Esquema Europeo de Emisiones y las Compañías Aéreas Europeas

Transcripción

1 Esquema Europeo de Emisiones y las Compañías Aéreas Europeas Arantza Mendicoa IBERIA L.A.E. 11 de septiembre de 2009

2 Esquema Europeo de Emisiones y las Compañías Aéreas Europeas I. Principales Características de la Directiva Antecedentes. Esquema de Emisiones II. Impacto del esquema europeo sobre el sector de transporte europeo. III. Pasos a seguir por las compañías aéreas que operen a/desde la UE: Plazos de notificación y entrega de derechos. IV. Desventajas competitivas para la industria del transporte aéreo V. SOLUCION: Necesidad de un ACUERDO GLOBAL

3 I. Principales Características de la Directiva : Antecedentes Directiva para incluir a la aviación en el régimen comunitario de comercio de emisiones (Directiva específica de la aviación) La Directiva general de comercio de emisiones de 2003 no contemplaba a la aviación. En el año 2006, la Comisión propuso una Directiva específica para incluir a la aviación en el comercio de emisiones a partir de La Directiva fue aprobada en junio de 2008 y publicada en enero de Directiva por la que se establece el régimen para el comercio de emisiones (Directiva General todos los sectores) En enero de 2008 se empieza a revisar la Directiva general de comercio de emisiones para la fase post-kyoto.tras una negociación complicada se alcanza un compromiso entre las tres instituciones y la Directiva revisada es publicada en abril de En líneas generales, las condiciones para la aviación de esta Directiva recoge los parámetros que quedaron fijados en junio en la Directiva específica de la aviación.

4 I. Características más importantes de la Directiva de la aviación Ámbito de aplicación: todos los vuelos con salida y/o llegada en la UE (1) Sistema semi-abierto: Las compañías aéreas podrán comprar y utilizar derechos de otros sectores, pero los derechos de aviación no pueden ser utilizados por otros sectores. Total de derechos para el sector de la aviación: Anualmente un porcentaje del promedio del total de las emisiones anuales de la industria (2004/5/6). Un 97% para el año 2012 y un 95% para siguiente periodo (años 2013/20) Total de derechos sector gratis: Las compañías (establecidas) recibirán gratis un 82% del total de derechos de la aviación. El resto de derechos serán subastados (15%) y entregados a nuevos entrantes (3%). Derechos gratuitos para las compañías: Del total de derechos gratuitos del sector, las compañías tendrán derecho al porcentaje que representaron sus Toneladas Kilómetro transportadas en el año 2010 en relación con las Toneladas Kilómetro transportadas ese mismo año por la industria. (1) Exenciones en función del tamaño de la aeronave, tipo de vuelo, la finalidad y el volumen de operaciones

5 I. Esquema de comercio de emisiones europeo Esquema de comercio de emisiones europeo EMISIONES HISTORICAS CAP GRATIS Millones Ton Años

6 II.Impacto del esquema europeo sobre el sector de transporte europeo Costes para el sector europeo El esquema diseñado por las Instituciones europeas supondrá un coste para el sector europeo de transporte aéreo de aprox 3,000 millones de euros en 2012 (estimado a 30 euros por tonelada de CO 2) IATA ha estimado unas pérdidas para el año 2009 de 1,300 millones de euros. Freno al crecimiento del Transporte Aéreo europeo Los costes resultantes de la aplicación del sistema frenarán el crecimiento del sector. Asimismo disminuirán nuestra capacidad de invertir en nuevas flotas o en nuevas tecnologías que permitan la reducción de emisiones.

7 III. Pasos a seguir por las compañías aéreas que operen a/desde la UE: Plazos de notificación y entrega de derechos Año Febrero: lista provisional cías administradas por cada Estado (la lista definitiva no ha sido publicada hasta 22 de agosto) -Junio: Publicación de las Guidelines de la Comisión -Agosto: la Comisión debería haber publicado a través de EUROCONTROL las emisiones históricas de la aviación (media aritmética de las emisiones anuales de 2004/05/06). No se ha llevado a cabo. -Antes del 31 de agosto (fecha no oficial): Presentación del Plan de Seguimiento (MRV) a la Autoridad competente donde se establecerán las medidas para monitorizar y reportar las emisiones y los datos sobre toneladas-kilómetro. Año Año en que las compañías empezarán a recoger los datos (monitorizar)

8 III. Plazos de notificación y entrega de derechos Año Antes del 31 de marzo: los operadores deberán solicitar la asignación de derechos de emisión gratuitos en relación con t-km reportados de Antes del 30 de junio: los Estados presentan a la Comisión las solicitudes recibidas. -Antes del 30 de septiembre: la Comisión adoptará una decisión en relación con el total de derechos que se asignarán gratuitamente, los que se subastarán y los que se destinan a reserva especial (nuevos entrantes) - Antes de finales de 2011: los Estados publicarán los derechos de emisión asignados a cada operador. Año Antes del 28 de febrero: la Autoridad competente de cada Estado expedirá a cada operador el número de derechos que se le hayan asignado.

9 IV. Desventajas competitivas para la industria del transporte aéreo La existencia de distintas iniciativas o esquemas de emisiones con disparidad de criterios/esquemas dará lugar (EU/US/Australia/ Nueva Zelanda, Japón, Canadá y cualquier otra iniciativa en Latinoamerica etc) : Distorsiones en la competencia de unos mercados sometidos a un esquema frente otros mercados sometidos a otros esquemas o a ninguno. Riesgo de duplicidad de esquemas sobre una misma operación. Riesgo de conflicto de los esquemas sin herramienta de resolución. Lo que hace necesaria una solución global para la aviación.

10 V. SOLUCION: NECESIDAD DE ALCANZAR UN ACUERDO GLOBAL En Diciembre de 2009 se decidirá en Copenhage la fase post-kyoto para combatir el cambio climático a partir de 2013: la inclusión de la aviación internacional en este esquema será también discutida. La contribución de la aviación para combatir dicho cambio climático desde ser abordada desde un marco global. Un esquema global es la forma más efectiva para que la aviación haga frente a sus responsabilidades en materia de cambio climático. Las emisiones de la aviación internacional no deben ser contabilizadas a nivel de Estado (dificultad asignación a los países entre los que vuela). La Aviación debe ser tratada como sector que cuente con sus propios objetivos medioambientales. OACI debe ser el órgano que represente a toda la aviación internacional y a sus intereses en estas negociaciones y debería obtener un mandato de Naciones Unidas para desarrollar, a lo largo de 2010, una estrategia de cambio climático para la aviación.

11 V. Necesidad de un esquema global para la aviación: Solución propuesta por la Asociación Europea de compañías aéreas AEA Existe un conflicto potencial entre los Principios de Chicago (OACI) (no discriminación compañías por nacionalidad) y el Principio de Kyoto (UNFCCC) (distintas responsabilidades entre los países en f(x) de su nivel de Industrialización ( CBDR ): postura de la AEA que reconcilia ambos principios. Definición de tres bloques de países A, B y C en función de las características de cada país. Estos bloques tendrán diferentes objetivos pero bajo el principio de que todas las cías de un mismo bloque que operen entre los mismos bloques estarán sometidas al mismo régimen, independientemente de su nacionalidad. -Todas las cías que operen entre países de un mismo bloque estarán sujetas al mismo objetivo independientemente de su nacionalidad -Todas las cías que operen entre países de dos bloques distintos, estarán sujetas al menor de los objetivos de ambos bloques.

12 Con las esperanzas puestas en Copenhague Adiós y muchas gracias por su atención amendicoa@iberia.es