Caravana en la frontera (I)

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1 CIIL INICIATIVA IESE-MECALUX Durante 2015 el tráfico en los Pirineos soportará 100 millones de toneladas más que en 2004, y los corredores de comunicación pueden saturarse Caravana en la frontera (I) Por: ARTURO DE ZAN* Qué proyectos tienen la Unión Europea y España en materia de infraestructuras a través de los Pirineos? En qué estado se encuentran los que ya existen? Este artículo el primero de dos entregas alerta sobre la falta de un modelo de futuro concreto y consensuado para el transporte en esa zona. D esde un punto de vista geográfico, vemos claramente que la península Ibérica posee una situación de privilegio; las comunicaciones marítimas son muy variadas: acceso a África y Europa Central a través del Mediterráneo y a América tanto del sur como del norte a través del Atlántico, entre otros grandes destinos. Sin embargo, esta situación es diferente desde la óptica de sus conexiones terrestres, ya que los Pirineos presentan una singular discontinuidad en lo que se refiere al trazado eficiente de la red viaria y ferroviaria. Así, las comunicaciones terrestres de la península con el resto de Europa constituyen un tema con muchas aristas, por no decir con muchos obstáculos. Una complicación inmediata que este hecho acarrea es el alto nivel de tecnología que es necesario para las infraestructuras relacionadas: solucionar problemas de conexión a través de montañas agrega siempre dificultades a la hora de movilizar recursos. Un hecho que resulta cada vez más evidente es el del crecimiento del tráfico en general (mercancías y viajeros) no sólo a nivel europeo, sino también a nivel de los Pirineos. En la figura siguiente, podemos ver el casi paralelismo entre las tendencias de crecimiento de tres grandes variables económicas en Europa Occidental relacionadas con el transporte: viajeros por km, PIB y toneladas por km. De la mano de este gráfico, otro dato que llama la atención es la previsión de incremento de tráfico (con respecto a diciembre de 2004) que se espera que ocurra en los Pirineos hacia el año Se prevé que se produzca el mismo aumento, del orden de las 100 millones de toneladas con respecto a 2004, que se repartirían del modo siguiente: Dado que dichos modos requieren infraestructuras terrestres con su consabida dificultad técnica y alto coste sale a la luz un problema bastante claro: definir cuál será la forma más eficiente de actuación, para que en los próximos años dichas previsiones se transformen en ventajas antes que en problemas. Una dificultad básica que surge de inmediato es la de analizar si las redes viaria y ferroviaria, tal como están configuradas actualmente, podrán absorber o no el incremento previsto. 102 MECALUXNEWS

2 El sentido común nos lleva a acotar este problema, y un primer buen paso será la formulación de ciertas preguntas que nos ayudarán a encontrar alternativas eficientes frente a esta situación: si no se agregan nuevas infraestructuras, existe peligro de que se colapsen en un futuro cercano?; en qué momento se espera que se saturen los pasos fronterizos en estos momentos operativos?; de qué manera puede mejorarse el tráfico actualmente?; qué proyectos tienen tanto la UE como los Estados español y francés en materia de infraestructuras a través de los Pirineos?; en qué estado se encuentran los proyectos existentes? o hay compromisos concretos por parte del Estado español y del francés que lleven a favorecer el desarrollo de estas infraestructuras? En este artículo intentamos hacer una síntesis sobre el estado actual, proyectos y roles que asumen las partes involucradas, en referencia a los Pirineos como enlace terrestre entre la península Ibérica y el resto de Europa. Nuestro análisis alerta sobre la falta de un modelo concreto y consensuado de futuro para el transporte en el ámbito de los Pirineos. Esta falta de concreción está condicionando la planificación de nuestros operadores de transporte nacionales en el presente. Asimismo, hace temer, dada la lenta inercia que acompaña al proceso de dotación de infraestructuras que, en un futuro, no podamos reaccionar a tiempo ante la saturación de los corredores de comunicación actuales, lo cual sería muy peligroso para la competitividad de nuestras empresas. El problema del tráfico terrestre El tráfico terrestre a través de los Pirineos constituye un problema que desde hace tiempo viene estando en primer lugar entre las preocupaciones de las regiones involucradas, ya que TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DEL TRANSPORTE en relación al Producto Interior Bruto (PIB)en la Europa Occidental 300% 250% 200% 150% 100% Modo Cuota 10 6 t/año Unid/Año Unid/Día FF CC 10% Trenes/año 60 Trenes/día Carreteras 90% x10 6 Vehíc./año Vehíc./día Se han tomado las siguientes equivalencias (aprox.): 1 tren = 500 t ; 1 camión = 20 t; t = tonelada. La saturación de los corredores de comunicación sería muy peligrosa para la competitividad de las empresas españolas tiene un interés especial para el desarrollo económico y comercial de las mismas. Un diagnóstico actualmente aceptado acerca de las infraestructuras pirenaicas parte de las siguientes constataciones: Estimación hasta 2005 viajeros / km PIB Toneladas / km Presentación Infraestructuras y accesibilidad de la península Ibérica, de Albert Serratosa. IESE, IV Simposio del CIIL, Número insuficiente de redes terrestres y mal interconectadas, que no permiten a los territorios comunicarse con las principales corrientes de comercio. - Concentración de los flujos en torno a nudos de transporte mal irrigados, con una oferta de servicios insuficiente con relación a la demanda de transporte. - Permanencia de los puntos de estrangulamiento definidos hasta los umbrales de En particular, la zona transfronteriza Euskadi-Aquitania. - Desequilibrio importante del reparto modal: permanencia del predominio del tráfico por carretera en detrimento del tráfico ferroviario, que se encuentra infrautilizado. Conviene desglosar estos puntos poniendo especial atención en cada uno de los principales medios de transporte involucrados. La red viaria La comunicación entre España y Francia mediante la red viaria está constituida por un conjunto de infraestructuras que mayoritariamente utilizan los corredores litorales atlántico y mediterráneo mientras que el central resulta ser el que tiene menor número de conexiones transfronterizas, con lo cual su utilización es mínima comparada con los dos anteriores. Estos dos itinerarios litorales se encuentran dotados de infraestructuras viarias y ferroviarias con los mejores niveles de capacidad y calidad de servicio de todos los enlaces transpirenaicos. Dichos corredores están conectados con los dos grandes ejes de penetración europea: atlántico al norte e ibérico-mediterráneo por el sur. Sin embargo, la cordillera pirenaica ha permanecido poco permeable fuera de estos dos pasos litorales. Los ejes transversales, paralelos a los Pirineos, tienen una utilización mínima con respecto a los laterales, ya que sus MECALUXNEWS 103

3 CIIL INICIATIVA IESE-MECALUX PRINCIPALES INTERCAMBIOS ENTRE LAS DISTINTAS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS (En millones de toneladas) 56 RESTO DE EUROPA 5,2 41 FRANCIA DISTRIBUCIÓN DEL TRÁFICO 2000 (en millones de toneladas) PENÍNSULA IBÉRICA 44 2,4 9 Carretera (camiones) Ferrocarril Marítimo Atlas Transpirenaico de Transporte, conexiones son mayores en forma paralela al encadenamiento que a través suyo. En el caso de los intercambios de mercancías, el transporte por carretera es el medio más empleado, por encima del marítimo. Ello se debe a que la carretera ha absorbido prácticamente la totalidad del importante incremento de intercambios que se han producido durante los últimos años en ambos lados de los Pirineos. El ancho de las vías es un problema serio que afecta a la red ferroviaria española Tal como se encuentra configurada actualmente la red de pasos viarios transfronterizos, su diagnóstico se puede resumir en los siguientes puntos: - Capacidades adecuadas solamente a corto plazo, con una saturación temida a medio y largo plazo. - Perspectiva poco clara de continuidad de obras en el corredor central del lado francés. - Necesidad de dar soporte a los proyectos de las comunidades autónomas. La red ferroviaria convencional La red ferroviaria que afecta a los Pirineos presenta una característica particular con respecto a la red viaria: su aspecto más notorio es que la misma conforma un sistema con exceso de capacidad, que se encuentra alrededor del 75%, según una estimación que se desgrana de la siguiente figura: Esta situación se da en general en todo el trazado pirenaico, salvo en algunos centros puntuales, como Burdeos, Toulouse, Nimes y Montpellier, en los cuales se superponen los tráficos de paso con los de las redes locales, hecho que conduce a una situación precaria de equilibrio, que puede colapsar la red fácilmente. En cuanto a los ramales operativos, en estos momentos existen cuatro enlaces ferroviarios entre España y Francia, tres de los cuales se encuentran en servicio: Irún-Hendaya, Canfranc (sin continuidad actualmente), Puigcerdà-La Tour de Carol y Portbou-Cerbère. De ellos, los principales son Irún-Hendaya (corredor atlántico) y Portbou-Cerbère (corredor mediterráneo). Por ambos enlaces se prestan los únicos servicios de carácter internacional por tren entre Francia y España, tanto de viajeros como de mercancías. En cuanto al corredor central, sólo el que pasa por La Tour de Carol, que cuenta con sistema de transbordos, es el único que se encuentra operativo. Se espera que con la rehabilitación y reapertura de los tramos Olo- 104 MECALUXNEWS

4 ron-canfranc y con la conversión a ancho internacional de Zaragoza-Canfranc, quede restablecido el trayecto entre Pau y Zaragoza. El enlace a través de Canfranc no está completamente operativo debido a la rotura de un viaducto del lado francés. En el lado español, una línea dotada de vía única sin electrificar se encuentra útil y en explotación hasta la frontera. Existe un compromiso político entre ambos países para la reapertura de este enlace a corto-medio plazo, dotando a las líneas de acceso de las mejoras necesarias para una explotación óptima. Un problema serio que enfrenta la red ferroviaria del lado español tiene que ver con el ancho de vías. Mientras que del lado francés el ancho es de mm, compatible con el resto de la red ferroviaria europea, la española arrastra históricamente un ancho de mm. Si bien actualmente los trenes transpirenaicos cuentan con sistemas adaptables a ambos tipos de anchos de vía, esto no deja de ser un problema en términos de tiempo y costes. En Irún y Portbou se realizan las operaciones técnicas necesarias para adaptar los trenes. También en estos mismos complejos tiene lugar el trasbordo de mercancías de vagón a vagón en el sentido norte-sur, dentro de los cuales se cuenta con instalaciones para el trasbordo de contenedores en ambos sentidos. Al problema del ancho de vías a uno y otro lado de la frontera también se le suma el de las distintas tensiones que poseen las redes eléctricas que alimentan la red ferroviaria y el sistema de señalización. TRÁFICOS FERROVIARIOS EN 1998 Santander Bilbao Burgos FRANCIA Vitoria San Sebastián Pamplona Nantes Burdeos Mont-de-Marsan Pau Trabes Poitiers Périgueux Agen Auch Limoges Cahors Montaulan Albi Toulouse Foie Rodez Clermont Bézier Carcassonne Perpiñán Mende Nîmes Montpellier Lyon La red ferroviaria de alta velocidad (AV) La red ferroviaria para alta velocidad es un capítulo relativamente reciente que no se encuentra totalmente cerrado y que casi no ha penetrado en las regiones pirenaicas: llega de hasta Tours de un lado y hasta Nimes y Marsella del otro. Por la parte española, la línea Madrid-Zaragoza-Lleida ya se encuentra operativa; mientras que la línea que llega a Barcelona debería haberse terminado en 2004, previéndose para 2007 su finalización, mientras que la llegada a la frontera francesa-perpiñán se prevé para En la fachada atlántica, a medio plazo, la línea nueva debería llegar a Burdeos desde el norte, y a más largo plazo prolongarse hasta la frontera pirenaica. Madrid Huesca Zaragoza Lleida Valencia Teruel Valencia Atlas Transpirenaico de Transporte, Tarragona Barcelona Girona Circulación Capacidad ESPAÑA Número diario de trenes (promedio) MECALUXNEWS 105

5 CIIL INICIATIVA IESE-MECALUX Una vez finalizadas las obras, se espera que la puesta en marcha de las líneas de AV a través de los Pirineos, tanto para el tráfico de pasajeros como de mercancías, pudiera favorecer a la región al menos en los siguientes aspectos: - Suprimir las rupturas de carga debidas a la diferencia del ancho de vías entre Francia y España. - Contribuir al desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, y permitir la consecución de tiempos de recorrido competitivos entre los dos países y entre la península Ibérica y el resto de Europa. El presupuesto inicial estimado para esta actuación asciende a unos 714 millones de euros y se calcula que la nueva línea será utilizada en el primer año de funcionamiento por 3,5 millones de viajeros. El flujo previsto de tráfico de mercancías se estima en 4,2 millones de toneladas, a los que habrá que sumar otros tres millones de toneladas que circularán por la línea actual. La red intermodal La estructura logística de los territorios pirenaicos también se caracteriza por la yuxtaposición de centros logísticos en los centros urbanos. Es así como en varias ciudades de la región (ver imagen al lado de estas líneas) aparecen centros de intermodalidad relacionados con puertos marítimos y estaciones de transporte combinado, que responden esencialmente a las necesidades de consumo de aquellas grandes urbanizaciones. La red de plataformas intermodales de las regiones pirenaicas se apoya en los centros de transporte combinado de Toulouse, Burdeos, Hendaya-Irún y Perpiñán. La zona de Saint Charles en Perpiñán, asociada a los polos de Cerbère-Portbou, Le Boulou, Port-Vendres y Rivesaltes constituye un ejemplo de plataforma multicentros igual que Montpellier-Sète. Por su parte, Zaragoza desarrolla una vasta plataforma logística multimodal, especialmente en el entorno de su aeropuerto. Bilbao y Barcelona disponen de numerosos centros de transbordo y de consolidación de las mercancías, tanto públicos como privados. ESTRUCTURA LOGÍSTICA DEL ÁREA DE LOS PIRINEOS Bilbao Vitoria Francia Burdeos Castets Bayona Dax Pasaia Hendaya Bermeo Irún Puerto Estación Intermodal Pamplona Zaragoza Samazan Agen Plataforma Logística Aeropuerto con tráfico de mercancías Tortosa Toulouse Lleida Tarragona Narbonne Perpiñán Mercado Alimentario Centro de servicios para el transporte por carretera Barcelona Vilanova i la Geltrú Port La Nouvelle Port Vendres Figueras Girona Palamós España Nîmes Montpellier-Sète Estación Ferroviaria Proyecto de Plataforma Desde el punto de vista de los volúmenes transportados, los intercambios internacionales de los territorios fronterizos españoles están domina- Atlas Transpirenaico de Transporte, MECALUXNEWS

6 dos por la actividad de Cataluña y el País Vasco. La actividad de estas dos comunidades representa más del 70% de los intercambios realizados por las siete regiones de la región pirenaica. En resumidas cuentas, la situación actual de las plataformas intermodales depende mucho del desarrollo de las infraestructuras de cada modo en particular. En lo que se refiere al ferrocarril, a La línea de Alta Velocidad debería llegar a Barcelona en 2007 medio plazo no se espera que haya una política comercial de captación de nuevas mercancías. A largo plazo, los planes de los gobiernos francés y español buscan el equilibrio entre modos. Por otra parte, esperan que el incremento de tráfico que se prevé para los próximos años lo absorba parcialmente el modo ferroviario. Para ello, el interés estará puesto en crear una oferta atractiva para las empresas de transporte que incluye nuevas líneas y servicios, en los que se destaca especialmente la AV. Las autopistas del mar Uno de los principales proyectos de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) que concierne a España dentro de sus desarrollos prioritarios es el relacionado con las llamadas autopistas del mar. Éstas están concebidas como corredores que dan soporte al tráfico intercomunitario de mercancías entre al menos dos fachadas marítimas en Europa. La idea es aprovechar los casi km de costas disponibles de la Unión Europea y sus 270 puertos operativos. Con estas condiciones, el aprovechamiento de las autopistas del mar por parte de España y Portugal puede ser una muy buena oportunidad de desarrollo de las comunicaciones y del transporte por vía marítima, como alternativa al cruce de los Pirineos por métodos terrestres. El gran desafío de este plan marítimo será integrar de forma eficiente las cadenas logísticas que se conectan por tierra a los puertos, necesitando sistemas de información e infraestructuras que posean capacidad adecuada. Por ejemplo, para todo el potencial que suponen las obras previstas para el puerto de Barcelona, una de las incógnitas que se evidencia es que su alta eficiencia planificada debe ser absorbida de modo también eficiente por la red viaria y ferroviaria que llega al puerto. Estas requerirán necesariamente una revisión y adecuación de sus infraestructuras. En especial, todavía no ha quedado clarificado el papel que asumirán los ferrocarriles después de las privatizaciones previstas para el sector. *Arturo de Zan, ingeniero industrial (UCA) y Phd Candidate por la UPC.