La demanda de un corredor ferroviario antes y después de la alta velocidad

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1 La demanda de un corredor ferroviario antes y después de la alta velocidad César A. Folgueira Chavarría Jefe de Área de Estudios de Mercado y Evaluación de Actuaciones, ADIF Alta Velocidad, España Lorenzo Jaro Arias Subdirector de Programas de Inversiones y Análisis de la Demanda, ADIF Alta Velocidad, España RESUMEN En esta ponencia se analizan los cambios producidos en la movilidad global y por modo en distintos Corredores Ferroviarios, tras la puesta en servicio de una nueva línea de alta velocidad, incluyendo un periodo en que la crisis económica impactó notablemente en la movilidad global. Para ello, se estudia los corredores Madrid-Levante, en sus conexiones con Valencia y Alicante, Madrid-Galicia y Madrid-León/Asturias detallando el trabajo de campo realizado (antes y después de la puesta en servicio de la LAV), y presentando los resultados más relevantes, fundamentalmente en relación al cambio modal en las relaciones analizadas. De los resultados de estos estudios, se observa el gran cambio modal que experimentan las relaciones donde se implanta un servicio de AV ferroviaria, convirtiendo al ferrocarril en un modo de transporte muy relevante, al alcanzar cuotas entre el 25 y el 35% de los viajeros. El modo aéreo experimenta una gran caída en su demanda, manteniendo básicamente los tráficos de conexión, mientras que el vehículo privado, aunque desciende, sigue siendo el modo de transporte dominante. 1. INTRODUCCIÓN En diciembre de 21 se puso en servicio la línea de alta velocidad Madrid- Albacete/Valencia, permitiendo mejorar de forma significativa los tiempos de viaje entre Madrid, Albacete, Valencia y también Alicante, con la introducción de servicios de rodadura desplazable (servicios Alvia). Posteriormente, en junio de 213 se finaliza la línea de alta velocidad entre Albacete y Alicante, permitiendo de esta forma la conexión directa en AV entre Madrid y Alicante, construyendo además una nueva estación de AV en Villena. En la siguiente figura se muestra el trazado de la línea Madrid-Levante actualmente en servicio.

2 Fig. 1 Línea de alta velocidad Madrid-Levante. Con estas dos puestas en servicio, la mejora de tiempos de viaje en ferrocarril ha sido muy relevante, como se observa en la figura siguiente: Madrid-Alicante Madrid-Albacete Madrid-Castellón Madrid-Cuenca Madrid-Valencia : :3 1: 1:3 2: 2:3 3: 3:3 4: 4:3 Antes de la LAV Con LAV Madrid-Albacete/Valencia Con LAV Albacete-Alicante Fig. 2 Tiempos de viaje en ferrocarril antes y después de la LAV. En 215, ADIF AV puso en servicio dos nuevos tramos de alta velocidad en las líneas Madrid-Asturias (Valladolid-Palencia-León) y Madrid-Galicia (Olmedo-Medina del Campo AV-Zamora), prolongando la LAV existente Madrid-Valladolid inaugurada en 27.

3 LAV Madrid-León-Asturias y Madrid-Galicia Provincia Corredor Olmedo Fig. 3 LAV Madrid-Valladolid-León y LAV Madrid-Zamora. Madrid-Gijón Madrid-Oviedo Madrid-León Madrid-Vigo Madrid-A Coruña Madrid-Ourense Madrid-Zamora : 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: Antes de la AV Con LAV Madrid-Valladolid Con LAV Valladolid-León/Zamora Fig. 4 Tiempos de viaje en ferrocarril antes y después de la LAV.

4 2. EFECTO EN LA DEMANDA DE TRANSPORTE La puesta en servicio de la LAV Madrid-Valencia supuso un gran incremento en la demanda de viajeros en ferrocarril (+142%) entre las ciudades de Madrid y Valencia, conectadas en sólo 1 hora y 35 minutos, en detrimento claramente del avión, durante el primer año completo de explotación (211). Sin embargo, la crisis económica dio lugar a que la demanda conjunta en los dos modos descendiera un 13%, recuperándose a partir de 213 como se puede ver en la figura siguiente % % -13% % Viajeros anuales % -6% % -39% +16% AV Avión TOTAL NOTA: Viajeros de AV entre Madrid-Puerta de Atocha y Valencia Joaquín Sorolla Fig. 5 Evolución del tráfico ferroviario y aéreo en la relación Madrid-Valencia. Fuente: ADIF AV. En el caso de Alicante la evolución ha sido diferente, en un primer momento, en 211, la demanda ferroviaria apenas creció aunque se puso en servicio el tramo Madrid-Albacete, mientras que a partir de la finalización completa de la línea (213) se aprecia un fuerte crecimiento de los viajeros.

5 ,3% +2,5% ,4% Viajeros anuales ,8% +31,8% +4,9% 4. +1,5% % AV Avión TOTAL NOTA: Viajeros de AV entre Madrid-Puerta de Atocha y Alicante -6,7% Fig. 6 Evolución del tráfico ferroviario y aéreo en la relación Madrid-Alicante. Fuente: ADIF AV. 3. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA TRABAJO DE CAMPO En 27, se realizó un detallado trabajo de campo en todo el corredor Madrid-Levante, consistente en encuestas y aforos en los distintos modos de transporte, así como la toma de datos de matrículas para establecer los principales flujos de viajes en vehículo privado. LEYENDA Autovías Autopistas de peaje Fig. 7 Encuestas en el corredor Madrid-Levante (27).

6 Una vez puesta en servicio la primera fase de la línea (Madrid-Albacete/Valencia), ADIF decidió realizar varias campañas de trabajo de campo con la misma metodología que la de 27, centrándose únicamente en las relaciones Madrid-Valencia y Madrid-Alicante. En la siguiente tabla se muestra la fecha de estos trabajos de campo Campañas Relación Invierno Verano Noviembre 211 Julio 212 Madrid-Valencia Noviembre 213 Julio 214 Abril 213 Madrid-Alicante Noviembre 213 Julio 214 Tabla 1 Campañas de trabajo de campo realizadas una vez puesta en servicio la LAV Madrid-Levante. El mismo trabajo de campo se realizó en el corredor Madrid-Galicia/Asturias, en 28 se realizó una completa campaña de encuestas que permitieron establecer la movilidad de ese año, y recientemente, en 216, se volvieron a realizar encuestas con los nuevos tramos de AV de Madrid-Galicia (Olmedo-Zamora) y Madrid-Asturias (Valladolid-León). 4. LA EVOLUCIÓN DE LA DEMANDA GLOBAL: EL EFECTO DE LA CRISIS ECONÓMICA 4.1 Corredor Madrid-Levante Para analizar la evolución de la demanda global en las relaciones interprovinciales Madrid- Valencia y Madrid-Alicante, y tener en cuenta también el período de crisis económica , se han utilizado las demandas observadas de los siguientes estudios: Demanda año 1997: Estudio informativo de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, redactado por el Ministerio de Fomento en Demanda año 26: Estudio de demanda y rentabilidad de la LAV Madrid-Levante, realizado por ADIF en Demanda año 211/213/214: Estudio de demanda ex post tras la puesta en servicio de la LAV Madrid-Levante, realizado por ADIF/ADIF AV en el período En la siguiente curva, se muestra la hipótesis de evolución del PIB considerada en estudios de demanda realizados por ADIF en el período 26-28, comparada con la variación real del PIB y la previsión actual y oficial para 215. Se observa, que aunque se preveía un decrecimiento económico en 28/29, es decir, sí se consideraba que hubiera crisis económica, la evolución real del PIB ha sido muy diferente, con un agravamiento de la crisis en 29 mucho más fuerte de la esperada, se previa una caída del 1% frente a la real del - 3,6%, y un segundo período de decrecimiento en , totalmente imprevisto.

7 Miles de viajeros anuales Crecimiento anual % 5,% 4,% 3,% 2,% 1,%,% -1,% ,% -3,% -4,% -5,% Crecimiento del PIB usado en los estudios de 26/28 Evolución real del PIB Fig. 8 Evolución del PIB Madrid-Valencia Comparando la evolución de la demanda real en esta relación en los años 1997, 26, 211 y 213, se observa que la demanda en 211 se situó en niveles del año 2, es decir, lo que se conoce en Economía como década perdida. En los datos obtenidos de 213, ya se aprecia una recuperación de la demanda, con una tasa anual que es la mitad de la época precrisis (2,1% frente al 5,5%). Los datos de movilidad global se presentan sin considerar el autobús, debido a que en las diversas campañas de campo realizadas no ha sido posible obtener información del autobús ,5% ANUAL Demanda total observada (sin autobús) Relación interprovincial Madrid-Valencia ,2% ANUAL ,1% ANUAL Estudio Informativo M.Fomento 26 Estudio Ex ante 211 Estudio Ex post 213 Estudio Ex post Fig. 9 Evolución de la demanda anual en todos los modos de transporte entre Madrid y Valencia. Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios realizados.

8 4.1.2 Madrid-Alicante En el caso de la relación interprovincial Madrid-Alicante, el crecimiento en el período fue menor que en el caso de Valencia, aunque creció de forma significativa a un ritmo del 3% anual. La crisis económica del período ha reducido la demanda a un ritmo del 4,2% anual, apreciándose, al igual que en Valencia, una recuperación a partir de 213, superior a la experimentada en Valencia y a un ritmo similar al periodo pre-crisis, al crecer el 3,3% en el último año con datos disponibles Demanda total observada (sin autobús) Relación interprovincial Madrid-Alicante Miles de viajeros anuales ,% ANUAL ,2% ANUAL ,3% ANUAL Estudio Informativo M.Fomento Fig. 1 Evolución de la demanda anual en todos los modos de transporte entre Madrid y Alicante. Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios realizados. 4.3 Corredor Madrid-Galicia 26 Estudio Ex ante 212/213 Estudio 213/214 Ex post LAV Madrid- Estudio Ex post LAV Albacete Albacete-Alicante La evolución reciente del PIB en el corredor Madrid-Galicia, al igual que en el conjunto de España, muestra las fluctuaciones producidas como efecto de la crisis económica, con descensos significativos en el periodo , como se puede ver en la tabla y gráfico siguientes. PIB Corredor Evolución PIB Nacional Evolución Corredor/Nacional ,2% ,7% ,28% 25,12% ,79% ,33% 25,52% ,32% ,17% 25,4% ,18% ,97% 25,6% 212 (P) ,56% ,57% 25,87%

9 PIB Corredor Evolución PIB Nacional Evolución Corredor/Nacional 213 (P) ,36% ,11% 25,8% 214 (A) ,87% ,96% 25,78% 215 (1ª E) ,71% ,84% 25,75% Tabla 2 Evolución del PIB en el corredor Madrid-Galicia y en España. Período Miles de Euros de 215. Fuente: INE y elaboración propia. Fig. 11 Porcentajes de evolución del PIB a precios constantes de 215 en el corredor Madrid-Galicia. Como consecuencia de esta evolución de la economía del corredor, entre Madrid y Galicia el número total de viajeros en todos los modos de transporte descendió a una tasa del 1,4% anual entre 27 y 216.

10 Miles de viajeros anuales 6. Demanda total observada (todos los modos) Madrid-Galicia ,4% por año Estudio antes de la AV 216 Estudio después de la AV Fig. 12 Evolución de la demanda anual en todos los modos de transporte entre Madrid y Galicia. Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios realizados. 4.4 Corredor Madrid-León/Asturias La evolución reciente del PIB en el corredor Madrid-León-Asturias, al igual que en el conjunto de España, muestra las fluctuaciones producidas como efecto de la crisis económica, con descensos significativos en el periodo , como se puede ver en la tabla y gráfico siguientes. PIB Corredor Evolución PIB Nacional Evolución Corredor/Nacional ,23% ,2% ,49% ,28% 25,12% ,8% ,33% 25,52% ,47% ,17% 25,4% ,3% ,97% 25,6% 212 (P) ,58% ,57% 25,87% 213 (P) ,83% ,11% 25,8% 214 (A) ,2% ,96% 25,78% 215 (1ª E) ,77% ,84% 25,75% Tabla 3 Evolución del PIB en el corredor Madrid-Asturias y en España. Período Miles de Euros de 215. Fuente: INE y elaboración propia.

11 Miles de viajeros anuales Fig. 13 Porcentajes de evolución del PIB a precios constantes de 215 en el corredor Madrid-Asturias. En los siguientes apartados se muestra la evolución de la demanda global en las relaciones Madrid-León y Madrid-Asturias Madrid-León Entre Madrid y León, el número total de viajeros en todos los modos de transporte creció al,6% anual entre 27 y Demanda total observada (todos los modos) Madrid-León ,6% anual Estudio antes de la AV 215 Estudio después de la AV Fig. 14 Evolución de la demanda anual en todos los modos de transporte entre Madrid y León. Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios realizados.

12 4.4.2 Madrid-Asturias Entre Madrid y Asturias, el número total de viajeros en todos los modos de transporte descendió a una tasa del 1,2% anual entre 27 y Demanda total observada (todos los modos) Madrid-Asturias ,2% anual 2.13 Miles de viajeros anuales Estudio antes de la AV Fig. 15 Evolución de la demanda anual en todos los modos de transporte entre Madrid y Asturias. Fuente: Elaboración propia a partir de los estudios realizados. 5. EFECTO EN EL REPARTO MODAL 215 Estudio después de la AV 5.1 Distribución modal. Viajeros interprovinciales Madrid-Valencia La aparición de la alta velocidad ha supuesto un considerable incremento en la cuota de mercado del modo ferroviario (del 11,4% al 34,8%). Este aumento viene acompañado de una caída en los viajes en vehículo privado y en modo aéreo como se esperaba en los estudios previos. La cuota del autobús parece no verse afectada por la aparición de la AV en 211, aunque la dificultad de obtención de información y la realización de investigaciones no permite obtener conclusiones claras sobre este aspecto, ya que en la siguiente campaña (213/214) no ha sido posible realizar encuestas en este modo. AÑO / /214 71,8% 11,4% 8,1% 8,7% 54,8% 34,8% 8,% 2,3% 63,8% 35,7%,5% Fig. 16 Comparación de las cuotas modales en 26, 211 y 213. Madrid-Valencia

13 5.2 Distribución modal. Viajeros interprovinciales Madrid-Alicante En el caso de la relación Madrid-Alicante se observa un notable crecimiento de la cuota modal, pero de menor magnitud que en Valencia, pasando de un 16% en 26 a un 27% con la línea finalizada. En este caso se presentan los datos sin el autobús, ya que en las campañas realizadas en Alicante no ha sido posible obtener la demanda en este modo de transporte. AÑO /213 55% 55% 35% 35% 213/214 77,1% 16,1% 6,8% 76,5% 2,5% 8% 2% 3,% 2% 8% 72,% 26,9% 1,2% Ferrocarril Ferrocarril Autobús Autobús Avión Vehículo Avión privado Vehículo privado Fig. 17 Comparación de las cuotas modales en 26, 212 y 214. Madrid-Alicante 5.2 Distribución modal. Viajeros interprovinciales Madrid-Galicia En esta relación, el modo ferroviario ha incrementado su porcentaje hasta el 15%, inferior a lo registrado en Valencia y Alicante, como consecuencia de que no se ha finalizado toda la línea de alta velocidad. Madrid-Galicia - Observado 27 Madrid-Galicia - Observado ,5% 4,4% 6,9% 62,% 32,3% 54,4% 15,1% 5,1% 25,3% Rail Bus Air Car Ferrocarril Autobús Avión Coche Fig. 18 Reparto modal en 27 y 216. Madrid-Galicia Rail Bus Air Car 5.3 Distribución modal. Viajeros interprovinciales Madrid-León En esta relación el principal efecto ha sido la desaparición del modo aéreo. 11,2% Madrid-León 27 - Observado 27 Madrid-León 215- Observado 215 5,5% 13,6% 1,8% 62,% 17,5% 13,9% 79,1% 68,6%,% Rail Bus Air Ferrocarril Autobús Avión Coche Fig. 19 Reparto modal en 27 y 216. Madrid-León Rail Bus Air

14 5.4 Distribución modal. Viajeros interprovinciales Madrid-Asturias Madrid-Asturias - Observado Madrid-Asturias Observado 215 5,% 11,2% 62,% 62,% 59,1% 14,7% 15,2% 11,1% Rail Bus Air Car Ferrocarril Autobús Avión Coche Rail Bus Air Car Fig. 2 Reparto modal en 27 y 216. Madrid-Asturias 6. PROCEDENCIA DE LOS VIAJEROS DE LA ALTA VELOCIDAD Según los datos obtenidos en las encuestas realizadas en la relación Madrid-Valencia, el modo alta velocidad ferroviaria capta el siguiente porcentaje de los modos existentes: Vehículo privado: 14% Autobús: 18% Avión: 73% Ferrocarril convencional: 32% En el siguiente gráfico se muestra la respuesta de los viajeros de AV sobre cómo realizaban el viaje antes de la puesta en servicio de la LAV, donde destaca el alto porcentaje de no realizaba este viaje, con un 38% de los viajes, parte de los cuales serían viajeros inducidos. 22,6% 16,6% 3,6% 29,% 28,2% Ferrocarril Autobús Avión Coche No realizaba el viaje Fig. 21 Procedencia de los viajeros de la AV. Relación Madrid-Valencia. En el caso de la relación Madrid-Alicante, el porcentaje de viajeros que responden a no realizaba este viaje disminuye hasta el 1%, destacando la procedencia del modo ferroviario con un 47% de los viajes.

15 Miles de viajeros anuales Miles de viajeros anuales Miles de viajeros anuales 1,2% 25,2% 47,3% 14,3% 3,% Ferrocarril Autobús Avión Vehículo privado No realizaba este viaje Fig. 22 Procedencia de los viajeros de la AV. Relación Madrid-Alicante. 6. COMPARACIÓN CON LAS ESTIMACIONES Como se puede observar en los datos globales, la movilidad observada en 213 es muy inferior a la estimada en los estudios previos, antes de la puesta en servicio de las líneas. En estos estudios, llevados a cabo en 27-28, los modelos de crecimiento económico utilizaron como variables el empleo y el PIB, cuya evolución, como ya se ha comentado, ha sido muy inferior a la prevista inicialmente % % Estimado 213 Observado 213 Madrid-Valencia (sin autobús) Estimado 213 Observado 213 Madrid-Alicante (sin autobús) Miles de viajeros anuales % % Estimado 216 Observado 216 Madrid-Galicia Madrid-Asturias Fig. 23 Comparación de los datos observados y estimados. Corredores Madrid- Levante, Madrid-Galicia y Madrid-Asturias. Estimado 215 Observado 215

16 En los siguientes apartados se muestra la comparación del reparto modal, donde los modelos estimados en los estudios previos han sido mucho más realistas. 7.1 Madrid-Valencia Aunque la demanda actual entre Madrid y Valencia es un 45% inferior a la estimada en el estudio previo, el reparto modal es prácticamente el mismo. ESTIMADO ,% OBSERVADO ,5% 35,% 5,7%,8% 54,8% Madrid-Asturias - Observado 27 34,8% 8,% 2,4% Ferrocarril Autobús 5,% Avión Coche 11,2% ESTIMADO 213 (sin autobús) 62,% 39,8% OBSERVADO 213/14 (sin autobús) 35,7% 59,3% 63,8%,8% Ferrocarril Autobús Avión Coche Fig. 24 Comparación del reparto modal observado y estimado. Madrid-Valencia. 7.1 Madrid-Alicante Entre Madrid y Alicante, la cuota del ferrocarril ha sido inferior a la estimada, obteniéndose un peor ajuste que con Valencia.,5% ESTIMADO 213 (sin autobús) 62,% 36,8% OBSERVADO 213/214 (sin autobús) 26,9% 61,3% 71,9% 1,9% 1,2% Ferrocarril Autobús Avión Coche Fig. 25 Comparación del reparto modal observado y estimado. Madrid-Alicante.

17 7.1 Madrid-Galicia En este caso, la participación del ferrocarril es ligeramente superior a la estimada. Madrid-Galicia ESTIMADO - Estimado ,2% Madrid-Galicia - Observado 216 OBSERVADO ,2% 62,% 6,2% 15,1% 5,1% 54,2% 26,4% 54,4% 25,3% Rail Bus Air Car Ferrocarril Autobús Avión Coche Rail Bus Air Car Fig. 26 Comparación del reparto modal observado y estimado. Madrid-Galicia. 7.1 Madrid-León Entre Madrid y León la participación del ferrocarril es prácticamente la estimada inicialmente. ESTIMADO 215 Madrid-León - Estimado ,2% OBSERVADO 215 Madrid-León - Observado ,2% 62,% 17,5% 72,% 1,6%,2% 68,6% 13,9%,% Rail Bus Air Ferrocarril Autobús Avión Coche Rail Bus Air Fig. 27 Comparación del reparto modal observado y estimado. Madrid-León. 7.1 Madrid-Asturias En este caso, la participación del ferrocarril es inferior a la estimada, debido a que el tiempo de viaje es también superior al estimado inicialmente. Madrid-Asturias ESTIMADO - Estimado ,3% 62,% 8,5% 12,2% 63,% 11,2% OBSERVADO 215 Madrid-Asturias - Observado ,7% 15,2% 59,1% 11,1% Rail Bus Air Car Ferrocarril Autobús Avión Coche Fig. 28 Comparación del reparto modal observado y estimado. Madrid-Asturias.

18 8. CONCLUSIONES Las principales conclusiones extraídas de este análisis, son las siguientes: 1. La puesta en servicio de una línea de alta velocidad modifica de forma sustancial el reparto modal, observándose lo siguiente: o El modo más afectado es el avión, cuya participación en la demanda disminuye drásticamente, manteniendo básicamente tráficos de conexión. o La alta velocidad alcanza una participación entre el 25 y el 35% de los viajes. o El vehículo privado sigue siendo el modo mayoritario, con más de la mitad de los viajes. 2. Un gran porcentaje de los viajeros frecuentes no viajaron previamente, el 22,6% en Valencia y el 1,2% en Alicante. 3. Respecto al efecto crisis se observa lo siguiente: o La movilidad global se situó en 211 a niveles del año 2, lo que se conoce en economía como década perdida. o A partir de 213/214 con la recuperación de la economía, se observa que la movilidad vuelve a tasas de crecimiento positivas. o El análisis de la evolución de la demanda antes y durante la crisis ha permitido observa un mayor dinamismo en Valencia, con crecimientos muy fuertes tanto antes de la crisis (+5,5% anual) como durante la misma (-6,2% anual). o En el caso de Alicante, donde este dinamismo de la movilidad es menor, se observa, tras la crisis, una mayor recuperación que en Valencia (+3,3% frente al 2,1%). 4. Los estudios de previsión de viajeros entre Madrid y Levante, llevados a cabo antes de la puesta en servicio de la LAV a Valencia y a Alicante, estimaron de forma precisa el reparto modal con AV, pero debido a la crisis económica no fueron capaces de reproducir la movilidad global. REFERENCIAS MINISTERIO DE FOMENTO (1997). Estudio informativo de la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. ADIF (27-28). Estudio de demanda de la LAV Madrid-Levante. ADIF (28-21). Estudio de demanda de la LAV Madrid-Galicia/Asturias. ADIF ( ). Estudio de demanda ex post de la LAV Madrid-Levante. ADIF AV (216-actualidad). Estudio de demanda de la LAV Madrid- Galicia/Asturias.