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1 XI CONGRESO IBEROAMERICANO SOBRE TRANSPORTE, PUERTOS, SEGURIDAD MARITIMA, PROTECCION PORTUARIA, LUGARES DE REFUGIO, COMERCIO Y ARBITRAJE MARITIMO 7-10 DE NOVIEMBRE Santo Domingo, República Dominicana LOS CLUBES DE PROTECCION E INDEMNIZACIÓN Y SU COBERTURA Dr. Eugenio A. Moreno M. Venezuela INTRODUCCION El tema de la responsabilidad civil dentro del ámbito marítimo, ha sido de suma importancia estudiarlo por el impacto que representa no solo a quien causa un daño, sino sobre todo, a quien lo sufre. En el negocio marítimo la repercusión de esta actividad sobre terceros involucra cuantiosas sumas de dinero y el análisis de una serie de relaciones jurídicas, contractuales o extracontractuales, que no se resuelven generalmente de una forma expedita sino que requiere de la imaginación y disposición de las partes que permitan construir soluciones extrajudiciales y evitar el a veces necesario camino de la vía judicial. El buque, objeto de estudio principal de nuestra disciplina, es el eje de una serie de relaciones jurídicas, de obligaciones, que para el caso que nos ocupa, la responsabilidad civil hacia terceros, se materializa en el momento que se presentan los siniestros o accidentes. Como podemos ver en las gráficas que se muestran a continuación, no es difícil deducir que se van a presentar una serie de reclamos en contra del buque cuya aventura marítima se ha visto enfrentada a la realidad de la ocurrencia de un siniestro o accidente, mientras distintos intereses se encontraban bajo el control, guarda y custodia del armador. 1

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3 ANTECEDENTES Para comprender la formación y desarrollo de los Clubes de Protección e Indemnización, así como de otras formas de protección desarrolladas en beneficio de los armadores y/o fletadores por la existencia indudable de esos riesgos que comprometen su responsabilidad civil hacia terceros, debemos entonces revisar los antecedentes inmediatos del tema, para lo cual tal vez pudiéramos remontarnos para ello hasta la época de los fenicios o inclusive antes, lo que en lo personal no considero necesario. Creo oportuno precisar entonces que el origen de los Clubes de Protección e Indemnización debemos comenzar a estudiarlo desde el Siglo XVII con la creación de la Lloyd s Coffee House en 1687 por Edward Lloyd s en la Ciudad de Londres, antecedente inmediato de lo que es Lloyd s en la actualidad. Centros como éste, permitían mantener informados, en forma confiable sobre lo que estaba ocurriendo dentro del negocio marítimo, facilitando además de un espacio físico a capitanes, comerciantes y que los suscriptores concurriesen con sus negocios, entre los cuales estaba el ofrecer seguro para sus buques y para la carga. En la medida que fue creciendo el negocio, se requirió de mayores formalidades, por lo que los suscriptores de LLoyd s se agruparon en 1774 ocupando los predios de la Royal Exchange en Cornhill, para constituirse legalmente en Sin embargo, para 1720 se promulga en Inglaterra el Monopoly Act, la cual otorga en exclusividad a la London Assurance Co. (1720) y a la Royal Exchange Assurance Company (1792) el negocio de los seguros marítimos, que no serían asumidos por personas individuales suscriptores conocidos como Underwriters. Esta Ley del Monopolio, prohibió el funcionamiento de otras compañías. La justificación de dicha Ley, fue una serie de quiebras ocurridas en el mercado asegurador inglés tanto de compañías como suscriptores individuales entre los años 1711 y El monopolio cesó en el año 1824, fecha a partir de la cual se abrió de nuevo el mercado asegurador inglés. 3

4 La realidad de la época fue que en virtud al monopolio creado, se originó consecuentemente una insatisfacción por parte de los armadores, bien por el alto costo de los seguros de casco o por lo limitado de los riesgos que se les estaba ofreciendo cubrir, por lo que decidieron agruparse para compartir sobre la base de la mutualidad sus riesgos de casco, convirtiéndose al mismo tiempo en asegurados y aseguradores. Como indicáramos, el monopolio cesó en 1824, por lo que con la creación de nuevas compañías y suscriptores individuales evolucionó el seguro marítimo en cuanto a las coberturas de casco y maquinaria que se ofrecían, pero en el año 1836 con la decisión judicial tomada en Inglaterra en el caso De Vaux v. Salvador, se estableció que una póliza de seguros ordinaria que cubría riesgos del mar perils of the sea no alcanzaba a cubrir los daños causados a otro buque por colisión o abordaje, resultando los aseguradores eximidos de responsabilidad por los daños causados a un tercero como consecuencia de una colisión o abordaje. Esta situación colocó a los armadores frente a una exposición mayor por los riesgos que estaban enfrentando que consideraban hasta la fecha cubiertos, por lo que luego de solicitar a sus aseguradores de casco que incluyeran dentro de su cobertura de casco lo daños causados a terceros por colisión o abordaje, los aseguradores decidieron aceptar incluir solamente ¾ de dicha responsabilidad insertando en las pólizas de casco a partir de esa fecha la cláusula de abordaje o Running Down Clause, dejando al armador con ¼ que debía ser soportado por ellos. Los armadores frente a la negativa de sus aseguradores de cubrir el 100 % de la responsabilidad por colisión y tener que enfrentar personalmente el 25 % no cubierto, lo que sin lugar a dudas representaba un riesgo considerable, comenzaron a buscar otras alternativas. Con el caso De Vaux v. Salvador del año 1836, ya comentado, y los casos que comentaremos a continuación, se puede afirmar que la responsabilidad hacia terceros por parte de los armadores debe ser contrastada entre el período correspondiente a la primera mitad del siglo XIX vs. la segunda mitad del siglo XIX. 4

5 Para la primera mitad del Siglo XIX, los armadores consideraban que su exposición por daños a terceros se veía completamente reducida o era inexistente en virtud de las distintas cláusulas que eran incorporadas en los contratos de transporte, aunado a la falta de decisiones judiciales y promulgación de leyes sobre la materia. A partir de la segunda mitad del Siglo XIX comienzan a tomarse una serie de decisiones judiciales y a promulgarse leyes, estableciéndose cada vez mas y mayores responsabilidades sobre los armadores respecto a los daños causados a terceros. En 1832 encontramos al primer Club de Casco - The West of England Marine Insurance Association, creando sus fundadores en 1838 el Exeder Shipping Insurance Association. Tanto el Shipowner s P&I Club fundado en 1855 como el The West of England Ship Owner s Mutual Insurance Association (Luxembourg) fundado en 1870, comparten al Club de Casco fundado en The West of England Marine Insurance Association como su antecedente inmediato. En 1846 el Parlamento Inglés aprueba la Ley sobre Accidentes Fatales, conocida como Lord Campbell s Act, la cual crea nuevos derechos bien a los tripulantes por sus lesiones personales o a sus dependientes en caso de fallecimiento de éstos, permitiéndoles obtener compensación de sus empleadores. En 1847 se aprueba las Cláusulas de Ley sobre Puertos, Muelles y Embarcaderos - The Harbour Docks and Piers Clauses Act, permitiendo a las Autoridades de Puerto recuperar de los armadores los daños causados por sus buques a las propiedades del puerto, independientemente que hubiese negligencia o no. En 1854 se aprueba la Ley Británica de Transporte Mercante, la cual permitía que los armadores limitaran su responsabilidad en cuento a reclamos por muerte o lesiones personales, pero estableciendo como condición que dicha muerte o lesión no hubiese sido causada por su culpa o relación jurídica directa. 5

6 Esta limitación se calculaba sobre el valor del buque y del flete, permitiéndose el abandono del buque a favor de los acreedores. Sin embargo, esta Ley establecía que en caso de pérdidas de vida o lesiones personales el valor del buque debía calcularse a razón de 15 Libras por tonelada, lo cual frente a buques de bajo valor se exponía al armador a un límite mayor de responsabilidad que no estaban cubiertos por sus aseguradores de casco, creando una nueva y urgente necesidad de obtener cobertura para ese riesgo frente a terceros. En 1855 se crea entonces el primer Club Mutual de Protección - Shipowner s Mutual Protection Society, que es el antecedente inmediato del Britannia Steam Ship Insurance Association Limited. Sus reglas originales proveían cobertura solamente por: 1. Reclamos por muerte y lesiones personales 2. Inicialmente el 15 % por daños causados por colisión. 3. Posteriormente el ¼ de la responsabilidad por colisión o abordaje, no cubierta por los aseguradores de casco, y 4. El exceso de la responsabilidad por colisión o abordaje, es decir, la responsabilidad por reclamos por colisión o abordaje no cubiertos por la póliza de casco. En 1870 los armadores se enfrentan a una nueva decisión judicial por el hundimiento del The Westenhope. Este buque tomó una carga para Cape Town y se desvió para tomar otra carga en Port Elizabeth, luego de lo cual se hundió. Los armadores pretendieron esgrimir las cláusulas de exención de responsabilidad incorporadas en sus contratos de transporte, pero la corte estableció que motivado a la desviación se había producido una violación del contrato de transporte por parte del armador, no permitiéndole en consecuencia beneficiarse de las cláusulas eximentes de su responsabilidad. Así mismo, la responsabilidad del armador frente a la carga no estaba cubierta para la fecha. 6

7 En 1874 se crea el Indemnity Club, primer Club de Indemnización que es el antecedente inmediato del North of England, cuyo objeto primario era cubrir la responsabilidad del armador por pérdida o daño a la carga, originándose que las sociedades creadas con antelación como sociedades de protección, enmendaran sus reglas e incorporaran la indemnización, convirtiéndose en Clubes de Protección e Indemnización. En 1893 se aprueba en los Estados Unidos de Norteamérica el US Harter Act, lo cual aumenta aún mas la presión hacia los armadores ya que restringe las cláusulas de exclusión de responsabilidad que estaban incorporando en los contratos de transporte y requirió además del armador ejercer la debida diligencia para hacer sus buques navegables. Ya en el Siglo XX siguieron las Reglas de La Haya en 1924 Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas de Ley Relativas a Conocimientos de Embarque; las Reglas de La Haya Visby, que son la enmienda de las Reglas de La Haya en virtud del Protocolo de Bruselas en 1968, y las Reglas de Hamburgo Convención de la Naciones Unidas Sobre el Transporte de Mercancía por Mar, Las Reglas o Convenciones indicadas fueron originalmente propuestas por países desarrollados y naciones con fortaleza como navieros, pero con el paso del tiempo la presión de obtener unas reglas mas equilibradas en la relación contractual del transporte marítimo entre el transportista y el cargador, requirió reexaminar los regímenes de responsabilidad sobre la carga, lo cual indudablemente aumentaba la presión sobre los armadores y en consecuencia sobre los Clubes de Protección e Indemnización. Como hemos podido observar, los Clubes de Protección e Indemnización han sido la respuesta a las necesidades de los armadores, quienes con el transcurso del tiempo han debido enfrentar reclamos de magnitudes cada vez mayores, con la dificultad de no poder preverlos ni calcularlos anticipadamente. 7

8 LOS CLUBES DE P&I Y EL GRUPO INTERNACIONAL DE CLUBES En 1899, en virtud de la creciente exposición a las responsabilidades hacia terceros a las que estaban siendo enfrentados los armadores, el UK Club, Britannia, Standard Club, London Club, Newcastle Club y el Sunderland Club, decidieron asociarse entre si y suscribieron lo que conocemos como el The Original Pooling Agreedment Acuerdo Original del Pool. Este grupo de Clubes en forma asociada comienzan a denominarse a partir de esa fecha como El Grupo Internacional de Clubes de P&I. El objetivo principal planteado para la creación del Grupo Internacional fue obtener el reaseguro para los Clubes de P&I, siguiendo la visión de los armadores y fletadores que pertenecieren a dichos Clubes, en las materias relacionadas con la industria marítima y permitir además la existencia de un foro para el intercambio de información. Cada Club miembro del Grupo Internacional de Clubes de P&I mantiene su independencia bajo el principio de ser una asociación de armadores y fletadores que se han agrupado como una asociación de seguro mutual sin fines de lucro, a partir de lo cual se han denominado Club, donde simultáneamente los armadores asociados o miembros de cada Club son asegurados y aseguradores, y los Clubes miembros del Grupo Internacional transfieren a un nivel superior esa filosofía, pero ahora con la capacidad de contratar como Grupo Internacional los seguros o 8

9 reaseguros necesarios en protección de sus Clubes miembros, lo cual beneficia a su vez a los armadores o fletadores asociados o miembros de dichos Clubes. Los armadores asociados o miembros de cada Club controlan el mismo a través de una Junta Directiva - Board of Directors o Comité Committee, elegido de sus miembros, y tienen como principal función diseñar la estrategia y política del Club, siendo los gerentes managers los encargados de las actividades diarias. Aunque los Clubes compiten entre ellos en busca de los negocios de su interés, para el período 2006 / 2007 absorben los reclamos hasta US$ 6 millones, y entre esa cifra y US$ 50 millones los clubes se reparten los reclamos en dos capas mediante una fórmula previamente establecida: La primera desde US$ 6 millones hasta US$ 30 Millones y la segunda entre US$ 30 millones y US$ 50 Millones, monto a partir del cual hasta US$ Millones por cada reclamo, y hasta un límite de US$ Millones para reclamos por contaminación, el Grupo Internacional suscribe el contrato de reaseguro mas grande e importante dentro de la industria del seguro marítimo, lo cual beneficia indudablemente a los Clubes, a sus armadores y fletadores miembros de éstos, quienes tuviesen que pagar costos mayores con coberturas menores si fuesen a contratar individualmente (Ver Gráfico Grupo Internacional de Asociaciones de P&I - Estructura del Contrato General de Reaseguro de Exceso de Pérdidas - Ingresos de Armadores y Fletadores - incluyendo la participación de Hydra, Pool y Retenciones Individuales de los Clubes - 12 meses al mediodía GMT del 20 de Febrero, 2006) El pool, integrado por los Clubes del Grupo Internacional, en forma conjunta aseguran sobre el 90 % del tonelaje de buques de ultramar. 9

10 Gráfico 001 Grupo Internacional de Asociaciones de P&I Estructura del Contrato General de Reaseguro de Exceso de Pérdidas Ingresos de Armadores y Fletadores incluyendo la participación de Hydra, Pool y Retenciones Individuales de los Clubes 12 meses al mediodía GMT del 20 de Febrero, 2006) US$ Protection and Indemnity 2,050m Fourth General Excess One Reinstatement International Group of P and I Associations General Excess of Loss Reinsurance Contract Structure Owned and Chartered Entries (including Hydra Participation, Pooling and Individual Club Retentions) 12 months at Noon GMT 20th February, ,550m Third General Excess Unlimited Reinstatements Oil Pollution 1,050m Second General Excess Unlimited Reinstatements Second General Excess Unlimited Reinstatements 550m 50m 30m 6m First General Excess Unlimited Reinstatements Coinsurance 25% Reinsured by Hydra First General Excess Unlimited Reinstatements Upper Pool Reinsured by Hydra Lower Pool Coinsurance 25% Reinsured by Hydra US$ 350m 50m 15m Individual Club Retention 0 0 Owned Entries 6m Protection and Indemnity and Oil Pollution Unlimited Reinstatements Primary Charterers R/I Coinsurance 25% Reinsured by Hydra Chartered Entries US$ 100m Powerpoint:Sol/Gen/ANC/International Group/Group Contract 2005 Structure incl Hydra 10

11 CLUBES DE PROTECCION E INDEMNIZACIÓN MIEMBROS DEL GRUPO INTERNACIONAL DE CLUBES American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc Assuranceforeningen Gard Assuranceforeningen Skuld The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited The North of England Protection & Indemnity Association The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg) The Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited The Swedish Club United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg) COBERTURAS DE LOS CLUBES DE PROTECCION E INDEMNIZACIÓN Lo primero que debemos establecer es que la cobertura de seguro de los Clubes de Protección e Indemnización es seguro de indemnización. El asegurado debe ser responsable a pagar legalmente y proceder entonces a pagar la pérdida, daños o gastos, para que el Club sea en consecuencia responsable a reembolsarle lo pagado. Para el caso de los Clubes de Protección e Indemnización ingleses la cobertura otorgada por éstos está sujeta a La Ley de Seguro Marítimo de Marine Insurance Act of 1906, la cual establece que los Clubes no serán responsables por cualquier pérdida, daño, responsabilidad, costos o gastos causados por el acto ilícito intencional del propietario del buque o de sus gerentes. 11

12 Las coberturas de los Clubes de Protección e Indemnización, están referidas a las responsabilidades, costos y gastos que deban pagar los armadores asociados o miembros como consecuencia de su interés en el buque ingresado al Club y en relación directa a su operación por o en nombre del armador asociado. Las coberturas otorgadas por los Clubes podemos clasificarlas en una primera aproximación de acuerdo a lo siguiente: 1. Responsabilidades de Derecho Público - Contaminación; - Pérdidas de vida y lesiones personales; y - Remoción de escombros. 2. Responsabilidades contractuales y otras - Pérdida y daño a la carga; - Daño a objetos fijos o flotantes; - Daños a facilidades portuarias; - Riesgos por colisión; y - Compensación a salvadores por minimizar daños ambientales 12

13 Sin pretender realizar un análisis exhaustivo, a continuación resumimos las coberturas principales de responsabilidad que ofrecen los Clubes de Protección e Indemnización, con estricto apego a sus reglas particulares: 1. Personas distintas a tripulantes, pasajeros o estibadores: Daños o compensación por muerte, lesiones personales o enfermedad, incluyendo gastos de hospital, médicos y funerarios, originados por una navegación o gerencia negligente del buque, o por cualquier acto negligente u omisión a bordo, por el cual el armador asociado o miembro pudiera ser en consecuencia responsable. 2. Pasajeros: Daños o compensaciones por pérdidas de vida, lesiones personales o enfermedad, incluyendo gastos de hospital, médicos y funerarios, por el cual el armador asociado o miembro pudiera ser responsable. En caso de un accidente del buque, mientras el pasajero se encuentra a bordo, se cubrirían los daños y compensación, costos o gastos incurridos tales como envío del pasajero a su destino, puerto de embarque, gastos de mantenimiento en tierra, por lo cual el armador asociado o miembro pudiera ser responsable. Pérdida o daño de equipaje y efectos personales del pasajero, sin incluir obras de arte, dinero en efectivo, instrumentos negociables, piedras preciosas, entre otras exclusiones. 3. Tripulantes: Daños, compensaciones o gastos, incluyendo gastos de hospital, médicos y funerarios, por la muerte, lesiones personales y enfermedad de tripulantes que se encuentren a bordo o no, como consecuencia de una navegación o gerencia negligente del buque ingresado, o por alguna obligación legal, o por los términos de algún acuerdo con el tripulante o contrato de servicio o empleo, por lo cual el armador asociado o miembro pudiera ser responsable. En caso de acuerdos o contratos de trabajo el armador asociado o miembro debe someter los mismos a la aprobación previa por parte de los Clubes. 4. Sustitución de tripulantes: Gastos necesarios incurridos para la sustitución, aseguramiento, contratación, deportación, repatriación de tripulantes, para sustituir cualquier tripulante abordo que ha fallecido, o que ha sido dejado en tierra como consecuencia de una enfermedad, lesión personal o deserción. 13

14 5. Efectos personales de tripulantes: Pagos realizados al tripulante por la pérdida de sus efectos personales en virtud de la ley o cualquier otra obligación, bien sea esta originada de un contrato de trabajo o servicio, que debe ser previamente aprobado por el Club. 6. Estibadores: Daño, compensación o gastos por el cual el armador asociado o miembro pudiera ser responsable como consecuencia de la pérdida de vida, lesión personal o enfermedad de estibadores y/o cualquier persona relacionada con el manejo de la carga de un buque ingresado en el Club, o como consecuencia de un acto negligente de las personas empleadas solamente para tal efecto. 7. Responsabilidades por colisión por muerte, lesión personal o enfermedad: Daños o compensación de la pérdida de vida, lesión personal o enfermedad de cualquier persona que se encontrare a bordo de cualquier otro buque o embarcación causado por la negligencia en la navegación o gerencia del buque ingresado o cualquier otro acto negligente u omisión abordo o en relación con el buque ingresado. 8. ¼ de Responsabilidad por Colisión o cualquier otra proporción acordada con el Club, mientras que tal responsabilidad no sea recuperable de la cláusula de responsabilidad por colisión de la póliza de casco, y que tales responsabilidades estén cubiertas usualmente bajo las pólizas estándar de Lloyd s con las Cláusulas a Tiempo de Casco del Instituto o cualquier otra forma de póliza de casco, pero que haya sido aprobada por el Club. La responsabilidad por colisión por costos y gastos incidentales estarán referidos a los costos, cargos y gastos por levantar, retirar, destruir, iluminar y marcar escombros, carga o cualquier otra propiedad; daños causados por tales buques a puertos, muelles, embarcaderos o cualquier otra cosa fija o movible cualquiera que sea, que no sea transportada por el buque ingresado. 9. El exceso de la responsabilidad por colisión por esos costos y gastos incidentales que no sea cubierta por la póliza de casco del buque ingresado, solamente en virtud a que tal responsabilidad, costos y gastos excede el avalúo del buque en tales pólizas. 10. Responsabilidad por pérdida o daño a la carga o cualquier otra propiedad a bordo de un buque ingresado como consecuencia de la colisión entre el buque ingresado y otro donde el 14

15 armador asociado o miembro es responsable por ley de indemnizar al propietario o fletador del otro buque, con las restricciones o exigencias particulares establecidas por los Clubes, para su aplicabilidad. 11. Gastos de puerto y desviación: Solamente incurridos para desembarcar polizones o refugiados u otros rescatados en el mar o para garantizar el tratamiento necesario de cualquier lesionado o enfermo incluyendo tripulantes y que esté siendo transportado en el buque ingresado en el Club, lo cual incluye la pérdida neta para el armador asociado o miembro de combustible, seguros, gastos de mantenimiento, repuestos y provisiones incurridos para tal propósito o mientras esperaban el sustituto para tal persona. 12. Salvamento de vidas: Los montos no recuperables de los aseguradores de casco y maquinaria del buque ingresado. 13. Pérdida o daño a propiedades (que no sea causado por contaminación ni que se trate de la carga del buque ingresado), en relación a puertos, muelles, embarcaderos, tierras, o cualquier objeto fijo o movible, cualquiera que éste sea, o por la interferencia con los derechos en relación a lo enunciado anteriormente, si tal responsabilidad es impuesta por ley, o surge de un acto negligente de la navegación o gerencia del buque o de otro acto negligente u omisión de abordo o en relación al buque ingresado. También se cubrirá la responsabilidad del armador asociado o miembro si la pérdida o daño a dichas propiedades relacionadas con puertos, muelles, embarcaderos, tierras, o cualquier objeto fijo o movible, cualquiera que éste sea, o por la interferencia con los derechos en relación a lo enunciado anteriormente, incluye otros buques, cuando el armador ha suscrito un contrato de indemnización con los propietarios u operadores incluyendo autoridades de puerto o muelles de cualquier dique o astillero. La norma general es que cualquier contrato de indemnización a ser suscrito por el armador asociado o miembro debe ser previamente aprobado por el Club. 14. Riesgos de Contaminación: Responsabilidad por pérdida, daño o contaminación causada por la descarga o escape de petróleo o cualquier otra sustancia desde el buque ingresado; los costos razonables de las medidas tomadas después de la descarga o escape, a fin de evitar o 15

16 minimizar cualquier pérdida, daño o contaminación o limpieza de la contaminación, incluyendo cualquier responsabilidad por pérdida o daño causado a la propiedad por las medidas tomadas; los costos de cualquier medida razonable tomada para prevenir un peligro inminente por la descarga o escape de petróleo o cualquier otra sustancia del buque ingresado; cualquier gasto extraordinario o responsabilidad incurrida como resultado de dar cumplimiento a cualquier orden o dirección dada o cualquier medida tomada por Gobierno u otra autoridad en relación con el buque ingresado o su carga con el propósito de prevenir o reducir la contaminación o el riesgo resultante por el escape de petróleo o cualquier otra sustancia del buque ingresado; cualquier responsabilidad en virtud de un contrato de salvamento para compensar a los salvadores por las acciones tomadas para prevenir o reducir la contaminación; cualquier responsabilidad que surja después que el buque ingresado se convierta en un naufragio como consecuencia de su descarga o escape de petróleo o cualquier otra sustancia de tales restos; cualquier responsabilidad, costos o gastos por los cuales el armador asociado o miembro sea responsable o de alguna otra forma incurra en virtud de formar parte del Acuerdo de Indemnización por Contaminación de Tanqueros Tanker Oil Pollution Indemnifications Agreedment (TOPIA); 15. Responsabilidad por pérdida o daño, o demora o remoción de escombros de cualquier otro buque o propiedad, incluyendo costos incidentales, ocasionados por el buque ingresado, excluyendo colisión, y sea como consecuencia de una navegación o gerencia negligente del buque o de cualquier otro acto u omisión a bordo o en relación del buque ingresado. 16. Responsabilidad por la pérdida o daño a cualquier propiedad fija o movible, cualquiera que esta sea, que no sea la carga transportada por el buque ingresado o que se pretenda transportar por el armador asociado o miembro o en nombre de éste, o cualquier container propiedad, alquilado o usado por el armador asociado o miembro, que surja por el transporte de cualquier carga o container por o en nombre del armador asociado o miembro. 17. Pérdida o daño por remolque del buque ingresado, que se origine durante un remolque acostumbrado en el curso ordinario de su comercio, por el cual el armador asociado o miembro sea responsable bajo los términos del remolque o de cualquier otro contrato, pero 16

17 solamente hasta la extensión de que tal responsabilidad no esté cubierta por la póliza de casco. 18. Responsabilidad en que pueda incurrir el armador asociado o miembro, incluyendo costos y gastos incidentales, bajo los términos de un contrato de remolque o de cualquier otro, por el remolque de otro buque u objeto. 19. Responsabilidad por pérdidas o daños por los cuales el armador asociado o miembro pudiera ser responsable bajo los términos de un contrato de indemnización suscrito por él con los propietarios u operadores de grúas flotantes, aligeradores u otros accesorios o barcazas usadas durante las operaciones de carga o descarga o para el transporte de pasajeros, miembros de la tripulación o personal autorizado, a o desde el buque ingresado, incluyendo responsabilidad por pérdida de vidas o lesiones personales, pero excluyendo responsabilidad por cualquier carga u otra propiedad que se pretenda transportar, sea transportada en el buque ingresado. Todo contrato de indemnización a ser suscrito por el armador asociado o miembro debe ser previamente aprobado por el Club. 20. Costos y gastos causados o incidentales para el levantamiento, remoción, destrucción, iluminación o marcado de los restos de un buque ingresado; responsabilidades incurridas como resultado de tales operaciones o intento; responsabilidades incurridas como resultado de la presencia o movimiento involuntario de las ruinas de un buque ingresado; responsabilidades incurridas, incluyendo costos y gastos causados o incidentales por el levantamiento, remoción, destrucción o de cualquier forma disposición de la carga que está siendo transportada o estaba siendo transportada en el buque ingresado. 21. Gastos por cuarentena y gastos incidentales extraordinarios por infecciones o enfermedades contagiosas en un buque ingresado, incluyendo combustibles y avituallamiento de tripulantes y pasajeros durante el periodo de la cuarentena; gastos por mantenerse en el puerto de refugio o lugar asignado para tal cuarentena; gastos necesarios por desinfección de cualquier carga o container bajo cuarentena incluyendo el transporte de los mismo al lugar donde deba realizarse y demás gastos asociados con tal actividad. 17

18 22. Responsabilidades por pérdida o faltante de carga o cualquier otra propiedad que se pretenda transportar, esté siendo transportada o tenga que ser transportada o esté siendo llevada a bordo de un buque ingresado que surja por la violación del armador asociado o miembro o por cualquier otra persona por cuyos actos, negligencia o falta el armador asociado o miembro sea legalmente responsable por su apropiada obligación para cargar, manipular, estibar, transportar, mantener, cuidar, descargar y entregar tal carga o propiedad, o por innabegabilidad o incapacidad del buque ingresado. 23. Responsabilidad por daño o responsabilidad respecto a la carga u otra propiedad que se pretenda transportar, esté siendo transportada o tenga que ser transportada o esté siendo llevada a bordo de un buque ingresado que surja por la violación del armador asociado o miembro o por cualquier otra persona por cuyos actos, negligencia o falta el armador asociado o miembro sea legalmente responsable por su apropiada obligación para cargar, manipular, estibar, transportar, mantener, cuidar, descargar y entregar tal carga o propiedad, o por innavegabilidad o incapacidad del buque ingresado. 24. Proporción de la Carga por avería gruesa, incluyendo gastos especiales o salvamento que no sean legalmente recuperables solamente por la violación del contrato de transporte. 25. Proporción del buque por avería gruesa, gastos especiales o salvamento no recuperables bajo la póliza de casco en virtud a que el valor establecido para el buque en el ajuste de avería gruesa, excede el valor del mismo en la póliza de casco. 26. Multas impuestas por: Faltantes o excesos en la entrega de carga o por incumplir regulaciones relacionadas con la declaración o documentación de la carga; impuestas por contrabando o infracción de cualquier ley o reglamento de aduanas; impuestas por violación de cualquier materia relacionada con inmigración en relación al buque ingresado; impuestas respecto de escapes o descargas accidentales de petróleo o cualquier otra sustancia, debiendo tener el armador asociado o miembro, para este último caso, cobertura de contaminación. 27. Costos de Pleito y Trabajo, por los costos y gastos, incluyendo costos y gastos legales, en los cuales pudiera incurrir un armador asociado o miembro respecto de cualquier 18

19 responsabilidad o gasto, o por evitarla o intentar evitarla, por lo que será indemnizado por el Club de P&I. 28. Cobertura "Omnibus : Los Clubes al estar conscientes del constante incremento y cambio de las responsabilidades que enfrentan los armadores, y a fin de evitar que la lista de riesgos cubiertos sea una lista cerrada, han desarrollado la Omnibus Cover dentro de sus reglas, la cual le da a los Directores de los Clubes la discreción de pagar ciertos reclamos que no están expresamente cubiertos, pero sujeto a que los mismos están dentro del ámbito general de la cobertura del Club y no están expresamente excluidos en alguna parte de sus reglas. En opinión de los expertos, la razón de la existencia de esta cláusula dentro de las reglas de los Clubes, es que como organizaciones sin fines de lucro, están para beneficiar proteger e indemnizar a los armadores que son sus miembros, por lo que esta regla permite a los Clubes adaptarse rápidamente a los cambios del mercado. Nos preguntamos, cuál será el tratamiento de los reclamos que pudieran surgir del transporte que veremos a continuación: 19