INFORME FINAL. Estudio de la Navegabilidad del Río Huallaga En el Tramo Comprendido entre Yurimaguas y la Confluencia con el Río Marañón

Transcripción

1 Ministerio de Transporte y Comunicaciones Dirección General de Transporte Acuático Adjudicación n Directa Selectiva Nº MTC-13 INFORME FINAL Estudio de la Navegabilidad del Río Huallaga En el Tramo Comprendido entre Yurimaguas y la Confluencia con el Río Marañón CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA VOLUMEN VI : PROPUESTAS Y PLAN DE INVERSIONES P y D Sociedad Anónima Lima, Julio del 2005

2 PROPUESTAS Y PLAN DE INVERSIONES INFORME FINAL ÍNDICE GENERAL VOLUMEN I : RESUMEN EJECUTIVO VOLUMEN II : INVESTIGACIONES Y MEDICIONES DE CAMPO VOLUMEN III : ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA FLUVIAL VOLUMEN IV : ESTUDIO SOCIO ECONOMICO VOLUMEN V : ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL VOLUMEN VI : PROPUESTAS Y PLAN DE INVERSIONES VOLUMEN VII : PERFIL DEL PROYECTO VOLUMEN VIII : ANEXOS VOLUMEN IX : PLANOS INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

3 VOLUMEN VI A.- INTRODUCCIÓN B.- NECESIDAD DE UN PLAN DE INVERSIONES C.- PROBLEMÁTICA DE LA NAVEGACIÓN FLUVIAL Definición del problema y sus causas Objetivos del Proyecto Infraestructura portuaria existente y perspectivas D.- PROPUESTAS DE ALTERNATIVAS PARA EL MEJORAMIENTO DE LA NAVEGABILIDAD INTRODUCCIÓN CAPITULO I: ALTERNATIVAS NO CONVENCIONALES PARA MEJORAMIENTO DE LA HIDROVIA Canal directo entre Shitari y Santa Isabel Canal a través de Shitari y Santa Isabel, con esclusa Reubicación del Puerto de Yurimaguas CAPITULO II: PROYECTO DE DRAGADO Criterios de Proyecto Proyecto de los dragados de apertura o iniciales Dragados de mantenimiento Flota de dragado existente en el Perú CAPITULO III: PROYECTO DE SEÑALIZACIÓN NAUTICA Introducción Condiciones Básicas Plan de Ayudas a la Navegación Proyecto de Señalización de los Malos Pasos Ayudas a la navegación utilizadas en el Perú CAPITULO IV: TELEDETECCIÓN, GIS Y CARTA ELECTRÓNICA TELEDETECCION Generalidades Concepto Básicos Análisis de las Imágenes Digitalización de las Imágenes INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

4 4.2. SISTEMA DE INFORMACION GEOGRAFICA (SIG) Conceptos Básicos Estructura Puntual del SIG Aplicado al Proyecto Análisis de la Información CARTA ELECTRONICA DE NAVEGACION (ENC) Conceptos Carta Electrónica CONCLUSIONES Sobre la Teledetección Sobre el Uso de la ENC Sobre el sistema de Coordenadas empleado ANEXOS Glosario de Términos E.- MONITOREO Y MANTENIMIENTO DE LA HIDROVIA E1.- MONITOREO DE LA HIDROVIA CAPITULO I: PLAN DE IMPLANTACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTACIONES HIDROMÉTRICAS EN EL TRAMO DEL RIO HUALLAGA COMPRENDIDO ENTRE YURIMAGUAS Y LA CONFLUENCIA CON EL RIO MARAÑON Generalidades Estaciones limnimetricas instaladas en los estudios actuales Estaciones limnimetricas que deben ser mantenidas y nuevas Operación y mantenimiento de las estaciones limnimetricas Personal Equipos Estimado de costos CAPITULO II: LEVANTAMIENTO BATIMETRICO DEL RIO EN LA ZONA DEL PROYECTO Levantamiento batimétrico general Levantamiento del eje del canal navegable Levantamiento batimétrico detallado Estimado de costos CAPITULO III: PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL Parámetros a determinar Zonas de Muestreo Frecuencia de los Muestreos Toma de muestras INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

5 3.5 Métodos de Análisis de Muestras Reporte de los Resultados Costo del Monitoreo Ambiental E2.- MANTENIMIENTO DE LA HIDROVIA F.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS: Criterios de Proyecto para diseño de canales de Navegación Evaluación de Equipos de dragado Cronogramas y costos globales de alternativas de dragado Análisis de costos unitarios de Dragado Análisis de costos de Ayudas a la Navegación Costos de Instalación de Ayudas a la Navegación para las dos alternativas Costos Totales de Mantenimiento Anual de Ayudas a la Navegación para las dos alternativas Denominación, Tipos y ubicación de las Ayudas a la Navegación Datos de entrada/salida del modelo CUSNAVE y navegación fluvial en el Brasil INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

6 A.- INTRODUCCIÓN El Sistema Fluvial en la Región del Amazonas en el Perú posee mas de 6,000 kilómetros de vías navegables que posibilitan el desarrollo del transporte fluvial comercial, modo por el cual se realiza más del 90 % del transporte de pasajeros y carga, es decir constituye el principal medio de transporte en dicha región. El río Huallaga es parte del sistema fluvial amazónico, en general se puede decir que presenta buenas condiciones de navegabilidad, en el tramo objeto del presente estudio, pero en la época de aguas bajas presentan restricciones por las limitaciones de profundidad de las aguas del río y canales estrechos, debido a la presencia de bancos de sedimentos (malos pasos), otro aspecto es que los canales naturales a través de los malos pasos no están señalizados para permitir el transito seguro, características que limita el desarrollo del transporte fluvial y que ocasiona que los costos del transporte fluvial sean altos e ineficientes, durante el periodo de aguas bajas. Si bien el transporte aéreo es un modo importante en el desarrollo económico de la región, su contribución al transporte de mercancías no es significativa por sus altos costos. De otro lado, el transporte terrestre en la amazonia es limitado, por falta de carreteras y por los altos costos que demandan los trabajos de mantenimiento; en ese sentido el único medio de integración económica lo constituyen los ríos, razón que justifica el desarrollo del transporte fluvial. La ciudad de Yurimaguas ubicada sobre la margen izquierda del río Huallaga tiende a jugar un papel importante en el desarrollo y modernización del transporte fluvial en la Región amazónica. Su conexión por carretera hacia la costa ha dado lugar al crecimiento de su población y desarrollo económico de la zona, aspecto que tiene influencia en el tráfico fluvial; sin embargo, las limitaciones existentes de la navegación fluvial no han contribuido a un mayor crecimiento del tráfico en la ruta Yurimaguas - Iquitos. Por consiguiente las mejoras en la condiciones de navegación propiciarán un mayor tráfico fluvial y por tanto contribuirá a la integración económica de la región amazónica a la economía nacional. En este contexto, la vía fluvial constituye el eje de desarrollo intermodal a partir del cual se facilita el incremento de flujos comerciales y el desarrollo de sectores productivos de la región, asimismo, constituye el instrumento integrador entre los pueblos más alejados, de los centros de distribución de carga y el transporte de personas entre un origen y destino. Conforma, conjuntamente con las carreteras, los aeropuertos y terminales portuarios, los modos de un sistema de transporte intermodal para el desarrollo socioeconómico de las regiones, así como el factor central para la interconexión fronteriza con Ecuador, Colombia y Brasil. Dentro de este contexto, en el presente volumen de Propuestas y plan de inversiones, sobre la base de las mediciones e investigaciones de campo y los estudios de Hidráulica fluvial, se proponen y analizan varias alternativas de mejoramiento de la Hidrovia Huallaga en el tramo indicado. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

7 Asimismo se propone un plan de inversiones periódicas, que se deberán hacer, con el objetivo de conocer mejor la problemática del río Huallaga y de esta manera optimizar las inversiones en mejoramiento de la Hidrovia que se realicen en el futuro. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

8 B.- NECESIDAD DE UN PLAN DE INVERSIONES El Gobierno peruano, dentro de la iniciativa para la Integración de las Infraestructuras de Transportes de la Región de Sudamérica (IIRSA), ha priorizado el desarrollo de los ejes multimodales del Amazonas en la cual se encuentra el Eje Amazónico Norte que comprende el corredor que comienza en el puerto marítimo de Paita, departamento de Piura y por vía pavimentada se vincula con Olmos, Corral Quemado, Rioja y Tarapoto; y desde esta localidad hasta el puerto fluvial de Yurimaguas, por carretera afirmada. Desde Yurimaguas y mediante navegación fluvial de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas se llega al puerto fluvial de Iquitos y luego a Manaos, (Brasil). El Gobierno, cumpliendo con uno de sus objetivos fundamentales como es la reconstrucción de la infraestructura de transporte del país, viene implementando una política de mejoramiento y mantenimiento de la red de transporte fluvial en la región de la Amazonía, a través de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, que es el organismo del Estado encargado de implementar los lineamientos de política del gobierno en el tema vial. De esta manera se promoverá el desarrollo social y económico de pequeñas y medianas localidades de la región amazónica, cuyo único enlace comercial significativo lo constituyen los ríos navegables. Por lo expuesto se desprende la necesidad de establecer un plan de inversiones, con el objetivo de lograr el mejoramiento de la navegabilidad en el río Huallaga, en concordancia con el estudio de mercado y sus proyecciones, de tal manera que los proyectos de mejoramiento sean viables y flexibles, es decir con la posibilidad de mejorarlos de acuerdo al desarrollo del mercado. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

9 C.- PROBLEMÁTICA DE LA NAVEGACION FLUVIAL 1.- Definición del problema y sus causas. a. Definición del problema central. El problema central que se ha identificado en la Hidrovía Huallaga está referido a las restricciones en el calado de las naves y condiciones inseguras de navegabilidad, en los denominados malos pasos, durante el periodo de aguas bajas, en relación con este aspecto, se tiene que las rutas de navegación o canales navegables a través de los malos paso no están señalizados. Otro aspecto que se observa es el transporte de palizadas sobre todo en el periodo de creciente, haciendo que las naves que utilizan la Hidrovía Huallaga sean vulnerables a las colisiones o desvió de ruta para evitarlas. En este contexto, el problema central en ámbito del área de influencia corresponde a: Restricciones a la capacidad de carga de las naves y condiciones inseguras de navegabilidad del río Huallaga en el tramo Yurimaguas Confluencia con el río Marañón, durante el periodo de aguas bajas. b. Causas que generan el problema central. Causa Directa: Entre las causas directas se han identificado las siguientes: Existencia de sectores críticos identificados como malos pasos; los mismos que se generan por causas secundarias o indirectas: Fluctuaciones del nivel de río; Sedimentación acumulada en sectores críticos del cauce del río; provocado por el transporte de sedimentos y las condiciones hidráulicas a lo largo del río. Falta de señalización de la Hidrovía, sobre todo en los canales de navegación a través de los malos pasos Presencia de palizadas; que son causados por la mala práctica de la explotación forestal; erosión de las riberas por acción de la corriente del río; y, el deslizamiento y derrumbe del talud por acción de las lluvias. Inestabilidad en el cauce, por los procesos morfológicos del río. c. Efectos que se derivan del problema central. Se han identificado tanto efectos directos como indirectos, que se derivan por el problema central: Efectos directos e indirectos: Se detallan a continuación: Variaciones en el tirante de agua y riesgos de accidentes de naves, los cuales conllevan a aumentos de costos por reparación de las naves: Restricción de capacidad de carga de las naves, que limita el desarrollo óptimo de la flota naviera y mayor tiempo de viaje, lo que genera mayores costos de transporte de carga y pasajeros, Variación en la ruta navegable, lo que da lugar a un mayor costo por actualización de las cartas de navegación. Todos estos efectos traen consigo menor tráfico fluvial en el corredor o en la Hidrovía del río Huallaga, que finalmente induce a un menor desarrollo socioeconómico de INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

10 poblaciones localizadas en el área de influencia directa del proyecto. En el Gráfico adjunto se presenta el árbol de causas y efectos. ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS Menor desarrollo socioeconómico de poblaciones localizadas en el Área de Influencia Directa Menor tráfico fluvial del corredor o hidrovía del río Huallaga CAUSAS PROBLEMA EFECTOS Incremento de costos operativos de transporte fluvial Bajo nivel de intercambio comercial Presencia de banco de sedimentos en sectores de malos pasos Mayor tiempo de viaje para los usuarios Restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad, en épocas de estiaje, en el río Huallaga en el Tramo Yurimaguas confluencia con el río Marañón Existencia de sectores críticos identificados como mal pasos Transporte de palizadas Aumento de costos por colisión y/o entrampamiento de naves Mayor riesgo por accidentes Fluctuaciones en el caudal (Niveles de espejo de agua) en periodos de creciente y vaciante Elevado transporte de sedimentos Erosión de las riberas del rió En el Volumen II: INVESTIGACIONES Y MEDICIONES DE CAMPO y en el Volumen III: ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA FLUVIAL, se describen en detalle las características físicas del río Huallaga y los denominados malos pasos, en la zona del estudio. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

11 2.- Objetivos del Proyecto. El proyecto tiene como objetivo brindar menores restricciones y condiciones seguras de navegabilidad en el río Huallaga, en el Tramo Yurimaguas Confluencia con el río Marañón, durante el periodo de aguas bajas. Medios: los medios para lograr este objetivo central son: Que los sectores denominados como malos pasos estén habilitados y transitables, durante la época de aguas bajas, para los usuarios de la Hidrovía Huallaga, para ello será necesario realizar las siguientes acciones: Extracción del material acumulado en los denominados malos pasos. Implementación de un sistema de señalización náutica. Reducción de palizadas, a través de medidas de corrección a cargo del INRENA y de control por el Ministerio de Agricultura. Fines: A través de los medios señalados, se pretende lograr los siguientes fines: Mayor capacidad de carga y menor tiempo de viaje, durante el periodo de aguas bajas, lo que contribuirá a menores costos de transporte de carga. Menor riesgo de accidentes. Disminución en variaciones de ruta navegables, que permitirá menor costos por actualización de cartas de navegación. El logro de estos medios favorecerá mayor tráfico fluvial del corredor o Hidrovía del río Huallaga y por lo tanto contribuirá a un mayor desarrollo socioeconómico de poblaciones localizadas en el área de influencia directa. En el Gráfico adjunto se presenta el árbol de medios y fines. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

12 ARBOL DE MEDIOS Y FINES Mayor desarrollo socioeconómico de poblaciones localizadas en el Área de Influencia Directa Mayor tráfico fluvial del corredor o hidrovía del río Huallaga FINES Mayor nivel de intercambio comercial Disminución de costos por colisión y/o entrampamiento de naves Reducción de costos operativos de transporte fluvial Menor tiempo de viaje para los usuarios Disminución de los riesgos por accidentes OBJETIVO Condiciones seguras de navegabilidad y sin restricciones, durante todo el año, en el río Huallaga en el Tramo Yurimaguas confluencia con el río Marañón Sectores de malos pasos habilitados y transitables durante todo el año MEDIOS Disminución del banco de sedimentos en sectores de malos pasos Menor concentración de transporte de palizadas en sectores de malos pasos Conocimiento sobre niveles de caudal y espejos de agua Proceso de sedimentos controlado Desarrollo de la actividad agrícola bajo normativa del INRENA Información disponible sobre condiciones y características del rió en creciente y vaciante INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

13 3.- Infraestructura Portuaria existente y perspectivas. a) Terminal Portuario de Yurimaguas. El muelle de tipo flotante flotante, tiene 63m de largo por 6 de ancho, este muelle se une a tierra mediante un puente basculante. El equipamiento del actual Terminal Portuario de Yurimaguas esta conformado por equipos que son utilizados para efectuar los servicios en los almacenes, en los muelles para la carga y descarga de las naves, estos son tractores, grúas y vagonetas, gatas y sierras, etc. También está constituido por aquellos equipos complementarios que sirven para el control y administración de las actividades del puerto, como son las balanzas y grupos electrógenos. Actualmente existen cerca de 200 trabajadores portuarios acreditados por ENAPU S.A. Yurimaguas, los mismos que han sido elegidos por los empleadores portuarios y presentados a la Empresa Portuaria. Estos trabajadores cuentan con seguros y son mejor remunerados que los trabajadores informales. La capacidad de la infraestructura portuaria actual es bastante limitada, por que cuando se embarca o descarga los principales productos del transporte fluvial como la cerveza y cemento en el Terminal Portuario, no hay opción para que otras naves puedan ingresar, lo que hace necesario la autorización para el embarque o descarga en los embarcaderos informales, donde se observa un importante movimiento de carga y pasajeros, principalmente desde y hacia Iquitos, y en menor cantidad hacia las diferentes localidades del interior de la provincia de Alto Amazonas. Sin embargo es frecuente observar que las instalaciones del Terminal Portuario de Yurimaguas, están totalmente desocupadas, mientras que el comercio se da con intensidad en los denominados embarcaderos informales. En la siguiente foto se aprecia el embarque de cemento en este puerto. Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 377,494; 9 349,307 INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

14 b) Perspectivas de desarrollo del Puerto Administrado por ENAPU S.A. Desde el punto de vista de la operatividad, es un hecho que en determinadas situaciones, la capacidad de amarraderos del Terminal portuario resulta insuficiente, por la falta de amarraderos, el ancho reducido del ponton muelle que dificulta las maniobras de ingreso/salida de los camiones, situación agravada cuando se utilizan grúas y tractores con vagonetas en la plataforma, en este sentido, seria necesario aumentar el ancho y la longitud del ponton flotante, un paso posterior seria adicionar otro puente de acceso basculante, para orientar y hacer mas eficiente el trafico de camiones y equipo de manipuleo de carga a través del muelle flotante. De acuerdo al análisis de mercado en el horizonte del proyecto, la carga predominante es de cabotaje, siendo prácticamente inexistente la carga de exportación/importación, siendo la mayoría de la carga del tipo fraccionada o al menudeo, la contenerizacion de la carga se considera muy lejana. El paso lógico en el desarrollo de la tecnología de embalaje de la carga, seria el incremento de la carga en eslingas y en pallets, incrementando de esta manera la mecanización de la carga y descarga de las naves, y aumentando la productividad. Permitiendo aumentar la capacidad de atención de naves. Sin embargo un paso previo, seria la reglamentación que establezca el uso preferencial del Puerto administrado por ENAPU S.A., y solo autorizar la utilización de los Puertos informales cuando su capacidad de atención este saturada. c) Embarcaderos Informales de Yurimaguas. El sistema actual de embarque y descarga de la mercancía en los embarcaderos informales se realiza en condiciones difíciles y muy precarias para todos los usuarios. Los estibadores informales efectúan sus actividades en condiciones infrahumanas, con alto riesgo de posibles accidentes para su vida y salud en general; los armadores y/o comerciantes incurren en altos costos de operación; y, los productos no tienen ninguna garantía de seguridad e integridad durante la etapa de manipuleo de la carga. De acuerdo a las estadísticas disponibles, proporcionadas por las Instituciones que tienen el control del movimiento de carga a través de los embarcaderos informales, las cifras del tráfico de carga no guardan consistencia; es decir las cifras entregadas por la Jefatura Zonal de Transporte Acuático, no guardan relación con las proporcionadas por la Capitanía de Puertos, que también llevan el control del tráfico de carga fluvial. La explicación se debería al difícil control de embarque y descarga de la carga en los embarcadores informales ya que las embarcaciones se movilizan de un embarcadero a otro para embarcar o descargar los productos, ya que el sistema es itinerante, depende de las condiciones del río, del tipo de la mercadería y el tiempo (invierno o verano). A continuación se describen brevemente los Puertos informales de Yurimaguas, partiendo desde la boca de río Paranapura, entrando al Huallaga y en dirección aguas arriba por la margen derecha del huallaga: INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

15 Puerto La Boca : ubicado en la margen derecha de la boca del río Paranapura. Este Puerto es utilizado preponderantemente por Motonaves, predomina la ruta hacia Iquitos. La principal ventaja de esta ubicación, es la disposición de buena cantidad de área para las maniobras de los vehículos de transporte terrestre y el desplazamiento de los estibadores. Suele haber problemas de tirante de agua disponible en la época de aguas bajas. En la Foto 2, se aprecia una vista general de este Puerto. Foto No.2 : Puerto informal La Boca Puerto Jorge Chávez : Se ubica inmediatamente aguas arriba de la boca del río Paranapura en la margen derecha del Hualllaga. Predomina el trafico de naves menores, de madera y se observa muchos de los denominados grifos flotantes. En la foto No.3, se observa una vista general de este Puerto. Foto No. 3 : Puerto informal Jorge Chávez INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

16 Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 377,472; 9 349,490 Puerto Zamora: Se utiliza como puerto alterno para las motonaves, sobre todo cuando hay congestión o el tirante de agua es muy reducido en el Puerto La Boca. La ventaja de este Puerto es su talud escarpado que le da alto grado de utilización. Su desventaja es la escasa área de tierra disponible para los vehículos terrestres. En la siguiente foto se aprecia este Puerto: Puerto Abel Guerra: Se utiliza para el trafico de motonaves y naves medianas, el destino predominante de las motonaves que utilizan esta instalación es el alto Marañon. La principal ventaja de este Puerto es que se han construido gradas y7 escaleras de acceso y dispone de un buen área asfaltada, para maniobras de los vehículos terrestres que abastecen o retiran carga de las naves. Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 377,720; 9 348,601 En la foto No.5, se observa una vista general de este Puerto: INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

17 Foto No. 5 : Puerto informal Abel Guerra Puerto Garcilazo de la Vega : Es utilizado por naves menores y medianas de madera, casi exclusivamente para el trafico local, transportando sobre todo productos agropecuarios de la zona, y abarrotes al menudeo. Ocupa gran extensión de la ribera derecha del Huallaga, hay escaleras de acceso, y en el malecón se ubican gran cantidad de tiendas de abarrotes y un mercado ambulante a lo largo de la orilla. El acceso de vehículos terrestres hacia las naves esta totalmente restringido. Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 377,978; 9 348,085 Se debe indicar que las ubicaciones se han determinado aproximadamente en la parte media de las zonas de los Puertos. En la foto No.6, se observa un aspecto de este puerto: INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

18 Foto No. 6 : Puerto informal Garcilazo de la Vega Puerto Aguirre-La Loretana Este puerto se utiliza predominantemente para el transito de pasajeros que se movilizan en el ámbito local, mediante naves menores de madera, es de gran extensión a lo largo de la ribera derecha del huallaga, existen varias escaleras de acceso, pues las riberas adyacentes son muy elevadas, no hay acceso para vehículos terrestres. En la foto siguiente, se aprecia este Puerto: Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 378,070; 9 347,897 INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

19 Puerto La Ramada : Se ubica inmediatamente aguas debajo de la boca del río Shanusi, es un Puerto que se dedica a la atención de chatas que transportan agregados para concreto, existe buen área libre en tierra y se ha construido una carretera afirmada que conecta la zona con la red vial de Yurimaguas. El principal problema que se puede observar en la zona es la existencia de un talud tendido que dificulta las operación de descarga. En la siguiente foto, se aprecia panorámicamente este Puerto: Las coordenadas de ubicación de este Puerto son: (UTM, WGS 84) 378,264; 9 347,191 d) Perspectivas de desarrollo de los puertos informales. Es un hecho que los Puertos informales siempre van ha existir en la zona, los factores que permiten este sistema son los siguientes: El tipo de material predominante que constituye las riberas de los ríos en la zona, arcilla y limo, que permite que los cascos de las naves se acoderen sin sufrir mayor daño. El desarrollo del casco típico de las naves, cuya obra viva tiene la forma de trineo, facilitando las maniobras de acoderado en los taludes típicos del río. La existencia de mano de obra abundante en la zona, que es utilizada para el manipuleo manual de la carga de las naves. El costo de la mano obra disponible es bajo. La falta de autoridades que protejan a los estibadores de los puertos informales, no regulando los pesos máximos que deben transportar, ni fijando jornales mínimos, para un tipo de trabajo, extenuante desprovisto de horarios ni seguridad social. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

20 La falta de programación y orden en la contratación de los servicios de los navieros, lo que ocasiona que las naves tengan largos periodos de espera acoderados en los puertos informales, mientras esperan conseguir carga y pasajeros, que justifiquen el viaje. Esto es impracticable en un Puerto formal bien equipado. La tendencia de los armadores de preferir la utilización de los Puertos informales, por la ausencia de un buen control de los tipos y cantidades de carga movilizada. En relación a las perspectivas de desarrollo de los puertos informales, se pueden establecer los siguientes lineamientos: En coordinación con las autoridades correspondientes, establecer una reglamentación del trabajo de los estibadores fluviales. Mejorar las áreas de tierra utilizadas por los embarcaderos informales, mejorando las condiciones de operatividad en las condiciones de lluvias intensas, humanizando las labores de los estibadores. En los embarcaderos informales en que predominan la utilización de naves menores de madera, se pueden desarrollar pequeños pontones con puentes de acceso basculante livianos, que se desplacen por el talud de acuerdo a las fluctuaciones del nivel del río, facilitando el transito de pasajeros y el traslado de carga fraccionada. En la foto No.9, se muestra un modelo rudimentario de esta idea, que se ubica en la localidad de santa Cruz y es muy apreciado por los pobladores de esa localidad. Foto No.9: Puerto informal de Santa Cruz INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

21 D.- PROPUESTA DE ALTERNATIVAS PARA MEJORAMIENTO DE LA HIDROVIA HUALLAGA Introducción. Cuando se plantean ideas en relación al mejoramiento de la Hiodrovia en estudio, y consistiendo el mejoramiento básicamente en aumentar el tirante de agua durante el periodo de aguas bajas, el primer y prácticamente único método que se considera, es el Dragado. Sin embargo en el presente caso existen otras posibilidades de mejoramiento de la Hidrovía, por ejemplo, de la observación de las características de la trayectorias del río Huallaga, en primera impresión parece factible hacer un corte entre Shitari y Santa Isabel, para evitar el recorrido a través de algunos malos pasos, y ahorrar en recorrido de las naves. Un factor que siempre se debe tener en cuenta, sobre todo en el presente Proyecto, es que el volumen total de mercadería movilizada por la Hidrovía es relativamente bajo, del orden de las 200,000 toneladas por año, por lo que el monto de las inversiones requeridas para el mejoramiento de la Hidrovía debe minimizarse al máximo posible. Es decir independientemente de las bondades técnicas de cada método de mejoramiento de la Hidrovía, el costo tiene que estar en concordancia con los beneficios que se obtengan al implementar las obras de mejoramiento. En el capitulo I, se evalúan algunas alternativa de mejoramiento, que se denominan no convencionales. En el Capitulo II, se desarrolla el proyecto de mejoramiento de la Hidrovía mediante trabajos de Dragado, que permitirán habilitar canales con tirante de proyecto a través de los malos pasos. En el Capitulo III, se desarrolla el Proyecto de señalización náutica de la Hidrovía, con el fin de permitir la navegación eficiente y segura a través de los canales habilitados en los malos pasos. En el Capitulo IV, se exponen los principios de la teledetección y los trabajos desarrollados del SIG y Carta electrónica de navegación, En el Capitulo V, se establece un plan de Monitoreo de la Hidrovía, que permitirá conocer mejor el ciclo hidrológico del río Huallaga a lo largo de toda la ruta en estudio, asimismo el desarrollo de los bancos de arena que conforman los denominados malos pasos, con la finalidad de racionalizar la utilización de la hidrovía y optimizar los trabajos de dragado; asimismo se propone un plan de monitoreo ambiental. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

22 CAPITULO I ALTERNATIVAS NO CONVENCIONALES PARA MEJORAMIENTO DE LA HIDROVIA. 1.1 Canal directo entre Shitari y Santa Isabel: Es una idea que se establece rápidamente al observar la trayectoria del cauce, existe un estrechamiento entre Shitari y Santa Isabel, que alcanza un mínimo de 1.8 Km., esta seria la zona donde se habilitaría un canal que comunicaría directamente los dos sectores referidos, en el grafico 1.1 se muestra esta idea. El inconveniente Técnico principal de este proyecto, es que se estaría comunicando dos sectores del río con un desnivel aproximado de 3 m, lo que conllevaría al incremento de velocidades aguas arriba, con consecuencias imprevisibles en la morfología del cauce en inmediaciones del terminal portuario de Yurimaguas. Además se afectaría el cauce frente a Santa Isabel por el flujo de agua en el sentido del canal. La s ventajas técnicas de este proyecto son limitadas, porque solo se estaría evitando el Dragado de los malos pasos de Metrópolis y Oromina, siendo necesario resolver el problema de todos los otros malos pasos, entre ellos el mas problemático desde el punto de vista de los navieros de la zona, el de Santa Maria. En relación al argumento económico, se ha estimado el costo del Dragado del canal, este canal se hará a través de un terreno compacto no erosionable en el mediano plazo, elevado no inundable, si para minimizar costos trazamos un canal para la motonave de diseño, con ancho de la solera del canal igual a 22 m, al nivel de 123 msnm, el volumen de material a remover se ha estimado en 1 612,800 m3, lo que aplicando un costo de 3.5 dólares el m3 dragado, nos da una suma de $5 644,800 dólares USA. Como se ve mas adelante esta cifra es mucho mayor al monto de inversión necesario para dragar un canal a través de todos los malos pasos, para la motonave de diseño. Resulta totalmente claro, a la luz de los factores considerados de que esta alternativa es inviable. 1.2 Canal a través de Shitari y Santa Isabel, con esclusa: Esta idea surge con la premisa de evitar el efecto de poner en contacto directo dos sectores del río con gran diferencia de nivel, Básicamente consiste en poner una esclusa de dimensiones del orden de la planta de la motonave de diseño. Mediante el grafico 1.2 se ilustra esta idea. La s ventajas técnicas de este proyecto también son limitadas, porque solo se estaría evitando el Dragado de los malos pasos de Metrópolis y Oromina, siendo necesario resolver el problema de todos los otros malos pasos, entre ellos el mas problemático desde el punto de vista de los navieros de la zona, el de Santa María. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

23 MAL PASO SANTA MARIA (MARINA) Santa Isabel Providencia Rosa de America Oro Mina MAL PASO ORO MINA (MARINA) Isla Santa Maria Italia San Juan de Curiaco Nueva Era Cach. Huanuscha CANAL DIRECTO San Miguel de Shitari Santa Maria MAL PASO Metropolis (DETECTADO) Dos de Mayo Pasto Santa Rosa MAL PASO Providencia (DETECTADO) Nueva Reforma Puerto Arturo Rio Paranapura MAL PASO PARANAPURA (MARINA) Yurimaguas Rio Shahual GRAFICO 1.1 : ALTERNATIVA DE CANAL DIRECTO INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

24 MAL PASO SANTA MARIA (MARINA) Santa Isabel Providencia Rosa de America Nueva Era Cach. Huanuscha Oro Mina MAL PASO Metropolis (DETECTADO) MAL PASO ORO MINA (MARINA) CANAL ESCLUSA Dos de Mayo Isla Santa Maria Santa Maria San Miguel de Shitari Pasto Italia San Juan de Curiaco Santa Rosa MAL PASO Providencia (DETECTADO) Nueva Reforma Puerto Arturo Rio Paranapura MAL PASO PARANAPURA (MARINA) Yurimaguas Rio Shahual GRAFICO 1.2 : ALTERNATIVA DE CANAL CON ESCLUSA INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

25 Técnicamente este proyecto presenta una desventaja importante, no es flexible, es decir que de aumentar optimistamente las proyecciones de carga, incrementándose mas rápidamente los tamaños de las naves de la flota naviera, la esclusa no puede incrementar su tamaño y tendría que construirse otra esclusa. Lo que se puede decir en relación a esta alternativa, es que si bien es cierto se elimina el problema de variaciones de velocidades del flujo del río y sus efectos imprevisibles, se incrementa la inversión inicial, ya que al costo estimado del canal descrito para la alternativa anterior, hay que agregar la inversión para implementar una esclusa para la motonave de diseño; considerando la gran fluctuación del nivel del río, el costo de esta estructura se estima en $4 000, de dólares USA; lo que significa que la inversión inicial de esta alternativa ascendería a los $9 644,800 dólares USA. Resulta totalmente claro de acuerdo a los factores técnicos y económicos expuestos de que esta alternativa es inviable. 1.3 Reubicación del Puerto de Yurimaguas: Esta alternativa surge de observar que de acuerdo a la ubicación de los malos pasos de Paranapura, Providencia, Metrópolis, Oromina, y Santa Maria, los que se encuentran relativamente cerca a Yurimaguas, por lo que se podría trazar una carretera corta que partiendo de Yurimaguas, sobrepase estos malos pasos y se traslade el puerto al punto de llegada de esta carretera, en la margen derecha del río Huallaga adyacente al poblado de Italia. Como se verá mas adelante en el desarrollo del Proyecto de Dragado, en el caso de la motonave de diseño, no es necesario dragar en los malos pasos de Progreso y Santa cruz, por lo que los trabajos de Dragado de apertura y mantenimiento serian totalmente eliminados, aun en el caso del convoy de diseño en las condiciones que se establecerán el dragado seria prácticamente inexistente; esta es la gran ventaja de esta alternativa. Con la finalidad de minimizar el costo de esta alternativa, se ha considerado cruzar el río mediante un ferry o barcaza preparada para traslado de camiones de una orilla a la otra del río Huallaga, dando continuidad al recorrido de la carretera Tarapoto-Yurimaguas hasta la nueva ubicación del Puerto. Mediante el grafico 1.3 se ilustra esta idea. De acuerdo al trazado establecido la longitud de la carretera se ha estimado en 15.3 Km. Se han estimado los costos de inversión de todos los requerimientos de implementar esta alternativa los mismos que se dan mediante el cuadro 1.3. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

26 Santa Isabel MAL PASO SANTA MARIA (MARINA) NUEVA UBICACION DEL PUERTO Providencia Rosa de America Nueva Era Oro Mina MAL PASO ORO MINA (MARINA) Isla Santa Maria Santa Maria San Juan de Curiaco Italia Cach. Huanuscha San Miguel de Shitari MAL PASO Metropolis (DETECTADO) Dos de Mayo Santa Rosa MAL PASO Providencia (DETECTADO) Pasto CARRETERA DE ACCESO Nueva Reforma MAL PASO PARANAPURA (MARINA) Arturo Arturo Rio Paranapura FERRY Yurimaguas Rio Shahual GRAFICO 1.3 : ALTERNATIVA DE REUBICACION DEL PUERTO DE YURIMAGUAS INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

27 DESCRIPCION Habilitación de orillas para transito de camiones y empalme con barcaza o ferry Adquisición de barcaza o ferry para el cruce de camiones. Carretera de acceso (15.3 Km.) asfaltada Infraestructura de tierra, en nueva ubicación Infraestructura Acuática, incluye construcción de macizos, traslado y montaje de pontones y puente basculante. COSTO ESTIMADO (Dólares USA) 100, , , , ,000 TOTAL ESTIMADO COSTO DIRECTO ,000 Cuadro 1.3: Costo directo estimado de reubicación del Puerto Como se ha determinado en el desarrollo del Proyecto de dragado, el costo de inversión requerido es mucho mayor al que será requerido para habilitar un canal a través de los malos pasos considerando las naves de diseño del proyecto. Sin embargo hay otros factores como los beneficios inherentes al de construir una carretera. Esta alternativa ha sido considerada en la evaluación económica. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

28 CAPITULO II PROYECTO DE DRAGADO El proyecto básico elaborado abarcó 7 malos pasos en el Río Huallaga. En el mal paso de Santa Cruz no hay necesidad de mejoramiento para profundización del lecho, porque el canal natural permite el pasaje de las embarcaciones tipos previstas, en las condiciones establecidas. En los malos pasos, de acuerdo al muestreo de material de fondo realizado, se requiere sólo remoción de arena media a fina. 2.1) Criterios del Proyecto ) Embarcaciones tipo. Para dimensionar las obras de mejoramiento en el Río Huallaga, es necesario definir las características de las embarcaciones tipo que serán adoptadas. Estas embarcaciones también serán consideradas para los estudios que se efectuarán en relación con la economía del transporte fluvial, ya que por el hecho de ser los que mejor se adaptarán a la vía navegable después de su mejoramiento, presentarán el costo mínimo optimizado dentro del modo hidroviario futuro. Cabe aclarar que estas embarcaciones no necesariamente se corresponden con los que actualmente navegan en el Río Huallaga, ni tampoco con los tamaños máximos que resultan de las expectativas mayores de los armadores. En el caso del Huallaga, en que las embarcaciones que actualmente navegan son en su mayoría relativamente chicas, se ha considerado usar, para el dimensionamiento de los canales dragados, embarcaciones de diseño relativamente grandes, para que estas puedan aprovechar de los mejoramientos de la hidrovía y para que se tenga posibilidades de menores costos de transporte. La definición de las embarcaciones tipo se ha basado en la experiencia de la navegación en el Río Huallaga y en otras vías navegables con características semejantes, en particular la brasileña en los ríos de la Amazonía, como en el Río Capim. También se consideró en este análisis el hecho de que buena parte de la flota existente deberá ser mantenida en operaciones por un período relativamente largo. Cabe señalar que, de ninguna manera, las embarcaciones tipo propuestas resultarán una imposición para los usuarios. Tampoco cabe suponer que esas no estarán sujetas a restricciones de tráfico en ciertas ocasiones y en determinados tramos de la vía, ya que por motivos técnico-económicos tales restricciones se establecerán en los denominados años secos. Embarcaciones mayores que las de diseño propuestas para el proyecto, en especial en lo que respecta al calado, podrán navegar en determinadas condiciones, como por ejemplo aprovechando las épocas de aguas altas. En cada caso, los usuarios y las autoridades de control deberán establecer dichas condiciones. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

29 2.1.1.i) Sistemas de Navegación Considerados como Alternativas. Manteniendo las tradiciones locales, se adoptó usar dos alternativas de tipos de embarcaciones para el dimensionamiento de los canales: Alternativa 1 - Motonaves y Alternativa 2 Convoy de Barcazas. Las dimensiones y características de las naves de diseño se fundamentaron en el análisis de los datos de la flota naviera que actualmente utiliza la Hidrovia en estudio, además de tomar en cuenta las naves que circulan en las rutas de los ríos amazónicos del Brasil ii) Dimensiones y Características. Para la determinación de la geometría de las obras destinadas a la mejora de la navegación, particularmente en los casos de las obras de profundización, ensanche o rectificación de curvas por procedimientos de dragado, debe considerarse en primer lugar el calado, la eslora y la manga de las embarcaciones tipo. También adquiere importancia la relación entre la potencia instalada y el casco, el número de propulsores y timones (el sistema de dirección en su conjunto), dado que estos factores influyen en la maniobrabilidad de la embarcaciones y por lo tanto influyen sobre las condiciones que gobiernan la realización de los cambios de rumbo para navegar las curvas y también para mantener los rumbos en los tramos rectos iii) Embarcaciones en uso en el Río Huallaga. Las embarcaciones utilizadas en el tráfico comercial en la Hidrovía que se extiende entre Yurimaguas y la confluencia con el Marañón, muestran una gran variedad de tipo y de dimensiones. Las tablas 2.1.1, y presentan las características de las motonaves, barcazas y remolcadores, obtenidas en los registros de la Capitanía de Puerto de Yurimaguas, en Diciembre de 2004 Algunas de estas embarcaciones, especialmente las de menor porte, están próximas al fin de su vida útil y son utilizadas en forma precaria, tendiendo a desaparecer rápidamente de la circulación. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

30 Tabla N 2.1.1: Motonaves que navegan en el río Huallaga. EMPRESA/NAVE Pot. (HP) Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Calado (m) Carga útil (TM) RAUDO IV ,0 11,8 2,2 1,9 749, EDUARDO V ,1 7,6 1,2 0,9 536, EDUARDO IV ,2 7,6 1,2 0,9 536, EDUARDO III ,0 7,0 1,9 1,6 369, RAUDO II ,0 9,7 1,9 1,6 798, CANTUTA ,7 10,1 1,9 1,6 449, EDUARDO ,0 7,5 1,8 1,5 732, GAUCHO I ,0 8,0 1,4 1,1 292, MARICARMEN ,0 6,0 1,8 1,5 491, RAUDO V ,6 9,2 1,9 1,6 382, MEN DEL NORTE 39,2 7,0 1,9 1,6 592, EDUARDO II ,0 6,1 1,9 1,6 297, MONICA JIMENA ,6 6,2 1,8 1,5 319, LINARES ,5 7,0 1,8 1,5 203, EDWINCITO 35,0 6,5 1,8 1,5 351, ROSA AGUSTINA XIII 34,0 6,1 1,6 1,3 158, ORQUIDEA ,5 7,0 1,8 1,5 239, MORONA 27,9 6,1 1,7 1,4 185, RIO CORRIENTES ,2 5,8 1,3 1,0 115, Año Tabla N 2.1.2: Remolcadores que navegan en el río Huallaga. Pot. (HP) Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Calado (m) Carga útil (TM) EMPRESA/NAVE Año PADRINO ,0 6,0 1,8 1,5 123, MARIO CESAR ,0 5,5 1,5 1,2 92, LINDA II ,2 5,5 2,0 1,7 159, JOSE ANTONIO ,0 7,6 2,1 1,8 202, EL PATRON 18,7 6,5 2,1 1,8 134, PATRON 18,7 6,5 2,1 1,8 134, INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

31 Tabla N 2.1.3: Barcazas que navegan en el río Huallaga. Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Calado (m) Carga útil (TM) EMPRESA/NAVE Año RIO CHAMBIRA 62,0 10,7 3,2 2,9 1055, RIO ITAYA 54,2 12,3 2,2 1,9 727, RIO MOMON 54,2 12,3 2,2 1,9 727, RIO PAVAYACU 53,0 10,6 2,7 2,4 755, IRMA 52,5 12,0 2,4 2,1 1062, JULLY 50,0 12,7 2,8 2,5 874, RIO UCAYALI 50,0 12,0 2,4 2,1 727, CAMISEA XI 49,0 11,6 2,5 2,2 599, CAMISEA VII 49,0 11,6 2,5 2,2 599, CAMISEA VIII 49,0 11,6 2,5 2,2 599, NAO VI 45,0 12,0 1,7 1,4 455, NAO VII 45,0 12,0 1,7 1,4 455, NAO II 45,0 7,0 2,0 1,7 367, ZECOHAP 36,7 2,2 2,2 1,9 367, SARGENTO LORES 35,3 9,1 1,9 1,6 302, YANAYACU 33,8 10,0 2,1 1,8 351, SANTA ROSA 29,1 9,3 2,0 1,7 263, HUASAGA 21,6 6,5 1,5 1,2 111, AGUAS CALIENTES 21,4 6,1 1,5 1,2 93, NAUTA 15,3 9,1 2,2 1,9 203, El análisis de las tablas muestra que los datos son incompletos y en algunos casos no son consistentes, porque presentan calados más grandes que los posibles de navegar por el río, carga útil incompatible con el desplazamiento determinado por el productos manga X eslora X calado, potencias de los motores muy grandes o muy pequeñas para los cargamentos indicados etc. Sin embargo, las tablas muestran las dimensiones principales de las embarcaciones que son utilizadas en el río Huallaga y las tendencias de crecimiento de las capacidades de carga. Considerándose solamente las embarcaciones con dimensiones conocidas y aceptables entre las del registro al mes de Diciembre del 2004 tenemos 20 motonaves, 19 barcazas y 6 remolcadores que se puede considerar como representativos del parque naviero actual del río Huallaga. Las figuras mostradas a continuación muestran las esloras, mangas y calados de estas embarcaciones INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

32 Figura N 2.1.1: Motonaves RIO HUALLAGA 19 MOTONAVES REPRESENTATIVAS DEL TRAFICO ACTUAL MANGAS Y CALADOS (m) MOTONAVES MANGA CALADO Figura N 2.1.2: Barcazas 14 RIO HUALLAGA 20 BARCASAS REPRESENTATIVAS DEL TRAFICO ACTUAL MANGAS Y CALADOS (m) BARCAZAS MANGA CALADO INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

33 Figura N 2.1.3: Remolcadores. RIO HUALLAGA 6 REMOLCADORES REPRESENTATIVOS DE LA FLOTA ACTUAL 8 7 MANGAS Y CALADOS (m) REMOLCADORES MANGA CALADO Figura N 2.1.4: Barcazas ESLORAS Y MANGAS (m) RIO HUALLAGA 20 BARCASAS REPRESENTATIVAS DEL TRAFICO ACTUAL BARCAZAS ESLORA MANGA INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

34 Figura N 2.1.5: Motonaves RIO HUALLAGA 19 MOTONAVES REPRESENTATIVAS DEL TRAFICO ACTUAL 50 ESLORAS Y MANGAS (m) MOTONAVES ESLORA MANGA Figura N 2.1.6: Remolcadores 22 RIO HUALLAGA 6 REMOLCADORES REPRESENTATIVOS DEL TRAFICO ACTUAL ESLORAS Y MANGAS (m) REMOLCADORES ESLORA MANGA Las principales relaciones entre las dimensiones características de la flota actual son indicadas en la Tabla INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

35 Tabla N 2.1.4: Relaciones de las dimensiones principales de la flota actual. TIPO DE ESLORA/MANGA MANGA/CALADO EMBARCACIÓN MEDIANA MÁXIMA MÍNIMA MEDIANA MÁXIMA MÍNIMA BARCAZAS 4,2 4,9 6,9 5,2 4,4 1,9 MOTONAVES 5,5 4,8 4,0 5,3 6,2 6, iv) Embarcaciones tipo adoptadas. Para la determinación de las dimensiones y características de las embarcaciones-tipo fueron consideradas las dimensiones de la flota actual, tal como se analizo en el ítem anterior, y se explica también en el Volumen VI: Estudio Socio-Económico, asimismo se considero la experiencia brasileña en embarcaciones para la Amazonía. Como complemento se utilizo modelo CUSNAVE de INTERNAVE ENGENHARIA, que realiza la optimización entre las características de las embarcaciones y el cálculo de los costos del transporte fluvial por las mismas embarcaciones. En relación al modelo CUSNAVE y a la flota naviera en los ríos de Brasil, mediante el Anexo 7, se amplían conceptos. Teniendo en cuenta lo establecido en los ítems anteriores, fueron adoptadas como embarcación tipo o de diseño, para los proyectos de mejoramiento de la Hidrovía, una motonave y un convoy de 4 barcazas con las características presentadas en las tablas y Tabla N 2.1.5: Motonave de 50 m de eslora. ESLORA 50,0 m MANGA 10,0 m PUNTAL 2,5 m CALADO MÁXIMO 2,1 m CALADO MÍNIMO GARANTIZADO 1,2 m PESO DEL BUQUE 210 t DESPLAZAMIENTO A CALADO MÁXIMO 850 t A CALADO MÍNIMO 510 t CARGA ÚTIL A CALADO MÁXIMO 620 t A CALADO MÍNIMO 350 t POTENCIA TOTAL INSTALADA 350 HP VELOCIDAD EN AGUAS TRANQUILAS 14,0 km./h INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA

36 Tabla N 2.1.6: Convoy de barcazas 2 a 2. BARCAZA ESLORA 50,0 m MANGA 12,0 m PUNTAL 2,9 m CALADOS MÁXIMO 2,4 m MÍNIMO GARANTIZADO 1,2 m MÍNIMO (VACÍA) 0,3 m DESPLAZAMIENTO 1350 t PESO DE ACERO 325 t CARGA ÚTIL CALADO MÁXIMO 1025 t CALADO MÍNIMO GARANTIZADO 450 t REMOLCADOR ESLORA 20,0 m MANGA 12,0 m PUNTAL 1,8 m CALADO 1,2 m NÚMERO DE PROPULSORES 4 PESO DEL BUQUE 150 t POTENCIA DE LOS MOTORES 4 UNIDADES DE 210 HP CONVOY CANTIDAD DE BARCAZAS 4 NÚMERO DE BARCAZAS EN EL ANCHO 2 ESLORA TOTAL 120,0 m MANGA 24,0 m VELOCIDAD EN AGUAS TRANQUILAS CON CALADO MÁXIMO 10,3 km./h CON CALADO MÍNIMO GARANTIZADO 10,8 km/h CON CALADO MÍNIMO (VACIÓ) 12,3 km/h POTENCIA TOTAL INSTALADA 840 HP CARGA ÚTIL CALADO MÁXIMO 4100 t CALADO MÍNIMO GARANTIZADO t En las figuras 2.1 y 2.2 se muestran esquemáticamente las naves de diseño consideradas. INFORME FINAL JULIO 2005 CONSORCIO HIDROVIA HUALLAGA