MAPAS DE RUIDO CORRESPONDIENTES A LAS LÍNEAS FERROVIARIAS DE TITULARIDAD AUTONÓMICA, ENCOMENDADAS A EUSKAL TRENBIDE SAREA (E.T.S.

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1 MAPAS DE RUIDO CORRESPONDIENTES A LAS LÍNEAS FERROVIARIAS DE TITULARIDAD AUTONÓMICA, ENCOMENDADAS A EUSKAL TRENBIDE SAREA (E.T.S.) EN EL PAÍS VASCO DOCUMENTO RESUMEN ENCARGADO POR: EUSKAL TRENBIDE SAREA ELABORADO POR: Fecha: Octubre de Documento nº: Nº de páginas incluida esta: 24

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3 Pág. 3 de 24 ÍNDICE Pág. 1. Objeto y contenido del estudio 4 2. Descripción de la infraestructura 5 3. Autoridad responsable Programas de lucha contra el ruido ejecutados en el pasado y medidas vigentes Métodos de cálculo empleados Principales resultados obtenidos Equipo de trabajo Planos 24

4 Pág. 4 de Objeto y contenido del estudio En 2012 se elaboraron y aprobaron los Mapas Estratégicos de Ruido (MER) correspondientes a los grandes ejes ferroviarios (tráfico superior a trenes anuales) de las líneas ferroviarias de Euskal Trenbide Sarea (en adelante ETS), en la Comunidad Autónoma del País Vasco, en aplicación de la Directiva Europea 2002/49/CE sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental, así como de la Ley de Ruido 37/2003 y los Reales Decretos 1513/2005 y 1367/2007 que la desarrollan. Por otro lado, en enero de 2013 entró en vigor el Decreto 213/2012, el cual transpone la legislación estatal al ámbito autonómico del País Vasco. Este Decreto establece la exigencia de realizar Mapas de Ruido de las infraestructuras ferroviarias de competencia autonómica o foral, por las que circule tráfico ferroviario de mercancías, dando un plazo de 4 años para realizarlos, es decir, enero de Respecto a las líneas ferroviarias titularidad de ETS, en la actualidad existen únicamente 2 líneas (Bilbao-Donostia/San Sebastián y Amorebieta-Bermeo) por las que transcurre tráfico de mercancías, que serían las únicas obligadas a realizar Mapas de Ruido según la legislación autonómica, que se unen a la línea Donostia/San Sebastián-Hendaya obligada por la legislación estatal. Por temas de coherencia, para poder realizar una gestión eficaz del ruido generado por las líneas ferroviarias se considera necesario realizar los Mapas de Ruido de toda la red ferroviaria competencia de E.T.S, y no sólo de las líneas afectadas por la presente legislación autonómica. Para ello, se han obtenido los niveles de ruido a 4 m. de altura sobre el terreno y en las fachadas de las edificaciones afectadas por los ejes ferroviarios (tanto a 4 m como a todas las alturas), a partir de los que se ha podido evaluar la afección producida por el ruido generado por éstos a la población. Se ha realizado el análisis de la afección acústica producida por toda la red competencia de E.T.S. de manera conjunta, de forma que sirva de base para la puesta en marcha de un sistema de gestión efectivo del ruido producido por el ferrocarril, y un Plan de Acción posterior que tendrá en cuenta toda la red ferroviaria y no cada línea o tramo por separado. La realización de estos Mapas de Ruido servirá de base para la elaboración del Plan de Acción en materia de contaminación acústica que, según el Decreto 213/2012, habrá que realizar antes de un año tras la publicación de estos Mapas de Ruido.

5 Pág. 5 de Descripción de la infraestructura A continuación se enumera y describe cada línea ferroviaria objeto de estudio. En primer lugar se realiza una descripción general de cada una de ellas y a continuación se indican los datos del tráfico ferroviario en cada línea. 2.1 Descripción general La red ferroviaria de ETS se divide en las siguientes líneas: - Bilbao-Donostia/San Sebastián. - Ramal Amorebieta-Bermeo - Ramal de Lasarte - Donostia/San Sebastián-Hendaia - Deustu-Lezama - Lutxana- Sondika - Azpeitia-Lasao Línea 1: BILBAO-DONOSTIA/SAN SEBASTIÁN Esta línea discurre por los Territorios Históricos de Bizkaia y Gipuzkoa de oeste a este, atravesando las comarcas de Gran Bilbao y Duranguesado en Bizkaia, y comarca Medio y Bajo Deba, Urola Erdia, Urola Kosta y Donostialdea en Gipuzkoa, desde la estación de Atxuri en Bilbao (punto kilométrico 0+000) hasta la estación de Amara en Donostia/San Sebastián (P.K ). La línea tiene una longitud total de 107,78 km., por la cual circulan tanto trenes de pasajeros como de mercancías, y está dividida en siete subtramos, con diferente número de circulaciones: Bilbao-Ariz (Basauri) Ariz (Basauri)- Amorebieta Amorebieta-Ermua Ermua Eibar Eibar-Zumaia Zumaia-Usurbil Usurbil-Donostia-San Sebastián

6 Pág. 6 de 24 La siguiente imagen muestra la localización de la línea: La línea discurre por diferentes tramos urbanos e industriales, atravesando los municipios de Abadiño, Aia, Amorebieta, Basauri, Bedia, Berriz, Deba, Durango, Eibar, Elgoibar, Ermua, Etxebarri, Galdakao, Getaria, Iurreta, Lasarte, Lemoa, Mallabia, Mendaro, Mutriku, Orio, Usurbil, Zaldibar, Zaratamo, Zarautz, Zestoa y Zumaia así como las aglomeraciones de Bilbao y Donostia-San Sebastian, con un total de 38 estaciones y apeaderos en activo. Por esta línea ferroviaria de ETS, circulan los trenes de Euskotren pertenecientes a las líneas Bilbao-San Sebastian/Donostia (entre PK y PK ); línea Lasarte/Oria-Hendaia (entre PK y PK ) y línea Urdaibai (entre PK y PK ). Línea 2: RAMAL AMOREBIETA-BERMEO Esta línea discurre por la provincia de Bizkaia de sur a norte, atravesando las comarcas de Durangesado y Busturialdea. La línea comienza en el triangulo situado en Amorebieta-Etxano, en el que se bifurca la línea Bilbao-Donostia/San Sebastian, y llega hasta la estación de Bermeo.

7 Pág. 7 de 24 La línea tiene una longitud total de 28,77 km, sin embargo, se divide en dos subtramos de menor longitud con diferente número de circulaciones diarias, éstos son: Amorebieta-Gernika Gernika-Bermeo La siguiente imagen muestra la localización de la Línea: Por este ramal discurre parte de la línea de Euskotren Urdaibai que conecta Bermeo con Bilbao, y transcurre por diferentes tramos urbanos, atravesando los municipios de Amorebieta, Bermeo, Busturia, Burueta, Forua, Gernika-Lumo, Kortezubi, Mundaka, Muxika Sukarrieta, en un total de 13 estaciones o apeaderos, si bien gran parte de su recorrido lo realiza por tramo no urbano, atravesando la Reserva de la Biosfera Urdaibai.

8 Pág. 8 de 24 Línea 3: RAMAL DE LASARTE Aunque este ramal se encuentra dentro de la línea Donostia/San Sebastián-Hendaia, es un ramal específico que tiene características propias. El ramal tiene una longitud total de 893 m. que discurren entre la intersección con la Línea Bilbao-Donostia/San Sebastián (municipio de Usurbil), y la estación de Lasarte-Oria. Por ella circulan únicamente trenes de pasajeros. Esta línea atraviesa zonas industriales-comerciales del municipio de Usurbil, así como zonas tanto industriales como residenciales del municipio de Lasarte-Oria. La siguiente imagen muestra la localización de la Línea: Por este ramal circula la línea de Euskotren Lasarte Oria-(Donostia/San Sebastián)-Hendaia.

9 Pág. 9 de 24 Línea 4: DONOSTIA/SAN SEBASTIÁN-HENDAIA Esta línea discurre por la provincia de Gipuzkoa de oeste a este, atravesando las comarcas de Donostialdea, Oarsoaldea y Bidasoa Txingudi y penetra hasta territorio francés en el apeadero de Hendaia. Ésta comienza en la estación de Amara en Donostia/San Sebastián hasta la frontera con Francia en Irún. La línea tiene una longitud total de 21,37 km, sin embargo, se divide en subtramos de menor longitud con diferente número de circulaciones diarias, éstos son: Donostia/San Sebastián - Herrera Herrera -Oiartzun Oiartzun -Irún La siguiente imagen muestra la localización de la Línea:

10 Pág. 10 de 24 La línea atraviesa los municipios de Hondarribia, Irún, Lezo, Oiartzun, Pasaia y Rentería, así como la aglomeración de Donostia/San Sebastián, en un total de 14 estaciones y apeaderos. Debido a lo abrupto de la orografía, esta línea discurre en túnel en un 29% de su recorrido. Comunica poblaciones con alta densidad poblacional, transcurriendo por zonas urbanas, principalmente residenciales, así como zonas industriales. Por esta línea circulan en la actualidad trenes de Euskotren de viajeros únicamente. Línea 5: DEUSTU-LEZAMA Esta línea discurre por la comarca del Gran Bilbao en la provincia de Bizkaia. Dispone de un tramo, entre las estaciones de Deustu y Casco Viejo, que en la actualidad no posee tráfico ferroviario al estar en obras, ya que buena parte del mismo se integrará en la futura línea 3 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao. Este tramo no se tiene en cuenta en la definición de la línea ni se obtienen los correspondientes Mapas de Ruido. Actualmente, el tráfico comienza en la estación de Casco Viejo/Zazpi Kaleak (PK 0+000) y termina en la estación de Lezama (PK ), con una longitud total de casi 13 km. La siguiente imagen muestra la localización de la línea:

11 Pág. 11 de 24 La línea discurre por diferentes tramos urbanos e industriales, atravesando los municipios de Derio, Lezama, Loiu, Sondika, Zamudio, y la aglomeración de Bilbao en un total de 11 estaciones o apeaderos en activo. Las 4 estaciones o apeaderos del tramo Deustu-Casco Viejo/ Zazpi Kaleak están fuera de servicio por obras, como se ha comentado anteriormente. Por esta línea circulan trenes de Euskotren de pasajeros únicamente, pertenecientes a la línea Bilbao-Lezama, también llamada línea del Txorierri. Línea 6: LUTXANA-SONDIKA Esta línea discurre por la comarca del Gran Bilbao en la provincia de Bizkaia. Comienza en la estación de Lutxana (compartida con Metro Bilbao) hasta el enlace con la Línea Deustu-Lezama (PK 5+125), por lo que tiene una longitud total aproximada de 5,2 km.

12 Pág. 12 de 24 Esta línea se divide en dos subtramos: - Entre la estación de Sondika (PK 4+178) y el enlace con la línea Deustu-Lezama (Pk 5+125). Por esta línea circulan los trenes de Euskotren de pasajeros, pertenecientes a la línea Bilbao-Lezama, también llamada línea del Txorierri. - Entre el enlace de la estación de Lutxana y la estación de Sondika (PK 4+178). Por este subtramo únicamente circulan los trenes que se dirigen al taller de Lutxana. La siguiente imagen muestra la localización de la Línea: La línea discurre por gran parte de tramos rurales e industriales de los municipios de Erandio y Sondika. Línea 7: AZPEITIA-LASAO Esta línea discurre por el municipio de Azpeitia, situado en la comarca Urola Kosta en la provincia de Gipuzkoa.

13 Pág. 13 de 24 Comienza en la estación de Azpeitia y se prolonga hasta la estación de Lasao, con una longitud de 4,5 km. En la actualidad esta línea está destinada únicamente al tráfico de trenes turísticos de vapor, que ofrecen en el Museo Vasco del Ferrocarril. La siguiente imagen muestra la localización de la línea:

14 Pág. 14 de Información del tráfico ferroviario Circulaciones anuales: en la siguiente tabla se indican los datos del tráfico ferroviario que circula por cada línea y tramo en función de su tipología: Número de circulaciones medias anuales Línea Bilbao-Donostia/San Sebastián Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Bilbao- Ariz/Basauri Pasajeros Ariz/Basauri -Amorebieta Pasajeros Mercancías Amorebieta-Ermua Pasajeros Mercancías Ermua-Eibar Pasajeros Mercancías Eibar-Zumaia Pasajeros Mercancías Zumaia-Usurbil Pasajeros Mercancías Usurbil- Donostia/SS Pasajeros Ramal Amorebieta- Bermeo Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Amorebieta-Gernika Pasajeros Mercancías Gernika- Bermeo Pasajeros Mercancías Ramal de Lasarte Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Ramal Lasarte Oria Pasajeros Donostia/San Sebastián- Hendaia Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Donostia/SS-Herrera Pasajeros Herrera-Oiartzun Pasajeros Oiartzun-Irún Pasajeros Línea Deustu-Lezama Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Casco Viejo-Lezama Pasajeros Línea Lutxana-Sondika Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Lutxana-Sondika Pasajeros Sondika-Cruce línea Deustu-Lezama Pasajeros Tren turístico: Línea de Urola Tramo Tipo de tren Día (7:00-19:00) Tarde (19:00-23:00) Noche (23:00-7:00) Azpeitia-Lasao Pasajeros Estos datos de entrada hacen referencia al escenario de tráfico existente en 2012, fecha de realización de los MER de ETS.

15 Pág. 15 de 24 Velocidad de circulación por tramo: la tramificación de cada UME por velocidad, se ha realizado a partir de la información de los cuadros de velocidad máxima de las líneas. Tipología de estructura de la vía: se ha partido de la información contenida en los Planos de armamento de vía, y que consiste principalmente en traviesas de hormigón sobre balasto, también en muchos casos traviesas de madera sobre balasto y, excepcionalmente, vía en placa. Tipos de tren que circulan por cada uno de los tramos: en la siguiente tabla se indica el porcentaje de cada serie de trenes de pasajeros que circulan (a finales de 2012) por cada línea. LÍNEA DEUSTO-LEZAMA (Casco Viejo-Lezama) RAMAL AMOREBIETA- BERMEO UT200 (4 coches) UT3500 (3 coches) 50% 50% BILBAO-DONOSTIA/SS 80% 20% UT300 (2 coches) 100% UT900 (4 coches) DONOSTIA-HENDAIA/SS 100% TREN TURÍSTICO: LÍNEA DE UROLA Locomotora de vapor y 2 vagones de viajeros La asignación de categoría de los trenes según el método SRM II se ha realizado a partir de mediciones realizadas a los diferentes tipos de tren y la tipología de los mismos, teniendo también en cuenta el documento: Informe de datos de EuskoTren para la elaboración de los mapas acústicos, elaborado por EuskoTren. Con esta información, para los trenes de pasajeros se ha asignado la categoría de tren 8 que asigna el método SRM II, añadiendo una corrección en la emisión acústica a las unidades UT200 UT300 y UT3500, ya que son más ruidosos. Los trenes de mercancías se han asignado a la categoría 4.

16 Pág. 16 de Autoridad responsable La autoridad responsable de elaborar y publicar los Mapas de Ruido de las líneas ferroviarias de ETS es el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, a través de la Dirección de Infraestructuras del Transporte. Para lo cual ha contado con la asistencia técnica de AAC Acústica+Lumínica. 4. Programas de lucha contra el ruido ejecutados en el pasado y medidas vigentes En los últimos años, Euskal Trenbide Sarea ha llevado a cabo numerosas actuaciones de mejora en sus líneas con el objetivo de modernizar las líneas, que han contribuido a la reducción de la afección acústica en su entorno. Además, el material móvil del operador ferroviario también se está sustituyendo gradualmente por unidades más modernas y eficientes, contribuyendo a esa reducción de la afección acústica. A continuación se enumeran las diversas actuaciones llevadas a cabo: Cubrición o soterramiento de estaciones.- en estos últimos años se han llevado a cabo actuaciones de cubrición (apeadero de Ardantza y en ejecución el de Amaña, ambos en Eibar) y soterramiento de estaciones, como la de Herrera en Gipuzkoa o la de Durango en Bizkaia, que suponen una notable mejora acústica en los populosos entornos urbanos donde se ubican. Nuevos desdoblamientos y modificaciones de trazado de vías.- a fin de aumentar la capacidad de transporte así como regularizar parámetros y características de vía (incremento de los radios de curva, disminución de pendientes, modificación de la superestructura de vía, ), que tienen una afección directa posteriormente sobre la menor incidencia acústica del ferrocarril. En los últimos 4 años se han llevado a cabo numerosas actuaciones de este tipo en las líneas ferroviarias de ETS, lo que ha supuesto más de 20 Km de mejoras en trazados e infraestructura ferroviaria.

17 Pág. 17 de 24 Sustitución gradual del parque móvil por unidades más efectivas.- Esta efectividad alcanza no sólo al consumo energético sino también a una menor afección acústica del nuevo material. Estos últimos años se está sustituyendo gradualmente el material móvil más obsoleto por unidades UT 900 de última generación (a finales de 2012 se habían introducido 14 UT 900, pero en la actualidad la cifra alcanza ya la treintena). La caracterización acústica sobre el terreno de estas nuevas unidades ferroviarias, arroja valores medios de emisión acústica 5 db(a) inferiores a las unidades que sustituyen, lo que representa una mejora acústica significativa. Esas nuevas unidades circulan ya exclusivamente en la línea Donostia/S. Sebastián-Irún y se están introduciendo gradualmente en la línea Bilbao-Donostia/San Sebastián. Disminución de la afección acústica mediante riego de carril.- con el objetivo de disminuir el molesto chirrido producido al paso de los trenes en curvas de radio reducido, en zonas densamente pobladas (y con tipología de vía apropiada), se han instalado aspersores de agua en carril en las playas de vías de las estaciones de Atxuri (Bilbao), Amara (Donostia/S. Sebastián) y junto a la estación de Pasajes (Gipuzkoa). Modernización del armamento de vía y de aparatos asociados (desvíos).- en la adecuación y mantenimiento de los trazados actuales se está introduciendo gradualmente la tecnología de carril soldado. Esta implica la sustitución de la tradicional traviesa de madera y carril no soldado por traviesa de hormigón y carril soldado, que representa una apreciable mejora acústica al paso del material móvil, al evitar el típico traqueteo de la rueda. En los últimos 4 años 19,6 km de las vías de E.T.S. se han visto mejoradas con la introducción de dicha tecnología. La inclusión de desvíos de punta móvil, en sustitución de los de punta fija, es otra de las mejoras acústicas que acompaña el paso de los trenes en el entorno de esos aparatos de vía. En el último trienio se han distribuido por nuestras líneas ferroviarias un total de 4 desvíos de punta móvil.

18 Pág. 18 de Métodos de cálculo empleados La metodología que se ha utilizado en este estudio para calcular los niveles de ruido originados por la infraestructura, se basa en el empleo de métodos de cálculo que definen por un lado la emisión sonora de las infraestructuras, a partir de las características del tráfico (número de circulaciones de pasajeros y mercancías, velocidad de circulación, tipo de armamento de vía...etc.) y por otro la propagación. Esta metodología permite asociar los niveles de ruido a su causa y es de utilidad para analizar cómo las diferentes variables que intervienen en la generación del ruido afectan a los niveles en las viviendas o espacios públicos. Además permite evaluar la eficacia de las posibles medidas correctoras/preventivas que se pueden adoptar para reducir los niveles de ruido en una determinada zona. Los métodos que se aplican son los establecidos como métodos de referencia en España por el R.D. 1513/2005 y por el Decreto 213/2012 en el País Vasco. En el caso de ruido de tráfico ferroviario el método establecido es el método Reken-en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai'96 (Guías para el cálculo y medida del ruido del transporte ferroviario 1996), método nacional de cálculo de los Países Bajos. Esta metodología permite que, a partir de las características del tren y de las vías, se pueda obtener la potencia acústica emitida por el foco de ruido (el tren), que junto con la modelización realizada en el programa permitirá obtener los niveles de inmisión en el área de estudio. Los niveles de emisión se obtienen aplicando el modelo acústico SoundPLAN que calcula la Potencia Acústica por metro, LwA,1m para los diferentes períodos de evaluación: día (7-19 horas), tarde (19-23 horas) y noche (23-7 horas) teniendo en cuenta las características de los mismos y aplicando el método de referencia establecido. Todos los datos de entrada se incluirán en el SIG, que será la fuente de donde leerá la información de partida el modelo SoundPLAN. Para la obtención de los niveles de inmisión acordes con la situación acústica, es un requisito indispensable, realizar una modelización tridimensional del área de interés que nos permita disponer de las tres coordenadas de todos los focos y receptores del área; para poder evaluar el efecto de las diferentes variables que influyen en la propagación, aplicando el método de referencia establecido por la normativa.

19 Pág. 19 de 24 Modelización tridimensional. Vista 3D La modelización tridimensional y los cálculos se efectúan con el modelo de cálculo acústico utilizado por AAC, SoundPLAN, líder mundial en software de este tipo. Este modelo permite la consideración de todos los factores que afectan a la propagación del sonido en exteriores de acuerdo con lo fijado en el método de referencia, para la obtención de los niveles de inmisión en la zona de análisis o en las fachadas de los edificios. Los factores que intervienen en la propagación en exteriores son entre otros: tipo de terreno y variaciones del mismo, presencia de obstáculos, reflexiones/difracciones, meteorología, absorción atmosférica...etc. 6. Principales resultados obtenidos A partir de la modelización realizada, se han calculado los Mapas de Ruido, que representan los niveles a 4 m. de altura sobre el terreno promedio anuales para los diferentes periodos de evaluación: día (7:00-19:00 horas), tarde (19:00-23:00 horas) y noche (23:00-7:00 horas). Con los resultados obtenidos se ha obtenido la siguiente información: Población expuesta: se ha analizado la población afectada a 4 m. de altura por el ruido producido por el eje ferroviario según el Indicador de población expuesta a 4 m. de altura, el cual supone que toda la población existente en los municipios vive a 4 m. de altura. La población afectada (en centenas) se expresa en rangos de 5 db(a) para los indicadores Ld, Le y Ln, y no tiene en cuenta las personas expuestas en las aglomeraciones.

20 Pág. 20 de 24 Población expuesta (centenas) Niveles Ld Le Ln db(a) db(a) db(a) dB(A) >70 db(a) db(a) >75 db(a) Nota: El valor 0 puede representar situaciones de población, pero que no llegan a 1 redondeado a la centena. Además del análisis de población afectada por rangos, que exige la legislación estatal y europea, se han obtenido una serie de indicadores que permiten realizar un análisis sobre población afectada por toda la Red ferroviaria de E.T.S., los cuales están más ligada al sistema de gestión y plan de acción, ya que indican la población afectada por encima de los objetivos de calidad acústica (en adelante OCA) asignados en cada área acústica, en función de la zonificación acústica que establece cada Ayuntamiento. La mayor parte de los edificios residenciales están dentro de áreas acústicas residenciales existentes, cuyos OCA, establecidos en la tabla A del Anexo I del Decreto 213/2012, son Ld/e= 65 db(a) y Ln= 55 db(a). El Decreto 213/2012 no asocia OCA al indicador Lden, sin embargo, para este apartado se le aplicará el definido para los dos periodos diurnos: 65 db(a). Este análisis se ha realizado teniendo en cuenta dos indicadores: Indicador B8: Representa la población expuesta a niveles por encima de los objetivos de calidad acústica (OCA), considerando que toda la población vive a 4 m. de altura, es decir, asigna la población total que vive en cada edificio a una altura de 4 m. sobre la cota del edificio, sin importar la altura y número de plantas del mismo. Este es uno de los indicadores que recoge la legislación europea para analizar la población afectada. Indicador B8-Altura: Representa la población expuesta a niveles por encima de los OCA, pero en lugar de considerar que toda la población vive a 4 m. de altura, se distribuye la población de cada edificio por cada planta. De esta manera, los resultados obtenidos son los siguientes:

21 Pág. 21 de 24 En la siguiente tabla se presenta la población afectada por encima del OCA para estos índices, tanto a 4 m. como a todas las alturas. Población afectada 4 m (Indicador B8) Población afectada altura (Indicador B8 altura) Población afectada (en unidades) Lden Ld Le Ln > 65 db(a) > 65 db(a) > 65 db(a) > 55 db(a) El periodo nocturno resulta ser el periodo más desfavorable, multiplicando por cuatro la población afectada en los otros dos periodos. Teniendo en cuenta que la población total de todos los municipios por los que discurre la red ferroviaria de ETS es de habitantes (datos Eustat 2011), el porcentaje de población afectada respecto al total es: Población afectada 4 m Población afectada altura % población afectada Lden Ld Le Ln > 65 db(a) > 65 db(a) > 65 db(a) > 55 db(a) 0,21 0,07 0,09 0,30 0,24 0,05 0,08 0,39 La población afectada por el ruido generado por el tráfico ferroviario en las líneas titularidad de E.T.S. es inferior al 1% de la población total de todos los municipios por los que circula, es decir, analizado globalmente, representa una afección acústica reducida. A continuación se presenta la curva acumulada de población afectada, en intervalos de 1 db(a) de ambos indicadores. Se presenta el índice más desfavorable, es decir, el periodo nocturno.

22 Pág. 22 de B8 B8 ALTURA N IÓ C A P OBL >55 >56 >57 >58 >59 >60 >61 >62 >63 >64 >65 >66 >67 >68 >69 >70 dba Si bien la población afectada según el indicador B8 a 4 m. es inferior al obtenido en altura, a partir de 58 db(a) la tendencia cambia, y el número de personas afectadas es superior a 4 m. que en todas las alturas, es decir, el B8 desplaza la población hacia niveles de ruido más elevados. Además de la población afectada, se presentan a continuación los centros educativos y sanitarios cuyos niveles de ruido son superiores a los OCA establecidos para las áreas acústicas en las que se sitúan, generalmente residenciales existentes (Ld/e= 65 db(a) y Ln= 55 db(a)) y en otros casos en áreas de tipo e) usos sanitario, docente y cultural (Ld/e= 60 db(a) y Ln= 50 db(a)). El número de centros educativos afectados sólo se refiere al periodo diurno, debido a que es el único periodo del día de utilización. Además del número de edificios, se muestra el número de alumnos y pacientes afectados. CENTROS EDUCATIVOS HOSPITALES NÚMERO EDIFICACIONES Lden Ld Le Ln > 60/ 65 db(a) > 60/ 65 db(a)) > 60/ 65 db(a) > 50/ 60 db(a) 4 m altura m altura

23 Pág. 23 de 24 NÚMERO ALUMNOS/PACIENTES (en unidades) CENTROS EDUCATIVOS HOSPITALES Lden Ld Le Ln > 60/ 65 db(a) > 60/ 65 db(a)) > 60/ 65 db(a) > 50/ 60 db(a) 4 m altura m altura El ruido producido por la red ferroviaria no supone la superación de los OCA en ningún hospital de la CAPV. Por el contrario, existe un centro educativo en la aglomeración de Donostia/San Sebastián, cuyo nivel de ruido soportado es superior al OCA establecido para áreas acústicas tipo residencial, ya que es el tipo de área acústica en el cual se sitúa. 7. Equipo de trabajo En la elaboración de este estudio han participado: Responsable del Estudio: Gregorio Morante Serrano Dpto. de Calidad y Medioambiente de E.T.S. Autores del Estudio: Alberto Bañuelos Irusta- Autor del estudio Mónica Tomás Garrido- Responsable de ejecución Asistentes técnicos: Ainhoa Suso Mendizábal Asier Urturi Lana Rubén Mateos Martínez de Contrasta Unai Baroja Andueza

24 Pág. 24 de Planos A continuación se enumeran los planos elaborados: Plano índice general Plano índice general Territorio Histórico Mapa de niveles sonoros periodo día Mapa de niveles sonoros periodo tarde Mapa de niveles sonoros periodo noche