2: p.k al p.k o Alternativa 3: p.k al p.k o Alternativa 4: p.k al p.k Sección tipo paralela a la vía actual en su margen derecha desde el cruce con la estructura pérgola hasta la estación de Huesca: o Alternativa 1: p.k al p.k ,039 o Alternativa 2: p.k al p.k ,063 o Alternativa 3: p.k al p.k ,398 o Alternativa 4: p.k al p.k ,133 El estudio de taludes figura en el epígrafe y dentro del apartado 3.3 Estudio Geotécnico NORMATIVA APLICABLE Para definir la sección tipo adoptada se han tomado como base las referencias de cálculo que aparecen en las siguientes normas: UIC 719 / 94. Obras de tierra y capas de asiento ferroviario N.R.V Obras de tierra. Calidad de las Plataforma N.R.V Balasto. Dimensionado de la banqueta ANÁLISIS FUNCIONAL En el apartado Trazado y marchas tipo, se justifica la adopción del ancho UIC y las velocidades de trayecto de 350 km/h, 300 km/h y 250 km/h para cada una de las alternativas seleccionadas. La capacidad del tramo de línea objeto de este Estudio (070) Tardienta - Huesca, es de 19 circulaciones por sentido y día, distribuidas en 11 circulaciones de media distancia, 6 de larga distancia y dos circulaciones de mercancías. Las características de la línea son: vía única electrificada a 25 kv de ancho mixto. Bloqueo de liberación automática (BLAU) con contadores de ejes. El equipamiento es tren tierra, GSMR, ERTMS-1 y ASFA. En ancho convencional se utiliza las instalaciones basadas en contadores de ejes, señalización vertical y tren tierra. Actualmente en el sentido Tardienta la línea tiene un nivel rojo de ocupación (100%), estando al límite de capacidad. Las dimensiones adoptadas para cada una de las alternativas, de acuerdo con lo establecido en NRV , son las siguientes: Ancho de vía: mm. Anchura mínima de la plataforma: 8,50 m. Hombro de balasto: 1,10 m. Anchura de paseos incluidos en plataforma: 0,60 m (0,80 en puentes) Banda lateral para caminos de servicio 4,00 m Pasos inferiores: Caminos Carreteras 8 m de ancho x 5,50 m de alto 10 m de ancho x 5,50 m de alto ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 1

6 Pasos superiores: Anchura 11,00 m para carreteras 8,20 m para caminos. Gálibo sobre la cabeza de carril: 7,50 m. La totalidad del trazado así como las estructuras previstas cumplen las prescripciones anteriores. Se propone que el armamento de vía esté constituido por traviesas monobloque AI- 04. La separación entre ejes de traviesa será de 60 cm y el carril propuesto UIC-60 en barra larga soldada. VIA DESVIADA VIA GENERAL DESVIOS ALTERNATIVA 1 LONGITUD (m) Por lo que se refiere a los pasos inferiores para caminos agrícolas, se ha fijado un mínimo de 5,50 m de altura. La anchura de los pasos inferiores para camino agrícola es de 8 m. CONEXIÓN VÍA UIC DE ACCESO A LA ESTACIÓN DE TARDIENTA ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 4 DSIH-AVE-E-UIC /1500-1:22-CC-D 133, SUPERESTRUCTURA Este subapartado comprende la selección del armamento de la vía, el dimensionamiento de las capas de asiento y la plataforma. Por idénticas razones a las citadas en el subapartado precedente, la superestructura es única e igual para las cuatro alternativas estudiadas. Para fijar el tipo de carril, traviesa y juntas se siguen las prescripciones de la norma NRV Para determinar las características y dimensiones de la plataforma y de las capas de asiento se utiliza la norma NRV , la clasificación de tráfico de la U.I.C. y la ficha 719R Ancho de vía En el escenario de diseño considerado para cada una de las alternativas (V =350 km/h, V =300 km/h, V =250 km/h y V=220 km/h) se ha adoptado un ancho de vía de mm, medidos entre bordes activos de carril Armamento Como datos previos para el dimensionamiento se consideran que la futura vía pertenecerá a la categoría C4 según la clasificación U.I.C.: 20 t/eje y 8,0 t/m, aproximadamente 200 kn / eje y 80 kn / m respectivamente. De acuerdo con la NRV , se dispondrá para la vía general, carril U.I.C.-60 de dureza 90 en barras de 288 m de longitud soldadas eléctricamente, que admite cargas por eje del orden de 25 t (250 kn). Además en la Alternativa 4 se ha dispuesto un escape entre dicha alternativa y la vía actual de tres hilos. Dicho escape está formado por los desvíos DSIH-D ,11- CC-D y DMIH-D-G-UICE ,11-CC-I-TC Entrevía La entrevía mínima dispuesta en el presente estudio informativo para cada una de las velocidades definidas en las Alternativas ha sido de 6,15 m, excepto en el paso por Vicién que se reduce en las Alternativas 2 (V = 300 km/h), Alternativa 3 (V = 250 km / h) y Alternativa 4 (V = 220 km / h) a 4,30 m Características de los suelos que integran la plataforma: espesores de diseño en la capa de forma. Después de la elaboración del estudio geológico-geotécnico se ha adoptado un espesor de capa de forma de 0,60 m Pendiente transversal y talud de la capa de forma Después de la elaboración del estudio geológico-geotécnico los taludes a adoptar, para el tramo, son: Desmonte: 3H:2V Terraplén: 2H:1V Se adopta como pendiente transversal de la capa de forma el valor del 5%, a dos aguas centrada en el eje de la vía simple. El talud exterior de la capa de forma será el 2H:1V. Página 2 ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA

7 Estructura de las capas de asiento En el Estudio Geotécnico recogido en el apartado 3.3, se concluye que los suelos atravesados por las trazas de las alternativas son de calidad QS-1. Partiendo de que el material de la explanada es QS-1 y de que la calidad del material de la capa de forma es QS-3, se opta por disponer de una capa de forma 60 cm para conseguir una plataforma P3, cuyos espesores serán: Vía ancho UIC o Capa de subbalasto: e sb = 0,30 m o Banqueta de balasto: e b = 0,35 m (bajo traviesa en eje de carril) e b = 0,40 m (bajo traviesa en eje de carril, tipo viaducto) Si bien en este Estudio Informativo solo se proyecta la plataforma, es decir hasta la capa de subbalasto, es necesario conocer los espesores para poder establecer con exactitud las cotas de las rasantes. En estas causas pueden intervenir multitud de factores: tipo de carril, tipo de desvíos y travesías, material del puente, asiento de las traviesas en el puente, sujeción del carril en la vía, longitud del puente, distribución y tipo de apoyos, etc. En este Estudio Informativo se disponen aparatos de dilatación en los viaductos de cada una de las Alternativas Cunetas de plataformas Para evitar que las aportaciones de aguas superficiales, procedentes de cauces definidos o de la escorrentía de diversas áreas de las cuencas, afecten a la plataforma, se coloca en el centro de ambas plataformas y lateralmente, y a una distancia de 0,30 m del pie de talud de la capa de forma, una cuneta de forma trapezoidal con cajeros laterales con taludes 1H/2V, con una profundidad de 0,30 m y fondo de cuneta de 0,5 m. Al tratarse de una vía simple de ancho internacional, la capa de subbalasto tiene una anchura de coronación de 8,50 m. con una distancia desde el eje al final de plataforma de 4,25 m a ambos lados. Se adopta un hombro lateral de la banqueta de balasto de 1,10 m. A partir de este hombro se proyecta un talud 3H:2V. El espesor mínimo de balasto es de 35 cm bajo traviesa. Todas estas capas disponen de una pendiente transversal de un 5% para la correcta evacuación de las aguas y un talud 2H:1V. Estas dimensiones de plataforma permiten la ubicación de las instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones necesarias, además de prever el pasillo de mantenimiento necesario Aparatos de dilatación Según la N.R.V Aparatos de dilatación. Tipos y Criterios Generales de Aplicación la necesidad de colocar aparatos de dilatación de carriles puede derivar de tres causas principales: Tensiones en carril excesivas en caso de no colocar aparato de dilatación. Esto puede ocurrir en caso de existir un puente, ya sea metálico o de hormigón. Existencia de aparatos de vía (desvío o travesías) que no soportarían las tensiones que transmite la barra larga soldada. Tener que proteger una vía en barra corta de otra en barra larga. ESTUDIO INFORMATIVO PARA EL AUMENTO DE LA CAPACIDAD DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD TARDIENTA HUESCA Página 3