BENEFICIOS SOCIALES DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS DEL EJE MEDITERRÁNEO ANDALUZ

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1 CAPÍTULO 11 BENEFICIOS SOCIALES DE LA RED DE INFRAESTRUCTURAS DEL EJE MEDITERRÁNEO ANDALUZ

2 11.1. Introducción En los capítulos anteriores hemos analizado de forma individualizada la rentabilidad social de las cuatro principales infraestructuras de transporte en proyecto para el eje meditarráneo andaluz: la autovía de Almería-Málaga, el ramal sur de la A-92 y la autovía Granada-Motril, junto con la extensión del Euromed hasta Almería. El análisis de accesibilidad realizado muestra de forma clara la infradotación de infraestructuras de transporte terrestre del eje mediterráneo andaluz, principalmente en relación a la provincia de Almería. En el caso del transporte por carretera, Almería goza de buenas comunicaciones con el resto del eje fuera de Andalucía, pero presenta importantes deficiencias con respecto a su relación con el interior de la región andaluza. Por otra parte, la conexión de Málaga y Granada con el eje mediterráneo también presenta carencias importantes, que estas nuevas infraestructuras pueden resolver en gran medida. Con respecto al transporte de ferrocarril, la mayor carencia es la referente a la conexión de Almería con el resto del eje mediterráneo, carencia que se pretende subsanar con la contrucción del Euromed. No obstante también es de destacar la carencia de una buena línea ferroviaria con el resto de Andalucía, ya que actualmente las conexiones ferroviarias de la provincia almeriense con el interior regional presentan muchas dificultades. Cada uno de los proyectos analizados muestra la elevada rentabilidad del proyecto desde el punto de vista tanto económico como social, obteniéndose en todos los casos un valor actualizado neto positivo y una elevada tasa de rentabilidad interna. De este modo, a partir del análisis coste-beneficio se observa como estas infraestructuras resultan de gran importancia para la economía almeriense en particular y la andaluza en general, por cuanto que suponen un ahorro respecto a las infraestructuras actuales, compensando en gran medida los beneficios los elevados costes que supone la construcción de las mismas. Entre las infraestructuras analizadas, es la autovía entre Granada y Motril la que presenta una mayor rentabilidad, autovía que cuenta además con un elevado volumen de tráfico. El valor actualizado neto de ésta resulta superior a los 130 mil millones de pesetas, y la TIR se sitúa por encima del 30 por ciento, mostrando así la conveniencia de realizar esta infraestructura, desde el punto de vista económico y social. De igual modo, la A-92 Sur cuenta también con una TIR bastante elevada, aunque inferior a la anterior, cercana al 16 por ciento. Por su parte, pese a que la autovía entre Almería Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 576

3 y Málaga, que supone la continuación del eje mediterráneo, registra también un elevado tráfico, su elevado coste, cercano a los 200 mil millones de pesetas frente a los 50 y 30 mil millones de la autovía Granada-Motril y la A-92 Sur, respectivamente, hace que la rentabilidad de ésta menor, sin dejar de ser importante, ya que la TIR alcanza en este caso el 8,5 por ciento. Como hemos visto, los principales costes asociados a estas infraestructuras hacen referencia a la propia construcción de las mismas, jutno además a su mantenimiento y rehabilitación. Por su parte, el ahorro en términos de tiempo que supone la construcción de estas nuevas autovías y Euromed respecto a las actuales infraestructueras supone uno de los principales beneficios derivados de las nuevas infraestructuras, junto con la reducción de la congestión que se produce en las redes viarias, y el menor número de accidentes de tráfico, éste último de menor importancia cuantitativa, pero de gran relevancia desde el punto de vista cualitativo, ya que supone un ahorro de vidas humanas Costes totales de las infraestructuras En primer lugar, procedemos al análisis de los costes totales que suponen las nuevas infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz. Como hemos visto en los anteriores capítulos, los principales costes asociadas a estas infraestructuras, son los gastos de primera inversión que supone la propia construcción de las mismas. Estos gastos de inversión alcanzan para el conjunto de las infraestructuras consideradas, es decir, autovía Almería-Málaga, autovía Granada-Motril, A-92 Sur y Euromed Almería-Murcia, los ,2 millones de pesetas, lo que suponen casi el 60 por ciento de los costes totales de infrastructruras, sin considerar el valor residual de las mismas, correspondiendo ésta inversión al periodo , periodo previsto de construcción de las infraestructuras. Como puede apreciarse en el gráfico, la mayor inversión corresponde al año 2003 ( millones de pesetas), ya que en éste aún se encuentran en construcción las infraestructuras consideradas, y al año 2004 ( millones), aunque en este caso sólo estarían en obras el Euromed Almería-Murcia y la autovía Almería-Málaga, ya que las otras dos autovías analizadas se encontrarían ya en funcionamiento. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 577

4 Gráfico 11.1 Inversiones en infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz Millones de pesetas Fuente: Analistas Económicos de Andalucía, GIASA y Ministerio de Fomento. Por otra parte, los costes de mantenimiento suponen la segunda mayor cuantía en importancia, después de los gastos de primer inversión o gasto inicial. Estos costes incluyen los costes de mantenimiento de estructuras relacionados con las autovías (0,5 por ciento anual del coste de inversión), así como los gastos de mantenimiento ocasionados por la nueva línea del Euromed, que se estiman en un total de millones para cada año del periodo de vida útil. Por tanto, estos costes de mantenimiento suponen unos millones de pesetas, es decir, una quinta parte de los costes de infraestructuras. Junto a estos costes, hay que considerar también los costes de conservación y rehabilitación de las infraestructuras, que en este caso sólo hacen referencia a las autovías consideradas. En este sentido, cabe destacar la cuantía que supone la rehabilitación de las autovías, cuyo coste alcanza los millones de pesetas, aunque éstos sólo representan el 4 por ciento de los costes totales de infraestructuras. Menor cuantía aún suponen los costes de conservación de las autovías en relación al total, que no llegan a alcanzar el 1 por ciento de los costes totales de infraestructuras, suponiendo un coste de 3.668,4 millones de pesetas. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 578

5 Gráfico 11.2 Coste estimado en infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz 'LVWULEXFLyQSRUFHQWXDO R eh abilitación 3,9% Conservación 0,5% M an ten im ien to 19,9% Material móvil 2,8% Costes explotación 14,9% Inversión 58,0% Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. Cuadro 11.1 Costes de infraestructuras (Millones de pesetas, año 2000) Infraestructuras ,2 Conservación 3.668,4 Rehabilitación ,1 Mantenimiento ,8 Material móvil ,0 Costes de explotación ,3 Valor residual ,0 Total ,7 Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. Además de estos costes, hay que considerar otras partidas, que en este caso sólo corresponderían al Euromed entre Almería y Murcia. Estos costes hacen referencia a la explotación de la línea, un coste variable que dependerá del volumen de demanda, y que representa una cuantía significativa de los costes relacionados con estas infraestructuras. Así, un 15 por ciento de los costes estimados corresponden a gastos de explotación, que alcanzan una cuantía para el periodo de vida útil del proyecto de millones de pesetas. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 579

6 Finalmente, para el caso del Euromed consideramos un valor residual negativo para el proyecto, ya que al final de la vida útil de éste las infraestructuras permanecen, por lo que habrá que descontar este valor residual de los costes. Sin embargo, para las autovías este valor será muy pequeño, por lo que no se consideran en el análisis. Por tanto, el valor residual supone una minoración de los costes en millones de pesetas, un 38 por ciento de los costes de inversión y mantenimiento del Euromed. Teniendo en cuenta todos los costes señalados anteriormente, se estima que los costes asociados a las nuevas infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz representan una cuantía cercana a los 640 mil millones de pesetas, entre los que, como hemos visto, los costes de inversión suponen la mayor cuantía, con más de 400 mil millones. Entre estos gastos de inversión, la cuantía más elevada corresponde a la autovía Almería-Málaga, a consecuencia de las dificultades orográficas que presenta su trazado, y la A-92 Sur es la que supone un menor costes, teniendo en cuenta su menor longitud. Sin embargo, considerando el conjunto de los costes estimados, es el Euromed Almería-Murcia el que representaría unos mayores costes, dadas las características propias de las infraestucturas ferroviarias. Gráfico 11.3 Coste estimado de infraestructuras en el Eje Mediterráneo andaluz Millones de pesetas Fuente: Analistas Económicos de Andalucía Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 580

7 11.3. Beneficios totales Como sabemos, el principal beneficio originado por la puesta en funcionamiento de nuevas infraestructuras de transporte hacen referencia al menor tiempo de viaje que se requiere en los desplazamientos una vez en funcionamiento dichas infraestructuras, lo que ocasiona por tanto un menor coste del transporte que hay que valorar en estos proyectos. Además de éste, otro de los beneficios que hay que estimar en relación tanto a las infraestructuras de transporte terrestre como ferroviario, es el relativo a la reducción de la congestión en las carreteras, que supone la entrada en funcionamiento de nuevas infraestructuras de transporte. Dichas infraestructuras amplian la capacidad de las vías, lo que reduce los niveles de congestión, congestión que ocasiona que sea necesario un tiempo adicional para realizar los desplazamientos, por lo que una reducción de la misma, supondrá una disminución en los costes asociados a dichos desplazamientos, al requerirse un menor tiempo de viaje. Por último, la estimación de los beneficios que supondrían las nuevas infraestructuras requiere estimar los menores costes que se producirían en relación a los accidentes, ya que la mejora de los transportes y comunicaciones que suponen dichas infraestructuras va a ocasionar un descenso en el número de accidentes, y por tanto en la cuantía de los costes asociados a éstos. Por otra parte, en las infraestructuras ferroviarias, en nuestro caso el Euromed Almería- Murcia, hay que tener en cuenta entre los beneficios que se derivan de la misma los asociados al tráfico generado, es decir, pasajeros que antes no viajaban y que ahora utilizarán la línea del Euromed, y los relacionados con la reducción de costes en otros modos de transporte. Es decir, el trasvase de pasajeros desde otros medios de transporte hacia el Euromed va a suponer unos menores costes en dichos medios, que habrá que considerar como un beneficio generado por la entrada en funcionamiento del Euromed. Los beneficios por ahorros de tiempo alcanzan, conjuntamente para las distintas infraestructuras consideradas, los millones de pesetas, que representan como hemos dicho la mayor cuantía dentro del total de beneficios estimados para las infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz, en torno al 40 por ciento. La autovía Almería-Málaga es la que cuenta con una mayor cuantía entre estos beneficios, dado su mayor volumen de tráfico y su mayor trayecto, lo que hace que los ahorros de tiempo en los desplazamientos sean mayores, alcanzando los millones Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 581

8 de pesetas. Por su parte, la A-92 Sur y el Euromed suponen beneficios menores, por debajo de los 150 mil millones. Gráfico 11.4 Beneficios por ahorros de tiempo Millones de pesetas Fuente: Analistas Económicos de Andalucía Como puede apreciarse en el gráfico, los ahorros de tiempo en los primeros años del periodo considerado son muy pequeños, ya que es a medida que el volumen de tráfico aumenta y las autovías se ponen en funcionamiento cuando se observan estos ahorros, correspondiendo los beneficios del año 1999 únicamente a la autovía A-92 Sur, que es la única que estaría en funcionamiento en dicho periodo. Estos beneficios aumentarían progresivamente hasta situarse en los millones en el año 2027, para posteriormente disminuir, ya que a partir de entonces únicamente consideramos los beneficios obtenidos por ahorro de tiempo en el caso del Euromed, cuyo periodo de vida útil aún no finaliza hasta el año 2032, y la autovía Granada-Motril, cuyos beneficios se extienden hasta el año Los beneficios por congestión representan la segunda partida en importancia tras los ahorros de tiempo, y representan alrededor del 30 por ciento de los beneficios totales estimados para las nuevas infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz, superando el medio billón de pesetas. De estos beneficios, algo más del 40 por ciento se concentran en la autovía Granada-Motril, donde los Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 582

9 problemas de congestión en las carreteras nacionales son mayores debido a su elevada densidad de tráfico, por lo que la puesta en funcionamiento de la autovía provoca un elevado beneficio. Asimismo, el elevado volumen de tráfico de la autovía Almería-Málaga origina también un beneficio superior a los 200 mil millones de pesestas, en tanto que la A-92 Sur y el Euromed representan menores beneficios por este concepto, dada su menor intensidad de tráfico en el primer caso, y el menor tráfico absorbido del automóvil hacia el Euromed, respectivamente. Al igual que en los ahorros de tiempo, la distribución temporal de estos beneficios se encuentra en función de la entrada en servicio de las nuevas infraestructuras, así como del final del periodo de vida útil de las mismas. Gráfico 11.5 Beneficios por reducción de la congestión Millones de pesetas Fuente: Analistas Económicos de Andalucía La reducción de accidentes, por su parte, supone un beneficio para las nuevas infraestructuras superior a los 200 mil millones, cifra que representa un porcentaje ligeramente superior al 10 por ciento del total de los beneficios estimados. Al igual que ocurre generalmente, dado su mayor volumen de tráfico y su mayor longitud, es la autovía entre Almería-Málaga la que originaría un mayor beneficio por reducción en el número de accidentes, representando prácticamente el 40 por ciento de los beneficios por disminución de los mismos, superando los beneficios en este caso los 85 mil millones de pesetas. La autovía Granada-Motril contaría con un beneficio por este concepto de casi 60 Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 583

10 mil millones, siendo inferior esta cantidad en el Euromed ( millones) y la A-92 Sur ( millones). Gráfico 11.6 Beneficios por disminución de los accidentes Millones de pesetas Fuente: Analistas Económicos de Andalucía Cuadro 11.2 Beneficios totales (Millones de pesetas, año 2000) Ahorros de tiempo ,6 Congestión ,6 Accidentes ,0 Tráfico generado Euromed ,1 Reducción costes Euromed ,8 Total ,0 Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. Finalmente, habría que estimar otros beneficios, que en este caso sólo se relacionan con las infraestructuras ferroviarias, para las cuales resultan de gran importancia, como serían los beneficios por tráfico generado derivados de la puesta en funcionamiento del Euromed Almería-Murcia, y los beneficios debidos a la reducción de costes en otros modos de transporte por el trasvase de viajeros Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 584

11 hacia el Euromed. Ambos representan conjuntamente una quinta parte del total de los beneficios estimados para las nuevas infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz, y en ambos casos representan una cuantía por debajo de los 200 mil millones, lo que no evita que supongan un significativo beneficio para la infraestructura en cuestión, y concremente, suponen las dos terceras partes del beneficio estimado para esta infraestructura. Considerando los beneficios estimados anteriormente, el total de beneficios que supondrían las nuevas infraestructuras superan los 1,8 billones de pesetas para el total del periodo de vida útil de las distintas infraestructuras. Como hemos visto, el ahorro de tiempo es el elemento que origina una mayor cuantía de beneficios, ya que las nuevas infraestructuras suponen menores costes de tiempo que las actuales, por lo que se producirá un ahorro. Junto a éste, la congestión es otro de los problemas que se ven en gran parte solucionados con la entrada en servicio de estas nuevas infraestructuras, ya que éstas representan un coste inferior en más de medio billón de pesetas a lo que suponen las actuales infraestructuras, originándose por tanto un importante beneficio, al igual que ocurre con la reducción de accidentes, con la relevancia que esto tiene no sólo desde el punto de vista cuantitativo, sino sobre todo cualitativo. Gráfico 11.7 Beneficios estimados del Eje Mediterráneo andaluz 'LVWULEXFLyQSRUFHQWXDO Accidentes 11,4% Congestión 29,3% T. generado 10,6% R. Costes 9,1% Tiempo 39,6% Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 585

12 11.4. Efectos sobre el bienestar Si tenemos en cuenta las cuatro infraestructuras consideradas, hemos visto como los beneficios estimados alcanzan los millones de pesetas, considerando los beneficios originados por los ahorros de tiempo, la reducción de la congestión, la disminución en el número de accidentes, el tráfico generado y la reducción de costes en otros modos de transporte, éstos dos últimos asociados únicamente al Euromed Almería-Murcia. En cuanto a los costes se refiere, hemos de tener en cuenta, junto a los costes que supone la propia construcción y mantenimiento de las nuevas infraestructuras, los costes de funcionamiento asociados a las autovías. Estos costes se computan únicamente en el caso de las autovías, ya que hacen referencia a los gastos de funcionamiento de los automóviles, concretamente, costes de conservación, costes por consumo de carburantes y lubricantes, y costes por desgaste de neumáticos. Estos costes dependen de la longitud de recorrido y proporcionalmente de la velocidad, y puesto que en nuestro caso la longitud de las alternativas que se comparan (carreteras nacionales y autovías) es la misma, y las autovías permiten una mayor velocidad, los costes de funcionamiento serán superiores en autovía, lo que originará en este caso un desahorro por parte de las mismas, desahorro que se incluye en este análisis de los efectos globales de las nuevas infraestructuras como un coste adicional para las mismas. De esta forma, los costes totales de las nuevas infraestructuras alcanzarán los ,4 millones de pesetas, de los cuales más de un 90 por ciento (95,2 por ciento) corresponden a los costes estimados de las infraestructuras. Los costes de funcionamiento suponen a su vez millones, y entre éstos, al igual que en los casos anteriores, es la autovía Almería-Málaga la que supone un mayor desahorro ( millones), dado su mayor volumen de tráfico, mientras que las otras dos autovías cuentan con costes de funcionamiento por debajo de los 20 mil millones de pesetas. En estos costes totales de las infraestructuras hay que tener en cuenta que a efectos del análisis del incremento en el bienestar social que se origina por la puesta en servicio de estas nuevas infraestructuras, se consideran costes de infraestructuras como tal no los costes totales de las mismas ( ,7 millones de pesetas), sino la diferencia entre los costes de construcción y mantenimiento de las nuevas infraestructuras y los costes de las existentes. De este modo, obtendríamos que las nuevas Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 586

13 infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz suponen un coste de ,3 millones más en relación a las infraestructuras existentes, que junto a los más de 50 mil millones de desahorro en costes de funcionamiento, representan esta cifra de 672 mil millones de costes. Cuadro 11.3 Total costes y beneficios (Millones de pesetas, año 2000) Total beneficios ,0 Total costes ,4 Beneficios-Costes ,6 Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. Gráfico 11.8 Total costes y beneficios de las infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz Millones de pesetas Costes Beneficios Fuente: Analistas Económicos de Andalucía Por tanto, la construcción de las nuevas infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz, supone un aumento muy importante sobre el bienestar social de los ciudadanos, teniendo en cuenta que dichas infraestructuras suponen una diferencia entre beneficios y costes de casi 1,2 billones de pesetas. Esta cifra pone de manifiesto la relevancia que estas nuevas infraestructuras tienen para el Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 587

14 conjunto de la sociedad andaluza, y sobre todo el incremento en el bienestar social que suponen, lo que redundará en el futuro desarrollo y crecimiento de la región. No obstante, para obtener una posible medida de la rentabilidad social de los proyectos de infraestructuras analizados, hay que actualizar los costes y beneficios de cada uno de los años de los periodos de vida útil de los proyectos, para tener en cuenta el auténtico valor preferencial en el tiempo, ya que es preferible una liquidez en el momento presente con una cantidad menor, que disponer de toda la cantidad al final del periodo. La tasa de descuento utilizada para calcular estos valores actualizados es del 6 por ciento, que es el valor empleado generalmente en los proyectos de transporte. Una de estas medidas de rentabilidad es como hemos visto el valor actualizado neto, que no es más que la diferencia entre los costes y beneficios actualizados para cada una de las infraestructuras objeto de estudio. De igual modo, calculamos la TIR, que es la tasa que iguala costes y beneficios actualizados, de modo que si es superior a la tasa de descuento utilizada se considera que el proyecto tiene rentabilidad socioeconómica. Cuadro 11.4 Beneficios y costes de las infraestructuras de transportes en el Eje Mediterráneo andaluz Total Costes Total Beneficios Beneficios-Costes Autovía Almería-Málaga , , ,7 Autovía Granada-Motril , , ,7 Autovía A-92 Sur , , ,9 Euromed Almería-Murcia , , ,3 Total , , ,6 Fuente: Analistas Económicos de Andalucía. En general, del análisis global de los proyectos se deriva la importancia tanto económica como social de social de realizar las infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz, por cuanto suponen un significativo incremento del bienestar social, que se deriva de los resultados obtenidos de los análisis coste-beneficio de las distintas infraestructuras objeto de estudio. Así, considerando las cuatro infraestructuras analizadas, se obtienen unos beneficios actualizados totales de ,4 millones de pesetas, frente a unos costes totales de millones. Por tanto, se estima un Valor Actualizado Neto de ,4 millones de pesetas, valor muy positivo que señala la rentabilidad Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 588

15 socioeconómica de las autovías Almería-Málaga, Granada-Motril, A-92 Sur y el Euromed Almería- Murcia, lo que se trasladará en un importante incremento del bienestar social de los individuos, puesto que las beneficios asociados a la construcción de dichas infraestructuras superan claramente los costes derivados de las mismas. Sin embargo, pese a estos valores positivos, se aprecian algunas diferencias entre las distintas infraestructuras analizadas. Así, por ejemplo, se estima un Valor Actualizado Neto negativo para el Euromed Almería-Murcia, ya que los costes actualizados superan ligeramente a los beneficios actualizados. No obstante, esto no implica que el proyecto no provoque un incremento del bienestar social de la población, dada la importante mejora cualitativa que supone para las comunicaciones de Almería con la región de Murcia, donde actualmente no existe un corredor por ferrocarril. Sin embargo, este valor negativo se compensa con el resto de infraestructuras proyectadas en el Eje Mediterráneo andaluz, que cuentan con Valores Actualizados Netos positivos elevados, contando tambíén con elevadas tasas de rendimiento interno, lo que evidencia la relevancia social y económica de estos proyectos. La autovía Granada-Motril es la que cuenta con ua TIR más elevada (31,29 por ciento), dada la mejora que supone esta infraestructura en las comunicaciones del interior de la región andaluza con el litoral, de significativa relevancia en nuestra Comunidad Autónoma. Asimismo, la TIR de la A-92 Sur supera también ligeramente el 15 por ciento (15,83 por ciento), lo que pone de manifiesto la elevada rentabilidad de esta infraestructura, que supone el ramal sur de la A- 92, y tiene como objetivo principal facilitar las comunicaciones entre la provincia de Almería y la zona interior de la región andaluza. En cuanto a la autovía Almería-Málaga tiene una rentabilidad inferior a las anteriores (8,5 por ciento), dado su elevado coste en relación a las otras autovías, sin dejar sin embargo de ser importante Conclusiones Con los análisis coste-beneficio realizados para las cuatro nuevas infraestructuras previstas en el Eje Mediterráneo andaluz, se pretenden evaluar los efectos de redistribución a largo plazo de la construcción de las mismas. Las infraestructuras de transporte tienen importantes efectos sobre el nivel de bienestar de la sociedad que disfruta de dichas infraestructuras, y en este caso los efectos son de Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 589

16 largo plazo, de carácter permanente, produciéndose una vez puestas en funcionamiento, esto es, una vez finalizado el periodo de construcción de las infraestructuras consideradas. En este sentido, la existencia de una buena dotación de infraestructuras de transportes contribuye de manera importante a aumentar el bienestar social, lo que también tiene importantes consecuencias de carácter económico. En definitiva, estos análisis nos permitirán obtener una medida de la rentabilidad socioeconómica de los proyectos de infraestructuras considerados, siendo esta la metodología más usada en el estudio de los efectos de la construcción de nuevas infraestructuras de transporte. En general, todos los proyectos analizados muestran una elevada rentabilidad, tanto desde el punto de vista económico como social, obteniéndose valores actualizados netos positivos para los proyectos y elevadas tasas de rentabilidad interna. De este modo, a partir del análisis coste-beneficio se aprecia como estas infraestructuras resultan de gran importancia para la economía almeriense, en particular, y para la economía andaluza, en general. Así, éstas suponen un ahorro respecto a las infraestructuras actuales, compensándose en gran medida los costes que suponen la construcción de las mismas con los beneficios que suponen. Los principales costes asociados a estos nuevos proyectos, son los derivados de la propia construcción de las infraestructuras, y dentro de ellos los gastos de primera inversión o gastos iniciales suponen la mayor cuantía. Los costes de infraestructuras alcanzan los ,7 millones de pesetas para el conjunto de los proyectos considerados, de los cuales las dos terceras partes ( millones) corresponden a los gastos de construcción de las cuatro infraestructuras consideradas. La segunda partida de costes en importancia, por volumen de cuantía, son los costes de mantenimiento, que engloban tanto los costes de mantenimiento de las estructuras en las autovías, como el mantenimiento de la línea del Euromed Almería-Murcia. Respecto a estos costes, cabe señalar que entre los que se han estimado, los de conservación y rehabilitación son costes que se producen únicamenta en el caso de las autovías, sin que se computen en el caso del Euromed, donde se estima por otro lado el mantenimiento de la infraestructura. De igual modo, como hemos visto, los costes de explotación hacen referencia a esta última infraestructura, y suponen más de 100 mil millones de pesetas, al igual que el valor residual computado, que en el caso de las autovías es muy pequeño por lo que no se incluye en los análisis coste-beneficio, mientras que Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 590

17 para el Euromed tiene una cuantía más significativa, casi el 40 por ciento de los gastos de inversión y mantenimiento de la infraestructuras. Como hemos visto, el principal beneficio derivado de la puesta en funcionamiento de nuevas infraestructuras hace referencia a los ahorros de tiempo, a consecuencia del menor tiempo de viaje que se requiere para realizar determinados desplazamientos en relación a las anteriores infraestructuras una vez que se ponen en funcionamiento, lo que ocasionará un menor coste del tiempo, y por tanto un ahorro en términos moneterios para las nuevas infraestructuras. Estos ahorros suponen en torno al 40 por ciento de los beneficios totales estimados, y alcanzan los 720 millones de pesetas, de los cuales más de 200 mil millones, en cada caso, se producen en las autovías Almería-Málaga y Granada-Motril, dado el mayor volumen de tráfico que soportan éstas, destacando sobre todo la primera, que además es la de más trazado. Por otra parte, la reducción de la congestión en las carreteras en otro de los principales beneficios que se originarán con la entrada en servicio de nuevas infraestructuras de transporte. El elevado volumen de tráfico en las carreteras puede ocasionar que en determinados tramos horarios, haya vehículos afectados por congestión, al superar el tráfico la capacidad de las mismas, por lo que será necesario un tiempo adicional para realizar los desplazamientos. En este sentido, la entrada en servicio de las nuevas infraestructuras reducirá los niveles de congestión en las carreteras, por lo que se producirán menores costes asociados a la misma, de modo que los beneficios asociados a ésta reducción suponen algo más de medio billón de pesetas, alrededor del 30 por ciento de los beneficios totales estimados. Otro de los beneficios más relevantes relacionados con la entrada en funcionamiento de nuevas infraestructuras de transporte, sobre todo desde un punto de vista cualitativo, es el que hace referencia a la reducción de los accidentes en las carreteras, debido a la posibilidad de realizar un determinado trayecto utilizando infraestructuras que suponen una mejora sobre todo en la seguridad, dadas sus características específicas. Esta disminución de los accidentes supone un ahorro o beneficios para los nuevos proyectos de infraestructuras del Eje Mediterráneo andaluz de algo más del 10 por ciento de los beneficios o ahorros totales. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 591

18 Hay que tener en cuenta que estos beneficios se producen tanto en las infraestructuras terrestres (autovías) como en las ferroviarias (Euromed Almería-Murcia), constituyendo sus principales beneficios. No obstante, en el caso del Euromed hay que considerar la importancia de los beneficios derivados del tráfico generado y los relacionados con la reducción de costes en otros modos de transporte, que en este caso se convierten en los ahorros más relevantes para esta infraestructura. Es decir, hay que tener en cuenta el número de pasajeros que antes no viajaban, y que ahora se desplazarán utilizando el Euromed, al tiempo que es necesario estimar los beneficios que se ocasionan como consecuencia del trasvase de pasajeros desde el resto de modos de transporte hacia el Euromed, lo que supondrá una reducción en los costes de los otros medios. Estos beneficios suponen conjuntamente alrededor de una quinta parte del total de beneficios estimados, con beneficios algo inferiores a los 200 mil millones en ambos casos. En general, se han estimado un total de beneficios de millones de pesetas, mientras que los costes estimados alcanzan solamente los millones, de ahí que se obtenga una diferencia entre beneficios y costes de más de un billón de pesetas. Entre los costes, al margen de los de infraestructura hay que incluir los derivados del funcionamiento de los vehículos en autovías, que al depender de la velocidad de recorrido suponen un mayor coste para éstas, si bien los costes de infraestructura suponen el grueso de los costes totales (95 por ciento). Estas cifras evidencian la rentabilidad socioeconómica de los proyectos de infraestructuras analziados, que se observa también al estimar las cantidades actualizadas de los mismos. Teniendo en cuenta las cuatro infraestructuras analizadas (autovías Almería-Málaga, Granada-Motril, A-92 Sur y Euromed Almería-Murcia), se estima un Valor Actualizado Neto positivo, si bien en el caso del Euromed este valor es negativo, debido a su elevada inversión. No obstante, la elevada diferencia entre los beneficios que supone y sus costes evidencia la importancia de llevar a cabo este proyecto, sobre todo teniendo en cuenta que supondría una clara mejora de una de las principales carencias de la provincia de Almería en materia de infraestructuras, al no disponer de unas buenas comunicaciones por ferrocarril. Por tanto, las estimaciones realizadas para las distintas infraestructuras, evidencian la importancia, tanto económica como social, de la construcción de las mismas, que supondrán una clara Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 592

19 mejora en la dotación de infraestructuras de la provincia almeriense, en concreto, y de la región andaluza, en general, y por tanto en la red de transportes y comunicaciones. Esta mejora supone a su vez un incremento en el bienestar de la población, que se ha pretendido estimar a partir del análisis coste-beneficio, y cuyos efectos serán de carácter permanente, originados a partir de la puesta en funcionamiento de las nuevas infraestructuras. Capítulo 11. Beneficios sociales de la red de infraestructuras del eje mediterráneo andaluz 593