Conocimientos genéricos de la aeronave

Transcripción

1 Curso Básico y Avanzado para pilotos de RPAS Según el artículo 50.5.c, de la Ley 18/2014, de 15 de octubre. Conocimientos genéricos de la aeronave Parte 1ª.

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3 Índice 1. CLASIFICACIÓN DE LOS RPAS CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS EN FUNCIÓN DEL PRINCIPIO DE SUSTENTACIÓN Aerostatos Aerodinos CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS EN FUNCIÓN DE LA FORMA DE CONTROL Aeronaves sin piloto (UA) Aeronaves pilotadas a distancia CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES NO TRIPULADAS EN FUNCIÓN DE SU ALCANCE Y ALTITUD CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS (UAV) PROPUESTA POR LA OTAN CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MECANISMO TRANSITORIO (LEY 18/2014, DE 15 DE OCTUBRE) AERONAVEGABILIDAD (RPAS DE MTOM < 25 KG) REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD (OACI) REQUISITOS DE AERONAVEGABILIDAD PARA LOS RPAS DE MTOM MENOR O IGUAL A 25 KG REGISTRO DE AERONAVES REGISTRO DE MATRÍCULA PARA RPAS LA CÉLULA DE LA AERONAVE ESFUERZOS ESTRUCTURALES ESTRUCTURA DE UN AEROPLANO Fuselaje Alas o planos COLA O EMPENAJE SUPERFICIES DE CONTROL Superficies de control primarias Superficies de control secundarias El tren de aterrizaje CÉLULA DE OTROS TIPOS DE AERODINOS Helicópteros Multirrotores...27 Conocimientos genéricos de la aeronave 3

4 Conocimientos genéricos de la aeronave 4

5 1. CLASIFICACIÓN DE LOS RPAS Airpilot Escuela de Vuelo, S.L. (A.T.O. E-207) Los criterios de clasificación de los sistemas de aeronave no tripulados (UAS) son muy numerosos:! Por el origen de la misión (civiles, militares).! Por el tipo de misión (filmación, fotogrametría, agricultura, salvamente, vigilancia, inspección, etcétera).! Por su masa (mini, micro, medianos, pequeños).! Por la forma de obtener sustentación (ala, fija, alta rotatoria, híbridos).! Por su densidad respecto a la del aire (más o menos ligeros que el aire).! Por su forma de despegue (vertical o VTOL, desde pista, lanzados a mano, etcétera).! Por su tipo de propulsor (eléctrico, pistón, turbina).! Por su nivel de vuelo (baja, media, alta o muy alta cota).! Por la duración de sus misiones (corta, larga o media).! Por su forma de control (autónomo, pilotado a distancia, etcétera).! Y muchos otros. En este capítulo, nos centraremos en aquellos sistemas de clasificación que utilizan preferentemente los distintos organismos encargados del control y de la supervisión del diseñó y operaciones de los RPAS Clasificación de las aeronaves no tripuladas en función del principio de sustentación En función del principio físico que permite su sustentación en el aire, las aeronaves (tripuladas o no) se clasifican en: Aerostatos. Las aeronaves más ligeras que el aire gracias al gas que contienen y que se sustentan en el aire por el principio de Arquímedes. Son los globos aerostáticos y los dirigibles. Los globos aerostáticos carecen de sistema de propulsión y su control se realiza variando el nivel de vuelo y de acuerdo con la dirección del viento en la capa de aire en la que se encuentren. Conocimientos genéricos de la aeronave 5

6 Los dirigibles son aerostatos que disponen de un sistema de propulsión y por tanto, de capacidad de maniobra Aerodinos Un aerodino es una aeronave más pesadas que el aire, que obtienen la sustentación gracias a las fuerzas aerodinámicas que se generan en sus superficies sustentadoras (alas y palas). Tienen una alta capacidad de maniobra. A su vez, se clasifican en función del tipo de la movilidad o no de sus alas.. Los aerodinos de ala fija poseen unas alas fijas, unidas al resto de la estructura de la aeronave. A su vez, este tipo de aerondinos se puede clasificar en función de si la aeronave está o no motorizada. A esta categoría pertenecen los aeroplanos (propulsados por motores), los planeadores o veleros (sin motorización y que se sustentan y trasladan gracias a la resultante general de las fuerzas aerodinámicas), los parapentes, los ultraligeros y las alas delta. Los aerodinos de ala rotatoria obtienen sus fuerzas de sustentación y de traslación gracias a una alas móviles o palas, que giran alrededor de un eje. A esta categoría pertenecen los helicópteros (cuyas palas o rotor está impulsadas por un motor), los autogiros (cuyas alas giratorias se mueven y generan sustentación gracias al desplazamiento de la aeronave y que necesitan una hélice tractora movida por un motor), los girodinos y otras aeronaves combinadas y convertibles. Conocimientos genéricos de la aeronave 6

7 1.2. Clasificación de las aeronaves no tripuladas en función de la forma de control El Grupo de Estudio sobre Sistemas de Aeronaves no Tripuladas de la OACI establece una clasificación de estos sistemas de aeronaves en función del papel que juega el piloto al mando Aeronaves sin piloto (UA) La aeronaves sin piloto (unmanned aircrafts, UA) no requieren de la intervención de un piloto para operar, ni siquiera remoto. Son los globos aerostáticos libres (no tripulados), como los utilizados para realizar sondeos atmosféricos, y los dirigibles y aerodinos de distintos tipos capaces de volar de manera completamente automática o autónoma. Las operaciones civiles con aerodinos de este tipo no está contemplada en la normativa legal vigente en España Aeronaves pilotadas a distancia Los sistemas de aeronave pilotados por control remoto (remotely piloted aircraft system, RPAS) Son aquellas aeronaves controladas a distancia por un piloto, mediante un sistema de enlace de radio. Hay disponibles sistemas que combinan las dos capacidades (control manual por un piloto remoto y capacidad de vuelo automático), cuya operación sí está permitida por la normativa actual, siempre y cuando el piloto al mando pueda retomar el control manual de la aeronave en cualquier momento. Conocimientos genéricos de la aeronave 7

8 Estos sistemas se componen de un aeronave (RPA) y de una estación de control remota, comunicados mediante un enlace de datos para el comando del vehículo (sistema de comando y control, C2) Clasificación de las aeronaves no tripuladas en función de su alcance y altitud Esta clasificación fue propuesta como un intento de estandarización por Peter van Blyenburgh, actual presidente de la organización UVS International. Se basa en la autonomía (alcance) y altitud máxima operativa de las aeronaves y queda resumida en la figura siguiente: Clasificación de Peter van Blyenburgh Esta clasificación recoge términos frecuentemente utilizados en su forma de acrónimo, en ámbitos especializados como MALE (medium altitude long endurance) o HALE (High altitude long endurance) Clasificación de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) propuesta por la OTAN La Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) está trabajando en la normalización de un sistema de licencias para las tripulaciones de aeronaves no tripuladas. La propuesta de clasificación de aeronaves con la que esta organización está trabajando actualmente se basa en un doble criterio: Conocimientos genéricos de la aeronave 8

9 ! Masa máxima al despegue (MTOM) y! altitud normal de operación. Las categorías se establecen en función de la masa de la aeronave y se subdividen en función de la altitud operacional habitual. La tabla siguiente recoge los criterios de clasificación y la terminología utilizada. Guía para la clasificación de las aeronaves no tripuladas (OTAN) 1.5. Clasificación según el mecanismo transitorio (Ley 18/2014, de 15 de octubre) La legislación española permite las misiones civiles sólo de aeronaves pilotadas por control remoto (RPAS), tengan o no capacidad añadida para vuelo autónomo o automático. La clasificación que se ha establecido por parte de la Administración se base en la masa máxima al despegue y cada clase conlleva unos requisitos de habilitación o autorización, de cobertura de seguro y de certificación de la aeronavegabilidad, así como unas limitaciones operacionales. Conocimientos genéricos de la aeronave 9

10 CLASIFICACIÓN DE LOS RPAS, SEGÚN LEY 18/2014, DE 15 DE OCTUBRE MTOM Ámbito normativo Régimen administrativo Condiciones y limitaciones operativas Cobertura de seguro de r.c. < 2 kg >= 2 Kg < 20 kg >= 20 kg <= 25 kg Nacional Habilitación " VLOS, BVLOS (NOTAM) " Altura 120 m. " Alcance: el del enlace de radio. " VLOS " Alcance 500 m. " Altura 120 m. Ley 48/1960 > 25 kg <= 150 kg > 150 kg (salvamento, rescate, incendios) Autorización " Según certificado de aeronavegabilidad. " Espacio aéreo no controlado Reglamento (CE) nº. 785/2004 > 150 kg (resto de actividades y trabajos aéreos) Europeo " Según certificado de aeronavegabilidad " Autorización ATC Conocimientos genéricos de la aeronave 10

11 2. AERONAVEGABILIDAD (RPAS DE MTOM < 25 KG) La aeronavegabilidad, según la define la R.A.E., es la capacidad para la navegación aérea. Al verificar la aeronavegabilidad de una aeronave, se comprueba si la aeronave es segura en las condiciones prevista de utilización. En el artículo 31 del Convenio de Aviación Civil Internacional, se recoge la exigencia de un certificado de aeronavegabilidad para toda aeronave que se vaya a emplear en la navegación aérea transnacional y la OACI, a través del Anexo 8 a ese Convenio, fija las normas de carácter general para la aeronavegabilidad Requisitos de aeronavegabilidad (OACI) Los requisitos de aeronavegabilidad se refieren a todos los factores que intervienen en la seguridad física y operacional de la aeronave: performance, cualidad de vuelo, diseño estructural, de la planta motriz e instalaciones, construcción, limitaciones operacionales y resistencia al impacto, factores humanos, seguridad frente a actos de interferencia ilícita y en el entorno operacional, etcétera. Los requisitos referidos a performance (desempeño) pretenden asegurar que la aeronave es capaz de realizar su tarea con seguridad en todas las fases del vuelo, incluso ante un fallo de motor. Los requerimientos de diseño y construcción buscan asegurar que todas las partes de la aeronave funcionan de forma fiable y eficiente, al tiempo que se tienen también en cuanta la seguridad, salud y bienestar de los ocupantes. Además, se exige que en el diseño de las aeronaves, se contemplen elementos de seguridad específicos para los casos de acceso o interferencia ilícitos. Por último, los requisitos de certificación para la planta motriz y los subsistemas de la aeronave tienen por objeto asegurar su funcionamiento en las condiciones de utilización previstas. El cumplimiento de todos estos requisitos se acredita mediante un certificado de aeronavegabilidad, expedido por el estado en el que esté matriculada la aeronave. Conocimientos genéricos de la aeronave 11

12 2.2. Requisitos de aeronavegabilidad para los RPAS de MTOM menor o igual a 25 kg La regulación de las operaciones con aeronaves de menos de 150 kg de masa máxima al despegue en el seno de la Unión Europea corresponde a cada uno de los estados miembro. De acuerdo con la Ley 48/1960, de 21 de julio, de navegación aérea, toda aeronave que transite por el espacio aéreo español debe disponer del correspondiente certificado de aeronavegabilidad, emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. A esta requisito, se le añadió una excepción incluida en el artículo 50 del Real Decreto-ley 8/2014, de 4 de julio, de manera que se excluye de la obligación de disponer de certificado de aeronavegabilidad a los sistemas de aeronave pilotadas por control remoto civiles, cuya MTOM sea menor o igual a 25 kilos. Sin embargo, esto no excluye a este tipo de sistemas de aeronave del cumplimiento de unos requisitos equivalente, pero adaptados al estado de la técnica y al tipo de escenarios operacionales permitidos. Para la habilitación de un RPAS de MTOM igual o menor a 25 kilos, el operador debe aportar una serie de documentos, que acrediten que la aeronave es capaz de realizar las actividades y trabajos aéreos previstos, en las condiciones previstas de operación. Estos documentos son:! Documento de características del RPAS, que debe incluir la descripción de su diseño y configuración, de los principales subsistemas y de sus prestaciones.! Certificado de vuelos de prueba, que demuestre que es posible llevar a cabo las actividades y trabajos aéreos previstos, con seguridad y que el desempeño de la aeronave es el previsto en todas las fases de vuelo.! Programa y libro registro de mantenimiento de la aeronave, que debe incluir los trabajos y los intervalos de mantenimiento previstos para la aeronave por el fabricante. El programa de mantenimiento debe abarcar a todos los componentes del sistema (motores, hélices, célula, emisora, estación de tierra) y debe incluir una serie de inspecciones periódicas y puras, cada cierto tiempo o cada cierto número de horas de vuelo (inspección prevuelo, postvuelo, mensual, anual, etcétera). Igualmente, debe prever qué operaciones de mantenimiento debe llevar a cabo un técnico cualificado y cuales pueden realizarse por los mismos pilotos. Conocimientos genéricos de la aeronave 12

13 También es preceptiva la adopción de medidas adecuadas para prevenir actos de interferencia ilícita, evitando el acceso a la aeronave o a lo sistemas de la estación de tierra por parte de persona no autorizadas. Por último, es también obligatorio incluir en el Manual de Operaciones del operador los procedimientos, limitaciones, avisos e instrucciones necesarios para una utilización segura de las aeronaves a su cargo, incluyendo:! los procedimientos normales de vuelo y los de emergencia,! las listas de comprobación prevuelo y prostvuelo,! la configuración de la aeronave para cada fase del vuelo,! performance de la aeronave (velocidades, límites de viento, etcérera). Conocimientos genéricos de la aeronave 13

14 3. REGISTRO DE AERONAVES El Anexo 7 al Convenio de Chicago está dedicado a la marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves. Contiene las normas relativas al uso de caracteres alfanuméricos y demás símbolos gráficos de la marcas de nacionalidad y matrícula de las aeronaves y determina el emplazamiento de éstas últimas en los distintos tipos de vehículos. La marca de nacionalidad o la marca común consta de un grupo de dos o tres letras y números, con un guión en algunos casos, y va seguida por la marca de matrícula, que consta también de letras y número. En el caso de que la segunda empiece por una letra, irá precedida por un guión. Las marcas de nacionalidad o la marca común y la de matrícula se deben pintar sobre la aeronave de forma permanente y deben ir situadas en las alas y en el fuselaje. Igualmente, toda aeronave debe disponer de un certificado de matrícula emitido por el país en el que esté matriculado y llevar fijada a su estructura, en un lugar visible, una placa de identificación de metal u otro material incombustible, en la que figurarán, como mínimo, su marca de nacionalidad o marca común, y la marca de matrícula. En España, la asignación de las marcas de nacionalidad y de matrícula de las aeronaves corresponde al Registro de Matrículas de Aeronaves, organismos que en encarga también de su inscripción Registro de matrícula para RPAS Según el artículo 50.3 de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, los RPAS de MTOM superior a 25 kilos deben estar inscritas en el Registro de Matrículas de Aeronaves. En cuanto a los de masa máxima al despegue igual o inferior a 25 kilos, están exentas de ese requisito. En estos casos, las aeronaves deben llevar, obligatoriamente, una placa indeleble fijada a sus estructura, bien visible y legible a simple vista, en la que figuren: Conocimientos genéricos de la aeronave 14

15 ! la designación específica (marca, modelo),! el número de serie o identificador único y! el nombre y datos de contacto del operador. Conocimientos genéricos de la aeronave 15

16 4. LA CÉLULA DE LA AERONAVE La célula o estructura de una aeronave es su estructura mecánica, excluyendo la planta de potencia. Respecto a este punto, hay que reseñar que, en el caso los helicópteros y multirrotores, los rotores principales y de cola están incluidos en la célula de la aeronave, puesto que se trata de alas rotatorias que proporcionan la sustentación. Así pues, la célula de una aeronave comprende! el fuselaje,! las alas (elementos sustentadores),! Las superficies de control del vuelo,! el tren de aterrizaje. Principales partes de la célula de un aeroplano Las aeronaves son máquinas que se construye con el fin de volar. Los materiales que las componen deben ser resistentes y ligeros, al mismo tiempo y pueden ser de muy diversa naturaleza: aleaciones metálicas, materiales cerámicos, materiales compuestos a base de diversas fibras y resinas, plásticos, vidrios, etcétera. Conocimientos genéricos de la aeronave 16

17 En cuanto a las uniones entre las distintas partes de la célula, se consiguen utilizando tornillos y tuercas, remaches, adhesivos, técnicas especiales de doblado, etcétera Esfuerzos estructurales Las distintas partes de la estructura de una aeronave están diseñadas para portar una carga o para resistir unos esfuerzos determinados. Definiremos esfuerzo como la resistencia interna de un material a la deformación. Toda aeronave está sometida a cinco tipos de esfuerzos: Tipos de esfuerzos: tensión o tracción (tension), compresión (compression), torsión (torsional), cizalla (shear) y flexión (bending)! Tensión o tracción, cuando las fuerzas que actúan sobre una pieza tienden a estirarla. Este tipo de esfuerzo es al que se ve sometida un avión cuando el motor lo impulsa hacia adelante y la resistencia del aire trata de retenerlo.! Compresión, cuando esas mismas fuerzas tienden a aplastarla. Conocimientos genéricos de la aeronave 17

18 ! Flexión, cuando las fuerzas actuantes tienden a doblar la pieza sobre la que actúan. Es un tipo de esfuerzo que debe ser especialmente tenido en cuenta en el diseño de las alas, por ejemplo.! Torsión, cuando las fuerzas que soportan la pieza tienden a retorcerla. Es el tipo de esfuerzo a que se ve sometido el fuselaje de una aeronave cuando el motor trata de hacerlo rotar en el sentido de giro y otras partes de la estructura (los planos, o el rotor de cola, por ejemplo) contrarrestan esta tendencia! Corte o cizalladura, cuando las fuerzas aplicadas sobre un elemento de la estructura tienden a cortarla. Este esfuerzo es especialmente crítico en los elementos de unión, como tornillos y remaches Estructura de un aeroplano Fuselaje Es la parte principal de la estructura. Su función es la de acoger la carga, los controles, los accesorios, los pasajeros (no en el caso de los RPAS) y el resto del equipamiento. En el caso de los monomotores, que es lo más habitual entre los RPAS de pequeña masa, el fuselaje también alberga a la planta de potencia Alas o planos Las alas son las superficies aerodinámicas que generan la sustentación necesaria para el vuelo, cuando se mueven rápidamente a través del aire. Su diseño varía mucho en función de los requerimientos de la aeronave (control, estabilidad, velocidad, peso, etcétera), con infinidad de variantes. Las alas también pueden alojar o servir de soporte para diversos elementos y sistemas del avión, como el tren de aterrizaje, los motores en aviones multimotor, las luces de navegación, cargas de pago, además de los tanques de combustible. Además, poseen superficies aerodinámicas móviles, utilizadas para maniobrar la aeronave. La forma de las alas es muy variable, influye sobre los costes de fabricación al complicar o simplificar el diseño, y está en función de las prestaciones y de la estabilidad requeridas. La forma en planta permite establecer una clasificación en función de la flecha, el ángulo que forman los ejes longitudinales de las alas con el del fuselaje, y de su geometría. Conocimientos genéricos de la aeronave 18

19 Los diseños con flecha neutra (alas rectas) son apropiados para aviones que vuelan a baja velocidad y abaratan los costes de fabricación. Los diseños en flecha pronunciada son más eficientes desde el punto de vista aerodinámico y permiten mayores velocidades. Las alas pueden ir situadas encima (ala alta) o debajo (ala baja) del fuselaje, o encastradas a media altura (ala media). Ala baja Ala media Ala alta Ala parasol Por último, al ángulo que forman las alas respecto a un plano se conoce como ángulo diedro. Una configuración con diedro positivo (puntas del ala apuntando ligeramente hacia arriba) aporta estabilidad en alabeo, mientras que un diedro negativo Conocimientos genéricos de la aeronave 19

20 (puntas del ala apuntando ligeramente hacia abajo) aumenta la maniobrabilidad de la aeronave, a costa de hacerlo menos controlable. RPA de ala fija con diedro positivo (E-300 de Elimco) Perfil alar El perfil alar o perfil aerodinámico es la forma transversal del ala. El grosor, la simetría, la geometría y la curvatura del perfil de un ala influyen sobre su comportamiento aerodinámico (resistencia al avance y fuerza de sustentación que es capaz de generar). Fuerzas sobre el perfil de un ala Un perfil alar se define en función de sus parámetros geométricos Conocimientos genéricos de la aeronave 20

21 Airpilot Escuela de Vuelo, S.L. (A.T.O. E-207) Elementos geométricos de un perfil alar El extradós es la superficie superior del ala, que presenta siempre un diseño convexo más o menos pronunciada. El intradós es la superficie inferior que puede ser plana, cóncava o convexa. La diferencia de curvatura entre estas dos superficies busca que la lámina de aire extradós sea más veloz que la intradós, lo que está en el origen de la fuerza de sustentación que permite el vuelo de los aerodinos. El extremos orientado en el sentido de avance se denomina borde de ataque y es el encargado de dividir el flujo de aire que incide sobre el ala, para generar las dos láminas anteriores. Tiene una forma redondeada más o menos pronunciada en función de su radio de curvatura. El extremo opuesto al borde de ataque es el borde de salida, que tiene una forma afilada o cuadrada, que previene la turbulencia derivada de la convergencia de las corrientes de aire del intradós y del extradós. La línea recta que une los centros del borde ataque y de salida es la cuerda del perfil, y la que une los puntos equidistantes al intradós y al extradós, la línea de curvatura media. Por último, el espesor máximo es la longitud del segmento más largo que es posible trazar para unir el intradós y el extradós y que es perpendicular a la línea de la cuerda o a la línea de la curvatura. Los perfiles alares más gruesos ofrecen mayor resistencia aerodinámica y son más apropiados para vuelos a baja velocidad. Lo más delgados, son propios de aeronaves diseñadas para vuelo supersónico. Conocimientos genéricos de la aeronave 21

22 4.3. Cola o empenaje El empenaje o sección de cola de un avión es la parte trasera de su estructura o célula. Suele estar compuesto por un cono de cola, que remata la parte posterior del fuselaje, de superficies aerodinámicas fijas o estabilizadores (vertical o deriva, y horizontal) y de otras superficies aerodinámicas móviles para el control de la guiñada y la dirección del avión Superficies de control Empenaje convencional de un avión En la estructura de las alas y en empenaje de un avión, se añaden superficies aerodinámicas móviles, que permiten el control del avión en vuelo. Mediante ellas es posible controlar la inclinación (cabeceo), la dirección (guiñada) y la inclinación (alabeo) de la aeronave. Conocimientos genéricos de la aeronave 22

23 Superficies de control primarias Las superficies de control primarias son las que permiten controlar los movimientos de la aeronave en relación a sus tres ejes (alabeo, cabeceo y guiñada). El movimiento de inclinación respecto al eje longitudinal (alabeo) se consigue accionando los alerones. Estas superficies móviles están situada en los extremos de las alas, en el borde de salida, y presentan movimientos opuestos en cada lado del avión, aumentando o disminuyendo la sustentación de cada mitad del ala, según se orienten hacia abajo o hacia arriba, respectivamente. Al inclinar hacia un lado u otro el avión, la resultante de las fuerzas hacen que también gire sobre su eje vertical en ese mismo sentido (guiñada), por lo que estos controles se usan para controlar el rumbo. Resultante de fuerzas (alabeo) Conocimientos genéricos de la aeronave 23

24 El rudder o timón de dirección esta situado en el extremo del estabilizador vertical, en laa sección de cola. Al cambiar de posición, el avión gira sobre su eje vertical (guiñada) en el mismo sentido del desplazamiento del timón de dirección, permitiendo así variar el rumbo. En el borde de salida del estabilizador horizontal, situado normalmente en el empenaje, se montan unas superficies móviles que conforman el timón de profundidad, que permiten la rotación del avión sobre su eje transversal (cabeceo). Esto permite variar la inclinación del morro del avión, facilitando los movimientos de ascenso y descenso, y también compensar, del mismo modo, la pérdida de sustentación que se produce al accionar los alerones durante los giros. Conocimientos genéricos de la aeronave 24

25 Superficies de control secundarias En las aeronaves de pequeño tamaño de ala fija, incluyendo algunos RPAs ligeros, es posible encontrar superficies de control adicionales, que ayudan a mantener un vuelo nivelado y aportan seguridad adicional en determinadas fases del vuelo. En la parte interior de las alas, también en el borde de salida, se ubican los flaps. Su función es aumentar la curvatura del ala para incrementar la sustentación. Esto facilita el vuelo a bajas velocidades y aporta seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje. Flaps en posición de aterrizaje Por último, hay que citar a los trims o compensadores. Son superficies aerodinámicas encastradas en las que conforman los controles primarios, que permiten compensar la tendencia continuada de la aeronave a girar entorno a alguno de sus ejes, por efecto de factores esporádicos. Conocimientos genéricos de la aeronave 25

26 El tren de aterrizaje Este es uno de los elementos críticos para la seguridad de una aeronave. Su función es la de permitir los desplazamientos en tierra de la aeronave y la de disipar su energía cinética durante la fase de aterrizaje. En muchos RPAS de ala fija es un elemento ausente. En estos casos, el aterrizaje se efectúa sobre la panza del avión (belly landing), que se diseña específicamente para resistir los impactos y la abrasión. Cuando está presente, suelen ser fijos y constan de unos montantes en los que se instalan unas ruedas o patines. Estructura reforzada para el aterrizaje, en un RPA de ala fija (Quest UAV) 4.5. Célula de otros tipos de aerodinos Helicópteros En el caso de los helicópteros, los rotores se consideran parte de la estructura o célula de la aeronave, por tratarse de alas móviles, que proporcionan la sustentación al conjunto. Para cotrarrestar la tendencia a la autorrotación como consecuencia de la fuerza que ejerce sobre el fuselaje los elementos de la transmisión del rotor principal, lo más común es instalar un segundo roto,r en posición vertical, en el extremo de la sección de cola. La necesidad de esta configuración confiere a los helicopteros su imagen características, con una estructura de cola alargada, que porta y protege los elementos de la transmisión del rotor de cola y que está unida al fuselaje. Los giros del helicóptero entorno a sus ejes se consiguen variando los ángulos de ataque de los rotores y con ello, la sustentación que genera el rotor principal y el empuje lateral del rotor de cola. Conocimientos genéricos de la aeronave 26

27 Multirrotores Elementos de la célula de un helicóptero típico En cuanto a los RPAs de tipo multirrotor, su estructura se caracteriza, en la mayoría de las ocasiones, por un diseño simétrico, alrededor del eje central. La planta motriz consta de un número par de motores, ubicados en el extremos de brazos, según un esquema radial. Su célula incluye:! El bastidor (frame).! Los carenados y cúpula.! Los elementos del tren de aterrizaje.! Las palas de los rotores.! El posicionador o soporte para la carga de pago.! Las bahías para baterías y otros sistemas de la aeronave. Conocimientos genéricos de la aeronave 27

28 Vista superior y componentes de la célula de un octocóptero (Ufocam XXL8, de Juguetrónica) En este tipo de aerodinos de ala móvil, el control de la aeronave se consigue modificando el régimen de giro de uno o de un determinado grupo de rotores. Ajuste de la guiñada en un cuadricóptero Ajuste de cabeceo y alabeo en un cuadricóptero Conocimientos genéricos de la aeronave 28