Agosto Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) Alejandro Jadresic Marcelo Villena

Transcripción

1 Agosto 2014 Impacto Económico del Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) Alejandro Jadresic Marcelo Villena Facultad de Ingeniería y Ciencias, Universidad Adolfo Ibáñez. Agosto 2014

2 TABLA DE CONTENIDO 1. Introducción Actividad Portuaria en Chile y la Región de Valparaíso Breve Contexto Histórico de la Actividad Portuaria Nacional y Regional Evolución de la actividad portuaria nacional y regional Sobre los Impactos Económicos del Aumento de la Capacidad Portuaria Metodología de Cálculo de los Impactos Económicos del Aumento de la Capacidad Portuaria Marco Teórico La Matriz Insumo Producto Análisis Input Output Análisis de los Resultados Proyección del crecimiento de la demanda Portuaria Impacto Directo E Indirecto: Encadenamientos Encadenamientos del Sector Transporte Marítimo Estimación de Impactos en el Ingreso y Empleo Resumen de Impactos a Nivel regional Estimaciones a Nivel Comunal Conclusiones Referencias Anexos ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1. Puertos y frentes de atraque, región de Valparaíso... 5 Tabla 2. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda (TEUs) Tabla 3. Elasticidades Ingreso y Proyección de la Demanda Desagregada (TEUs) Tabla 4. Encadenamientos del Ingreso Sectorial y Valor Agregado (VA) con el Transporte Marítimo a nivel Regional Tabla 5. Vector y Multiplicador de Empleo Sectorial en sistema abierto y cerrado Tabla 6. Resumen de impactos a nivel regional Tabla 7. Resumen de impactos a nivel comunal Tabla 8. Matriz de Insumo Producto Genérica de una Economía Tabla 9. Matriz Genérica de Coeficientes Técnicos... 57

3 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1. Tonelaje exportado e importado por puertos chilenos (año 2013)... 6 Figura 2. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (año 2013)... 7 Figura 3. Transferencia de carga por tipo a nivel nacional... 8 Figura 4. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente... 9 Figura 5. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente... 9 Figura 6. Transferencia de carga a) fraccionada, b) contenedorizada y c) granel Figura 7. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) Figura 8. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) Figura 9. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) Figura 10. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) Figura 11. Impactos en el bienestar social de la actividad portuaria Figura 12. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria.. 22 Figura 13. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria y restricción en la oferta Figura 14. Insumo Producto General Figura 15. Proyección de la Demanda Portuaria Regional y Capacidad de Transferencia Figura 16. Encadenamientos hacia adelante (FLi) economía regional Valparaíso Figura 17. Encadenamientos hacia atrás economía regional Valparaíso Figura 18. Impacto indirecto en la producción regional Figura 19. Impacto inducido en la producción regional Figura 20. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto Figura 21. Encadenamientos del Producto sector Transporte, sistema Cerrado Figura 22. Impacto en las remuneraciones de la región dado un aumento de la producción del sector Transporte Marítimo Figura 23. Impacto en el valor agregado regional dado un aumento de la producción del sector Transporte Marítimo Figura 24. Multiplicador del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto Figura 25. Multiplicador del Ingreso sector Transporte, sistema Cerrado Figura 26. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de Valparaíso Figura 27. Encadenamientos del Producto sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de Valparaíso Figura 28. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Abierto, comuna de Valparaíso... 50

4 Figura 29. Encadenamientos del Ingreso sector Transporte Marítimo, sistema Cerrado, comuna de Valparaíso Figura 30. Esquema del procedimiento del Método RAS... 65

5 1. INTRODUCCIÓN La estrategia de desarrollo económico de Chile está basada, entre otros elementos, en el fomento de su comercio exterior. En consecuencia, bajos costos logísticos, tanto para llegar a los mercados de destino de las exportaciones, como para importar productos, son requisitos esenciales para que el país aumente su crecimiento y competitividad en el largo plazo. Los puertos representan un costo que se aproxima al 4% de los costos totales de la cadena logística de transporte y transfieren aproximadamente un 90% de la carga total transferida por el comercio exterior chileno. En este contexto, la necesidad de aumentar la productividad y capacidad portuaria en Chile se ha hecho recurrente. El aumento de la oferta portuaria en el país se ha basado en gran medida en mejorar los índices de eficiencia operacional de la infraestructura general preexistente en los puertos estatales de uso público, entregando su operación a concesionarios privados que realizan inversiones en infraestructura equipamiento. Los resultados han sido muy buenos, considerando que los puertos estatales de uso público, en particular los operados por concesionarios, presentan índices de eficiencia operacional comparables a aquellos de países desarrollados. No obstante lo anterior, la satisfacción de la demanda por servicios portuarios en los próximos años no está garantizada. Cabe señalar que la transferencia de carga portuaria nacional ha venido creciendo a una tasa anual promedio de 8,3% en la última década. Teniendo en cuenta este escenario, la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) está impulsando un aumento de su capacidad, no sólo para responder a las necesidades crecientes del país, sino también para mantener su competitividad local en relación a otros puertos de la región y en particular, respecto del puerto de San Antonio. En el presente estudio se analizan los impactos económicos de la actividad portuaria de Valparaíso. En particular, se evalúan los beneficios que tendrá la operación del proyecto de concesión Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) tanto a nivel comunal (Valparaíso), como regional (V Región). Para ello se utiliza un enfoque insumo producto (input output) y proyecciones basadas en elasticidades de largo plazo. 1

6 La adjudicación del proyecto TCVAL se concretó en abril de 2013 y consiste en la ampliación y explotación por treinta años del Espigón, el que se modernizará para duplicar su capacidad actual. Se prevé que la construcción culminará en 2017, y significará contar con un nuevo frente de atraque de 725 mts., con un calado de 16 m, generando una capacidad para operar simultáneamente dos naves Super Post Panamax, con un tráfico anual aproximado de un millón de TEUs. El proyecto considera mantener la operación del actual Espigón (3 sitios de atraque) para atender la carga fraccionada con una capacidad de toneladas de mercancía general. El presente documento se estructura de la siguiente manera. En la sección 2 se presenta una breve caracterización de la actividad portuaria en Chile y la Región de Valparaíso. Posteriormente en la sección 3 se define un marco conceptual de análisis, detallándose la metodología del estudio. En la sección 4 se discuten los resultados alcanzados, para finalmente presentarse, en la sección 5, las principales conclusiones y recomendaciones. 2. ACTIVIDAD PORTUARIA EN CHILE Y LA REGIÓN DE VALPARAÍSO 2.1. BREVE CONTEXTO HISTÓRICO DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA NACIONAL Y REGIONAL Durante muchos años Valparaíso se constituyó como la puerta de entrada a la costa americana del Pacífico de toda la producción proveniente de Europa. Valparaíso era el primer gran puerto del Pacifico donde atracaban las naves que cruzaban el Estrecho Magallanes. Hacia 1810 la ciudad estaba conformado por dos aldeas (Almendral y el Puerto) separadas por una puntilla rocosa llamada el Cabo. En las cercanías del Cabo, un acaudalado comerciante había construido un muelle llamado Villaurrutia, frente a la cueva del Chivato, donde hoy se encuentra el edificio del diario El Mercurio de Valparaíso. Entre 1810 y 1831 se construyeron otros atracaderos para responder al avance comercial del tráfico internacional, a lo cual se sumó en 1832 el levantamiento de los primeros almacenes francos para el depósito de cargas provenientes de Europa y Asia. Entre los años 1870 a 1876 se realizaron obras de modernización en el puerto. Se construyó el Muelle Fiscal, primera obra portuaria de categoría que se ejecutaba en el país. El muelle tenía forma de "L" y contaba con una grúa principal de 35 toneladas de levante. Su extensión permitía el 2

7 atraque de dos naves modernas de la época. La instalación prestó servicios hasta 1919 aproximadamente, año en que se incorporó a las obras del nuevo puerto. En los primeros años del siglo XX la actividad portuaria nacional se vio fuertemente amenazada debido a la puesta en marcha del canal de Panamá, que generaba un nuevo escenario para las instalaciones portuarias nacionales. En septiembre de 1910 se aprobó la Ley Nº que asignaba fondos para la construcción de los puertos de Valparaíso y San Antonio y disponía la creación de la Comisión de Puertos. En octubre de 1912 se iniciaron trabajos en en puerto, a cargo de la firma inglesa S. Pearson and Son Ltd., consagrados en dos contratos que se desarrollaron entre 1912 y 1923 y entre 1923 y Los trabajos efectuados configuraron la actual infraestructura que posee el puerto, incluyendo el molo de abrigo (1.000 metros de longitud y 55 metros de profundidad), malecones y terminales de atraque, el Espigón y el Muelle Barón. Por otra parte, en 1911 se ordenó a la firma francesa Galtier la construcción del Molo Sur, la principal obra de abrigo del Puerto de San Antonio, y en mayo de 1912, el presidente Ramón Barros Luco instaló la primera piedra de las obras de dicho puerto. Durante las décadas siguientes no hubo mayores cambios en la industria portuaria chilena, hasta que en 1960 se dictó el D.F.L. 290 que creó la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), como ente autónomo del Estado, dependiente del Ministerio de Obras Públicas. EMPORCHI quedó encargado de explotar, administrar y conservar los diez puertos comerciales de uso público que poseía el Estado; actuar como Autoridad Portuaria Nacional; realizar en forma exclusiva la transferencia, porteo, recepción y almacenaje de cargas; y aplicar las tarifas establecidas mediante Decretos Supremos. En 1981 se produce un cambio significativo en la normativa vigente, con el propósito de aumentar la productividad en el uso de la infraestructura, permitir la participación del sector privado e impulsar el comercio exterior del país,. La Ley del 15 de octubre de 1981 puso término a la exclusividad de EMPORCHI en las labores de movilización de carga y autorizó su realización por el sector privado, generando consecuentemente un sistema multioperador en los frentes de atraque de los puertos estatales chilenos. 3

8 A partir del año 1986, la Dirección Nacional de Aduanas, permitió la habilitación de almacenes extraportuarios. Además, se impulsó una reforma legal destinada a transformar a EMPORCHI en un holding dueño de diez Sociedades Anónimas, una por cada puerto estatal de uso público de propiedad de EMPORCHI. Sin embargo, la reforma no prosperó porque no existía aún consenso respecto del impacto que ello podría tener sobre la competitividad de los servicios portuarios y el riesgo que conllevaba al desarrollo del comercio internacional del país. La Ley N , publicada en Diciembre de 1997, que Moderniza el Sector Portuario Estatal, finalmente transformó a EMPORCHI en diez empresas estatales autónomas que, en lo no dispuesto por ella, se rigen por las mismas regulaciones que rigen a las sociedades anónimas abiertas. El objetivo de esta Ley fue permitir que los puertos estatales se desarrollaran teniendo la posibilidad de incorporar capitales privados, facultando a las empresas portuarias para concesionar la administración de los frentes de atraque y terminales bajo su administración. Con la Ley No se pretende que las empresas portuarias estatales autónomas no movilicen carga directamente y desarrollen inversiones en nuevos frentes de atraque mediante concesionarios, salvo que, licitados públicamente, no existan interesados, en cuyo caso pueden hacerlo ellas mismas, cumpliendo el rol subsidiario del Estado. Las empresas portuarias estatales están bajo la dependencia del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, el que ha delegado, hasta el momento, la designación de sus directores y el control de gestión en el Comité Sistema de Empresas Públicas (SEP) de CORFO. El SEP es el encargado de supervisar y realizar el control de gestión, y posee la facultad de nominar y remover los Directores de las distintas Empresas EVOLUCIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA NACIONAL Y REGIONAL En nuestro país existen diversos tipos de puertos, incluyendo puertos públicos de uso público, puertos privados de uso privado y puertos privados de uso público. La diferencia en el uso radica en el destinatario de la prestación de servicios. Los puertos de uso privado prestan servicios solo a usuarios específicos, los que usualmente están verticalmente integrados con la empresa portuaria; 4

9 los puertos de uso público, por su parte, prestan servicios independientes de quien sea el usuario que lo requiera. Los puertos públicos no compiten con los puertos privados en la transferencia de contenedores, pero sí compiten entre sí los puertos públicos de una región en la transferencia de dicho tipo de carga. Los puertos de Valparaíso y de San Antonio son, por definición legal, puertos públicos de uso público. Ambos tienen propiedad estatal y prestan servicios portuarios a cualquier demandante que lo requiera. Además los servicios de uso público deben entregarse de manera ininterrumpida y cumpliendo algunas exigencias relacionadas con la velocidad de transferencia, los tiempos de espera y la publicidad de tarifas, entre otras. Los puertos reciben y entregan cargas de distinta naturaleza y en distintos formatos, las que pueden clasificarse en: i) carga general, que puede ser fraccionada o contenedorizada, y ii) cargas a granel, las que pueden ser sólidas o líquidas. Los puertos de la Región de Valparaíso y sus frentes de atraque incluyen todos estos formatos. Tabla 1. Puertos y frentes de atraque, región de Valparaíso Puertos y Frentes de Atraque Puerto de Valparaíso Puerto de San Antonio Terminal Nº 1 (TPS) Terminal Nº 2 (TCVAL) Molo Sur (STI) Espigón (PC) Panul Tipo de carga transferida Contenedores y carga fraccionada Contenedores y carga fraccionada Contenedores, carga fraccionada y graneles Contenedores, carga fraccionada y graneles Graneles Administración y uso Concesionados y de uso público Concesionados y de uso público Puertos en Bahía de Quintero Ventanas Graneles sólidos y líquidos Terminal Quintero Graneles líquidos Oxiquim Graneles líquidos GNL Graneles líquidos Fuente: Información entregada por EPV Privado de uso público Privados de uso privado 5

10 Dado que en el puerto de Valparaíso solo transfiere carga fraccionada y contenedorizada, el análisis subsecuente se realizará considerando solo los puertos de Valparaíso y Sn Antonio. Actividad portuaria nacional El tonelaje total anual transferido por el comercio exterior chileno durante 2013, incluyendo exportaciones e importaciones, fue de 112,4 millones de toneladas. Ese mismo año, por vía marítima, fueron transferidas 108,4 millones de toneladas, equivalentes al 96,4% del tonelaje total anual movilizado por el comercio exterior chileno. El total exportado por puertos nacionales en 2013 alcanzó 56,7 millones de toneladas, mientras que el total importado fue de 51,6 millones de toneladas, principalmente de carga a granel. Por su parte, las exportaciones originadas en puertos nacionales tuvieron como principal destino el continente asiático, mientras que las importaciones provenían principalmente de udamérica como se muestra en las figuras siguientes. Figura 1. Tonelaje exportado e importado por puertos chilenos (año 2013) a) Exportaciones por Puertos Chilenos b) Importaciones por Puertos Chilenos 2% 1% 7% 28% Carga General Granel 43% 22% Carga General Granel Líquida Líquida 63% Frigorizada 34% Frigorizada Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 6

11 Figura 2. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (año 2013) a) Exportaciones por continente, puertos chilenos b) Importaciones por continente, puertos chilenos 3% 3% 10% Asia 7% Sudamérica 11% 15% 61% NorteAmérica Europa Sudamérica Otros 17% 29% 44% NorteAmérica Asia Europa Otros Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. En los puertos administrados por la red de empresas portuarias del Sistema de Empresas Públicas (SEP), a nivel nacional durante el año 2013 se transfirieron 44,7 millones de toneladas, de las cuales un 14% correspondió a carga fraccionada, un 67% a carga contenedorizada, y un 19% a graneles. A nivel agregado la transferencia de carga aumentó en un 25% respecto al año 2012, mientras que a marzo del presente año las transferencias alcanzaron l10,6 millones de toneladas, un 3,4% menos que a la misma altura del año En la última década el tipo de carga con mayor tasa de crecimiento ha sido la contenedorizada, que pasó de 15 a casi 40 millones de toneladas entre los años 2004 y 2013; las transferencias de carga fraccionada y granel, por su parte, tuvieron un alza leve durante el periodo observado. 7

12 Figura 3. Transferencia de carga por tipo a nivel nacional Millones de tn Fraccionada Contenedorizada Granel Actividad portuaria de Valparaíso y San Antonio Fuente: SEP El sistema portuario de Valparaíso se compone de dos terminales: el Terminal 1, que se encuentra concesionado por la Empresa TPS; y el Terminal 2, cuya concesión se entregó recientemente a TCVAL. En 2013 la carga total movilizada fue de aproximadamente 10,5 millones de toneladas métricas, de las cuales aproximadamente un 90% fueron movilizadas por el Terminal 1. Ambos terminales se caracterizan por movilizar (o clasificar) la carga en fraccionada y contenedorizada. Por su parte, al interior de Puerto San Antonio existen cuatro terminales: el terminal STI (sitios 1, 2, 3), destinado a transferencia de contenedores; el terminal PCE (sitios 4, 5, 6 y 7) concesionado a Puerto de Lirquén S.A.; el terminal Puerto Panul, principal operador de gráneles sólidos; y el terminal Sitio 9, especializado en la transferencia de graneles líquidos. Las exportaciones originadas en Valparaíso tuvieron como principal destino Asia, siendo este continente el principal origen de las importaciones recibidas en este puerto. 8

13 Figura 4. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (puerto de Valparaíso, año 2013) a) Exportaciones por continente b) Importaciones por continente 3% 9% 9% 35% Asia NorteAmérica 16% 8% 16% Sudamérica NorteAmérica 24% Europa Sudamérica Asia Europa 23% Otros 57% Otros Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. Por su parte, las exportaciones originadas en San Antonio tuvieron como principal destino Europa, seguido de cerca por Norteamérica, Sudamérica y Asia, mientras que las importaciones provienen en su mayoría de Sudamérica. Figura 5. Tonelaje movilizado en exportaciones e importaciones por continente (puerto de San Antonio, año 2013) a) Exportaciones por continente b) Importaciones por continente 3% 22% 5% 21% Asia NorteAmérica Europa 26% 10% 38% Sudamérica NorteAmérica Asia 27% 25% Sudamérica Otros 23% Europa Otros Fuente: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. 9

14 En el puerto de Valparaíso se ha transferido en la última década un 26% del total nacional de carga fraccionada, mientras que para el puerto de San Antonio esta proporción alcanza un 19%. En cuanto a la carga contenedorizada, desde 2004 el puerto de Valparaíso ha transferido un 30% de la carga a nivel nacional, mientras que para San Antonio esta cifra alcanza un 34%. En graneles, San Antonio ha transferido un 79% de la carga a nivel nacional, mientras que Valparaíso no realiza transferencias de este tipo de carga. Figura 6. Transferencia de carga a) fraccionada, b) contenedorizada y c) granel a) Transferencia de carga fraccionada Transferencia (millones de tn) Nacional Valparaíso San Antonio PIB PIB (miles de millones de pesos) Transferencia (millones de tn) b) Transferencia de carga contenedorizada Nacional Valparaíso San Antonio PIB PIB (miles de millones de pesos) 10

15 Transferencia (millones de tn) c) Transferencia de carga granel Nacional Valparaíso San Antonio PIB PIB (miles de millones de pesos) Carga fraccionada Fuente: SEP En relación a la carga fraccionada, a nivel nacional se presenta un crecimiento de 21% en todo el período considerado ( ) aunque existieron períodos intermitentes de contracción y expansión (entre el 2005 y el 2010), registrándose la mayor caída en el año 2009, producto de la crisis económica mundial, cuando la carga transferida cayó de 6 millones de toneladas en 2008, a menos de 5,2 millones de toneladas en el año siguiente. Por su parte Valparaiso registra una expansión global del 15% en el período considerado, mostrando crecimientos a partir del 2010, revirtiendo fuertes caídas del orden de 28% ocurrida en los períodos , y En el caso de San Antonio, se aprecia el mayor crecimiento global del período (123%), el que se consolidó al inicio del período considerado, cuando existieron sucesivas expansiones de las transferencias, a excepción de fuertes caídas puntuales en los períodos , y Cabe señalar que el crecimiento del PIB en el período completo se asemeja, en términos absolutos, al crecimiento de la operación en el puerto de San Antonio (127%), con la salvedad de que el PIB ha crecido sistemáticamente durante todos los años. Es interesante apreciar que el menor crecimiento del PIB se alcanzó el 2009 (crisis económica mundial), lapso en que los dos 11

16 puertos presentaron caídas en sus transferencias, de la misma forma que existió una caída de las transferencias a nivel nacional. Carga contenedorizada En relación a la carga contenedorizada, a nivel nacional se presentó un importante crecimiento de 143% en todo el período bajo análisis, con una sola contracción de un 14% en , registrándose a partir de entonces y hasta 2012 tasas de expansión decrecientes. En consecuencia, en el último período se registró el mayor crecimiento de todo el período, equivalente a un 23%. Valparaíso registró una expansión global del 180% en el período considerado, manifestando un fuerte crecimiento en el período del 60%, y caídas moderadas el , y (4 y 6%, respectivamente). Sin embargo, existió una importante caída en las toneladas transferidas en contenedores, del orden del 24% en el período En el caso de San Antonio, se aprecia un crecimiento global de 107% en el período, el que se consolidó a partir del , con sucesivas expansiones de las transferencias, en especial entre 2012 y 2013, en que se verificó una expansión del 32% de la carga transferida en contenedores. Al igual que en la situación de la carga fraccionada, se puede apreciar que el menor crecimiento del PIB se alcanzó en el período , lapso en que se presentaron las mayores caídas en las transferencias a nivel nacional y en el puerto de Valparaíso. En San Antonio también existió una caída en las transferencias en San Antonio en ese lapso, pero ella fue menor que en los otros dos casos. Puede observarse igualmente que la carga transferida a nivel nacional y en Valparaiso creció más que el PIB en el período global. En el caso de San Antonio, en el período global se verificó un crecimiento global de 68%, el que se consolidó a partir del , con pequeñas y sucesivas expansiones de las transferencias (entre el 1 y 7%), finalizando el período con una expansión de 19% en la carga transferida a granel. Al igual que en la situación de la carga fraccionada y contenedorizada, se puede apreciar que el menor crecimiento del PIB se alcanzó en el período , coincidente con las mayores caídas en las transferencias de carga a granel a nivel nacional y en el puerto de San Antonio. 12

17 Sobre el crecimiento tendencial desagregado de la demanda portuaria Para visualizar el crecimiento tendencial y cíclico de la demanda por servicios de infraestructura portuaria, se ha utilizado el filtro de Hodrick Prescott. Actualmente este instrumento representa una de las técnicas más ampliamente utilizada en las investigaciones sobre ciclos económicos para calcular la tendencia de las series de tiempo, pues brinda resultados más consistentes con los datos observados que otros métodos. Dada la innegable vinculación de la demanda portuaria con los ciclos económicos internos y externos, esta técnica resulta muy adecuada. Este método permite extraer el componente secular o tendencial de una serie temporal (ver Hodrick y Prescott, ). Para ello desagrega la serie observada en dos componentes, uno tendencial y otro cíclico. El ajuste de sensibilidad de la tendencia a las fluctuaciones a corto plazo se obtiene mediante un multiplicador λ. El componente de tendencia () es aquel que minimiza la siguiente expresión: El parámetro () determina la suavidad de la curva de tendencia. Este parámetro no es estimado, sino que se fija en el valor , el que se ha probado ser efectivo para filtrar las frecuencias asociadas al ciclo de negocios con datos mensuales. En la Figura 7 y Figura 8 se aprecia gráficamente el resultado de la aplicación del filtro a la demanda por carga total tanto en Valparaíso como San Antonio, observándose nítidamente la tendencia creciente de la demanda en ambos puertos y la fuerte estacionalidad existente. 1 Hodrick, Robert J. and E.C. Prescott (1980) "Postwar U.S. Business Cycles: an Empirical Investigation"; mss. Pittsburgh: Carnegie Mellon University; Discussion Papers 451, Northwestern University. 13

18 Figura 7. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) s_valpo_tot_ s_valpo_tot_sm_ Valparaíso carga total Hodrick - Prescott 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1 2012m1 2014m1 date1 2004m1 2006m1 2008m1 2010m1 2012m1 2014m1 date1 Fuente: Elaboración propia Figura 8. Evolución de la Demanda por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) San Antonio carga total Hodrick - Prescott s_sant_tot_ m1 2006m1 2008m1 2010m1 2012m1 2014m1 date1 s_sant_tot_sm_ m1 2006m1 2008m1 2010m1 2012m1 2014m1 date1 Fuente: Elaboración propia En las figuras siguientes se puede apreciar gráficamente el resultado de aplicar el filtro a la demanda por carga fraccionada y contenedorizada, tanto en Valparaíso como en San Antonio. Al 14

19 mirar las tendencias, se puede apreciar un grado de competencia entre ambos puertos. Por ejemplo, desde aproximadamente el año 2010 la demanda por carga fraccionada ha caído fuertemente en San Antonio en beneficio de Valparaíso, donde ella ha aumentado. La correlación entre ambas variables para todo el período fue de 0,7847. Por otro lado, desde el año 2004 al 2010 la demanda por carga contenedorizada aumentó en Valparaíso, mientras que en San Antonio ella no siguió la misma tendencia. La correlación entre ambas variables para dicho período fue de 0,1446. Figura 9. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (Valparaíso) Fuente: Elaboración propia 15

20 Figura 10. Evolución de la Demanda Desagregada por Infraestructura Portuaria (Carga) (San Antonio) Fuente: Elaboración propia Este recuento histórico permite concluir que la actividad portuaria ha sido y sigue siendo vital en el desarrollo económico de Chile y su vinculación con el mundo. La demanda por servicios portuarios crece a tasas superiores al PIB y su desarrollo es clave para seguir creciendo. 16

21 Capacidad portuaria futura de la Región de Valparaíso vs Callao El competidor más próximo de los puertos chilenos actualmente es Callao, en Perú, que figura en la sexta posición del ranking de puertos de latinoamericanos de CEPAL, mientras que Valparaíso aparece en el lugar 12º y San Antonio, en el 10º. Actualmente la capacidad portuaria de Valparaíso es de 1,2 millones de TEUs, mientras que la oferta de transferencia de carga de San Antonio es de 1,3 millones de TEUs. La capacidad de Callao, por su parte, alcanza los 2,2 millones de TEUs. Con la puesta en marcha del proyecto Terminal 2, se prevé que Valparaíso alcanzará una capacidad de transferencia de 2,35 millones de TEUs en esta década, mientras que San Antonio pretende pasar de una capacidad actual de 1,3 millones de TEUs a los 2,3 millones de TEUs. Ello permitirá lograr una capacidad futura en la Región de Valparaíso de 4,6 millones de TEUs. Por su parte, de acuerdo a la Autoridad Portuaria Nacional del Perú, la capacidad (oferta) del Puerto de Callao pasará de 2 millones de TEUs el 2010 a 4,6 millones recién el año 2023, para, en una siguiente fase, ampliar dicha capacidad a 6,7 millones de TEUs el año 2028, Este aumento se logrará tras cumplirse cinco de las seis fases de expansión previstas hasta el año 2037 en dicho puerto, en que la capacidad pasará a ser de 8,8 millones de TEUs. En consecuencia al aporte de las ampliaciones de capacidad, tanto del puerto de Valparaíso (TCVAL) como de San Antonio, permitirán a la Región de Valparaíso mantener el liderazgo en transferencia portuaria durante un periodo importante frente a Callao. Por otra parte se deben considerar los proyectos Puerto Gran Escala Yolanda y Terminal San Mateo, los que aportarán una oferta de 4 millones de TEUs adicionales, lo que transformaría el complejo Valparaíso San Antonio en el principal polo de transporte marítimo del cono sur de América. 17

22 3. SOBRE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS DEL AUMENTO DE LA CAPACIDAD PORTUARIA Según hemos visto, la demanda por infraestructura portuaria en el país crecerá a tasas importantes, cercanas al 10% por año. En un mercado competitivo, un aumento sostenido de la demanda origina una expansión de la oferta. Sin embargo, dadas las características de la infraestructura portuaria, el aumento de la oferta no es trivial. Las inversiones portuarias se pueden clasificar en tres categorías 2, i) infraestructura general, ii) infraestructura especial, y iii) superestructura. La infraestructura general incluye las carreteras, líneas de tren, molos de abrigo y dragado que permiten el desarrollo posterior del puerto. Este tipo de inversiones constituye una base indispensable para proyectar inversiones posteriores y sirven indistintamente a la infraestructura especial y a la superestructura. La infraestructura especial está constituida por las obras necesarias para el desarrollo de terminales portuarios, frentes de atraque y muelles. Finalmente, la superestructura la componen las grúas, galpones, equipos, maquinaria y edificios, necesarios para operar el puerto. En términos económicos, las obras de infraestructura general, particularmente los molos de abrigo y el dragado, constituyen un bien público 3, debido a que: a) son proyectos que benefician a todos los operadores en un puerto, b) se tratan de inversiones de muy alto costo, y c) son inversiones con períodos de recuperación de largo plazo, razón por la cual no resultan atractivas para un inversionista privado. Como hemos visto anteriormente, en el caso chileno, casi todas las inversiones de las últimas décadas destinadas a aumentar la capacidad de transferencia portuaria han estado centradas en la concesión de superestructuras en los principales puertos públicos, como Valparaíso y San Antonio. Estas obras se han realizado sobre la base de la infraestructura general preexistentes en aguas abrigadas. Económicamente la oferta de corto plazo de infraestructura general puede considerarse como infinitamente inelástica a los precios, similar a lo que ocurre con una carretera. Por su parte los costos marginales de transferencia de contenedores de un barco son constantes y no varían para la primera o última unidad transferida. La oferta a largo plazo de infraestructura también es 2 Ver Cámara Marítima Portuaria de Chile (2012). 3 Los Bienes Públicos se definen como aquellos que presentan características de No Rivalidad y No Exclusión y, en consecuencia, no podrán ser provistos libremente por el mercado. 18

23 inelástica, pero los costos marginales pueden variar, por múltiples factores. Green Lab UC DICTUC (2012) incluye como principales drivers de costo en el futuro: i) el aumento de la cantidad de contenedores por barco (disminución de los costos), ii) el aumento del costo de la mano de obra (aumento de los costos), iii) incorporación de tecnologías más eficientes de transferencia (disminución de los costos), y iv) el aumento del costo de los combustibles (aumento de los costos). De acuerdo al mismo estudio, estos efectos son de difícil medición, pero es probable que: los costos marginales no tengan una variación muy relevante en el futuro, por lo que las tarifas de transferencias debieran mantenerse prácticamente constantes en el largo plazo. Finalmente, incluso si los costos pudiesen tener ciertas variaciones, en los puertos concesionados los procesos de licitación determinan los precios techo para las de transferencia portuaria, limitando la flexibilidad de precios en cada mercado relevante, tanto en el corto como en el largo plazo. Por las razones señaladas, podemos asumir que el precio de transferencia portuaria es infinitamente inelástico para cada mercado relevante, el cual denotaremos como P* (US$/TEUs). Este precio tiende a reflejar el costo marginal de operación (o costo medio, dada la existencia de economías de escala y ámbito). En este contexto, cuando se enfrenta una demanda D, el mercado atenderá una cantidad Q* de carga (TEUs por unidad de tiempo) según se ilustra en el gráfico que se presenta a continuación. 19

24 Figura 11. Impactos en el bienestar social de la actividad portuaria Fuente: Elaboración propia La operación portuaria genera un excedente del consumidor equivalente al triángulo ap*b, y un pago al productor de P* x Q*, con el cual se deben cubrir los costos marginales de operación (costos de capital y trabajo) y si corresponde, parte de la inversión desarrollada. En el caso de las concesiones, al final del tiempo de la licitación, el valor total de la inversión debería ser cubierto por la empresa concesionaria mediante las tarifas cobradas en el período de operación. No obstante, la Empresa Portuaria (EPV en nuestro caso), al final de la licitación deberá pagar el valor residual de los aportes de infraestructura o inversión en infraestructura. 4 Los consumidores en este mercado están representados por comercializadores que utilizan la capacidad portuaria para el ingreso de productos importados y el envío de productos al exterior. En el caso de estos últimos, el aumento de costos logísticos puede significar la pérdida de clientes y mercados, lo cual implica una pérdida en la productividad y competitividad de todo el país. 4 Por ejemplo, si la concesión es por 30 años y la vida útil de la inversión es de 50, la empresa portuaria debe pagar al concesionario 2/5 de la inversión realizada por éste. 20

25 En general, parte de las ventas del servicio portuario (P* x Q*) se destina a pagar remuneraciones, bienes y servicios en la zona donde opera el puerto, originando una actividad económica que tiende a promover el desarrollo local 5. Los efectos de la actividad portuaria en otros mercados no pueden ser analizados en un marco de equilibrio parcial como el aquí planteado, sino de equilibrio general, como se hará más adelante en el presente estudio, al evaluar el impacto global de la actividad portuaria de un proyecto específico en Valparaíso, tanto en términos locales como nacionales. No obstante, se puede postular que entre los impactos positivos asociados al desarrollo de nuevos terminales portuarios se cuentan los siguientes: aumentan los ingresos municipales por concepto de impuesto territorial, derechos municipales y patentes; se incrementa la demanda por bienes y servicios asociados a la actividad portuaria y se promueve la actividad turística, el desarrollo vial, los negocios comerciales, el avance tecnológico y la identidad cultural costera. Es importante señalar que no todas las externalidades pueden ser valoradas de manera monetaria. Un aumento de la demanda, seguido de un correspondiente aumento en la oferta, aumentará el bienestar social de la manera indicada en la Figura Por ejemplo, la Cámara Marítima Portuaria de Chile (2012) estima que el aporte del Puerto de Valparaíso al empleo comunal asciende a un 9,46%. 21

26 Figura 12. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria Fuente: Elaboración propia Dado que el precio P* se mantiene fijo, el nivel de servicio portuario de equilibrio será Q*. Así, en el caso del consumidor, su excedente inicial aumenta en el equivalente al área a abb. Para el productor aumenta su compensación monetaria en el equivalente al área bb Q*Q*, con la cual debe pagar sus costos medios e inversión. En el caso de no existir capacidad ociosa, y requerirse un proyecto distinto al existente, el precio P* debe ser revisado considerando una potencial nuevo desarrollo o nueva licitación según sea el caso, con la inversión adicional requerida y sus correspondientes nuevos costos marginales y medios. A pesar de estas nuevas condiciones, el análisis anterior será idéntico en términos de la identificación de excedentes, pudiendo eso si variar sus resultados. Si la infraestructura portuaria no puede responder al aumento de demanda con mayor capacidad, existirá una pérdida de bienestar social (ver Figura 13). Este sería el caso del puerto de Valparaíso si no es ampliado. Para el consumidor, dicha perdida en bienestar será equivalente al área cbb. 22

27 Estos mayores costos logísticos redundan en pérdidas importantes en otros consumidores y productores de otros mercados (exportadores e importadores) afectando la productividad y competitividad del país. Figura 13. Impactos en el bienestar social productos del aumento de la demanda por actividad portuaria y restricción en la oferta Fuente: Elaboración propia Por otro lado el productor perderá ventas equivalentes al área bb Q*Q*. Obviamente, estas pérdidas significarán menores niveles de empleo y crecimiento local y nacional, tanto en este mercado como en otros. Es importante destacar que mientras más inelástica sea la demanda, mayor será la pérdida de bienestar. Por otro lado, la demanda no satisfecha Q* Q*, se desplazará a otro puerto cercano, con una pérdida en el excedente de los consumidores a (Q* Q*) multiplicada por los mayores costos involucrados (costos logísticos más diferencial de precios portuarios). 23

28 En nuestro caso, el mercado geográfico relevante para el servicio de transporte de carga ofrecido por EPV, tanto de contenedores como fraccionada, ha sido limitado por las autoridades antimonopolio a los puertos de la V Región, según se indica en Paredes y Jadresic (2012). Los mismos autores establecen que los operadores portuarios STI y TPS han venido compitiendo en desarrollo de capacidad, eficiencia operacional y en precios, cobrando tarifas a niveles inferiores de sus respectivos precios techo determinados en los procesos de licitación. Esto tiene que ver con los incentivos que cada puerto tiene cuando existe una capacidad ociosa importante. Sin embargo, es importante considerar que el puerto de Valparaíso actualmente se encuentra en el límite de su capacidad operacional eficiente, mientras el de San Antonio aún cuenta con capacidad de crecimiento disponible. En consecuencia, de haber una restricción de capacidad en Valparaíso, la demanda no satisfecha Q* Q*, se desplazará al puerto de San Antonio, limitándose la pérdida social a los mayores costos de transacción. Sin embargo, a nivel local habrá una ganancia relativa de la ciudad de San Antonio, en desmedro de la ciudad de Valparaíso. En conclusión en orden a analizar los beneficios del desarrollo de la infraestructura portuaria es necesario analizar: i) el crecimiento de la demanda, y ii) estimar los costos y beneficios en otros mercados desde una perspectiva de equilibrio general. En otras palabras se debe modelar el encadenamiento hacia adelante y hacia atrás de la actividad portuaria, por unidad de TEU, y valorarlo. Posteriormente se debe estimar la demanda potencial dejada de atender por la no expansión del puerto y multiplicarla por la estimación anterior. 4. METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE LOS IMPACTOS ECONÓMICOS DEL AUMENTO DE LA CAPACIDAD PORTUARIA 4.1. MARCO TEÓRICO El enfoque metodológico de la matriz de insumo producto permite obtener proyecciones de consumo, producción, salarios y otras variables, para los diferentes agentes que intervienen en las relaciones del sector: gobierno, empresas, sectores sociales. Estas proyecciones pueden ser desagregadas y permiten visualizar los cambios sectoriales provocados por medidas que afectan la demanda final. Debido a su versatilidad, el modelo insumo producto puede ser utilizado en el 24

29 análisis regional e inter regional, pudiéndose estimar modelos de insumo producto a nivel local (Tiebout, 1969, Conway, 1977; Bourque, 1982; Hewing, 1985; Aroca, 1999a, 2001, Villena et al 2013), a nivel país (Kuhn y Jansen, 1997, Banco Central Chile 1986, 1996, 2009; IDEAR Universidad Católica del Norte para Ecuador, 2012; Liang et al 2006) o para bloques de países (Leontief et al, 1977; Stevens et al., 1981). La extensión del análisis de insumo producto a los diferentes sectores económicos se ha verificado en diversos sectores, incluyendo la pesca (Briggs et al 1982; Mulkey et al, 2005; Steinbeck y Thunberg, 2006), la agricultura (Johnson y Kulshreshtha, 1982; García Negro et al, 2004), la energía (Karunaratne, 1981; Hoch y Carsson, 1984; Hetherington, 1996 Treloar, 1997), la industria manufacturera (Rainer y Bishop, 2013) y la minería (Stilweel y Minnitt, 2000, Yokoyama et al, 2006), entre otros. También se ha incorporado al análisis input output a la evaluación del impacto de contaminantes y el reciclaje de los recursos incorporados en el proceso de producción (Cumberlan, 1966, Miller y Blair, 1985, Gloria, 2000). A pesar de sus ventajas y posibilidades de evaluación, es necesario considerar las limitaciones del análisis input output, las que se refieren principalmente a la inestabilidad y confiabilidad de los coeficientes estimados en cada observación, así como al supuesto de falta de sustitución entre los insumos. Además, no contempla restricciones de capacidad, tanto en la oferta de insumos primarios, como en la producción, ni considera bienes duraderos dentro de la matriz. A pesar de estas limitantes, el método es ampliamente utilizado entre los economistas, aportando información estadística sobre el flujo de bienes y servicios entre los diferentes sectores de la economía en un período de tiempo determinado LA MATRIZ INSUMO PRODUCTO La Matriz Insumo Producto (MIP) se define como un conjunto integrado de matrices que presentan el equilibrio entre la oferta y el destino de los bienes y servicios producido en una economía. Como modelo matemático, posee una adecuada representación de las interacciones entre los diferentes sectores económicos de un país, zona geográfica, y es un complemento muy utilizado para evaluar políticas económicas. Además, permite analizar las relaciones entre los sectores y sujetos económicos (hogares, gobierno, etc.) en términos de usos intermedios, 25

30 utilización final y valor agregado, y festablecer metas de crecimiento de la producción o del pago a los factores productivos. Para la elaboración de una MIP se hacen una serie de supuestos estructurales. Por ejemplo, los insumos utilizados en elaborar un producto se relacionan con la función de producción de la industria por medio de coeficientes lineales fijos, al menos en el corto plazo. De esta forma, las relaciones entre insumo y producto representan relaciones técnicas, donde los coeficientes insumo producto representan una técnica de producción. La frecuencia en la elaboración de una MIP es una variable relevante, que depende de cada país o zona geográfica. En el caso de Chile, existe una MIP nacional base del año 1986, elaborada por el Banco Central de Chile, la cual posteriormente fue actualizada en los años 1996, 2003, 2008, 2009 y Asimismo, dichas matrices se presentan para una diferente cantidad de sectores, siendo las más comunes la de 111 x 111 sectores, la de 12 x 12 sectores y la de 9 x 9 sectores. Sin embargo, debido a que las tablas de insumo producto elaboradas como tablas de uso y oferta en términos monetarios constituyen una poderosa herramienta para recopilar la contabilidad de la producción en las cuentas nacionales, ellas han sido integradas en el Sistema de Contabilidad de las Naciones Unidas desde 1968, con sus correspondientes modificaciones de 1993 y Técnicamente, la MIP está compuesta por cuatro sub matrices: (OT) Oferta Total, (DI) Demanda Intermedia, (VA) Valor Agregado y (DF) Demanda Final. Figura 14. Insumo Producto General Matriz de Oferta Total Matriz de Demanda Intermedia Matriz de Demanda Final Matriz de Valor Agregado Fuente: Schuschny (2005) La Matriz de Oferta Total presenta la disponibilidad de bienes y servicios, tanto de origen importado como doméstico, que serán utilizados en la demanda intermedia y final. Luego, al 26

31 agregar las Matrices de Demanda Intermedia y de Valor Agregado, se establece por columna la estructura de costos del bien i que, junto a las importaciones del mismo, originan la oferta total. A través de una serie de cálculos intermedios 6 se obtiene la matriz que expresa los efectos directos e indirectos que se generan en la economía, la cual se denomina matriz de Leontief 7. En resumen, las matrices con que se trabaja son las siguientes: Matriz de Demanda Final, registra las transacciones referentes a la utilización final de los productos, es decir, su consumo por parte de los hogares C, el sector publico G, la formación bruta de capital fijo (FBKF o inversión I), la variación de existencias Z y las exportaciones E. Matriz de Valor agregado: describe las formas de pago a los factores productivos según su participación en el proceso de transformación. En sus columnas se muestra el aporte de cada actividad económica al valor agregado. Matriz de Leontief, es equivalente al multiplicador keynesiano. Multiplica al vector de producción (denominado Y). Cada elemento de la matriz (denominado ) representa la cantidad de producción que debería realizar el sector i (filas de la matriz) para satisfacer ceteris paribus una unidad de demanda final neta de importaciones del producto j (columnas de la matriz) ANÁLISIS INPUT OUTPUT El modelo de insumo producto utiliza la información referida al consumo intermedio desplegado por las actividades sectoriales en las industrias asociadas, además del valor agregado generado en dichos procesos. La combinación de estos elementos permite satisfacer la demanda neta final en cada industria, asumiéndose que los productores no realizan ninguna actividad productiva secundaria, es decir, que solo elaboran un tipo de bien o servicio. 6 Se procede a agregar las matrices de demanda intermedia, matriz de valor agregado y matriz de demanda final, generando la matriz de producción. Luego, se obtienen los coeficientes de insumo producto, los cuales mediante operaciones matriciales con la matriz identidad permiten obtener la matriz de Leontief. 7 Ver Trabajos de los años 1936, 1952, 1953, 1963, y

32 Encadenamientos También es posible estimar los impactos indirectos de cambios en la demanda final sobre la producción global y las importaciones. En el análisis se deben considerar los vectores de encadenamientos hacia atrás y hacia adelante. El primer tipo de encadenamiento determina el efecto agregado sobre la producción de todos los sectores de la economía dado un shock externo en la demanda neta final, con lo que se estima, en parte, la dependencia del sector en relación al resto de la economía. Este indicador puede estimarse tanto considerando que los efectos se difunden fuera de la región (sistema abierto) o también mediante la consideración del efecto inducido de los salarios de los trabajadores que se gastan en la región. El segundo tipo de encadenamiento determina el crecimiento esperado de la producción de un sector en particular, si la demanda final neta de importaciones de todos los sectores se incrementa en una unidad. La estimación de dichos multiplicadores se presenta a continuación: Vector y Multiplicador de Ingreso y de Empleo Otros indicadores que son posibles de estimar a través del análisis input output son el vector y el multiplicador del ingreso y el valor agregado sectorial, los cuales capturan el impacto de los cambios en la demanda final neta de importaciones del producto de un sector específico sobre el ingreso obtenido por los hogares, al recibir el pago por el factor trabajo y sobre el valor agregado del producto sectorial. El vector de multiplicadores de ingreso mide el aumento del ingreso salarial en la economía completa, dado un cambio de la demanda final neta de importaciones 8, lo cual a su vez provoca un incremento unitario en el ingreso salarial de dicho sector. Una similar interpretación posee el vector y multiplicador del empleo sectorial, que también se estiman a través del análisis de insumo producto. 8 Es decir, cambios en algún componente de la matriz de demanda final, ya sea Consumo de los Hogares (C), Gasto Público (G), Inversión (I), Variación de Existencias (Z) o Exportaciones (E). 28