Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua. Carlos NÁRDIZ ORTIZ. Universidad de A Coruña

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1 Carlos NÁRDIZ ORTIZ Universidad de A Coruña Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Abstract: The landscapes of rivers shaped by water through geologic time and transformed by human action through dams, roads or railways built on their banks, or by people who have used the rivers for defence, transport, or simply as natural resources for supply or to discharge their waste-water, have their counterpart on a territorial scale in manmade channels, sometimes following the river basins, for supply, irrigation, electricity production, or as in the case of illustrated channel projects, launched in France in the 17 th century and continued in countries such as Spain in the 18 th century, mainly for navigation and irrigation as secondary purpose. Joint locks, cultural platform, overpasses, factories set up around the channels are part of the landscape of Castile and Imperial Channel of Aragon, along with the landscape and environmental heritage, in which the issues and criteria for recovery have a unique character which will be discussed in the seminar. Key words: Navigation channels; 18 th century. Resumen: Los paisajes de los ríos modelados por el agua a través del tiempo geológico y transformados por la acción del hombre a través de los embalses, carreteras o ferrocarriles que siguen sus márgenes, o por poblaciones que han utilizado los ríos como defensa, vías de comunicación, o simplemente como recursos naturales para abastecerse o para verter sus aguas residuales, tienen su contrapartida a escala territorial en los canales construidos por el hombre, a veces siguiendo las cuencas de los ríos, para el abastecimiento, el riego, el aprovechamiento energético, o como en el caso de los proyectos ilustrados de los canales, iniciados en Francia en el siglo XVII, y continuados en los países como España en el siglo XVIII, para la navegación como función principal, y el riego como función secundaria. Conjunto de esclusas, dársena cultural, pasos superiores, fábricas crecidas en torno a los canales, forman parte del paisaje de los Canales de Castilla e Imperial de Aragón, junto con el patrimonio paisajístico y ambiental, en el que los problemas y criterios para su recuperación tienen un carácter singular sobre el que se hablará en el seminario. Palabras clave: Canales de navegación; Siglo XVIII. INTRODUCCIÓN Los paisajes de los ríos modelados por el agua a través del tiempo geológico y transformados por la acción del hombre a través de los embalses, carreteras o ferrocarriles que siguen sus márgenes, o por poblaciones que han utilizado los ríos como defensa, vías de comunicación, o simplemente como recursos naturales para abastecerse o para verter sus aguas residuales, tienen su contrapartida a escala territorial en los canales construidos por el hombre, a veces siguiendo las cuencas de los ríos, para el abastecimiento, el riego, el aprovechamiento energético, o como en el caso de los proyectos ilustrados de los canales, iniciados en Francia en el siglo XVII, y continuados en los países como España en el siglo XVIII, para la navegación como función principal, y el riego como función secundaria. Los canales de Braire, Languedoc o Midi, Burgogne o Loira en Francia, uniendo cabeceras de ríos con el mar, tuvieron su respuesta en España a partir de mediados del siglo XVIII, con el proyecto del Canal de Castilla (para el que trajo el Marqués de Ensenada a Carlos Lemaur de Francia para dar salida a los productos castellanos a través 159

2 Carlos Nárdiz Ortiz del Cantábrico) del que se abrieron 207 km entre Alar de Rey (de donde derivaba el agua del Pisuerga) hacia Medina de Rioseco y Valladolid, y con el Canal Imperial de Aragón, para comunicar el Cantábrico con el Mediterráneo, del que se abrieron 101 km, desde el Bocal (aguas abajo de Tudela) hasta pasado Zaragoza, como vías artificiales de agua, que compensasen la falta de navegabilidad de nuevos ríos 1. En el proceso, que se prolongó hasta mediados del siglo XIX, y en el que fueron progresivamente sustituidos por el ferrocarril, hubo dificultades financieras para construirlos, algunos errores técnicos, y algunos fracasos como el del tercer canal «El Canal del Guadarrama», que iba a llevar el agua desde el norte de Madrid hasta el puerto de Sevilla, y que ha quedado como imagen simbólica del fracaso del Canal, la presa de Gasco. Conjuntos de esclusas ovaladas como las de Fromista, Calahorra de Ribas, Grijota, Villamuriel de Cerrato, etc, con sus fábricas próximas y los pueblos cercanos, se han convertido en referencias del Canal de Castilla, junto con los espacios de dársena (Alar de Rey, Palencia, Medina de Rioseco, Valladolid) y a los pasos superiores sobre los distintos ramales del canal y sobre los arroyos y ríos transversales como en el Acueducto de Abánedes. Figura 1. A Ribeira Sacra en Galicia con el agua transformada por los embalses. Figura 2. El Canal de Midi en Francia. Igualmente, en el Canal Imperial de Aragón, la primera relación es con su nacimiento en el Bocal (como transformación de la anterior Acequia Imperial del siglo XVI), con la presa de Pignatelli y la casa de compuertas. Al igual que el Canal de Castilla, su recorrido nos relaciona con las esclusas como las de San Carlos o de Valdegurriana, con los modelos normalizados de puentes para el cruce del canal en Cortes, Ribaforada, Novillos, Buñuel, que servían de acceso a los pueblos que crecieron en las márgenes del Canal, en torno a las tierras regadas, y con los acueductos para el cruce de ríos transversales como el puente-acueducto sobre el Jalón. Se trata como decía José A. Fernández Ordóñez, de un verdadero museo de las obras públicas. 1 La bibliografía sobre los canales de navegación del siglo XVIII en España, es ya muy amplia. Un estudio de los mismos lo recogimos en un capítulo El Canal de Castilla, un Plan Regional, Junta de Castilla y León, CEHOPU (2004), con el título «Los Canales en la España del Siglo XVIII», NÁRDIZ ORTIZ, C., pp Es además obligada la consulta de GARCÍA TAPIA, N. y HEL- GUERA, J., El Canal de Castilla. Historia y Arquitectura Hidráulica, MOPU y CEHOPU 1985; HOMAR, J. de, El Canal de Castilla. Cartografía de un proyecto ilustrado, Madrid, CEHOPU, Del Canal Imperial de Aragón, SASTAGO, Conde de, Descripción de los canales imperiales de Aragón y Real de Tauste, Reed. MOPU Y CEHOPU, PÉREZ SARRIÓN, A., Agua, Agricultura y Sociedad del siglo XVIII. El Canal Imperial de Aragón , Zaragoza, 1984, e incluso mi artículo en la Revista de Obras Públicas «El Canal Imperial de Aragón», ROP, 2005, nº 147, pp En relación al Canal de Guadarrama SÁNCHEZ LÁZARO, T., Carlos Lemaur y el Canal del Guadarrama, Colegio de Ingenieros de Caminos,

3 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua En relación a estas vías artificiales de agua, tampoco podemos olvidar el patrimonio paisajístico y ambiental asociado a estos canales (especialmente el Canal de Castilla), convertidos en láminas de agua bordeadas de vegetación de ribera, y jalonadas de chopos, sauces, olmos junto con las lagunas y charcas asociadas al coste que supuso el Canal en las corrientes de aguas transversales, junto con las especies que viven en sus aguas, que se alimentan de ellas, como un complejo ecosistema en el entorno del Canal, dentro de las tierras secas y sin árboles que atraviesan. Se trata, por tanto, de un patrimonio cultural, paisajístico y ambiental, a escala territorial, que se pretende recordar en este Seminario Internacional sobre los paisajes modelados por el agua, en el que los problemas y criterios para su recuperación tienen un carácter distinto de aquellos que se relacionan con una obra determinada, y sobre los que se intentará también debatir en el Seminario. LOS CANALES DE NAVEGACIÓN EN ESPAÑA El Canal de Castilla y el Canal Imperial de Aragón, construidos entre la segunda mitad del XVIII y el primera mitad del XIX, conjuntamente con el fracasado Canal de Guadarrama, formaban parte del proyecto utópico de navegación interior con el que se intentaba fomentar la agricultura, la industria y el comercio (y en último término la riqueza de la nación) a través de la mejora de las vías de comunicación, como decía Bernard Ward, de unas provincias con otras en el interior del Reino y de todas con el mar. El modelo eran los canales de navegación, que a partir de los canales de Braire y de Languedoc o Midi, habían iniciado los franceses desde el siglo XVII. La unión entre mares que comunicaran las tierras del interior con los puertos de mar, estaba detrás de estos proyectos franceses que como el de Midi comunicaba la cabecera del Garona en Toulouse con el mar, uniendo el Atlántico con el Mediterráneo. Igual ocurrió con el Canal de Bourgogne, o con el Canal de Loira, uniendo respectivamente las cabeceras del Rodano y del Loira con el Sena (navegable hasta aguas arriba a París) hasta su desembocadura en el puerto de Havre. Castilla, ante la imposibilidad de dar salida a los productos a través de los puertos naturales del Atlántico (Lisboa y Oporto) por la frontera con Portugal, buscó la salida hacia el Norte (a través del puerto de Santander) y hacia el Sur a través del puerto de Sevilla, uniendo el Cantábrico con el Atlántico, separados respectivamente por los montes cantábricos y el sistema central. Para ello el proyecto que presentó en 1752 Lemaur al Marqués de Ensenada (que había traído a este ingeniero militar francés para que proyectase el canal), intentaba comunicar Segovia, Valladolid, Palencia, Medina de Rioseco y Reinosa con el mar Cantábrico, apoyándose en el camino carretero, que en esos momentos se estaba construyendo entre Reinosa y el Puerto de Santander. De los cuatro ramales que incluía, solo se construyeron tres el del Norte, que solo llegó hasta Alar del Rey, el del sur hasta Valladolid, el de Campos hasta Medina de Rioseco, quedando sin construir el que unía Valladolid con Segovia, a través de la cuenca del Eresma. Figura 3. Paso superior al Canal Imperial de Aragón. Desde Segovia, el cruce de la sierra de Guadarrama, se hacía apoyándose en el camino carretero de Guadarrama (primera carretera moderna construida en España, junto con la de Reinosa en Santander), a través de la cual enlazaría con el Canal de Guadarrama, cuyo proyecto también de Lemaur, realizado treinta años más tarde que el de Castilla, terminó con el fracaso de la presa de Gasco, cuya altura para elevar las aguas del río Guadarrama, iba a ser la mayor del mundo (93 m), aunque se derrumbó cuando no había alcanzado los dos tercios, además del tramo de este canal, del que se abrieron unos 25 km en el Norte de Madrid. Su fracaso, junto con el de la presa de Puentes, antes citada, marcaron al límite del sueño hidráulico de la Ilustración. 161

4 Carlos Nárdiz Ortiz Nada por tanto, comparable con los 207 km abiertos del Canal de Castilla (sumando los tres ramales) con el nacimiento de Alar de Rey (derivando agua del río Pisuerga) y sus dársenas terminales en Medina de Rioseco y Valladolid, aparte de la dársena intermedia en Palencia próxima a la confluencia a los tres ramales. La caja del canal con sus 40 ó 44 m pies y 7 pies de profundidad, proyectado para la navegación y parcialmente para el riego, con sus caminos de sirga para el arrastre de las barzazas, forma parte hoy del paisaje de estas tierras castellanas, junto con sus 52 esclusas, para salvar un desnivel de 159 m, sus 70 puentes, para salvar el cruce superior de los canales transversales, sus puentes-acueductos, para salvar el cruce trasversal de las corrientes de agua, sus edificaciones (casetas de escluseros, fábricas de harinas, batanes, molinos de papel, pequeñas centrales eléctricas, etc) y sus presas de alimentación, o de embalse (cuando tenían que cruzar los ríos Pisuerga y Carrión). Conjuntos de esclusas ovaladas como las de Fromista, Calahorrra de Ribas, Grijota, Villamuriel de Cerrato, etc, con sus fábricas próximas y los pueblos cercanos, se han convertido en referencias singulares del Canal, junto con los espacios de las dársenas, aunque no llegasen a la monumentalidad de las ocho esclusas seguidas de Fonserannes en el Canal de Midi. Sus puentes de piedra normalizados, con el modelo de puente de la venta de Valdemudo, proyectado por Lemaur, o el de Requena de Campos y Correscalzas, con bóvedas, tímpanos y pretiles de piedra, marcan el paisaje lineal del canal, cuyo ancho se reducía al pasar bajo los puentes para dar continuidad junto a los arroyos a los caminos de sirga, que se elevaban también hasta los accesos superiores al puente. En otros casos como en Fromista, o en Calahorra de Ribas, los puentes elevaban sus arranques sobre la parte superior de las Figura 4. Dársena del Canal de Castilla en Palencia. Figura 5. Exclusas del Canal de Castilla en Fromista. Figura 6. Embalse de Camporredondo para alimentación del Canal de Castilla. compuertas para dar paso a caminos trasversales. Algunos de esos pasos superiores como en el Canal del Norte, con bóvedas en arena rojiza y esclusas rectangulares adosadas a sus fábricas, también marcan el paisaje del canal. El puente sin embargo más singular del Canal en el puente-acueducto de Abánades, compuesto por cuatro bóvedas y a gran altura sobre el río del mismo nombre que salva, en cuya proximidad se llegó a ubicar un poblado. Las fábricas, por otra parte, en ruinas del Canal del Castilla, son la otra cara del fracaso de la industrialización de la Tierra de Campos, apoyada en las posibilidades de la nueva vía de transporte, que aunque como luego comentaremos se mantuvo hasta mediados del siglo XX, ya había dado al traste el ferrocarril a mediados del siglo XIX, aunque la época de mayor transporte de ferrocarril de mercancías del canal, fue entre 1850 y 1860, cuando el canal se apoyaba para trasladar las mercancías al puerto de Santander en el ferrocarril construido entre Alar de Rey y este puerto. La prolongación de esta línea hasta Palencia y Valladolid, dio al traste con la mayor parte del tráfico del canal. Tampoco comparable con los 101 km abiertos del Canal Imperial de Aragón, resultado de la transformación de la anterior Acequia Imperial del siglo XVI que llevaba agua desde aguas abajo de Tudela hasta Zaragoza, y cuyo sifón bajo el río Jalón, era uno de los elementos que condicionaban su continuidad. La necesidad de salvar el río 162

5 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Figura 7. Presa de Pignatelli en el Canal Imperial de Aragón. Figura 8. Casa de compuertas en el Bocal. Figura 9. Acueducto sobre el Jalón en el Canal Imperial de Aragón. Jalón mediante un acueducto, en sustitución del anterior sifón, condicionó inicialmente su transformación, hasta que Sánchez Bort, con el apoyo de Pignatelli, demostró (frente a la alternativa anterior de situar la alimentación del Canal aguas arriba realizado por los vecinos), poder ubicarla aguas abajo en el Bocal. La relación hoy en el Bocal, con la presa de Pignatelli, con la casa de compuertas, con el poblado de el Bocal, con la jardinería de este poblado en una de las márgenes del río Ebro, con el palacio de Carlos V, con el puente de acceso sobre el Canal, nos muestra más allá de la traza del canal, la capacidad de transformación de la naturaleza que han tenido las obras de ingeniería, formando parte en ese caso de un entorno de una gran belleza. Al igual que en el Canal de Castilla, el recorrido del Canal nos relaciona con las esclusas con las de San Carlos o de Valdegurriana, próximas a Zaragoza, para hacer navegable el cauce, aunque de menor número que en el de Castilla, por el menor desnivel que tenía que salvar el canal. Igualmente nos encontramos con los modelos normalizados de pasos superiores, con bóvedas y tímpanos en ladrillo y arcos carpaneles en Cortes, Ribaforada, Novillas, Buñuel, dando acceso a esos pueblos, algunos de los cuales como el de Cortes están en mal estado. En comparación el Canal Imperial de Aragón, nos relacionamos con el magnífico puente-acueducto sobre el Jalón. A diferencia del Canal de Castilla, en que su presencia es escasa, en el Canal Imperial de Aragón, nos encontramos con frecuentes almenaras, ya que la función de navegación estaba unida a la del riego, desde su proyecto inicial. Ambos canales, como decía José A. Fernández Ordóñez en relación al Canal Imperial de Aragón, son un verdadero museo de las obras públicas: «obras públicas de gran complejidad en donde encontramos presas, casas de compuertas, esclusas, varaderos, dársena, embarcaderos, almenaras, sifones, caminos, alcantarillas, pasos superiores, puertas de doble uso, acueductos sobre ríos, acueductos sobre el canal, telares, molinos, batanes, escuelas básicas, escuelas de arte y oficio, plantaciones de árboles, criaderos de ganado vacuno, lanar y caballar, máquinas de todo tipo para la construcción, navegación, dragado, productos de manufactura y mantenimiento, y hasta una plaza de toros». Todo este rico patrimonio de obras públicas, decía José Antonio, necesitan un decidido apoyo para su conservación, que nunca debe estar reñido con la realización de continuas mejoras en el funcionamiento de los canales. 163

6 Carlos Nárdiz Ortiz Tampoco hay que olvidar el patrimonio paisajístico y ambiental asociado a estos canales (especialmente el Canal de Castilla), convertido con una lámina de agua bordeada de vegetación de ribera, y jalonada de hileras de chopos, sauces, olmos, junto con las lagunas y charcas asociadas al corte que suponía el canal en las corrientes de agua transversales, junto con las especies que viven en sus aguas, o que se alimentan de ellas como en el caso de las aves y mamíferos, como un complejo ecosistema en el entorno del Canal, dentro de las tierras secas y sin árboles que atraviesa. Se trata por tanto de un patrimonio cultural, paisajístico y ambiental a escala territorial, respecto al que los problemas y los criterios para su conservación, tienen un carácter distinto que aquellos que se relacionan con una obra determinada como veíamos en el apartado anterior, y sobre las cuales trataremos de razonar a continuación. LOS PROBLEMAS Y LOS CRITERIOS DE CONSERVACIÓN DE LOS CANALES DE NAVEGACIÓN El uso actual para el riego y el abastecimiento a las poblaciones cercanas, garantiza un mantenimiento de las infraestructuras hidráulicas del Canal de Castilla y del Canal Imperial de Aragón por parte de las Confederaciones Hidrográficas del Duero y el Ebro respectivamente. Pero ambos canales, como acabamos de comentar, forman parte de un patrimonio cultural y territorial, cuya conservación necesita de políticas activas que eviten el deterioro de sus elementos patrimoniales, que marquen criterios para su restauración o rehabilitación, y que hagan rentable económica y socialmente el mantenimiento de sus infraestructuras y edificaciones, volviendo a relacionar estas obras públicas lineales con la población y el territorio crecido en otras épocas en torno a las mismas. El deterioro de sus elementos patrimoniales se manifiesta a través de la desaparición de tramos de los caminos de sirga, a través del deterioro de los elementos hidráulicos del siglo XVIII (esclusas, almenaras, etc) que fueron sustituidos por otros para adaptar el canal a la función exclusiva de riego, a través del deterioro de la fábrica de los pasos superiores y de los acueductos, a través de la ruina de las edificaciones construidas en sus márgenes para aprovechamiento de las aguas del Canal (molinos, fábricas de harina o del papel, centrales eléctricas, etc), a través de la intervención de infraestructuras nuevas (carreteras, puentes) sobre el cauce del canal a través de la falta de mantenimiento de las vegetaciones crecidas en sus riberas. Al tratarse de obras públicas que rebasan provincias e incluso Comunidades Autónomas, las Confederaciones Hidrográficas del Duero y el Ebro encargadas de la gestión de las cuencas hidrográficas, son sin duda el órgano adecuada para su gestión, pero los objetivos hidráulicos de estas Confederaciones, son rebasados hoy por la escala patrimonial de estas obras, por lo que su protección y conservación, necesita del concurso territorial de otras administraciones. Por ejemplo, de las Diputaciones de la provincias que atraviesan los canales, contribuyendo a su señalización, difusión y potenciación de actividades (con la hostelería o el turismo rural), de las que se beneficie la población local. O de otras Administraciones Autonómicas, contribuyendo a su protección urbanística y cultural. Así el Canal de Castilla, recibió en 1991, la declaración de Bien de Interés Cultural (BIC) con categoría de «Conjunto histórico» por parte de la Junta de Castilla y León, lo que determinaba, de acuerdo con la Ley de Patrimonio Histórico Español de 1985, la obligación de redactar un Plan Especial de Protección del área afectada por la declaración. Este plan no pudo impulsarse como suma de los planes especiales de cada uno de los municipios por los que pasa el canal, por lo que se acudió al Ministerio de Fomento, a través del CEDEX, y de su organismo dependiente el CEHOPU, para impulsarlo en colaboración con la Confederación Hidrográfica del Duero y el Ministerio de Medio Ambiente. Apoyándose después en la ley 10/1998 de Ordenación del Territorio de Castilla y León, por su escala supramunicipal, se transformó este plan especial en un «Plan Regional». El Plan Regional, aprobado por la Junta de Castilla y León el 2 de Agosto del año 2001, del que derivó la publicación anteriormente comentada, es in duda el marco del que deberían colgar todas las actuaciones pública y privadas de intervención sobre una obra hidráulica lineal y su entorno como es el Canal de Castilla (en otras Comunidades Autónomas, sería un Plan Territorial la figura equivalente). 164

7 Los canales de navegación del siglo XVIII. La recuperación de las vías artificiales del agua Figura 10. El acueducto de Abádenes en el Canal de Castilla. Figura 11. Ramal del norte del Canal de Castilla. Uno de los valores del Plan, es la identificación a través de las fichas correspondientes de todos y cada uno de los elementos hidráulicos, puentes, y edificaciones que conforman el Canal de Castilla, asociando a los mismos, aparte de sus características y fechas de su construcción, la categorías y niveles de protección de los elementos identificativos (integral, estructura y ambiental), y las acciones para su mejora y conservación. Estas acciones que van, desde la limpieza y acondicionamiento del entorno, a la rehabilitación de las obras hidráulicas y edificaciones construidas en sus márgenes, son sin duda una hoja de ruta para las distintas Administraciones que actúan en el Canal. Para las Dársenas se propone la rehabilitación del patrimonio edificado, eliminando aquellas construcciones ajenas al servicio original del camino, potenciando el uso peatonal en estos espacios, localizando nuevos usos en los edificios rehabilitados que hagan atractivo su recorrido, o integrando las dársenas y su entorno en el correspondiente sistema de espacio libre de las ciudades en las que se localizaba. Esta es la experiencia que se está siguiendo en estos momentos en las dársenas de Alar de Rey, Palencia, Valladolid y Medina de Rioseco. Para las esclusas y conjunto de esclusas, con sus edificaciones anexas, aparte de la rehabilitación de las mismas cuando se intenta potenciar la navegación en algún tramo, se trata de potenciar estos conjuntos como áreas de estancia, manteniendo las zonas de pradera y árboles, ordenando las zonas de estacionamiento, como en Fromista y Calahorra de Ribas, y disponiendo puntos de información y mobiliario. Para los acueductos como el de Abánades, o el río Sequillo, se proponen intervenciones para su rehabilitación. Igualmente se propone la rehabilitación de los caminos de sirga en los tramos que han desaparecido, para que sirvan para el recorrido a pie, en bicicleta, e incluso a caballo. Para las edificaciones se hacen propuestas concretas de transformación de algunas en museos (harineros, del canal, o centros de interpretación como en Abarca y Herrera de Pisuerga) e incluso rehabilitando casas de escluseros, posadas y ermitas en ruinas considerándose como área de rehabilitación preferentes la Casa del Rey de Villaumbrales, la Ermita de Sahagún el Viejo, el acueducto de Abánades, y el tramo del ramal de Campos entre el Serrón y Abarca. Aparte se recogen intervenciones puntuales en el medio natural (humedales generados por el canal) y reforestación de zonas señalizadas Indudablemente todo ello necesita un soporte económico, al que la Administración puede ir realizando con el paso del tiempo. La imagen hoy es que aunque con retrasos, algunas casos se están haciendo, por ejemplo ampliando de forma progresiva los tramos navegables (en estos momentos existentes entre Carrescalza y el acueducto de Abánades, y un tramo de diez kilómetros entre Medina de Rioseco y Tamaríz de Campos). Hay edificaciones rehabilitadas en todas las dársenas, con algunas especialmente integradas en el entorno urbano como en el caso de Palencia, y otras con un proyecto de rehabilitación a gran escala, como es el caso de Valladolid, para integrar en la red verde de la ciudad. Hay proyectos aprobados de rehabilitación de acueductos. Se han mejorado mucho los paneles informativos y la señalización del canal, como ruta cultural y turística, asociada generalmente por su longitud, a las vistas en coche, o al recorrido lineal en bicicleta. 165

8 Carlos Nárdiz Ortiz Por otra parte, se intenta implicar a los agentes sociales, tanto públicos como privados, a través de la creación de la Fundación del Canal de Castilla, que aparte de apoyar la recuperación del camino, cree empleo y fije población en las localidades de las márgenes. Es decir, se trata no solamente de evitar el deterioro de los elementos patrimoniales, sino de buscar alternativas que sirvan para generar recursos, que aparte de hacer rentable la conservación y rehabilitación de estos elementos, generen recursos económicos para la población el entorno. Ello quiere decir, como señala Álvarez Mora 2, que los equipamientos colectivos que se localicen deben de estar directamente relacionados con las necesidades de los centros urbanos de las poblaciones por las que discurre el canal. Uno de los equipamientos colectivos posibles es el aprovechamiento de las márgenes del canal para el paseo a través de sus avenidas arboladas y zonas libres de esparcimiento, implantando parques lineales en torno a los tramos de mayor valor paisajístico y ambiental, como el comprendido entre el Serrón y Abarca en el ramal de Campos. Se trata, en definitiva de identificar unos recorridos cuyas condiciones paisajísticas, unidas a la rehabilitación de las edificaciones con valor patrimonial, formen unidades que sean identificables con el uso del tiempo libre. Esta opción sería compatible con el uso de sus aguas para actividades deportivas, incluso la navegación en tramos concretos. Desligar esta actividad del resto de los usos del territorio atravesado por el canal no tiene sentido, que en cualquier caso está limitada por el uso que tiene el canal en estos momentos por el riego y el abastecimiento, por lo que estará reducido a tramos concretos, sin pretender restituir en todo su recorrido. Estos razonamientos serían también aplicables al Canal Imperial de Aragón, que tiene a su favor, frente al Canal de Castilla, la localización solo de esclusas en el entorno de Zaragoza. La experiencia de la recuperación de los canales franceses como el Canal de Midi, ha ido también en esta dirección, sirviendo de modelo para la recuperación de los canales españoles 3. 2 ÁLVAREZ MORA, A., «El Canal de Castilla. Una Infraestructura viva al servicio del territorio», en obra citada El Canal de Castilla. Un Plan Regional, Vol. I, 2004, pp PINON, P. (Coord.), Un canal... des canaux, París, Picard Editeur (1986), y AUÉ, M., Le Canal du Midi, Toulouse, MSM editions,