Introducción. Nacional de la Investigación Demográfica en México, organizada por la SOMEDE en El Colegio de México, noviembre 3-6 de 2010.

Transcripción

1 Oferta y demanda potencial de teletrabajo en el Área Metropolitana de la Ciudad de México 1 Boris Graizbord, José Luis González Granillo y Rocío González Alva El Colegio de México Introducción La relación entre la localización del empleo y aquella de los lugares de residencia de la clase trabajadora tiene que ver con el desequilibrio espacial de los mercados de trabajo y de vivienda, cuyo análisis ha dado lugar a una amplia bibliografía a partir del artículo seminal de Kain (1962b). El desajuste o desequilibrio entre oferta y demanda de empleo se conoce en la literatura económica como desempleo estructural (Simpson, 1992) y se explica por los cambios en las características de la demanda (mayor educación, capacitación, experiencia, etc.) a las cuales la oferta se adapta muy lentamente, lo que resulta en desempleo y grandes diferenciales de salarios. Esta noción de desequilibrio entre oferta-demanda fue analizada desde el punto de vista geográfico por Hirsch (1977) y se conoce en la literatura urbana como hipótesis del desajuste espacial (mismatch hypothesis). En este caso, el análisis enfatiza la separación física entre la oferta y la demanda de empleos la cual da lugar a un desequilibrio o falta de correspondencia espacial entre ambos. El desequilibrio puede ocurrir, como mencionábamos antes, en dos sentidos: uno, cuando el número de trabajadores que vive en un área difiere considerablemente de los empleos en ese lugar; y dos, cuando los precios y otras circunstancias hacen que la vivienda en el área sea inconveniente o incosteable para quienes trabajan en la misma. En ambos casos el desequilibrio se resolverá en gran medida a través del viaje cotidiano al trabajo o commuting. Y muchos trabajadores deberán hacer ajustes de lugar de residencia para acceder a los lugares de empleo en función del presupuesto familiar, las preferencias y el umbral de tolerancia ante el tiempo-costo del traslado y de las condiciones de la red vial y los servicios de transporte prevalecientes. En esta presentación, que constituye un avance del proyecto de investigación internacional financiado por el IDRC de Canadá para comparar las prácticas de teletrabajo en la ciudad de México, Buenos Aires y Lima, Perú, nos referiremos al potencial que, desde nuestro punto de vista, existe en el Área Metropolitana de la Ciudad de México para implantar prácticas de teletrabajo. Dividimos la presentación en cinco apartados, además de esta introducción. En el primero nos referimos a los antecedentes teóricos para estudiar el sistema de transporte en una metrópolis. El segundo consiste en una reflexión acerca de la forma en que se ha estructurado el espacio metropolitano y por tanto su funcionamiento. La tercera se pregunta si la forma y estructura metropolitana influye en las interdependencias tanto espaciales como de las actividades urbanas. Con esta revisión teórico-conceptual que define nuestro enfoque presentamos un primer acercamiento a los resultados de la encuesta de origen-destino recién levantada en el AMCM que permite apreciar el volumen y varias características de los viajes que cotidianamente emprende la población metropolitana con distintos propósitos. El análisis de los datos que ofrece la EOD Para presentarse en la mesa Movilidad cotidiana en ciudades y metrópolis de México (parte II) de la X Reunión Nacional de la Investigación Demográfica en México, organizada por la SOMEDE en El Colegio de México, noviembre 3-6 de

2 permite identificar los principales distritos tanto de residencia como de trabajo de la población económicamente activa metropolitana y con ello estimar, a partir de las características de la PEA en los principales distritos residenciales y del empleo en los principales distritos de destino de los viajes al trabajo, cuál sería el potencial de teletrabajo en esta metrópoli. Por supuesto esto es sólo una parte del proyecto de investigación que pretende conocer las practicas ya implementadas por empresas que operan en la ciudad así como estimar el impacto ambiental. Económico y social de esta actividad basada en las posibilidades que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC). 1) Sistema de transporte En el espacio metropolitano no es posible encontrar una perfecta homogeneidad entre áreas, viviendas y características socio-económicas de la población residente (Graizbord, 1991). De tal suerte que existe la necesidad de trasladarse a cierta distancia con algún propósito y ésta se satisface para algunas personas caminando o usando una bicicleta. Sin embargo, un sistema complejo de actividades interrelacionadas puede implicar el traslado de miles o millones de individuos en un lapso relativamente corto de tiempo (una hora, un día) utilizando modos públicos o privados de transporte disponibles, principalmente motorizados. Esta dinámica resulta de una demanda por transporte a partir de las múltiples decisiones de los individuos para emprender un viaje con determinados propósitos, y para escoger los modos a través de los cuales satisfacen esta demanda. A la vez, se condiciona por la distribución espacial de los puntos donde se origina el viaje y aquellos donde termina y las posibles rutas que conectan el origen y el destino. La estructura urbana juega un papel central en el patrón de movilidad y en la accesibilidad posible en un momento dado. Una interpretación de accesibilidad la define como la relación espacial entre el punto de generación de la demanda y el lugar donde puede satisfacerse. 2 Sin embargo, el que una persona elija el destino a, b ó c y se decida por r, s ó t, respectivamente, dependerá de la forma en que sopesa los beneficios esperados que pudiera obtener en un destino contra los costos de llegar hasta ese lugar. El tiempo, por supuesto, además de la distancia física, representa un costo porque es un recurso finito y escaso y, por tanto, valioso para la mayoría de las personas. La información, asimismo, representa un costo (de transacción) y, por tanto, otro factor de movilidad. La siguiente gráfica permite aclarar las implicaciones espaciales de la accesibilidad dada la presencia de oportunidades intervinientes. 2 Se trata de una medida basada en el modelo gravitacional que pondera las oportunidades a partir de una función de costo-tiempo del viaje. Otras interpretaciones serían: 1) la que mide el número de oportunidades acumuladas que pueden ser aprovechadas en un tiempo o recorrido determinado y 2) la basada en la teoría de la utilidad en la que la probabilidad de que un individuo pueda hacer su selección particular dependerá de la utilidad relativa de esa selección sobre la utilidad de todos los demás destinos posibles (Hardy y Niemeier, 1997). 2

3 Figura 1. Oferta y demanda y oportunidades intervinientes a b c r s t Lugar donde se ubica la persona que requiere un bien o servicio particular x a, b, c, localización donde dicho bien ó servicio puede obtenerse r, t, s, puntos intermedios donde la persona puede satisfacer la demanda de bienes y servicios (oportunidades intervinientes) Liga entre ubicación de la persona demandante y los puntos de oferta del bien ó servicio Hurst (1974a) propuso hace varias décadas una tipología de los ámbitos de movimiento de los individuos en el espacio metropolitano según el tipo y la distancia del viaje: 1) viajes dentro del área central 2) viajes en el área contigua intermedia 3) viajes en el área extensa o periférica metropolitana En el área central ocurren en general viajes al trabajo y de compras, así como en algunos casos, donde existen distritos escolares rígidos, viajes a la escuela. En general, más o menos la mitad del total de viajes tiene lugar en esta área. En el área contigua intermedia se hacen viajes menos frecuentes de compras, sociales y de recreación. En el área extensa generalmente se realizan viajes excepcionales con propósitos principalmente recreativos o sociales. En todos estos espacios, sin embargo, y a través de ellos, se presentan viajes al trabajo. 3 Como sucede en el AMCM, existe un desbalance entre el mercado de la vivienda y el mercado de trabajo, ya que no todos los residentes de un área determinada que buscan trabajo lo encuentran satisfactorio cerca de donde viven, o bien los empleos que se ofrecen allí no pueden 3 De hecho, los individuos mantienen constantes el número de viajes y los tiempos-distancia de éstos, y en promedio los realizan en periodos regulares (diarios, semanales, mensuales o anuales). 3

4 ser ocupados por la mano de obra residente en el área debido al desequilibrio entre el nivel de calificación y la capacitación técnica requerida. Otra razón es la paulatina descentralización de la oferta de bienes y servicios, es decir, del empleo que sigue la expansión física y/o el crecimiento poblacional de la ciudad. En este sentido, el mercado de trabajo urbano puede pensarse de dos maneras: como un solo y único mercado de trabajo metropolitano o bien, como un conjunto de mercados de trabajo locales. La manera en que estos mercados interactúan depende de la movilidad espacial de los trabajadores dentro del área urbana. Así, la atención se dirige a las decisiones de localización del trabajo y la vivienda, a las decisiones de transportarse y a la estructura espacial del área urbana (Simpson, 1992:6). 2) Estructura metropolitana Al igual que en la movilidad, las medidas de accesibilidad se refieren a patrones observados más que a niveles potenciales pues los múltiples factores o bien la utilidad intrínseca o derivada del viaje, o de la satisfacción de la necesidad que generó el viaje, son difíciles de modelar. En la gráfica se indica de manera esquemática los flujos posibles de commuting de acuerdo al recorte espacial que hemos adoptado del AMCM siguiendo la propuesta de Hurst (supra). Los flujos que se originan y terminan dentro de cada una de las áreas: Ciudad Central (CC), 4 Resto de las Delegaciones del Distrito Federal (RDDF) y Municipios Metropolitanos del Estado de México (MMEM); y los flujos que salen o llegan de cada área hacia todas las demás, es decir, el intercambio de flujos en todo el sistema. Por supuesto que en cada caso particular pueden identificarse subdivisiones. Como sabemos, un viaje específico se describe en términos de su propósito, la ubicación de los puntos de inicio y destino del viaje, el tiempo en que se realiza y la frecuencia o regularidad del mismo. Y son comunes en áreas metropolitanas patrones de movimiento que reflejan viajes multi-propósitos y el uso de varios modos para un solo viaje. Figura 2. Flujos de commuting en el AMCM CC: ciudad central (Delegación Cuauhtémoc) CC RDDF: área mediata (resto de delegaciones del DF) RDDF MMEM MMEM: área extensa o periférica (municipios metropolitanos del Estado de México) 4 Consideramos para este análisis que la delegación Cuauhtémoc corresponde a la ciudad central o núcleo de la metrópolis, pues en ella se encuentra el llamado Distrito Central de Negocios (o CBD, Central Business District en inglés). 4

5 En este análisis se busca mostrar el carácter poli-nuclear de la estructura urbana del AMCM al comparar el patrón de flujos sobresalientes en 1994 con el de Ciertamente, en la escala metropolitana siempre ha habido nodos más o menos importantes junto con el que corresponde a la ciudad central. Sin embargo, Hasta mediados del siglo XX la concentración del empleo dentro o cerca del centro de la ciudad producía patrones radiales de commuting, con intensos flujos por la mañana y la tarde (horas pico) a lo largo de rutas de autobuses, trenes y tranvías. En las modernas ciudades son muchos los factores que interactúan para crear situaciones mucho más complejas con viajes al trabajo que van de extremo a extremo de un área urbana y con flujos cruzados (y casi a todas horas) que difieren mucho de los tradicionales. Las políticas de descentralización han contribuido a la relocalización de empresas en la periferia. Nuevas fuentes de empleo y áreas residenciales también han sido atraídas a estas zonas reduciendo la necesidad de viajar al antiguo centro de la ciudad. El viaje diario a escuelas y universidades arroja un intrincado mapa de movimientos entre los suburbios y las áreas residenciales. Los viajes con propósitos sociales, familiares o de placer se han incrementado y extendido. Asimismo, los flujos de mercancías han crecido en respuesta a un mercado que se encuentra disperso en el área metropolitana. El patrón de movimientos de personas en la actualidad parecería mostrar una clara transición de la estructura (a) a la (b) según la figura 3. Figura 3 La estructura urbana (a) Mononuclear con oportunidades intervinientes (b) Polinuclear jerárquica Un elemento esencial en los programas de planeación del transporte en países desarrollados resultan ser las encuestas a nivel local, regional y nacional sobre patrones de movilidad, en las que se registra cada recorrido en términos de su propósito, origen y destino, distancia cubierta, ruta adoptada, medio de transporte, tiempo y frecuencia del viaje. El costo de estas encuestas de origen-destino es enorme pues implica el registro de hogares que en general debe rebasar el 1 por ciento del total del área analizada. En nuestro país después de la EOD94 se ha levantado una más en 2007 que analizaremos para conocer los cambios en la forma en que la población periférica se desplaza dentro del área metropolitana, los ajustes que se dieron durante este periodo en el que fuimos testigos de la construcción de grandes complejos urbanos 5

6 comerciales y habitacionales (Santa Fe, por ejemplo) y el crecimiento de la flota vehicular privada, así como la implementación de esquemas de transporte público, entre otros cambios. En la actualidad, con el creciente número de autos particulares, el grado de movilidad individual se ha incrementado drásticamente y hace que la planeación del transporte incluya consideraciones no solo técnicas y de ingeniería sino sociales y de comportamiento de los usuarios. Esto exige complementar las mencionadas encuestas con instrumentos analíticos que las ciencias sociales y la geografía en particular han desarrollado para efectos de responder preguntas de política y planeación. En efecto, la fase de la transición en que se encuentra el AMCM, que ha transitado de una estructura urbana mononuclear hacia una poli-nuclear, es incierta y esto permite especular sobre la posibilidad de transitar de una organización jerárquica tipo lugar central (Berry, 1967; Berry et al, 1962), hacia una organización hiperárquica descentralizada, valga la redundancia, 5 con las implicaciones de política y planeación que puedan imaginarse y que necesariamente habrá de considerarse en la formulación de una estrategia para el mejor funcionamiento del AMCM. 3) La movilidad en el AMCM En el presente apartado se intenta cuantificar el volumen del flujo que se genera diariamente en el AMCM en general y aquel con el propósito de desplazarse de la vivienda al lugar de trabajo por parte de la PEA, en particular. Para ello se analiza la información de la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD-2007) de los viajes de los residentes de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM). La EOD-2007 es una fuente invaluable y única para conocer a detalle las características de los viajes que la población metropolitana realiza cotidianamente. El área de estudio que abarca la EOD-2007 es la comprendida por las 16 delegaciones del Distrito Federal y 40 municipios del Estado de México. El área de estudio que cubre la EOD 2007 se dividió en 156 distritos, 84 del DF y 72 del Estado de México 6, mismos que se conformaron mediante la agrupación de 5,256 Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB). 5 Al hablar de jerarquía urbana y reconocer el poder intuitivo de la teoría del lugar central, Fujita, Krugman y Venables (1999:128) dicen que no es posible, sin embargo, esperar que del proceso descentralizador del mercado pueda emerger una clara jerarquía de lugar central. 6 De acuerdo a la EOD 2007, se consideró que un distrito no estuviera formado por dos o más municipios o delegaciones, a excepción de aquellos en los que los montos poblacionales fueran muy heterogéneos con respecto al promedio de los otros distritos, en cuyo caso, fue necesario agregar municipios para formar un distrito, de tal forma que se conformaron 7 agrupaciones de municipios con menor número de viviendas que el promedio (Áreas de municipios conurbados). 6

7 Mapa 2. AMCM: Delegaciones y municipios ENTIDAD: DISTRITO FEDERAL (CLAVE 09) ENTIDAD: ESTADO DE MÉXICO (CLAVE 15) Delegaciones Municipios Clave Nombre Clave Municipio 002 Azcapotzalco 002 Acolman 003 Coyoacán 009 Amecameca 004 Cuajimalpa de Morelos 011 Atenco 005 Gustavo A. Madero 013 Atizapán de Zaragoza 006 Iztacalco 020 Coacalco de Berriozábal 007 Iztapalapa 023 Coyotepec 008 La Magdalena Contreras 024 Cuautitlán 009 Milpa Alta 025 Chalco 010 Álvaro Obregón 028 Chiautla 011 Tláhuac 029 Chicoloapan de Juárez 012 Tlalpan 030 Chiconcuac de Juárez 013 Xochimilco 031 Chimalhuacán 014 Benito Juárez 033 Ecatepec de Morelos 015 Cuauhtémoc 035 Huehuetoca 016 Miguel Hidalgo 037 Huixquilucan 017 Venustiano Carranza 039 Ixtapaluca 044 Jaltenco 053 Melchor Ocampo 057 Naucalpan de Juárez 058 Nezahualcóyotl 059 Nextlalpan 060 Nicolás Romero 069 Papalotla 070 Paz, La 075 San Martín de las Pirámides 081 Tecámac 091 Teoloyucan 092 Teotihuacan 093 Tepetlaoxtoc 095 Tepotzotlán 099 Texcoco 100 Tezoyuca 103 Tlalmanalco 104 Tlalnepantla de Baz 108 Tultepec 109 Tultitlán 120 Zumpango 121 Cuautitlán Izcalli 122 Valle de Chalco Solidaridad 125 Tonanitla Fuente: Encuesta Origen-Destino INEGI. 7

8 Cuadro 1. Distribución de distritos por delegación y municipio Distrito Federal No. de distritos Azcapotzalco 5 Estado de México Atizapán de Zaragoza No. de distritos 3 Estado de México Valle de Chalco Solidaridad No. de distritos Tlalmanalco Coyoacán 6 Coacalco de Berriozábal 2 Cuautitlán 1 Teoloyucan Cuajimalpa 2 Cuautitlán Izcalli 3 1 Tepotzotlán Gustavo A. 11 Chicoloapan 2 Madero Jaltenco Iztacalco 4 Chimalhuacán 3 Melchor Ocampo Iztapalapa 12 Ecatepec de Nextlalpan 11 Morelos Tonanitla 1 La Magdalena Tultepec 2 Huixquilucan 1 Contreras Zumpango Milpa Alta 1 Ixtapaluca 3 Álvaro 8 La Paz 1 Obregón Coyotepec Naucalpan de Huehuetoca Tláhuac 3 7 Juárez 1 Tlalpan 4 Nezahualcóyotl 11 Acolman Xochimilco 3 Nicolás Romero 2 Tezoyuca 1 Benito Juárez 5 Texcoco 1 Tecámac 2 Cuauhtémoc 7 Tlalnepantla de Baz 6 Atenco Miguel Chiautla 4 Tultitlán 2 Hidalgo Chiconcuac de 1 Amecameca 1 Juárez Chalco 2 Papalotla Tepetlaoxtoc Venustiano Carranza 7 San Martín de las Pirámides Teotihuacan Subtotal Distrito 84 Subtotal Estado de México 72 Federal Total de distritos de la muestra para la EOD Fuente: Encuesta Origen-Destino INEGI. La información que se presenta en la EOD-2007 permite, en general: Estimar la cantidad de viajes de la población de 6 años y más que se genera en la ZMVM en días típicos laborales (lunes a viernes, excluyendo periodos vacacionales), así como los motivos por los cuales se realizan (Cuadro 2); Conocer los modos de transporte empleados y los transbordos que se requieren para llegar al destino final del viaje (viajes y tramos de viajes); 1 2 8

9 Captar el tiempo y el costo de transportación en un día de viaje; Detectar las horas de mayor afluencia de viajes; Relacionar las características socio-demográficas de los miembros del hogar con los viajes que realizan; Proveer información que permita la calibración de modelos de demanda y oferta de los sistemas de transporte de la ZMVM; Cuadro 2. Viajes por modo de transporte y propósito Tipo de transporte Público Privado Mixto Otro Modo de transporte Metro, Tren ligero, Metrobús, Autobús RTP, Autobús suburbano, Colectivo, Taxi Automóvil Motocicleta, bicicleta Metro, Tren ligero, Metrobús, Trolebús, Autobús RTP, Autobús suburbano, Colectivo, Taxi Automóvil Motocicleta, bicicleta Autobús foráneo, Transporte escolar, Transporte de personal, Pumabús Costo Pasaje Estacionamien to Pasaje Estacionamien to Pasaje Lugar de Origen-Destino -Hogar -Escuela -Oficina -Centro Comercial, tienda, mercado -Fábrica Otra vivienda -Hospital, clínica, consultorio -Restaurante, bar, cafetería -Taller, laboratorio -Deportivo, gimnasio -Parque, centro recreativo -Otro Propósito -Ir al trabajo -Regresar a casa -Ir a estudiar -Compras -Llevar o recoger a alguien -Social, diversión -Relacionado con el trabajo -Ir a comer -Ir a hacer algún trámite -Otro Tiempo Horas y minutos En el momento de aplicación de la EOD-2007, habitaban en la zona de estudio poco más de 19.2 millones de personas, de las cuales 8.8 residían en el Distrito Federal y 10.4 en los 40 municipios seleccionados del Estado de México. De acuerdo con estos datos, la participación del DF con respecto a la ZMVM continua disminuyendo a partir de la expansión metropolitana que 9

10 inició en los sesenta, y ya en 2007 albergaba 46% de los habitantes de la zona, mientras que 54% se encontraba en los 40 municipios mencionados del Estado de México. Desde el punto de vista económico, en la ZMVM había 15.3 millones de personas de 12 años y más, de las cuales 8.2 eran población económicamente activa (PEA) y 6.9 económicamente inactiva. De la PEA 96.2% se encontraba ocupada, mientras que 3.8% buscaba ingresar al mercado laboral. De acuerdo con las estadísticas disponibles, 40.8% de la población ocupada trabajaba en el sector servicios, 22.8% en el comercio y 14.4% en el sector industrial, en conjunto sumaba 78% del total de la fuerza de trabajo en la ZMVM, mientras que 22% lo hacía en otros sectores, como se muestra en el cuadro 3. Cuadro 3. Residentes del hogar de 12 años y más ocupados por sector de actividad Sector de Actividad Residentes en el Hogar Porcentaje Total Servicios Comercio Industria Comunicaciones y transportes Administración pública y defensa Construcción Agropecuario Otro No especificado Nota: Los porcentajes pueden no sumar 100% debido al redondeo. Fuente: EOD-2007, INEGI. De acuerdo a la EOD 2007 en la ZMVM se producen viajes por día hábil, de los cuales 58.4% se originan en el DF y 41.3% en los 40 municipios del Estado de México. De este volumen 14.8 millones de viajes se realizan en transporte público y 6.8 millones en transporte privado, el resto en transporte mixto (público y privado) y en algún otro tipo de transporte. Cuadro 4. Viajes por tipo y modo de transporte Tipo y modo de transporte Viajes Porcentaje Total Transporte público En un solo modo Metro Tren ligero Metrobús Trolebús Colectivo Autobús RTP Autobús suburbano

11 Taxi En dos o más modos Transporte privado En un solo modo Automóvil Bicicleta Motocicleta En dos o más modos Transporte mixto Otros En un solo modo En dos o más modos Nota: La suma de los porcentajes no suma 100% debido al redondeo. 1. El porcentaje se obtiene respecto a los viajes en transporte público. 2. El porcentaje se obtiene respecto a los viajes en transporte público en un solo modo. 3. El porcentaje se obtiene respecto a los viajes en transporte privado. 4. El porcentaje se obtiene respecto a los viajes en transporte privado en un solo modo. 5. El porcentaje se obtiene respecto a los viajes en otro tipo de transporte. 6. Transporte mixto incluye el tipo de transporte público y privado. 7. En otro modo de transporte se incluyen autobuses foráneos, transporte escolar, transporte de personal, etc. Fuente: EOD-2007, INEGI. Para los fines del presente proyecto, la información que utilizaremos de la EOD-2007 se centrará en los viajes al trabajo. Se identificarán aquellas áreas de la ZMVM donde se producen los viajes al trabajo y, en consecuencia, como se verá más adelante, aquellas áreas de la ciudad en donde se concentra la actividad laboral. Con ello se podrá conocer, al cruzarse con información de los censos económicos, qué tipo de actividades se encuentran en las áreas de atracción y cuáles de ellas potencialmente se podrían realizar bajo una modalidad de teletrabajo. En el cuadro 5 se presenta el número de viajes según los diferentes propósitos reportados en la encuesta. Los viajes de regreso a casa son los más numerosos, por obvias razones, pues están implícitos al momento de emprender cualquier viaje, independientemente del propósito inicial. Sin embargo, los que nos interesan son los viajes al trabajo como principal propósito desde el origen, que según la EOD 2007 suman casi 5.6 millones o una cuarta parte del total 7. Cuadro 5. Número de viajes, según principal propósito Propósitos de viaje Número de Viajes Porcentaje Ir a comer Ir de compras Ir a divertirse Ir a la escuela Si eliminamos los viajes de regreso a casa estaríamos hablando de de los cuales 46% tienen como propósito ir al trabajo. 11

12 Ir de regreso a casa Ir al trabajo Relacionado con el trabajo Realizar trámites Trasladar a alguien Otros propósitos Total Fuente: Elaboración propia con base en la EOD-2007, INEGI. En la figura 4, se puede observar la distribución de los diferentes propósitos de viaje, sin contabilizar los de regreso a casa. Como se puede observar los viajes al trabajo representan 46% de los viajes realizados, este dato, sin duda es uno de los principales argumentos para la promoción del teletrabajo, pues como se ha señalado en la literatura, esta práctica puede tener diversos impactos económicos, sociales y ambientales. Figura 4. Distribución de viajes en la ZMVM, según propósitos principales Fuente: Elaboración propia con base en la EOD-2007, INEGI. El promedio de viajes por persona es de 2.4 en la ZMVM. Cabe señalar que cada delegación, municipio y en este caso distrito, por sus propias características socioeconómicas, presentan particularidades en la movilidad de sus residentes. En los mapas siguientes se aprecian algunos patrones espaciales que resultan de los viajes cuyo propósito es ir al trabajo. En el mapa 2 se presenta el volumen de viajes con este propósito según distritos de origen del viaje. Se aprecian aquellas áreas de la ZMVM que puede decirse funcionan como dormitorio de la mano de obra metropolitana, especialmente en aquellos en donde se originan desde hasta más de viajes. La mayoría se ubica en la periferia norte y poniente metropolitana aunque hay distritos al sur y oriente del DF que también comparten esta función. Los principales distritos que generan viajes al trabajo son: 1. Zumpango 2. Buenavista 6. Ojo de Agua 7. Guadalupe Victoria 12

13 3. Villa de las Flores 4. Bodegas 5. Ciudad Cuauhtémoc 8. Huixquilucan 9. San Pedro Mártir 10. Padierna Se trata de distritos tanto en el Distrito Federal como en algún municipio metropolitano del Estado de México que fungen como áreas dormitorio para la población trabajadora metropolitana. Mapa 2. ZMVM. Viajes producidos cuyo propósito es ir al trabajo El mapa 3 representa el destino al que se dirigen los viajes con el propósito de ir al trabajo. Se puede decir a esta escala que se trata de áreas centrales predominantemente en el DF, si bien se dibuja un corredor norte sur que se inicia en algún distrito del sur del DF y termina en alguno de un municipio en el norponiente colindante con el DF. Se trata de destinos que tienen capacidad de atraer un volumen considerable que va de 60 a 230 mil viajes (en los tonos más obscuros). En otras palabras, en estos distritos se ofrece empleo que atrae mano de obra metropolitana y no solo a la local. Los principales distritos en los que terminan los viajes al trabajo, es decir, en los que se ofrecen los empleos a la población económicamente activa metropolitana, son los siguientes: 1. Zócalo 2. Zona Rosa 3. Chapultepec 4. Ciudad de los Deportes 5. Del Valle 6. Condesa 7. Las Lomas II 8. Central de Abastos 9. Plateros 10. Satélite 13

14 Se trata de distritos en los que se concentra la actividad económica de la metrópoli y se encuentran mayoritariamente en el Distrito Federal pero no ya en lo que era el distrito central de negocios (CBD) de la ciudad monocéntrica de los años setenta. Mapa 3. ZMVM. Viajes atraídos cuyo propósito es llegar al trabajo El mapa 4 muestra aquellos distritos que atraen un volumen mayor del que generan o, en otras palabras, se especializan como áreas de empleo metropolitano. El cociente de especialización mayor a 1 indica que el numerador, en este caso los viajes atraídos, rebasa al denominador, es decir los generados en un porcentaje que según los resultados van de 50% en unos casos a casi 18 veces el número de viajes de origen (en el caso de los tonos más obscuros). Curiosamente el patrón, que también se aprecia como un corredor ahora tiene dirección orienteponiente, que podría coincidir con Paseo de la Reforma, avenida con la que colindan áreas residenciales mezcladas con actividades comerciales y de servicios y que corre desde un extremo del Área Central de Negocios o Centro Histórico de la ciudad de México y termina en Santa Fe, en donde se localizan los corporativos de servicios al productor más importantes de la ZMVM. Los principales distritos especializados en empleo son: 1. Aeropuerto 2. Zócalo 3. Zona Rosa 4. Morelos 5. Las Lomas II 6. Las Lomas I 7. Satélite 8. Chapultepec 9. Vallejo 10. Condesa 14

15 Se trata de distritos de uso mixto o actividades mezcladas que muestran la diversidad del espacio metropolitano consolidado y que pudiera considerarse como el más cosmopolita. En esos distritos se ofrecen empleos en el sector terciario diversificado que incluye comercio especializado y actividades de servicio orientadas a cultura y esparcimiento además de todos los servicios al productor. Mapa 4. ZMVM. Cociente de especialización de empleo (Viajes de destino/viajes de origen) 4) Teletrabajo potencial en el AMCM Para conocer el potencial de difusión del teletrabajo en el AMCM se ha recurrido a los censos económicos de 2009, con el propósito de cuantificar el número de empleos y establecimientos que serían susceptibles de adoptar esta práctica. Con este número se estimaría cuántos desplazamientos podrían dejar de realizarse, si cierto tipo de empleos o actividades se convirtieran a trabajo desde casa. Se consideraron dos sectores como aquellos en donde podría adoptarse la práctica del teletrabajo de manera natural. Se trata de los servicios al productor 8 y del comercio al por 8 En el Sistema Automatizado de Información Censal (SAIC 5.0) se define como Servicios al Productor la combinación de los siguientes sectores: 51 Información en medios masivos; 52 Servicios financieros y de seguros; 53 Servicios inmobiliarios y de alquiler de bienes muebles e intangibles; 54 Servicios profesionales, científicos y técnicos; 55 Dirección de corporativos y empresas; 56 Servicios de apoyo a los negocios y manejo de desechos y servicios de remediación. 15

16 mayor 9, no obstante, de acuerdo a la literatura, es posible que incluso en el sector manufacturero también exista esta opción, sobre todo en las áreas administrativas y posiblemente en aquellas empresas de mayor tamaño en el que el corporativo requiere de oficinas con empleados de cuello blanco (White collar workers). En los cuadros 6 y 7 se presenta la proporción de Personal Ocupado (PO) por delegación o municipio del AMCM en estos sectores, con respecto al total de PO en la unidad políticoadministrativa. La participación del sector servicios al productor es de 27.3% en el AMCM. Este porcentaje se uso como referencia para conocer la concentración de PO en delegaciones y municipios en estos sectores. El cociente de especialización compara la proporción en la unidad político-administrativa con la del AMCM y un valor mayor a 1 permite identificar aquellas delegaciones o municipios especializados en el sector de referencia (Cuadro 6). Son 9 delegaciones del DF las unidades que obtienen un valor mayor a 1. Estas ocho delegaciones concentran 84.6% del PO en el sector servicios al productor. Se incluye una columna con el número de viajes atraídos a estas delegaciones por motivos laborales en 2007, los cuales concentran 47% en el área de estudio. Cabe señalar que los datos del censo económico corresponden a 2009 mientras que el número de viajes corresponde a Por esta razón en algunos casos aparecen menos empleos que viajes atraídos a la delegación. Es muy probable que en 2007 el número de empleos haya crecido y sea quizá mayor que los viajes por motivos de trabajo que llegan a la entidad. En todo caso si persistiera la diferencia significaría que los individuos que llegan a trabajar encuentran empleo informal en el lugar de su destino. No obstante, es posible corroborar las áreas de concentración del empleo. Cuadro 6. AMCM: PO en el sector servicios al productor y viajes por trabajo Delegación o municipio Personal Ocupado (PO), 2009 a Total Delegación Servicios al Productor Viajes Atraídos 2007 b Viajes de trabajadores en el sector Cuajimalpa 100,976 58, ,149 41,471 Azcapotzalco 304, , , ,502 Benito Juárez 341, , , ,551 Álvaro Obregón 251, , , ,013 Miguel Hidalgo 481, , , ,609 Tlalpan 185,360 77, ,254 81,302 Cuauhtémoc 614, , , ,164 Magdalena Contreras 26,933 8, ,153 13,464 Coyoacán 149,926 39, ,863 72,128 Subtotal 2,456,690 1,083, ,624,650 1,113,203 Total AMCM 4,687,159 1,280, ,588,292 1,526,137 Fuente: Elaboración propia. a INEGI. Censos Económicos b INEGI Encuesta Origen Destino (EOD), % 9 Sector que comprende actividades económicas dedicadas a la compra, venta o ambas (sin transformación) de bienes de consumo intermedio para ser vendidos a otros comerciantes, distribuidores, fabricantes y productores de bienes y servicios 16

17 En el caso del sector comercio al por mayor se realizó el mismo ejercicio, en este caso son 15 unidades las que tienen un valor mayor a 1 en el cociente de especialización y concentran solo 5.7% del PO de este sector en el área de estudio (Cuadro 7). Esta actividad presenta un patrón más disperso que el de servicios al productor. Se trata de siete delegaciones del DF y ocho municipios del Estado de México, contrario al sector de servicios al productor concentrado en nueve delegaciones del Distrito Federal. Asimismo, el número de viajes atraídos por motivos laborales a estas 15 unidades representa 52.1%. Cuadro 7. AMCM: PO en el sector comercio al por mayor y viajes por trabajo Delegación o municipio Personal Ocupado (PO), 2009 a Total Delegación o municipio Comercio al por Mayor Viajes Atraídos 2007 b Viajes de trabajadores en el sector Tlalnepantla de Baz 187,240 17, ,702 21,769 Chalco 32,743 2, ,727 4,162 La Paz 35,226 3, ,850 3,144 Iztapalapa 294,297 24, ,844 34,004 Iztacalco 101,593 8, ,536 11,384 Naucalpan de Juárez 179,291 13, ,872 17,381 Tultitlán 70,170 4, ,492 4,292 Gustavo A. Madero 184,885 12, ,620 22,303 Huixquilucan 25,784 1, ,221 2,736 Ecatepec de Morelos 208,135 13, ,036 17,063 Benito Juárez 341,826 22, ,619 24,528 Álvaro Obregón 251,772 15, ,968 15,394 Miguel Hidalgo 481,279 28, ,512 25,866 Tlahuác 39,039 2, ,887 3,020 Valle De Chalco Solidaridad 31,755 1, ,603 1,267 Subtotal 2,465, , ,913, ,313 Total AMCM 4,687, , ,588, ,266 1 Hay municipios cuyo valor en el porcentaje de PO en el sector es mayor al promedio metropolitano que no se incluyen pues están ubicados en la periferia lejana del AMCM Fuente: Elaboración propia. a INEGI. Censos Económicos b Encuesta Origen Destino (EOD), % 1 Conclusiones Consideramos que el mismo porcentaje del total de viajes que llegan a esas delegaciones y municipios se ocupan proporcionalmente en ambos sectores. Y suponemos que de esos el potencial susceptible a adoptar prácticas de teletrabajo ronda entre 2.5 y 4 trabajadores de cada cien. En ese caso estaríamos hablando de 5.5*0.27* o sea de 37 a 60 mil trabajadores potenciales en los servicios al productor del total de empleos en el AMCM y entre 28 y 44 mil en esas delegaciones. Y en el caso del comercio al mayoreo suponemos un potencial de 1 a 3 trabajadores de cada cien; por lo que estaríamos suponiendo un potencial de 5.5*0.057*

18 0.03, es decir, a empleos en este sector en el AMCM y entre y en esas delegaciones y municipios. Esta estimación de entre 37 y 60 mil en solo estos dos sectores, que desde luego son los más susceptibles de adoptar teletrabajo, permite suponer que el potencial no es despreciable si tomamos en cuenta lo señalado antes de las posibilidades de incluir trabajadores de cuello blanco que laboran en empresas del sector manufacturero, además de la posible práctica de teletrabajo en oficinas gubernamentales centrales y locales. Los impactos indirectos de sacar de circulación automóviles privados de estos trabajadores pueden representar un efecto multiplicador en las condiciones de funcionamiento de la red vial metropolitana. Bibliografía B. Berry (1967a), Geography of Market Centers and Retail Distribution, Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall. B. Berry (1967b), Cities as systems within systems of cities, Papers and Proceedings of the Regional Science Association 13, pp B. Berry, H. Barnum and R. Tennant (1962), Retail location and consumer behavior, Papers and Proceedings of the Regional Science Association 9, pp P. Evans and T. Wurster (1997), Strategy and the New Economics of Information, Harvard Business Review September-October, pp B. Graizbord (1991), La población y el empleo en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, Cuadernos de Urbanismo 2, pp: B. Graizbord (2008), Geografía del Transporte en el Área Metropolitana de la Ciudad de México, México: El Colegio de México. W. Z. Hirsch (1977), Análisis de Economía Urbana, Madrid: Instituto de Administración Local. M. E. Hurst (ed.) (1974b), Transportation geography: Comments and readings, New York: McGraw-Hill. INEGI (2004), Censos Económicos Sistema Automatizado de Información Censal (SAIC 5.0), Aguascalientes, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. INEGI (2009), Censos Económicos 2009, Aguascalientes, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática. INEGI (2007) Encuesta Origen Destino de los viajes de los residentes de la Zona Metropolitana del Valle de México 2007, Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Gobierno del Distrito Federal y Gobierno del Estado de México. J. Kain (1962b), The Journey-to-work as a Determinant of Residential Location, Papers and Proceedings of the Regional Science Association 9, pp W. Simpson (1992), Urban Structure and the Labour Market, Oxford: Clarendon Press. 18