Diagnosis. Agosto 2008

Transcripción

1 Agosto 2008

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3 D1 Marco y aspectos metodológicos D2 2.1 Introducción El marco físico de la RMB Las variables territoriales de la movilidad La movilidad en la RMB Las infraestructuras viarias de la RMB La red ferroviaria y el servicio Transporte público de superficie Transporte de mercancías Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión Índice Centros generadores de movilidad ambiental La seguridad y las afectaciones a la red viaria La dimensión subjetiva de la movilidad D3 La propuesta del Plan D4 Las medidas del Plan D5 Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA) del Plan D3 La propuesta del Plan Anexo 1. Proyecciones de tráfico interurbano Anexo 2. Evaluación de las medidas del Plan. Emisiones de GEH Anexo 3. Participación ciudadana

4 Introducción 2

5 2.1 Introducción La diagnosis del Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona se formula teniendo en cuenta los distintos estudios instrumentales que se han realizado como base del Plan Director de Movilidad y que forman parte de los anexos del plan. Se basa también en los documentos legales y técnicos existentes que han elaborado otras administraciones e instituciones o la misma ATM, como el Plan de la Energía de Catalunya elaborado por el Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya, el Plan de Infraestructuras de Transportes en Catalunya elaborado por el Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, la propuesta de mejora del sistema de transporte de la segunda corona metropolitana elaborada por la Asociación de Municipios con Transporte Urbano Público de la segunda corona metropolitana y las encuestas de movilidad EMQ 2001 y EMEF 2005, entre otros. La relación de estudios instrumentales es la siguiente: Estudio comparativo de planes regionales y metropolitanos de movilidad: área metropolitana de Barcelona y experiencias europeas de planes regionales de movilidad. Revisión y reseña de las determinaciones del planeamiento vigente como condicionantes para la elaboración del Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona. Adaptación del Estudio de costes sociales y ambientales del transporte de la DGPT para la región metropolitana de Barcelona. Programa de participación ciudadana del Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona. Territorio, población y localización de actividades. Escenarios del contexto territorial y socioeconómico de la región metropolitana de Barcelona. Inventario de infraestructuras viarias en la región metropolitana de Barcelona. Análisis del sistema ferroviario de la región metropolitana de Barcelona. Estudio de los intercambiadores modales en la región metropolitana de Barcelona Análisis de los servicios de transporte público por carretera en las comarcas de la región metropolitana de Barcelona. Transporte de mercancías. Medidas favorecedoras del uso racional del transporte privado y público. Criterios de sostenibilidad del Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona. Introducción 3

6 Introducción 4 Contiene la diagnosis de todos los apartados que determina la Ley de Movilidad: 1.- Seguimiento y gestión de la movilidad de la zona. 2.- Ordenación del tráfico interurbano de automóviles. 3.- Promoción de los transportes públicos colectivos. 4.- Fomento del uso de la bicicleta y de los desplazamientos a pie. 5.- Ordenación y explotación de la red viaria principal de la zona. 6.- Organización del aparcamiento intrazonal. 7.- Transporte y distribución de mercancías. Y contiene también: el análisis de grandes centros generadores de movilidad, tales como los polígonos industriales, los centros comerciales, las universidades y los hospitales; la diagnosis ambiental; la seguridad viaria; la percepción del ciudadano. Asimismo, tal como determina del Decreto 466/2004, relativo a determinados instrumentos de planificación de la movilidad y al Consejo de la Movilidad, contiene, en los diferentes apartados de transporte público, el análisis de los niveles de accesibilidad para personas con movilidad reducida. En los apartados de movilidad y percepción del ciudadano se incluye el análisis por género y los datos por edad, situación laboral y sexo. Por lo que se refiere a cada uno de los apartados, se han destacado los aspectos más relevantes de los estudios realizados y se proponen unas conclusiones a partir de las cuales se pueda elaborar un modelo de movilidad para la RMB y construir las propuestas de actuación. 2.2 El marco físico de la región metropolitana de Barcelona El marco físico de la región metropolitana de Barcelona ha constituido un condicionante relevante en su desarrollo, tanto a causa de su accidentado relieve como de la peculiar disposición de los principales elementos que la estructuran. El principal elemento estructurador del relieve metropolitano lo constituye la existencia de dos cordilleras montañosas, de diversa altitud, dispuestas en dirección nordeste/sudeste en paralelo a la costa: la cordillera Litoral y la cordillera Prelitoral (ver la figura 2.2.1). La cordillera Prelitoral muestra las elevaciones más importantes (entre los y los metros) y se estructura básicamente en torno a la disposición lineal de tres macizos de orígenes y características claramente distintas: el Montseny, Sant Llorenç del Munt y Montserrat. La cordillera Litoral, con alturas máximas

7 comprendidas entre los 500 y los 700 metros, muestra también tres unidades claramente diferenciadas de nordeste a sudoeste: la unidad que se extiende desde el Montnegre a Sant Mateu, pasando por el corredor, la cordillera de Collserola en la parte central y, finalmente, el macizo del Garraf, que interrumpe la llanura litoral al llegar abruptamente hasta la línea costera. El marco físico de la RMB 5 Figura Principales unidades del relieve de la región metropolitana de Barcelona. Fuente: IET. Entre ambas cordilleras, y entre éstas y el mar, se extienden respectivamente dos corredores naturales: la depresión Prelitoral, con el Penedès y la llanura vallesana ligeramente separadas por una pequeña elevación a la altura de la margen izquierda del Llobregat, y una estrecha franja litoral que cuenta que se amplía algo en la parte central. Si bien los principales cursos fluviales tienden a respetar la orientación de la depresión Prelitoral en sus extremos (del Anoia al Penedès, Tordera y Mogent al Vallès), la parte central del llano está cruzada por varios ríos y ramblas que la atraviesan en dirección norte/sur (Congost, Tenes, rambla de Caldes, Ripoll, rambla de Rubí, Llobregat), creando así una serie de subcorredores transversales. La llanura litoral, por su parte, se encuentra igualmente cruzada por el curso de pequeños ríos y arroyos, más abundantes y abruptos en la parte del Maresme de longitud ciertamente inferior a la depresión Prelitoral, pero con una señalada variabilidad en sus caudales por su proximidad a un mar como el Mediterráneo, cuyas características y clima provocan la aparición repentina e irregular de lluvias con un elevado nivel de precipitación.

8 Cordillera Prelitoral El marco físico de la RMB 6 Llanura costera Figura Estructura de las principales unidades de relieve. Fuente: IET. Esta disposición de las principales unidades del relieve en la región metropolitana, con sucesión de cordilleras y llanuras con continuidad en el resto de Catalunya, ha dificultado las comunicaciones naturales entre el litoral y el interior del país (figura 2.2.2). En este marco, la existencia de dos cursos fluviales, el Llobregat y el eje Congost-Besòs, han roto estas barreras naturales, permitiendo la comunicación entre la parte central de la llanura costera y la depresión Prelitoral, y entre ésta y el interior de Catalunya. Sin embargo, esta apertura no ha sido sencilla, ya que la proximidad de las desembocaduras de los dos cursos fluviales, separadas (de forma natural) por una distancia de tan sólo catorce kilómetros y la proximidad de las cordilleras, ha limitado las aperturas naturales entre el interior y la costa en cuatro estrechos; dos en la cordillera Litoral (Martorell y Montcada) y dos en la cordillera Prelitoral (Congost y Monistrol). El pequeño ensanchamiento de la llanura costera, donde además tienden a confluir ambos cursos fluviales, se convierte así en el punto de máxima accesibilidad natural al conectar el mar con el conjunto del país, siguiendo seis vías principales: la llanura litoral en dirección NE y SO, la depresión Prelitoral también en ambas direcciones y los cursos del Llobregat y del Besòs-Congost (ver la figura 2.2.3). Figura Estructura de corredores de la RMB. Fuente: IET. Esta elevada accesibilidad otorgará, pues, al Plan de Barcelona, la capacidad para articular a su alrededor un sistema metropolitano que, al mismo tiempo y

9 por su posición central, disfrutará de las mejores condiciones de comunicación con el resto de Catalunya. Pero esta misma disposición de elementos físicos que incrementa la accesibilidad relativa del Plan de Barcelona condicionará, al mismo tiempo, el desarrollo de las infraestructuras de transporte, al limitar en unos corredores escasos y a menudo poco amplios las posibilidades de construcción en superficie. Si la disposición de los elementos estructurales ha sido clave en la articulación del sistema metropolitano y en la determinación de la potencialidad de su centro, paralelamente, en cambio, el relieve de estos elementos ha condicionado la forma en que se producía su desarrollo. El marco físico de la RMB 7 Figura Áreas con pendiente superior al 20 %. Fuente: IET. Así, la elevada proporción de territorio con pendientes superiores al 20 % (un 41 % de las hectáreas de la región) ha reducido el espacio apto para la urbanización y ha obligado la actividad humana a ocupar de manera intensiva las llanuras y, sobre todo, los corredores existentes (ver la figura 2.2.4). Los niveles de análisis del territorio Este territorio puede ser analizado de diferentes maneras, más o manos desagregadas, en función del motivo de análisis. Este hecho nos acompañará a lo largo de todo el plan, tanto en esta diagnosis como en las propuestas de actuación.

10 El marco físico de la RMB Pueden establecerse 5 niveles de análisis: La RMB completa como una realidad territorial, tal como se ha expuesto en el medio físico (figura 2.2.5) y a la que nos referiremos para establecer grandes valores, pero por su amplitud y heterogeneidad no sirve para explicar los fenómenos internos de la movilidad. 8 Figura La RMB y la red de infraestructuras. Fuente: ICC. La división comarcal sirve para abordar una aproximación territorial más administrativa y permite realizar un análisis de la movilidad más desagregada que la de la región en conjunto sin particularizar aún en problemáticas concretas (división en rojo de la figura 2.2.6). Este nivel permite profundizar en función de las problemáticas específicas de las comarcas, agregar las diferentes actuaciones sobre un territorio lo suficientemente amplio como para acometer un análisis de tipo general y ver el impacto que aquéllas suponen y, de este modo, comparar la evolución de los distintos indicadores de nivel general en estos ámbitos territoriales. Sistemas urbanos y corredores que permiten estudiar comportamientos homogéneos en aspectos tales como las dinámicas territoriales o los canales de comunicación (ámbitos de colores de la figura 2.2.6), que darán pie a propuestas sobre la mejora de la autocontención en los sistemas o de mejora de corredores ferroviarios, por ejemplo. Constituyen ámbitos sobre los que se realizan propuestas de actuación concretas y en los que es necesario observar los

11 resultados particularizados tanto en cuanto la ejecución como en lo relativa al seguimiento de los indicadores de control. El marco físico de la RMB 9 Figura Fuente: ICC. Zonas específicas de actuación que se determinan porque coinciden en un problema común, ya sea de tipo ambiental (como las zonas declaradas de protección ambiental por la calidad del aire), urbanístico (como las urbanizaciones de baja densidad) o de movilidad (como los polígonos industriales con una movilidad obligada muy acusada). En estos ámbitos, hay que trazar planes específicos de movilidad. Los municipios, la dimensión territorial más detallada que hay que tener presente para todo aquel que necesita un análisis más particularizado, como pueden ser los servicios de transporte público interurbano o la creación de redes de infraestructuras de bicicletas (división más fina de la figura 2.2.6). Este ámbito es el que relacionará el PDM con los planes de movilidad urbana, que establecen los indicadores y las condiciones que deben cumplir los planes urbanos para conseguir los objetivos que marca el PDM para la región metropolitana.

12 El marco físico de la RMB Los espacios de interés natural En la RMB están catalogados 18 espacios naturales, que suponen una superficie de 8.580,4 ha que se muestran en la figura Entre estos espacios, son de especial protección los macizos de Montserrat, Sant Llorenç y Montseny i las zonas de Ca la Ricarda al Prat de Llobregat y el Remolar-Filipines a Viladecans. Estos espacios no suponen por sí mismos un ámbito de análisis, pero hay que tenerlos en cuenta en cualquier propuesta de tipo infraestructural como elementos de análisis para las alterativas a fin de contabilizarlos en el estudio de costes sociales y ambientales y para tomar en el plan las opciones que minimicen impactos o incluso que mejoren su calidad respecto a la situación actual. 10 Figura Mapa de los espacios de interés natural de la RMB y de las afectaciones en la red viaria Elaboración: ATM. Fuente: Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya.

13 2.3 Las variables territoriales de la movilidad La población La RMB es una de las diez concentraciones metropolitanas europeas y con una población de habitantes (año 2005) constituye aproximadamente el 70 % de Catalunya. De cara al análisis de la movilidad, la RMB puede organizarse de varias maneras, en función del aspecto que se analiza y del nivel de desagregación que quiere alcanzarse. Una primera división es la propiamente municipal, de la que detallamos población, superficie y crecimiento de la población de 164 de sus municipios en la tabla En la figura puede verse el peso específico de cada municipio en el conjunto del territorio de la RMB, donde se percibe el gran peso de los municipios de Barcelona y su entorno, que suponen casi el 50 % de la población. Las variables territoriales de la movilidad 11 Figura Peso específico de cada municipio en el territorio de la RMB. Fuente: INE. Elaboración: ATM.

14 Las variables territoriales de la movilidad 12 Superficie, pob lación y crecimiento de los municipios de la región metropolitana de Barcelona, superficie población municipio km abs oluto % densidad Abr era 19, ,1 493,9 Alella 9, ,5 933,2 Ametlla del Vallès, l' 14, ,3 514,0 Arenys de Mar 6, ,0 2017,5 Arenys de Munt 21, ,6 346,1 Argentona 25, ,8 427,9 Avinyonet del Penedès 29, ,2 52,5 Aiguafreda 7, ,1 291,4 Badalona 21, , ,7 Barcelona 100, , ,9 Begues 50, ,5 108,4 Bigues i Riells 28, ,0 249,8 Cabanyes, les 1, ,6 593,0 Cabrera de Mar 9, ,5 458,7 Cabrils 7, ,5 884,8 Caldes d Estrac 0, ,1 2786,7 Caldes de Montbui 37, ,2 414,8 Calella 8, ,6 2113,2 Campins 7, ,4 48,6 Canet de Mar 5, ,3 2235,4 Canovelles 6, ,6 2202,4 Cànoves i Samalús 29, ,7 81,4 Canyelles 14, ,9 219,7 Cardedeu 12, ,4 1241,2 Castellar del Vallès 44, ,0 455,1 Castellbisbal 31, ,8 348,1 Castellcir 34, ,0 15,5 Castelldefels 12, ,2 4407,0 Castellet i la Gornal 47, ,8 37,9 Castellterçol 31, ,1 68,7 Castellví de la Marca 28, ,1 55,0 Castellví de Rosanes 16, ,6 83,7 Cervelló 24, ,5 304,9 Collbató 18, ,4 184,7 Corbera de Llobregat 18, ,1 652,1 Cornellà de Llobregat 7, , ,8 Cubelles 13, ,9 776,7 Dosrius 40, ,1 100,5 Esparreguera 27, ,4 756,9 Esplugues de Llobregat 4, , ,6 Fogars de Montclús 39, ,5 10,5 Font-rubí 37, ,5 37,2 Franqueses del Vallès, les 29, ,8 521,5 Gallifa 16, ,9 12,9 Gar riga, la 18, ,9 716,6 Gavà 30, ,0 1437,3 Gelida 26, ,6 211,5 Granada, la 6, ,3 244,5 Granera 23, ,9 3,3 Granollers 14, ,8 3886,8 Gualba 23, ,0 42,4 Hospitalet de Llobregat, l 12, , ,3 Llagost a, la 3, ,7 4440,6 Llinars del Vallès 27, ,8 294,4 Lliçà d Amunt 22, ,0 557,3 Lliçà de Vall 10, ,7 537,5 Malgrat de Mar 8, ,2 1887,1 Martorell 12, ,9 2024,0 Martorelles 3, ,1 1358,2 Masnou, el 3, ,8 6239,5 Matadepera 25, ,8 316,2 Mataró 22, ,7 5179,7 Mediona 47, ,3 40,9 Molins de Rei 15, ,8 1450,0 Mollet del Vallès 10, ,4 4755,6 Montcada i Reixac 23, ,1 1353,5 Montgat 3, ,3 3088,8 2005

15 Figaró-Montmany 15, ,8 68,0 Montmeló 4, ,5 2195,5 Montornès del Vallès 10, ,3 1387,1 Montseny 26, ,0 11,4 Olèrdola 30, ,2 95,0 Olesa de Bonesvalls 30, ,0 44,9 Olesa de Montserrat 16, ,4 1269,6 Olivella 38, ,0 56,2 Òrrius 5, ,0 55,7 Pacs del Penedès 6, ,8 118,8 Palafolls 16, ,0 431,0 Palau-solità i Plegamans 14, ,8 859,7 Pallejà 8, ,3 1238,4 Papiol, el 9, ,2 411,4 Parets del Vallès 9, ,1 1778,5 Pineda de Mar 10, ,2 2293,6 Pla del Penedès, el 9, ,2 94,7 Polinyà 8, ,9 731,3 Pontons 26, ,4 18,6 Prat de Llobregat, el 31, ,2 2027,3 Premià de Mar 2, , ,9 Puigdàlber 0, ,8 970,0 Rellinars 17, ,8 34,0 Ripollet 4, ,9 8021,9 Roca del Vallès, la 36, ,5 242,4 Rubí 32, ,4 2106,5 Sabadell 37, ,2 5198,5 Sant Iscle de Vallalta 17, ,0 61,6 Sant Adrià de Besòs 3, ,1 8714,3 Sant Andreu de la Barca 5, ,4 4496,0 Sant Andreu de Llavaneres 11, ,2 775,3 Sant Antoni de Vilamajor 13, ,8 337,7 Sant Boi de Llobregat 21, ,1 3779,4 Sant Celoni 65, ,7 231,3 Sant Cebrià de Vallalta 15, ,0 164,3 Sant Climent de Llobregat 10, ,6 318,5 Sant Cugat del Vallès 48, ,0 1461,7 Sant Cugat Sesgarrigues 6, ,4 139,6 Sant Esteve de Palautordera 10, ,1 184,0 Sant Esteve Sesrovires 18, ,6 339,8 Sant Fost de Campsentelles 13, ,1 552,5 Sant Feliu de Codines 15, ,6 352,4 Sant Feliu de Llobregat 11, ,6 3578,9 Vilassar de Dalt 8, ,4 903,2 Sant Joan Despí 6, ,3 5050,6 Vilassar de Mar 4, ,8 4713,2 Sant Just Desvern 7, ,2 1956,7 Sant Llorenç d Hortons 19, ,0 102,5 Sant Llorenç Savall 41, ,2 54,2 Sant Martí Sarroca 35, ,2 77,1 Premià de Dalt 6, ,2 1489,0 Sant Pere de Ribes 40, ,9 640,1 Sant Pere de Riudebitlles 5, ,3 404,5 Sant Pere de Vilamajor 34, ,6 99,1 Sant Pol de Mar 7, ,1 612,1 Sant Quintí de Mediona 13, ,6 144,4 Sant Quirze del Vallès 14, ,8 1181,0 Sant Quirze Safaja 26, ,2 20,7 Sant Sadurní d Anoia 19, ,4 598,8 Santa Coloma de Cervelló 7, ,3 927,3 Santa Coloma de Gramenet 7, , ,7 Santa Eulàlia de Ronçana 14, ,5 408,6 Santa Fe del Penedès 3, ,6 99,4 Santa Margarida i els Monjos 17, ,7 345,7 Barberà del Vallès 8, ,3 3348,6 Santa Maria de Martorelles 4, ,6 169,2 Santa Maria de Palautordera 16, ,5 460,9 Santa Perpètua de Mogoda 15, ,5 1352,4 Santa Susanna 12, ,2 226,2 Sant Vicenç dels Horts 9, ,0 2915,4 Sant Vicenç de Montalt 8, ,0 589,0 Cerdanyola del Vallès 30, ,1 1867,1 Sentmenat 28, ,0 242,6 Sitges 43, ,0 558,0 Subirats 55, ,5 50,4 Las variables territoriales de la movilidad 13

16 Las variables territoriales de la movilidad 14 Tagamanent 43, ,1 6,1 Terrassa 70, ,2 2778,6 Teià 6, ,1 880,1 Tiana 8, ,4 889,3 Tordera 84, ,5 149,8 Torrelavit 23, ,7 51,1 Torrelles de Foix 36, ,0 58,9 Torrelles de Llobregat 13, ,5 339,8 Ullastrell 7, ,8 200,8 Vacarisses 40, ,7 112,8 Vallgorguina 22, ,5 84,8 Vallirana 23, ,1 516,7 Vallromanes 10, ,7 179,4 Viladecavalls 20, ,9 342,3 Viladecans 20, ,4 2993,8 Vilobí del Penedès 9, ,5 108,5 Vilafranca del Penedès 19, ,8 1825,1 Vilalba Sasserra 6, ,9 94,6 Vilanova i la Geltrú 34, ,3 1807,2 Vilanova del Vallès 15, ,2 215,9 Badia del Vallès 0, , ,3 Palma de Cervelló, la 5, ,4 534,4 TOTAL RMB 3.241, ,7 Tabla Población, superficie y densidad de los municipios de la RMB. Fuente: IET. Por otra parte, en cuanto a dimensiones, la organización de la RMB se encuentra en tres grandes ámbitos con diferentes densidades de población (tabla 2.3.2): Barcelona, con una densidad de población muy elevada y una gran accesibilidad interna y externa. Aglomeración central o primera corona metropolitana, que incluye Barcelona y el ámbito de expansión de la ciudad compacta. Configura un único mercado de trabajo, con Barcelona como centro y un entorno en el que se ha producido desconcentración de población y de las actividades económicas procedentes de la ciudad central. Resto de la RMB o segunda corona metropolitana, donde conviven capitales comarcales, áreas de concentración industrial, ciudades medianas y pequeñas áreas fundamentalmente rurales. Se articula alrededor de las ciudades de Mataró, Granollers, Sabadell, Terrassa, Martorell, Vilafranca del Penedès y Vilanova i la Geltrú, que disponen de un área de mercado de trabajo y de un entorno comercial propios, pero al mismo tiempo mantienen una fuerte relación con Barcelona. Ámbito Municipios Habitantes Superficie Densidad 2005 km 2 hab/km 2 Barcelona , Aglomeración central , Resto RMB , Total , Tabla Población y densidades RMB. Fuente: IDESCAT. Elaboración: ATM.

17 Las variables territoriales de la movilidad 15 Figura Figura Superficie, - Superfície, población població y densidad i densitat àmbits ámbitos RMB. RMB. Font: Fuente: ATM. ATM. Otro nivel es el análisis comarcal, muy útil para explicaciones globales y con comportamientos suficientemente diferenciados en cuanto a la movilidad como para utilizarlos en esta diagnosis sin tener que llegar al detalle que suponen los municipios. Figura Densidad de población en diferentes ámbitos de la RMB. Fuente: IDESCAT. Elaboración: ATM. En la figura puede apreciarse la densidad de los municipios de la RMB. Al norte, se observa una mancha de color rojo oscuro, con

18 Las variables territoriales de la movilidad 16 densidades por encima de los hab/ km 2 formada por los municipios de Terrassa y Sabadell, mientras que en el sur se encuentra en la franja costera, desde Castelldefels hasta Mataró. El resto del territorio presenta densidades más bajas con municipios interiores al este y al oeste de la RMB, con valores inferiores a 300 hab/km 2. La evolución de la distribución de la población en la RMB en cuanto al peso relativo del municipio de Barcelona puede verse en la figura 2.3.3, en la que se comprueba una disminución constante del peso de esta ciudad respecto a las poblaciones del resto de la región. 70,0% 65,0% 60,0% 65,1% 60,7% Pes relatiu Barcelona 55,0% 50,0% 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 48,8% 41,4% 39,1% 34,3% 33,4% 25,0% 20,0% Anys Figura Peso relativo del municipio de Barcelona respecto al total de la RMB. Fuente: IDESCAT. Elaboración: ATM. En las últimas décadas se ha dado una tendencia a la dispersión en la localización de la población de la RMB que se ha mantenido en los últimos años, como puede comprobarse en la tabal y en la figura 2.3.5, en la que se representa la tasa anual de crecimiento de la población en el quinquenio en los municipios de la RMB.

19 Las variables territoriales de la movilidad 17 Figura Evolución del crecimiento de la población Fuente: IDESCAT. Elaboración: ATM. Se observa que las zonas del territorio menos pobladas son las que crecen más, y dentro de éstas, los municipios más pequeños. Esta dispersión ha generado un incremento muy importante de la movilidad individual en vehículo privado y, además, hace muy difícil establecer estrategias para servirla con trasporte público. En general, puede considerarse que la población de la RMB crece de forma progresiva desde el año 1950 (ver la tabla 2.3.3). Un análisis de los datos de la población del quinquenio muestra cómo se ha producido un incremento de la población del 8,7 %, que ha alcanzado los habitantes. Nos encontramos en una nueva etapa de crecimiento de la población que se caracteriza por la llegada de la inmigración extranjera de origen extracomunitario, de modo que sólo entre los años 2000 y 2005 el número de ciudadanos de este colectivo residente en la región metropolitana de Barcelona ha pasado de a , lo que en términos relativos supone un salto del 2 % del total de población en el año 2001 hasta el 9,7 % en Este incremento de la población extracomunitaria es especialmente importante en la medida en que, por sus características de procedencia y por las condiciones de llegada, se convierte en un colectivo que frecuentemente presenta importantes necesidades de equipamientos y servicios, entre los que se encuentran, lógicamente, la vivienda o el transporte.

20 Las variables territoriales de la movilidad 18 Evolución de la población de la región metropolitana de Barcelona, año población* incremento % ,54% ,44% ,44% ,22% ,82% ,85% ,84% ,65% * : población de hecho; : bl ió d d h FUENTE: Institut d'estadística de Catalunya e Instituto Nacional de Estadística: censos y d Tabla Evolución de la población de la RMB La estructura de edades de la población y el género El conjunto de dinámicas demográficas vividas por la región metropolitana de Barcelona a lo largo de los últimos años ha dado como resultado una población eminentemente envejecida. Así, en el año 2005 el 16,1 % de la población tenía 65 o más años. Territorialmente, sin embargo, la población muestra estructuras de edades muy diferentes (ver la figura 2.3.6). En cuanto a la población de más de 64 años, en la ciudad de Barcelona, en el Alt Penedès y la zona norte del Vallès Oriental se encuentran valores superiores al 18 %, mientras que en la zona central de la RMB, al norte de la cordillera de Collserola y en el corredor de la cordillera del Ordal se presentan las densidades más bajas con valores de en torno al 11 %. Figura Población mayor de 64 años. Fuente: IET.

21 A pesar de este envejecimiento, cabe señalar que la reciente llegada de importantes contingentes de inmigración exterior ha servido para suavizar las tasas observadas pocos años antes. Así, ante el 16,8% del año 2001 en la RMB, la proporción de población mayor ha disminuido a lo largo de los últimos años hasta llegar al mencionado 16,1%. Aunque no se trata de un cambio especialmente profundo, es sintomático, ya que marca un cambio de tendencia (ver la figura 2.3.7). El envejecimiento de la población es especialmente preocupante en el momento en que se suma a un reducido número de efectivos jóvenes. Así, las generaciones que actualmente tienen menos de 25 años representan poco más de la mitad (el 60,1 %) de sus inmediatas predecesoras (25-50 años). 28,00% 26,00% 24,00% 22,00% 20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% Las variables territoriales de la movilidad 19 Figura Evolución de la estructura de edades > 64. Fuente: IET. Este escenario plantea, por tanto, dos retos de futuro que es necesario destacar: el nivel de envejecimiento de la población aún más alto (con proporciones de ancianos muy superiores a las actuales) y las dificultades para reemplazar los actuales contingentes de población potencialmente activa (entre 16 y 15 años) sin recurrir a la inmigración exterior. Hay que tener presente que la media de desplazamiento tiende a reducirse con la edad, como puede observarse en la figura ,32 13,80 12,74 13,28 13,47 13,31 12,08 10,80 12,75 12,47 9,37 11,10 9,69 7, a 15 años 16 a 25 años 26 a 35 años 36 a 45 años 46 a 55 años 56 a 65 años Más de 65 años Total individuos Individuos con movilidad Figura Media desplazamientos/semana por grupos de edad. Fuente: EMQ (2001).

22 Las variables territoriales de la movilidad 20 En cuanto a la movilidad por motivos de género, nos e detectan diferencias significativas en relación con la media de desplazamientos entre hombres (3,2 desplazamientos/día) y mujeres (3,1 desplazamientos/día), pero sí en los motivos y medios utilizados, con un mayor peso relativo de la movilidad obligada en el caso de las mujeres, acompañado de un uso superior del modo a pie y del transporte público, como puede comprobarse en la tabla Movilidad obligada Movilidad no obligada Retorno a casa Total Hombres 28,0% 26,7% 45,3% 100,0% Mujeres 20,0% 35,4% 44,6% 100,0% Total 23,9% 31,2% 44,9% 100,0% A pie Transporte público Vehículo privado Total Mujeres 29,2% 20,4% 50,4% 100,0% Dones 38,8% 28,4% 32,8% 100,0% Total 34,2% 24,5% 41,3% 100,0% Taula Movilidad según género. Fuente: EMEF (2005). Con todo, los cambios en la composición de la estructura de edades de la población en los diversos ámbitos comportarán una importante modificación en la demanda de servicios y de cómo se han de prestar que afectará al transporte, por ejemplo con un incremento de exigencia en cuanto a la necesidad de tener los servicios adaptados. Asimismo, una estructura de transporte público excesivamente pensada para la movilidad obligada perjudica a algunos sectores de población que utilizan tradicionalmente el transporte público y los puede empujar hacia el uso del vehículo privado. Los cambios en la dimensión de los hogares Las dinámicas demográficas dominantes en la actualidad (envejecimiento de la población, redistribución selectiva en el interior de la región metropolitana y llegada de inmigración extranjera), junto con el predominio de nuevos hábitos y valores sociales, están dando como resultado una estructura de hogares sensiblemente distinta a la observada en décadas precedentes. Así, el rasgo dominante es la tendencia a la reducción del número de personas que viven en los hogares metropolitanos. En tan sólo diez años ( ), la proporción de hogares ocupados por una única persona ha pasado de representar el 13,5 % al 20,3 % del total, mientras que los hogares formados únicamente por dos personas también aumentan, aunque de manera ligeramente inferior. Como resultado de esta pérdida de peso de los hogares más poblados a favor de los hogares unipersonales o formados por dos personas, el tamaño medio de

23 los hogares metropolitanos ha disminuido de 3,1 miembros en el año 1991 a 2,72 en Una consecuencia de esta nueva composición de los hogares será, lógicamente, una presión mayor sobre el mercado de la vivienda, ya que un mismo volumen de población requiere ahora un número de viviendas de primera residencia mayor que pocos años antes y también porque en la ciudad construida disminuye la densidad de población y desciende la demanda potencial de transporte por hectárea. La vivienda El crecimiento en viviendas unifamiliares es ya una cuestión estructural: en la región metropolitana de Barcelona se han construido, entre 1991 y 2001, viviendas unifamiliares ( en el Barcelonès). En la comarca del Barcelonès, las viviendas exclusivamente residenciales (unifamiliares y plurifamiliares) representan un 62,3 % para un 37,7 % de edificios que combinan viviendas y locales. El grueso principal de los edificios con viviendas (35,8 %) se concentra en el resto de la región metropolitana. En este caso, no obstante, los edificios de uso mixto caen drásticamente hasta un 8,9 % del total y la edificación residencial unifamiliar representa el 72,6 % del total de edificios con viviendas. En un reciente estudio de Jover y Morell para el Observatorio del Riesgo, se estiman densidades medias de 20 viviendas/ha en el suelo urbanizable en la RMB, con un mínimo en el Maresme (14,1 viviendas/ha) y un máximo en el Baix Llobregat (27,34 viviendas/ha): unas densidades del todo impropias en una conurbación metropolitana. En cuanto a la residencia de toda esta población, así como de las actividades económicas, se ha ido produciendo un desplazamiento desde Barcelona hacia los municipios de la periferia (figura 2.3.9) con el consiguiente aumento de la población en estas zonas y de la ocupación del suelo. Las variables territoriales de la movilidad 21 Porcentaje de población 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Resta RMB Aglomeració central Barcelona Figura Reparto de la población en la RMB. Fuente: Estudi CENIT. En los últimos 10 años se han construido en la RMB una media de viviendas anuales que en términos absolutos se han localizado en los municipios más grandes (Barcelona, Terrassa, Sabadell, Badalona y Mataró), pero cabe

24 Las variables territoriales de la movilidad 22 destacar que un buen número de municipios medianos y pequeños han registrado un espectacular crecimiento relativo de su parque de viviendas, sobre todo los localizados en el Alt Penedès, Garraf, Alt Maresme y Vallès Oriental, hechos que pone de manifiesto el proceso de dispersión de la población (figura ). % incremento viviendas sobre a a a a a 51 Viviendas acabadas a a a a a Figura Porcentaje de crecimiento del parque de viviendas de los municipios de la RMB, Fuente: elaboración IET a partir de datos del Institut d Estadística de Catalunya. Las actividades económicas El desplazamiento de las actividades económicas ha sido gradual. En primer lugar se ha producido el desplazamiento de las industrias, ha continuado haciéndolo el comercio y, finalmente, las oficinas, con localización principalmente fuera de los núcleos urbanos. Así, se ha formado una serie de zonas de baja densidad y monofuncionales. Actualmente, el 43 % de los lugares de trabajo se localizan en Barcelona, el 26 % en el resto de la aglomeración central y el 31 % en el resto de la RMB (segunda corona). Esto no obstante, hay que destacar que sólo un 35 % de la población ocupada reside en Barcelona, hecho que ocasiona un superávit de lugares de trabajo en la ciudad y la consiguiente capacidad de atracción por motivos laborales. Respecto a la distribución de los lugares de trabajo en sectores de actividad, la evolución metropolitana conduce a una especialización en el sector de los servicios, de forma que en la década de los noventa el peso del sector industrial descendió un 10 % en la RMB, especialmente en la ciudad de Barcelona, mientras que mantuvo una implantación considerable en la periferia (tabla 2.3.5).

25 Ámbito Primario Industria Construcción Servicios Barcelona 0,50 % 22,90 % 4,80 % 71,80 % Aglomeración central (*) 0,71 % 35,58 % 6,26 % 57,45 % Resto RMB 1,81 % 42,66 % 7,14 % 48,38 % Total RMB 1,00 % 32,73 % 5,91 % 60,36 % (*) Sin incluir la ciudad de Barcelona Tabla Distribución de los lugares de trabajo de la RMB. Fuente: Cambra de Comerç de Barcelona IEC (2001). Los lugares de trabajo en el año 2001, para los 161 municipios, se representan en la figura Puede observarse que se concentran sobre todo en una figura en forma de L, desde Terrassa y Sabadell hasta Barcelona y los municipios del Baix Llobregat. Las variables territoriales de la movilidad 23 Lugares de trabajo localizados 0 a a a a a Figura Lugares de trabajo localizados, año Fuente: IET. La relocalización de los lugares de trabajo fuera de las ciudades ha seguido unas pautas similares a las descritas para la población. Consume un suelo más barato un dispone de una mayor accesibilidad en infraestructuras de transporte. Sin embargo, este paralelismo en los movimientos de relocalización presenta importantes divergencias en cuanto al destino y se produce una marcada especialización funcional. Otro aspecto relevante de la actividad económica es la implantación de los polígonos industriales y su repercusión sobre la movilidad. El modelo de polígono segregado de las tramas urbanas existentes que se ha ubicado, en las últimas décadas, aprovechando una proliferación de oferta de suelo por parte de los municipios ha conducido a un escenario de dispersión de multiciplicidad de áreas industriales de tamaños muy reducidos. Paralelamente, las actividades de servicios también optan por la relocalización, especialmente los centros comerciales, pero también los centros educativos y sanitarios. Estas actividades han conllevado un gran

26 Las variables territoriales de la movilidad crecimiento de la movilidad no obligada regional, fuertemente basada en medios de transporte individuales. La motorización La motorización de los 164 municipios de la RMB (figura ) muestra que los valores más bajos se encuentran en las zonas más densas y forma una figura muy similar a la de la densidad de población. Por tanto, el núcleo central está formado por el Baix Llobregat y el Barcelonès; al norte, hasta Terrassa y Sabadell tiene valores inferiores a los 500 veh/1000 hab, y por otra, destaca el Alt Penedès, el norte del Garraf y el Vallès Oriental, con numerosos municipios por encima de los 500 veh/100 hab. Todas las tasas, excepto las del núcleo central, son bastante elevadas. 24 Figura Índice de motorización en la RMB. Fuente: IDESCAT (2003). La evolución creciente de la motorización en los últimos años ha contribuido también a facilitar el fenómeno de la dispersión, con mejores infraestructuras y vehículos que recorren distancias muchos más largas en el mismo tiempo. Sin duda existe una relación directa entre el incremento de este índice y el incremento de movilidad. Conclusiones En las últimas décadas ha habido una tendencia a la dispersión de la localización de la población de la RMB que se ha mantenido en los últimos años. Los municipios menos poblados son los que más crecen y, entre éstos, los más pequeños. Esta dispersión ha generado un incremento muy importante de la movilidad individual en vehículo privado, y además hace muy difícil establecer estrategias únicamente desde la gestión de la oferta para servirla con el transporte público. Hay que

27 avanzar hacia estrategias integrales de gestión de la oferta y la demanda. Con todo, los cambios en la composición de la estructura de edades de la población en los diversos ámbitos comportarán una importante modificación en la demanda de servicios y la forma como se han de prestar que afectará al transporte, por ejemplo, con un incremento de exigencia en cuanto a la necesidad de tener los servicios adaptados. Asimismo, una estructura de transporte público excesivamente pensada para la movilidad obligada perjudica a las mujeres, público tradicional del transporte público, pudiendo empujarlas hacia el uso del vehículo privado. La nueva composición de los hogares, con un número de personas por vivienda más bajo, genera, lógicamente, una presión mayor sobre el mercado de la vivienda, así como una disminución de la densidad de población en la ciudad construida que hace disminuir la demanda potencial de transporte por hectárea. A este fenómeno hay que sumarle la gran cantidad de vivienda unifamiliar construida en la RMB en los últimos años. Es necesario un cambio de la política de vivienda en el ámbito regional, con decisiones coordinadas sobre la composición del producto inmobiliario que sean compartidas por los municipios de la RMB. La relocalización de los lugares de trabajo y, más tarde, de las actividades de servicios fuera de las ciudades ha seguido unas pautas similares a las descritas en la población: consumir un suelo más barato y una mayor accesibilidad a las infraestructuras de transporte. Con todo, este paralelismo en los movimientos de relocalización presenta importantes divergencias en cuanto al destino y se produce una marcada especialización funcional. Es necesario un cambio radical en la implantación de las actividades, de forma que los impactos sobre la movilidad sean no sólo un elemento de diseño, sino también un elemento decisorio para admitir o no su ubicación en un determinado lugar. Además, el modelo de polígono segregado de las tramas urbanas existentes que se ha ubicado en las últimas décadas aprovechando una proliferación de oferta de suelo por parte de los municipios ha conducido a un escenario de dispersión de multiplicidad de áreas industriales de medidas muy reducidas. La descoordinación y competencia de las políticas de suelo industrial entre municipios vecinos ha generado la aparición en el territorio de polígonos industriales y de servicios con un gran impacto negativo sobre la movilidad que hay que corregir con políticas consensuadas y una planificación de rango superior. Las variables territoriales de la movilidad 25

28 La movilidad en la RMB 26

29 2.4 La movilidad en la RMB El análisis del comportamiento de movilidad de la RMB se sigue mediante tres tipos de encuestas. La EMEF o encuesta de movilidad en día laborable, que se realiza anualmente junto con el Ayuntamiento de Barcelona a una muestra aproximada de individuos de más de 16 años, tiene por objeto detectar las variaciones globales de comportamiento de la movilidad en el ámbito de la RMB. La EMO o encuesta de movilidad obligada, que se realiza desde 1975 con información exhaustiva de toda la población, gracias a los censos y padrones que incorporaban una pregunta en el formulario relativo al primer desplazamiento por motivo de trabajo. El EMO 2006 ya no se realiza, al estar en funcionamiento el padrón continuo. La EMQ o encuesta de movilidad cotidiana quinquenal sobre una muestra aproximada de personas, que permite un nivel de análisis territorializado más detallado. La última encuesta completa es la de 2001 y actualmente se está realizando la EMQ 2006 junto con la Generalitat de Catalunya, de la que se obtendrán resultados a partir del mes de septiembre, fruto de la primera ola de trabajo de campo realizado en la primavera de Así, las tendencias generales de la movilidad en la RMB las valoramos a partir de la EMEF 2005 y los dados más desagregados a partir de la EMO 2001 y la EMQ Según la EMEF realizada por la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) en 2005, en la RMB se produce en un día laborable un total de 13,5 millones de desplazamientos diarios realizados por los residentes de edad igual o superior a los 16 años. Ello supone un incremento del 4 % respecto de los desplazamientos que se produjeron en el año anterior, que contrastan con el crecimiento moderado del número de habitantes, tan sólo del 1 %. La movilidad en la RMB 27 POBLACIÓN GENERAL SIN MOVILIDAD individuos 11,2 % de la población 0 desplazamientos CON MOVILIDAD individuos 86,6 % de la población desplazamientos PROFESIONALES DE LA MOVILIDAD individuos 2,2 % de la población desplazamientos TOTAL individuos 100 % desplazamientos 0 desplaz/día 3,51 desplaz/día 16,56 desplaz/día 3,4 desplaz/día Comprende a las personas que no realizaron desplazamientos el día anterior a la entrevista. Comprende a las personas que realizaron algún desplazamiento el día anterior a la entrevista. Desplazarse es un elemento clave en su ocupación (mensajeros, taxistas, etc.). Tabla Datos generales de la EMEF 05. ATM.

30 La movilidad en la RMB Los 4 millones de personas, de 16 años o más, que forman parte de la población general de la RMB, realizan en el año 2005 una media de 3,4 desplazamientos diarios. En el año 2004 realizaban 3,3 desplazamientos diarios, lo que supone un incremento del 3 %. Los datos que se presentan a continuación se centran en los 12,1 millones de desplazamientos de la población general con movilidad, sin tener en cuenta a los profesionales de la movilidad. Un indicador clave de la movilidad es la tasa de autocontención de la población residente calculada como los desplazamientos internos en el ámbito de residencia divididos por el total de desplazamientos residentes, expresado en porcentaje. En el año 2001, la autocontención en las comarcas de la RMB se define, a rasgos generales, según los datos de la figura Figura Autocontención por comarcas. Fuente: EMQ (2005). El 83,7 % del total de desplazamientos efectuados por la población general en día laborable tienen su origen y destino en la misma comarca de residencia. La comarca que presenta un grado más elevado de autocontención es el Barcelonès (90,3 %) y la que lo presenta más reducido, el Baix Llobregat (73 %), con una mayor dependencia funcional hacia el resto de la región. Por su parte, Barcelona es el principal destino exterior de los residentes en el resto de ámbitos territoriales. En cuanto a los desplazamientos externos de la población de Barcelona, se produce un reparto bastante homogéneo entre la aglomeración central (resto de la primera corona metropolitana) y el resto de la RMB (figura 2.4.2).

31 Como dato básico, puede afirmarse que el 82,1 % de los desplazamientos intercomarcales tienen como origen o destino la comarca del Barcelonès y las relacione s principales que se dan son las existentes entre esta comarca con el Baix Llobregat i el Vallès Occidental. La movilidad en la RMB 29 Figura Principales desplazamientos intercomarcales. Fuente: EMQ (2001). En relación con los motivos de los desplazamientos, la movilidad obligada tiene una importancia menor que la no obligada, con porcentajes del 23,8 % y 31,3 %, respectivamente, y ambas están marcadas por una tendencia pendular, como lo indica el 44,9 % de viajes motivados por la vuelta a la residencia (tabla 2.4.2). Con todo, se está produciendo una tendencia a la aparición de desplazamientos intermedios o triangulación con la consiguiente reducción de los desplazamientos pendulares. Este fenómeno complica la gestión de la red de transporte público, porque las entradas necesitan unos determinados servicios y las salidas, otros diferentes. Esta es la situación actual, pero hay que destacar que no incluye la movilidad profesional, que como se verá más adelante, rebajará estos resultados y los cambiará ligeramente: la movilidad obligada será superior a la no obligada. MOTIVO FRECUENCIA PORCENTAJE Trabajo ,8 % Estudios ,0 % Movilidad obligada ,8 % Compras cotidianas ,6 % Compras no cotidianas ,3 % Médico/Hospital ,3 % Visita amigo/familiar ,2 % Acompañar personas ,9 %

32 La movilidad en la RMB 30 MOTIVO FRECUENCIA PORCENTAJE Gestiones personales ,9 % Ocio/diversión ,8 % Comer fuera (no ocio) ,5 % Sin destino fijo, paseo ,6 % Segunda residencia ,2 % Movilidad no obligada ,3 % Vuelta a casa ,9 % Total ,0 % Tabla Motivo de los desplazamientos en la RMB. Fuente: EMEF(2005). Los dos tipos de movilidad citados ofrecen también grandes diferencias en relación a los modos de transporte utilizados por la población (considerada siempre dentro del marco de la población general). Así, la mayor parte de los desplazamientos por movilidad obligada se llevan a cabo en vehículo privado (52,4 %) mientras que casi la mitad de los desplazamientos por movilidad no obligada se realizan caminando (47,0 %) (figura 2.4.3). 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 52,4 33,0 14,6 Movilidad obligada 34,0 19,0 47,0 Movilidad no obligada 40,4 23,9 35,7 Vuelta a casa Vehículo privado Transporte público A pie Figura Modos de transporte utilizados por la población en la RMB Según el tipo de movilidad en %. Fuente: EMEF(2005). En general, puede afirmarse que el modo a pie y en coche son los medios de transporte más utilizados, y a medida que se va saliendo de la ciudad de Barcelona, el uso del vehículo privado se incrementa en detrimento del transporte público, como queda reflejado en la tabla siguiente (2.4.3).

33 Medio Barcelona Resto Primera Corona Total Primera Corona Resto RMB Total RMB A pie 36,1 % 35,4 % 35,8 % 31,8 % 34,2 % Transporte público 39,1 % 25,7 % 33,5 % 11,4 % 24,5 % Vehículo privado 24,8 % 38,9 % 30,7 % 56,8 % 41,3 % Tabla Modos de transporte utilizados según el ámbito territorial. Fuente: EMEF (2005). Por lo que hace a un análisis por comarcas (figura 2.4.4), los resultados también son interesantes. Las comarcas en las que se hace un uso más importante del transporte público son el Barcelonès (36,9 %), el Baix Llobregat (18,2 %) y el Vallès Occidental (13,5 %), mientras que el Alt Penedès o el Vallès Oriental no llegan ni al 10 % de los desplazamientos. Barcelonès Barcelonès Vallès Occidental Vallès Occidental Baix Llobregat Baix Llobregat La movilidad en la RMB 31 26,9 36,2 52,4 34,2 48,6 33,2 36,9 13,5 18,2 Maresme Vallès Oriental Garraf Alt Penedès Garraf Alt Penedès 58,2 29,1 12,7 62,5 29,6 8 53,1 34,5 12,4 61,9 30,7 7,3 A pie Transporte Público Vehículo privado Figura El uso de los modos en función de la comarca de residencia. Características según peso población. Fuente: EMEF (2005). La mayoría de los desplazamientos en transporte privado se realizan en coche. El 70,6 % de los desplazamientos en coche se realizan como conductor del vehículo y un 29,4 % como acompañante. Se detectan unos índices de ocupación por vehículo muy reducidos (1,4 persona/vehículo). El modo de transporte público más utilizado es el metro, con una cuota de mercado del 9,8 %, seguido del autobús TMB, con una cuota de mercado del 6 % (ver la figura 2.4.5).

34 A pie 38,2% RENFE 3,1% Metro 9,8% La movilidad en la RMB FGC Bus TMB Bus urbano Bus interurbano Taxi 2,1% 6,0% 1,6% 2,4% 0,5% 32 Coche conductor 21,9% Coche acompañante Moto conductor 2,9% 9,1% Moto acompañante 0,3% Otros 2,2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% Figura Utilización de los diferentes modos de transporte. Fuente: EMQ (2001). Todos los resultados presentados hasta ahora están condicionados al hecho de que únicamente se ha estudiado la población general. Si se considera el sector de los profesionales de la movilidad, que representa un 2,2 % de la población de la RMB, los resultados cambian sustancialmente, ya que éstos representan el 10,7 % del total de desplazamientos. Esto arroja una media de 16,6 desplazamientos diarios, concediendo una prioridad destacada al uso del transporte privado. De hecho, si la población general realiza un total de 5 millones de desplazamientos en vehículo privado al día, los profesionales de la movilidad realizan 1,3 millones de desplazamientos. Así, los nuevos datos de movilidad se verían modificados de la manera siguiente: POBLACIÓN GENERAL 12,1 millones de desplazamientos 34,2% a pie 24,5% en transporte público 41,3% en vehículo privado 23,8% por movilidad obligada 31,3% por movilidad no obligada 44,9% por vuelta a casa Media desplazamientos diarios: 3,1 Fuente: ATM (2005). POBLACIÓN GENERAL + PROFESIONALES de la movilidad 13,5 millones de desplazamientos 30,7% a pie 23,0% en transporte público 46,3% en vehículo privado 32,0% por movilidad obligada 27,9% por movilidad no obligada 40,1% por vuelta a casa Media desplazamientos diarios: - Profesionales: 16,6 - Global: 3,4

35 Entre los cambios efectuados, cabe destacar los nuevos porcentajes relativos a la movilidad obligada y no obligada. Obviamente, la primera ha aumentado y ha pasado a ser superior Desde luego, es necesaria la realización de un trabajo específico en el PDM dedicado a los profesionales de la movilidad, ya que una decidida acción positiva sobre su comportamiento en relación a la movilidad puede representar una importante mejora sobre el balance medioambiental del transporte. La movilidad obligada en la RMB En la figura puede verse la evolución de los viajes intercomarcales e intracomarcales pro motivos de trabajo en la RMB entre 1981 y La movilidad en la RMB Intercomarcales radiales Intercomarcales no radiales Intracomarcales sin BCNES Intracomarcales BCNES Figura Viajes inter/intracomarcales por motivos de trabajo. Fuente: EMO. Todos los viajes inter/intracomarcales crecen mucho, excepto los intracomarcales del Barcelonès, que se mantienen en una cantidad bastante constante por debajo de los El crecimiento de los intercomarcales radiales (origen y destino Barcelona) constata lo que ya nos decía la evolución del comportamiento de la población y las

36 La movilidad en la RMB 34 actividades en el territorio: un fuerte crecimiento de la movilidad en los canales que conectan con Barcelona. Por otra parte, la distancia media de los viajes por motivo de trabajo ha crecido un 47 % en el periodo , de 4,5 km a 6,7 km. Las pautas de localización de la población y de las actividades a lo largo de las últimas décadas ha dado como resultado la aparición de graves desequilibrios entre la población ocupada residente (POR) y el número de ligares de trabajo (LTL) de los municipios. Así, en tan sólo quince años ( ) se ha pasado de una situación relativamente equilibrada en la que sólo Barcelona y unos pocos municipios vallesanos o del Baix Llobregat (Granollers, Parets del Vallès, Polinyà, Castellbisbal, Martorell) mostraban una especialización en actividad destacada en términos absolutos, a otra en la que esta fuerte especialización afecta a casi el triple de municipios. Y de una situación en la que se abarcan áreas cada vez más lejanas y comienzan a resultar afectadas importantes capitales y subcentros comarcales (Sabadell, Terrassa, Mollet del Vallès). Es decir, se produce una extensión territorial de los desequilibrios funcionales. La evolución entre población ocupada residente (POR) y el número de lugares de trabajo (LTL) de los municipios nos muestra que estos dos elementos se han localizado en el territorio con una segregación cada vez más importante en el espacio, lo que ha generado el concepto de movilidad obligatoria, que es aquella que viene impuesta por las diferencias entre ambas magnitudes. En la figura se puede apreciar el valor de estas diferencias para los años 1986 y Figura Evolución de la diferencia de POR y LTL Fuente: IET. Elaboración: ATM. Con vistas a valorar la incidencia de este fenómeno, el índice de equilibrio E se define como la relación entre LTL y POR. Se considera un municipio o un sistema equilibrado cuando E está entre 0,8 i 1,2 (ver la figura 2.4.8). Entre 1981 i 2001, los municipios equilibrados han disminuido de 87 a 44. Se constata que se produce una extensión territorial de los desequilibrios funcionales, por lo que crece la movilidad obligatoria, ya que los déficits o superávits de trabajadores o de lugares de trabajo de un municipio

37 concreto deberán ser compensados por otros municipios que se encuentren en la situación contraria. Número de municipios en cada situación: ratio LTL/POR La movilidad en la RMB Año 81 Año 86 Año 91 Año 96 Año 01 Déficit Equilibrio Superávit Figura Evolución del número de municipios con equilibrio LTL/POR. Fuente: IET. Elaboración: ATM. El porcentaje de autocontención laboral de los municipios de la región metropolitana de Barcelona ha decrecido notablemente entre 1986 y 2001, pasando de una media del 67,6 % al 52,7 %. Es decir, mientras en el año 1986 dos de cada tres residentes de la región metropolitana de Barcelona trabajaban en el mismo municipio donde vivían, en 2001 sólo lo hace uno de cada dos. Las causas de estas caídas en la autocontención hay que buscarlas, además de la mencionada obligatoriedad que conllevan los desequilibrios entre los lugares donde la población reside y donde realiza sus actividades, con mayor voluntad y facilidad a la hora de desplazarse. Al mismo tiempo, los progresivos incrementos de accesibilidad experimentados en la región metropolitana a lo largo de los últimos años han provocado un alargamiento de los desplazamientos que realiza la población, alargamiento que ha servido tanto para romper la barrera del mismo municipio (caída en la autocontención) como para extender el ámbito territorial de las relaciones de cada uno de estos municipios. Como resultado, los municipios metropolitanos no sólo tienden a enviar más población fuera de su propio términos, sino que la envían a destinos más lejanos (ver la figura 2.4.9).

38 La movilidad en la RMB 36 Percentatge d'autocontenció 0 a a a a a 100 Figura Variación de la autocontención Fuente: IET. Percentatge d'autocontenció 0 a a a a a 100 Otra característica, que reside en estos desplazamientos, es la tendencia a la dispersión de los flujos emitidos. En el año 1986, los municipios presentaban un flujo significativo extramunicipal, mientras que en 2001 tenían casi 3. Solamente en los núcleos más grandes de la RMB se ha podido mantener un bajo número de flujos significativo (ver la figura ) Fluxos significatius o més Figura Evolución de los flujos significativos en los municipios de la RMB. Fuente: IET. Todos estos fenómenos han llevado a un importante decremento de la movilidad a pie y en bicicleta, sobre todo en los municipios medianos y pequeños, y a un incremento de la movilidad individual motorizada en casi todos los municipios, a excepción de Barcelona. También a un incremento del transporte colectivo en algunos municipios dotados de oferta ferroviaria, básicamente los localizados en la franja costera (ver la figura ). Desplaçaments a peu i en bicicleta Desplaçaments en mitjans individuals

39 Desplaçaments en transport col lectiu Diferència de pes (diferència de punts percentuals) -25 a a -5-5 a 0 0 a 5 5 a a 35 Figura Evolución de los desplazamientos por modos de transporte Fuente: IET. Conclusiones El crecimiento de la movilidad del último año ha supuesto un incremento del 4 % respecto de los desplazamientos que se produjeron en el año anterior. Ello contrasta con el crecimiento moderado del número de habitantes, que ha sido tan sólo del 1 %. Esta tendencia parece que difícilmente podrá detenerse, pero es seguro que podrá desacelerarse. Por tanto, es necesario trabajar en todas las acciones encaminadas a hacer los viajes más cortos y llevados a cabo en medios sostenibles. En relación con los motivos de los desplazamientos, para la población en general, la movilidad obligada tiene una importancia menor que la no obligada, con porcentajes del 23,8 % y 31,3 %, respectivamente, marcadas ambas por una tendencia pendular. No obstante, se está produciendo una tendencia a la dispersión de los destinos y a la aparición de desplazamientos intermedios o triangulación, con la consiguiente reducción de las dimensiones de los flujos principales. Este fenómeno complica la gestión de la red de transporte público, porque las entradas necesitan unos determinados servicios y las salidas otros distintos. La movilidad intercomarcal muestra como las comarcas en las que se hace un uso más importante del transporte público son las del Barcelonès (36,9 %), el Baix Llobregat (18,2 %) y el Vallès Occidental (13,5 %), mientras que el Alt Penedès o el Vallès Oriental no llegan ni al 10 % de los desplazamientos. Este fenómeno está muy ligado a zonas con municipios no muy grandes y bajas densidades de población. Parece que en estas zonas el actual modelo basado en políticas de oferta bastante rígida debería evolucionar hacia ofertas más adaptadas a la demanda. La mayoría de los desplazamientos en transporte privado se realizan en coche. El 70,6 % de los desplazamientos en coche se realizan como conductor del vehículo y un 29,4 % como acompañante. Se detectan unos índices de ocupación por vehículo muy reducidos (1,4). Es necesario un cambio de cultura hacia la disposición a compartir coche, con lo que se pueda mejorar estos índices de ocupación. El sector de los profesionales de la movilidad, que representa un 2,2 % de la población de la RMB, realiza el 10,7 % del total de La movilidad en la RMB 37

40 La movilidad en la RMB 38 desplazamientos, de lo que resulta una media de 16,6 desplazamientos diarios y da prioridad destacada al uso del transporte privado. Es necesaria una acción decidida y positiva sobre su comportamiento: en relación a la movilidad, por tanto, si las acciones sobre este colectivo son eficaces, pueden representar una gran mejora sobre el balance medioambiental del transporte. El crecimiento de las intercomarcales radiales (origen y destino Barcelona) constata lo que ya señalaban la evolución del comportamiento de la población y las actividades en el territorio: un fuerte crecimiento de la movilidad en los canales que conectan con Barcelona. Mientras no se invierta esta tendencia, habrá que encontrar mecanismos para trasladar a parte de estos desplazamientos hacia el transporte público. Hay que profundizar sobre acciones como el área verde de Barcelona, de gestión de la oferta, para modificar los comportamientos de la demanda, pero acompañada de medidas de carácter metropolitano. Por otra parte, la distancia media de los viajes por motivo de trabajo ha crecido un 4 7% en el periodo De 4,5 km a 6,7 km. Se requieren políticas urbanísticas potentes en los próximos años para invertir esta tendencia. Se constata, asimismo, que se produce una extensión territorial de los desequilibrios funcionales en cuanto a la movilidad obligatoria, ya que los déficits o superávits de trabajadores o de lugares de trabajo de un municipio concreto deberán ser compensados por otros municipios que se encuentren en la situación contraria. Sólo políticas territoriales integradoras podrán invertir esta tendencia y buscar un mayor equilibrio en los municipios. La tendencia a la dispersión de los flujos emitidos, que se ha multiplicado por 3 en los últimos 20 años, conlleva una dificultad superior para servir los desplazamientos en transporte público y, en consecuencia, un crecimiento del uso del vehículo privado. De nuevo, tan sólo políticas territoriales integradas pueden reducir esta tendencia.

41 2.5 Las infraestructuras viarias de la RMB El medio físico ha condicionado los asentamientos en la RMB y también la localización de sus infraestructuras, que se han situado en los canales de comunicación más adecuados y formado el trazado de su estructura actual. Las infraestructuras viarias recorren todo el territorio, uniendo todas las poblaciones y todos los asentamientos; las infraestructuras ferroviarias, que nacen en el siglo XIX, sólo conectan los corredores más importantes de la región. Son las infraestructuras de transporte un elemento imprescindible y estratégico para el desarrollo económico de una zona, porque su implantación afecta a la estructura de costes de las empresas y proporciona nuevas oportunidades a la actividad económica. No obstante, proyectos que están haciendo de la RMB un centro de actividades logísticas de influencia europea y mundial, empiezan a chocar con el impacto ambiental negativo que generan. Respecto a la fotografía actual que esta diagnosis realiza de las infraestructuras, lógicamente no queda reflejado el impacto que puede tener el tráfico terrestre generado y atraído por la ampliación del Puerto de Barcelona y la Plataforma Logística del Delta que será una realidad antes de Aunque su impacto se encuentra recogido en el Plan de Infraestructuras de Transporte de Catalunya, en cuanto a los vehículos pesados, hasta que no se hayan ejecutado las infraestructuras ferroviarias propuestas, pueden generar una gran presión sobre la red viaria existente. No es objeto del Plan Director de Movilidad la definición de las nuevas infraestructuras viarias ni ferroviarias. Es dentro del Plan de Infraestructuras de Transporte de Catalunya donde se encuentra una propuesta global de las redes de transporte, en el Plan Territorial de la RMB donde se formulará una propuesta más encajada de la viaria y es en el marco del Plan Director de Infraestructuras donde se llevará a cabo la ferroviaria. Sin embargo, corresponde al PDM detectar las disfunciones y los impactos negativos que la actual red presenta, tanto en términos de nivel de servicio como de accesibilidad y medio ambiente, y formular las propuestas que lo corrijan. La RMB dispone aproximadamente de km de carreteras. En la tabla se indica la longitud de la red por tipología de vía, así como su titularidad. Las infraestructuras viarias de la RMB 39 Autopistas Longitud de la red de carreteras (km) Vías preferentes Carreteras de la red básica Carreteras de la red comarcal y local TOTAL MINISTERIO 166,6 43,0% 55,9 45,1% 89,8 34,9% 30,2 2,2% 342,4 16,1% GENERALITAT 195,4 50,4% 68,0 54,9% 167,6 65,1% 433,7 31,9% 864,7 40,6% DIPUTAC IÓN (*) 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 894,8 65,9% 894,8 42,1% RONDAS 25,8 6,6% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 0,0 0,0% 25,8 1,2% TOTAL 387,7 100,0% 123,9 100,0% 257,4 100,0% 1358,7 100,0% 2.127,7 100,0% Tabla Longitud de la red de carreteras. Fuente: Mcrit.

42 Las infraestructuras viarias de la RMB CLASIFICACIÓN TIPOLÓGICA 40 Autopistas Vía Preferente Carreteras (R. Básica) Carreteras (R. Com y Loc) Figura Clasificación tipológica de la red de carreteras de la RMB. Fuente: Mcrit. En la figura se representan estas vías sobre el territorio y en la figura se representa la red básica actual y la propuesta en los convenios MIFO: asimismo, se representan también todas las ciudades de más de habitantes. Convenio DPTOP-MIFO (octubre 2005) Resto pri oridades PTIC ( ) Resto actuaciones PITC ( ) Figura Red básica actual y propuesta en los convenios MIFO. Fuente: Mcrit.

43 La red básica existente y la proyectada deberán distribuirse en el territorio de forma que garanticen una red integrada de infraestructuras viarias y una comunicación en forma de malla entre todas las ciudades, al menos las de más de habitantes de la RMB. Lógicamente, esta red se superpone muchas veces a la red de carreteras de ámbito superior al de la RMB, de manera que su dimensionamiento se ve determinado por la suma de los flujos de tráfico interiores y exteriores. Con todo, esta red también tiene que servir correctamente a los polos de actividad económica extendidos en el territorio, polígonos industriales y de servicios, centros de actividad logística, el puerto y el aeropuerto de Barcelona. Desde el punto de vista de una visión integrada, hay que hacer también la reflexión opuesta, los nuevos crecimientos de actividad económica han de tener en cuenta las infraestructuras y el impacto sobre la movilidad como un elemento decisorio, tal y como se prevé en el Decreto sobre los estudios de evaluación de la movilidad generada. En la red de carreteras de la RMB cada día se recorren 50,7 millones de veh-km/día, de los que 5,5 millones corresponden a vehículos pesados. Esto supone un 10,9 % del total. Las infraestructuras viarias de la RMB 41 Tráfico en las carreteras de la RMB Veh -km/día IMD media (veh/día) VL VP VT VL VP VT % VP Longitud (**) MINISTERIO ,6% 329,20 GENERALITAT ,4% 799,98 DIPUTACIÓN (*) ,3% 864,56 RONDAS ,1% 25,76 TOTAL ,9% 2.019,50 Tabla Tráfico en la RMB. Fuente: Mcrit. La IMD media de las carreteras de la RMB es de veh/día, con un 10,9 % de vehículos pesados. Las rondas de Barcelona son las que presentan una IMD más elevada ( veh/día) seguidas de las del Ministerio ( veh/día) y de las gestionadas por la Generalitat ( veh/día). Las carreteras de la Diputación presentan una IMD de veh/día con un porcentaje de vehículos pesados de 9,3 %, superior a las gestionadas por la Generalitat (7,4 %). Peajes Las autopistas de la región metropolitana son mayoritariamente de peaje. La AP-7 es la que posee un peaje kilométrico más blando y es libre en su paso por el Vallès Occidental. La C-33 (Barcelona-Mollet) y la C-32 en el Maresme tienen peajes similares y ligeramente superiores al de la AP-7. La C-16 entre Terrassa y Manresa tiene un peaje superior a las anteriores, que resulta todavía más caro en los fines

44 Las infraestructuras viarias de la RMB de semana. Destacan los peajes altos del eje Vallvidrera y, sobre todo, de la C-32 en el Garraf (figura 2.5.3). El peaje directo, concebido como un instrumento exclusivamente de financiación, provoca asimetrías muy significativas en la región metropolitana: puede realizarse el trayecto a Sabadell, Terrassa y Martorell gratuitamente por autopista, con peajes relativamente blandos en Granollers y Mataró, pero con un peaje muy elevado en Vilanova. El eje de Vallvidrera tiene implantada una tarifa variable a lo largo del día, más alta en las horas punta, que es un primer paso en la utilización del peaje no estrictamente como instrumento de financiación sino de gestión de movilidad. La C- 32 y la C-33 facilitan descuentos para usuarios frecuentes. PEATGES 42 Preu del peatge 0,15 /km Figura Precios de los peajes por km. Fuente: Mcrit. Intensidad media diaria Todos los accesos a Barcelona superan los veh/día. Las dos autopistas del eje del Llobregat entre Barcelona y Sant Feliu superan los veh/día. Todos los ejes radiales superan una IMD de veh/día hasta las ciudades medias de la segunda corona metropolitana (Mataró, Granollers, Terrassa, Olesa i Vilafranca). Esta dinámica se rompe en el corredor del Garraf, donde la C-32 presenta valores de IMD superiores a veh/día hasta Castelldefels, pero posteriormente desciende claramente por debajo de El corredor del Garraf es un caso singular en el que el peaje de la autopista C-32 es muy elevado y el ferrocarril tiene una cuota modal también muy alta (un 73 % de los viajes por motivos de trabajo entre Vilanova y Barcelona se efectúan en ferrocarril). (Ver la figura 2.5.4). Se observan valores de IMD superiores a los veh/día en muchas carreteras de una sola calzada de la red comarcal y local: destacan la N-

45 340 entre Vilafranca y Molins de Rei, la N-150 entre Terrassa y Sabadell, la B-24 de Sabadell a Castellar, la BP-1503 de Rubí a Terrassa, la C-55 de Abrera a Monistrol, la N-II al Maresme a lo largo de todo el recorrido (algunos tramos tienen 3 ó 4 carriles), la C-59 de Mollet a Caldes o la C-15 de Vilanova a Vilafranca. IMD 2004 VEHICLES TOTALS (veh/dia) Població < Població > (excepte Barcelona) IMD Las infraestructuras viarias de la RMB > Figura Intensidad Media Diaria (veh/día) de la red de carreteras de la RMB, Fuente: Mcrit. El tráfico de pesados se concentra en menos corredores que el total, y mayoritariamente circula por los grandes ejes de titularidad estatal (AP-7 y A-2). La AP-7 a su paso por el Vallès soporta más de vehículos pesados/día. Los dos corredores del Llobregat (B-23 y A-2) soportan más de vehículos pesados/día cada uno (figura 2.5.5).

46 Las infraestructuras viarias de la RMB IMD 2004 VEHICLES PESANTS (veh/dia) > Figura Intensidad Media Diaria (veh/día) de los vehículos pesados Fuente: Mcrit. Destacan algunas carreteras locales por la alta cantidad de vehículos pesados en proporción al tráfico que soportan, como la BV-2003 de Viladecans a Sant Climent de Llobregat (1.570 VP/día), la BV-2244 a Sant Sadurní d'anoia (2.706 VP) o la BV-2121 a Sant Martí Sarroca (2.582 VP/día con una IMD de 7.522). Nivel de servicio de la red En cuanto al grado de congestión del tráfico de la red de carreteras, puede analizarse a través del concepto de niveles de servicio. El concepto de nivel de servicio es un indicador que se utiliza para medir el grado de fluidez o de congestión del tráfico por una carretera. Cuando el cociente entre el flujo de tráfico real que circula por una carretera y la capacidad teórica de esta carretera, en un intervalo de tiempo concreto, supera el valor 1, se habla de nivel E o congestión total; cuando este cociente tiene valores cercanos a cero, el nivel de servicio es A o de máxima fluidez. Entre ambos se encuentran los niveles B, C y D. Con vistas a la diagnosis, daremos por aceptables los niveles de servicio A hasta el D y no aceptables E y F. Se considera nivel E cuando se alcanza la capacidad máxima de la carretera. Los vehículos forman largas colas con separaciones muy pequeñas entre sí y resulta imposible avanzar. Se circula con paradas sucesivas. El nivel F se da cuando se ha superado la capacidad de la carretera, se forman colas de vehículos que avanzan muy lentamente y con paradas muy frecuentes.

47 El nivel de servicio es un concepto ligado a una hora determinada de análisis o bien hora de proyecto comprendida entre la 30 y la 150. El tráfico de la Hora X se define como el volumen horario de tráfico que sólo es superado en X horas a lo largo de un año. En la presente diagnosis se ha adoptado la Hora 100 como hora de proyecto por coherencia con los trabajos del PITC. La Hora 100 es más restrictiva que la hora punta de las mañanas de los días laborables, que sería una hora 200 aproximadamente. En carreteras de carácter metropolitano, la diferencia entre los volúmenes de tráfico de la Hora 30 a la Hora 150 es pequeña; en cambio, es importante en carreteras de carácter muy estacional, que presentan puntas de tráfico muy fuertes en los fines de semana de verano o de invierno. Distribució del trànsit per nivells Tráfico de servei (veh-km/día) por Distribució niveles dels servicio km de xarxa per nivells de (H100). Total RMB AB C D servei E (H100). Total RMB F TOTAL MINIS TERI O ,2% ,9% ,0% GENERALITAT DIPUTACIÓN (*) AB ,3% AB ,8% RONDAS C C ,6% TOTAL D D (*) La titularidad es de la Generalitat pero están 24,5% E gestionadas por la Diputación E F F 16,9% Tabla ,7% Tráfico por niveles de servicios según titularidad. Fuente: Mcrit. 18,3% Las infraestructuras viarias de la RMB 45 Longitud por niveles de servicio AB C D E F TOTAL MINISTERIO 24,5 70,4 64,7 123,8 45,8 329,2 GENERALITAT 231,4 135,9 164,2 174,5 94,0 800,0 DIPUTACIÓN (*) 527,0 161,7 110,6 64,3 0,9 864,6 RONDAS 0,0 0,9 0,9 6,1 17,8 25,8 TOTAL 782,8 368,9 340,5 368,7 158,6 2019,5 (*) La titularidad es de la Generalitat pero están gestionadas por la Diputación Tabla Longitud de vías por nivel de servicio. Distribució del trànsit per nivells de servei (H100). Total RMB 18,0% 12,2% Distribució dels km de xarxa per nivells de servei (H100). Total RMB 7,9% 24,5% 23,6% AB C D E F 18,3% 16,9% 38,8% AB C D E F 21,7% 18,3% Figura Distribución del tráfico por niveles de servicio (H100). Fuente: Mcrit.

48 Las infraestructuras viarias de la RMB De la tabla se desprenden los datos del gráfico 2.5.6, donde se observa que un 7,9 % de los km de la red viaria de la RMB está en el año 2004 en el nivel F, es decir, en situación de saturación técnica en la Hora 100, mientras que un 18,3 % de la red está en el nivel E y, por tanto, supera las recomendaciones de la norma 3.1 I.C de trazado de carreteras. NIVELES DE SERVICIOH100 (2004) 46 NS A/B NS C NS D NS E NS F Capacitdad Figura Nivel de servicio en la H100, Fuente: Mcrit. Se observa también que los porcentajes aumentan si el análisis se efectúa por volúmenes de tráfico y no por longitud de red: un 18,0 % del tráfico funciona al nivel F y un 24,5 % al nivel E en la Hora 100. Los problemas de capacidad más significativos (niveles E y F en la Hora 100) de la red básica se presentan en: - Las carreteras y autopistas de los corredores de acceso a Barcelona que culminan en las rondas. - La N-II en el Maresme en la mayor parte del trazado (el peaje de la C-32 funciona a Nivel C hasta Montgat). El PITC plantea calzadas laterales siguiendo el trazado de la autopista y quiere convertir la N-II en un paseo marítimo. El convenio DPTOP-MIFO desarrolla una parte del proyecto, hasta Mataró. - La C-15 entre Vilanova y Vilafranca, y en menor medida de Vilafranca a Puigdàlber (el desdoblamiento es inminente en el marco del proyecto "Eje Diagonal" de Vilanova a Manresa por Igualada). - La N-340 de Vilafranca a Molins de Rei: el MIFO está estudiando una nueva vía entre Vilafranca y Abrera en lugar de desdoblar por el trazado actual (también está incluido en el convenio DPTOP-MIFO). - La C-58 de Terrassa a Vacarisses.

49 - La C-59 de Mollet a Caldes. - La C-17 de Mollet a Granollers. - La B-500 de Mollet a Sant Fost. - La C-35 de Llinars a Maçanet. En cuanto a la red comarcal y local, destacan los problemas de la red del Vallès Occidental. Por ejemplo: - La N-150 de Terrassa a Martorell. - La B-1503 de Rubí a Terrassa. - La B-124 de Sabadell a Castellar. - La C-243c de Terrassa a Can Amat. - La BP-5002 de acceso a Granollers por el sur. - La B-140 de Mollet a Sabadell. - La C-251 de Granollers a Llinars. En este ámbito, el convenio DPTOP-MIFO prevé calzadas laterales en la C-58 de Barberà a Terrassa y la construcción de la B-40 ("Cuarto Cinturón") entre Abrera y Terrassa, con una continuación hacia Granollers no definida con precisión. En otros ámbitos, se dan problemas en las siguientes carreteras: - La BP-224 de Martorell a Piera. - La C-31 a les Costes del Garraf. - La BV-2421 a Corbera del Llobregat. Las infraestructuras viarias de la RMB 47 Població < Població > Conveni DPTOP-MIFO (Octubre 2005) Resta prioritats PTIC ( ) Resta actuacions PITC ( ) Figura Propuestas programadas o planificadas en la RMB, en relación con la población actual. Fuente: Mcrit.

50 Las infraestructuras viarias de la RMB Puede apreciarse en la figura que la red resultante viaria en la RMB mejora notablemente el efecto red respecto al territorio. Lo mismo ocurre en cuanto al suelo industrial (ver la figura 2.5.9). 48 Sòl urbà i urbanitzable industrial PROJECTES Conveni DPTOP-MIFO (Octubre 2005) Resta prioritats PTIC ( ) Resta actuacions PITC ( ) Figura Propuestas programadas o planificadas en la RMB en relación con el suelo industrial. Fuente: Mcrit. Como puede comprobarse, la lista de nuevas infraestructuras es importante y se necesita un encaje territorial y ambiental en el marco de la movilidad sostenible para encontrar soluciones al problema de la capacidad de la red. Parece claro que la propuesta mejora el efecto red, pero resulta esencial determinar la tipología de vía para que no contribuya a empeorar a medio plazo el balance ambiental de la región metropolitana de Barcelona. Por esta razón el programa de planeamiento propone un análisis a tres niveles de las infraestructuras. Los problemas de la red actual pueden agruparse en tres categorías: los inconvenientes que genera la congestión en los desplazamientos de largo recorrida que cruzan la RMB, la falta de una red viaria de segundo orden apropiada que absorba tráficos metropolitanos y, finalmente, la ausencia de una red estructurante de vías de alta capacidad que una las ciudades intermedias de la RMB y sus proximidades que no se encuentran en los corredores de acceso a Barcelona. El tráfico de paso circula por las dos principales vías de comunicación de Catalunya con el resto de España y con Francia, la autovía A-2 y la autopista AP-7, que se cruzan en un punto central de la RMB, de modo que se ven afectadas por los problemas de congestión que origina el tráfico metropolitano que tiene actualmente y contribuyen a incrementarlos. Para resolver esta problemática se plantean básicamente dos actuaciones. En primer lugar, se propone la construcción de unas calzadas laterales a la autopista AP-7 a su paso por el área del Vallès, la zona más urbanizada que cruza la autopista y también la más congestionada. Esta actuación implica que los accesos

51 a las poblaciones limítrofes se han únicamente desde los laterales y habrá un reducido número de puntos de acceso entre los laterales y el tronco. Así, se consigue que una parte importante de los tráficos metropolitanos se produzcan a través de las calzadas laterales. De esta forma, el tronco se ve liberado de un considerable volumen de tráfico y gana fluidez, ya que el tráfico no se ve entorpecido por la presencia de numerosas entradas y salidas. Con este medida se mejora también el acceso a las poblaciones vecinas y se incrementa el número de entradas y salidas, que podrán estar más próximas, ya que estos laterales tienen un carácter más metropolitano y unas exigencias de distancia entre accesos menos restrictivas que las de una autopista. Esta actuación se complementa con otra de mayor magnitud, que consiste en establecer un corredor alternativo para los tráficos de paso por el exterior de la RMB, el cual, por tanto, no se vería afectado por la congestión propia de un área altamente urbanizada. Esta vía de paso alternativo, que en parte ya existe pero que está formada por tramos de carretera de características inadecuadas, iría de Girona a Tarragona pasando por Vic, Manresa y Igualada. Otra problemática de la red viaria de la RMB es la falta de vías de segundo orden que conozcan los flujos de vehículos entre las vías de alta capacidad y las vías urbanas o locales. Esta falta de vías de capacidad intermedia genera numerosas problemáticas que terminan causando más congestión y problemas ambientales. Existen en la RMB muchos casos en los que los accesos a una autopista conectan directamente con una vía urbana, lo cual provoca problemas de congestión en el interior de las poblaciones que pueden llegar a dificultar la circulación de la misma autopista cuando las colas son suficientemente largas. También existen muchos lugares en los que la ausencia de estas vías intermedias o metropolitanas hace que para acceder a determinadas poblaciones haya que cruzar otra población por el interior y ello convierte calles en vías de paso que pueden tener un tráfico de vehículos pesados considerable. Puede observarse también la presencia de numerosos polígonos industriales a los que sólo se puede acceder por vías locales que no poseen las características apropiadas para acoger un elevado tráfico de vehículos pesados. Es necesaria una red de segundo orden apropiada que permita evitar estas anomalías, en muchos casos con la mejora de la red existente y, en otros, con la construcción de los arcos que faltan para permitir una buena distribución del tráfico entre poblaciones y evitar el tráfico de paso por el interior de las poblaciones. Finalmente, otro problema de la red viaria actual es la falta de vías de primer orden que unan las ciudades de escala intermedia, tanto si son de la región como si son cercanas, y que no pasen por la parte central de la RMB. Esta situación, provocada por el esquema radial que presenta la red de alta capacidad, hace que se incremente el tráfico en la parte más saturada de la red y no permite una buena accesibilidad entre estas poblaciones. Estas ciudades intermedias, situadas en lo que se denomina la segunda corona metropolitana, especialmente las que se encuentran en nodos de las redes de comunicación por carretera y ferrocarril, concentrarán una parte importante de los incrementos de población previstos en Catalunya, de acuerdo con la estrategia establecida en el programa de planeamiento territorial. Por este motivo, la necesidad de desarrollar esta red se hace todavía más importante de cara al futura. Las infraestructuras viarias de la RMB 49

52 Las infraestructuras viarias de la RMB 50 Todas estas infraestructuras que son necesarias largo recorrido, red de segundo orden y vías de primer orden de las ciudades de la segunda corona ponen de manifiesto la necesidad de una reflexión conjunta sobre las diferentes redes de transporte y la gestión de la movilidad. Si nos encontramos en niveles de impacto ambiental no aceptables, en cuanto a las emisiones, habrá que buscar soluciones que combinen la disminución de la congestión con la minimización del uso del vehículo privado y, por tanto, habrá que proyectar vías con unas condiciones que garanticen que su aparición optimiza los niveles de servicio de la red y no provoca un nuevo incremento indiscriminado del uso del vehículo privado. La utilización de los carriles de la red viaria y el transporte público En cuanto al uso de los carriles de las infraestructuras viarias, actualmente es compartido por los autobuses y por el vehículo privado. Sólo existe un carril bus de uso interurbano en el acceso de la Meridiana de Barcelona. En el año 2003, la ATM realizó el Estudio de viabilidad de la implementación de carril bus en las vías de acceso a Barcelona con el objetivo de evaluar alternativas de instalación de carril bus interurbanos en los cuatro corredores viarios principales de acceso a Barcelona: corredor Meridiana-C58, corredor Diagonal-A2, corredor Gran Via nord-c-31 y corredor Gran Via sud - C-31. El estudio llegó a la conclusión de que el orden de actuación entre los diferentes carriles bus dependía básicamente del número de autobuses que los utilicen sobre la base de las TIR obtenidas por cada uno de ellos. Los tres primeros carriles se encuentran en fase de estudio y forman parte del programa que el Departament de Política Territorial i Obres Públiques está impulsando para implantar carriles bus interurbanos en un conjunto de vías estratégicas de la región metropolitana de Barcelona. El objetivo es reducir los efectos de la congestión viaria sobre los servicios de transporte público colectivo por carretera, incrementar la fiabilidad del sistema y aumentar su velocidad comercial. Esto no obstante, habrá que se extienda la gestión del espacio de la infraestructura para otorgarle más capacidad sostenible en el sentido de estimular el uso de los vehículos de transporte público y, también, los de alta ocupación. Así, en muchos accesos a ciudades y en zonas congestionadas de la red puede analizarse la construcción de carriles bus que puedan ser utilizados por el transporte público y por los vehículos con una ocupación de 3 o más personas (ver la figura ). También puede analizarse la viabilidad de la construcción de carriles específicos para el tráfico de mercancías, incluso con criterios que incorporen el concepto de vehículos llenos o vehículos ecológicos.

53 Figura Distribución de la movilidad entre vehículo privado y transporte público. Accesos a la aglomeración central, movilidad por ejes corredor y perimetral. Año Fuente: ATM. Las infraestructuras viarias de la RMB 51 Conclusiones La red viaria de la RMB presenta puntos de saturación con la demanda actual. Estos puntos se concentran, en lo que se refiere al total del tráfico, en las rondas y los accesos de Barcelona y en buena parte de la AP-7, pero también en muchas carreteras locales. En cuanto al tráfico de vehículos pesados, la saturación se concentra en los accesos Llobregat de Barcelona y la AP-7 y también algunas carreteras locales. Dado que la tendencia de las infraestructuras viarias es alcanzar equilibrio en la congestión al mismo tiempo que alcanzar su crecimiento, en muchos casos, para disminuir los problemas de congestión actuales y futuros y mejorar la accesibilidad en el territorio, es necesario hacer propuestas de gestión de la demanda que minimicen el dimensionamiento de las nuevas infraestructuras. La distribución de la circulación se realiza en la red existente mediante un sistema radial cuyo centro es Barcelona y dos anillos (el interior por las rondas y el anillo exterior por la red de autopistas). Esta distribución carga mucho ambos anillos y deja una parte del territorio mal servida, especialmente los municipios de la segunda corona metropolitana, a la vez que genera tráficos parasitarios sobre la red local de carreteras. Hay que conseguir una estructura de red en forma de malla, diseñada teniendo en cuenta las diferentes escalas jerárquicas y las tipologías de la red según criterios de conectividad y de accesibilidad. Hay que seguir muy de cerca los nuevos crecimientos con un gran impacto sobre la red de transporte, especialmente los que se central en el hinterland del Puerto de Barcelona, y establecer actuaciones de impacto que disminuyen la presión que generarán sobre el eje del Llobregat. En este sentido, es necesaria una acción concertada de todas las instituciones y los agentes actuantes, así como una planificación específica de la transición

54 Las infraestructuras viarias de la RMB 52 hasta completarse con una propuesta que garantice un impacto mínimo sobre la red y el medio ambiente. La actividad económica existente genera una movilidad de vehículos pesados que afecta no sólo a las vías de la red básica, sino también a las vías locales, tanto en lo que se refiere al nivel de servicio como a la seguridad. Algunos polígonos industriales están mal conectados con las infraestructuras viarias y existe un suelo urbanizable industrial en la misma situación. En estos casos, hay que analizar si es mejor no desarrollar algunos de los nuevos polígonos previstos en la RMB o permitir tipologías de industrias que sean compatibles con la red viaria actual y futura. Se observan IMD muy elevadas en algunas carreteas de una sola calzada de la red comarcal y local que tienen niveles de servicio muy deficientes. Hay que reconducir parte de estos tráficos hacia las vías básicas actuales o futuras y hacia otros medios de transporte. Cuando no sea posible, habrá que aumentar la capacidad y seguridad de la vía. La actual red viaria no está pensada para contribuir a la gestión de la demanda a partir de ofrecer alternativas sostenibles de la oferta. No existen redes de carril bus ni de bicicletas. Hay que establecer criterios para conseguir implantarlos de manera que estos dos conceptos pasen a formar parte de la red de infraestructuras, sobre todo con vistas a los flujos de movilidad obligada.

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56 Les infraestructures viàries de l RMB 52 Diagnosi

57 2.6 La red ferroviaria y el servicio La diagnosis del sistema ferroviario en la RMB incluye la infraestructura y los servicios que se prestan en ella, referida tanto al transporte de viajeros como de mercancías. El actual sistema ferroviario está formado por cuatro redes diferenciadas, que han evolucionado históricamente hasta la situación actual en la que cada una es explotada por un único operador. Las redes son, por orden de extensión: La red estatal de vía ancha gestionada por ADIF y explotada por la empresa pública RENFE, 462,7 km. La red de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), 184 km. La red de metro de Barcelona, gestionada por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), 85,8 km. La red de tranvía de Barcelona y su conurbación, operada por Tramvia Metropolità, SA, 14 km del TRAMBAIX y 15,5 km del TRAMBESÒS (no todos ellos operativos actualmente). La red ferroviaria y el servicio 53 Vic Maçanet Súria Sallent Granollers Terrassa Manresa Sabadell Igualada Mataró Vilafranca Martorell Vilanova Barcelona Port de Barcelona Espanya Catalunya Red Renfe Red FGC Sant Vicenç de Calders Figura Esquema del sistema ferroviario de la RMB. Fuente: CENIT (2006). Aparte de estos sistemas, existen otros de carácter ferroviario que proporcionan servicios de tipo complementario o turístico, como los funiculares del Tibidabo, Vallvidrera, Gelida y Montjuïc, los teleféricos del Puerto de Barcelona, Montjuïc y Olesa, y el Tramvia Blau. Estos sistemas ferroviarios están gestionados por alguno de los principales operadores de la RMB. Las infraestructuras del sistema de transporte de mercancías se clasifican en tres tipos: Red de ADIF (ramales de ancho ibérico) Red de FGC (ramales de ancho métrico) Ramales internos del Puerto de Barcelona La red de ADIF, operada por RENFE, y la de FGC (línea Llobregat-Anoia) se

58 La red ferroviaria y el servicio 54 caracterizan porque la infraestructura está compartida generalmente con la de los servicios de pasajeros, a excepción de los tramos iniciales/finales de las terminales de intercambio de mercancías y de las industrias expedidoras/receptoras. En la RMB, el transporte de mercancías por ferrocarril está fuertemente ligado a la actividad del Puerto de Barcelona y de las dos principales terminales ferroviarias situadas también cerca de la zona portuaria: Morrot y, sobre todo, Can Tunis. Red/Línea Operadores Explotación TRAM Tranvía metropolitano Pasajeros Metro TMB Pasajeros Línea del Vallès FGC Pasajeros Entre España y Pasajeros Sant Boi. En el ramal de Igualada. Línea Llobregat FGC En los ramales de Mercancías Anoia mercancías Entre Sant Boi y Mixta Manresa. (St. Boi Martorell Manresa) Zona urbana Pasajeros central de Barcelona. ADIF RENFE Cercanías RENFE Regionales RENFE Grandes Líneas RENFE Mercancías Mercancías Mixta Terminales portuarias. Derivaciones particulares de empresas. Ramales de conexión. La mayor parte de la red. Tabla Utilización del sistema ferroviario de la RMB. Fuente: CENIT (2006). La zona del Puerto de Barcelona y su entorno inmediato se configura como el núcleo más importante de intercambio de mercancías de toda la RMB. Así, encontramos siete terminales de mercancías sobre una red ferroviaria que tiene únicamente dos accesos de ancho ibérico por RENFE y únicamente uno de ancho métrico para FGC. Análisis de las redes ferroviarias El sistema ferroviario de la RMB presenta una configuración principalmente radial con el centro de Barcelona. Esta articulación radiocéntrica hace que exista una buena accesibilidad ferroviaria en el centro de la ciudad desde la primera corona metropolitana, en particular desde los corredores litoral y prelitoral desde el Vallès.

59 55 La red ferroviaria y el servicio Figura Población situada a menos de 1000, 500 y 250 metros de una estación. Fuente: CENIT.

60 La red ferroviaria y el servicio 56 Observando los planos de proximidad de población (figura 2.6.2) se percibe la diferente importancia en términos de población que cubren las diferentes estaciones y los diferentes sistemas ferroviarios. La red de FGC en la margen derecha del Llobregat da servicio a una población distribuida uniformemente sobre el territorio, con justificación de las diferentes paradas que realiza aunque se penalice la interestación. En cambio, la distribución de la población en la margen izquierda, servida por RENFE, es más irregular, con Molins de Rei y Sant Feliu del Llobregat como principales núcleos de población. El curso alto del Llobregat, servido por FGC, da servicio a una población muy concentrada en los alrededores de la estación. RENFE, en cambio, juega un papel básico en municipios puntuales en la zona del Penedès (Vilafranca del Penedès) y cubre zonas menos densas. La nueva línea Papiol-Montcada permite vincular el Vallès y el Baix Llobregat-Anoia sin pasar por el saturado centro de Barcelona y jugará un importante papel de enlace orbital en el ámbito de la RMB. La zona litoral puede considerarse bien cubierta aunque algunos municipios cercanos a la costa, pero no litorales, quedan fuera del área de influencia del ferrocarril, aun teniendo densidades y extensiones de la mancha urbana muy superior a algunos puntos litorales (St. Andreu de Llavaneres, Argentona, Canyelles, St. Pere de Ribes). La cobertura de la ciudad de Barcelona (figura 2.6.3) destaca por encima del resto de la RMB por la confluencia de las cuatro redes, si bien todavía quedan zonas poco cubiertas por el sistema ferroviario pero con una importante densidad de población. Fig Área de influencia de las estaciones del sistema ferroviario a 1000 y 250 m de distancia de la ciudad de Barcelona. Fuente: CENIT (2006). La red de viajeros Los servicios de viajeros de los cuatro operadores ferroviarios presentes en la RMB son, en buena parte, complementarios. La figura 05 muestra cómo se distribuyen los distintos tramos considerados en este estudios en relación con la interestación media en cada tramo y la velocidad comercial en estos tramos.

61 Velocitat (km/h) RENFE FGC METRO TRAM 0 0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 Interestació (km) Figura Relación entre la interestación (km) y la velocidad comercial (km/h). Fuente: CENIT (2006). Puede apreciarse una clara relación entre velocidad e interestación, así como la especialización de los distintos operadores en el tipo de servicio que ofrecen. Como resultado, es el tranvía el que ofrece velocidad comercial e interestaciones más bajas y RENFE las interestaciones y velocidades comerciales más elevadas. Asimismo, en el anterior gráfico se aprecia la dualidad del servicio de FGC, en algunos tramos con características de metro y en otros con características de transporte de cercanías. Los tramos en vía doble son mayoritarios, aunque se localizan numerosos tramos en vía única, especialmente en la segunda corona de la RMB. La red ferroviaria y el servicio 57 Fig Tramos en vía única de la red de viajeros. Fuente: CENIT (2006). Asimismo, en cuanto a sistemas de señalización y bloqueo, del mismo modo que para el material móvil, se aprecia una modernización progresiva para permitir aumentar la capacidad del sistema y la calidad del servicio sin necesidad de inversiones en nuevas infraestructuras. Las líneas principales son las mejor equipadas. Sin embargo, el sistema actual presenta una serie de deficiencias directamente asociadas a la infraestructura. Algunas de ellas ya se ponen de manifiesto en el servicio actual con la congestión de algunos tramos, o bien la falta de un servicio competitivo, mientras que otros se pondrán de manifiesto a medida que los operadores quieran incrementar sus prestaciones.

62 La red ferroviaria y el servicio 58 Figura Circulaciones hora punta ámbito RMB. Fuente: CENIT (2006). Las estaciones son los puntos de entrada y de salida del sistema por parte de los usuarios y es en estos aspectos donde más carencias presentan, especialmente en lo que se refiere a la accesibilidad para PMR. En este sentido, las redes que prestan servicio urbano son las que están haciendo un esfuerzo mayor (el tranvía presenta una accesibilidad del 100 %), mientras que RENFE/ADIF, posiblemente motivada por el hecho de que el material no está adaptado para PMR, presenta los peores resultados en este aspecto. La figura refleja esta situación. En cuanto a los aparcamientos para vehículo privado, su disponibilidad aumenta a medida que las redes se alejan del núcleo de Barcelona por la lógica disposición de más espacio en superficie. Figura Accesibilidad PMR ámbito RMB. Fuente: CENIT (2006).

63 El transporte de mercancías en la RMB ha de convivir con el trasporte de viajeros. Este hecho significa una dificultad importante, ya que en la mayoría de los casos la prioridad de paso es para los servicios de viajeros y relega a las mercancías hasta que hay un hueco en el uso de la red. Excepto en los tramos extremos de las líneas y el tramo Cerdanyola- Mollet, el transporte de mercancías tiene que compartir infraestructura con el transporte de viajeros. En la RMB el tráfico de mercancías discurre en su totalidad fuera del núcleo central de Barcelona, utilizando las redes de ADIF (operada por RENFE) y la línea del Llobregat de FGC. El Puerto de Barcelona, junto con las terminales de Can Tunis y Morrot, es el principal punto de entrada de mercancías en el sistema ferroviario. Así, el eje del Llobregat se constituye como el principal punto de paso de las mercancías por ferrocarril, junto con la línea del Vallès, que permite superar el núcleo de Barcelona y encaminar las mercancías hacia la frontera francesa. La red ferroviaria y el servicio 59 Figura Circulaciones diarias mercancías red ADIF. Fuente: CENIT (2006). El incremento de las frecuencias de los servicios de viajeros de Cercanías y Regionales conlleva que un número cada vez mayor de líneas sean explotadas en régimen cadenciado. Este hecho provoca que sea cada vez más difícil la inserción que las composiciones de mercancías (imposible en hora punta). Este hecho se producirá con el incremento de servicios en la línea Martorell-Manresa de FGC a medida que comiencen a implantarse los Metros regionales en la línea de Llobregat-Anoia de FGC. Aparte de problemas puntuales asociados a puntos conflictivos, como los cizallamientos de (ADIF) o Sant Boi (FGC), tramos en vía única como Mollet (ADIF) o Manresa-Martorell (FGC) u otros cuellos de botella, la problemática de operación de las mercancías en la RMB se encuentra

64 La red ferroviaria y el servicio 60 actualmente con tres problemas principales en el ámbito de infraestructuras: Falta de terminales ferroviarias en la RMB. Falta de puntos de avance y estacionamiento de trenes (PAET) en relación con la calidad y, sobre todo, la longitud. Falta de capacidad de las líneas para la explotación en tráfico mixto y cesión de la capacidad a los viajeros. La red de ADIF La totalidad de la red de ADIF está conectada y es interoperable; su único operador es RENFE. Además del servicio de Cercanías, también circulan trenes de mercancías y otros servicios de viajeros (Regionales y Grandes Líneas). Figura Red de ADIF. Fuente: CENIT. La llegada de la línea de alta velocidad de ancho UIC a Barcelona prevista para (a Sants Estació) supone una oportunidad para los servicios de Cercanías, porque permitirá incrementar el uso del túnel del Passeig de Gràcia para los servicios de Cercanías. El principal punto crítico de la red, desde el punto de vista de la operación de trenes de Cercanías, es el centro de Barcelona y, en especial, el túnel de Plaça Catalunya que presenta niveles de saturación superiores al 100 %. Este túnel requiere inversiones en señalización para poder aumentar su capacidad (actualmente de 19 trenes/hora). Algunos tramos de vía única también presentan altos grados de ocupación.

65 140% Grado de ocupación 120% 100% Blanes - Maçanet 80% 60% 40% 20% 0% Calella - Blanes Arenys - Calella Mataró - Arenys Granollers Centre - Sant Celoni Sant Celoni - Maçanet Clot - Mataró Clot-Granollers Centre St. Vicenç de Calders - Vilanova Vilanova- Sitges Sitges-Sants Estació Montcada Bifurcació - La Garriga Montcada Bifurcació - Terrassa La Garriga - Vic St. Vicenç de Calders - Vilafranca Terrassa - Manresa Martorell - l'hospitalet Cerdanyola Universitat - Montcada Bif. Martorell-Cerdanyola Universitat Vilafranca - Martorell Sants Estació - Pg. de Gràcia L'Hospitalet del Llobregat - Sants Estació Pg. De Gràcia - Clot Sants Estació - Pça. Catalunya Pça. Catalunya - Arc de Triomf Figura Fuente: CENIT a partir de datos de RENFE. Arc de Triomf - Clot Arc de Triomf - StAndreuArenal Sant Andreu Arenal - Montcada Bifurcació La red ferroviaria y el servicio En cuanto a infraestructura, sería recomendable la banalización entre Granollers y Maçanet, si bien cabe señalar que la red de RENFE dispone de una capacidad notable para servicios ferroviarios que permite alcanzar velocidades comerciales competitivas. El aumento de capacidad infraestructural pasaría por el desdoblamiento gradual de los tramos que quedan en vía única (línea de Vic y Arenys- Blanes), así como el refuerzo de las líneas más saturadas para cuadruplicar la entrada de Barcelona y disponer de vías de avance en ciertos puntos de las líneas de la costa. 61 El tramo Castellbisbal-Martorell también puede convertirse en el futuro en un cuello de botella para las mercancías, porque concentrará todas las mercancías entre la Península Ibérica con el Puerto de Barcelona y la frontera. La red de ADIF presenta importantes carencias en cuanto a accesibilidad y terminales, sobre todo en lo relativo a la universalidad de acceso. En efecto, como se aprecia en la figura , las estaciones de RENFE accesibles para PMR apenas suponen un 5 % del total de estaciones de Cercanías. En cuanto a la disponibilidad de aparcamiento en la proximidad de las estaciones, la situación es, como muestra la figura , mejor. Más de un tercio de las estaciones de Cercanías disponen de este tipo de espacios, que superan el 70 % en la línea de Vilanova-Maçanet. Estaciones con aparcamiento-sin RENFE-ADIF Ac ce sibilda d es tacione s REN FE-AD IF 5% 32 % 5% 63% ~ (pagoy/o busca de parking) 95% Figura Accesibilidad estaciones Cercanías ADIF RENFE. Fuente: CENIT (2006)

66 a partir de varias fuentes. La red ferroviaria y el servicio La red de FGC La red de FGC presenta dos líneas completamente disociadas: la línea del Vallès, exclusiva para viajeros, y la línea de Llobregat-Anoia, con tráfico mixto entre Manresa y Sant Boi. La operación de trenes de mercancías puede ser una de las principales dificultades para la implantación de servicios con mayor frecuencia en esta línea. La línea del Vallès es la que presenta un volumen de circulaciones más alto, especialmente en su tramo del núcleo de Barcelona entre las estaciones de Gràcia y Catalunya, al límite de la saturación. Por su parte, la línea Llobregat-Anoia está siendo profundamente renovada y a corto plazo el desdoblamiento de la línea llegará a Martorell. 62 Figura Red FGC. Fuente: CENIT. Una vez completados estos trabajos, está previsto incrementar los servicios con la introducción de los denominados Metros Comarcals que incrementarán las frecuencias hacia Igualada y Manresa. Al tratarse de dos ramales de vía única, su explotación con frecuencias más elevadas puede acabar provocando problemas de congestión de la infraestructura, especialmente en el caso de Martorell-Manresa por la coexistencia de circulaciones de mercancías y viajeros. Otros elementos que limitan la capacidad son los cizallamientos que se producen en las bifurcaciones en vía doble sin bifurcación a desnivel, como puede ser el caso de Sant Cugat en la línea del Vallès y el de Sant Boi.

67 CIRCULACIONES_HP Fig Circulaciones hora punta red FGC. Fuente: CENIT (2006) a partir de datos de FGC. FGC ha hecho (y está realizando) un importante esfuerzo en la accesibilidad de sus estaciones. La accesibilidad de las estaciones de FGC es muy alta, con más de un 75 % de las estaciones totalmente adaptadas a PMR (figura ) Súria Súria - Manresa Alta Sallen Martorell Central Factoria Barcelona - Port - - Martorell Sant Enllaç Manresa Martorell - Enllaç Igualada El - Palau Martorell - Molí Nou -Espanya Enllaç El Palau Molí Nou Autònoma - - Sabadell Sant Cugat Universitat Terrassa Sant Cugat Sant Cugat Rubí - t Boi Pça. Univ. - Rubí Sarrià - Sarrià Elisenda - R. Gràcia Sarrià Gràcia - Tibidabo - Catalunya - Gràcia Av. Pça. - Ramales de Mercancías Llobregat - Anoia Barcelona - Vallès 16% Accesibilidad estaciones FGC 7% 1% La red ferroviaria y el servicio 63 ~ 76% Figura Accesibilidad PMR estaciones FGC. Fuente: CENIT (2006) a partir de datos propios y de FGC. En la línea del Vallès de FGC hallamos una limitación física en los andenes, tanto por su anchura (limitación de la capacidad) como, en algunos casos puntuales, por su longitud. Este último aspecto produce problemas en la parada de los trenes de cuatro coches en las estaciones de Pie de Funicular y de Sant Gervasi (actualmente en ampliación). Además del acceso físico hasta el andén, otro elemento de accesibilidad clave para fomentar el uso del ferrocarril es poner aparcamientos a disposición de los usuarios. En este sentido, la línea de Llobregat-Anoia presenta mejores resultados que la del Vallès, con prácticamente un 50 % de las estaciones con aparcamiento.

68 La red de TMB (Metro) La red ferroviaria y el servicio Las seis líneas presentan, en cuanto a infraestructura, características muy distintas, como el ancho de vía, la electrificación o los sistemas de señalización. 64 Figura Red de TMB (Metro). Fuente: CENIT. Las mayores diferencias en infraestructura se producen entre la línea L1, la línea L11 y el resto de líneas de metro de Barcelona (L2, L3, L4 y L5). La línea L1 es un metro ligero operado en régimen de vía única que actúa como prolongación de la red hasta Ciutat Meridiana. La L1 presenta, por razones históricas, características infraestructurales muy diferentes del resto que imposibilitan que el material de esta línea pueda ser operado en las demás. La L1 tiene características similares a la red de ADIF (ancho de vía ibérico y electrificación a 1500 Vcc). El resto de las líneas (L2, L3, L4 y L5) comparten características infraestructurales básicas (ancho de vía internacional UIC y electrificación 1200 Vcc). En este caso, las redes sí son interoperables (en cuanto a la infraestructura) y permiten el préstamo de material rodando entre las líneas (con la adaptación de los sistemas de señalización). En cuanto al aumento de la disponibilidad horaria, éste está condicionado por las necesidades de mantenimiento de la línea. Una importante actuación será la instalación de la catenaria rígida en la totalidad de la

69 red. Este tipo de catenaria requiere menor mantenimiento que la catenaria aérea convencional y presente mejoras a todos los niveles respecto del tercer carril que existía anteriormente. El incremento de las circulaciones y de las velocidades requerirá la modernización de los sistemas de señalización y de los convoyes. Habrá que pasar a sistemas automáticas de velocidad objetivo o, yendo más allá, distancia objetivo Circulaciones Hora Punta 20 LÍNEA 1 LÍNEA 2 LÍNEA 3 LÍNEA 4 LÍNEA 5 LÍNEA Velocidad Comercial km/h Figura Circulaciones y velocidad comercial en las líneas de metro. Fuente: CENIT (2006) a partir de datos TMB. A más largo plazo, se plantea la generalización de la conducción automática, que está ya prevista para la L9 cuando se ponga en servicio. La accesibilidad actual de las estaciones de la red de metro es de un 35 % incluidas las estaciones parcialmente adaptadas (figura ). Sin embargo, se están llevando a cabo trabajos de adecuación que prevén, a corto plazo, incrementar este porcentaje hasta el 60 % en los próximos años. El análisis por líneas nos muestra que las líneas más modernas (L2 y L11) presentan un 60 % de accesibilidad para PMR, mientras que en el resto de las líneas la situación es bastante mala. El esfuerzo más importante se está realizando en las líneas 4 y 5, que son las que presentan unos niveles más negativos ,8 27,7 28,8 28,4 25,9 25,3 LÍNEA 1 LÍNEA 2 LÍNEA 3 LÍNEA 4 LÍNEA 5 LÍNEA 11 La red ferroviaria y el servicio 65

70 Accesiblidad PMRs estaciones METRO La red ferroviaria y el servicio 66 20% 63% 10% 25% L - 1 7% 7% L - 4 5% 66% 18% 14% 57% L - 2 0% 100% L - 5 0% Figura Accesibilidad estaciones de metro. Fuente: CENIT (2006). 4% 40% 39% 25% L - 3 8% 4% 67% L % 100% 21% ~ La red de tranvía La red de tranvía no presenta deficiencias significativas, pero pueden señalarse ciertos puntos en los que la red es susceptible de mejorar. Los tramos en vía única dificultan su exploración, sobre todo al tratar de incrementar las frecuencias. Además, la existencia de dos redes disjuntas no permite compartir recursos entre las redes.

71 La red ferroviaria y el servicio 67 Figura Red de tranvía. Fuente: CENIT. En términos de explotación, la limitación de velocidad en tramos urbanos (50 km/h), las distintas fases semafóricas y el hecho de compartir plataforma con el vehículo privado limitan el potencial de las prestaciones que puede ofrecer el tranvía. Como puntos conflictivos de esta convivencia pueden citarse: Giro de Diagonal. La solución es muy compleja. El ciclo semafórico de 4 fases perjudica al tranvía al dejarle un tiempo muy corto y provocarle esperas prolongadas. Número excesivo de giros a la izquierda permitidos en la C-245 (Baix Llobregat). Velocidad comercial ,37 17,8 18,99 18,3 18,49 15 km/h Ciutadella - Estació de Sant Adrià Francesc Macià - L'Illa Montesa - ElBon Viatge - Montesa - Pedró Fontsanta St. Martí de l'erm Figura Velocidad comercial tranvía. Fuente: CENIT (2006) a partir de datos de Tram.

72 La red ferroviaria y el servicio 68 Respecto a los demás modos ferroviarios, el tranvía presenta como una gran ventaja la accesibilidad. El hecho de situarse en el mismo nivel que el peatón minimiza de forma notable los tiempos de acceso y la configuración de los andenes, así como la del material móvil, lo que lo convierte en un modo 100 % accesible para PMR. Finalmente, debería evaluarse la viabilidad, tanto técnica como económica, de dotar las líneas de un número de aparatos de vía mayor para permitir agilizar su operatividad. Conclusiones La red ferroviaria de la RMB tiene un uso básicamente de transportes de viajeros, siendo escasamente utilizada para la mercancía, por una parte a causa de la feroz competencia del camión, pero por otra porque la red presenta deficiencias infraestructurales que hay que corregir. La red ferroviaria de pasajeros presenta una configuración radial, rota últimamente por la nueva línea Mollet-Papiol. Todavía quedan municipios de la segunda corona sin una conexión de red rápida y directa que no tengan que utilizar la red radial. La existencia aún de numerosos tramos en vía única, especialmente en la segunda corona, dificultan la mejora del servicio en este ámbito. Por otra p arte, la red presenta puntos de congestión ferroviaria en la línea C1 de RENFE y en el metro del Vallès de FGC en su tramo central. Hay que dotar de mayor capacidad a estos tramos para que no se detenga su crecimiento y garantizar un servicio de calidad a los pasajeros. Hay que acelerar la adaptación a PMR de las estaciones, los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión asociados con el objeto de conseguir una red accesible. Este punto es especialmente preocupante en la red de RENFE-ADIF. En cuanto al metro, la red proyectada cubrirá adecuadamente su ámbito territorial. Para conseguir incrementos de circulación, necesarios para dar un servicio adecuado a la demanda, es necesario modernizar los sistemas de señalización y de los convoyes, con la migración hacia sistemas automáticos de velocidad objetivo o la conducción automática. Por lo que se refiere al tranvía, la red actual presenta una velocidad comercial en torno a los 18,5 km/h que habría que incrementar con la mejora de su priorización en los cruces. La red ferroviaria de viajeros y la de mercancías comparten las vías, con prioridad para el servicio de pasajeros, de modo que queda poco espacio al transporte de mercancías. Asimismo, hay que incrementar el número de apartaderos y su dimensionamiento para que pueda acoger trenes de mercancías de 750 metros y, en el futuro, trenes de hasta metros de longitud. El transporte de mercancías es el principal generador de emisiones del

73 transporte. El Puerto de Barcelona, con el crecimiento de los próximos años, incrementará mucho el movimiento de mercancías. Hay que acelerar las infraestructuras ferroviarias que tengan el puerto como nodo y que garanticen la salida de mercancías por el medio ferroviario. 69 La red ferroviaria y el servicio

74 2.7 Transporte público de superficie Transporte público de superficie 70 Introducción En el año 2002 la ATM elaboró el Plan de Servicios de Transporte Público que recogía, entre otros contenidos, el análisis, la diagnosis y las propuestas de los servicios de transporte interurbano en autobús dentro de la región metropolitana de Barcelona. Los cambios socioeconómicos ocurridos en los últimos tiempos, que se traducen en variaciones en la movilidad de los ciudadanos de la RMB, así como la consolidación del Sistema Tarifario Integrado, hacen necesaria una revisión de los principales parámetros de la oferta y la demanda de los servicios de transporte. La referida consolidación ha servido, por una parte, para alterar los hábitos de transporte y los flujos, pero su implementación informática ha permitida, por otra parte, disponer tan sólo tres años atrás. La diagnosis que ahora puede abordarse será, por tanto, más rica que aquélla. Por otro lado, la redacción del Plan Director de Movilidad de la RMB obliga a abordar el transporte público por carretera caudal en cualquier Plan de Movilidad. El documento recoge un análisis de las líneas de transporte regular existentes en las seis comarcas que forman la RMB, excepto el Barcelonès, porque dada su geografía, no se considera que posea líneas interurbanas en su interior, sino tan sólo urbanas y metropolitanas. Así, se identifican las carencias o disfunciones del sistema que posteriormente permitirán unas propuestas de mora que resuelvan la problemática detectada. En respuesta a esta filosofía, el documenta que ahora se presenta consta de los capítulos siguientes: El presente, que es introductorio. El referente a los criterios básicos e indicadores establecidos para efectuar la diagnosis de los servicios. Los seis capítulos correspondientes a cada una de las comarcas, donde propiamente tiene lugar la diagnosis. Consideraciones sobre el servicio. Criterios básicos e indicadores Criterios básicos Con vistas a la elaboración del diagnóstico, se supone que las carencias de una red de transporte público pueden proceder de tres causas: a) Las líneas de autobús existentes presentan un exceso de demanda y, por tanto, en algunas expediciones a lo largo del día los vehículos están saturados. b) Existe una importante demanda de transporte público entre dos municipios, sin que exista servicio directo entre ellos, o bien es necesario acudir a una correspondencia demasiado onerosa en tiempo.

75 c) Con independencia del volumen de demanda, algunos municipios no tienen ningún servicio de transporte público. El criterio a) se aplica analizando toda la información proporcionada por el Sistema General de Integración Tarifaria, que es extremadamente detallada y totalmente actual, ya que se genera día a día. Permite llegar al detalle, por tanto, de los diferentes tipos de días a lo largo del año y de las horas punta de cada línea. Esta información reside en la aplicación del Sistema General de Integración Tarifaria, ubicado en la ATM. Para aplicar el criterio b) hay que proceder a una predicción de la demanda entre todas las parejas de municipios. Una vez identificados los mayores flujos, los que presenten unos valores superiores a 800 desplazamientos/día en ambos sentidos y para el conjunto de los modos, hay que verificar si existe o no alguna oferta de transporte entre ellas. El criterio c) se verificará municipio a municipio en cada una de las comarcas. Indicadores Transporte público de superficie 71 Indicadores y ratios estudiados La diagnosis y el futuro dimensionamiento de servicios se basan en una serie de indicadores que definen la demanda y la oferta y que, una vez combinados, permiten caracterizar las líneas según el grado de cobertura que proporciona oferta a la demanda de servicio. Los indicadores de demanda analizados se han extraído de la base de datos que proporciona el SGIT (Sistema General de Integración Tarifaria). Por una parte, se ha trabajado sobre los datos de viajeros por meses correspondientes al periodo entre el 1 de enero de 2002 y el 30 de abril de A partir de estos datos se han podido obtener las cargas mensuales, máximas, mínimas y medias, la tasa de crecimiento interanual, así como la evolución por meses de los distintos años disponibles. Por otra parte, se ha trabajado con los datos de los viajeros distribuidos por horas para todo el periodo entre el 1 de mayo de 2004 y el 30 de abril de 2005; es decir, se ha trabajado con la carga horaria para un año completo. De la base de datos por horas se ha obtenido, por agregación, la base de datos por días. En ambos casos se han identificado los días laborables, los sábados y también los días festivos y los días del periodo lectivo, ya que en general se considera que los días laborables tipo son los situados dentro del periodo escolar. Así, los indicadores obtenidos han sido los siguientes: Carga mensual. Calculada para el último periodo anual del que se disponían datos, es decir, entre el 1 de mayo de 2004 y el 30 de de abril de 2005 (el mismo del que se dispone la información por horas y por días), se ha buscado para cada línea:

76 Transporte público de superficie 72 o o o Carga del mes máximo Carga del mes mínimo Carga del mes medio Tasa de crecimiento interanual y evolución mensual. Para cada línea se han elaborado dos gráficos que muestran la evolución del servicio. El primero corresponde a la tasa anual mensual (TAM) que, además, relaciona la demanda acumulada de los últimos 12 meses con la acumulada de los 12 meses anteriores. Esta tasa que, al comparar años completos, obvia la estacionalidad de la demanda, muestra la tendencia de la línea y permite conocer la evolución de los indicadores de crecimiento. El segundo gráfico, elaborado para cada línea, refleja la evolución de la demanda mes a mes para todos los años de los que se dispone información, lo cual permite observar la estacionalidad de la línea y la variación de pasaje de un mes a otro y de un año a otro. Indicadores de carga diaria. A partir de la base de datos por días se han buscado los siguientes parámetros: o Carga diaria máxima, mínima, media y la decila 90 de un día laborable, un sábado y un festivo del periodo lectivo. o Carga diaria media de todos los días del año con servicio. En este análisis de la carga diaria se ha introducido el valor estadístico decila 90, es decir, el valor por debajo del cual se sitúa el 90 % de la demanda por día. Se presupone, por tanto, que este factor marca el techo que una oferta adecuada debe cubrir y que el 10 % restante corresponde a días con una demanda que puede considerarse excepcional y que no compensa el esfuerzo de recursos que supone servirlo. Indicadores de carga en hora punta. A partir de la base de datos por horas se han buscado los siguientes parámetros: o Carga en la hora punta de un día laborable en periodo lectivo, carga de la hora media, indicadores de hora punta/hora media e identificación para cada línea de la hora punta. o Los mismos indicadores se han obtenido para un día del mes de julio y un día del mes de agosto. o En cualquiera de los tres casos la carga horaria corresponde a la media, hora a hora, de todo el periodo analizado. A continuación se presenta una síntesis de los resultados obtenidos, que consiste en la identificación de aquellas líneas que destacan porque tienen un comportamiento más diferenciado.

77 Transporte público de superficie 73 Figura Red de autobuses de la RMB. Fuente: ATM. del Maresme Cobertura territorial de los servicios Las principales relaciones de movilidad (>800 desplazamientos por día y sentido) entre los municipios del Maresme, y de éstos con las poblaciones del Barcelonès, quedan cubiertas con los servicios actuales de transporte público, ya sea el autobús o el ferrocarril, excepto entre los municipios de Barcelona y Sant Cebrià de Vallalta. Se distinguen diferentes tipos de cobertura de servicios: - Relaciones cubiertas únicamente con autobús: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aunque también existen relaciones entre éstos y el Barcelonès. - Relaciones cubiertas sólo con ferrocarril: entre los municipios de la comarca y L Hospitalet de Llobregat. - Relaciones cubiertas con autobús y ferrocarril simultáneamente: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de Cercanías RENFE, entre sí y con el Barcelonès, y que se superponen con los servicios de carretera que sirven municipios idénticos. - Relaciones que requieren transbordos entre modos: pueden encontrarse desplazamientos en tren, así como aquellos que requieren dos líneas de autobús diferentes.

78 Transporte público de superficie 74 En el primer caso, están las relaciones con Santa Coloma de Gramenet y Barcelona. En la comarca, entre Arenys de Munt y Mataró, Cabrera de Mar y Mataró, Cabrils y Mataró, Cabrils y Premià de Mar, Mataró y Premià de Dalt, Premià de Dalt y Vilassar de Dalt y entre Premià de Mar y Teià. En el segundo caso, respecto de los servicios por carretera, se cuentan las relaciones con Santa Coloma de Gramenet, y entre Cabrils y Vilassar de Dalt en la comarca. Cabe remarcar, no obstante, que en ocasiones el lugar de transbordo no se encuentra cerca de los municipios origen y destino, lo que obliga a efectuarlo en Barcelona o en municipios donde confluyen varias líneas de ferrocarril o autobús. En cuanto a los servicios intramunicipales, los municipios de Calella, el Masnou, Llavaneres, Mataró, Pineda y Vilassar-Cabrera cuentan con un servicio de transporte urbano propios. El resto de municipios no disponen de ellos. Cobertura temporal de los servicios Casi la totalidad de las 34 líneas que discurren entre los municipios del Maresme dan servicio a lo largo de todos los meses del año. Algunas excepciones son las líneas como la de Mataró-UAB que no funcionan en el mes de agosto. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones generales: En casi el 50 % de los servicios no existen expediciones en festivos. - Los servicios en sábado presentan una cobertura temporal más elevada: 26 del total de líneas se efectúan también este día de la semana. - Durante el mes de agosto, en algunos servicios se efectúan unos horarios similares a los de sábados o festivos.

79 75 Transporte público de superficie Figura Red de autobuses del Maresme. Fuente: ATM. Comparación entre oferta y demanda Al conocer la oferta de expediciones en transporte regular por carretera entre cada pareja de núcleos, se ha podido encontrar un indicador de ocupación media potencial. Por otro lado, la comparación directa entre la oferta y la demanda actuales (de forma mensual, diaria u horaria) permite evaluar la ocupación de los servicios existentes a fin de identificar aquellos que pueden estar suficientemente cubiertos o cubiertos en exceso. Ocupación media diaria En este caso, el análisis de la ocupación diaria se ha efectuado mediante el valor del percentil 90, es decir, el valor de demanda diaria excedido sólo un 10 % de las veces. Se ha trabajado en tres periodos temporales diferentes: día tipo laborable, sábados y festivos. Los valores más altos tienen lugar en las líneas Mataró-UAB y Mataró-Sant Vicenç de Montalt. En el resto de servicios, las ocupaciones se mueven en una franja entre los valores de 20 y 45 viajeros/expedición en días laborables, y en la franja inferior entre 2 y 20 viajeros/expedición, como ocurre en las líneas Premià de Mar-Camp de Mar o Vilassar de Mar-Argentona, entre otras.

80 Transporte público de superficie 76 En cuanto a los sábados y festivos, las ocupaciones en sábados son aproximadamente 1,3 inferiores a los días laborables y 1,6 veces inferiores en días festivos. Ocupación media horaria El estudio de la ocupación de las expediciones en franjas horarias se ha efectuado a partir del análisis del número de expediciones en hora punta y de la demanda en aquel periodo, en tres supuestos: los días lectivos, julio y agosto. Se han considerado dos casos para los días laborables en periodo lectivo: por un lado, la carga media en hora punta y, por otro, la carga correspondiente al percentil 90 en hora punta. De esta manera pueden conocerse las situaciones límites del servicio. Por una parte, el intervalo de valores alcanzados en el periodo lectivo del caso se sitúa entre 3 y 64 viajeros/expedición. Las máximas se obtienen en las líneas Mataró-UAB (51,55) y Mataró-Sant Vicenç de Montalt (46,92), mientras que la mínima se da en la línea Arenys de Mar-Sant Iscle de Vallalta (2,36). La mayoría de servicios oscila entre los 10 y los 60 viajeros/expedición. Por otra parte, si se comparan estos resultados con los datos obtenidos al considerar el percentil 90, las ocupaciones máximas se elevan a valores cercanos a los 116 viajeros/expedición y los valores intermedios superan los 35 viajeros/expedición. En cuanto a la ocupación del mes de julio, el comportamiento es algo distintos del de los días laborables: las líneas Santa Susanna-Palafolls y Vilassar de Dalt- Barcelona son las que presentan unos índices superiores y los servicios restantes tienen valores ligeramente inferiores a los alcanzados en periodo lectivo. El mes de agosto supone un decremento general en la ocupación de los vehículos en hora punta. del Vallès Oriental Cobertura territorial de los servicios Se distinguen distintos tipos de cobertura de servicios: - Relaciones cubiertas sólo con autobús: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aunque existen relaciones con el Barcelonès. - Relaciones cubiertas sólo con ferrocarril: se encuentran en L Hospitalet de Llobregat.

81 - Relaciones cubiertas con autobús y ferrocarril: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de Cercanías RENFE, entre sí y con conexión al Barcelonès, y que se superponen con los servicios por carretera que sirven municipios idénticos. - Relaciones que necesitan la realización de transbordo entre modos: en esta situación se encuentran tanto desplazamientos que hay que efectuar utilizando tren y autobús como aquellos que necesitan la utilización de dos líneas de autobús o ferrocarril diferentes. En el primer caso, se encuentra todo tipo de relaciones en el Barcelonès o entre municipios del Vallès Oriental. En el segundo caso, y en cuanto a servicios por carretera, se encuentran relaciones entre municipios del Barcelonès y del Vallès Oriental (Badalona-Lliçà d Amunt, Barcelona-Canovelles, Santa Coloma-Mollet, etc.), así como alguna relación interna en la comarca, como Canovelles- Lliçà d Amunt, Canovelles-La Roca y Martorelles-Sant Fost de Campsentelles. En cuanto a los servicios ferroviarios, se encuentran las relaciones de Badalona con el Barcelonès y relaciones internas entre L Ametlla del Vallès-Granollers, Cardedeu-Les Franqueses y Montmeló- Parets. Transporte público de superficie 77 Hay que resaltar, no obstante, que en ocasiones el lugar de transbordo no se encuentra cerca de los municipios origen y destino, y hay que hacer la correspondencia en Barcelona o en municipios cercanos. Son muchos los municipios con servicio urbano propio: Bigues i Riells, Caldes de Montbui, Cardedeu, Granollers, Lliçà d Amunt, Mollet, Sant Celoni, Santa Eulàlia de Ronçana y Santa Maria de Palautordera. También pueden considerarse transporte urbano las líneas de Granollers-la Roca-Santa Agnès de Malanyanes y la de Sant Antoni-Sant Pere de Vilamajor-Llinars del Vallès. El resto de municipios no disponen de ellos, pero algunos aprovechan la llegada de servicios interurbanos para realizar diferentes paradas dentro de su términos municipal. Cobertura temporal de los servicios La casi totalidad de las 63 líneas que discurren entre los municipios del Vallès Oriental dan servicio a lo largo de todos los meses del año. Algunas excepciones son las líneas Granollers-Polinyà, L Ametlla-La Garriga, Samalús-La Garriga, Barcelona-Granollers per La Roca, Sant Feliu de Codines-Sant Miquel del Fai, Granollers-Terrassa-Manresa o Mollet-Caldes, que no operan durante el mes de agosto. No obstante, hay algunas consideraciones que es necesario tener en cuenta: - En casi el 50 % de los servicios no existen expediciones en festivos.

82 - Los servicios en sábados presentan una cobertura temporal similar: sólo 43 del total de las líneas se efectúan también este día de la semana. Transporte público de superficie - Durante el mes de agosto, en algunos servicios se efectúan unos horarios similares a los sábados o festivos. 78 Figura Red de autobuses del Vallès Oriental. Fuente: ATM. Comparación entre oferta y demanda Al conocer la oferta de expediciones en transporte regular por carretera entre cada pareja de núcleos, se ha podido hallar un indicador de ocupación media potencial. Por otra parte, la comparación directa entre la oferta y la demanda actuales (de forma mensual, diaria u horaria) permite evaluar la ocupación de los servicios existentes, a fin y efecto de identificar aquellos que pueden estar insuficientemente cubiertos o cubiertos en exceso. Ocupación media diaria En este caso, el análisis de la ocupación diaria se ha efectuado mediante el valor del percentil 90 y se ha trabajado en tres periodos temporales distintos: día tipo laborable, sábados y festivos. Los valores más elevados tienen lugar en las líneas Mataró-Granollers, Barcelona-Caldes i Barcelona-Riells. En el resto de los servicios las ocupaciones se mueven en una franja media entre los valores de 10 y 30 viajeros/expedición en días laborables, y en la franja

83 inferior entre 0 y 10 viajeros/expedición, como ocurre en las líneas Barcelona- Montornès del Vallès. Las ocupaciones de los sábados son aproximadamente 1,9 veces inferiores a los días laborables y 2,8 veces inferiores a los festivos. Ocupación media horaria El estudio de la ocupación de las expediciones en franjas horarias se ha efectuado a partir del análisis del número de expediciones en hora punta y de la demanda en aquel periodo, durante los días lectivos, julio y agosto. Se han considerado dos casos para los días laborables en periodo lectivo: por una parte, la carga media en hora punta, y por otra, la carga correspondiente al percentil 90 en hora punta. De esta manera pueden conocerse las situaciones del servicio más al límite. Los valores máximos se obtienen en las líneas Barcelona-Caldes (112,13), Mollet-Granollers (98,19) y Barcelona-Riells (67,39), mientras que el mínimo se da en la línea Barcelona-Mollet (1,30). La mayoría de los servicios oscilan básicamente entre los 10 y los 60 viajeros/expedición. Transporte público de superficie 79 Por una parte, si se comparan estos resultados con los datos obtenidos considerando el percentil 90, las ocupaciones máximas se elevan a valores cercanos a los 124 viajeros/expedición y los valores intermedios sobrepasan los 45 viajeros/expedición. En cuanto a la ocupación en el mes de julio, el comportamiento es ligeramente diferente de los días laborables: las líneas Sant Celoni-Santa Fe, el Alternatiu Vermell de Caldes, Barcelona-Caldes i Barcelona-Riells son las que presentan unos índices superiores mientras los servicios restantes presentan valores ligeramente inferiores a los alcanzados en periodo lectivo. del Vallès Occidental Cobertura territorial de los servicios Las principales relaciones de movilidad (>800 desplazamientos por sentido) entre los municipios del Vallès Occidental, y de estos municipios con las poblaciones del Barcelonès, quedan cubiertas con los servicios actuales de transporte público, ya sea en autobús o en ferrocarril, excepto en ciertos casos en los que sólo existe un servicio de transporte nocturno. Se distinguen diferentes tipos de cobertura de servicios: - Relaciones cubiertas sólo con autobús en periodo diurno: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aun existiendo relaciones con Barcelona y Badalona. - Relaciones cubiertas sólo con autobús en periodo nocturno: son las existentes entre Barcelona-Polinyà, Barcelona-Matadepera y Barcelona-

84 Sentmenat. En estos casos, por tanto, no existe servicio en periodo diurno. Transporte público de superficie 80 - Relaciones cubiertas sólo con ferrocarril: son aquellas con L Hospitalet de Llobregat y las del interior de la comarca, como Cerdanyola-Sant Quirze del Vallès, Montcada i Reixac-Sabadell y Sabadell-Viladecavalls. - Relaciones con autobús y ferrocarril: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de FGC y Cercanías RENFE, entre sí y con conexión con el Barcelonès, y que se superponen con los servicios por carretera que sirven municipios idénticos. - Relaciones que necesitan la realización de transbordo entre modos: en esta situación pueden encontrarse desplazamientos que hay que efectuar utilizando tren y autobús y aquellos que necesitan la utilización de dos líneas de autobús o ferrocarril diferentes. En el primer caso, se halla todo tipo de relaciones, con el Barcelonès o entre municipios del Vallès Occidental. En el segundo caso, y en cuanto a los servicios por carretera, aparecen relaciones entre municipios del Barcelonès norte, como Santa Coloma o Badalona y del Vallès Occidental (Badalona-Palau de Plegamans, Badalona-Polinyà, Santa Coloma de Gramenet-Rubí, etc.), así como alguna relación interna en la comarca, como Palau-solità i Plegamans- Polinyà. En cuanto a los servicios ferroviarios, están las relaciones con L Hospitalet de Llobregat de municipios como Rubí o Sant Cugat del Vallès. Hay que resaltar, no obstante, que en ocasiones el lugar de transbordo no se encuentra cerca de los municipios origen y destino. Además, los municipios de Sabadell, Terrassa, Rubí, Sant Cugat del Vallès, Cerdanyola del Vallès i Barberà del Vallès cuentan con un servicio de transporte urbano propio. El resto de municipios no disponen de él, pero algunos aprovechan la llegada de servicios interurbanos para realizar diferentes paradas dentro de su término municipal, son servicios conocidos como urbanets. Es el caso de Santa Perpètua de Mogoda o Matadepera.

85 81 Transporte público de superficie Figura Red de autobuses del Vallès Occidental. Fuente: ATM. Cobertura temporal de los servicios La casi totalidad de las 40 líneas que discurren entre los municipios del Vallès dan servicio a lo largo de todos los meses del año. Algunas excepciones son la línea exprés Barcelona-Ripollet, o las Sabadell-UAB o Castellar del Vallès-Sant Feliu del Racó, que no funcionan durante el mes de agosto. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones: - En casi el 50 % de los servicios no hay expediciones en días festivos. - Los servicios en sábado presentan una cobertura temporal similar: sólo 24 del total de las líneas se efectúan también este día de la semana. - Durante el mes de agosto en algunos servicios se efectúan unos horarios similares a los sábados o festivos. De forma genérica, los horarios tipo para un día laborable de invierno permiten cubrir la franja horaria de las 6:00-7:00 h a las 20:00-22:00 h, aunque en algunos casos los servicios comienzan a las 5:00 h. Este intervalo horario se reduce durante las mañanas de sábados y festivos (en su caso) con un incremento del intervalo de paso en la mayoría de las líneas.

86 Comparación entre oferta y demanda Transporte público de superficie 82 Al conocer la oferta de expediciones en transporte regular por carretera entre cada pareja de núcleos, se ha podido encontrar un indicador de ocupación media potencial. Por otra parte, la comparación directa entre la oferta y la demanda actuales (de forma mensual, diaria u horaria) permite evaluar la ocupación de los servicios existentes con el fin de identificar los que pueden estar insuficientemente cubiertos o cubiertos en exceso. Ocupación media diaria En este caso, el análisis de la ocupación diaria se ha efectuado mediante el valor del percentil 90. También aquí se ha trabajado en tres periodos temporales distintos: día tipo laborable, sábados y festivos. Los valores más significativos se dan en las líneas Terrassa-Barcelona, UAB- Barcelona, Terrassa-Sabadell-Castellar del Vallès, Badalona-Sabadell y Terrassa-Sant Cugat del Vallès. En el resto de los servicios, las ocupaciones se mueven en una franja de entre 20 y 50 viajeros/expedición en días laborables y entre 5 y 20 viajeros/expedición en fines de semana. Este es el caso de las líneas Badia del Vallès-Cerdanyola, Sabadell-Matadepera, Barcelona-Sant Cugat, Barcelona-Ripollet, Barcelona- Santa Perpètua, Sabadell-Sant Llorenç Savall y Terrassa-Viladecavalls entre otras. Las ocupaciones en sábado son aproximadamente 2,3 veces más bajas que los días laborables y 3,6 veces inferiores en los días festivos. Ocupación media horaria El intervalo de valores alcanzados en el periodo lectivo se sitúa entre los 5 y los 181 viajeros/expedición. Los máximos corresponden a las líneas Terrassa- Barcelona (181,3), Terrassa-Sant Cugat (111,7) y UAB-Barcelona (110,7), mientras el mínimo se da en la línea Barcelona-Sant Cugat (4,6). La mayoría de los servicios oscilan básicamente entre los 10 y los 60 viajeros/expedición. Por otra parte, si se comparan estos resultados con los datos que se obtienen considerando el percentil 90, las ocupaciones máximas se elevan a valores cercanos a los 200 viajeros/expedición y los valores medios superan los 30 viajeros/expedición. En cuanto a la ocupación durante el mes de julio, el comportamiento es similar al de los días laborables: las líneas Terrassa-Barcelona, Terrassa-Sabadell- Castellar del Vallès, Terrassa-Sant Cugat y UAB-Barcelona son las que presentan unos índices superiores (con un periodo punta que no se modifica) y los servicios restantes tienen valores ligeramente inferiores a los alcanzados en periodo lectivo.

87 También las ocupaciones del mes de agosto en periodos punta son las más bajas. del Baix Llobregat Cobertura territorial de los servicios Se distinguen diferentes tipos de cobertura de servicios: - Relaciones cubiertas sólo con autobús: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aunque existen relaciones con el Barcelonès. - Relaciones cubiertas sólo con ferrocarril: se encuentran las de L Hospitalet de Llobregat y Badalona, así como en la misma comarca, en los municipios que se encuentran en la misma línea ferroviaria, como Abrera-Cornellà. - Relaciones cubiertas con autobús y ferrocarril: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de FGC y Cercanías RENFE, entre sí y con conexión con el Barcelonès, y que se superponen con los servicios por carretera que sirven municipios idénticos. Transporte público de superficie 83 - Relaciones que necesitan la realización de transbordos entre modos: en esta situación se encuentran tanto desplazamientos que hay que efectuar utilizando el tren y el autobús como aquellos que requieren la utilización de dos líneas de autobús o ferrocarril diferentes. En el primer caso se encuentran todo tipo de relaciones, con el Barcelonès o entre municipios del Baix Llobregat. En el segundo, hay relaciones entre municipios del Barcelonès y del Baix Llobregat, así como alguna relación interna en la comarca, como Corbera de Llobregat-Esplugues. En cuanto a los servicios ferroviarios, se encuentran las relaciones con Badalona (el Barcelonès) y relaciones internas entre Castelldefels-Cornellà, Castelldefels-Martorell, Cornellà-el Prat, el Prat-Martorell, etc. Cuentan con servicio urbano propio los siguientes municipios: Abrera, Castelldefels, Cervelló, Collbató, Corbera, Cornellà, El Prat de Llobregat, Esparreguera, Esplugues de Llobregat, Gavà, Martorell, Molins de Rei, Olesa de Montserrat, Pallejà, El Papiol, Sant Andreu de la Barca, Sant Boi de Llobregat, Sant Esteve Sesrovires, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Sant Vicenç dels Horts, Santa Coloma de Cervelló, Vallirana y Viladecans. Tan sólo 5 de los 30 que constituyen la comarca no disponen de él.

88 Transporte público de superficie 84 Cobertura temporal de servicios La casi totalidad de las 37 líneas que discurren entre los municipios del Baix Llobregat dan servicio a lo largo de todos los meses del año. Algunas excepciones son Molins de Rei-Corbera o Igualada-UAB, que no funcionan durante el mes de agosto. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones: - En casi el 50 % de los servicios no existen expediciones en días festivos. - Los servicios en sábado presentan una cobertura temporal similar: 21 del total de las líneas se efectúan también este día de la semana. - Durante el mes de agosto, en algunos servicios se efectúan unos horarios similares a los sábados o festivos. Figura Red de autobuses del Baix Llobregat. Fuente: ATM. Comparación entre oferta y demanda Al conocer la oferta de expediciones en transporte regular por carretea entre cada pareja de núcleos, se ha podido encontrar un indicador de ocupación media potencial. Por otra parte, la comparación directa entre la oferta y la demanda actuales (de forma mensual, diaria u horaria) permite evaluar la ocupación de los servicios existentes.

89 Ocupación media diaria Los valores más altos se dan en las líneas Barcelona-Igualada y Barcelona- Corbera. En el resto de los servicios, las ocupaciones se mueven en una franja entre los valores de 20 y 50 viajeros/expedición en días laborables y en la franja inferior entre 1 y 20 viajeros/expedición, como ocurre en las líneas Olesa de Montserrat- Esparreguera, o Molins de Rei-Martorell, entre otras. Las ocupaciones de los sábados son 2,5 veces inferiores a las de los días laborales y 5,4 veces inferiores las de los domingos. Ocupación media horaria Según la metodología habitual, obtienen las máximas las líneas Barcelona- Igualada (299), Barcelona-Martorell (155,71) y Barcelona-Avinyonet (106), mientras que la mínima se da en la línea Sabadell-Martorell (0,0). La mayoría de los servicios oscilan básicamente entre los 20 y los 90 viajeros/expedición. Por otra parte, si comparamos estos resultados con los datos que se obtienen de acuerdo con el percentil 90, las ocupaciones máximas se elevan hasta valores cercanos a los 350 viajeros/expedición en la línea Barcelona-Santa Margarida. Este valor debe entenderse como el número de validaciones efectuadas a lo largo de la expedición, lo que no supone la presencia simultánea de todos ellos a bordo del autobús. Los valores intermedios superan los 78 viajeros/expedición. Transporte público de superficie 85 En cuanto a la ocupación del mes de julio, el comportamiento es algo diferente de los días laborables: las líneas Barcelona-Avinyonet y Barcelona-Igualada son las que presentan unos índices superiores, mientras los servicios restantes presentan valores ligeramente inferiores a los alcanzados en periodo lectivo. En el mes de agosto se produce la disminución habitual. del Alt Penedès Cobertura territorial de los servicios Según la tipología de servicios habitual, cabe distinguir: - Relaciones cubiertas sólo con autobús: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aunque existen relaciones con Barcelona. - Relaciones cubiertas con autobús y ferrocarril: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de Cercanías RENFE, entre sí y con conexión con el Barcelonès, y que se superponen con los servicios por carretera que sirven municipios idénticos.

90 Transporte público de superficie - Relaciones que necesitan la realización de transbordo entre modos: en esta situación se encuentran tanto desplazamientos que hay que efectuar utilizando el tren y el autobús como aquellos que necesitan la utilización de dos líneas de autobús o ferrocarril diferentes. En el primer caso se encuentra la relación entre Olèrdola-Santa Margarida i els Monjos y Barcelona-Sant Llorenç d Hortons. En cuanto a los servicios intramunicipales, los municipios de Sant Sadurní d Anoia i Vilafranca del Penedès poseen un servicio de transporte urbano propio. No así el resto de municipios. 86 Figura Red de autobuses del Alt Penedès. Fuente: ATM. Cobertura temporal de los servicios De las 13 líneas que sirven a los municipios del Alt Penedès, 8 dan servicio a lo largo de todos los meses del año. Algunas excepciones son las líneas Vilafranca-la Múnia, Vilafranca-Clariana, Barcelona-Santa Maria de Bellver, Sant Sadurní d Anoia-Piera-Sant Sadurní d Anoia, que no funcionan durante el mes de agosto. Sin embargo, hay que tener en cuenta algunas consideraciones: - En más del 50 % de los servicios no existen expediciones en días festivos. - Los servicios en sábado presentan una cobertura temporal similar: 11 del total de las líneas se efectúan también este día de la semana.

91 - Durante el mes de agosto, en algunos servicios se efectúan horarios similares a los sábados o festivos. Comparación entre oferta y demanda Ocupación media diaria Los valores más altos corresponden a las líneas Barcelona-la Llacuna y Vilafranca-Pontons. En el resto de los servicios, las ocupaciones se mueven en una franja media entre los valores 20 y 30 viajeros/expedición en días laborables, y una franja inferior entre 2 y 20 viajeros/expedición, como ocurre en las líneas Sant Sadurní d Anoia-Vilafranca, Ordal-Vilafranca, Gelida estación-el Grandet lanzadera, entre otras. En cuanto a los sábados y festivos, las ocupaciones descienden notablemente: en sábado son aproximadamente 1,05 veces inferiores a las de días laborables y en días festivos 5,1 veces inferiores. Transporte público de superficie 87 Ocupación media horaria El valor máximo lo obtiene la línea Barcelona-Vilafranca (137,7), mientras que el mínimo se da en la línea Gelida estación-el Grandet lanzadera (2,9). La mayoría de los servicios oscilan básicamente entre los 10 y los 30 viajeros/expedición. Por otra parte, si se comparan estos resultados con los datos que se obtienen al tener en cuenta el percentil 90, las ocupaciones máximas se elevan a valores cercanos a los 175 viajeros/expedición, y los valores intermedios superan los 60 viajeros/expedición. En cuanto a la ocupación durante el mes de julio, el comportamiento es similar al de los días laborables: la línea Barcelona-Vilafranca es la que presenta un índice superior mientras los servicios restantes presentan valores ligeramente inferiores a los alcanzados en periodo lectivo. del Garraf Cobertura territorial de los servicios Se distinguen, por tanto, distintos tipos de cobertura de servicios: - Relaciones cubiertas sólo con autobús: corresponden básicamente a relaciones entre municipios de la comarca, aunque existen relaciones con Barcelona. - Relaciones cubiertas con autobús y ferrocarril: corresponden principalmente a las relaciones entre municipios servidos por las líneas de Cercanías RENGE, entre sí y con conexión con el Barcelonès, y que

92 se superponen con los servicios por carretera que sirven municipios idénticos. Transporte público de superficie 88 - Relaciones que necesitan la realización de transbordo entre modos: en esta situación se encuentran tanto desplazamientos que han de efectuarse utilizando el tren y el autobús como aquellos que necesitan la utilización de dos líneas de autobús diferentes. En ambos casos, se encuentran las relaciones Barcelona-Olivella y Olivilla-Vilanova i la Geltrú. Disponen de servicio urbano propio los municipios de Vilanova i la Geltrú, Sitges y Cubelles. Cobertura temporal de los servicios Ninguna de las 4 líneas que sirven al Garraf da servicio a lo largo de todos los meses del año. La línea Barcelona-Vilanova i la Geltrú por Sitges sólo funciona durante el mes de agosto. El resto no tiene servicio durante este mes. Además: - En el 100 % de los servicios no existen expediciones en día festivo. - Tan sólo 1 línea ofrece servicio ese día de la semana. Comparación entre oferta y demanda Ocupación media diaria El valor más alto corresponde a la línea Vilanova i la Geltrú-el Vendrell. Ocupación media horaria El estudio de la ocupación de las expediciones en franjas horarias se ha efectuado a partir del análisis del número de expediciones en hora punta y de la demanda en este periodo, durante los días lectivos, julio y agosto. Se han considerado dos casos para los días laborables en periodo lectivo: por una parte, la carga media en hora punta, y por otra, la carga correspondiente al percentil 90 en hora punta. De esta manera se pueden conocer las situaciones más límite del servicio. El valor alcanzado en la línea Vilanova i la Geltrú-el Vendrell es de 55,23. En el mes de julio desciende a 43,67 y en agosto a 39,48.

93 89 Transporte público de superficie Figura Red de autobuses del Garraf. Fuente: ATM. El servicio El servicio del transporte público por carretera es un elemento esencial para garantizar la movilidad en la RMB. Allí donde el ferrocarril no llega a causa de la rigidez del trazado, el elevado coste y la escasa flexibilidad, el autobús es una alternativa excelente, sobre todo si se plantea como una red complementaria. La integración tarifaria ha sido un primer paso en este sentido. Actualmente, circulan 101,2 millones de vehículo/km de autobús en la RMB, llevándose a caso 330,8 millones de viajes. Estas cifras se distribuyen: 63,9 millones de vehículo/km y 266,6 millones de viajes corresponden a la EMT, 26,6 millones de vehículo/km y 27,21 millones de viajes corresponden a los interurbanos, y 10,7 millones de vehículo/km y 37,3 millones de viajes a los servicios urbanos. La AMTU y la Diputación de Barcelona han realizado un estudio sobre el sistema de transporte de la segunda corona del que pueden extraerse algunas conclusiones de cara a la diagnosis del transporte público por carretera. El uso del transporte público depende de su velocidad, pero sobre todo de su competitividad respecto del transporte privado. En el trabajo se llega a la conclusión de que existe una vinculación entre velocidad media de transporte público y velocidad media de transporte privado y la cuota de transporte. La accesibilidad global en transporte público en el año 2001 respecto del transporte privado o índice de competitividad 2001 daba como resultado que en los municipios de la EMT para un 66 % de la población el tiempo de desplazamiento en autobús era entre 1 y 2 veces mayor que en coche y para el resto, más de 2 veces. En los municipios de la segunda corona (AMTU), para un 25 % de la población el tiempo de desplazamiento en autobús era entre 2 y 2,5 veces mayor que en coche y para el resto, más de 2,5 veces. Habrá que

94 Transporte público de superficie 90 mejorar, por tanto, esta relación si se desea captar viajeros para el transporte público. En este sentido, se echa de menos un mayor número de servicios de tipo directo entre los nodos principales de conexión. Para promocionar su uso en los municipios intermedios podrían construirse pequeños aparcamientos de disuasión cerca de las paradas de los directos, donde poder dejar el coche y coger estos autobuses directos que, por tanto, no entrarían en las poblaciones. Aunque en los últimos años la utilización del transporte público ha experimentado un crecimiento positivo, si en la primera corona hay 284 viajes por habitante/año, en la segunda corona sólo hay 81. Pero, además, estos viajes tienen un comportamiento marcadamente ferroviario: de los 148,2 millones de viajes que se realizaron en 2004, sólo 26,3 millones se hicieron en autobús interurbano. Otro elemento característico de la red actual es que no se complementa con los servicios urbanos. Actualmente, un servicio interurbano, en su recorrido por un municipio con servicio urbano, no puede coger viajeros y dejarlos dentro del mismo municipio. Los servicios urbanos e interurbanos, actúan como si compitieran entre ellos, cuando lo que debería ocurrir es que se complementaran. Hoy en día es impensable que un viajero coja el tren de RENFE en el Clot de Barcelona y no pueda bajar en el Passeig de Gràcia. Pues esto es lo que ocurre con los servicios de autobús. Otro aspecto muy importante es el nivel de accesibilidad de la red de autobuses interurbanos. Muchas paradas se encuentran en lugares de difícil acceso o en condiciones no aceptables de seguridad. En cuanto a la flota, alrededor del 70 % es accesible para PMR y en los próximos 2 años se espera que el 100 % lo sea. Conclusiones La actual oferta de los servicios de transportes colectivos cubre territorialmente las principales relaciones de movilidad entre los municipios de la RMB, ya sea en autobús o en ferrocarril. Por tanto, todos los municipios están servidos, a excepción de algunos de dimensiones muy pequeñas. Algunas de las relaciones servidas con transbordos lo están de una manera muy deficiente. Por tanto, hay relaciones en las que el intercambio se realiza muy lejos de la ruta más directa entre las ciudades y éstos frecuentemente tienen que efectuarse acercándose a la ciudad central, alargando mucho el tiempo de viaje. Se detecta un importante descenso de los servicios en sábados y festivos, lo que rebaja mucho la calidad del servicio en esos días y favorece el uso del vehículo privado. El tiempo de viaje en autobús respecto del tiempo de viaje en vehículo privado es más del doble en muchos de los desplazamientos llevados a cabo en la RMB. Hay que reducir esta relación y acercarla al valor 1, formulando un verdadero proyecto de mejora de la velocidad comercial. El autobús no dispone de reservas de paso o carriles reservados. Por ello, se sufre congestión de tráfico, lo que ocasiona una pérdida de regularidad que afecta a la frecuencia de paso y el tiempo de viaje.

95 No existe tradición de servicios en la demanda en la RMB, lo que podría ser aplicable a lugares con poca demanda, donde hay poca demanda y donde es necesario prestar un servicio mínimo por motivos sociales. Hay que prestar servicios de transporte público por carretera como si se tratara del tren. Para ello, hay que fomentar servicios directos entre nodos con flujos principales que pueden contar con aparcamientos de aportación de usuarios en las paradas terminales y también en las intermedias. El análisis de la accesibilidad de la flota nos muestra que un 70 % ya es accesible para PMR y en los próximos años lo será el 100 %. Hay que trabajar mucho todavía para garantizar la accesibilidad desde la vía al autobús. 91 Transporte público de superficie

96 2.8 Transporte de mercancías Transport de Mercaderies 92 Diagnosi El análisis del transporte de mercancías equivale al análisis de la cadena logística o cadena de suministro, que se define como la secuencia de agentes, funciones y actividades que intervienen en los flujos de bienes, servicios e información relacionada entre dos puntos. Las cadenas logísticas pueden tener formas y grados distintos de complejidad, pero en términos genéricos incluyen 5 agentes principales: Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Entre estos agentes se produce un transporte de mercancías, generalmente subcontratado a operadores logísticos o transportistas, aunque también puede ocurrir que se lleve a cabo con los medios propios de alguno de los agentes. La expresión territorial más evidente de esta cadena está constituida, por una parte, por las instalaciones inmobiliarias de los agentes (almacenes, plantas de fabricación, etc., propias o subcontratadas), y por otra, el transporte físico de las mercancías entre los agentes. Generalmente, se diferencia el transporte de largo recorrido del que es más capilar, ya que cada uno se realiza en unas condiciones y con una funcionalidad distintas. La logística o transporte de largo recorrido corresponde a los intercambios de bienes que cubren largas distancias, generalmente realizados con vehículos grandes, entre operaciones de la cadena logística previas a la distribución detallista. La logística o transporte capilar corresponde a relaciones de corta distancia, generalmente con vehículos medianos o pequeños, para cubrir el suministro de la distribución detallista. Tipo de logística Tipo de vehículo Ámbito geográfico Distancias Tipo de agentes de la cadena Largo recorrido Logística industrial Grandes Interurbano Distancias largas en ámbitos regionales e internacionales Proveedores de MP Fabricantes Distribuidores mayoristas Capilar Logística de consumo Medianos o pequeños Urbano Distancias cortas en ámbitos locales (ex. <50 km) Distribuidores minoristas Puntos de venta Tabla Tipos de logística. Fuente: I. Cerdà.

97 Logística inversa Proveïdor TRANSPORT Emmagatzematge MP Recepció de compres Transporte de mercancías 94 TRANSPORT TRANSPORT Punt de venda Fabricació TRANSPORT TRANSPORT Client Plataforma de Emmagatzematge distribució TRANSPORT PA Figura Los nodos del sistema logístico Figura: Mapa: el sistema de nodos logísticos. Estado actual. Fuente: Institut Cerdà Centros de transporte por carretera Las infraestructuras del modo viario con una función nodal son, principalmente, los centros de mercancías y los aparcamientos de vehículos pesados.

98 El sistema viario cuenta con 9 infraestructuras nodales multioperador que ejercen funciones de recepción, almacenaje, consolidación/desconsolidación y distribución de mercancías (figura 2.8.2). En total, actualmente existen unas 150 hectáreas de suelo destinadas a centros de transportes. A esta superficie dedicada a centros de mercancías, hay que añadir unas 840 hectáreas (incluido el polígono de la Zona Franca de Barcelona con 600 hectáreas) de zonas de actividad logísticas más vinculadas al Puerto y al aeropuerto de Barcelona (tablas y 2.8.3). Centros de transporte Superficie (ha) Iniciativa CIM Vallès - Cimalsa 44,2 Pública Mataró 1,1 Pública Manresa 4,4 Privada Sant Boi - Prologis 50 Privada Subirats - Coperfil 23,5 Privada La Granada del Penedès - Proinosa 22,5 Privada Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 95 Total 145,8 Tabla Centros de transporte en la RMB. Fuente: Pla del Sistema Logístic. Institut Cerdà. Departament de Política Territorial i Obres Públiques Otros equipamientos Superficie (ha) Polígono de la Zona Franca de Barcelona 600 Zona Franca Aduanera 16 ZAL de Barcelona 70 Centro de carga aérea del aeropuerto de Barcelona 27 Parque logístico de la Zona Franca de Barcelona 38 Mercabarna 90 TOTAL 841 Tabla Otros equipamientos logísticos en la RMB. Fuente: Pla del Sistema Logístic. Institut Cerdà. Departament de Política Territorial i Obres Públiques En cuanto a la oferta de lugares habilitados para el aparcamiento de vehículos pesados, se elaboró el Plan Director de Aparcamientos de Vehículos de Transporte de Mercancías en enero de 2005 (tabla 2.8.4, figura 2.8.5).

99 Transporte de mercancías ÁREA POBLACIÓN VÍA CAPACIDAD Pallejà Pallejà A-2 21 Esparreguera Esparreguera A-2 65 Collbató Collbató A-2 48 Llobregat Martorell AP Bellaterra Cerdanyola AP-7 20 Vallès Santa Perpètua de Mogoda AP-7 12 Montcada Montcada i Reixac AP-7 6 Montseny Llinars del Vallès AP-7 80 Penedès L'Arboç del Penedès AP-7 40 Maresme Teià C-32 n.d. Total RMB Tabla Aparcamientos de vehículos pesados en la RMB: dotación actual de plazas de aparcamientos para vehículos pesados en ruta. Fuente: Pla Director d Aparcaments, Figura Mapa: el sistema de aparcamientos de vehículos pesados en ruta. Estado actual. Fuente: Institut Cerdà, con datos del Pla Director d Aparcaments, Finalmente, cabe añadir la existencia de los centros privados de almacenaje y distribución de mercancía de las empresas de logística y distribución que tienen mayor presencia en Catalunya y otros espacios logísticos de las empresas industriales (ubicadas en los diferentes polígonos industriales presentes en Catalunya). En total, en la RMB pueden contabilizarse unos 3,5 millones de m 2 de superficie de almacenaje.

100 Ferrocarril Los terminales intermodales de transporte combinado (terminales TECO) se configuran como nodos de la cadena logística donde se produce el intercambio de modo de transporte (sin ruptura de carga, ya que el producto viaja en contenedor) y se pueden realizar otras actividades de valor añadido a la mercancía. Terminal TEU/año 2004 Terminal TEU/año 2004 Morrot Constantí Barcelona Port Portbou Granollers Pla de Vilanoveta Tabla Terminales TECO en la RMB. Fuente: RENFE En la región metropolitana de Barcelona se concentran tres terminales TECO. Cada una de ellas tiene una funcionalidad distinta y reúne tráficos diferentes. Además de estas 3 terminales, existen algunas derivaciones particulares o terminales de carga general que también mueven mercancías. Las principales terminales, asociadas a grandes empresas, son las siguientes: Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 97 Martorell (Seat) Martorell (Solvay) Castellbisbal (Celsa y Gonvarri) Por último, hay una terminal asociada al aparcamiento de vehículos de La Llagosta. El Plan Director de Infraestructuras Ferroviarias del Puerto de Barcelona, además de la mejora de las terminales actuales, prevé la localización de dos nuevas terminales ferroviarias conectadas a vías de ancho mixto: ZAL de Barcelona (en el cauce actual del Llobregat). Dique sur Puerto de Barcelona. Fuera del puerto, se producirá una notable mejora de la conexión con la red exterior, ya que se dotará al puerto de un acceso exclusivo para mercancías con 2 vías mixtas desde Castellbisbal. El Puerto y las Zonas de actividades logísticas El Puerto de Barcelona tiene una superficie terrestre de 830 ha y una longitud de muelles y atraques de 20 km. En 2004 movió 39,3 millones de toneladas, que incluyen TEU. En relación a su funcionalidad como terminal ferroportuaria, el Puerto de Barcelona cuenta con accesos ferroviarios en los siguientes muelles:

101 Contradique y Álvarez de Campa Sur Príncep d Astúries Dársena Sur Inflamables Transporte de mercancías 98 Figura Accesos ferroviarios en el puerto. Fuente: Autoritat Portuària de Barcelona Para un futuro cercano cabe considerar las obras de ampliación del Puerto de Barcelona. Así, el puerto tendrá en el año 2011 unas ha de superficie terrestre y unas 790 ha de superficie marítima. El Puerto de Barcelona también ganará longitud de muelles y atraques, pasando de los 20 km actuales a los 30 km en el año En cuanto a la Zona de actividad logística, se prevé que las 70 ha existentes actualmente en la ZAL I se amplíen en 115 ha más. Por último, en el grupo de los puertos gestionados por la Generalitat, se distingue Vilanova, con 635 metros de muelles comerciales. El aeropuerto de Barcelona y el Centro de carga aérea El aeropuerto de Barcelona es la principal infraestructura aeroportuaria de Catalunya. Tiene una superficie total de hectáreas y cuenta con tres pistas de aterrizaje. Con una reciente inauguración de la tercera pista, el aeropuerto de Barcelona puede realizar 56 operaciones/hora (hasta ahora eran 52). La zona de carga del aeropuerto de Barcelona, situada al oeste de las terminales de pasajeros, está constituida principalmente por las siguientes piezas: plataforma para aeronaves de carga ( m 2 ); una terminal multiusuario (4.500 m 2 ); un edificio de correos; terminal de carga de Iberia ( m 2, más m 2 de oficinas); terminal de carga de Ogden Cargo (Aldeasa) ( m 2 ). El Plan Director del Aeropuerto de Barcelona prevé ampliar las instalaciones de carga del aeropuerto a fin de llegar a una capacidad de proceso de más de toneladas anuales ( actualmente).

102 El plan prevé ampliar la superficie de la plataforma para aeronaves de carga hasta los m² y dedicar una superficie de 61 ha a actividades de carga aérea (un subsistema de terminal de carga de 50,7 ha y un subsistema de actividades logísticas de 10,5 ha). Finalmente, también está previsto actuar sobre los accesos al aeropuerto, con el objetivo de segregarlos de los accesos para pasajeros, con el objetivo de conectar la zona de carga con el puerto y la ZAL. Análisis de flujos La provincia de Barcelona movió en el año 2004 un total de 302 millones de toneladas con la siguiente composición, según el modo: Total tráfico de mercancías por modos de transporte en la provincia de Barcelona, datos 2004 Carretera 256,4 Mt 84,9 % Ferrocarril 6,1 Mt 2,0 % Puerto 39,3 Mt 13,0 % Aeropuerto 0,1 Mt 0,0 % Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 99 Total 301,9 Mt Tabla Fuente: elaboración Institut Cerdà a partir de los datos de la Memoria anual del Puerto de Barcelona, el Informe de carga aérea, el Ministerio de Fomento, la Encuesta permanente del transporte por carretera y las bases de datos de RENFE. En cuanto al transporte terrestre de mercancías, un 97,7 % correspondió al modo viario y sólo un 2,3 % al modo ferroviario. Tráficos terrestres, datos 2004 Provincia de Barcelona Carretera Ferrocarril Tráfico interno en la provincia de Barcelona 142,37 Mt 0,74 Mt Tráfico origen provincia de Barcelona 38,42 Mt 1,86 Mt Tráfico destino provincia de Barcelona 42,08 Mt 2,78 Mt Tráfico de paso en la provincia de Barcelona 33,51 Mt 0,74 Mt Total 256,39 Mt 6,12 Mt Tabla Fuente: elaboración Institut Cerdà a partir de los datos del Ministerio de Fomento, la Encuesta permanente del transporte por carretera y las bases de datos de RENFE. Como puede verse, el sistema logístico se ve condicionado por una concentración de la actividad demandante de servicios logísticos en Barcelona, especialmente en el ámbito de la región metropolitana de Barcelona.

103 Transporte de mercancías 100 Los orígenes y los destinos de estos flujos terrestres permiten clasificar los tráficos en: internos (54,5 %), con origen o destino en la provincia de Barcelona (32,4 %) y tráficos de paso (13 %) Sin considerar el tráfico de paso, la provincia de Barcelona representa un 65 % de las toneladas generadas o atraídas por Catalunya. Los mapas siguientes (figura 2.8.7) permiten ver la concentración territorial en la región metropolitana de Barcelona de los principales generadores de movilidad de mercancías, como: Los establecimientos industriales; Los establecimientos comerciales: mayoristas, minoristas y centros comerciales; El sector de la restauración: bares y restaurantes. igura Con centr ació n de los princ ipale s gene rado res de movi lidad en la RMB. Fuen te: elab oraci ón Instit ut Cerd F à con datos del Anuario Económico de España, El Barcelonès y el Vallès Occidental, el litoral del Baix Llobregat y el Garraf y las capitales de comarca Vilafranca del Penedès, Granollers y Mataró concentran la mayoría de establecimientos industriales, comerciales y de restauración. La circulación de vehículos pesados Los vehículos pesados utilizan básicamente y de forma predominante la AP- 2/la B-23 (con puntas de casi vehículos pesados/hora) y también la A-2

104 para acceder al área de Barcelona, con volúmenes de tráfico que duplican y triplican las demás vías. También presentan un tráfico considerable de vehículos pesados la C-58 por el norte y las C-31 y C-32 por el sur (que llegan a intensidades de 400 a 500 vehículos pesados/hora). En el caso sur, es un tráfico que queda en un alto porcentaje en la zona del delta del Baix Llobregat. El gráfico horario de la velocidad de circulación permite hacer una primera radiografía de los episodios de congestión que se producen: En los accesos norte, en las vías C-58 y C-17, se dan por la tarde y en sentido de entrada en Barcelona. La C-58 presenta también pérdidas en el nivel de servicio por la mañana, en este caso de entrada y de salida, pero de menor consideración. En los accesos sur, hay congestión en sentido Barcelona en la AP-2, la C-32 y la C-31, en este caso por la mañana. Estas dos vías, C-31 y C-32, presentan además problemas en sentido salida de Barcelona, por la tarde. Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 101 Mapa de tráfico. Intensidad de vehículos pesados, Se pueden identificar las vías principales de tráfico de vehículos pesados. Fuente: Ministerio de Fomento. Figura Intensidad de vehículos pesados. Análisis del parque de vehículos de transporte de mercancías En el año 2004, el parque de vehículos de la región metropolitana de Barcelona cuenta con un 73 % de turismos respecto del 14 % de vehículos de mercancías (tabla 2.8.8). La evolución del parque de vehículos ha sido constante y moderada en el ámbito del transporte de mercancías, a diferencia del incremento más pronunciado del parque de turismos. La evolución ha sido muy parecida para Catalunya y España (figura 2.8.9).

105 Transporte de mercancías 102 Alt Penedès Baix Llobregat Barcelonès Garraf Maresme Vallès Occidental Vallès Oriental Total general Total vehículos motor Automóviles Camiones y furgonetas Otros vehículos de motor Motocicletas Autobuses Tractores Otros vehículos de motor (excl. buses, motos y tractores) Tabla Fuente: elaboración Institut Cerdà con datos del Anuario Económico de España, EVOLUCIÓN PARQUE VEHÍCULOS de la R.M. B. ( ) VEHÍCULOS AÑO Turismos Motocicletas Camiones y furgonetas Tractores industriales Autobuses y otros Total Figura Evolución parque vehículos de la RMB ( ). Fuente: IDESCAT. Las circulaciones de trenes de mercancías Como información de base, está también el plano de circulaciones ferroviarias (figura ), tanto de pasajeros como de mercancías.

106 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 103 Figura Mapa de circulaciones ferroviarias en la RMB. Font: Infraes. Principales disfunciones En este apartado se identifican, partiendo del análisis realizado, las disfunciones presentes sobre el sistema logístico de la RMB. En cuanto a servicios y gestión: Poco desarrollo de los sistemas de información, de formación y de desarrollo de tecnología en las empresas. Falta de estudios, de datos, de información de base e instrumentos de observación con un carácter estable que den respuestas a las necesidades de los planificadores, de los gestores y de los usuarios del sistema logístico. Poco desarrollo de la coordinación de agentes públicos y privados que toman decisiones sobre el sistema logístico. En cuanto al modelo territorial: El actual modelo de ocupación territorial (urbano e industrial) disperso y de baja densidad: provoca una dificultad a la hora de establecer políticas de transporte y unificar las inversiones. Este modelo ha comportado la aparición de muchos polígonos industriales diseminados por el territorio y algunos de ellos muy pequeños. Hay una falta de evaluación cuidadosa de los impactos medioambientales que producen el transporte de mercancías, de movilidad y sobre la estructura urbana en la planificación de infraestructuras, básicamente viarias. En cuanto a la red viaria interurbana:

107 Transporte de mercancías 104 En la diagnosis de infraestructuras viarias se detecta una congestión viaria importante en la red básica y local, en horas punta y, en determinados puntos de la red, en horas valle. Algunas vías locales presentan una intensidad de vehículos pesados muy elevada. La planificación de infraestructuras avanza a una velocidad inferior al crecimiento de los flujos de transporte y encuentra en muchos casos cierta oposición social (protección del medio ambiente, del paisaje ) que ralentiza aún más el proceso. Existen numerosos conflictos entre el uso por parte de los vehículos de una determinada vía y los usos que se han desarrollado a su alrededor. En general, estos usos tienden a reclamar una pacificación del tráfico y la expulsión de los vehículos pesados de estas vías, lo que obliga a cambiar los recorridos y trasladarlos hacia vías no proyectadas para que circulen por ellas. La Plataforma Logística del Delta presenta problemas de accesibilidad, sobre todo ante las ampliaciones en curso del Puerto y el aeropuerto de Barcelona, la ZAL y varias actuaciones industriales y logísticas. Estos problemas pueden agravarse con las ampliaciones en curso. En general, la señalización viaria es deficiente para el transporte de mercancías. En cuanto a la red ferroviaria: Se da una falta de capacidad en determinados tramos de la red ferroviaria a causa de la prioridad de circulación de los trenes de viajeros. Asimismo, se detectan cuellos de botella en el esquema ferroviario, resultado de la construcción de la red de alta velocidad. Ahora bien, en un escenario en el que la infraestructura de alta velocidad asumirá la mayor parte del tráfico de viajeros regional y de larga distancia, existe una oportunidad si las mercancías hacen un uso más intensivo de la infraestructura de ancho ibérico. El Puerto de Barcelona, como gran generador de transporte de mercancías, tiene una gran insuficiencia de accesibilidad ferroviaria. Este puede ser uno de los problemas más graves relativos a la gestión de este modo en el futuro. Hay una gran presencia de tráficos ajenos en la región metropolitana de Barcelona, territorio de paso para el transporte terrestre de mercancías. Estos tráficos irán en aumento. Es necesario llevar a cabo una planificación y una gestión de infraestructuras viarias y ferroviarias para canalizar de forma adecuada estos tráficos. Existe un déficit de adecuación de las características técnicas de la red ferroviaria a los requerimientos técnicos de las circulaciones ferroviarias europeas de mercancías: gálibos, peso por eje, pendientes. Pero, además, para los trenes de mercancías interoperables en Europa se ha establecido que han de llegar hasta los 750 metros de longitud, como ya es así en el caso de Francia y otros países, y en un futuro no lejano tendrán que poder llegar hasta los metros. En la RMB no hay una red de vías de apartado ferroviarias y las que existen no están adaptadas a los requerimientos técnicos de los trenes europeos, básicamente por la longitud de las vías.

108 Hay una gran falta de conectividad ferroviaria de los principales polígonos industriales y nodos logísticos que permitan acercar esta infraestructura a los polígonos industriales y a las empresas que operan en ellos. En cuanto al sistema de nodos logísticos: La capacidad de las terminales ferroviarias existentes es insuficiente, por tanto, hay una falta de capacidad de intercambio modal para el transporte de mercancías por ferrocarril. Este aspecto se ve agravado por el déficit de puntos de ruptura de carga necesarios para garantizar el paso de la larga distancia a la distribución urbana de mercancías. El transporte de mercancías por carretera presenta un gran déficit de aparcamientos dotados de buenos servicios, lo que genera la aparición de vehículos aparcados de cualquier manera en las zonas urbanas de muchos municipios. Los transportistas, además, tienen problemas de vigilancia de sus cargas que se resolverían con estas instalaciones. Resulta especialmente grave la ineficiencia de la terminal ferroviaria del Morrot a causa de su localización, junto al Puerto, y su funcionalidad, porque influye en todo el ámbito de la RMB. No hay planificación ni reserva de suelo para garantizar el largo y medio plazo de las infraestructuras logísticas, desde una visión integral del sistema logístico y territorial, a fin de no hipotecar las localizaciones óptimas. Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 105 En cuanto a la distribución urbana de mercancías: Se observan carencias o desajustes en la normativa, así como diferencias entre la que aplican los municipios que afectan la práctica de la DUM. Por tanto, se generan unas disfunciones muy características, como la falta de conocimiento por parte de los transportistas de cómo deben actuar en los diferentes municipios, indisciplina asociada a este desconocimiento y a la inadecuación de las zonas de carga y descarga, además de señalización deficiente y confusa. Hay una falta generalizada de aparcamientos para camiones y todavía quedan muchas empresas localizadas dentro de los municipios, lo que genera entradas y salidas de mercancías con vehículos de grandes dimensiones. Los operadores no se adaptan a los nuevos conceptos de la movilidad urbana, donde aparecen zonas de peatones o espacios de pacificación del tráfico y mantienen el uso de vehículos inadecuados para estos cambios tipológicos del viario. La creciente contaminación urbana causada por el transporte tiene como gran actor el transporte de mercancías no habituado al uso de vehículos adaptados a las directivas comunitarias de emisiones de contaminantes. En cuanto a los vehículos: La evolución del parque de vehículos ha sido constante y moderada, pero estos vehículos contribuyen de manera importante a la contaminación atmosférica por las emisiones de PM 10, NO X i CO 2, entre otros contaminantes. El parque,

109 Transporte de mercancías 106 mayoritariamente, no tiene filtros para las partículas, cuando en algunos países ya son obligatorios. Por otra parte, se ha detectado que más de un 30 % de los vehículos que se desplazan lo hacen sin carga, de forma que podría mejorar mucho la eficiencia del sistema si fuera posible disminuir este porcentaje. Tendencias del sector del transporte y la distribución urbana de mercancías La logística está cobrando una importancia decisiva tanto en la organización empresarial como en su incidencia en el desarrollo económico y territorial. En líneas generales, se está produciendo un aumento de la complejidad de las cadenas logísticas, de la importancia del coste del servicio logístico y de la necesidad de infraestructuras logísticas nodales, con aumento del número de tráficos de larga distancia y frecuencias de envío superiores. Asimismo, se detecta un aumento del formato en contenedores de la mercancía y la introducción progresiva de las innovaciones tecnológicas disponibles (RFID, SIG...). En relación a la DUM, se detecta el crecimiento de la distribución a domicilio y la generalización de los servicios de logística inversa. Asimismo, hay una tendencia empresarial en el sector comercial de predominio de la distribución organizada y las cadenas comerciales; en el sector de los operadores, se da un dominio de las grandes empresas y crecimiento de la subcontratación. Conclusiones Se detecta una falta de estudios y de recogida de datos en cuanto al transporte de mercancías que hace muy difícil llevar a cabo una diagnosis esmerada. Los diferentes agentes públicos y privados deberán compartir la información de una manera sistemática y estable. El modelo de ocupación territorial de los últimos años, disperso y de baja densidad, que ha permitido la localización de polígonos industriales primero y centros comerciales más adelante en el territorio de la RMB genera una movilidad poco eficiente de la distribución de mercancías, de manera que las políticas urbanísticas deberán trabajar para crear nodos industriales potentes que puedan ser servidos eficientemente por el transporte ferroviario y viario. La actual distribución de la actividad industrial y las características de la red viaria generan IMD muy altas en algunas vías de tipo local y congestión en nudos viarios de carácter secundario. En este sentido, es necesario mejorar la red viaria de estos tramos. La red ferroviaria tiene unas deficiencias que tiene que resolver urgentemente si se quiere potenciar el transporte de mercancías ferroviario, entre ellas la construcción de apartaderos ferroviarios para los trenes con destino europeo. Por otra parte, una vez terminadas las obras del AVE, el nuevo esquema de

110 circulación de trenes presentará dos cuellos de botella principalmente: de Martorell a Castellbisbal y de Castellbisbal a Mollet. Es imprescindible resolver estos tramos para asegurar el acceso de mercancías al puerto. En cuanto a la red viaria, hay que garantizar el acceso de las mercancías a la Plataforma Logística del delta del Llobregat por una vía no congestionada, que podría ser unos carriles exclusivos para vehículos pesados. La aparición de camiones aparcados anárquicamente en los municipios es consecuencia de la falta de infraestructuras de estacionamiento para los vehículos pesados con servicios asociados a la logística. El crecimiento del parque agudizará el problema si no se lleva a cabo una intervención urgente. En relación a la distribución urbana de mercancías, es necesaria una homogeneización de las normas y la información a los transportistas, que evitaría parte de la ilegalidad actual y facilitaría la gestión de las flotas. Los vehículos de transporte son en gran parte causantes de la contaminación atmosférica de la RMB. Actualmente no existe la obligación de llevar filtros de partículas ni de prestar los servicios urbanos con vehículos ecológicos. Es necesario un cambio radical en el comportamiento ambiental del transporte de mercancías que pasaría por la mejora de la eficiencia energética de los vehículos y de la cantidad de carga transportada. Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 107

111

112 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 108

113 2.9 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones En este apartado se lleva a cabo una diagnosis de las infraestructuras viarias ligadas a los modos no mecanizados, la bicicleta y la marcha a pie, partiendo de un inventario realizado a un grupo de municipios. El inventario se ha llevado a cabo para los carriles bicicleta y para las zonas de tráfico pacificado y exclusivas de peatones. Los municipios objeto del inventario son los siguientes: - Capitales de comarca - Más de habitantes - Miembros adscritos a la AMTU - Otros municipios con más de habitantes, escogidos para cubrir regularmente el territorio. De esta selección resultan 49 municipios (ver la figura 2.9.1). 109 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones Figura Municipios seleccionados para el inventario de infraestructuras viarias ligadas al TPC. Fuente: Mcrit. Carriles bicicleta urbanos Los carriles bicicleta se han clasificado en: - Integración - Espacios mixtos - Separación

114 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 110 En los carriles de integración, los vehículos y los ciclistas comparten la calzada y eliminan cualquier barrera física que pueda haber. Esta práctica suele ocurrir en vías de velocidad reducida (< 30 km/h) y de prioridad invertida. Los espacios mixtos, en cambio, son aquellos en los que los ciclistas comparten con el transporte público y/o los peatones. La separación tiene lugar cuando se reserva un espacio exclusivo para bicicletas, separado de los demás espacios con una barrera física. En conjunto, 27 de los 40 municipios que han facilitado información disponen actualmente de carriles bici y suman un total de 280 km de este tipo de infraestructura. De estos, 17 km son carriles segregados, 19,5 km comparten calzada con otros vehículos, 172 km son espacios mixtos que comparten con peatones y/o transporte público. El resto son 7,5 km de carriles con señalización vertical y 2 km de ronda verde de Barcelona. El municipio que tiene la longitud más extensa de carril bici es Barcelona, con casi 90 km de red existente, de los que un 80 % son espacios mixtos. Las ciudades que siguen, en cuanto a mayor longitud de red, son Granollers, Sabadell, Terrassa y Badalona, con 25 km, 15 km, 12 km y 10 km respectivamente. El resto de municipios tienen redes muy inferiores, que no llegan en muchos casos a 1 km de longitud. Son 11 los municipios que tienen previsto construir nuevos carriles bicicleta, de los que 9 ampliarán la red existente. El incremento será de 323 km. Esto supondrá más del doble de la red actual. Si se calcula el indicador de km de red de carril bici por el número de habitantes, Granollers es la ciudad con el valor más elevado de esta ratio, con 45 km por cada habitantes. La ratio global de los 27 municipios con carril bici es de 6,36, valor que superan 13 de los municipios. La misma ratio para los 11 municipios con red prevista es de 12,99 km por cada habitantes. Una media europea de algunas ciudades nos indicaría que un valor aceptable sería 66 km por habitantes, algo superior al de Granollers. Para conseguir igualar el valor del indicador de Granollers en toda la RMB debería tener unos km, lo que significa multiplicar por 8 la red actual. En cuanto a la ratio de longitud de carril bici en relación con el suelo urbano y urbanizable de cada municipio, Granollers sigue siendo la que presenta una ratio mayor, con 4,79 km de carril bici por km 2 de suelo urbano y urbanizable, seguido de Vilanova i la Geltrú, Gavà y Santa Coloma de Gramenet. Barcelona tiene un valor de ratio de 1,02, cuatro veces inferior al de Granollers. De nuevo, si utilizamos el valor de Granollers como objetivo, podemos concluir que es necesario construir unos km de carril bicicleta en las poblaciones de la RMB. En la tabla se han agrupado todos los municipios estudiados en 4 grupos, según el número de habitantes y en la tabla constan los valores medios (media aritmética), mínimos y máximos de las ratios que se han calculado.

115 Clasificación de municipios según el número de habitantes Grupo Descripción Municipios 1 Población con más de habitantes o capital de comarca Barcelona, Badalona, L Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sabadell, Terrassa, Granollers, Vilanova i la Geltrú, Mataró, Rubí, el Prat de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet, Viladecans, Mollet del Vallès, Sant Boi de Llobregat, Sant Cugat del Vallès, Cerdanyola del Vallès, Castelldefels 2 Población con más de e inferior o igual a habitantes Gavà y Sant Pere de Ribes 3 Población con más de e inferior o igual a habitantes 4 Población inferior a habitantes, adscritos a la AMTU Cardedeu, Parets del Vallès, Castellar del Vallès, Sant Celoni, Argentona, Pineda de Mar, el Masnou, Esparreguera, Sitges, Caldes de Montbui, Castellbisbal, Arenys de Mar, Lliçà d Amunt, Molins de Rei, Sant Andreu de la Barca Vilanova del Vallès, Viladecavalls, Vacarisses, La Roca del Vallès Tabla Clasificación de municipios según el número de habitantes. Fuente: Mcrit. El valor medio más elevado de la ratio de longitud de carril bici existente en relación con el número de habitantes corresponde al grupo 2, con 16,88 km/hab*10 5, seguido del valor medio del grupo 1, con 6,79 y el grupo 3, con 4,17; ninguno de los municipios del grupo 4 tiene carril bici. El grupo 2 sigue encabezando la clasificación del valor medio más elevado de la ratio de longitud del carril bici en relación con el suelo urbano y urbanizable, con 1,24 km/km 2 y 2,59 km/km 2, respectivamente. Las ratios dl resto de grupos son inferiores a 1. El valor máximo de la ratio referente a la longitud de carril bici corresponde al grupo 1, con 44,15 km/hab*10 5. La misma situación se repite en la ratio de longitud de carril bici en relación con el suelo urbano y urbanizable, con 4,79 km/km 2 de carril bici. Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 111 Estadística de las ratios de longitud de carril bici por habitante i por suelo urbano y urbanizable km carril bici /habitante km carril bici proyecto /habitante km carril bici /suelo urbano y urbanizable km carril bici proyecto /suelo urbano y urbanizable Grupo 1 Valor medio 6,79 5,35 0,96 0,57 Valor mínimo Valor máximo 44,15 24,11 4,79 2,59 Grupo 2 Valor medio 16,88 43,73 1,24 2,59 Valor mínimo 12,95 0 0,77 0 Valor máximo 20,82 87,47 1,72 5,18 Grupo 3 Valor medio 4,17 4,52 0,18 0,27 Valor mínimo Valor máximo 14,76 67,81 0,89 4,10 Grupo 4 Valor medio 0 39,65 0,14 0,97 Valor mínimo Valor máximo 0 158,60 0,54 3,87 Tabla Estadística de las ratios de carril bici por habitante (en km/hab*10 5 ) y por suelo urbano y urbanizable (en km/km 2 ), por grupos de municipios según su número de habitantes. Fuente: Mcrit. Los municipios del grupo 2 son los únicos que disponen de red de carril bici, hecho que hace que tengan valores mínimos de las ratios distintas de cero, de 12,95 km/hab*10 5 i 0,77 km/km 2 ; el resto de valores mínimos de las ratios para

116 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 112 todos los grupos, tanto referentes a carril bici existente como en proyecto, son cero. La red urbana de bicicletas es imprescindible que conecte con los puntos de gran flujo de movilidad e interés de los municipios, que sea segura y también que conecte con las vías con tráfico de vehículo, donde habrá que proyectar una red de bicicletas interurbana. Red de bicicletas interurbana Se constata también la inexistencia de una red de carriles bicicleta mínima que conecte las poblaciones de la RMB. Se ha realizado un ejercicio para identificar si es posible realizar propuestas de carril bici interurbano con el objeto de captar movilidad obligada. Las condiciones que hay que cumplir para proponer un carril bici entre dos municipios son las siguientes: 1. Municipios adyacentes que disten como máximo 8 km y 12 km por carretera (8 km es la distancia recomendada, pero en casos con flujos importantes y terreno llano podría llegar a 12 km). 2. Pendiente del terreno reducida. 3. Grandes flujos de movilidad obligada en vehículo privado. Figura Resultado de la asignación, todo o nada, de los viajes por movilidad obligada en vehículo privado (EMO, 2001) entre los municipios que distan hasta 8 km (en rojo) y hasta 12 km (en azul). Fuente: Mcrit.

117 Se han obtenido los municipios que cumplen a la vez los puntos 1 y 3, y se han signado los flujos de movilidad obligada en coche (fuente: EMO, 2001) entre los municipios de la RMB que distan 8 km y hasta 12 km sobre la red de carreteras. En la figura puede identificarse los corredores con más movilidad obligada en vehículo privado, donde podría construirse un carril bici para captar usuarios de este modo. En primer lugar, se destacan flujos muy importantes entre las ciudades de la conurbación central, y los que se llevan a cabo entre los municipios de los dos extremos de la primera corona. También hay que señalar los flujos entre Terrassa y Sabadell, Sabadell y Cerdanyola. Vilafranca, Terrassa y Granollers son puntos de generación y atracción de los municipios de su entorno. Esta red podría completarse añadiendo los puntos del territorio con flujos diarios superiores a 5000 entradas, como los centros comerciales o los polígonos industriales. Para que una red funcione, es necesario que esté coordinada con la urbana, de modo que en el diseño de ambas la conexión es un elemento clave. En cuanto al diseño de la red, la que está pensada para absorber la movilidad obligada, tiene que estar asfaltada, con iluminación, puntos de protección para la lluvia a cada kilómetro y alguna fuente. Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 113 Zonas de tráfico pacificado Para las zonas de tráfico pacificado, se ha adoptado la clasificación que aparece en los dosieres técnicos del Servei Català de Trànsit: - Zonas de prioridad invertida - Zonas 30 - Zonas de peatones Las zonas de prioridad invertida son zonas en las que la prioridad se invierte completamente a favor de los usuarios más débiles, los peatones y los ciclistas; la calle se convierte en una prolongación de la vivienda. Esta inversión de la prioridad impone a los vehículos una velocidad comprendida entre los km/h. En este caso, no existe separación física entre los usuarios: es la cohabitación. Las zonas de velocidad reducida son zonas en las que el límite de velocidad es de 30 km/h. El objetivo es reducir los accidentes de tráfico; existe una separación física más o menos acentuada entre los distintos usuarios. Las zonas de peatones son zonas exclusivas de paso para peatones, con circulación restringida para vecinos y servicios. De los 40 municipios que han facilitado datos sobre las calles con tráfico pacificado, 33 disponen de calles de tráfico pacificado en su casco urbano, que suman una longitud total de 211,30 km. De éstas, 100,55 km son calles con paso

118 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 114 exclusivo para peatones, 56,3 son de prioridad invertida y el resto son calles con velocidad limitada de los vehículos a 30 km/h. En relación a los km por habitante, Vacarisses es el municipio con el valor más elevado, con 70,44 km/habitante*10 5, seguido de Cardedeu y la Roca del Vallès, con valores de 6,55 i 6,29, ya que se trata de municipios medios (en términos de población) con una red de calles de tráfico pacificado parecido a ciudades medias-grandes, como L Hospitalet de Llobregat, Castelldefels, Viladecans o Sant Feliu de Llobregat. Por lo que se refiere a la ratio de longitud de calles pacificadas existentes en relación con el suelo urbano y urbanizable, Vacarisses tiene la ratio más elevada, con un valor de 4,1 km/km 2, seguido en este caso de Cardedeu con 3,9, Mataró con 2,7 y El Masnou con 2,6. Todos ellos son municipios donde la superficie de suelo urbano y urbanizable no llega al 40 % de la superficie total. Existe un total de 10,8 km previstos de calles de tráfico pacificado en los municipios objeto de este estudio, cifra muy inferior a la de carriles bicicleta previstos. En cuanto al municipio de Barcelona, se prevé en su Plan de Acción 21 convertir en zonas 30 el 80 % de las calles de la ciudad que no forman parte de la red básica; en una primera fase, se prevé iniciar esta medida en el distrito de Sant Andreu, y posteriormente extenderla al resto de distritos. Con esta medida se pretende no sólo reducir la velocidad, sino también la contaminación ambiental y acústica. Para la agrupación de municipios que se describe en la tabla se muestra la estadística de las mismas ratios calculadas para la zona de pacificación (ver la tabla 2.9.3). En cuanto a la infraestructura existente, los grupos 4 y 1, es decir, los municipios con una población inferior a habitantes y superior a , respectivamente, presentan los valores medios más elevados de la ratio de longitud de zonas de tráfico pacificado por habitante, con 9,49 km/hab*10 5 i 7,19 km/hab*10 5. Se repite la misma situación con la ratio de infraestructura de este tipo por suelo urbano y urbanizable, donde los grupos 4 y 1 presentan valores medios de 1,64 km/km 2 y de 0,81 km/km 2, respectivamente. En relación con los valores máximos, los grupos 4 y 1siguen teniendo los valores más altos. El valor mínimo es cero para todos los grupos. El grupo 4 no dispone de proyectos para zonas de tráfico pacificado, siendo el grupo 3 el que encabeza el valor medio máximo de la ratio de longitud de proyectos por habitante, con 1,01 km/hab*10 5, y el que presenta el valor máximo más elevado, con 1,65 km/hab*10 5. El grupo 1 tiene el valor medio más alto de la ratio en relación con el suelo urbano y urbanizable, con 0,09 km/km 2, y el valor máximo más elevado con 1,63 km/km 2.

119 Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Estadística de las ratios de longitud de zonas de tráfico pacificado por habitante y por suelo urbano y urbanizable km ztp existente /habitante km ztp proyecto /habitante km ztp existente /suelo urbano y urbanizable km ztp proyecto /suelo urbano y urbanizable Valor medio 7,19 0,37 0,81 0,09 Valor máximo 22,24 5,63 2,79 1,63 Valor mínimo Valor medio 1,21 0,85 0,27 0,07 Valor máximo 4,17 1,15 0,78 0,22 Valor mínimo 0 0, Valor medio 2,04 1,01 0,66 0,04 Valor máximo 9,83 1,65 3,96 0,39 Valor mínimo 0 0, Valor medio 9,49 0 1,64 0 Valor máximo 32,35 0 4,36 0 Valor mínimo Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 115 Tabla Estadística de las ratios de longitud de zonas de tráfico pacificado por habitante (en km/hab*10 5 ) y por suelo urbano y urbanizable (en km/km 2 ), por grupos de municipios según su número de habitantes. Nota: ztp se utiliza como abreviatura de zonas de tráfico pacificado. Si calculamos que habría que construir una red pacificada similar, en longitud, a la de la bicicleta, deberían rehacerse más de km de zona pacificada. Esto no parece excesivo si se sigue el criterio de ir transformando los barrios en zona 30 en todas las poblaciones de la RMB. Conclusiones En los municipios de la RMB hay un gran déficit de infraestructuras viarias dedicadas a la bicicleta, tan sólo 280 km en suelo urbano, aunque parece existir una voluntad manifiesta de doblar este número en poco tiempo. Tan sólo un municipio presenta un valor aceptable de 45 km por habitantes. Para conseguir este indicador como valor de referencia de la RMB, habría que construir más de km de carril bicicleta en sus poblaciones. No existe una red interurbana de carriles bicicleta en la RMB. Sin embargo, un análisis detenido de la distancia entre poblaciones permite dibujar una red que uniría las ciudades a distancias inferiores a 8 km y priorizaría las que tienen entre sí flujos de movilidad obligada importantes y con puntos de interés en el trayecto. En los municipios de la RMB hay un gran déficit de zonas de tráfico pacificado. Tan sólo 211 km en suelo urbano. En este caso, hay menos expectativas de crecimiento menos en el caso del Ayuntamiento de Barcelona. Para conseguir una red suficientemente grande habría que transformar más de km de calles en zonas pacificadas.

120 Infraestructuras específicas para bicicletas y peatones 116

121 2.10 Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión La movilidad en la región metropolitana de Barcelona presenta en los últimos años una tendencia de crecimiento de sus desplazamientos con un aumento gradual de su complejidad: los viajes son cada vez más largos, en tiempos y espacios, e incluyen un número mayor de transbordos. A causa del crecimiento de esta nueva demanda de movilidad y de la necesidad de jerarquizar funcionalmente el sistema de transporte, son imprescindibles unos puntos de correspondencia o intercambio entre modos. Estos puntos de correspondencia permiten el intercambio modal, facilitan el efecto red de todo el sistema de transporte público y favorecen su efectividad ante la competencia del transporte privado. Los intercambiadores de transporte son las puertas por las que muchos usuarios acceden al sistema de transporte. Por su parte, los aparcamientos de disuasión son un tipo específico de intercambiadores, en los que el intercambio de pasajeros se produce entre el vehículo privado y el transporte público en zonas alejadas de las estaciones del sistema de transporte. Así se les convence de la no conveniencia del uso del vehículo privado para sus desplazamientos urbanos y de esta manera contribuyen a la reducción de la congestión del tráfico de las ciudades. Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 117 Análisis y situación actual de los intercambiadores Un intercambiador de transporte se define como un nodo de la red de transporte público destinado de forma permanente a facilitar el intercambio de pasajeros entre dos o más modos de transporte y minimizar el tiempo empleado en los transbordos.. Intercambiador de Fabra i Puig - Sant Andreu Arenal

122 Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 118 En la RMB se localizan 31 intercambiadores (ver la figura ). La mayoría se sitúan dentro de la ciudad de Barcelona, en la corona 1 del sistema tarifario de la ATM (los dos intercambiadores de Sabadell se sitúan en la corona 2C y el de Terrassa en la corona 3C); en ellos se relacionan principalmente modos rígidos: el ferrocarril, el metro y el tranvía (se obvia el autobús urbano). Un análisis de las instalaciones y de los equipamientos de una muestra de 8 intercambiadores permite observar principalmente lo que sigue: El dimensionamiento de los pasillos, escaleras y andenes se considera adecuado en casi todas las instalaciones analizadas para el número de usuarios que transitan por ellos, aunque en algunos casos se producen pequeñas aglomeraciones en horas punta. En algunos intercambiadores la falta de iluminación en los pasillos y algunas áreas de espera de pequeñas dimensiones provoca una sensación de falta de seguridad. Los dispositivos de seguridad son escasos y en ocasiones, inexistentes. La mayoría de los intercambiadores analizados dan muy pocas facilidades a las personas de movilidad reducida en los modos de transporte, tanto dentro de la instalación como en su acceso. Todos los intercambiadores son de propiedad pública y los operadores que desempeñan su labor en la misma instalación gestionan su espacio de forma independiente. Figura Intercambiadores de la RMB. Fuente: Sener.

123 Análisis y situación actual de los aparcamientos disuasión Los aparcamientos de disuasión (en terminología inglesa P&R) son un tipo específico de intercambiadores; son puntos de correspondencia en los que los pasajeros realizan el intercambio modal entre el vehículo privado y el transporte público. Estos nodos están presentes, principalmente, para facilitar el acceso a los modos de transporte público de los residentes que viven en zonas alejadas de las estaciones del sistema de transporte y, así, disuadirles de utilizar el vehículo privado para sus desplazamientos urbanos. En la mayoría de casos, los aparcamientos de disuasión están asociados a estaciones de ferrocarril o de autobús con servicios rápidos y de alta frecuencia. Además de los espacios dedicados al estacionamiento en general, también pueden disponer de espacios reservados para PMR, para dejar y recoger viajeros (en inglés kiss and ride i wait and ride) o para estacionar motocicletas y/o bicicletas. Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 119 Aparcamiento de disuasión de Rubí (RENFE) En la RMB se localizan 76 aparcamientos de disuasión, que suman plazas (ver la figura ). Más de la mitad de las plazas de los aparcamientos de disuasión están asociadas a estaciones de ferrocarril de RENFE. No se incluyen los que se localizan en la ciudad de Barcelona ni el del aeropuerto de El Prat. En el ámbito comarcal destaca el Vallès Occidental, con 40,75 % de las plazas, seguida de la comarca del Baix Llobregat con el 19,25 %.

124 Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 120 Los aparcamientos de disuasión tienen una media de 175 plazas: de ellos, 16 poseen más de 250 plazas y representan el 56 % del total de las plazas que existen en la RMB. Todos los aparcamientos de disuasión están asociados a estaciones ferroviarias menos el aparcamiento de la estación de autobuses de Vilafranca del Penedès (con una capacidad para 40 vehículos). Más de la mitad están asociados a estaciones de la RENFE. En la mayoría de los casos, estos aparcamientos de disuasión pertenecen al operador. FGC cuenta casi con plazas para vehículos privados. La mayor parte de estos aparcamientos están en superficie y presentan unos equipamientos mejorables: mejora del asfalto, de la iluminación y de la accesibilidad para PMR. En el total de aparcamientos de disuasión, el 80 % son de acceso gratuito (con o sin abono) y el 16 % de pago con abono. El resto son de pago sin descuentos para el uso del transporte público. Figura Localización de los aparcamientos de disuasión en la RMB, excepto Barcelona. Fuente: Sener.

125 Factores de éxito clave para el diseño de una red eficaz de intercambiadores y de aparcamientos de disuasión El análisis de las experiencias, internacionales y nacionales, sobre el emplazamiento, diseño y gestión de los intercambiadores y de los aparcamientos de disuasión, ha permitido identificar los factores de éxito clave que los usuarios califican para determinar el nivel de satisfacción personal de una instalación (ya se trate de intercambiador y/o aparcamiento de disuasión), estos son: La seguridad. En el sentido de sentimiento personal de seguridad, tanto en cuanto al tráfico como ante las agresiones y el vandalismo. La accesibilidad. Desde el punto de vista del funcionamiento del sistema de transporte (incluye la accesibilidad urbana y del transporte) y desde el punto de vista de la superación de las barreras físicas. Información/comunicación. Una información clara y precisa acerca los servicios ofrecidos por el sistema de transporte y las posibles incidencia y retrasos que puedan producirse, constituyendo un elemento fundamental para muchos usuarios. Comodidad. Es necesario procurar a los usuarios un ambiente que les resulte agradable y confortable. Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 121 Factor Seguridad Accesibilidad Información/ Comunicación Comodidad Intercambiadores Subfactor Agresiones Tráfico (seguridad viaria) Transporte Urbana Usuarios con necesidades especiales En el ámbito del intercambiador Difusión producto Salas de espera Servicios básicos Otros servicios complementarios Aparcamientos de disuasión Subfactor Agresiones Tráfico (seguridad viaria) Transporte Urbana Usuarios con necesidades especiales En el ámbito del intercambiador Difusión producto Aparcamiento Otros servicios complementarios Tabla Factores de éxito clave para el diseño de una red eficaz de intercambiadores y aparcamientos de disuasión.

126 Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 122 del sistema de los intercambiadores El sistema actual de intercambiadores presenta problemas de eficacia y eficiencia derivados, entre otras razones, por lo siguiente: 1. Diseños antiguos que conllevan problemas de funcionalidad, en algunos casos de difícil solución, que impiden en ocasiones obtener una calidad de servicio aceptable por los usuarios: Con puntos negros desde el punto de vista de la seguridad. Con problemas de funcionalidad y accesibilidad. 2. Un modelo de gestión caracterizado por: La percepción y resolución de los problemas de forma individualizada por parte de los operadores, que determina: - Un sistema de comunicación muy heterogéneo que no se orienta hacia las necesidades del usuario que demanda un punto de intercambio en cadenas multimodales. - Dificultad para permitir economías de escala en algunos costes de explotación. - Desatención de algunas áreas competentes de la administración. - Toma de decisiones óptimas para algún operador, pero no óptimas para el conjunto de la instalación. Un modelo económico con unos costes de mantenimiento y sin ingresos apreciables, a excepción de las concesiones de algunos servicios. Respecto a las condiciones particulares de los intercambiadores, todos ellos muestran que es necesario abordar una profunda mejora de dos factores de éxito clave: la comodidad y la comunicación/información. En cuanto a la comodidad, se echan de menos los servicios de ocio, comunicación, consigna, puntos de primeros auxilios, wc, salas de espera y andenes mejor dimensionados y acondicionados, todo ello con un servicio de limpieza más intensivo. En relación a la comunicación, todas las instalaciones pecan de una profunda escasez de paneles informativos y de señalización. Para dar más carácter de intercambiadores de modos habría que instalar indicadores de dirección de recorridos entre los diferentes modos. del sistema de los aparcamientos de disuasión En la mayoría de ocasiones, los aparcamientos de disuasión son simplemente bolsas de estacionamiento, sin un mínimo de infraestructuras, y con unos equipamientos que no cumplen los requisitos mínimos denominados factores de éxito clave. El origen de estas instalaciones responde, en la mayoría de los casos, a iniciativas individuales. No ha habido una planificación ordenada a escala global. El aparcamiento se considera un elemento aislado en sí mismo y

127 no un nudo fundamental de una cadena de transporte privado-público, lo que condiciona que en muchas ocasiones: La oferta de servicios ferroviarios es insuficiente, principalmente en las horas de movilidad obligada. Los accesos son complicados desde el potencial ámbito de influencia. Los canales de difusión y comunicación son inexistentes. La gestión del día a día, o bien es inexistente, o bien está en manos de los operadores ferroviarios. No existe ningún tipo de gestión común entre los estacionamientos del mismo operador, ya sea de la misma zona (en proximidad) o del mismo corredor. Las propias características del producto actual dificultan su viabilidad económica y posible interés por parte de empresas privadas en su gestión y explotación. Si realizamos una diagnosis por corredores, algunos presentan un déficit de oferta de aparcamientos de disuasión si se compara con su demanda potencial, calculada mediante varias formulaciones que tienen en cuenta la proximidad entre los núcleos de población y las estaciones, la relación con los núcleos urbanos, los condicionamientos de aparcamientos y la situación de la red de carreteras y del transporte público. Los corredores se han explicado mediante las coronas tarifarias de la ATM. Así, los corredores en los que se observa un déficit más elevado de plazas de aparcamiento de disuasión son, por este orden: La corona 1, La corona 3C (por Terrassa y sus proximidades), La corona 2D (por Mollet, La Llagosta, Montmeló...), La corona 2C (por Sabadell, Cerdanyola, Sant Quirze...). Respecto a la visión particular de los aparcamientos de disuasión, a diferencia de los intercambiadores, en este caso existe una gran variabilidad en su respuesta individual ante los factores de éxito clave. Hay pocos aparcamientos de disuasión que cumplen la mayoría de requisitos señalados por los factores de éxito clave, y muchos otros que se encuentran en una situación muy deficiente. La comodidad es el factor mejor resuelto en el conjunto de los aparcamientos. Excepto en contadas ocasiones, los aparcamientos están asfaltados y disponen de iluminación. El factor más crítico en todos los aparcamientos de disuasión es la comunicación: no existe información clara y precisa acerca de los servicios ofertados para el aparcamiento y las posibles incidencias. En cuanto a la accesibilidad, en algunos aparcamientos el acceso urbano es especialmente complicado y requiere una mejor señalización. La adaptación para PMR es insuficiente, y se echan en falta plazas suficientes para aparcar motocicletas y bicicletas. Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 123

128 Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 124 Conclusiones Intercambiadores Se ha detectado una falta de homogeneización del diseño de las instalaciones, así como importantes carencias en materia de accesibilidad y seguridad. Es necesario elaborar procedimientos (recomendaciones) que hay que seguir en la fase de proyecto para mejorar sus características de diseño. El dimensionamiento de la mayoría de las instalaciones es correcto, pero se han detectado importantes carencias en cuanto a accesibilidad y seguridad respecto de la red actual de intercambiadores. Actualmente, la legislación sobre accesibilidad es suficientemente clara como para elaborar un plan de accesibilidad, seguridad y mejora de la información que diagnostique las actuaciones a llevar a cabo en cada instalación y permita que todos puedan utilizarlos con seguridad. Las actuaciones ligadas a los intercambiadores se centrarían en la realización, por parte de la ATM, de una auditoría técnica de detalle de cada instalación, y la elaboración de un programa de actuaciones concretas según sus necesidades, con la eficacia y la eficiencia adecuadas para responder a los factores de éxito clave. El análisis de la muestra de los intercambiadores seleccionados ha indicado que la mayoría de ellos no posee aparcamientos para bicicletas ni para motocicletas, ni aparcamientos para recoger o dejar pasajeros en coche privado. Es necesario acometer una importante mejora de todas las instalaciones a fin de incorporar aparcamientos para todos los medios de transporte, especialmente para bicicletas. En cuanto a la gestión de las instalaciones por parte de los operadores, se ha detectado una falta de información referente a la señalización de las instalaciones estáticas y de los servicios de transporte público que circulan por ellas, en tiempo real. Es necesario acometer una acción potente de los operadores para mejorar la información del intercambio modal de transporte público que se produce en los intercambiadores. Aparcamientos de disuasión Se detecta una carencia en este tipo de instalaciones en algunos de los corredores de la RMB. Dada la importante colaboración que pueden tener para la mejora de la movilidad sostenible, es necesaria una acción de identificación donde existe un déficit de plazas de aparcamiento para determinar un plan de creación de nuevos aparcamientos de disuasión. Asimismo, en estas instalaciones hay que elaborar una guía para el proyecto de los aparcamientos de disuasión, con recomendaciones que se referirán, entre otros aspectos, a parámetros de diseño, política tarifaria y/o gestión del entorno de la instalación. Se ha detectado un gran desconocimiento por parte de los usuarios de estas instalaciones. Hay que realizar campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización de los aparcamientos de disuasión en sus entornos de influencia.

129 Se harán recomendaciones y se apoyará a los operadores para la gestión de aquellas instalaciones en las que su ocupación bordea el máximo de su capacidad, por un uso indebido: instalación de equipos de control de acceso, aplicación de políticas tarifarias, etc. Algunas instalaciones actuales están al límite de su capacidad, lo que origina ocupaciones de los espacios públicos cercanos, muchas veces de una manera desordenada. Hay que encontrar espacios adicionales para estas instalaciones. Otras se encuentran ocupadas muy por debajo de su capacidad. Hay que analizar detalladamente las causas de ello y promover su utilización entre la población potencial. Algunas tienen un mal servicio con el transporte público, hecho que explica su baja utilización. Deberían considerarse como puntos nodales de la red y mejorar en estos casos su conectividad con el transporte público, principalmente en las horas de mayor movilidad obligada. Los intercambiadores y los aparcamientos de disuasión 125

130 Centros generadores de movilidad 126

131 2.11 Centros generadores de movilidad En julio del año 2001 se firmó la declaración de la asociación del Pacto Industrial sobre movilidad en la RMB que respondía a una diagnosis detallada sobre la accesibilidad en los polígonos industriales de la RMB. Desde entonces, se han iniciado proyectos y pruebas piloto que desarrollan las ideas que emanaban de la citada diagnosis. El Pacto Industrial analizaba en el año 2001 un territorio formado por 45 municipios con 308 polígonos industriales y donde trabajan trabajadores industriales. En la RMB hay 694 polígonos, más del doble de los que contempla el pacto. En el conjunto de los polígonos industriales de los municipios del Pacto Industrial de la región metropolitana de Barcelona, existen 19 polígonos industriales, en los que trabajan trabajadores, que se sitúan a más de 30 minutos a pie de la parada más cercana en cualquier tipo de transporte público y colectivo (datos del informe Una primera aproximación a los polígonos industriales con más dificultades de acceso a los transportes públicos y colectivos de la RMB 2001). Esto significa que casi un 7 % de los trabajadores industriales de estos municipios se encuentran afectados de forma grave por la falta de servicios e infraestructuras de transporte colectivo. Seguro que en el conjunto de polígonos fuera del ámbito del Pacto, este problema es más grave. Centros generadores de movilidad 127 Figura Suelo industrial de la RMB. Los 694 polígonos de la RMB tienen una superficie total de ha. En la figura puede verse el suelo industrial de la RMB que se extiende por todo

132 Centros generadores de movilidad 128 el territorio, siguiendo las pautas de la mancha de aceite de los asentamientos residenciales, pero en lugares distintos. Podemos apreciar también la existencia de polígonos de tamaño muy pequeño. La diagnosis que se prese es más cualitativa que cuantitativa, ya que el trabajo realizado por el Pacto en el año 2001 es suficientemente contundente como para reflejar directamente alguno de sus datos ( tabla ). Distancia (m) Número de polígonos % Superficie industrial (ha) < > Total Tabla Distancia de los polígonos industriales en una parada de TPC. Fuente: Pacto Industrial de la RMB. % Aunque más de la mitad de los polígonos, que representan más de la mitad de la superficie industrial, están a menos de 750 metros de una parada de TPC, sabemos que, en general, la movilidad en los polígonos se ha decantado por el uso del vehículo privado, incluso cuando éstos se encuentran cerca de infraestructuras de transporte público o en los límites de la ciudad residencial. Sin embargo, se ha hecho alguna experiencia con éxito, como la del Polígono de Can Sant Joan en Sant Cugat, donde un autobús se desplaza por todo el polígono y tiene como punto de partida y final de recorrido la estación de FGC. El último año transportó a más de viajeros. No obstante, las diferentes líneas de autobús que se han ido poniendo en funcionamiento en los últimos años para servir a los polígonos no están transportando los viajeros esperados y, sobre todo, no parece que le estén robando viajeros al vehículo privado. El análisis exclusivo de la distancia en las paradas de transporte público, pero no es suficiente para responder a la gran dependencia del vehículo privado y hace falta profundizar en otros aspectos. Dimensión de los polígonos El tamaño medio de un polígono en la RMB es de 22 ha. Muchos de estos polígonos se extienden por el territorio como una mancha de aceite. Muchos de ellos, aun estando cerca, no tienen ninguna relación, como si el nombre urbanístico o la línea que separa dos municipios fuera, también, una barrera física. En los últimos años se ha dado una visión atomizada de los polígonos que ha perjudicado mucho las posibles políticas de movilidad.

133 Centros generadores de movilidad 129 Figura Polígonos industriales en el entorno de la AP-7 en la zona de Sant Celoni. Elaboración: ATM. En la figura pueden verse las zonas industriales de Sant Celoni, Gualba y Vallgorguina, todas ellas situadas en el corredor de la AP-7 y la línea de RENFE hacia Maçanet. Aun siendo seis polígonos industriales, desde el punto de vista de la movilidad son uno solo. En la tabla se detallan las superficies de cada uno de los polígonos, la población a la que pertenecen y los desplazamientos que generan. El mayor genera desplazamientos al día, pero todos ellos conjuntamente,

134 Centros generadores de movilidad Nombre Superficie Población Viajes Z. EMO Llegadas y salidas ,100 Sant Celoni ,037 Sant Celoni ,417 Sant Celoni ,926 Sant Celoni ,344 Gualba ,263 Vallgorguina Tabla Desplazamientos con origen y destino entre los polígonos industriales del eje de la AP-7 a Sant Celoni. La dimensión de los polígonos ha hecho que hasta ahora la mayoría de actuaciones se concentrasen en los problemas de los grandes polígonos industriales. La soluciones que pueden funcionar para ellos no funcionarán para los de pequeñas dimensiones, que también hay que tratar. En éstos, la oferta rígida de transporte no sólo puede resultar extremadamente cara para los viajeros, sino también negativa desde un punto de vista medioambiental. Probablemente, habrá que encontrar soluciones más adaptadas a la demanda y con una oferta flexible. La movilidad en los polígonos Se han analizado las zonas EMO de la RMB que cumplen las condiciones siguientes: que en el primer viaje que se analiza, las llegadas menos las salidas son superiores a desplazamientos, que las llegadas son como mínimo el doble de las salidas y que la zona EMO no pertenece a la ciudad central. Es decir, son zonas muy desequilibradas desde el punto de vista de la movilidad obligada. Hay 47 zonas que cumplen las 3 condiciones que pueden localizarse en la figura Todos los puntos hallados pertenecen a polígonos industriales. En la misma figura están representadas las infraestructuras ferroviarias en la RMB, y puede comprobarse que quedan muy cerca de la mayoría de los polígonos industriales.

135 Centros generadores de movilidad 131 Figura Zonas EMO de la RMB con llegadas-salidas > y llegadas-salidas > 2. Elaboración: ATM. En los últimos años se ha observado cómo la movilidad obligada por motivos de trabajo no sólo ha tendido a crecer, sino que también lo ha hecho la distancia media de los desplazamientos. Se ha producido un alejamiento entre el lugar de residencia y el de trabajo, lo que hace muy difícil llegar en transporte público (en la diagnosis de territorio y movilidad están los datos sobre estos fenómenos). Lo mismo ocurre con el tiempo de transporte. El estudio El transporte en el trabajo, editado por el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud, llega a la conclusión de que en España un 17,2 % de trabajadores dedica más de una hora a ir y volver del trabajo. En algunas encuestas realizadas se detecta que el horario de entrada de los trabajadores es muy concentrado y fijo, pero el de salida, el viaje de regreso a casa, está más repartido (Proyectos Agata y Sunrise del Ayuntamiento de Terrassa). Existe una cierta triangulación de los viajes, es decir, que la vuelta a casa ha perdido peso en el segundo viaje. El reparto modal de los polígonos suele ser diferente en función de la proximidad a una infraestructura ferroviaria de alta capacidad o al casco urbano, pero en todo caso el vehículo privado es el modo rey (figura ). Figura Reparto modal en un polígono de la RMB.

136 Centros generadores de movilidad 132 Un factor esencial es también el aparcamiento en los polígonos industriales. Muchas empresas garantizan a sus trabajadores un número de aparcamientos muy elevado y, en general, la oferta de estacionamiento en la vía es muy alta. El transporte público Además de la distancia en la parada como elemento clave del análisis de accesibilidad al transporte público colectivo, la diagnosis del Pacto Industrial determina que hay que dar buenas frecuencias de paso del transporte público y conectar con lanzaderas, cuando haya estaciones de ferrocarril cercanas. Ahora bien, hay que garantizar el viaje al trabajador, de manera que también es muy importante conocer su origen y la vuelta para poder diseñar un servicio de transporte público que pueda ser mínimamente eficiente. Puede resultar que el transporte público existente, aun siendo ferroviario, no satisfaga la movilidad de los trabajadores del polígono. Así, en el caso de los polígonos Can Parellada y Colon II de Terrassa, en la tabla , puede comprobarse cómo la mayoría de los trabajadores proceden del mismo municipio, de Barcelona y Sabadell. En cuanto a los trabajadores procedentes de Terrassa y Sabadell, el ferrocarril no es una buena alternativa. Principales municipios de residencia % Terrassa 56,34 Barcelona 11,95 Sabadell 5,61 Rubí 5,37 Altres municipis del Vallès Occidental 8,53 Otros 12,2 Tabla Procedencia de los trabajadores de los polígonos Can Parellada y Colon II de Terrassa. Fuente: Proyecto Europeo Agata. Ayuntamiento de Terrassa. Los modos no mecanizados Los peatones tienen muchas dificultades para desplazarse por los polígonos industriales. En general, las aceras son estrechas, están ocupadas por coches mal aparcados y en ellas hay muchas barreras arquitectónicas. Además, la iluminación de los polígonos está pensada para los vehículos, de modo que los peatones tienen luna sensación de inseguridad por falta de una buena iluminación. A pesar de todo, en el estudio El transporte en el trabajo, editado por el Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud, se indica que personas en España van a su trabajo en bicicleta y que el tiempo máximo de viaje se sitúa en torno a los 30 minutos. En cuanto a la bicicleta, en la diagnosis relativa a los carriles bicicleta, ya se ha llegado a la conclusión de que prácticamente no existe en la RMB red de bicicletas y lo mismo ocurre con los polígonos industriales. En el

137 caso de la figura , se comprueba que el municipio de Sant Celoni está en el mismo eje que los polígonos, por ello parece que un carril bicicleta bien diseñado puede ser una buena alternativa para viajes que conecten el municipio y la estación con los polígonos industriales. El transporte discrecional Hay una gran dificultad para encontrar información sobre el transporte discrecional en las empresas de los polígonos, pero la mayoría de empresas han acordado eliminar este servicio. En polígonos donde un servicio regular no es viable, puede ser muy útil poder contar con servicios discrecionales compartidos por empresas a las horas de entrada y salida de los trabajadores. El aparcamiento Un factor esencial es también el aparcamiento en los polígonos industriales. Muchas empresas garantizan a sus trabajadores un número de aparcamientos muy elevado y, en general, la oferta de estacionamiento en la vía es muy alta y la tolerancia ante el aparcamiento ilegal suele ser más alta. En la oferta de aparcamiento reside uno de los factores clave del cambio modal en los polígonos industriales. El aparcamiento, que fue una reivindicación por parte de los trabajadores y un modo de resolver su movilidad por parte de las empresas, ocupa grandes espacios de terreno improductivo, dificulta la movilidad de los camiones y autobuses en los polígonos y facilita la decisión del uso del vehículo privado. Para poder establecer estrategias de reducción del uso del vehículo privado y, en consecuencia, destinar menos espacio al aparcamiento, habrá que ofrecer, por una parte, alternativas viables de movilidad más sostenible y, por otra, dimensionarlo con parámetros que tengan presente la oferta de transporte público en el polígono. Centros generadores de movilidad 133 Los trabajadores Todo lo expuesto hasta ahora tiene consecuencias sobre las personas trabajadoras. Por un lado, dedicar cada día más de una hora a desplazarse significa alargar un 12 % la jornada laboral inútilmente y si lo hacen en coche, además, genera estrés y fatiga. Pero el hecho de que no existan alternativas al coche privado para ir a trabajar a un polígono representa, además, un factor de exclusión social para los que no tienen coche, para los más jóvenes, para las mujeres y la población con menos recursos. Otros centros de trabajo y servicios No podemos olvidar, en esta diagnosis, la existencia de centros generadores de movilidad más vinculados a los sectores servicios, como los hospitales, los centros comerciales y las universidades.

138 Centros generadores de movilidad 134 Hospitales En la RMB hay 128 clínicas y hospitales, que suponen camas. De estos centros, 55 se encuentran fuera de la ciudad de Barcelona (ver la figura ). Desde el punto de vista de la movilidad obligada, el tratamiento que se da a los hospitales puede ser muy similar al de los polígonos industriales y pueden incluirse en el mismo paquete de medidas. Ahora bien, desde el punto de vista de la movilidad no obligada, es decir, de la demanda de sus servicios, pueden destacarse algunos aspectos distintos. Las visitas a un hospital, desde el punto de vista de la prestación de servicios, se reparten a lo largo de todo el día con una proporción de usuarios con necesidades de accesibilidad mucho más alta que otros tipos de centros generadores de movilidad. Así, el alto porcentaje de ancianos y PMR temporales justifica una acción decidida, porque los servicios de transporte público tengan prioridad en cuanto a la accesibilidad a las paradas en todo su recorrido y también a los vehículos. Esta necesidad es especialmente importante en los hospitales de carácter comarcal, ya que a pesar de estar localizados en el interior de una población, los usuarios proceden en su mayoría de poblaciones vecinas. Por otra parte, muchas de las visitas de desplazan necesariamente en vehículo privado, de manera que es necesaria una política de gestión del aparcamiento que discrimine este uso del de las visitas a los enfermos, que hay que dirigir hacia el uso de los medios de transporte público. Figura Hospitales y clínicas de La RMB.

139 Una última característica de la movilidad en los hospitales es que es muy alta en los fines de semana, por lo que habría que dotar a los servicios de transporte público con una oferta diferenciada, tanto en sábados como en los días festivos. Universidades En la RMB hay 110 facultades y escuelas universitarias donde estudias estudiantes. Fuera de la ciudad de Barcelona se encuentran 37 de estos centros (ver la figura ) Desde el punto de vista de la movilidad obligada, el tratamiento que se da a las universidades debe tener en cuenta que el usuario principal es el estudiante, demandante de su oferta de servicios, no el trabajador. Por ello destacamos algunos aspectos. El estudiante tiene un perfil muy diferenciado respecto al trabajador; por un lado, el porcentaje con vehículo propio es mucho más bajo y está mucho más dispuesto a utilizar la bicicleta como medio de desplazamiento o a compartir el coche. Por otra parte, muchos de sus desplazamientos se realizan hoy en vehículo privado, en parte por la dispersión de la procedencia de los estudiantes pero también por la no satisfacción con la oferta de transporte público, hecho que genera problemas de aparcamiento en su entorno. Por eso, se recomienda llevar a cabo una política específica sobre gestión de la movilidad y, especialmente, del aparcamiento en este colectivo. De una encuesta realizada a los estudiantes de la Universidad de Terrassa, localizada en el centro de la ciudad, cerca de las estaciones de ferrocarril y con una buena conexión con transporte público urbano, de los 1063 cuestionarios contestados, un 37 % se desplazaban en vehículo privado, un 46 % en transporte público y un 17 % a pie y en bicicleta. Pero el grado de satisfacción de los usuarios de los transportes públicos era muy bajo: más del 30 % de los usuarios estaba muy poco satisfecho y otro 40 %, nada satisfecho. Dos elementos importantes en cuanto a su insatisfacción eran el tiempo de viaje, de una media de 50 minutos, y que las estaciones de tren estaban lejos del campus. Estas especificidades de la movilidad de los estudiantes y su capacidad para organizarse aconsejan que cada campus tenga un plan de movilidad sostenible y segura que se adapte a una demanda con un calendario distinto al de los centros de trabajo y donde la pedagogía y la comunicación son elementos esenciales porque su comportamiento futuro ante la movilidad sea sostenible y seguro. Centros generadores de movilidad 135

140 Centros generadores de movilidad 136 Figura Universidades de la RMB. Grandes centros comerciales En la RMB existen 28 grandes centros comerciales, que ocupan una superficie de 64,5 ha. De éstos, 13 se encuentran fuera de la ciudad de Barcelona, 8 de los cuales están fuera de los núcleos urbanos (ver la figura ). Desde el punto de vista de la movilidad obligada, el tratamiento dado a los centros comerciales puede ser muy similar al de los polígonos industriales, pudiendo incluirse en el mismo paquete de medidas. No obstante, desde el punto de vista de la movilidad no obligada, es decir, de la demanda de sus servicios, pueden destacarse algunos aspectos. Los clientes de un centro comercial tienen un comportamiento horario muy distinto al de los polígonos industriales, por lo que se producen las puntas de desplazamientos por la tarde, por la noche, los sábados, si se trata de un centro comercial sin oferta de ocio, y también los domingos cuando incorporan el ocio en su oferta. Muchos de los clientes se desplazan en vehículo privado, sobre todo si el motivo del viaje es el ocio y se encuentra situado fuera de su núcleo urbano. En general, la política de estos centros ha sido facilitar el aparcamiento a sus clientes y muy poco activa en relación a la promoción de la promoción del uso de los medios de transporte público o de la bicicleta. Aunque la Ley de la movilidad obliga a las nuevas implantaciones a dotarse de un sistema de movilidad sostenible, para los centros existentes es necesario establecer planes de movilidad que disminuyan la

141 problemática de congestión que generan en torno a sus accesos y que, a su vez, satisfagan los desplazamientos que realizan sus clientes. Centros generadores de movilidad 137 Figura Grandes centros comerciales de la RMB. Grandes acontecimientos En la RMB se producen continuamente grandes acontecimientos que generan una gran movilidad puntual, ya sea por espectáculos artísticos, competiciones deportivas, en especial de fútbol, o acontecimientos comerciales y ferias (ver en la figura la localización de los grandes centros deportivos de la RMB). Desde el punto de vista de la movilidad, el tratamiento que se da a los grandes acontecimientos no se parece en absoluto al que se plantea para los grandes motivos de generación de desplazamientos. Su excepcionalidad y el desconocimiento del comportamiento de la demanda hace muy dificultoso establecer estrategias sólidas que puedan ser asumidas por los ciudadanos, sin necesidad de grandes campañas de comunicación. Hasta ahora, la actuación de los servicios públicos ha sido adaptarse a los horarios de estos acontecimientos y dotarlos de más o menos transporte público, según la demanda esperada y si se dispone de los medios. Ahora bien, desde el punto de vista de la utilización eficiente de los recursos, es decir, de la oferta existente, habría que pensar en diferentes estrategias para prestar estos servicios. Por una parte, pueden modificarse los horarios de algunos de estos acontecimientos, cuando exista una clara imposibilidad de dotarlos de transporte público. Por otra, puede analizarse la posibilidad de reforzar el

142 Centros generadores de movilidad transporte público con otros medios de transporte privado, crear zonas de aparcamiento desde donde trasladar con lanzaderas a los espectadores y otras propuestas que demandan claramente un plan específico respecto a los grandes acontecimientos. 138 Figura Grandes centros deportivos de la RMB. Conclusiones Hasta hace muy poco tiempo, se ha tenido una visión atomizada de la movilidad en los polígonos industriales que ha impedido aprovechar las sinergias que aporta el tamaño de una zona industrial, como la masa crítica de trabajadores para dotarla de transporte público, un porcentaje más elevado de desplazamientos hacia determinados destinos o una mayor capacidad económica para afrontar la financiación de las inversiones y gastos a realizar en transporte. Tradicionalmente, se ha querido solucionar la movilidad en los polígonos industriales con una mayor oferta de transporte público de superficie, sin resolver los desplazamientos completos ni los itinerarios internos del polígono hasta la parada o la adaptación de los servicios a la demanda. Hay que evolucionar hacia una planificación de la movilidad de los polígonos que atienda todos los pasos de la cadena de desplazamiento. Muchos de los polígonos industriales tienen cerca infraestructuras ferroviarias a las que, sin embargo, es difícil llegar, ya sea porque no hay servicio de autobús, carriles bicicleta o sencillamente itinerarios para peatones. Es necesaria una

143 planificación integrada de todos los modos de transporte para alcanzar la máxima eficiencia de cada uno de ellos. Las calles de los polígonos están diseñadas para los vehículos, de forma que peatones y bicicletas no pueden desplazarse por ellas con facilidad. Sólo unas actuaciones de choque contundentes, que garanticen itinerarios seguros y accesibles y carriles bicicleta en la mayoría de polígonos de la RMB, podrían corregir este déficit. El hecho de que sólo pueda llegarse a un lugar de trabajo en vehículo privado es un factor de exclusión social. Muchos polígonos de la RMB se encuentran en esta circunstancia, por ello hay que encontrar soluciones que garanticen a todos el derecho al trabajo, con independencia de disponer de coche para los desplazamientos. Los grandes centros generadores de movilidad, como pueden ser los hospitales, las universidades y los centros comerciales se han localizado en el territorio sin un plan de movilidad específico de acuerdo con la Ley de Movilidad. En cuanto a la movilidad obligada de los trabajadores, podrán utilizarse las mismas estrategias que en los polígonos industriales, pero respecto a la movilidad generada por los servicios que prestan, habrá que dotarlos de planes propios que atiendan a sus especificidades y que impliquen a los colectivos más afectados. Centros generadores de movilidad 139

144 Centros generadores de movilidad 140

145 2.12 ambiental Los principios inspiradores de la Ley 9/2003, de Movilidad (art. 1.1), y de la Directiva 2001/42/CE, de Evaluación ambiental de planes y programas, así como de la Ley 99/2006, de Evaluación ambiental de los planes, se centran en la necesidad de incorporar criterios de sostenibilidad en la fase de planificación de la movilidad. Para lograr el objetivo central del PDM, de minimización de costes incluidas las externalidades ambientales- por unidad de transporte, así como para responder al mandato de la Ley de movilidad y de la Ley de evaluación ambiental de planes, a partir del análisis de las características de la movilidad metropolitana y de los compromisos ambientales emanados de la legislación, la planificación sectorial (como el Plan de la Energía de Catalunya o el Plan de Mejora Energética de Barcelona) y los compromisos internacionales (como el Protocolo de Kioto). Estas estrategias deben garantizar que las actuaciones del PDM integren objetivos de eficiencia energética, de reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, reducción de la distancia de los desplazamientos y de otros aspectos ambientales incorporados en el concepto de eficiencia. El desarrollo de las estrategias ambientales y los objetivos de mejora de la movilidad se concretarán en la definición de los criterios ambientales que hay que tener en cuenta para determinar las actuaciones del PDM en los distintos ámbitos de intervención: el transporte público colectivo por carretera, el transporte público colectivo en ferrocarril, la movilidad a pie y en bicicleta y el transporte privado. Esta diagnosis tiene como objetivo fijar la situación actual medioambiental de la RMB con vistas a poder establecer un modelo de movilidad que corrija los impactos ambientales de la movilidad. A fin de establecer los criterios de sostenibilidad ambiental de la movilidad en la RMB es necesario abordar, en primer lugar, la relación de la movilidad con el modelo energético y seguidamente evaluar las externalidades, como la contaminación atmosférica y el cambio climático, la contaminación acústica, la afectación de la matriz ambiental o la ocupación del espacio público. ambiental 141 El modelo energético y la movilidad Es muy probable que el petróleo acabe globalmente su ciclo como fuente de energía principal a lo largo del siglo XXI y que, si no ocurren cambios repentinos, también podría acabar el del gas natural. Las previsiones de disponibilidad de las reservas de los combustibles fósiles en función de su consumo actual son limitadas: entre 35 y 45 años para el petróleo, entre 60 y 70 para el gas natural y entre 200 y 230 para el carbón. Ante esta situación, el sector transportes, lejos de mejorar su eficiencia, es el que ha incrementado en mayor grado la demanda energética en los últimos años, dado el incremento global de la movilidad de las personas asociada a un determinado modelo, por supuesto. Actualmente, el transporte consume el 31 % de la energía en la UE-25, el 42 % en España y el 39 % en Catalunya. Además, es el sector menos eficiente de

146 Diagnosi ambiental 142 la UE, ya que es el único que no ha sido capaz de disminuir su intensidad energética entre 1990 y 2000, a pesar de la significativa mejora en la eficiencia de los motores de combustión interna. La pérdida de pasajeros (en porcentaje) del transporte colectivo hacia el transporte privado, la tendencia al incremento del volumen y el peso de los vehículos por cuestiones de seguridad y el incremento de la demanda de inmediatez del transporte han impedido que la intensidad energética disminuyera en Europa. El incremento del consumo del sector transporte ha sido más importante y aún menos eficiente en Catalunya y en España que en el conjunto de la UE. Además, Catalunya ha vivido un aumento considerable del transporte de mercancías por carretera. Porcentaje del consumo del sector transporte sobre el consumo energético final total Catalunya 37 % 38 % 39 % España 40 % 41 % 42 % UE % 31 % 32 % UE % 29 % 31 % Evolución de la intensidad energética* del sector transporte (sobre el valor añadido) considerando el año 1990 como base España ,4 113,1 UE ,2 99,5 UE ,3 99,6 Tabla Porcentaje sobre el consumo final total e intensidad energética del sector transporte. Fuente: La energía en el horizonte 2030, Departament de Treball i Indústria, Generalitat de Catalunya. Según datos de la OECD/IEA. Europa y España: CE (2003). European Energy and Transport Trends. Catalunya: ICAEN (2001). Plan de la Energía de Catalunya * Intensidad energética: energía necesaria para la producción de un millón de euros del PIB o del VAB. En España, según los datos del Ministerio de Medio Ambiente aparecidas en el Plan Nacional de Asignaciones , las previsiones tendenciales para la próxima década sitúan el transporte como el sector con un mayor crecimiento del consumo de energía, con un 4,2 % de media anual entre 2000 y Parece del todo lógico anticiparse a la crisis y abordar la movilidad con criterios de disminución de la intensidad energética (disminuyendo la inversión de energía por kilómetro y pasajero y kilómetro por tonelada, incluso disminuyendo el número de kilómetros/año recorridos) para mejorar su eficiencia. De hecho, el Plan de la Energía de Catalunya fija como uno de sus objetivos prioritarios la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles y especifica para el sector de transportes la necesidad de incluir y evaluar los criterios de eficiencia energética en los planes de movilidad, la promoción de carburantes alternativos, el uso eficiente de vehículos y el desarrollo y uso del transporte público.

147 El coste de las externalidades del transporte en la RMB El cálculo de los costes externos del transporte realizado en el marco del estudio de INFRAS/IWW de 2004 para la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano de la Comisión Europea aporta las cifras siguientes para el año 2000: los costes externos generados por el transporte en Europa sumaron MEUR, equivalentes al 7,3 % del total del PIB de la UE-15. El cambio climático es la categoría de coste más importante, con un 30 % del coste total, seguido por la contaminación atmosférica y los accidentes, con un 27 % y un 24 % respectivamente. Pero hay otras: la congestión, los daños a la salud humana, la siniestralidad, el ruido y la ocupación del espacio público. Además de otras no cuantificables en términos monetarios: las desigualdades sociales, la fragmentación del territorio, la alteración del paisaje, etc. En España, los costes externos asociados al transporte fueron de MEUR (el 9,8 % del PIB). El tráfico rodado es el modo con más costes externos asociados: el 83,7 % del coste total. Dos terceras partes de estos costes son causados por el transporte de personas, mientras que el tercio restante por el transporte de mercancías. La Dirección General de Puertos y Transportes realizó el primer análisis de las externalidades del transporte en Catalunya (2001), cifrando los costes en millones de euros. Este análisis, siguiendo metodologías homologadas en Europa, se ha actualizado para la RMB en 2004 promovida por la ATM. El coste de las externalidades se sitúa en la RMB en 2.373,6 millones de euros anuales (2004). La entrada en vigor del Protocolo de Kioto ha significado un hito histórico, ya que por primera vez se fija un precio público al coste de una de las externalidades del transporte: la emisión de gases de efecto invernadero (GEH). La firma, ratificación y entrada en vigor (16 de febrero de 2005) del Protocolo de Kioto es la plasmación efectiva de la intención, por primera vez a escala mundial, de internalizar macroeconómicamente las externalidades del sistema energético, en este caso con el objetivo de disminuir el impacto asociado a las emisiones de gases de efecto invernadero. ambiental 143 El cambio climático y la contaminación atmosférica El cambio i La contaminación atmosférica y el cambio climático son dos caras del mismo fenómeno. La contaminación atmosférica se está convirtiendo en uno de los principales problemas de salud pública de España y de Europa. La Comisión Europea estima que en España personas mueren cada año prematuramente por cáncer y problemas respiratorios relacionados con la contaminación, con el tráfico rodado como causa principal. El Departament de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat de Catalunya ha promovido el Decreto 226/2006, de 23 de mayo, por el que se declaran zonas de protección especial del ambiente atmosférico varios municipios de las comarcas del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès

148 Diagnosi ambiental 144 Occidental y el Baix Llobregat para el contaminante dióxido de nitrógeno y para las partículas. El Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, que transpone la Directiva 96/62/CE, de 27 de septiembre, y la Directiva 99/30/CE, de 22 de abril de 1999, establece los valores límites siguientes para el dióxido de nitrógeno, los óxidos de nitrógeno, tabla , y las partículas en suspensión de diámetro inferior a 10 micras (PM 10 ), tabla NO 2 /NO x Valor límite horario para la protección salud humana Valor límite anual para la protección salud humana Valor límite anual para la protección de la vegetación Periodo de media 1h 1 año civil 1 año civil Valor límite (VL) 200 µg/m 3 de NO 2 no se podrá superar en más de 18 ocasiones año civil 40 µg/m 3 de NO 2 30 µg/m 3 de NOx Margen de tolerancia (1) (MdT) 100 µg/m 3 a partir de 19/07/ µg/m 3 a partir de 19/07/1999 Umbral de alerta 1h 400* µg/m 3 Ninguno Fecha de cumplimiento del valor límite 01/01/ /01/2010 Ninguno 19/07/2001 Tabla Valores límite para el dióxido de nitrógeno y los óxidos de nitrógeno. Fuente: DMAH. PM 10 Fase 1 Valor límite diario para la protección salud humana Valor límite anual para la protección salud humana Periodo de media 24 h 1 año civil Valor límite (VL) 50 µg/m 3 de PM 10 no se podrá superar en más de 35 ocasiones año civil 40 µg/m 3 de PM 10 Margen de tolerancia (1) (MdT) 25 µg/m 3 a partir de 19/07/ µg/m 3 a partir del19/07/1999 Fecha de cumplimiento del valor límite Fecha de cumplimiento del valor límite Fecha de cumplimiento del valor límite Tabla Valores límite para el PM 10. Fuente: DMAH. Se han establecido 15 zonas en Catalunya de las que, en cuanto a la evaluación de la calidad del aire, la zona 1 denominada área de Barcelona (figura ) y la zona 2 denominada Vallès-Baix Llobregat (figura ) incumplen en algunos de sus municipios los NO X y PM 10.

149 Sant Esteve Sesrovires Castellbisbal Martorell A9 Sant Andreu de la Barca Castellví de Rosanes IC el Papiol BF Montcada i Reixac Tiana Cerdanyola del Vallès I6 AT Montgat Sant Cugat del Vallès Badalona Santa Coloma de Gramenet II I5 el Masnou Pre Corbera de Llobregat Pallejà Molins de Barcelona Rei Sant I4 Adrià de Besòs Barcelona la Palma de Cervelló I2 Cervelló Barcelona IJ Sant Feliu de Llobregat Sant I8Vicenç dels Horts Sant Just Desvern IH IL Vallirana Esplugues de Llobregat ID Santa Coloma Sant de Cervelló Joan Despí I3 Torrelles de Llobregat Cornellà IA de Llobregat l'hospitalet de Llobregat P1 ambiental Begues Sant Climent de Llobregat Sant Boi de Llobregat IB P2 145 IM Gavà Castelldefels Viladecans el Prat de Llobregat Figura Municipios correspondientes a la zona 1-área de Barcelona. Fuente: DMAH. Fonollosa Calders Sant Joan de Vilatorrada Sant Fruitós Navarcles de Bages Castellcir Monistrol de Calders Castellterçol Tagamanent Sant Martí de Centelles Riells i Viabrea Fogars de Montclús Breda Talamanca Gualba Rajadell Granera Manresa Sant Quirze Safaja Campins Figaró-Montmany Sant Pere Sant de Esteve Vilamajor de Palautordera el Pont de Vilomara i Rocafort Sant Feliu de Codines Cànoves i Samalús Gallifa la Garriga Mura Sant Llorenç Savall Sant Celon Sant Salvador de Castellgalí Guardiola Bigues i Riells Santa Maria de Palautordera Castellfollit del Boix Sant Vicenç de Castellet l'ametlla del Vallès Monistrol de Montserrat Sant Antoni de Vilamajor Rellinars Caldes de Montbui Santa Eulàlia de Ronçana les Franqueses Cardedeu del Vallès Castellbell i el Vilar Vallgorguina Vilalba Sasserra Marganell Llinars del Vallès Sant Matadepera Castellar del Vallès Canovelles el Bruc Monistrol de Montserrat Sentmenat Lliçà d'amunt Vacarisses Arenys de Mu Castellolí Dosrius la Roca del Vallès Can Granollers Lliçà de Vall Palau-solità i Plegamans Collbató Terrassa Parets del Vallès Sant Vicenç Arenys de Mo de Sant Andreu de Llavaner Montcada i Reixac la Pobla de Claramunt Parets del Vallès Caldes d'estrac Viladecavalls Argentona Esparreguera Olesa de Montserrat Sabadell Polinyà Montmeló Vilanova del Òrrius Vallès Mataró els Hostalets de Pierola Mollet del Vallès Montornès del Vallès Capellades Vallbona d'anoia Santa Perpètua Martorelles de Mogoda Ullastrell Sant Quirze del Vallès Vallromanes Cabrils Vilassar de Dalt Cabrera de Mar Abrera Piera Barberà del Vallès la Llagosta Santa Maria de Martorelles Badia del Vallès Sant Fost de Campsentelles Masquefa Rubí Premià de Vilassar Dalt de Mar Ripollet Alella Teià Cabrera d'igualada Sant Esteve Sesrovires Castellbisbal Montcada i Reixac Premià de Mar Tiana Martorell Cerdanyola del Vallès el Masnou Sant Llorenç d'hortons Montgat Sant Pere de Riudebitlles Sant Cugat del Vallès Badalona Santa Coloma de Gramenet Castellví de Sant Rosanes Andreu de la Barca Torrelavit Sant Sadurní d'anoia el Papiol Gelida Corbera de Llobregat Pallejà Molins Barcelona de Rei Sant Adrià de Besòs el Pla del Penedès la Palma de Cervelló Barcelona Puigdàlber Subirats Barcelona Santa Fe Cervelló Sant Feliu de Llobregat la Granada del Penedès Sant Vicenç dels Horts Sant Just Desvern Esplugues de Llobregat les Cabanyes la Granada Vallirana Santa Coloma Sant Joan de Cervelló Despí Sant Cugat Sesgarrigues Avinyonet del Penedès Olesa de Bonesvalls Torrelles de Llobregat Cornellà l'hospitalet de Llobregat de Llobregat Vilafranca del Penedès Sant Climent Sant de Llobregat Boi de Llobregat Olèrdola Olivella Begues Gavà Viladecans el Prat de Llobregat Figura Municipios correspondientes a la zona 2-Vallès-Baix Llobregat. Fuente: DMAH. Esta declaración obliga a realizar un plan de mejora de la calidad del aire en todos los municipios del Barcelonès y de muchos municipios

150 Diagnosi ambiental 146 metropolitanos del Vallès Oriental, el Vallès Occidental y el Baix Llobregat. En concreto, esta protección se refiere al dióxido de nitrógeno y a las PM 10, ambas sustancias tienen como principal fuente el tráfico rodado. La figura muestra los valores de la concentración media anual de PM 10 en algunos de los municipios de la RMB y su contraposición con los valores límite que fija el Real Decreto 1073/2002 sobre la gestión y evaluación de la calidad del aire. Como puede apreciarse, la mayoría de estas localidades están por encima de los valores límite de enero de 2005 y muy por encima de los valores objetivo para enero de La figura muestra los valores de la concentración media anual de NO x en algunos municipios de la RMB y su contraposición con el valor límite que fija el Real Decreto 1073/2002 sobre la gestión y evaluación de la calidad del aire. La mayoría de estas localidades están por encima de los valores límite objetivo para enero de Barcelona (Gràcia- St. Gervasi) Barcelona (Eixample) Barcelona (Plaça Universitat) Barcelona (Sants) El Prat de Llobregat (Pça. Església) Molins de Rei (ajuntament) Barberà (Ajuntament) Sabadell (esc. Industrial) Terrassa (Rbla. Pare Alegre) Sabadell (Gran Via) Valor límite 1 de enero de 2005 Valor límite 1 de enero de 2010 Figura Valores de la concentración media anual de PM 10 en algunos de los municipios de la RMB (puntos de medición urbanos-tráfico) y su contraposición con los valores límite que fija el Real Decreto 1073/2002. Fuente: ERF a partir de datos de la Dirección General de Calidad Ambiental.

151 Barcelona (Ciutadella) Barcelona (Eixample) Barcelona (Sarrià- St. Gervasi) Barcelona (Sants) Badalona Valor límite 1 de enero de 2010 Cornellà L'Hospitalet Sta. Coloma Sabadell (Gran Via) ambiental 147 Figura Valores de la concentración media anual de NO x en algunos de los municipios de la RMB (puntos de medición urbanos-tráfico) y su contraposición con el valor límite que fija el Real Decreto 1073/2002. Fuente: ERF a partir de datos de la Dirección General de Calidad Ambiental. Ahora bien, los mapas de evolución de las PM 10 en ambas zonas muestran que nos encontramos en un escenario tendencial negativo (figuras y ). El origen de las partículas tiene mucho que ver con el tráfico, por los tubos de escape en relación con el carbono, la resuspensión en cuanto al material minera, pero también hay que contar una participación de la industria. mitjana anual Avaluació VLa de PM10 - Zona any Barcelona (c/luis Sole i Sabaris) Barcelona (Gràcia - St. Gervasi) Barcelona (Plaça Universitat) Barcelona (Zona Universitaria) Esplugues de Llobregat (Esportiu La Plana) Hospitalet de Llobregat Molins de Rei (plaça del Mercat Municipal) Molins de Rei (Ajuntament) Prat de Llobregat (Pl. Església) Sant Adrià de Besòs Santa Coloma de Gramenet (Ajuntament) Sant Feliu de Llobregat Sant Vicenç dels Horts (Col legi St. Josep) Sant Vicenç dels Horts (Verge del Rocio) Figura Evolución media anual PM 10 zona 1. Fuente: DMAH.

152 Diagnosi ambiental 148 mitjana anual Avaluació VLa de PM10 - Zona any Figura Evolución media anual PM 10 zona 2. Fuente: DMAH. Barberà del Vallès (Ajuntament) Castellar del Vallès (Ajuntament) Castellbisbal (Av. Pau Casals) Castellbisbal (Mirador del Llobregat) Granollers (Vinyoli-Foix) Martorell (c/canyameres - c/sant A. M. Claret) Montcada i Reixac (Pl. Lluís Companys) Montcada i Reixac (Ajuntament) Montornès del Vallès (Escola Marinada) Montornès del Vallès (Pl del Poble) Pallejà (Mercat Municipal) Rubí (Ajuntament) Rubí (Ca n'oriol) Sabadell (Escola Industrial) Sabadell (Gran Via - crta. de Prats) Sant Andreu de la Barca Sant Cugat del Vallès Terrassa (Mina Pública d'aigües) Terrassa (Rambla Pare Alegre) En las tablas y aparece el listado de los municipios sometidos al Plan de Protección Especial y que el PDM tendrá que tratar, con especial énfasis, mediante propuestas de movilidad que mejoren los valores de estos contaminantes en cuanto a la calidad del aire. Comarca Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Barcelonès Barcelonès Barcelonès Barcelonès Barcelonès Municipio Castelldefels Cornellà de Llobregat el Prat de Llobregat Esplugues de Llobregat Gavà Molins de Rei Sant Feliu de Llobregat Sant Joan Despí Sant Just Desvern Sant Vicenç dels Horts Viladecans Badalona Barcelona L'Hospitalet de Llobregat Sant Adrià de Besòs Santa Coloma de Gramenet Tabla Municipios de la zona 1 sometidos al Plan de Protección Ambiental por PM 10 i NO 2. Fuente: DMAH.

153 Comarca Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Baix Llobregat Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Occidental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Vallès Oriental Municipio el Papiol Martorell Pallejà Sant Andreu de la Barca Badia del Vallès Barberà del Vallès Castellbisbal Cerdanyola del Vallès Montcada i Reixac Ripollet Rubí Sabadell Sant Cugat del Vallès Sant Quirze del Vallès Santa Perpètua de Mogoda Terrassa Granollers la Llagosta Martorelles Mollet del Vallès Montmeló Montornès del Vallès Parets del Vallès Sant Fost de Campsentelles ambiental 149 Tabla Municipios de la zona 2 sometidos al Plan de Protección Ambiental por PM 10. Fuente: DMAH. En la RMB, en el año 2004 el sistema de movilidad emitió 62,08 t de NO x, 3.487,589 t de SO 2 i ,78 t de VOC. Los costes asociados a esta contaminación atmosférica fueron de 178 MEUR 1, pero la implantación de los planes derivados de la declaración de zona de protección especial incrementará sustancialmente estos costes, ya que habrá que abordar medidas de descontaminación. Cabe señalar que, por falta de información actualizada, estos costes no incorporan las emisiones de PM 10 y PM 2,5, uno de los principales contaminantes del aire en la RMB y una de las principales causas de morbosidad asociada a la contaminación atmosférica. 1 Adaptación del estudio de costes sociales y ambientales del transporte de la DGPT para la RMB. SENER, 2004.

154 Diagnosi ambiental 150 En relación a la reducción de gases de efecto invernadero, el Protocolo de Kioto prevé la elaboración de Planes Nacionales de Asignación de emisiones (PNA) que establecen el porcentaje de reducción de las emisiones que debe alcanzar cada sector en estos cuatro años. En el primer PNA español para el periodo , los sectores difusos como el transporte no se han incluido directamente. Ahora bien, considerando que el transporte (por carretera, marítimo y aéreo) es el responsable del 22 % de las emisiones de GEH, se hace difícil pensar que los objetivos de emisión de España en este periodo se puedan conseguir sin actuar de manera significativa en este sector. Por esta razón, el gobierno español, paralelamente al PNA, ha puesto en marcha una serie de estrategias con el objetivo de reducir el ritmo de crecimiento actual del uso de combustibles fósiles. Además, el sector de transportes con el resto de sectores denominados difusos quedará incluido en el PNA a partir de La figura muestra las emisiones históricas de CO 2, la tendencia que marcarían si no se aplicara Kioto y la contribución al objetivo fijado de Kioto de los mecanismos flexibles y de los sumideros de carbono. Figura Emisiones históricas y recorrido por cumplimiento de los objetivos de Kioto en España. Fuente: Plan Nacional de Asignación de emisiones del Ministerio de Medio Ambiente. Como señala el documento del PNA del Ministerio de Medio Ambiente, se calcula que siguiendo la actual tendencia de crecimiento de la movilidad en vehículo privado, en el año 2012 el transporte se habrá convertido en el principal emisor de GEH. Para evitar que esto ocurra, el Ministerio ha previsto una serie de estrategias (cambio modal, uso eficiente del transporte, mejora de la eficiencia energética de los

155 vehículos) con el objetivo de reducir las emisiones de GEH asociadas al sector transportes. En el año 2004, los costes asociados al cambio climático del sistema de movilidad de la RMB fueron de 638,4 MEUR en un marco de total incumplimiento de los compromisos de reducción de GEH. La incorporación de los sectores difusos a la normativa de reducción a partir de 2008 incrementará sustancialmente estos costes. La contaminación acústica Según la UE, el ruido en ámbitos urbanos y periurbanos es un fenómeno creciente. Un 80 % de este ruido procede del tráfico. El 31 % de los ciudadanos europeos cree que el ruido es el principal problema ambiental de sus ciudades. Actualmente, en Europa cien millones de personas están expuestas a niveles de ruido superiores a los recomendados por la OMS, 55 db (A), hecho que les provoca grandes molestias y que tiene un efecto negativo sobre el sueño y la calidad de vida. Además, unos 40 millones de personas en la UE están expuestas a ruidos superiores a los 65 db (A), límite que marca graves efectos sobre la salud. La Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano de la Comisión Europea recomienda una reducción del volumen de tráfico urbano, una mayor fluidez y una reducción en origen para disminuir la contaminación acústica de las ciudades europeas. El preámbulo de la Ley de Movilidad 9/2003 también indica que la planificación de la movilidad tiene que ayudar a disminuir la contaminación acústica. Tal y como se muestra la figura se calcula que aproximadamente el 50 % de los espacios urbanos de Barcelona superan los 65 db durante el día y que el 35 % de la población reside en zonas donde se sobrepasa este límite. Esta problemática se da también en otros municipios de la RMB. En el año 2004, los costes externos asociados al ruido del sistema de movilidad de la RMB fueron de 187 MEUR. ambiental Porcentaje inferiores a 65dB entre 65 y 75dB superiores a 75dB Superficie de viales Superficie Espacios Públicos Población Figura Niveles de inmisión acústica en Barcelona, Fuente: Agenda 21 de Barcelona, según el mapa acústico de 1997.

156 Diagnosi ambiental 152 La congestión El Libro blanco del transporte de la Comisión Europea denuncia que la congestión de las vías de comunicación representa una amenaza muy importante para la competitividad económica y la productividad. Según estos datos, los costes externos de la congestión atribuibles al tráfico viario en el año 2000 significaron un 0,5 % del PIB comunitario. Las previsiones de crecimiento del tráfico, en caso de que no se tomen medidas paliativas, llevan a pensar que en el año 2010 la congestión viaria crecerá y provocará un incremento de sus costes derivados hasta llegar a MEUR, un 1 % del PIB comunitario. La congestión es también un grave problema ambiental por los incrementos de consumo y de concentración de la contaminación atmosférica que genera. Este desequilibrio modal, y la congestión que éste conlleva, también se manifiestan en la RMB, donde el transporte por carretera significa un 51,3 % de pasajeros, mientras que sólo el 15,2 % viajan en ferrocarril. De este transporte de viajeros por carretera, el 80,5 % se desplazan en vehículo privado y el 19,5 % en transporte público. En relación a las mercancías en el conjunto de Catalunya, un 96 % viaja por carretera y sólo un 4 %, en ferrocarril. La congestión en las carreteras de la RMB se puede ver en la figura de los niveles de servicio. Las vías que presentan niveles de servicio E o F pueden ser consideradas con periodos importantes de saturación de la red. Los accesos a Barcelona y los ejes radiales hacia esta ciudad, junto con la AP-7, son las vías que presentan niveles de servicio más congestionados. NIVELLS DE SERVEI H100 (2004) NS A/B NS C NS D NS E NS F Capacitat Figura Niveles de servicio de la red viaria de la RMB. Fuente: Mcrit. La congestión se agrava y es todavía más ineficiente si se tiene en cuenta la reducida ocupación media de los vehículos privados que

157 circulan en la RMB. La encuesta de movilidad en días laborables del año 2005 reseña una ocupación de 1,18 personas por turismo. En el año 2004, los costes asociados a la congestión urbana del sistema de movilidad de la RMB fueron de 130 MEUR. La apropiación funcional del espacio público La existencia de una infraestructura sobre el territorio supone la ocupación de espacio que podría ser para cualquier otra actividad. Ello significa que el área destinada a una obra nueva tiene un coste de oportunidad, que se ha contabilizado como coste externo en el estudio Adaptación del estudio de costes sociales y ambientales del transporte de la DGPT para la RMB. En 2004 el valor de este coste fue de 160 MEUR. Sin embargo, existe otro coste más intangible pero también importante: la ocupación del espacio público. Un espacio que los vehículos han de compartir con el ciudadano. En la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano de la Comisión Europea se proporcionan datos del eurobarómetro que muestran como el 51 % de los ciudadanos europeos creen que el tráfico es el principal problema ambiental de las ciudades y destaca que la ocupación del espacio público por parte del tráfico disminuye su calidad de vida y dificulta la aparición de un sentimiento de pertenencia a un barrio o a una comunidad local. Históricamente, el discurso de las prioridades en el uso del espacio público ha estado más vinculado al diseño urbano que a la movilidad, pero éste es un ámbito que corresponde también, y mucho, a la política de movilidad. Reflexiones sobre la recuperación del espacio público para peatones y bicicletas en detrimento del vehículo privado representan no sólo un debate abierto en Europa desde hace tiempo (experiencias como la de Londres, Roma, etc.), sino también un deseo expresado por sus ciudadanos. Estas mismas reflexiones pueden ser muy importantes también para los centros urbanos de la RMB, con el objetivo de aumentar la calidad de vida en ellos. ambiental 153 La alteración de la matriz ambiental de la ambiental La Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano de la Comisión Europea alerta sobre el hecho de que un modelo basado en una movilidad en vehículo privado genera una ocupación extensiva del territorio. Las zonas urbanas crecen y con ellas también crece la tentación de construir más infraestructuras para intentar paliar la congestión. Finalmente se consigue un efecto de retroalimentación constante de este fenómeno con un crecimiento urbano (en Europa en los últimos 20 años las zonas urbanas han crecido un 20 %, mientras que la población lo ha hecho únicamente un 6 %) y de infraestructuras, que elimina zonas rurales y zonas de alto valor natural. En la RMB hay 2.717,32 km de infraestructuras viarias y 380,7 km de infraestructura de ferrocarril convencional. Calculando una vida útil de 50

158 años, para el año 2004, los costes asociados a los daños causados en el paisaje y la naturaleza del sistema de movilidad de la RMB fueron de 37 MEUR, según el estudio de costes del transporte en la RMB. En estos daños a la naturaleza y el paisaje se han incluido la pérdida de espacio natural, el efecto barrera sobre la naturaleza, las afectaciones del paisaje, etc. Diagnosi ambiental 154 La siniestralidad El documento de la Comisión Europea de 2004, Hacia una estrategia temática sobre el medio ambiente urbano, denuncia la inaceptable erosión social que los accidentes de tráfico provocan en las zonas urbanas de la Unión Europea. Por tanto, según la base de datos de la OCDE sobre el tráfico vial y los accidentes, de abril de 2002, el coste de la siniestralidad supone un 2 % del PIB comunitario. Dos tercios de los accidentes de tráfico tuvieron lugar en zonas urbanas y el 50 % de muertos también se localizaban en estas zonas. Los datos estadísticos del DPTOP sobre la siniestralidad urbana indican que el transporte urbano de superficie ha iniciado una tendencia a disminuir la siniestralidad, excepto en las ciudades medianas: Figura Evolución de la siniestralidad en el transporte urbano de viajeros por superficie. Fuente: Observatorio de la movilidad del DPTOP. Aun así, en el año 2004, en la RMB se produjeron accidentes en la red urbana y en la interurbana, y los costes asociados a la siniestralidad del sistema de movilidad de la RMB todavía fueron de 653 MEUR, pasando a ser la categoría que más contribuye a los costes externos del transporte. Estrategia para una movilidad sostenible en la RMB El anteproyecto de Directrices Nacionales de Movilidad, a las que debe atender el Plan de Movilidad de la RMB, y las conclusiones de la diagnosis ambiental optan por un modelo sostenible, como fija la Ley 9/2003, de Movilidad.

159 En estos escenarios, el anteproyecto de Directrices Nacionales de Movilidad plantea la estrategia general más accesibilidad, menos impactos, orientada a maximizar la accesibilidad, la calidad y la competitividad, y a minimizar los impactos sociales, ambientales y territoriales. Esta estrategia se desarrolla en tres grandes objetivos: a) Organizar los usos del territorio y la red de infraestructuras de tal manera que minimicen la distancia de los desplazamientos, esto es, que los desplazamientos necesarios para satisfacer todas las funciones sociales y económicas tengan una distancia inferior. b) Traspasar desplazamientos a los medios de transporte más adecuados en cada ámbito, entendiendo que son aquellos que aportan una accesibilidad más universal y generan unos impactos sociales y ambientales menores. c) Mejorar la eficiencia de cada medio de transporte, es decir, reducir sus costes externos unitarios. En definitiva, las tres estrategias básicas de una política de movilidad sostenible son: ahorro en distancias de los desplazamientos ; eficiencia esencialmente a través del cambio modal e internalización reduciendo las externalidades negativas. ambiental 155 Conclusiones La actual dependencia de los combustibles fósiles, los escenarios de escasez de estos y el impacto sobre la salud que suponen exigen que la estructura de la movilidad metropolitana tenga como uno de los ejes centrales de su definición el papel fundamental para el cambio de modelo energético. Varios municipios de la RMB han sido declarados zonas de protección ambiental, en cuanto a la calidad del aire en relación con los contaminantes NO 2 y PM 10. El transporte es el causante en gran parte de las emisiones de estos contaminantes, para ello hay que establecer estrategias en el PDM que colaboren a su disminución, y aplicarlas de una manera prioritaria en las zonas declaradas de protección ambiental. La contribución del sector transportes al efecto invernadero tiene su origen principal en los combustibles fósiles y en la ineficiencia energética del sector. En la RMB, el uso de combustibles alternativos más sostenibles es todavía testimonial. El PDM tiene que establecer estrategias que disminuyan los consumos y que permitan el cambio hacia combustibles de menor impacto sobre los gases producidos por el efecto invernadero. Muchas de las vías principales y algunas de las locales presentan niveles de servicio cercanos a la congestión, y lo mismo ocurre con las calles principales de las ciudades medianas y grandes de la RMB. Asimismo, en general las vías más congestionadas son las que presentan un nivel de ruido más elevado ocasionado por el tráfico. En la RMB tradicionalmente se ha combatido la congestión a base de más infraestructuras, que en general también se han congestionado y ha generado de nuevo problemas de contaminación y ruido. Hay que aportar por estrategias que actúen sobre la demanda, como el cambio modal o el aumento de la ocupación media de los vehículos.

160 Diagnosi ambiental En el territorio de la RMB comienza a haber un exceso de espacio urbanizado. Las infraestructuras de transporte generan un consumo importante de suelo y daños irreparables sobre el medio físico. Por otra parte, este problema en las ciudades se ha convertido en una especie de guerra sobre qué medio de transporte se apropia de un determinado espacio viario. El PDM tiene que contribuir a que la necesidad de nuevas infraestructuras viarias sea mínima y aportar estrategias de cambio de modo y proponer una oferta de infraestructuras para medios más sostenibles entre otras acciones. 156

161 2.13 La seguridad y las afectaciones a la red viaria La seguridad viaria El Plan de Seguridad Viaria de Catalunya (PSVC) fijó como objetivo una reducción del número de muertos y heridos graves (MFG) en un 15 % en el periodo respecto al valor del año La reducción que se obtuvo fue del 13,1 %, ligeramente inferior al objetivo fijado. El Plan de Seguridad Viaria de Catalunya (PSV) se ha fijado como objetivo la reducción de la siniestralidad viaria hasta el 30 % de las víctimas mortales que se registraron en el año La carta europea de la seguridad viaria, aprobada por la Comisión Europea en el año 2001, establece la reducción del número de víctimas en un 50 % durante la década que va hasta el año La evolución de los accidentes con víctimas en la RMB en los años se muestra en la figura y supone una reducción constante hasta el año 2004, para producirse una inflexión al alza en El número de accidentes con víctimas en la RMB fue en 2005 de La seguridad y las afectaciones a la red viaria Figura Evolución del número de muertos y heridos graves en la RMB. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Aunque el número de accidentes es muy superior en las vías urbanas, los accidentes con víctimas mortales se concentran en la red interurbana, como puede apreciarse en la tabla , con la excepción del año 2005.

162 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 158 Año Urbano Interurbano Total Variación % urbano Variación % interurbano Variación % total ,0 % -4,9 % 0,0 % ,7 % -24,3 % -19,9 % ,6 % -6,8 % 7,6 % Tabla Evolución del número de víctimas mortales. Variación respecto del año anterior. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Asimismo, puede observarse mejor el comportamiento de la red interurbana en relación a la evolución del número de víctimas con una reducción significativa anual, mientras que la red urbana presenta un estancamiento durante los tres primeros años, con una importante alza en Por tanto, en nuestras ciudades se muestra una evolución opuesta a los objetivos del Plan de Seguridad Viaria de Catalunya , tendencia que se ha incrementado en Esta evolución positiva de la disminución de accidentes en las vías interurbanas lo es todavía más si se tiene en cuenta el incremento anual de parque de vehículos y de la movilidad con vehículo privado. La tabla muestra los accidentes con víctimas por comarca y la figura su localización sobre la red viaria de la RMB. Zona urbana Zona interurbana Total % ZU % ZI Total Alt Penedès ,5 9,6 1,3 Baix Llobregat ,4 33,5 8,6 Barcelonès ,2 8,2 73,5 Garraf ,3 7,2 2,7 Maresme ,6 10,5 5,1 Vallès Occidental ,4 18,9 4,7 Vallès Oriental ,5 12,0 4,2 Total ,0 100,0 100,0 Tabla Los accidentes con víctimas por comarca. Fuente: Servei Català del Trànsit.

163 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 159 Figura Localización de los accidentes con víctimas sobre la red viaria de la RMB. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Las comarcas con un número de accidentes más elevado en la red interurbana son el Baix Llobregat y el Vallès Occidental. Si calculamos el número de accidentes con víctimas por km de vía interurbana resulta el Baix Llobregat como la comarca con más accidentes por kilómetro de red, tal y como se muestra en la tabla Si este cálculo se realiza en relación con los vehículos-kilómetro que se recorren en la red interurbana de cada comarca, resulta el Garraf la comarca con más accidentes por veh-km. Estos indicadores ponen de manifiesto que el mayor problema de la accidentalidad se da en las carreteras de las comarcas del Garraf y del Baix Llobregat. Por otra parte, la comarca con un comportamiento más destacado hacia los accidentes es el Vallès Oriental. Comarcas Accidentes Zona Interurbana Km de red Accidentes per Km de red Veh-Km en miles Accidentes por millón Veh-Km Alt Penedès ,1 0, ,080 Baix Llobregat ,1 1, ,101 Barcelonès ,2 1, ,041 Garraf ,2 0, ,123 Maresme ,2 0, ,063 Vallès Occidental ,5 0, ,054 Vallès Oriental ,6 0, ,052 Total ,90 0, ,068 Tabla Elaboración: ATM.

164 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 160 Las comarcas con un número de accidentes más elevado en la red urbana son el Barcelonès y el Baix Llobregat. Si se calcula el número de accidentes con víctimas por 1000 habitantes, resulta un índice de 2,98, tal y como puede apreciarse en la tabla El Barcelonès tiene 5,33 accidentes por habitantes en red urbana, el valor más alto de todos, seguido del Garraf, con 2,19. Zona urbana Población Accidentes por 1000 habitantes Alt Penedès ,58 Baix Llobregat ,22 Barcelonès ,33 Garraf ,19 Maresme ,60 Vallès Occidental ,60 Vallès Oriental ,21 Total ,98 Tabla Accidentes por 1000 habitantes por comarcas. Elaboración: ATM. En trabajos realizados en la elaboración del PDM para estimar los vehículoskilómetro urbanos e interurbanos en la red de la RMB, se ha llegado a la conclusión de que en las ciudades de la RMB se realizan cerca de millones de veh-km al año y en las carreteras millones de veh-km, de manera que el índice de accidentalidad por veh-km anual urbano es de 1,71 accidentes con víctimas por cada millón de veh-km y el índice de accidentalidad por veh-km anual interurbano, de 0,07 accidentes con víctimas por cada millón de veh-km, de lo que se deduce de nuevo que hay que avanzar en estrategias específicas sobre prevención de la accidentalidad en nuestras ciudades. En el año 2005, los accidentes con víctimas en las carreteras interurbanas se concentran en las vías de la red básica, como pueden ser la AP-7, l AP-2 o la B- 23. No obstante, los puntos con muchos accidentes se encuentran en el año 2005 en la C-245, C-31 y BP-1503, carreteras de la red local y comarcal, como puede verse en la tabla 13.5 que muestra los puntos con 4 o más accidentes de la RMB y que se representan en la figura Número de vehículos Número de personas implicadas Año Vía Kilómetro (completo) Número de accidentes 2005 C C BP C BP C C A B A B B Número de víctimas

165 Número de vehículos Número de personas implicadas Año Vía Kilómetro (completo) Número de accidentes 2005 B C N-II A A B B B B C C C C C C C C GI N A A A A B B B BV C-1415C C C C C C C C C C C C C C C N Número de víctimas La seguridad y las afectaciones a la red viaria 161 Tabla Puntos con 4 accidentes o más. Fuente: Servei Català del Trànsit.

166 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 162 Figura Puntos con 4 accidentes o más. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Del total de los accidentes, un 55 % ocurrieron en vías de menos de 4 carriles (ver la tabla ), vías sobre las que, a pesar de que el número de accidentes por kilómetro es inferior a los de las vías de 4 carriles, habrá que prestar mucha atención a sus condiciones de diseño y seguridad con vistas a disminuir el número de accidentes, ya que soportan intensidades de tráfico muy inferiores en las vías de 4 carriles o más. Número de accidentes % Número de víctimas % km de vía Accidentes /km Menos de 4 carriles % % ,41 4 carriles o más % % 485 1, Tabla Accidentes con víctimas por tipos de vía. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Las colisiones son el tipo de accidente más numeroso tanto en la red urbana como en la interurbana, como se muestra en la tabla Aun así, mientras la colisión más numerosa en la red urbana es la frontolateral, en la red interurbana es la que produce por detrás. Zona Zona Total urbana interurbana general % ZU % ZI Total Salidas de calzada ,5 22,4 4,1 Atropellos ,1 3,6 16,0 Vuelcos ,5 2,4 6,2 Colisiones ,9 65,7 69,6 Otros ,0 5,9 4,2 Total general ,0 100,0 100,0 Tabla Accidentes con víctimas por tipo de accidente. Fuente: Servei Català del Trànsit.

167 En la red urbana, el segundo tipo de accidente en número es el atropello a peatones, mientras que en la red interurbana es la colisión frontolateral. A continuación, en la tabla se muestran los 15 tipos de accidentes más frecuentes. Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total Colisión de vehículos en marcha: frontolateral ,7 12,3 29,2 Atropello: peatón, aislado o en grupo ,7 3,1 15,6 Colisión de vehículos en marcha: por detrás ,0 16,7 15,2 Colisión de vehículos en marcha: lateral ,3 15,3 13,5 Colisión de vehículos en marcha: múltiple o en ,3 6,4 6,3 cola Vuelco en la calzada ,5 2,4 6,2 Colisión de vehículos en marcha: frontal ,8 8,1 2,3 Colisión de un vehículo contra un obstáculo de ,3 2,3 2,3 la calzada: uno Salida de la calzada derecha sin colisión: ,7 1,8 0,8 vuelco Salida de la calzada izquierda sin colisión: ,1 6,1 0,6 vuelco Salida de la calzada izquierda sin colisión: ,1 3,8 0,4 choque Colisión de un vehículo contra un obstáculo de ,1 4,3 0,4 la calzada: tan Colisión de un vehículo contra un obstáculo de ,3 0,2 0,3 la calzada: veh Salida de la calzada izquierda con colisión: ,3 0,8 0,3 choque contra uno Salida de la calzada derecha con colisión: choque contra un árbol ,2 1 0,3 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 163 Tabla Tipología de los accidentes con víctimas. Fuente: Servei Català del Trànsit. En cuanto a los días de la semana, los sábados y domingos son los que presentan un número de accidentes más elevado en la red interurbana, mientras que en la red urbana el número de accidentes más elevado se da en los días laborables, en los que destaca el viernes como el más accidentógeno, tal y como se muestra en la tabla

168 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 164 Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total lunes ,0 14,7 15,9 martes ,8 13,8 14,7 miércoles ,8 14,1 15,7 jueves ,8 13,1 15,6 viernes ,6 14,6 16,4 sábado ,9 14,9 12,1 domingo ,2 14,8 9,6 Total general ,0 100,0 100,0 Tabla Accidentes con víctimas por día de la semana. Fuente: Servei Català del Trànsit. En relación a la hora en que se producen más accidentes, en la zona urbana es a las 14 horas, mientras que en la zona interurbana es a las 18 horas de la tarde, como puede verse en la figura Cabe destacar que un 16,3 % de los accidentes ocurren por la noche, entre las 22 y las 6 horas Zona Urbana Zona Interurbana x 10 Figura Accidentes con víctimas por hora. Interurbano x 10. Elaboración: ATM. Fuente: Servei Català del Trànsit. Las circunstancias climatológicas afectan mucho más a los accidentes en vías interurbanas que en las urbanas, así, mientras en la red urbana sólo un 8,7 % de los accidentes se han dado con mal tiempo, en la red interurbana este porcentaje se eleva hasta el 16 %, casi el doble. Un 56 % de los accidentes con víctimas en la RMB se ha producido en una intersección. En la tabla se muestran los accidentes por tipo de intersección, donde destacan las intersecciones en X y en T como las más accidentadas.

169 Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total ,1 2,1 En T o Y ,9 38,7 18,2 En X o ,9 21,8 71,2 Enlace de entrada ,1 7,3 1,1 Enlace de salida ,2 4,8 0,3 Giratoria ,2 25,8 5,5 Otro ,6 1,6 1,6 Total general ,0 100,0 100,0 Tabla Accidentes con víctimas en intersección. Fuente: Servei Català del Trànsit. Los accidentes con víctimas fuera de intersección se concentran en las rectas y las curvas suaves, como se muestra en la tabla Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total ,5 33,8 27, ,2 50,2 63, ,2 10,7 7, ,5 3,0 1,6 Más de ,6 2,4 0,8 Total general ,0 100,0 100,0 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 165 Tabla Accidentes con víctimas fuera de intersección. Fuente: Servei Català del Trànsit. En los accidentes en vías interurbanas, hay más víctimas por accidente que en las urbanas, y también se producen más muertos, como se muestra en las tablas y Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total ,7 64,9 75, ,9 19,9 18, ,4 8,1 3, ,3 3,3 1, ,5 2,8 0,6 Más de ,2 1,0 0,3 Total general ,0 100,0 100,0 Tabla Accidentes con víctimas en función del número de víctimas. Fuente: Servei Català del Trànsit.

170 La seguridad y las afectaciones a la red viaria 166 Zona urbana Zona interurbana Total general % ZU % ZI Total ,3 92,4 98, ,7 6,9 1, ,0 0,6 0, ,1 0,0 Total general ,0 100,0 100,0 Tabla Accidentes con víctimas en función del número de muertos. Fuente: Servei Català del Trànsit. Los factores concurrentes en los accidentes con víctimas se muestran en la tabla La infracción de una norma de circulación, la distracción, la velocidad inadecuada y el mal estado del vehículo son los factores que más veces se han dado en un accidente con víctimas. Con todo, si se analiza por separado la zona urbana de la interurbana, puede verse como la infracción de la norma de circulación supone un 63,9 % del motivo de los accidentes con víctimas de la zona urbana y la velocidad inadecuada tan sólo un 12,6 %, mientras que en la zona interurbana la infracción de la norma supone un 36,8 % y la velocidad inadecuada se eleva hasta el 19,9 %. La distracción mantiene un valor similar en ambas zonas: el 21 % en zona urbana y el 25,1 % en zona interurbana. Infracción de una norma de circulación Zona Zona urbana interurbana Total % ZU % ZI Total ,9 36,8 61,7 Distracción ,0 25,1 21,3 Velocidad inadecuada ,6 19,9 13,2 Otro factor ,6 5,1 5,6 Ningún factor ,6 5,2 Mal estado del vehículo ,4 0,6 5,0 Sin opinión precisa ,8 17,2 4,0 Alcohol o drogas ,1 7,5 3,4 Estado o condición de la vía ,8 2,7 2,8 Conductor inexperto ,9 3,7 1,1 Enfermedad, cansancio o sueño ,2 5,6 0,6 Mal tiempo ,5 1,1 0,6 Tramo en obres ,2 0,6 0,2 Avería mecánica ,1 0,8 0,2 Estado o condición de la señalización ,1 0,2 0,1 Total ,8 126,9 125,0 Tabla Factores concurrentes en un accidente con víctimas. Fuente: Servei Català del Trànsit.

171 En el Plan de Seguridad Viaria se destaca como un factor determinante para la disminución de los accidentes con víctimas el que se consiga un cambio cultural de los conductores. Se pone de manifiesto de aumento de la reincidencia por parte de los conductores, que indica la falta de su convencimiento respecto al comportamiento en la vía. En el mismo plan se indica que en la Unión Europea se considera que el exceso de velocidad se encuentra como factor concurrente en el 54 % de los accidentes de tráfico. Aun así, desde el año 2000, no ha parado de disminuir el número de accidentes en los que este factor está implicado. Sin duda, el carné por puntos que entró en vigor en julio de 2006 es un instrumento importante para conseguir una reducción de la siniestralidad viaria, pero no suficiente para conseguir los objetivos del Plan Catalán de Seguridad Viaria ni los establecidos en la carta europea de la seguridad viaria. Hay que establecer estrategias complementarias para conseguir en las vías de la RMB la reducción del 50 % de los accidentes con víctimas respecto al dato del año Las afectaciones en la red viaria de la RMB En la diagnosis de las infraestructuras viarias determinábamos que un 18 % de los vehículos-kilómetro de la RMB tenían, en la hora 100, un nivel de servicio F, por motivos de capacidad de la vía. Ahora bien, muchas veces se producen afectaciones que no se deben a problemas de capacidad, sino a incidencias como accidentes y obras que generan situaciones idénticas a la falta de capacidad de la red. El Servei Català del Trànsit nos ha proporcionado la información para la demarcación de Barcelona en relación a los motivos de las afectaciones que registró el año Los resultados de explotación de las afectaciones de la base de datos del Servei Català del Trànsit se resumen a continuación. Como dato representativa de la longitud de una afectación, se ha considerado la longitud máxima registrada en cada incidencia. Este criterio no se aplica cuando se calculan medias, sólo cuando se agregan datos de longitud de diferentes afectaciones. Los puntos de la red viaria en los que se han producido más cantidad de afectaciones en el año 2004 son los que muestra la tabla La seguridad y las afectaciones a la red viaria 167 Vía PK de inicio Municipio(s) Cantidad de afectaciones B-10 entre 0 y 20 Barcelona-Sta. Coloma Gramenet-St. Adrià C-17 entre 0 y 7 Montcada i Reixac 933 B-23 entre 0 y 6 Sant Feliu de Llobregat-Sant Joan Despí-Sant Just Desvern B-20 entre 15 y 20 Sta. Coloma Gramenet- Badalona 614 C-32 Sud entre 52 y 63 Viladecans-Sant Boi 460 C-31 Sud entre 199 y 211 L Hospitalet-Barcelona-St. Adrià-Badalona 432 B-20 entre 5 y 11 Barcelona-Esplugues 379 AP-7 centre entre 140 y 148 Mollet-Barberà-Sta. Perpètua 295 A-2 entre 605 y 609 Sant Feliu de Llobregat-Sant 173

172 La seguridad y las afectaciones a la red viaria Vía PK de inicio Municipio(s) Cantidad de afectaciones Joan Despí-Sant Boi Cornellà AP-2 entre 15 y 15,5 Molins de Rei-Papiol 128 Tabla Puntos con más afectaciones de tráfico. Fuente: Servei Català del Trànsit. Estos 11 puntos, correspondientes a 10 vías diferentes, sufren el 42 % del total de afectaciones de tráfico registrados en la red viaria catalana y en la demarcación de Barcelona durante el año Todos ellos pertenecen a la RMB. Los tramos aquí analizados representan una longitud total de 82 kilómetros y se muestran en la figura Figura Afectaciones en la red viaria de la RMB. Fuente: Servei Català del Trànsit. Elaboración: ATM. Font Servei Català del Trànsit. Font Servei Català del i hora del di Analizadas las afectaciones de tráfico según la demarcación donde se producen, y por intervalos de una hora, el Servei Català del Trànsit ha considerado las causas en 4 categorías: accidentes, obras y otras causas. En la tabla se muestran las longitudes (en km) y duraciones (en horas) de las afectaciones en la demarcación de Barcelona, para el año Las longitudes se consideran como la máxima longitud de cada afectación.