II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Edita Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Maquetación Ilune Diseño

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3 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Edita Mancomunidad de la Comarca de Pamplona Maquetación Ilune Diseño Impresión Gráficas Biak Depósito Legal ISBN El II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona esta 100% impreso en papel ecológico. 2

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8 Índice Índice Introducción Introducción Evaluación del Primer Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona Antecedentes del II Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona Acuerdo gobierno de navarra-mancomunidad de la comarca de pamplona Evolución de la comarca de pamplona Previsiones de crecimiento de la comarca de pamplona Evolución del sector transportes Recomendaciones para un sistema de transporte equilibrado Horizonte y estructura básica del plan Contenidos del Segundo Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona Objetivos Ámbito del plan Actuaciones del plan Mejora de la oferta del transporte público Plan de Servicios del Transporte Urbano Comarcal Estudios de movilidad Mejora de la calidad del transporte público Plan de renovación y ampliación de flota Implantación de un Sistema de Ayuda a la Explotación e Información (SAEI) Implantación de un sistema de pago mediante tarjeta sin contacto Plan de mejora del mobiliario urbano en las paradas del transporte público Mejora del marco tarifario del transporte público urbano Mantener y mejorar la información a los usuarios actuales y potenciales Ampliación de las cocheras Programa de estudios complementarios Programa de control de la calidad del servicio Sistema de atención al público

9 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Fomento de la sostenibilidad medioambiental del transporte público Avanzar en la introducción de energías de sustitución en el transporte público urbano Medidas para priorizar el uso del transporte público frente al vehículo privado Asignar vías o plataformas de circulación reservada al transporte público Garantizar la preferencia del transporte público en las intersecciones: priorización semafórica y giros preferentes Integración de las políticas de transporte público sostenible en la ordenación territorial Impulsar la aprobación de un Reglamento de movilidad urbana equilibrada como desarrollo de la Ley Foral de Ordenación del Territorio y Urbanismo Incluir los criterios de movilidad urbana equilibrada en los instrumentos de ordenación territorial previstos en la Ley Definir en el Plan de Ordenación Territorial de la Comarca de Pamplona las características de infraestructuras intermunicipales que garanticen un sistema de transporte urbano equilibrado Incluir los criterios de movilidad urbana equilibrada en los instrumentos de planeamiento urbanístico previstos en la Ley Proyectos de peatonalización y reurbanización Concienciación ciudadana para considerar el uso del transporte público como un bien social Programa de educación escolar Sensibilización social Cooperación con las administraciones implicadas, especialmente con las entidades locales Constitución de una MESA DE LA MOVILIDAD Y EL TRANSPORTE EN LA COMARCA DE PAMPLONA OBSERVATORIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE URBANO DE LA COMARCA DE PAMPLONA Participación en los Pactos Locales de Movilidad Sostenible impulsados por los Ayuntamientos de la Comarca de Pamplona Impulsar y participar en la implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenibles Evaluacion economica y financiera del plan Bases de la evaluacion Costes de ejecucion Coste ofertado de operación Coste de inversión

10 Índice Resumen del coste de ejecución COSTES PROPIOS OTROS COSTES DE INVERSION EVALUACION ECONOMICA DEL PLAN: RESUMEN Financiación del plan: el marco tarifario y las asignaciones presupuestarias Marco legal de la financiación del transporte urbano comarcal Ingresos procedentes de la explotación del servicio: el marco tarifario Introducción Principios del marco tarifario Procedimiento de aprobación de las tarifas Estimación de los ingresos por tarifas Asignaciones presupuestarias: aportaciones del gobierno de navarra y de los ayuntamientos implicados Criterios empleados para la determinación de las aportaciones Determinación de las aportaciones a realizar a lo largo de la vigencia del plan Exigibilidad, procedimiento y calendario de pagos Exenciones y deducciones Remanentes de ejercicios anteriores Otros ingresos (no evaluados) Resumen financiación Resumen económico-financiero del plan Seguimiento y actualización del plan Actuaciones no programadas del plan Mejora de la oferta del transporte público Plan de Servicios del Transporte Urbano Comarcal Mejora de la calidad del transporte público Plan de ejecución y mejora de las paradas del transporte urbano Concienciación ciudadana para considerar el uso del transporte público como un bien social Nuevo Aula del transporte para el programa de educación escolar Sensibilización social Seguimiento del plan Modificaciones y actualizaciones del plan

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12 Introducción 11

13 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Introducción En virtud del artículo 49.1.f) de la Ley Orgánica de Reintegración y Amejoramiento del Régimen Foral de Navarra el ejercicio de la competencia exclusiva en materia de transportes que transcurran íntegramente en Navarra corresponde a la Comunidad Foral. La Ley Foral 8/1998 del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona vino a resolver las disfunciones que se daban en el área metropolitana de la Comarca de Pamplona en el transporte regular de viajeros. Estas disfunciones estaban originadas por el reparto de competencias administrativas existentes hasta ese momento entre transporte urbano (dentro de los límites municipales y competencia de los ayuntamientos, en este caso ejercido solamente por el Ayuntamiento de Pamplona) y transporte interurbano (entre el resto de municipios y Pamplona, competencia de la Comunidad Foral de Navarra), que no se ajustaba al ámbito real de desplazamientos de los ciudadanos. Dicha Ley Foral reguló una solución de integración administrativa con una Autoridad Única de Transporte para todo el área metropolitana, a la que las Administraciones de la Comunidad Foral y los Ayuntamientos integrados cederían sus competencias en transporte regular de viajeros. Para dicha Autoridad Única propuso, en lugar de una entidad de nueva creación, una Administración ya existente en el ámbito territorial en cuestión y dedicada a la prestación de otros servicios públicos: la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Los pasos que se dieron para la efectiva asunción de las competencias por la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona fueron los siguientes: a) El 26 de noviembre de 1998 quedaron integrados en la Mancomunidad los 17 municipios del área metropolitana. b) El 26 de abril de 1999 el Gobierno de Navarra aprobó el primer Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona para el periodo Este instrumento sería el que marcase las directrices del nuevo servicio. A partir de ese momento la Mancomunidad asumiría las competencias. c) Finalmente el 26 de julio de 1999 se iniciaría el nuevo servicio del Transporte Urbano Comarcal en el que desaparecería la distinción entre servicios urbanos e interurbanos. La Ley Foral 8/1998 definía un instrumento de planificación del servicio del Transporte Urbano Comarcal al que denominaba Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona. Según el artículo 5.1 de dicha Ley Foral, corresponde al Gobierno de Navarra la aprobación, con 12

14 Introducción periodicidad plurianual, de un Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona, que debe ser promovido por la entidad titular del servicio, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Este Plan de Transporte (Artículo 5.2 de la Ley Foral 8/1998) determinará las directrices generales que han de regular la prestación del servicio, así como los principios básicos de programación y planificación, y, como mínimo, abordará las siguientes materias concretas: a) Los principios básicos de la oferta de transporte. b) La planificación de los servicios. c) La programación de las inversiones. d) Los principios básicos que hubieran de regular los contratos de gestión de servicios cuando fuera necesaria su modificación o nueva adjudicación. e) La evaluación económica y financiera de la ejecución del Plan. f) El marco tarifario así como la definición del grado de cobertura de los costes totales por ingresos tarifarios. g) Las asignaciones presupuestarias y subvenciones que sea necesario transferir a la entidad titular del servicio para alcanzar las finalidades del Plan. Para formular el Plan de Transporte Urbano se constituyó la "Comisión del transporte urbano de la Comarca de Pamplona" que está integrada, de forma paritaria, por representantes del Gobierno de Navarra y de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Esta Comisión remitirá el texto a la Mancomunidad la cual debe promoverlo ante el Gobierno de Navarra. El primer Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona ( ) fue aprobado por el Gobierno de Navarra en su sesión de 26 de abril de En el punto 4 (Horizonte y estructura básica del Plan) de su apartado de Introducción se consideraba que la vigencia de este primer Plan de Transporte sería hasta el 31/12/2003. El contenido de dicho Plan fue objeto de tres modificaciones a lo largo de su período de vigencia para adaptarlo a las necesidades presupuestarias y del servicio (dichas modificaciones fueron aprobadas por el Gobierno de Navarra en sus sesiones de 20/11/2000, 19/11/2001, y 18/11/2002 respectivamente), y se ha visto prorrogado hasta la fecha, de conformidad con el artículo 8.2 de la Ley Foral 8/1998. Por otra parte, en virtud de la Ley Foral 9/2005, de 6 de julio, del Taxi, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona ha asumido recientemente las competencias del Área Territorial del Prestación Conjunta (ATPC) del Servicio del Taxi de la Comarca de Pamplona. El ámbito geográfico de esta ATPC incluye diecinueve municipios, siendo más amplio que el del Transporte Urbano Comarcal regulado en la Ley 8/

15 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona En el artículo 51 (integración de los modos de transporte urbano) de dicha Ley se dice: El servicio del taxi en un Área Territorial de Prestación Conjunta se incorporará plenamente en el Sistema de Transporte Urbano de dicha Área a los efectos de planificación, coordinación, unidad económica, promoción y desarrollo del transporte público en el Área. En el sistema de transporte urbano de un Área Territorial de Prestación Conjunta se integran todos aquellos modos de transporte público que sean competencia de la entidad local que gestione el Área... No obstante lo anterior, y dada la reciente creación de la ATPC así como el escaso conocimiento que a día de hoy se tiene sobre la evolución del sector del taxi en la Comarca de Pamplona, este segundo Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona se ceñirá exclusivamente a la planificación del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona según se define en al Ley Foral 8/1998, en consonancia con el Art. 10 de la Disposición adicional única de la Ley 9/2005 que remite al III Plan de Transporte Comarcal el inicio de la elaboración del estudio conjunto del Sistema de Transporte Urbano. 2. Evaluación del Primer Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona. Los criterios que han regido el servicio del Transporte Urbano Comarcal desde su creación, definidos por el primer Plan de Transporte y sus modificaciones sucesivas han sido los siguientes: 1. Red única: Se implantó una red de transporte público única (sin distinción entre servicios urbanos e interurbanos) con una estructura general parecida a la preexistente, mejorando las conexiones entre zonas, barrios y poblaciones de la Comarca. Se generalizó y amplió el servicio nocturno a toda la Comarca, así como el servicio 24 horas en las fiestas de San Fermín. 2. Marco tarifario único, e implantación del sistema de pago mediante tarjeta monedero con contacto en todo el ámbito: Con carácter previo a la aprobación del Plan existían dos marcos tarifarios diferenciados: en el transporte urbano de Pamplona las tarifas estaban bonificadas por la Administración (bonobús, tarifas sociales, etc.), mientras que en el transporte interurbano entre el resto de municipios y Pamplona las tarifas hacían frente a todos los costes del servicio. Con la entrada en funcionamiento del Transporte Urbano Comarcal las tarifas son únicas para toda la nueva red, extendiéndose a toda la Comarca las bonificaciones que antes existían para el 14

16 Introducción transporte urbano de Pamplona. Esto se tradujo en una importante reducción de la tarifa media abonada por los usuarios, en especial para aquellos de las anteriores líneas interurbanas. Adicionalmente, y para completar la integración tarifaria, en el año 2005 se implantó la gratuidad del trasbordo entre líneas, aunque previamente ya existía esta tarifa de transbordo con una cierta bonificación. Ello ha supuesto una nueva reducción de la tarifa media ponderada. Por otra parte se extendió el sistema de pago mediante tarjeta monedero con contacto existente previamente en el transporte urbano de Pamplona a todo el ámbito. Además, este sistema de pago se abrió a más entidades financieras. 3. Imagen del servicio única: De conformidad con las determinaciones del Plan se aprobó una nueva identidad corporativa unificada con soporte en los autobuses, se homogeneizó el sistema de información e identificación de líneas, recorridos, etc. 4. Mejora de las infraestructuras del servicio: Se ha mejorado la flota de autobuses mediante un programa de renovación de la misma, y la infraestructura de las paradas, adecuándolas y colocando más mobiliario urbano. 5. Información y atención a los usuarios únicas: a) En cuanto a la información: Se ha implantado un nuevo sistema de información (planos, líneas, itinerarios, frecuencias, tarifas, etc.) en todas las marquesinas. Se ha homogeneizado el sistema interno de información en los autobuses. Se han realizado campañas de comunicación de los nuevos servicios y de apoyo al transporte urbano. Se han editado guías de transporte. Se ha desarrollado información sobre el transporte urbano en la página Web de la Mancomunidad. b) En cuanto a la atención a los usuarios: Se ha integrado un servicio de atención al cliente que informa sobre el servicio y recibe y tramita las quejas y reclamaciones. Este servicio de atención al cliente es tanto presencial, como escrito, y telefónico, prestado directamente por la propia Mancomunidad. 6.- Programa educativo: El Transporte Urbano Comarcal se ha incluido dentro de la oferta del programa educativo que la Mancomunidad dirige a los centros escolares públicos y concertados de la Comarca. De esta forma existen tres programas agua, residuos urbanos y transporte público- en los que participaron escolares durante el pasado curso escolar. 15

17 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Con esta iniciativa se ha puesto en marcha un trabajo a largo plazo para mejorar la aceptación social del transporte público urbano. 7.- Unificación de las concesiones: Aunque el Plan de Transporte ya proponía una red única operada por las dos empresas existentes previamente en el transporte urbano e interurbano, el propio Plan, en consonancia con la disposición transitoria primera de la Ley Foral 8/1998, optaba por la unificación de las concesiones otorgadas a esas dos empresas con el fin de mejorar la prestación del servicio. Para ello, de conformidad con lo dispuesto en la Ley Foral 7/1998 reguladora del transporte público urbano por carretera, y el propio Plan de Transporte, la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona inició en 1999 un expediente de unificación de concesiones según los pasos previstos en dicha Ley Foral, y que fueron: Una primera fase, dentro de unos plazos establecidos, de reducción voluntaria a un solo titular de los concesionarios existentes. Finalmente no fue posible por falta de acuerdo entre los dos concesionarios. Ante la negativa de las dos empresas concesionarias de llevar a cabo una unificación voluntaria de las concesiones, se pasó a una segunda fase de concurso entre los dos concesionarios, que se adjudicó en septiembre de 2002 a la empresa que prestaba con anterioridad a 1999 el transporte interurbano. Esta nueva concesión única inició su funcionamiento el 1 de diciembre de 2002, culminando de esta manera el complejo proceso cuyo objetivo básico fue clarificar el régimen concesional de tal manera que todo el servicio fuese gestionado por una sola empresa. Así, en este momento la empresa titular del servicio de transporte urbano en la Comarca de Pamplona es La Montañesa, S.L.U., finalizando su contrato el 25 de julio de En cuanto a los resultados de este primer Plan de Transporte Urbano Comarcal son los siguientes: El número de viajeros creció un 22 % entre el año 1998, previo al inicio del Plan, y el año Posteriormente, en el año 2004 la demanda se redujo sensiblemente como consecuencia de las huelgas desarrolladas en el servicio. Año Viajeros Incremento (%) ,18% 1999 * ,05% ,44% ,52% ,73% ,90% 2004 ** ,50% * Inicio Transporte Urbano Comarcal; ** huelga 16

18 Introducción El índice de satisfacción de los usuarios mejoró un 18 % entre 1998 y Todas las áreas de calidad del servicio alcanzaron valoraciones de satisfacción superiores a las obtenidas con anterioridad a la comarcalización, destacando las mejoras en los atributos Precios/pago, los de Cobertura del servicio, y los de Información. De nuevo el año 2004 supone un retroceso en estos logros. La aceptación del transporte público por parte de la población mejoró notablemente, tanto en la proporción de la población total que utiliza el transporte público (la proporción de la población total que utiliza alguna vez el transporte público durante un trimestre ha pasado del 68 % en 1998 al 76 % en 2003), como en la fidelidad de los usuarios (la proporción del total de población que utiliza todos los días el transporte público ha pasado del 12 % en 1998 al 19 % en 2003). El año 2004 vuelve a ser una excepción. La flota de autobuses se ha incrementado un 22 % en el periodo (de 98 vehículos a finales de 1998 a 120 autobuses a finales de 2004), habiéndose incorporado durante este periodo 66 autobuses que han permitido mejorar la proporción de flota adaptada para personas con movilidad reducida pasando de un 13 % a finales de 1998 a un 66 % a finales de No obstante, y reconociendo las mejoras que este Plan de Transporte ha supuesto para la Comarca de Pamplona, es importante resaltar que las políticas desarrolladas en la Comarca han favorecido la accesibilidad en vehículo privado, como consecuencia de una mejora en la red viaria y una mayor oferta de plazas de aparcamiento, por lo que también ha existido un incremento sustancial de los desplazamientos en automóvil, motivado también por el incremento del índice de motorización y el urbanismo desarrollado en la Comarca con tipologías de urbanizaciones de baja densidad (nuevas urbanizaciones de viviendas tipo chalet o adosado alejadas de los núcleos más poblados), y centros temáticos en la periferia de la Comarca (ocio, compras, trabajo) bien conectados a la red viaria general y con grandes dotaciones de aparcamientos. 17

19 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Antecedentes del II Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona Acuerdo Gobierno de Navarra - Mancomunidad de la Comarca de Pamplona. Con fecha 23 de junio de 2004 el Excmo. Sr. D. Álvaro Miranda Simavilla, Consejero de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones del Gobierno de Navarra, y D. Luis Ibero Elía, Presidente de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, formalizaron un Acuerdo que establecía los principios, líneas estratégicas y objetivos del II Plan del Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona. Del citado documento debemos destacar como diagnóstico previo: La UE señala, en el artículo 37º de la Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea, que las diferentes políticas deben superar el carácter sectorial y garantizar el desarrollo sostenible. El fomento de la movilidad de las personas y de las mercancías es así un factor positivo de desarrollo económico y de vertebración territorial. Por ello, la Política de Transportes deberá articularse a partir de los siguientes principios: 1. Facilitar el derecho a la movilidad al conjunto de la población, sin exclusiones por razones económicas, físicas o de otro tipo. 2. Facilitar los desplazamientos de manera segura y consistente con la salud humana, evitando la siniestralidad asociada al uso del coche privado. 3. Ofrecer diferentes modos de transporte y equilibrar el peso entre ellos. 4. Inscribir la movilidad en el marco de un desarrollo sostenible, respetuoso con el medio ambiente y con los recursos naturales disponibles. 5. El transporte urbano debe enmarcarse igualmente dentro de la estrategia energética de la UE (Libro Blanco de la Energía) y de la Estrategia del Ahorro y la Eficiencia Energética en España Los poderes públicos deberán por tanto velar por el cumplimiento de estos principios en sus Políticas de Transporte. Y en este marco el Transporte Público Urbano se convierte en un instrumento de primer orden para la política de movilidad. En el entorno que nos afecta la ocupación territorial en la Comarca de Pamplona, asociada al crecimiento de la población y a un notable cambio de hábitos en cuanto a la tipología de las vivien- 18

20 Introducción das, donde se ha pasado en pocos años desde el concepto de ciudad compacta a un continuo urbano difuso, con baja densidad de población e inconexa trama urbana y viaria, ha incidido (a falta de concretar con estudios de movilidad más precisos) en las siguientes consecuencias: Prolongación de los desplazamientos. Dependencia del automóvil. Aumento del número de viajes por persona en vehículos privados. Incremento de costes de transporte asociados a mayores consumos energéticos, contaminación ambiental y siniestralidad. Incremento de la congestión en los núcleos urbanos. En este contexto puede concluirse lo siguiente: 1. La Comarca de Pamplona, en su conjunto, es cada vez menos densa y su grado de urbanización más extenso. 2. La movilidad es más lenta dentro de los núcleos urbanos, en particular en Pamplona. 3. El Transporte Urbano en la Comarca de Pamplona se ve penalizado en su funcionamiento y eficacia por el aumento del tráfico de vehículos privados. 4. El ciudadano que, pudiendo elegir el desplazamiento en Transporte Público Urbano opta por desplazarse en vehículo privado: Genera una excesiva ocupación de espacio público. Malgasta una importante cantidad de energía no renovable. Contribuye de forma directa a la contaminación urbana y medioambiental: acústica y del aire. 5. En los actuales hábitos sociales prima el ahorro de unos minutos en el tiempo de recorrido, frente al beneficio social que supone el usar en las ciudades medios de transporte alternativos al vehículo privado. La evolución del transporte privado y del transporte público en la Comarca de Pamplona en los últimos años, así como la inminente acumulación de nueva población en la periferia de Pamplona hace presagiar que, si no se cambian las tendencias, se producirá un nuevo crecimiento del uso del vehículo privado que agravará el diagnóstico aquí establecido. Por todo ello el nuevo Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona para el período deberá ser un punto de inflexión en la política de transporte, donde todas sus medidas y actuaciones tengan como Objetivo Prioritario la integración del Transporte Urbano en las pautas de movilidad de los ciudadanos. En el citado Acuerdo quedaron reseñados los siguientes objetivos prioritarios: Incrementar el uso del Transporte Público. Integración del uso del Transporte Público dentro de las pautas del comportamiento social. 19

21 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Transferencia notable del uso del vehículo privado al transporte público. Impulsar las energías alternativas en el transporte público dentro de la estrategia de ahorro y eficiencia energética. Y las siguientes líneas estratégicas: A. Mejorar la oferta del Transporte Público. B. Mejorar la calidad del Transporte Público. C. Medidas para fomentar e incrementar la sostenibilidad medioambiental del Transporte Público. D. Medidas para priorizar el uso del Transporte Público frente al vehículo privado. E. Integración de las políticas de Transporte Público sostenible en la ordenación territorial. F. Concienciación ciudadana para considerar el uso del Transporte Público como un bien social. G. Cooperación y coordinación con las entidades locales. H. Cooperación con los Agentes sociales y Asociaciones. Por otra parte se proponía la creación de una MESA PERMANENTE DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA COMARCA DE PAMPLONA donde, con la participación de todos los organismos, entidades y agentes afectados, se planteasen las problemáticas de la movilidad tráfico y transporte urbano y se propusiesen iniciativas para el fomento del uso del transporte público y privado sostenibles. También se proponía la creación, dentro de la anterior Mesa Permanente, de un OBSER- VATORIO DE TRÁFICO Y TRANSPORTE URBANO de la Comarca de Pamplona donde se integrasen, de forma continua y coordinada, los datos, estudios y estadísticas sobre la evolución de la movilidad en la Comarca de Pamplona, como base para la toma de decisiones y para el seguimiento de las acciones que se acometan y sean llevadas a cabo Evolución de la comarca de Pamplona A) Población: La población en el ámbito del Transporte Urbano Comarcal se ha incrementado un 11,4 % entre el y el pasando de habitantes a habitantes. Esto supone un incremento anual acumulado del 2,2 % durante estos cinco años. Hay que destacar que todos los núcleos han ganado población en este periodo, aunque de manera muy desigual, concentrándose los principales crecimientos en la Comarca (Pamplona crece un 6 % y la Comarca un 22 %) como se puede observar en la tabla siguiente. 20

22 Introducción Tasa crecimiento (1/1/1999) (1/1/2004) Total Poblaciones atendidas TUC % Total Pamplona % Total Comarca % Población Población Tasa crecimiento Municipios Simples 1/1/1999 1/1/ Ansoáin % Barañáin % Beriáin % Berriozar % Burlada<>Burlata % Huarte<>Uharte % Orkoien % Pamplona<>Iruña % Villava<>Atarrabia % Zizur Mayor<>Zizur Nagusia % Municipios Compuestos Población Población Tasa crecimiento Entidades 1/1/1999 1/1/ Aranguren Mutilva Alta <> Mutiloagoiti % Mutilva Baja <> Mutiloabeiti % Berrioplano Aizoáin % Artica % Cizur Cizur Menor % Egüés Gorráiz % Olaz % Ezcabarte Oricáin % Arre % Galar Cordovilla % Noáin (Valle de Elorz)<>Noain (Elortzibar) Noáin % Fuente: INE. 21

23 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Cabe reseñar: De manera excepcional destaca el crecimiento de Gorráiz (444 %). Destacan con crecimientos superiores al 40 % Ansoáin, Berriozar, Orcoyen, Mutilva Alta, Mutilva Baja, y Cizur Menor. Con crecimientos cercanos al 30 % destacan Huarte, Zizur Mayor, Aizoáin, Artica, Arre, y Cordovilla. Beriáin tiene un crecimiento cercano al 20 %. En la media están Villava, Olaz, y Oricáin. Por debajo de la media están Barañáin, Burlada, Pamplona, y Noáin. Fruto de este crecimiento, se ha producido una ligera pérdida del peso de Pamplona en la Comarca, pasando de representar el 68 % de la población en 1999 al 65 % en B) Vivienda: La vivienda en el ámbito del Transporte Urbano Comarcal se ha incrementado también un 11,4 % entre marzo de 1999 y marzo de 2004 pasando de viviendas a Esto supone un incremento anual acumulado del 2,2 % durante estos cinco años. Si tomamos los datos hasta marzo de 2005, el incremento en el periodo es del 13,7 %. Nuevamente todos los núcleos incrementan el número de vivienda, aunque de forma muy desigual, concentrándose los principales crecimientos en la Comarca (Pamplona crece un 7 % y la Comarca un 22 % en el periodo ) como se puede observar en la tabla siguiente. Nº viviendas Nº viviendas Nº viviendas Tasa creci. Tasa creci. Viviendas marzo 1999 marzo 2004 marzo / /05 Total poblaciones atendidas TUC % 14% Total Pamplona % 8% Total Comarca % 26% Nº viviendas Nº viviendas Nº viviendas Tasa creci. Tasa creci. Muni. simples marzo 1999 marzo 2004 marzo / /05 Ansoáin % 46% Barañáin % 7% Beriáin % 14% Berriozar % 68% Burlada<>Burlata % 3% Huarte<>Uharte % 69% Orkoien % 66% Pamplona<>Iruña % 8% Villava<>Atarrabia % 22% Zizur Mayor<> Zizur Nagusia % 26% 22

24 Introducción Mun. comp. Nº viviendas Nº viviendas Nº viviendas Tasa creci. Tasa creci. entidades marzo 1999 marzo 2004 marzo / /05 Aranguren Mutilva Alta <> Mutiloagoiti % 74% Mutilva Baja <> Mutiloabeiti % 90% Berrioplano Aizoáin % 18% Artica % 61% Cizur Cizur Menor % 106% Egüés Gorráiz % 220% Olaz % 29% Ezcabarte Oricáin % 16% Arre % 48% GALAR Cordovilla % 10% Noáin (Valle de Elorz) <>Noain (Elortzibar) Noáin % 20% Fuente: panorama de la riqueza territorial de navarra (gobierno de navarra) El desarrollo del tejido urbano está tendiendo hacia la descentralización, concentrándose los crecimientos más elevados en las entidades situadas en los extremos de la Comarca, zonas en las que resulta más complicada la prestación del servicio. La fase de planificación de las urbanizaciones que absorben estas poblaciones se gestaron antes de la asunción de competencias por la Mancomunidad, y en ellas se ha detectado: Ausencia de planificación y análisis del servicio de transporte urbano y de la movilidad. Problemática con los viales: el diseño se ha realizado pensando en el vehículo privado, dificultando con ello: > el transito y maniobrabilidad de los autobuses, > el acercamiento del transporte público a algunas zonas. Ausencia de las reservas de espacio y dotaciones necesarias para las infraestructuras de las paradas. Traslado a la periferia de la compra y el ocio. Por poner solo un ejemplo de lo que esto significa, basta señalar el caso de la urbanización de Gorráiz cuya estructura viaria se ha diseñado con varias ramas que terminan en fondo de saco, impidiendo un normal servicio del transporte público. 23

25 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Mapas Segundo Plan del Transporte Urbano Comarcal Previsión de vivienda en la Comarca de Pamplona

26 Segundo Plan del Transporte Urbano Comarcal Ámbito de gestión Mancomunidad de la Comarca de Pamplona Berrioplano Orkoien Berriosuso Aizoáin Berriozar Ansoáin Artica Pamplona Oricáin Arre Villava Burlada Olloki Huarte Gorráiz Olaz Barañáin Mutilva Alta Sarriguren Zizur Mayor Cizur Menor Cordovilla Mutilva Baja Noáin Entidades incorporadas al primer plan del transporte urbano comarcal. Entidades incorporadas al ámbito de gestión del TUC en Beriáin Entidades incorporadas al ámbito de gestión del TUC en 2008.

27 Previsión de vivienda en la Comarca de Pamplona Zizur Mayor Ardoi viviendas viv viv viv. Berrioplano Berriosuso 500 viviendas viv viv. Orkoien 800 viviendas viv viv. Cizur Menor 400 viviendas viv viv. Sector Artiberri II viviendas viv viv viv. Buztintxuri viviendas viv viv viv viv viv. San Jorge 420 viviendas viv. Mogotes viviendas viv viv. Arrosadía viviendas viv viv viv. Rochapea viviendas viv viv viv viv. Soto de Lezkairu viviendas viv viv./año Ezcaba viviendas viv viv. Cordovilla 240 viviendas viv. Magdalena 500 viviendas viv viv. Ripagaina viviendas viv. 500 viv./año Arre Sector Area viviendas viv viv. Entremutilvas viviendas viv viv viv. Mokarte 395 viviendas viv viv. Mutilva Alta Iturtxiki 350 viviendas viv viv. Olloki 500 viviendas viv. Itaroa 300 viviendas viv viv viv. Ugarrandía 889 viviendas viv viv viv. Sarriguren viviendas viv viv. Esquíroz 240 viviendas viv. Noáin Área viviendas viv viv. Mutilva Baja UD1 400 viviendas viv. Noáin Área viviendas viv viv.

28 Introducción 3.3. Previsiones de crecimiento de la comarca de Pamplona El servicio de transporte público a planificar está muy condicionado por los desarrollos urbanísticos que se produzcan en la Comarca de Pamplona, por eso es muy importante conocer cómo se van a poner en marcha. A partir de consultas con la Dirección General de Ordenación del Territorio y Vivienda del Gobierno de Navarra, complementadas con datos obtenidos de los propios Ayuntamientos, se ha obtenido una previsión del crecimiento urbanístico en la Comarca de Pamplona para los próximos años. Es importante reseñar que estas estimaciones deben ser revisadas de manera periódica pues están sometidas a variaciones sensibles según la evolución de múltiples factores. Las previsiones de crecimiento de la Comarca de Pamplona se reflejan en plano adjunto y se resumen en el siguiente cuadro. Se incluye la actuación si: Consolida el "continuo urbano" Supera las 200 viviendas El inicio temporal de entrega de viviendas debe ser anterior a

29 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Sector residencial Años Periodo Nombre Viviendas Mutilva Baja UD Buztintxuri (Pamplona) Rochapea (Pamplona) Ugarrandía (Huarte) Itaroa (Huarte) Mutilva Alta Iturtxiki Berrioplano-Berriosuso Sarriguren (Egüés) Orkoien Noáin Área Mokarte (Huarte) Noáin Área Mogotes (Berrioplano) Ezcaba (Pamplona-Ansoáin) San Jorge (Pamplona) Olloki (Esteríbar) Cizur Menor Cordovilla (Galar) Área 3 Arre (Ezcabarte) Magdalena (Pamplona) Entremutilvas (Aranguren) Zizur Mayor Ardoi Artiberri II (Berriozar-Berrioplano) Ripagaina (Burlada, etc.) Soto de Lezkairu (Pamplona) Arrosadía (Pamplona) Esquíroz (Galar) TOTAL VIVIENDAS Fuente: Elaboración propia a partir de consulta con D.G. Ordenación del Territorio y Vivienda, y Ayuntamientos. 26

30 Introducción Los principales desarrollos urbanísticos por municipios son: Ansoáin: Ezcaba: viviendas entre 2006 y 2007 compartido con Pamplona. Aranguren (Mutilva Alta y Mutilva Baja.): Entremutilvas: 1500 viviendas entre 2008 y 2010 Mutilva Alta/Iturtxiki: 350 viviendas entre 2005 y Mutilva Baja UD1: 400 viviendas en 2004 Berrioplano (Aizoáin, Artica y Berrioplano) Berrioplano-Berriosuso: 500 viviendas en 2005 y Mogotes (Artica): 1800 viviendas entre 2006 y Artiberri II: 2100 viviendas entre 2008 y 2010 compartido con Berriozar. Berriozar: Artiberri II: 2100 viviendas entre 2008 y 2010 compartido con Berrioplano. Burlada: Ripagaina: 3500 viviendas entre 2009 y 2015 compartido en menor medida con otros municipios. Cizur (Cizur Menor): Cizur Menor: 400 viviendas entre 2007 y Egüés (Gorráiz, Sarriguren y Concejo de Olaz) Sarriguren: 4600 viviendas en 2005 y Esteríbar (Olloki): Olloki: 500 viviendas en Ezcabarte (Arre y Oricáin): Área 3 de Arre: 900 viviendas entre 2008 y Galar (Concejo de Cordovilla): Cordovilla: 240 viviendas en Esquíroz: 240 viviendas en Huarte: Ugarrandía: 889 viviendas entre 2004 y Itaroa: 300 viviendas entre 2004 y Mokarte: 395 viviendas entre 2005 y Noáin (Valle de Elorz) (Noáin): Noáin Área 3: 530 viviendas entre 2005 y Noáin Área 4: 530 viviendas entre 2005 y Orcoyen: Orcoyen: 800 viviendas entre 2005 y

31 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Pamplona: Rochapea: 1538 viviendas entre 2004 y Buztintxuri: viviendas entre 2004 y San Jorge: 420 viviendas en Ezcaba: viviendas entre 2006 y 2007 compartido con Ansoáin. Magdalena: 500 viviendas entre 2008 y Soto de Lezkairu: 5000 viviendas entre 2009 y Arrosadía: 1500 viviendas entre 2009 y Zizur Mayor: Ardoi: 1500 viviendas entre 2008 y Por tanto, en el periodo se prevé que el número de viviendas se incremente el 22 %, lo cual significa duplicar el número de viviendas entregadas en el periodo anterior. Dado que no es probable que la población se incremente a esos ritmos, debe concluirse que se reducirá la densidad de población en la Comarca produciéndose además un traslado de la población del centro a la periferia Evolución del sector transportes. A continuación se incluyen diversos indicadores de la evolución del sector transportes en Navarra, España, y la Unión Europea procedentes de la Dirección General de Transportes del Gobierno de Navarra. Se trata de indicadores de motorización, tráfico, consumos energéticos, y emisiones del sector. A) Parque de vehículos: Para realizar estas estadísticas se han tomado dos fuentes, la Dirección General de Tráfico, para los datos referidos al año 2003 tanto del parque como de la matriculación de vehículos, y por otro lado las estadísticas que realiza la Dirección General de Obras Públicas del histórico del parque de vehículos. La evolución de la motorización durante los últimos años es la siguiente: 28

32 Introducción Siendo la distribución de estos vehículos la que se expresa a continuación: 29

33 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona B) Tráfico: La evolución de la intensidad media diaria (I.M.D.) de la red de carreteras de Navarra es la siguiente: C) Consumo energético: En Navarra, el sector del transporte representa el 32% del consumo final de energía. En la tabla siguiente se muestra, en números absolutos, el consumo final por sectores y el reparto entre los mismos del consumo referido al año

34 Introducción Según el anuario Estadístico del EUROSTAT, el consumo final de energía del sector transportes para la UE-15 y para el Estado Español es el siguiente: El menor consumo porcentual del sector del transporte en Navarra con relación al de España se debe más al peso porcentualmente superior del sector industrial en la economía Navarra que a una mayor eficiencia energética del transporte en Navarra. 31

35 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona El consumo final de energía por sectores en Navarra ha experimentado en los últimos años un fuerte incremento, superando ampliamente las previsiones del plan Energético. El transporte ha experimentado un crecimiento muy fuerte. La media de la tasa de crecimiento en los últimos años ( ) es de un 8% anual. Este crecimiento en el consumo energético del sector del transporte se debe fundamentalmente al transporte por carretera y está en relación directa con el incremento de vehículos, movilidad motorizada, y transporte de mercancías: El parque de vehículos ha pasado de en 1996 a en 2003, un 26% más. Esto representa pasar de 529 a 622 vehículos por habitantes. La movilidad motorizada, expresada en Intensidad Media Diaria de vehículos en la red de carreteras de Navarra, ha experimentado igualmente un fuerte crecimiento, pasando en igual periodo, de 2.539, a vehículos diarios. Esto supone un 44% de incremento. Y por último un indicador del incremento del transporte de mercancías por carretera: en el año 2003 el transporte de mercancías en Navarra fue un 11% superior al del año anterior. Por otra parte, un indicador de la eficiencia energética es la intensidad energética, la cual relaciona los consumos energéticos con la producción. La intensidad energética del sector transporte (cociente entre los consumos finales de energía del sector y el Producto interior bruto de Navarra), aunque no de manera uniforme, mantiene una tendencia de crecimiento, lo que indica que al crecimiento económico de Navarra le acompaña un crecimiento mayor del consumo energético en transporte. Queda pendiente para la Comunidad Foral el objetivo de desacoplamiento, esto es, un crecimiento de la economía con un menor crecimiento del consumo energético. 32

36 Introducción D) Evolución de las emisiones de CO2 Para realizar las siguientes tablas se han tomado los datos facilitados por AIN, en sus inventarios de emisiones atmosféricas de CO 2 generadas en la Comunidad Foral de Navarra entre los años

37 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona El sector transportes es el segundo en importancia por las emisiones de CO 2 a muy poca distancia del sector industrial. 4. Recomendaciones para un sistema de transporte equilibrado. La ocupación territorial de la Comarca de Pamplona está haciendo de ésta un conjunto cada vez menos denso y con un grado de urbanización más extenso. En ella la movilidad progresivamente tiene una mayor repercusión sobre la calidad de vida de sus habitantes. A pesar de todo ello, no existe una coordinación entre la planificación del uso del suelo y del transporte. Este diagnóstico es común al de muchas otras áreas metropolitanas. Del análisis de la evolución de la movilidad urbana y sus efectos en una serie de ciudades de todo el mundo, la Unión Internacional de Transporte Público (UITP) realiza una serie de recomendaciones para lograr un sistema de transporte equilibrado. La UITP propone una política global basada en los tres pilares de la movilidad sostenible: a) el urbanismo, b) el tráfico y el aparcamiento, c) los transportes públicos rápidos y regulares. El éxito de los transportes públicos exige la aplicación de una política integrada, que combine los tres pilares mencionados. 34

38 Introducción a) El urbanismo: De los análisis realizados por la UITP se deduce que cuando la densidad se divide por 2 (de 100 a 50 habitantes + empleos por hectárea), el coste para la sociedad (expresado en % del PIB) y el consumo de energía por los desplazamientos urbanos se incrementan en más de un 50 %. Para poner freno a la extensión urbana responsable del incremento de los gastos de transporte y del consumo de energía no renovable, para preservar el patrimonio histórico y cultural de las ciudades, para estimular su dinamismo económico y para luchar contra los fenómenos de segregación y de exclusión, la UITP recomienda: Establecer planes de urbanismo que limiten la construcción en los espacios libres de las periferias de las ciudades; Acompañar todos los proyectos de desarrollo urbano con un esquema de servicios de transporte público; Favorecer la densificación de proximidad de estaciones de autobuses y trenes, por medio de operaciones integradas de urbanismo-transporte público; Aplicar una política de vivienda que fomente la construcción de barrios lo suficientemente densos y el mantenimiento en buen estado del parque de viviendas antiguas en el centro de las ciudades y en las afueras densas; Limitar el número de plazas de aparcamiento en los edificios de oficinas y comercios, en función del nivel de servicio ofrecido por los transportes públicos. b) El tráfico y el aparcamiento: La UITP es perfectamente consciente de que el automóvil constituye un factor esencial de la actividad económica y sigue siendo uno de los objetos de consumo favoritos de nuestros conciudadanos. Pero demasiado automóvil mata al automóvil y mata a la ciudad y con el fin de reducir la congestión y mejorar el marco de vida urbano, recomienda: Reacondicionar el espacio de la vía pública pensando en los peatones, bicicletas y vehículos de transporte público y taxis; Llimitar el acceso al centro de las ciudades, ya sea por medio de peaje urbano, o por medio de disposiciones reglamentarias; Desarrollar «barrios tranquilos» en los cuales la velocidad esté reducida y la vía pública acondicionada para mayor seguridad y confort de los residentes; Limitar el número de aparcamientos en el centro de las ciudades y reservar la construcción de nuevos aparcamientos públicos solo para residentes; Generalizar el aparcamiento de pago en la vía pública, incrementar las tarifas para los no residentes, reforzar el control del aparcamiento y mejorar los procedimientos de cobro de las multas; Disuadir a las empresas de ofrecer plazas de aparcamiento gratis a sus empleados. 35

39 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona c) Los transporte públicos rápidos y regulares: El transporte público garantiza a todos los ciudadanos, motorizados o no, el acceso al empleo, a la educación, a los servicios, a los comercios y al ocio. Permite ahorrar energía, es más respetuoso con el medio ambiente y la salud y, excepto en las zonas poco densas, cuesta a la colectividad menos que el automóvil. Con el fin de fomentar su desarrollo, la UITP recomienda por lo tanto: Ampliar las responsabilidades de las autoridades organizadoras en temas de tráfico, aparcamiento y coordinación entre urbanismo y transporte, para el conjunto del área metropolitana Mantener o incrementar la inversión en transporte público, para situarla al menos al mismo nivel que la dedicada a la red de carreteras; Desarrollar plataformas reservadas de transporte público, las únicas capaces de ofrecer una alternativa eficaz al automóvil en términos de velocidad y regularidad (los modos ferroviarios resultan en este caso especialmente eficaces aunque no sea en este momento nuestro caso); Garantizar la prioridad de los autobuses y tranvías, por medio de carriles reservados y sistemas de control de semáforos; Garantizar a los operadores, por medio de políticas tarifarias y subvenciones, los medios económicos que les permitan ofrecer a su clientela un servicio de calidad suficiente como para competir con el automóvil (frecuencia, confort, información al viajero, seguridad y personal cualificado); Elegir, según el contexto político y social local, el modelo de relaciones entre autoridades organizadoras y operadores más eficaz para fomentar la calidad del servicio y controlar los gastos de explotación. Por lo tanto si se quiere que el transporte público en la Comarca de Pamplona sea cada vez más una alternativa para los desplazamientos de sus ciudadanos se debe actuar sobre estos tres campos. 36

40 Introducción 5. Horizonte y estructura básica del plan La Ley Foral 8/1998 establece una periodicidad plurianual, sin más precisión, para el Plan de Transporte. En este momento de formulación del segundo Plan es preciso proponer una duración determinada para el mismo. Se ha considerado que una vigencia hasta 31/12/2009 dota de suficiente estabilidad temporal viniendo a coincidir con la duración del vigente contrato de la concesión única. Dentro del periodo de vigencia del segundo Plan, ha parecido oportuno estructurar el contenido del documento en dos partes. En una primera parte (capítulos 1 a 5) se concreta la programación de las determinaciones y previsiones correspondientes al presente Plan. En una segunda parte (capítulos 6 al 8) se aborda el seguimiento y actualización del Plan, incluyéndose una serie de actuaciones no programadas que quedan en reserva para este proceso de revisión del Plan. 37

41 38

42 Contenidos del Segundo Plan de Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona

43 II Plan de transporte urbano de la comarca de Pamplona Objetivos La exposición de motivos de la Ley Foral 8/1998, del transporte regular de viajeros en la Comarca de Pamplona, recoge que los poderes públicos tienen la obligación de dar una adecuada respuesta al derecho al transporte, entendido como asegurar la movilidad ciudadana en condiciones de calidad y precio. Partiendo de este objetivo general, el segundo Plan de Transporte adopta como objetivos particulares: 1. Incrementar el uso del Transporte Público alcanzando 42 millones de usuarios en 2009 (incremento del 20% respecto a la situación anterior a la huelga: 35 millones de usuarios). 2. Atender el enorme desarrollo residencial previsto en la Comarca de Pamplona durante los próximos años. 3. Mejorar la oferta de transporte para promover una mayor utilización del mismo. 4. Mejorar la calidad de los distintos elementos del sistema de transporte urbano (autobuses, paradas, sistema de explotación e información, etc.) 5. Impulsar la coordinación de la planificación del transporte con el urbanismo, el tráfico y el aparcamiento, mediante la cooperación con las administraciones implicadas, dentro de una política de movilidad sostenible. 6. Integrar el Transporte Público dentro de las pautas del comportamiento social. 7. Promover las energías alternativas en el transporte público dentro de la estrategia de ahorro y eficiencia energética. En definitiva, se trata de conseguir que el Transporte Urbano Comarcal se convierta en un elemento que permita alcanzar una movilidad sostenible en la Comarca de Pamplona. Para conseguir este reto hay que tener en cuenta que son muchos los poderes públicos involucrados en él, además de la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona como entidad competente del servicio. 40