INFRAESTRUCTURAS. José Manuel Vassallo Profesor Titular Universidad Politécnica Madrid

Transcripción

1 I CONGRESO NACIONAL DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN Madrid 8 de mayo de 2012 PAGO POR USO DE INFRAESTRUCTURAS J ém l V ll José Manuel Vassallo Profesor Titular Universidad Politécnica Madrid

2 Problemática en España I Deficit y Deuda Contribución del PIB al crecimiento

3 Problemática en España II Tendencia esperada en España Fuente: SEOPAN

4 Problemática en España III Ciclo vicioso de decrecimiento económico Necesidad de recortar el déficit público Recorte de la inversión pública Pérdida de Competitividad Menor Decrecimiento recaudación de la demanda d fiscal interna Decrecimiento económico Fuente: Vassallo 2012

5 Crisis del modelo de gestión de carreteras en España I Red de carreteras de alta capacidad dual (peaje / libre) No hay una razón clara de la distinción Elemento de confrontación política y agravios comparativos Modelo de concesión que no funciona correctamente Radiales a Madrid y últimas concesiones de peaje Peaje en sombra y disponibilidad Problemas de competencia Autovías nuevas compitiendo con autopistas

6 Crisis del modelo de gestión de carreteras en España II Falta de especialización del sector público Sector privado es líder dentro y fuera de España El sector público no se ha renovado Criterios de fijación de peaje anticuados Divergencia entre unos tramos y otros Escasa flexibilidad Debería reflejar el daño social Falta de planificación en un contexto de red Falta de racionalidad económica y social Valorar la integración en una red (peaje y no peaje no compiten sino cooperan) Modelo actual ineficiente y financieramente insostenible

7 La política de tarificación de carreteras en la Unión Europea I Directiva 1999/62 Euroviñeta Directiva 2006/38 Tarificación COM (2008) 436 Propuesta Directiva Tarificación Directiva 2011/ Libro Blanco Tarificación Libro Blanco Transporte Directiva Interoperabil idad Mid term review del Libro Blanco Libro Blanco 2011 COM(2011) 144

8 La política de tarificación de carreteras en la Unión Europea II SUIZA AUSTRIA ALEMANIA REPÚBLICA CHECA Fuente: Vassallo y López (2010) VEHÍCULOS Y RED TARIFICADA >3.5 35toneladas Carreteras interurbanas >12 toneladas En autopistas* >12 toneladas En autopistas >3.5 toneladas Autopistas y vías alternativas EL PRECIO DEPENDE DE: Carga del vehículo Categoría de emisión Número de ejes Categoría de emisión Número de ejes Categoría de emisión Número de ejes Categoría de emisión USO DEL INGRESO 2/3 ferrocarril 1/3 cantones Autopistas 50% carretera 38% ferrocarril 12% autopistas del mar Infraestructuras de transporte

9 La política de tarificación de carreteras en la Unión Europea III Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea (2011) Unos beneficios económicos más generales y las externalidades positivas justifican un cierto nivel de financiación pública pero, en el futuro, es probable que los usuarios de los transportes paguen una parte de los costes mayor que en la actualidad. Es importante que los usuarios, operadores e inversores reciban incentivos monetarios correctos y consecuentes

10 La política de tarificación de carreteras en la Unión Europea IV Principales cambios introducidos en la Directiva 2011/76: Posibilidadde de incorporar una tasa por costes externos (contaminación atmosférica y acústica) Fijación de valores máximos admisibles de la tasa por costes externos Se permite que los ingresos de la tarificación puedan financiar actividades diferentes al transporte

11 Aplicación a España I Estudio recientemente encargado por el CECOPP a TRANSyT UPM (2012) Aplicación de la tarifa máxima aplicable al caso español acorde con de la Directiva Euroviñeta Introducción gradual de la tarificación: Vehículos pesados: a partir de 2013: 0,079 /km Vehículos ligeros: a partir de 2017: 0,031 /km Generación de recursos equivalentes a M en 2013 Ahorro para la Administración de M en el período

12 Aplicación a España II Itinerario Tipo de vehículo Categoría de emisiones Tarifa ( /km) Distancia (km) Importe ( ) Ligero (2017) Categoría II 0, ,39 Madrid Toledo Pesado III (2013) Categoría III 0, ,17 Madrid Valencia Ligero (2017) Categoría II 0, ,53 Pesado III (2013) Categoría III 0, ,95 Ligero (2017) Categoría II 0, ,70 Madrid Málaga Pesado III (2013) Categoría III 0, ,31

13 Ventajas de la aplicación del pago por uso en España Garantizar una fuente de recursos estable para la financiación de las carreteras Orientar las decisiones de los usuarios hacia el bien común Fomentar vehículos menos contaminante Incentivar un uso de la infraestructura más racional Cobrar más barato en los períodos valle y más caro en los períodos punta Hacer que los usuarios contribuyan al PAGO de las infraestructuras (especialmente losextranjeros)

14 Problemas de la aplicación del pago por uso en España I Pérdida de competitividad de las exportaciones Se puede compensar con inversiones que reduzcan los costes Se puede compensar con medidas que hagan más eficiente el transporte 2001: AÑO DE INTRODUCCIÓN DE LA TARIFA+AUMENTO CARGA MÁX. DE 28 A 40 t

15 Problemas de la aplicación del pago por uso en España II Poca aceptabilidad social Elevados impuestos al carburante Falta de costumbre a pagar por el uso de infraestructuras 2005 Camiones Furgonetas Coches Motos Autobuses Fiscalidad específica interurbana (millones ) 3.503,9 969, ,0 113,4 139,8 IEH* + IVMDH* 3.279,1 861, ,4 37,1 137,4 IVTM 224,8 107,9 952,0 24,2 2,2 IEDMT* ** 1.935,6 52,0 0,2 Tráfico interurbano (millones veh km) , , , , ,5 Fiscalidad específica unitaria ( /veh km) 0,1132 0,0558 0,0472 0,0934 0,1006 * incluye IVA asignable ** la aportación de las furgonetas aptas para el transporte de viajeros está englobada dentro de la de los coches

16 Problemas de la aplicación del pago por uso en España III Percepción política de que es una medida injusta de la Unión Europea Perjudica a los países periféricos frente a los centrales Los países centrales recaudan Los países periféricos se hacen menos competitivos No contribuye a la convergencia regional Esto no es del todo así, ya que paga quién recibe los productos no quien los manda Se podría solucionar con la posibilidad de aprobar la dedicación de un porcentaje de sus ingresos a la convergencia regional

17 Conclusiones La tarificación de infraestructuras es una tendencia creciente en Europa y en el mundo Será buena para el crecimiento de España si se aplica correctamente Requiere superar importantes problemas de aceptabilidad social Su puesta en marcha por los países periféricos va unida a una reflexión sobre la convergencia regional en Europa

18 MUCHAS GRACIAS! José Manuel Vassallo Centro de Investigación del Transporte TRANSyT (UPM)