Cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo

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3 Cir 330 AN/189 Cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo Aprobada por el Secretario General y publicada bajo su responsabilidad Organización de Aviación Civil Internacional

4 Publicada por separado en español, francés, inglés y ruso por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros puede obtenerse en el sitio web de la OACI: Circular 330, Cooperación cívico-militar para la gestión del tránsito aéreo Núm. de pedido: Cir330 ISBN OACI Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de la Organización de Aviación Civil Internacional.

5 ÍNDICE Página Preámbulo... Definiciones... Acrónimos y abreviaturas... (v) vii) (x) Capítulo 1. Marco institucional y normativo de la OACI Marco institucional Artículo 3 del Convenio Resoluciones de la Asamblea Marco normativo existente... 2 Capítulo 2. Interoperabilidad cívico-militar Introducción Interoperabilidad estratégica y política Interoperabilidad técnica y operacional Reglamentación y normalización... 6 Capítulo 3. Organización y gestión del espacio aéreo Principios generales Concepto del uso flexible del espacio aéreo Principios del uso flexible del espacio aéreo (FUA) Estructuras y procedimientos del espacio aéreo flexibles y adaptables Decisiones colaborativas Capítulo 4. Protección de la ATM y situaciones de crisis Protección de la ATM La ATM en situaciones de crisis Capítulo 5. Operaciones de las aeronaves de Estado Introducción Funciones de las aeronaves de Estado Requisitos de espacio aéreo para actividades estatales no aeronáuticas Limitaciones de las aeronaves de Estado Operaciones que cumplen plenamente los requisitos Operaciones que cumplen parcialmente los requisitos Capítulo 6. Colaboración cívico-militar un nuevo desafío mundial (iii)

6 (iv) Circular OACI 330-AN/189 Página Apéndice A. Cooperación cívico-militar en Estados Unidos Apéndice B. Cooperación cívico-militar en Alemania Apéndice C. Interoperabilidad de los sistemas CNS/ATM civiles y militares Hoja de ruta Eurocontrol... 45

7 PREÁMBULO En el mundo actual hay dos tipos de usuarios principales del espacio aéreo usuarios civiles y usuarios militares. El sector de la aviación civil incluye aeronaves privadas, comerciales y estatales, que transportan principalmente carga y pasajeros, tanto nacional como internacionalmente. La aviación militar incluye aeronaves de Estado para transporte, entrenamiento, seguridad y defensa. Ambos sectores son esenciales para la estabilidad mundial y para las economías. No obstante, usualmente éstos no pueden operar simultáneamente en el mismo bloque de espacio aéreo, por lo cual es necesario establecer límites y segregación. En consecuencia, los Estados se ven en la necesidad de administrar su limitado espacio aéreo de forma que se puedan satisfacer los requisitos de la aviación, tanto civil como militar. Para que la aviación internacional pueda operar como un sistema seguro y armónico, los Estados acordaron colaborar para definir una infraestructura normativa común y, entre otros, los servicios de tránsito aéreo, que incluyen el acceso y el uso del espacio aéreo. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional fue firmado en Chicago, en 1944, por 52 Estados. En espera de la ratificación por parte de 26 Estados, se estableció la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI) para asegurar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en el mundo. La importancia de distinguir las operaciones de aeronaves civiles de aquellas de aeronaves de Estado condujo a la creación del Artículo 3, que excluye de las normas de la OACI a las aeronaves de Estado utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. La OACI nació el 4 de abril de 1947 después de haberse recibido la 26ª ratificación. Siendo el espacio aéreo un recurso cada vez más escaso y más preciado, los Estados deben adoptar un enfoque equilibrado para la gestión del tránsito aéreo, de forma que se armonicen y satisfagan las necesidades del tránsito y de la seguridad nacional. Esto exige comunicación, colaboración y cooperación. En octubre de 2009, la OACI 1 auspició el Foro de gestión del tránsito aéreo mundial sobre la cooperación cívico-militar, al que asistieron más de 400 participantes civiles y militares de alto nivel provenientes de 67 Estados miembros, seis proveedores de servicios de navegación aérea y 46 organizaciones de la industria. Viendo que no existe un marco internacional que reúna a las autoridades civiles y militares, el Foro recomendó que la OACI asuma una función vital para mejorar la cooperación y coordinación entre las autoridades civiles y militares y sirva de plataforma internacional de facilitación. Reconociendo que el tránsito aéreo civil en crecimiento y el tránsito aéreo militar en misiones se beneficiarían considerablemente con una utilización más flexible del espacio aéreo, el Foro recomendó que expertos civiles y militares formularan conjuntamente recomendaciones y orientaciones sobre las mejores prácticas en la cooperación cívico-militar. Esta circular fue preparada por expertos civiles y militares y contiene orientaciones y ejemplos de buenas prácticas en la cooperación cívico-militar. Se reconoce que una buena cooperación requiere colaboración, basada en la comunicación, la educación, las buenas relaciones y la confianza mutua. 1. En asociación con la Organización de servicios de navegación aérea civil (CANSO), la Organización Europea para la seguridad de la navegación aérea (EUROCONTROL), la Asociación del transporte aéreo internacional (IATA), la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) y con el apoyo de la Air Traffic Control Association, Inc. (ATCA) y de la UVS (sistemas de aeronaves no tripuladas) International. (v)

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9 DEFINICIONES Aeronave pilotada a distancia. Aeronave cuyo piloto no se encuentra a bordo. Área reservada temporalmente (TRA). Espacio aéreo reservado temporalmente y asignado para el uso específico de un usuario, por un periodo de tiempo determinado, a través del cual pueden transitar otros vuelos bajo autorización del control del tránsito aéreo (ATC). Área segregada temporalmente (TSA). Espacio aéreo segregado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un usuario, durante un periodo de tiempo determinado, a través del cual no se permitirá el tránsito de otros vuelos. Área transfronteriza (CBA). Espacio aéreo reservado o segregado establecido por requisitos operacionales específicos sobre fronteras internacionales. ATM en situación de crisis. Situaciones imprevistas o repentinas que alteran la rutina del sistema ATM mundial (p. ej. terremotos, huracanes, conflictos). Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Espacio aéreo segregado. Espacio aéreo de dimensiones específicas asignado para uso exclusivo de un usuario o usuarios. Estación de pilotaje a distancia (RPS). Estación desde la cual el piloto opera a distancia el vuelo de una aeronave no tripulada. Gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM). Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. Gestión de la información a escala del sistema (SWIM). Programa de tecnología avanzada diseñado para facilitar un mayor intercambio de información del sistema de gestión del tránsito aéreo (ATM), como la situación operacional de un aeropuerto, información meteorológica, datos de vuelo o uso especial del espacio aéreo. Gestión del espacio aéreo (ASM). Proceso por el cual se seleccionan y aplican las opciones del espacio aéreo a fin de satisfacer las necesidades de los usuarios del espacio aéreo. Gestión del tránsito aéreo (ATM). Gestión dinámica e integrada del tránsito aéreo y del espacio aéreo, (incluidos los servicios de tránsito aéreo, la gestión del espacio aéreo y la gestión de la afluencia del tránsito aéreo) en condiciones de seguridad, economía y eficiencia, mediante el suministro de instalaciones y servicios sin límites perceptibles y en colaboración con todas las partes e incorporando funciones basadas en tierra y a bordo. Iniciativas del Plan mundial (GPI). Están diseñadas para apoyar la planificación y ejecución de los objetivos de performance en las regiones de la OACI. Inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). Integra, cuando es apropiado, capacidad de todos los componentes militares y de algunas plataformas no militares, con el fin de proporcionar información esencial para la buena (vii)

10 (viii) Circular OACI 330-AN/189 planificación y ejecución de las operaciones mediante recopilación, procesamiento, utilización y difusión de información precisa y oportuna. Navegación basada en la performance (PBN). Requisitos para la navegación de área basada en la performance que se aplican a las aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de aproximación por instrumentos o en un espacio aéreo designado. Normas y métodos recomendados (SARPS). El Consejo adopta las normas y métodos recomendados de conformidad con los Artículos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y se definen como sigue: Norma. Una norma es una especificación relativa a características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimientos, cuya aplicación uniforme se reconoce como necesaria para la seguridad operacional o la regularidad de la navegación aérea internacional y que los Estados contratantes deberán cumplir de conformidad con el Convenio; en caso de que sea imposible el cumplimiento, es obligatorio notificar al Consejo con arreglo al Artículo 38 del Convenio. Método recomendado. Un método recomendado es una especificación relativa a características físicas, configuración, material, performance, personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente para la seguridad operacional, regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, que los Estados contratantes tratarán de cumplir, de conformidad con el Convenio. Piloto a distancia. Persona que opera a distancia los controles de vuelo de una aeronave pilotada a distancia durante el vuelo. Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS). Procedimientos aprobados por el Consejo, que incluyen en general procedimientos operacionales que no se consideran suficientemente maduros como para adoptarlos como normas y métodos recomendados internacionales, o textos más permanentes que no son apropiados o son demasiado detallados como para incluirlos en un Anexo. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Procedimientos operacionales que complementan los Anexos y los PANS, elaborados en gran medida a través de las reuniones regionales de navegación aérea de la OACI, para satisfacer las necesidades de una región específica de la OACI. Tratan cuestiones relacionadas con la seguridad operacional y la regularidad de la navegación aérea internacional. Se publican en un documento único para todas las regiones. Los Procedimientos suplementarios regionales de la OACI (SUPPS) constituyen parte del plan de navegación aérea preparado por las conferencias regionales de navegación aérea (RAN) para satisfacer aquellas necesidades de determinadas áreas que no están incluidas en las disposiciones de carácter mundial. Complementan la exposición de requisitos en cuanto a instalaciones y servicios contenidos en las publicaciones del plan de navegación aérea. Proceso colaborativo de toma de decisiones (CDM). Proceso según el cual todas las decisiones sobre la ATM, salvo las decisiones tácticas de ATC, se basan en el intercambio de toda la información pertinente para las operaciones de tránsito entre las partes civiles y militares. Programa de investigación ATM en el marco del cielo único europeo (SESAR). Programa de modernización y restructuración de la gestión del tránsito aéreo europeo (EATM) Protocolo de intercambio de información de radar polivalente de Eurocontrol (ASTERIX). ASTERIX es la norma de Eurocontrol para el intercambio de datos entre sensores de vigilancia y sistemas de procesamiento de datos, así como para el intercambio general de datos de vigilancia entre sistemas. Reabastecimiento de combustible en vuelo (AAR). Proceso de transferir combustible de una aeronave a otra en vuelo. Esta es una capacidad esencial que aumenta la autonomía, el alcance, la carga útil y la flexibilidad de la aeronave receptora.

11 Circular OACI 330-AN/189 (ix) Región de información de vuelo (FIR). Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta. Ruta condicional. Ruta ATS no permanente, o parte de ella, que puede planificarse y usarse en condiciones especiales. Seguridad de la ATM. La contribución del sistema ATM en la protección de la aviación civil, la seguridad y la defensa nacional, la aplicación de la ley y la protección del sistema de ATM contra las amenazas a la seguridad y las vulnerabilidades. Servicios de tránsito aéreo (ATS). Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). Servicios de aduanas y protección de fronteras (CBP). Protegen el Estado impidiendo la entrada ilegal de personas y bienes, facilitando al mismo tiempo los viajes y el comercio legítimos. Sistema de aeronave no tripulada (UAS). Aeronave y sus elementos asociados operada sin piloto a bordo. Sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS). Conjunto de elementos configurables compuestos por una aeronave pilotada a distancia, su(s) estación(es) de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando y control, y cualquier otro elemento del sistema que se requiera en algún momento durante la operación de vuelo. Sistema de gestión del tránsito aéreo. Sistema que proporciona ATM mediante la integración de recursos humanos, información, tecnología, instalaciones y servicios, en colaboración con el apoyo de comunicaciones, navegación y vigilancia basadas en tierra, aire y/o en el espacio. Sistema de transporte aéreo de próxima generación (NextGen). Término general referente al proceso actual de transformación del sistema del espacio aéreo nacional de Estados Unidos (NAS). En su nivel más básico, NextGen representa una evolución de un sistema de control del tránsito aéreo basado en tierra, a un sistema de gestión del tránsito aéreo por satélite. Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS). Sistema mundial de determinación de la posición y la hora que incluye una o más constelaciones de satélites, receptores de aeronave y vigilancia de la integridad del sistema con el aumento necesario en apoyo de la performance de navegación requerida en la operación prevista. Uso flexible del espacio aéreo (FUA). Concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio de que el espacio aéreo no debe designarse como exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al máximo posible los requisitos de todos los usuarios.

12 ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS AAR ACAS ADS AMC ANSP ASM ASTERIX ATFM ATM ATS CBA CBP CDM CNS/ATM FAA FIR FUA GAT GNSS GPI ISR LOA MOA MOU MSL NextGen NOTAM PANS PBN PIRG RPA RPAS RPS SAR SARPS SESAR SUA SUPPS SWIM TRA TSA UAS UIR Reabastecimiento de combustible en vuelo Sistema anticolisión de a bordo Vigilancia dependiente automática Unidad de gestión del espacio aéreo Proveedor de servicios de navegación aérea Gestión del espacio aéreo Protocolo de intercambio de información radar polivalente de EUROCONTROL Gestión de la afluencia del tránsito aéreo Gestión del tránsito aéreo Servicios de tránsito aéreo Área transfronteriza Aduanas y protección de fronteras Toma de decisiones colaborativa Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo Administración Federal de Aviación (Estados Unidos) Región de información de vuelo Uso flexible del espacio aéreo Tránsito aéreo general Sistema mundial de navegación por satélite Iniciativas del Plan mundial Inteligencia, vigilancia y reconocimiento Carta de acuerdo Área de operaciones militares Memorando de acuerdo Nivel medio del mar Sistema de transporte aéreo de próxima generación Aviso a los aviadores Procedimientos para los servicios de navegación aérea Navegación basada en la performance Grupo regional de planificación y ejecución Aeronave pilotada a distancia Sistema de aeronave pilotada a distancia Estación de pilotaje a distancia Búsqueda y salvamento Normas y métodos recomendados Programa de investigación ATM en el marco del cielo único europeo Espacio aéreo para uso especial Procedimientos suplementarios regionales Gestión de la información a escala del sistema Área reservada temporalmente Área segregada temporalmente Sistema de aeronaves no tripuladas Región superior de información de vuelo (x)

13 Capítulo 1 MARCO INSTITUCIONAL Y NORMATIVO DE LA OACI 1.1 MARCO INSTITUCIONAL Los fines y objetivos de la OACI, de conformidad con el Artículo 44 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Doc 7300), son desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional para, entre otros, lograr el desarrollo seguro y ordenado El Convenio establece las prerrogativas y restricciones de todos los Estados miembros de la OACI y contempla la adopción de normas y métodos recomendados (SARPS) internacionales para normalizar el transporte aéreo internacional. El Convenio reconoce y acepta el principio de que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio La Asamblea de la OACI y el Consejo y sus órganos subordinados determinan la orientación del trabajo de la Organización. Una de las principales funciones del Consejo es adoptar SARPS, que se designan como Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional Si bien el Consejo es responsable de la adopción de SARPS y de la aprobación de procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS), el órgano principal encargado de su formulación es la Comisión de Aeronavegación de la OACI. La Comisión está compuesta por personas calificadas y con experiencia en la ciencia y práctica aeronáutica, propuestas por los Estados miembros de la OACI y nombradas por el Consejo Gracias a un mayor diálogo y a una cultura que está cambiando, la cooperación cívico-militar se está convirtiendo en un tema de actualidad mundial, por los enormes beneficios que conlleva para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (ATM) y otras actividades de aviación, tanto civiles como militares. 1.2 ARTÍCULO 3 DEL CONVENIO El Artículo 3 (a) del Convenio excluye expresamente a las aeronaves de Estado de su ámbito de aplicación. Los apartados (b), (c) y (d) del Artículo 3 aclaran la definición y ámbito de aplicación de los Artículos del Convenio: a) El presente Convenio se aplica solamente a las aeronaves civiles y no a las aeronaves de Estado. b) Se consideran aeronaves de Estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de policía. c) Ninguna aeronave de Estado de un Estado contratante podrá volar sobre el territorio de otro Estado contratante o aterrizar en el mismo sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorización. d) Los Estados contratantes se comprometen a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, cuando establezcan reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. 1

14 2 Circular OACI 330-AN/ Pese a lo anterior, el Convenio, las Resoluciones de la Asamblea General de la OACI, los Anexos, PANS y otros documentos y manuales de la OACI contienen referencias adicionales a la coordinación y cooperación cívicomilitar En virtud del Artículo 3, en particular de su apartado (d), al establecer reglamentos para sus aeronaves de Estado, los Estados deben salvaguardar la navegación de las aeronaves civiles. La reglamentación de esas operaciones y servicios queda pues a discreción de cada Estado, generándose así una gran diversidad de normas militares. No obstante, especialmente en espacio aéreo congestionado, la armonización de la reglamentación es una condición indispensable para lograr un sistema de aviación seguro, eficiente y sostenible ecológicamente Al mismo tiempo, los Estados son conscientes de las limitaciones de los SARPS de la OACI y Anexos pertinentes al Convenio, incluyendo los PANS y los procedimientos suplementarios regionales (SUPPS), en lo concerniente a las aeronaves de Estado/militares y a sus servicios. De hecho, como se indica anteriormente, el Artículo 3 del Convenio exceptúa a las aeronaves de Estado del cumplimiento de los artículos del Convenio El Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo, permite a los Estados delegar la responsabilidad de la provisión de ATS en otro Estado. No obstante, los Estados mantienen la soberanía sobre el espacio aéreo así delegado, como lo confirma el Convenio al que se han adherido. Este factor puede requerir coordinación adicional en la cooperación cívico-militar y la debida consideración en acuerdos bilaterales o multilaterales Hay cada vez más operaciones militares multinacionales transfronterizas que exigen coordinación y planificación complejas para evitar la segregación o restricciones innecesarias y obtener el nivel requerido de seguridad operacional. A la luz del Artículo 3 (d), la OACI debería apoyar a los Estados en la armonización de las operaciones de sus aeronaves de Estado y de los servicios respectivos, en un contexto regional, e idealmente mundial. 1.3 RESOLUCIONES DE LA ASAMBLEA El tema de la coordinación cívico-militar se ha discutido a lo largo de los años en la Asamblea de la OACI, y se han formulado muchas resoluciones al respecto. En el 37º periodo de sesiones de la Asamblea, celebrado del 28 de septiembre al 8 de octubre de 2010, se articuló más la Resolución A37-15, Apéndice O, Coordinación y cooperación entre el tránsito aéreo civil y el militar Se reconoció que el espacio aéreo es un recurso común de la aviación civil y de la aviación militar y que un gran número de instalaciones y servicios de navegación aérea están a disposición y son utilizados tanto por la aviación civil como por la aviación militar. Además, se resolvió que la utilización conjunta del espacio aéreo y de ciertas instalaciones y servicios por la aviación civil y la aviación militar se organizará de tal forma que se pueda lograr la seguridad operacional, regularidad y eficiencia de la aviación civil y satisfacer los requisitos del tránsito aéreo militar. Por ende, los Estados miembros de la OACI podrán incluir, cuando corresponda, a representantes de las autoridades militares en sus delegaciones a las reuniones de la OACI El 37º periodo de sesiones de la Asamblea concluyó así mismo que la OACI debería ser un foro internacional para facilitar una mayor cooperación y colaboración cívico-militar y la divulgación de las mejores prácticas. 1.4 MARCO NORMATIVO EXISTENTE En virtud del Convenio de Chicago, algunas de las obligaciones de los Estados miembros relativas a cuestiones cívico-militares incluyen: a) la formulación de reglamentos de seguridad operacional de la aviación que cumplan con los SARPS de la OACI contenidos en los Anexos al Convenio (Artículo 37); y

15 Circular OACI 330-AN/189 3 b) la adopción de medidas relativas, por ejemplo, a la ATM, estipuladas en los Anexos al Convenio, tales como la clasificación del espacio aéreo y la coordinación entre el tránsito civil y el militar El Anexo 2 Reglamento del aire, contiene normas relativas al vuelo y a maniobras de las aeronaves en el ámbito del Artículo 12 del Convenio. Incluye disposiciones para la coordinación con las autoridades militares por razones de integridad y soberanía territorial de un Estado, a saber, por razones de defensa aérea. Para facilitar la coordinación con las dependencias militares competentes, debe presentarse un plan de vuelo para cualquier vuelo dentro de las áreas designadas o a lo largo de rutas designadas. En esos casos, el plan de vuelo se presenta para facilitar la coordinación y el control de los vuelos con un intercambio de datos transparente y en tiempo real El Anexo 11 contiene SARPS que los Estados usan como referencia para el suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS). Actualmente el Anexo se refiere únicamente a la necesidad de coordinar con las autoridades o dependencias militares, principalmente en la medida en que las actividades de las aeronaves de Estado puedan afectar las operaciones civiles y viceversa. Entre los temas tratados figuran las actividades que pueden afectar directamente la seguridad de vuelo, ser potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles, o requieren la interceptación de aeronaves civiles o coordinación debido a interferencia ilícita en el tránsito aéreo Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), junto con las normas del Anexo 2 y los procedimientos suplementarios regionales, rigen la aplicación del reglamento del aire y de ATS. Los PANS-ATM contienen procedimientos aplicables a otras contingencias en vuelo tales como aeronaves extraviadas o no identificadas, que requieren coordinación con las autoridades militares. También se detallan diversos procedimientos para la ejecución de operaciones militares especiales El Manual sobre las medidas de seguridad relativas a las actividades militares potencialmente peligrosas para las operaciones de aeronaves civiles (Doc 9554) describe la coordinación que debería realizarse entre dependencias militares y dependencias ATS. Así mismo describe los requisitos para establecer y mantener una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de actividades que pueden afectar los vuelos de aeronaves civiles El Manual de planificación de los servicios de tránsito aéreo (Doc 9426), publicado en 1984, fue uno de los primeros manuales de la OACI en incluir orientaciones sobre la coordinación y la cooperación cívico-militar. La mayor parte de esos textos de orientación siguen vigentes El Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750) tiene como objetivo final lograr un sistema ATM integrado, armonizado e interoperable mundialmente. Un sistema mundial puede describirse como un sistema global que, a nivel mundial, sea interoperable y continuo entre las regiones, para todos los usuarios, durante todas las fases de vuelo. El Plan mundial incluye elementos técnicos, operacionales, económicos, ambientales, financieros, jurídicos e institucionales y ofrece a los Estados orientaciones prácticas sobre la ejecución y financiación de estrategias. Según el Plan, los Estados y regiones fijarán objetivos y redactarán sus orientaciones conforme a los requisitos particulares de un sistema ATM homogéneo El Doc 9750 tiene como fin proporcionar orientaciones iniciales sobre los conceptos de coordinación y cooperación cívico-militar del Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial y facilitar su aplicación. Para lograr la integración de las iniciativas especificadas en el Plan mundial (GPI) es necesario implantar el diseño y manejo colaborativo del espacio aéreo y la navegación basada en la performance (PBN), integrar los sistemas en tierra con los de a bordo o los enlaces de datos o las comunicaciones. Es importante señalar que la primera de las 23 iniciativas detalladas en el Plan mundial es la GPI-1, Uso flexible del espacio aéreo.

16 4 Circular OACI 330-AN/ El Doc 9854 es un documento relativamente nuevo que describe los servicios que se requerirán para operar el sistema del tránsito aéreo mundial en el futuro próximo y más allá. El concepto operacional destaca los elementos que se necesitan para dar más flexibilidad a los usuarios, maximizar la eficiencia y aumentar la capacidad del sistema, y al mismo tiempo aumentar la seguridad operacional. Partes integrales de esos elementos son la interoperabilidad y las operaciones de los sistemas militares.

17 Capítulo 2 INTEROPERABILIDAD CÍVICO-MILITAR 2.1 INTRODUCCIÓN El concepto operacional ATM presenta una visión de un sistema ATM integrado, armonizado e interoperable mundialmente un sistema que alcanza niveles convenidos de seguridad operacional, optimiza la economía de las operaciones, es sostenible ecológicamente y cumple con los requisitos nacionales de seguridad operacional de todos los usuarios durante todas las fases de vuelo. La visión no discrimina, ni hace excepciones en cuanto al tipo de tránsito para el que está diseñado Los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), con tecnología avanzada de gestión de la información, se usarán para combinar funcionalmente los elementos de los sistemas de tierra y de a bordo, y constituir un sistema ATM plenamente integrado e interoperable para todos los usuarios La interoperabilidad puede considerarse como la capacidad de los sistemas (no solamente los sistemas técnicos) de proporcionar información y servicios a otros sistemas y aceptarlos de ellos, y de usar la información y los servicios intercambiados. La interoperabilidad constituye la base para la normalización, la integración y la cooperación A fin de asegurar la interoperabilidad técnica y operacional del sistema ATM, es necesario establecer normas mundiales, principios uniformes y acuerdos. No obstante, la interoperabilidad debe considerarse en el contexto más amplio de la gobernanza, no sólo de la tecnología y los procedimientos, teniendo en cuenta los requisitos de los usuarios. Después de todo, se aspira a que la ATM permita que todos los usuarios del espacio aéreo, incluyendo los militares, puedan operar en sus perfiles de vuelo/misión preferidos de manera eficaz y económicamente eficiente, sin menoscabar la seguridad de vuelo ni la seguridad nacional Sin embargo, los aspectos específicos de la interoperabilidad no siempre están bien definidos en el área de CNS/ATM. Con frecuencia dependen de la situación, pueden variar en la forma y nivel de detalle y pueden aplicarse a distintos niveles, por ejemplo, estratégico, operacional y técnico Puede entonces concluirse que la coordinación cívico-militar y la interoperabilidad son muy similares. La interoperabilidad puede identificarse como estratégica/política u operacional/técnica según se describe en 2.2 y INTEROPERABILIDAD ESTRATÉGICA Y POLÍTICA A nivel estratégico/político, el concepto de interoperabilidad puede considerarse como un facilitador de coaliciones. Promueve contribuciones significativas de las partes en coaliciones de aviación, tanto civil como militar. Al más alto nivel, la interoperabilidad en la aviación se centra en visiones, doctrinas y aún más importante, marcos normativos armonizados mundialmente (p. ej., de la OACI) o regionalmente (p. ej., de la Unión Europea). Un elemento primordial a este nivel es la voluntad política de cooperar y coordinar a largo plazo para encontrar y mantener intereses comunes en seguridad aeronáutica, el medio ambiente, la eficiencia y la capacidad. 5

18 6 Circular OACI 330-AN/ El precio de la interoperabilidad estratégica o política a los niveles nacional o internacional puede ser alto, y puede ser difícil encontrar intereses comunes debido, entre otras, a consideraciones nacionales y culturales. No obstante, puede suponerse que la cadena de la aviación es tan fuerte como su eslabón más débil, y que por lo tanto todos se benefician al cooperar e invertir para alcanzar el mayor grado de interoperabilidad. 2.3 INTEROPERABILIDAD TÉCNICA Y OPERACIONAL La interoperabilidad al nivel operacional se logra cuando se consolidan la interoperabilidad estratégica, política y técnica, no sólo para que las partes participantes de la aviación puedan definir las consideraciones ambientales y manejar crisis, sino también para apoyar el crecimiento previsto de la aviación y controlar sus consecuencias para la seguridad operacional, el medio ambiente, la eficiencia y la capacidad Las ventajas de la interoperabilidad en los niveles operacional y técnico en general se derivan de la interfuncionalidad de elementos del sistema o procedimientos operacionales. Un ejemplo es el concepto de la gestión de la información a escala del sistema (SWIM), que se usa o se usará en entornos tanto civiles (SESAR/NextGen), como militares (Network Centric Warfare). Esos conceptos permiten que los usuarios usen aleatoriamente la parte de la información que sea viable para sus operaciones, lo cual puede hacerse únicamente mediante las fuentes alimentadoras técnicas interoperables de la red. Por esta razón, los Estados y las organizaciones militares deberían definir sistemas interoperables desde la primera etapa de su diseño Otra ventaja de la interoperabilidad es la modularidad, que permite adoptar únicamente aquellos facilitadores técnicos que sean necesarios para la operación particular. Un ejemplo es el protocolo de intercambio de información de radar polivalente de Eurocontrol, conocido como ASTERIX, que se utiliza para el intercambio de datos radar. Este protocolo de intercambio, en combinación con un sistema de seguimiento multi-radar, permite que un proveedor de servicios de navegación aérea civil (ANSP) utilice datos radar de fuentes externas, como sensores militares, sin necesariamente adquirir su propio sistema de radar. Los Estados y organizaciones militares deberían asegurar un nivel de modularidad en sus sistemas respectivos, para que esos sistemas tengan acceso a un intercambio libre de información, según se requiera Los costos relacionados con la interoperabilidad en los niveles operacional y táctico con mucha frecuencia se derivan de ineficiencias causadas por factores que las partes involucradas no controlan directamente, tales como objetivos estratégicos, limitaciones del sistema y cambios institucionales o gubernamentales. Los Estados y las organizaciones militares deberían considerar la interoperabilidad desde las primeras etapas de diseño de un sistema, para limitar los costos y asegurar la compatibilidad del sistema. 2.4 REGLAMENTACIÓN Y NORMALIZACIÓN Cualquier reglamentación de los sistemas CNS/ATM puede tener un impacto para el sector militar, ya sea cuando los sistemas terrestres se integran en una red CNS/ATM, cuando dependencias militares prestan servicios de navegación aérea a la aviación civil, o cuando se imponen requisitos de equipo a los usuarios del espacio aéreo. Es pues necesario que al implantar reglamentación o diseñar procedimientos, los Estados y proveedores de servicios tengan en cuenta y minimicen el impacto de tales medidas para los usuarios y sistemas militares (en tierra o a bordo) Las actuales normas y especificaciones civiles son adecuadas para el cumplimiento de los requisitos técnicos de los sistemas CNS/ATM civiles, pero éstas tienden a no considerar las características específicas de los sistemas CNS/ATM militares existentes. Para favorecer soluciones que promuevan la interoperabilidad cívico-militar, los Estados deben asegurar que tales especificaciones cumplan con niveles de operación definidos, utilizando distintos medios de cumplimiento en lugar de exigir la instalación de un equipo particular.

19 Circular OACI 330-AN/ Históricamente, la infraestructura técnica para operaciones militares, que incluye múltiples sistemas CNS/ATM terrestres y de a bordo, se ha adquirido con el propósito principal de satisfacer los muy exigentes requisitos para el control y comando militar en tiempos de guerra La falta de interoperabilidad resultante entre la infraestructura ATM civil y muchos sistemas terrestres y equipo táctico de aviónica militares es difícil de solucionar debido a: a) ciclos largos de las adquisiciones militares; b) limitaciones del presupuesto público; c) falta de espacio para equipo de aviónica adicional en el puesto de pilotaje; d) ausencia de requisitos militares correspondientes; e) falta de procesos de certificación reconocidos; f) aspectos institucionales y de seguridad pública; y g) dificultad de seguimiento de los avances en los CNS/ATM civiles Una de las consecuencias más significativas de esta situación es la necesidad de dar un manejo especial o de aplicar políticas de exención o derogación en cuanto a equipo de a bordo cuando una aeronave militar va a utilizar estructuras de ruta civiles. Debe entenderse que las exenciones para una aeronave de Estado deben basarse en razones técnicas o militares imperiosas y deben otorgarse únicamente como último recurso Con la futura predominancia de la capacidad ATM estratégica, la reducción de intervenciones tácticas y la consiguiente automatización de los instrumentos ATC asociados y del flujo de la información en un medio basado en redes (SESAR/NextGen), las plataformas militares podrían tener graves dificultades al tratar de acceder libremente al espacio aéreo designado para la aviación civil, si carecen de los niveles requeridos de conectividad con el sistema ATM civil Ante esta situación potencial, es urgente identificar soluciones válidas para la interoperabilidad entre los sistemas CNS/ATM civiles y los militares desde las primeras etapas de desarrollo, y definir un proceso de migración hacia la convergencia e integración a largo plazo del equipo de aviónica. Los Estados y los proveedores de servicios deberían establecer un proceso formal de consulta con los usuarios militares desde las primeras etapas de desarrollo de equipo de aviónica, a fin de lograr la máxima interoperabilidad entre los sistemas civiles y las dependencias militares.

20 Capítulo 3 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL ESPACIO AÉREO 3.1 PRINCIPIOS GENERALES En el contexto del Concepto operacional ATM, la gestión del espacio aéreo (ASM) es el proceso mediante el cual se seleccionan y se aplican opciones de uso del espacio aéreo para satisfacer las necesidades de los usuarios. Los distintos intereses hacen que la ASM sea un ejercicio de gran complejidad, y se requiere un proceso para equilibrar equitativamente esos intereses. El objetivo de la ASM es lograr el uso más eficiente del espacio aéreo teniendo en cuenta las necesidades reales y, cuando sea posible, evitar la segregación permanente del espacio aéreo La gestión del espacio aéreo debe basarse en los siguientes principios y estrategias: a) todo el espacio aéreo disponible debería manejarse de manera flexible; b) los procesos de gestión del espacio aéreo deberían incorporar trayectorias de vuelo dinámicas y ofrecer soluciones operacionales óptimas; c) cuando las condiciones exijan la segregación de distintos tipos de tránsito, la extensión, forma y franjas horarias de ese espacio aéreo deben determinarse de manera que se minimice el impacto en las operaciones; d) el uso del espacio aéreo debe coordinarse y supervisarse para atender los requisitos divergentes de todos los usuarios y reducir al mínimo las limitaciones operacionales; e) las reservas del espacio aéreo deben planificarse de antemano, haciendo cambios dinámicamente cuando sea posible. El sistema también debe poder atender requisitos imprevistos de última hora; y f) la complejidad de las operaciones puede limitar el grado de flexibilidad La implementación eficiente de un proceso de ASM exige el compromiso de todas las partes. Un primer paso para la implantación efectiva del concepto de uso flexible del espacio aéreo (FUA) sería permitir que usuarios civiles tengan acceso temporal a espacio aéreo militar restringido y reservado, a fin de optimizar el uso de ese espacio aéreo. Otra medida sería que usuarios militares tengan acceso temporal a espacio aéreo civil restringido y reservado. 3.2 CONCEPTO DEL USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO El uso flexible del espacio aéreo (FUA) es un concepto de gestión del espacio aéreo basado en el principio de que el espacio aéreo no debe designarse como exclusivamente militar o civil, sino como un espacio continuo en el que se satisfagan al máximo posible los requisitos de todos los usuarios El concepto de FUA requiere comunicaciones eficaces, y la cooperación y coordinación necesarias para lograr un uso del espacio aéreo seguro, eficiente y previsible. Para realizar las iniciativas de CNS/ATM actuales y futuras, es indispensable establecer entidades conjuntas de coordinación cívico-militar para la organización y gestión del espacio aéreo. El cumplimiento de los requisitos futuros del tránsito aéreo en términos de mayor seguridad operacional, protección, capacidad, eficiencia, sostenibilidad ambiental y soberanía, depende de una buena coordinación cívico-militar. 8

21 Circular OACI 330-AN/ Las autoridades de aviación civil de algunos Estados están ya trabajando con autoridades militares y utilizando procesos coordinados para manejar el uso de espacio aéreo militar activo para fines civiles. Las autoridades civiles y militares han establecido conjuntamente procedimientos para aplicar reservas o restricciones en el espacio aéreo únicamente por periodos limitados basados en el uso real. Al concluir el periodo de segregación, se otorga nuevamente capacidad al tránsito civil. Los Apéndices A, B, y C contienen ejemplos de procesos de coordinación entre los sectores civiles y militares de varios Estados Aún cuando los Estados tienen acuerdos como el que se describe en el Apéndice A, en muchas ocasiones se ha desaprovechado el espacio aéreo restringido o reservado cuando no hay misiones militares. Con un proceso de colaboración cívico-militar se podría segregar temporalmente el espacio aéreo, según los requisitos militares reales, y aprovechar la capacidad adicional dando acceso a la aviación civil. Para lograr un uso flexible y eficiente del espacio aéreo, los Estados deben cumplir algunos requisitos previos: a) establecer un organismo nacional de alto nivel para la coordinación cívico-militar; b) desarrollar un proceso nacional uniforme y colaborativo de planificación del espacio aéreo, teniendo en cuenta las necesidades de todos los usuarios y las consideraciones de seguridad nacional, defensa y policiales; c) establecer reglas y procedimientos de comunicación, negociación y determinación de prioridades para la coordinación cívico-militar; d) establecer y publicar procedimientos para actividades que requieren reservar y restringir el espacio aéreo. Las reservas y restricciones del espacio aéreo deberían aplicarse sólo por periodos limitados y basarse en el uso real; e) concluir acuerdos marco entre las autoridades civiles y las militares para facilitar la coordinación; f) establecer un sistema para revisar periódicamente las necesidades, la organización y la gestión del espacio aéreo; y g) cuando sea posible, dar acceso previsible y oportuno al espacio aéreo restringido o reservado, para maximizar los beneficios y la flexibilidad para todos los usuarios Actualmente las aeronaves tienen más precisión en la navegación que en el pasado. Con los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) y la navegación basada en la performance (PBN), las aeronaves pueden volar entre terminales y fases de vuelo en ruta con desviaciones mínimas. Sin embargo, la falta de coordinación cívicomilitar conduce a un uso ineficiente del espacio aéreo y de la capacidad de las aeronaves Para utilizar el espacio aéreo conjuntamente para operaciones civiles y militares de manera segura y eficiente, es necesario reconocer y satisfacer los requisitos de espacio aéreo de todos los usuarios de manera justa y equitativa, respetando la soberanía de los Estados y las obligaciones nacionales e internacionales de seguridad, defensa e imposición de la ley. 3.3 PRINCIPIOS DEL USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO (FUA) Un concepto FUA debe basarse en los siguientes principios: a) La coordinación entre las autoridades civiles y militares debería organizarse a nivel estratégico, pretáctico y táctico (ver Figura 3-1), a fin de aumentar la seguridad operacional y la capacidad del espacio aéreo, y mejorar la eficiencia de las operaciones aéreas.

22 10 Circular OACI 330-AN/189 Gestión estratégica del espacio aéreo Gestión pre-táctica del espacio aéreo Operaciones tácticas en tiempo real Publicación e implementación del diseño del espacio aéreo Diseño y validación de las estructuras del espacio aéreo Recopilación y validación de los requisitos del espacio aéreo Coordinación y conciliación de los requisitos del espacio aéreo Figura 3-1. Coordinación entre las autoridades civiles y militares a los niveles estratégico, pre-táctico y táctico b) Se debería establecer y mantener coherencia entre la ASM, la gestión de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) y los ATS en los tres niveles de la ASM. c) Las reservas del espacio aéreo deberían ser temporales, aplicarse únicamente por períodos de tiempo limitados y basarse en el uso real del espacio aéreo. d) Cuando sea posible, el concepto FUA debe aplicarse más allá de las fronteras nacionales o límites de las regiones de información de vuelo (FIR). Gestión estratégica del espacio aéreo Para asegurar la aplicación completa del concepto FUA en el nivel estratégico de la ASM es necesario: a) establecer estructuras del espacio aéreo; b) formular procedimientos de coordinación y de gestión del espacio aéreo; y c) establecer coordinación transfronteriza y normas de separación entre los vuelos civiles y militares. Gestión pre-táctica del espacio aéreo Los Estados deberían establecer una entidad de ASM que asigne el espacio aéreo de acuerdo con las condiciones y procedimientos acordados en el nivel estratégico.

23 Circular OACI 330-AN/ Si en un Estado las autoridades civiles y militares son conjuntamente responsables de la gestión del espacio aéreo, la entidad de ASM sería una unidad conjunta cívico-militar. También puede ser una unidad establecida por dos o más Estados. Los Estados deberían proporcionar a las entidades de ASM sistemas de apoyo adecuados para garantizar que el proceso sea oportuno y eficiente. Gestión táctica del espacio aéreo La ASM táctica debería efectuarse a nivel de las dependencias ATS y dependencias militares de control. A través de procedimientos especiales de coordinación y comunicación pueden intercambiarse oportunamente datos sobre el espacio aéreo, de modo que el espacio aéreo asignado al nivel pre-táctico pueda activarse, desactivarse o reasignarse en tiempo real. La situación actualizada del espacio aéreo debe notificarse a todos los usuarios afectados Cuando controladores civiles y militares presten servicios en el mismo espacio aéreo, debería contarse con comunicaciones directas de alta fiabilidad entre las dependencias ATS civiles y militares para resolver situaciones concretas de tránsito. Si se requieren niveles mínimos de seguridad operacional, las dependencias civiles de ATC y las dependencias militares de control intercambiarán los datos de vuelo, incluida la posición y la intención de vuelo de las aeronaves. 3.4 ESTRUCTURAS Y PROCEDIMIENTOS DEL ESPACIO AÉREO FLEXIBLES Y ADAPTABLES Un concepto FUA puede basarse en el potencial que ofrecen las estructuras y procedimientos flexibles y adaptables, que son especialmente apropiados para la asignación y el uso temporal de rutas condicionales, áreas reservadas temporalmente (TRA), áreas segregadas temporalmente (TSA) y áreas transfronterizas (CBA) Ruta condicional. Ruta ATS no permanente (Figura 3-2) o parte de ella, que puede planificarse y usarse en condiciones especiales. Según la disponibilidad prevista, las posibilidades de planificación de los vuelos y el nivel de actividad esperado de la posible TSA asociada, una ruta condicional puede dividirse en las siguientes categorías: a) Categoría uno: planificable permanentemente; b) Categoría dos: planificable no permanentemente; y c) Categoría tres: no planificable Área reservada temporalmente (TRA). Una TRA (Figura 3-2) es el espacio aéreo reservado temporalmente y asignado para el uso específico de un usuario, por un periodo de tiempo determinado, a través del cual pueden transitar otros vuelos bajo autorización de ATC Área segregada temporalmente (TSA). Una TSA (Figura 3-2) es el espacio aéreo segregado y asignado temporalmente para el uso exclusivo de un usuario, durante un periodo de tiempo determinado, a través del cual no se permitirá el tránsito de otros vuelos Área transfronteriza (CBA). Una CBA (Figura 3-3) es un espacio aéreo reservado o segregado, establecido sobre fronteras internacionales debido a requisitos operacionales específicos. Las CBA se establecen para fines de instrucción y entrenamiento militar y de otros vuelos operacionales en ambos lados de una frontera. Al no estar limitadas por fronteras nacionales, las CBA pueden definirse de modo que se beneficie tanto la aviación civil, como la militar. Las CBA, combinadas con el uso potencial de rutas condicionales que las atraviesen, mejoran la estructura del espacio aéreo en áreas fronterizas y contribuyen a mejorar la red de rutas ATS. Antes de establecer las CBA se requieren acuerdos políticos, jurídicos, técnicos y operacionales entre los Estados interesados. Los acuerdos formales para el establecimiento y utilización de las CBA deben tener en cuenta los aspectos de soberanía, defensa, legalidad, operaciones, medio ambiente y búsqueda y salvamento.