MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO AGLOMERACIÓN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

Transcripción

1 -DOCUMENTO RESUMEN- MAPAS ESTRATÉGICOS DE RUIDO AGLOMERACIÓN DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN Documento nº: AAC Fecha: Nº de páginas incluida esta: 17 AYUNTAMIENTO DE DONOSTIA- SAN SEBASTIÁN DEPARTAMENTO DE MEDIOAMBIENTE

2 ÍNDICE Pág. 1. OBJETO 3 2. DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN 3 3. AUTORIDAD RESPONSABLE 5 4. METODOLOGÍA 5 5. RESULTADOS 7 6. INDICADORES DE POBLACIÓN AFECTADA CONCLUSIONES 15 Página 2 de 17

3 1. OBJETO Análisis y evaluación de los resultados obtenidos en los Mapas Estratégicos de Ruido (MER) de los focos de ruido ambiental que afectan a la aglomeración de Donostia-San Sebastián. Los focos de ruido ambiental considerados para obtener los Mapas han sido: tráfico viario de calles y carreteras, tráfico ferroviario y actividad industrial. Además se obtendrá una evaluación cuantitativa de la afección acústica mediante los indicadores de población afectada: población afectada a 4 m. de altura para las estadísticas solicitadas a nivel europeo para los MER que en este caso se completan con un indicador más apropiado para la gestión del ruido en el municipio (indicador ILGR). Los resultados obtenidos en los mapas, serán la referencia para la delimitación de las Zonas de protección acústica especial o zonas en las que se superan los objetivos de calidad acústica, además de establecer las bases para el desarrollo posterior del Plan de Acción de mejora del ambiente sonoro en el municipio de Donostia- San Sebastián. 2. DESCRIPCIÓN DE LA AGLOMERACIÓN Donostia San Sebastián es la capital del Territorio Histórico de Gipuzkoa, en la Comunidad Autónoma del País Vasco, situado a orillas del mar Cantábrico se extiende sobre una superficie de 60,73 Km 2 y cuenta con varios kilómetros de costa y playas. Sus límites geográficos son: Limita al norte con el mar Cantábrico Al sur con los municipios de Lasarte-Oria, Astigarraga y Hernani Al este con los municipios de Pasaia y Errenteria Al oeste con los municipios Orio y Usurbil El municipio de Donostia-San Sebastián está compuesto por los siguientes Barrios: Altza, Amara, Añorga, Ategorrieta- Ulia, Aiete, Centro, Egia, Antiguo, Gros, Ibaeta, Igeldo, Intxaurrondo, Loiola, Martutene, Miracruz- Bidebieta, Miramon y como barrios alejados del casco urbano Zubieta y Landarbasoro. Cada uno de ellos tiene sus propias características, ya que surgieron en momentos diferentes de la historia del municipio. En cuanto a infraestructuras de tráfico las principales son: Las carreteras, AP-8 (autopista del Cantábrico), N-I (carretera Madrid-Irun), GI- 20 (Variante de San Sebastián)), GI-11 (enlace de N-I con la GI-20), GI-636, GI- Página 3 de 17

4 2640, GI-2132, GI-2137, GI-3401 y AP-8 (Segundo cinturón de San Sebastián); que se definen como grandes ejes viarios, ya que superan todas ellas una intensidad de de circulaciones/año, por lo que son consideradas como grandes ejes viarios. Tráfico ferroviario, está constituido por las líneas de ADIF y ETS, también considerados como grandes ejes ferroviarios por superar las circulaciones al año. A continuación se presenta una imagen del SIG creado para el Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián a consecuencia de la elaboración de los MER, y que pretende llamar la atención sobre aquellos aspectos del núcleo urbano que pueden ser destacables desde el punto de vista acústico, entre los que se encuentran: Diferenciación de los edificios con especial sensibilidad al ruido: sanitarios, docentes y culturales y residenciales Edificios y espacios de uso recreativo y de espectáculos (deportivo) Edificios Industriales Parques urbanos Zonas peatonales y vías principales Detalle de la descripción del municipio de Donostia-San Sebastián Página 4 de 17

5 3. AUTORIDAD RESPONSABLE La autoridad responsable para la elaboración del Mapa Estratégico de Ruido ha sido el Ayuntamiento de Donostia - San Sebastián-, que lo ha desarrollado a través del Departamento de Medio Ambiente. Para ello ha contado con la colaboración de AAC Acústica + Lumínica. 4. METODOLOGÍA La metodología utilizada para obtener los niveles de ruido originados por los focos de ruido ambiental se basa en el empleo de métodos de cálculo, que definen por un lado la emisión sonora de las infraestructuras a partir de las características del tráfico (IMD, porcentaje de pesados, velocidad de circulación, tipo de pavimento o vía etc.), y por otro la propagación. Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para analizar como las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido y que afectan a los niveles en las viviendas o espacios públicos. Además los métodos de cálculo permiten simular escenarios futuros y evaluar la eficacia de las posibles medidas correctoras o preventivas que se puedan adoptar para reducir los niveles de ruido en una determinada zona. Los métodos utilizados han sido los siguientes: 1. Tráfico rodado: el método aplicado ha sido el Método NMPB Routes 96 (Método Francés) de cálculo de ruido generado por el tráfico viario, que es el establecido como método de referencia en España por el R.D.1513/2005, que desarrolla la Ley 37/2003 del ruido en lo referente a evaluación y gestión del ruido ambiental, 2. Tráfico ferroviario: La emisión sonora de los ferrocarriles se caracteriza por aplicación del método de referencia, Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai 96, que es el establecido como método de referencia en España por el R.D.1513/2005, 3. Ruido industrial: El método utilizado es el establecido por el RD.1513/2005 para ruido de origen industrial; ISO : Acústica- Atenuación del sonido cuando se propaga en el ambiente exterior, Parte 2: Método general de cálculo. Página 5 de 17

6 Respecto al tráfico viario urbano, se ha aplicado una modificación al método oficial ya que para velocidades inferiores a 50 Km/h, el método de referencia no refleja adecuadamente el comportamiento actual de la emisión sonora del tráfico. Por ello, la emisión se ha modificado utilizando un método más actualizado que considere de forma más realista la emisión a velocidades bajas, como es el método Nord2000, pero adaptada a la aplicación del método de referencia para la propagación. Los niveles de emisión de las fuentes sonoras ambientales se obtienen a partir de las características que definen el tráfico de las infraestructuras, en el caso del tráfico viario y ferroviario; y para la industria, se realizan mediciones in situ desde el exterior de las empresas. Una vez caracterizados los focos de ruido a partir de su nivel de emisión, es necesario elaborar los cálculos acústicos de la propagación del sonido hasta cada punto de evaluación (receptor) considerado. En este sentido, es un requisito disponer de una modelización tridimensional del área de interés que nos permita disponer de una adecuada descripción de la posición y dimensiones de todos los focos, receptores del área, terreno, edificios, etc. Imagen de la Modelización en 3D del municipio de Donostia-San Sebastián Sobre el modelo en 3D hay que asignar las características acústicas de aquellos elementos que afectan a la propagación como el tipo de terreno, características acústicas de obstáculos y edificios, etc. La modelización tridimensional se efectúa en el modelo de cálculo acústico utilizado, SoundPLAN. Este modelo permite la consideración de todos los factores que afectan Página 6 de 17

7 a la propagación del sonido en exteriores de acuerdo con lo fijado en el método de referencia, con el fin de obtener los niveles de inmisión en la zona de análisis. Por lo tanto, los niveles de inmisión (LAeq) en cada punto de evaluación y para cada período del día diferenciado en la legislación, se obtienen por aplicación del efecto de una serie de factores en la propagación sobre el nivel de emisión fijado para cada foco, que se describen en el método aplicado y que son debidas a factores como: - Distancia entre receptor y la fuente de emisión - Absorción atmosférica. - Efecto del tipo de terreno y de la topografía. - Efecto de posibles obstáculos: difracción/ reflexión. - Condiciones meteorológicas. 5. RESULTADOS Un Mapa Estratégico de Ruido consiste en la representación gráfica de los niveles acústicos a los que está expuesto un territorio, y su expresión se basa en isolíneas que representan los niveles de inmisión que el foco o focos de ruido ambiental generan en el entorno a una altura de 4 metros sobre el terreno. Por lo tanto, representan el ambiente sonoro generado por dicho foco o focos en el área de estudio, permitiendo determinar las zonas más expuestas, pero también las áreas tranquilas. Se han obtenido los mapas de ruido de cada foco de ruido ambiental por separado y también del total: Mapa de ruido de tráfico viario de calles. Mapa de ruido de tráfico viario de carreteras. Mapa de ruido de tráfico rodado, afección conjunta del tráfico viario de calles y carreteras. Mapa de ruido de tráfico ferroviario. Mapa de ruido de actividad industrial. Mapa de ruido ambiental TOTAL. Este mapa de ruido ambiental total representa los niveles acústicos promedio anuales, considerando de manera conjunta la afección acústica del tráfico viario, tráfico ferroviario y actividad industrial. El realizar los mapas de ruido diferenciados por focos nos permitirá asociar cada zona afectada con su foco o focos generadores de ruido, no obstante en este documento Página 7 de 17

8 resumen se comentarán los resultados obtenidos en el mapa de ruido ambiental total, ya que esta es la referencia para la evaluación de los niveles de ruido totales ambientales. Se comenta el período más desfavorable, el nocturno (23-7 horas), por ser además el período de descanso de la población. Los resultados obtenidos en el mapa de ruido ambiental total, muestran como zonas más expuestas, las que se encuentran próximas a los principales ejes de tráfico viario y ferroviario. En estas zonas más expuestas, los niveles acústicos en el período nocturno más desfavorable. Se comentan a continuación los ejes principales de tráfico que generan en las zonas más expuestas: - En cuanto a carreteras, la variante GI-20 que circunvala el casco urbano y también la carretera N-I en aquellos tramos que hay viviendas próximas. - Respecto al tráfico ferroviario, las fachadas orientadas hacia las vías de ADIF. - Para el tráfico viario de calles, los siguientes viales: Avd. Tolosa, Avd. Zumalakarregi, Zarautz, Zubieta, San Martin, Alameda del Boulevard, Hernani, Okendo, Prim, Avd. Carlos I, Avd. Sancho el Sabio, Pedro Manuel Collado, Avd. Madrid, Pª de Zorroaga-Hermanos Otamendi, Pº de La Ribera de Loiola, Travesía de Loiola, Pº de Federico García Lorca, Pº de Francia, Pº de Colon, Avd. de Navarra, Gran Vía, Miracruz, Avd. de Ategorrieta, Avd. del Alcalde Jose Elosegi, Avd. de Pasajes de San Pedro. A continuación se presentan imágenes de los resultados obtenidos en el MER total, para el período más desfavorable, el nocturno. Zumalakarregi Avd. Tolosa Detalle de los Barrios Ibaeta y Antiguo del MER Total. Período noche Página 8 de 17

9 Avd. Navarra Pº Colón Alameda Boulevard Gran Vía ADIF Avd. Ategorrieta S. Martín Zubieta Prim Pº Federico García Lorca Detalle de los Barrios Centro y Gros del MER Total. Período noche Pº Ribera de Loiola Av. Sancho el Sabio ADIF Av. Madrid GI-20 Carlos I Pº Zorroaga Detalle de los Barrios Amara y Loiola del MER Total. Período noche Página 9 de 17

10 N-I (Trv. Puerto de Pasaia) Avd. del Alcalde José Elosegui ADIF GI-20 Detalle de los Barrios de Intxaurrondo y Altza del MER Total. Período noche 6. INDICADORES DE POBLACIÓN AFECTADA Los indicadores de población afectada ofrecen información cuantitativa del grado de exposición de la población del municipio a unos determinados niveles acústicos. Estos indicadores permitirán: comparar resultados con otros municipios tanto a nivel Estatal como Europeo, y también evaluar la evolución del municipio en próximas actualizaciones del mapa estratégico de ruido, con el fin de valorar la efectividad del Plan de Acción. En este apartado se analizará la información de población expuesta a 4 m. de altura (Indicador Paf_4m), que es la información solicitada por el Ministerio de MARM; y adicionalmente se incluye en la evaluación un indicador complementario (indicador ILGR) para obtener una estadística de población afectada más ajustada a la realidad del municipio de Donostia-San Sebastián, ya que representa la afección de la población considerando la exposición al ruido en altura y la distribución de la población en todas las plantas de los edificios. Página 10 de 17

11 6.1 Información solicitada para los MER Se presentan las tablas de población afectada (expresada en centenas) a 4 m. de altura requeridas para los MER, diferenciando cada tipo de foco por separado (tráfico viario-tráfico ferroviario- industria) y la afección total: - en rangos de 5 db(a) a partir de 50 db(a), para el índice acústico Ln ; y - en rangos de 5 db(a) a partir de 55 db(a) para los índices acústicos Lden, Ld y Le. TABLA DE POBLACIÓN AFECTADA A 4 M. DE ALTURA (centenas) Rangos FERROCARRIL INDUSTRIA TRÁFICO VIARIO TOTAL Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln > De estos resultados se deduce que el tráfico viario es claramente el que causa mayor afección en la aglomeración, en términos de población afectada. La documentación exigida a los MER solicita también diferenciar la población afectada por los grandes ejes viarios y ferroviarios para los índices acústicos Lden y Ln. Todas las carreteras y ejes ferroviarios que discurren por el término municipal de Donostia-San Sebastián son grandes ejes viarios y ferroviarios, por lo que la población afectada por tráfico ferroviario se corresponde con la contribución de los grandes ejes ferroviarios, y la población afectada por tráfico viario de carreteras se corresponde con la contribución de los grandes ejes viarios. TABLAS DE POBLACIÓN AFECTADA A 4 M. DE ALTURA (centenas) CONTRIBUCIÓN GRANDES EJES FERROVIARIOS RANGOS CONTRIBUCIÓN GRANDES EJES VIARIOS Lden Ld Le Ln Lden Ld Le Ln > Página 11 de 17

12 Esta estadística de población afectada, se refiere a población afectada por focos de ruido de competencia no municipal como lo son las carreteras y el ferrocarril, que en el caso del tráfico viario, y comparando esta tabla con la anterior, ponen de manifiesto que la mayor parte de la población está afectada por el ruido debido al tráfico urbano. 6.2 Información adicional: Indicador local de gestión del ruido (ILGR) El análisis de población expuesta a 4 m. ofrece información adaptada a las estadísticas solicitadas por Europa, pero en algunos casos puede distorsionar la realidad ya que los niveles de ruido pueden variar con la altura y originar diferentes grados de exposición al ruido de la población que reside en un mismo edificio, en función de la planta del edificio. Por ello se ha completado la información de población expuesta a 4 metros de altura con un indicador, denominado indicador local de gestión del ruido (ILGR), que es también un indicador de población expuesta, pero que ofrece una visión más realista de la afección acústica del municipio porque tiene en cuenta las diferentes alturas de los edificios, la distribución por alturas de la población y los niveles acústicos obtenidos en cada altura. Para comparar los resultados de ambos indicadores se tomarán como valores de referencia los objetivos de calidad acústica establecidos por la legislación estatal para un área acústica residencial existente, y por lo tanto niveles acústicos de db(a) en los períodos día-tarde-noche respectivamente, para el indicador Lden se tomará como nivel de referencia 65 db(a). Así la población afectada (nº de habitantes) para ambos indicadores por encima de los valores de referencia, diferenciando los FOCOS PRINCIPALES en cada indicador, es la siguiente: TABLA DE POBLACIÓN AFECTADA POR ENCIMA DE LOS NIVELES REFERENCIA (nº de habitantes) Población afectada en altura: INDICADOR ILGR Población afectada a 4 m: INDICADOR Paf_4m Lden>65 Ld>65 Le>65 Ln>55 CALLES CARRETERAS FERROCARRIL TOTAL TRÁFICO VIARIO FERROCARRIL TOTAL Página 12 de 17

13 Nota: la población afectada por ruido ambiental total, no se obtiene sumando la población afectada de cada foco por separado, sino que se obtiene del mapa de ruido que considera la afección acústica conjunta de todos los focos de ruido ambiental. Así es posible que haya población que no esté afectada si se consideran los focos de ruido por separado, pero que al sumar los focos si esté afectada por niveles superiores a los objetivos de calidad acústica. De estos resultados se obtiene: Que el período más desfavorable es la noche, por presentar mayor población afectada por encima del nivel de referencia. Que el indicador ILGR, obtiene un resultado más favorable a nivel global (total) ya que presenta menor población expuesta que el indicador de población afectada a 4 m, aunque no se trata de una mejora generalizada, ya que aunque se reduce la población afectada por el tráfico urbano, se incrementa la afectada por la carretera. Este incremento de la afección por carretera es debido a que en determinadas situaciones, las plantas más altas están más expuestas al disminuir la protección que en ocasiones puede proporcionar por efectos de apantallamiento: la propia carretera, otros edificios o medidas de protección específicas como las pantallas acústicas. Cabe destacar que en el período nocturno, índice Ln, no hay población afectada por tráfico viario de calles por encima de 65 db(a) ni población afectada a nivel global por encima de 70 db(a). A continuación se presenta una tabla con el nº de centenas de habitantes, afectados por niveles superiores a 55 db(a) a la noche según ambos indicadores, y el % de población afectada por niveles Ln>55 db(a): INDICADORES Centenas Ln>55 % Población Ln>55 Paf_4m-CALLES ,5 Paf_4m-CARRETERAS 29 1,6 Paf_4m-FERROCARRIL 12 0,6 Paf_4m -INDUSTRIA 0 0 Paf_4m -TOTAL ,2 ILGR-CALLES ,6 ILGR-CARRETERAS 43 2,3 ILGR-FERROCARRIL 34 1,8 ILGR-INDUSTRIA 0 0 ILGR-TOTAL ,6 Página 13 de 17

14 Así tomando como referencia el período nocturno, que es el más desfavorable, se obtiene una reducción del porcentaje de población afectada del 4% al comparar el indicador a 4 m. con el indicador en altura o ILGR. Como se ha comentado anteriormente el indicador ILGR reduce considerablemente la población afectada por tráfico viario de calles (reducción de un 8 %) y sin embargo aumenta la población afectada por tráfico de carreteras y tráfico ferroviario. Por tanto a nivel global y atendiendo a los resultados en altura (ILGR), el 72% de la población está expuesta a niveles acústicos por debajo de los objetivos de calidad acústica, lo que a su vez implica que hay un 28% de población afectada por niveles acústicos en el período nocturno por encima de 55 db(a), pero la gran mayoría no excede este nivel de referencia en más de 5 db(a), ya que es un 5% la población afectada por niveles superiores a Ln > 60 db(a). La mayor parte de la población está afectada por el tráfico urbano, ya que un 22% excede de niveles en fachada de 55 db(a) para el periodo nocturno, sólo como consecuencia de este foco de ruido. Sin embargo la afección con niveles más altos, por encima de 65 db(a) a la noche, se debe a las carreteras y el ferrocarril. No obstante hay que resaltar que estos resultados de población afectada hacen referencia al período noche más desfavorable, para el resto de períodos la población afectada por encima de los objetivos de calidad acústica (65 db(a)) se reduce considerablemente respecto al período noche, siendo: un 16% la población afectada en el período día y un 8% de población afectada en el período tarde. Página 14 de 17

15 7. CONCLUSIONES La evaluación acústica en materia de ruido ambiental (tráfico viario y ferroviario e industria) del municipio de Donostia-San Sebastián se ha realizado para el escenario 2010 y se ha obtenido a partir de la mejor información disponible para obtener los siguientes resultados: mapas de ruido y mapas de exposición a 4 m. de altura, respondiendo así a las exigencias de la legislación europea y estatal. Además se han calculado los mapas de fachada en altura, que obtienen los niveles acústicos en fachada para cada altura del edificio; este tipo de análisis ofrece una visión más realista de la afección acústica, sobre todo en municipios con alta densidad de población como es el caso de Donostia-San Sebastián. Es importante destacar que cuando se habla de mapa de ruido, se hace referencia a una colección de mapas de ruido, que evalúan la ciudad para diferentes índices de ruido representativos de diferentes periodos del día, así como a diferentes focos de ruido, analizados de forma individual o valorando el ruido ambiental total. Además, los mapas de ruido permiten analizar estos resultados por barrios o sectores de la ciudad, análisis que será necesario para la definición del plan de acción que permita desarrollar un plan de mejora progresiva en materia de ruido. Los resultados obtenidos en este análisis concluyen que el período nocturno es el que afecta mayor población y, en general, las zonas con mayores niveles acústicos, son las más expuestas a los principales ejes de tráfico viario y ferroviario, siendo las fuentes de ruido ambiental principales las siguientes, en función del tipo de foco de ruido: - Carreteras, la variante GI-20, que circunvala el casco urbano, y la carretera N-I. - Tráfico ferroviario, las fachadas orientadas hacia las vías de ADIF, afectadas también acústicamente por el tráfico viario de calles paralelas a la vía como: la travesía Puerto de Pasaia (carretera N-I), Pº Zubiaurre y Pº Federico García Lorca etc. - Tráfico viario de calles, principalmente los siguientes viales: Avd. Tolosa, Avd. Zumalakarregi, Zarautz, Zubieta, San Martin, Alameda del Boulevard, Hernani, Okendo, Prim, Avd. Carlos I, Avd. Sancho el Sabio, Pedro Manuel Collado, Avd. Madrid, Pª de Zorroaga-Hermanos Otamendi, Pº de La Ribera de Loiola, Travesía de Loiola, Pº de Federico García Lorca, Pº de Francia, Pº de Colon, Avd. de Navarra, Gran Vía, Miracruz, Avd. de Ategorrieta, Avd. del Alcalde Jose Elosegi, Avd. de Pasajes de San Pedro y Travesía del Puerto de Pasaia (N-I). Página 15 de 17

16 Además este tipo de análisis permiten no únicamente destacar las zonas más expuestas acústicamente, sino también aquellas que en la actualidad presentan niveles acústicos en el período nocturno menores o iguales a 50 db(a), considerando únicamente focos de ruido ambiental, es decir, tráfico viario, tráfico ferroviario y actividad industrial. Estas zonas son las siguientes: la zona norte del municipio próxima a la costa; barrio Igeldo, Monte Urgull y entorno del Monte Ulia. Parques como el de Ametzagaña, Lau Haizeta, Lastuene, Miramon, y dentro del casco urbano los parques asociados al campus universitario como Miguel de Unamuno y Koldo Mitxelena, parque de Luis Villasante y de Serafín Baroja, parque de Arbaizenea y gran parte de las playas de Zurriola, La Concha y Ondarreta. Las zonas peatonales destacan también en este apartado, lo que puede chocar en algunos casos como, por ejemplo, en la Parte Vieja, donde la problemática del ruido es un aspecto principal, pero como consecuencia de las actividades de ocio y, especialmente, del ocio nocturno en fin de semana. Este foco (ocio nocturno) no se tiene en cuenta en el mapa de ruido, ya que este representa niveles promedio anuales debidos al ruido de tráfico y de la industria. En relación con el ocio nocturno, precisamente el hecho de que zonas como la Parte Vieja, sean una zona tranquila frente al ruido de tráfico, contribuye a aumentar el impacto relativo y la molestia que genera para los vecinos el ruido de las actividades de ocio. La evaluación de esta problemática y otras que pueden no estar representadas en el mapa de ruido y que no se asocian a niveles acústicos promedios anuales, requiere un planteamiento metodológico diferente al que se aplica para obtener el mapa de ruido. Este nuevo planteamiento permitiría valorar e incorporar a la evaluación estas situaciones especiales, con el fin de que pueda ser tenido en cuenta, en la definición y desarrollo del plan de acción en materia de ruido que requiere la legislación, como paso posterior a la aprobación del mapa de ruido. Plan de acción que no debería responder sólo al mapa de ruido, aunque sea quien lo genera, sino a la problemática global del ruido y del ambiente sonoro en el municipio. Los resultados obtenidos se resumen en la evaluación de la población afectada, aunque podrían hacerse otras lecturas de la información que proporciona el estudio realizado. Si se atiende a la información exigida para los MER, evaluado sólo a 4 m. de Página 16 de 17

17 altura, la población afectada en el período nocturno más desfavorable por encima del objetivo de calidad acústica para el uso residencial, Ln = 55 db(a), es del 32 %; mientras que en la evaluación complementaria realizada a las alturas reales, indicador ILGR, la población expuesta por encima de ese objetivo se reduce al 28 %, de forma que el 72 % de la población cumpliría el promedio anual para los objetivos de calidad acústica. En ambos casos el foco que afecta a más población por encima de ese objetivo, en el período noche más desfavorable; es el tráfico urbano, que por si sólo ya supone un 22 % de población por encima del objetivo, las carreteras y el ferrocarril suponen cada uno un 2 %, mientras que prácticamente no hay población afectada por encima de esos niveles promedio anuales por la industria. El hecho de que haya población afectada por más de un foco es lo que motiva que la afección global sea mayor que la suma de la afección de los focos considerados individualmente. Pero hay que destacar que la mayor parte de la población afectada no excede en más de 5 db(a) el valor objetivo para zonas residenciales, ya que sólo un 5% supera niveles promedio de 60 db(a) a la noche, período más desfavorable. Del análisis de población afectada por encima de los objetivos de calidad acústica, tomando como referencia el indicador ILGR, también es importante resaltar que: mientras que la población afectada a la noche es del 28%, la población afectada en el período día se reduce hasta un 16%, y la población afectada en el período tarde hasta un 8%. Siendo los objetivos de calidad acústica para un uso residencial, db(a), en los períodos día-tarde-noche respectivamente. Del análisis del mapa se observa que en gran parte de la ciudad se cuenta con una distribución del tráfico urbano en ejes principales muy marcados, lo que resulta favorable desde el punto de vista acústico, ya que permite que gran parte del municipio presente niveles acústicos acordes con las exigencias legislativas, y también la existencia de zonas tranquilas necesarias para la relajación y el disfrute de los ciudadanos, siendo la protección de estas zonas también un objetivo a incorporar en el futuro plan de acción. Plan de Acción que tendrá como objetivo la mejora progresiva de la calidad acústica en el municipio de Donostia-San Sebastián, incorporando también aquellos aspectos no contemplados por el mapa estratégico de ruido, que es el primer paso a dar en el desarrollo legislativo para esta variable ambiental. Página 17 de 17