ÍNDICE. Pág. 0.- RESUMEN LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

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1 1 ÍNDICE Pág. 0.- RESUMEN LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico El comercio mundial La producción industrial Los tipos de cambio Los tipos de interés EL TRÁFICO MARÍTIMO El tráfico marítimo mundial La flota mundial Buques desguazados Buques amarrados Cartera de pedidos Equilibrio oferta - demanda Evolución de los fletes Evolución de los precios de buques de segunda mano La Marina mercante española La flota española La financiación de la demanda de los armadores Situación actual de la Marina mercante española La Política marítima de la Unión Europea Aspectos Generales Las ayudas a las empresas navieras El Transporte Marítimo de Corta Distancia La Política marítima de la OCDE El Comité de Transportes Marítimos La Conferencia Europea de Ministros de Transportes LA CONSTRUCCIÓN NAVAL La situación de la construcción naval Capacidad mundial de construcción naval Capacidad de Producción Plantillas Previsiones de demanda Contratación de buques Producción de buques Precios y costes de los buques Las ayudas a la Construcción Naval Las ayudas en la Unión Europea Las ayudas en Estados Unidos 97 ÍNDICE

2 2 Pág. 4.- LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN ESPAÑA La situación de la construcción naval Plantillas Plantillas totales Desempleo Producción Productividad Contratación Capacidad de nuevas construcciones LA COOPERACIÓN INTERNACIONAL La Seguridad Marítima Los buques subestándar Los Memoranda de Acuerdo sobre el control por el Estado del Puerto La Organización Marítima Internacional (OMI) Actuaciones de la Unión Europea Las Sociedades de Clasificación El Foro de las Industrias Marítimas EUROYARDS Las reuniones JEKU 141 ANEXOS Anexo I.- Evolución de nuevos contratos de buques. Anexo II.- Evolución de la producción de buques.. Anexo III.- Evolución de la construcción naval por países (Bienio ). Anexo IV.- Tabla de tipos de buques y coeficientes adoptados por la OCDE Anexo V.- Lista de abreviaturas y siglas INDICE

3 RESUMEN

4 5 0.- RESUMEN 1.- La estimación del crecimiento de la economía en los países de la OCDE en el año 1999, que era del 2,7%, se ha visto confirmada al alcanzarse el 3,1%. Por otra parte, la previsión de crecimiento para el año 2000, que era del 2,9%, se estima actualmente que ha sido del 4,3% con aumento de más de un punto. Las previsiones para 2001 y 2002 son de crecimientos del 3,3% y 3,1%, respectivamente. 2.- El crecimiento del PIB, en el área de la OCDE, en el año 1999 (3,1%) ha sido prácticamente el mismo que el de la demanda interna (3,8%). La estimación del crecimiento del PIB para 2000 es del 4,3% frente a un crecimiento de la demanda interna del 4,2%. La previsión de evolución de estos parámetros en el año 2001 es del 3,3% y 3,2%, respectivamente, y del 3,1 y 3,1% para El comercio mundial, expresado en valor (dólares) de las exportaciones e importaciones, ha tenido pequeños aumentos en 1999 (último año del que se tienen datos) en su conjunto, pero con comportamientos muy distintos según las zonas, ya que en los países industrializados ha habido pequeños aumentos (0,5% y 2,8%) frente a aumentos más importantes en los países en desarrollo (8,1% y 3,1%). 4.- La producción industrial, que había iniciado una recuperación en el año 1994 (+4.6%), ha reducido su incremento al 3.6% en 1995 y al 3.0% en 1996, para registrar un importante aumento del 5.3%, en 1997 y más reducido, del 2,0% en 1998 y del 2,8 en 1999 con un nuevo e importante aumento del 5.9% en En España se ha registrado un comportamiento muy desigual, con crecimiento del 4.8% en 1995, descenso del -1.1% en 1996 y nueva recuperación del 6.9%, en 1997, 5,4% en 1.998, 2,7% en 1999 y 4.4% en Durante 2000, el dólar ha tenido un comportamiento diferente en relación a la peseta, marco, yen y won. Considerando valores medios, el dólar ha registrado una revaluación del 15,5% frente a las dos primeras y devaluaciones del 5,3% frente al yen y del 4,7% frente al won. 6.- A lo largo de 2000 se ha registrado un descenso generalizado de los tipos de interés, con variaciones entre enero y diciembre del 0,60% en el Reino Unido, 1,30% en Estados Unidos, 0,63% en UE-11 y 0,07% en Japón. 7.- Durante 2000 han crecido todos los tráficos, registrándose, en conjunto, un aumento del 4,1%, llegando hasta el 7,8% en Principales graneles. 8.- La recuperación de la flota mundial, iniciada en 1989, ha continuado, alcanzando al 31 de diciembre de 2000, la cifra de 558,054 millones de GT, lo que representa un aumento del 2,7%. 9.- Los buques desguazados y perdidos han descendido, al pasar de 34,1 millones de TPM en 1999 a 26,6 millones en 2000, debido a la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata. Asimismo ha descendido el tonelaje de buques amarrados desde 5,8 millones de TPM a 2,4 millones de TPM especialmente en graneles y no disponerse de cifras para Otros. RESUMEN

5 La cartera mundial de pedidos de buques ha registrado un importante aumento, del 21%, pasando de 58,9 millones de GT al final de 1999 a 71,1 millones de GT al final de Esta evolución tan positiva se debe a la gran contratación durante el año que ha hecho aumentar la cartera de graneleros el 45%, y la de cargueros, en la que se incluyen los portacontenedores, el 29% Los porcentajes medios de exceso de flota, sobre la demanda, durante 2000 han sido similares a los del año anterior con el 5,3% en petroleros, el 1,8% en graneleros y el 1,2% en carga general La evolución de los fletes medios de petroleros en 2000 ha sido extraordinariamente positiva en todos los grupos por tamaños, con incrementos del 100%, 81%, 75%, 42% y 21%, de mayor a menor. Por su parte, los índices medios para carga seca también han reflejado la misma tendencia alcista, con subida del 12% en el índice por viaje y del 10% por tiempo El comportamiento de los precios de los buques de segunda mano ha sido dispar con mantenimiento en graneleros y una revalorización del orden del 40% en petroleros La flota española ha aumentado por sexto año consecutivo, pasando de tener 211 buques con 1,547 mill. GT a 200 buques con 1,611 mill. GT Como resultado de la nueva normativa introducida en los últimos años, los buques inscritos en el Registro Especial de Canarias han llegado a 179 y GT, al final de La flota que está controlada o depende de navieras españolas (Registros nacional, de Canarias y de conveniencia) ha disminuido 12 unidades pero ha llegado a GT, con una edad media de 18,83 años Durante 2000 se han concedido 15 créditos para la construcción de buques, al amparo del Real Decreto 442/1994, por un importe total de millones de pesetas, de ellos 9 para armadores nacionales con un total de mill. ptas La Ley de Presupuestos Generales del Estado para 2001 incluye la autorización para conceder avales, hasta un total de millones de pesetas, para garantizar créditos concedidos a armadores nacionales. Se ha publicado la normativa para la concesión de los mismos Aunque el número de buques controlado por armadores espeñoles ha disminuido, el tonelaje ha aumentado el 4,5% La política marítima de la UE se ha centrado últimamente en temas de seguridad y de formación de las profesiones marítimas. Así mismo autoriza ayudas a las empresas navieras siempre que cumplan los criterios establecidos en las Directrices aprobadas El Transporte Marítimo de Corta Distancia, continua mereciendo la atención tanto de la Comisión, Consejo y Parlamento de la UE como del Foro de las Industrias Marítimas y de la Conferencia Europea de Ministros de Transportes. RESUMEN

6 Dentro de las actividades del Comité de Transportes Marítimos de la OCDE, cabe destacar la aprobación de la propuesta de una versión renovada de los Principios Comunes sobre Política del Tráfico Marítimo y el estudio iniciado por un Grupo de Trabajo para una Reforma reglamentaria en el Transporte Marítimo La industria naval europea sigue encontrándose en difícil situación debido especialmente al todavía bajo nivel de los precios y a la competencia desleal de Corea del Sur. Por las mismas razones los astilleros japoneses también tienen dificultades, sufriendo grandes pérdidas algunos de ellos La gravedad de la situación ha hecho que durante todo el año 2000 y comienzos del 2001 se haya tratado este tema tanto en la OCDE como en la UE, habiéndose producido diversos informes y decisiones. El Grupo de Trabajo nº. 6 de la OCDE, sobre construcción naval, se ha reunido a un ritmo semestral y en todas sus sesiones ha formulado declaraciones planteando el problema al que se enfrenta esta industria y tratando de encontrar las vías por las que puedan restaurarse condiciones normales de competencia en el mercado de la construcción naval Por su parte, la Unión Europea, ante la imposibilidad de lograr acuerdos con Corea en base al Acta aprobada, de abril de 2000, y a la vista de sendos informes elevados por la Comisión, ha profundizado en la situación en varias reuniones del Consejo de Ministros, respaldando finalmente la intención de la Comisión de entablar acciones ante la OMC China continua su política de expansión de la construcción naval situándose actualmente en el cuarto lugar de los países constructores, detrás de Japón, Corea del Sur y Alemania De los últimos estudios realizados se desprende que el desequilibrio oferta-demanda se va a mantener e incluso agudizar ya que frente a capacidades de construcción de 21,61 mill. CGT, en el año 2000, y de 26,49 mill. CGT en 2005, ha habido entregas de 19,4 mill. CGT en el primero y se prevé entregas de 19,7 mill. CGT en el segundo En el año 2000, han concurrido diversas circunstancias que finalmente se han reflejado en un aumento de la contratación mundial del 58% y en la singularidad del 262% en la zona OCDE Europa La cifra de producción, medida en CGT de buques entregados, se ha mantenido al nivel de los últimos años, entre 19 y 20 mill. de CGT, con aumentos en Japón (7%) y Corea (22%) y descenso en OCDE Europa (10%) A lo largo de 2000 los precios, en dólares, de los buques de nueva construcción han continuado la recuperación iniciada el año anterior, con el 8% de valor medio. La evolución de los precios no es homogénea para todos los países ya que depende de la paridad del dólar frente a las distintas divisas De estudios encargados por la Comisión de la UE, se deduce que los precios ofertados por los astilleros coreanos no son coherentes con los costes calculados, estimándose que se producen pérdidas importantes, que pueden llegar al 21% sobre el coste. RESUMEN

7 En la UE las ayudas directas ligadas con los contratos, han finalizado el Ante esa realidad se han instrumentado otros sistemas basados en garantías estatales, beneficios fiscales, etc 33.- Las ayudas en Estados Unidos siguen siendo las tradicionales si bien su futuro es incierto al no estar definida la política de construcción naval de la nueva Administración La evolución de la construcción naval en España ha sido distinta a la que se ha registrado en el mundo, con aumento importante de la contratación (400%) y también aumento, aunque menor, de la producción (14,6%) En España ha continuado el desarrollo de los programas de actuación de los astilleros para el periodo En los astilleros públicos se ha producido una total modificación de su estructura empresarial como consecuencia de la creación de la nueva sociedad IZAR que agrupa a los astilleros públicos destinados tanto a la construcción naval civil como militar Por la Gerencia del Sector Naval se ha continuado la gestión de importantes fondos, procedentes del Fondo Social Europeo, y de algunas Comunidades Autónomas, destinadas a planes de formación necesarios tanto para la adaptación a las nuevas tecnologías de los astilleros como para trasladarla a las empresas auxiliares Los buques subestándar continúan siendo motivo de atención por parte de los medios marítimos internacionales. Tanto en la OCDE, como en la UE, la OMI, el PSC y en otros foros se ha prestado gran atención a la forma de eliminar los problemas que plantean estos buques Durante el año 2000 ha continuado la actividad de los Memoranda de Acuerdo sobre el control del Estado del Puerto (MOU) de París y Tokio y, en menor escala, el de Viña del Mar. Se han constituido los MOU del Caribe, del Mediterráneo, del Indico y de Africa Central y Occidental y están en preparación los del Mar Negro y Golfo Pérsico. Dentro del MOU de París, cabe destacar la participación de España en el PSC, a través de la Inspección Marítima La Organización Marítima Internacional ha continuado sus esfuerzos en la implantación del STCW 95 y del ISM Code y en la implantación de la normativa por los Estados de la bandera y ha adoptado un conjunto de medidas para adelantar la fecha de eliminación de las petroleras de casco sencillo Por la Unión Europea se ha puesto en marcha el Sistema Europeo de Información de la Calidad (EQUASIS) y por la Comisión se han presentado los paquetes de medidas contra la contaminación de los mares conocidos como ERIKA I y ERIKA II. El Consejo de Ministros de Transportes ha tratado temas sobre la seguridad marítima en todas sus reuniones. RESUMEN

8 LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

9 LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES El crecimiento económico Durante los años que han seguido a la crisis del petróleo de 1973, los países de la OCDE han registrado porcentajes anuales de crecimiento económico muy variables y en general con unas tasas muy por debajo de las alcanzadas durante los años 60 y principios de los 70, cuando se llegaba a medias del 5% anual. (Tabla 1). En la década de los años 90 la mayor tasa de crecimiento se registró en el año 1997, con el 3,6%, alternando con años de menores porcentajes. Para el año 2000 se ha hecho una estimación de crecimiento de 4.3% que contrasta con la previsión del 2,9% de hace un año. TABLA 1 TASAS DE CRECIMIENTO ECONÓMICO DE LA OCDE AÑO % AÑO % AÑO % (E) (P) (P) MEDIA (E) Estimación (P) Previsión Fuentes: BCE, OCDE (MEI) e INE. Las previsiones formuladas para los años 2001 y 2002, del 3,3% y 3,1%, confirman el mantenimiento del crecimiento económico en cifras próximas al 3%. Históricamente el crecimiento del tráfico marítimo había superado el crecimiento económico (Tabla 2). Sin embargo, a principio de los años 80, las tasas de crecimiento económico, que aunque bajas eran todavía positivas, se vieron acompañadas por una disminución del tráfico marítimo (Tabla 11). Esta situación se prolongaría hasta 1984, en que se inició una recuperación que se mantuvo hasta el año 1997, superando el crecimiento del tráfico al económico. Por el contrario, en el año 1998 se ha registrado un crecimiento negativo del primero frente a uno positivo del segundo y en los años 1999 y 2000, aún siendo positivo el incremento del tráfico (1.7% y 4.1%) ha sido inferior al económico (3.1% y 4.3%). LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

10 12 TABLA 2 CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y DEL TRÁFICO MARÍTIMO (Variación respecto al período anterior) Crecimiento Económico Crecimiento Tráfico Relación Período Países OCDE Marítimo Mundial Crec. Tráfico/Crec. Económico (con petróleo) (sin petróleo) 1968/ / / / (E) Fuente: Elaboración propia. El crecimiento de la demanda interna, tomando el valor medio de los países de la OCDE, ha seguido un cierto paralelismo con el del PIB, con valores elevados hasta 1990, un descenso importante en el trienio y una recuperación a partir de 1994 manteniéndose por encima del 3% en los últimos años, (Tablas 3 y 4). En el conjunto de las tablas destacan los altos valores de crecimiento de Japón y España hasta el año 1991 y un comportamiento desigual a partir de ese año, con variaciones negativas para España en el año 1993 y resultados muy positivos en los últimos cuatro años y buenas perspectivas para los años 2001 y 2002, mientras que Japón registra resultados negativos o reducidos recientes y previsiones de aumento moderado El Comercio Mundial El valor de los intercambios mundiales ha representado en 1999, último año disponible, miles de millones de dólares en las exportaciones y miles de millones de dólares en las importaciones cifras que representan aumentos del 2.9% y 2.8% con relación al año anterior (Tabla 5). LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

11 13 TABLA 3 Y 4 V ARIACIÓN ANUAL DEL PIB Y DE LA DEMANDA INTERNA EN TÉRMINOS REALES PIB OCDE 3,6 2,6 1,0 1,8 1,1 2,8 2,0 3,0 3,6 2,6 3,1 4,3 3,3 3,1 EEUU 3,4 1,2 0,9 3,1 2,7 4,0 2,7 3,6 4,4 4,4 4,2 5,0 3,5 3,3 JAPÓN 4,8 5,2 3,8 0,9 0,5 1,0 1,6 3,3 1,9-1,1 0,8 1,7 2,3 2,0 UE 3,5 2,9 1,5 1,3-0,5 2,8 2,3 1,6 2,5 2,8 2,5 3,3 3,0 2,7 ESPAÑA 4,7 3,7 2,3 0,9-1,0 2,4 2,8 2,4 3,9 4,3 4,0 4,1 3,5 3,1 DEMANDA INTERNA OCDE 3,7 2,4 0,5 1,9 0,9 2,8 1,6 3,2 3,5 3,1 3,8 4,2 3,2 3,1 EEUU 2,7 0,9-1,6 3,1 3,2 4,4 2,4 3,7 4,7 5,5 5,2 5,7 3,6 3,4 JAPÓN 5,6 5,2 3,0 0,6 0,4 1,3 2,1 3,8 1,0-1,4 0,9 1,3 2,4 1,8 UE 3,8 2,7 1,2 1,4-1,6 2,4 2,0 1,3 2,1 3,7 3,1 2,9 3,0 2,7 ESPAÑA 7,8 4,8 2,9 1,0-3,3 1,5 3,1 1,9 3,4 5,6 5,5 4,1 3,3 3,3 Fuentes: BCE, OCDE (MEI) e INE. En los países industrializados, se han registrado crecimientos de pequeña entidad, con el 0.5% en exportaciones y el 2.8% en importaciones, mientras en los países en desarrollo se ha producido un cambio cualitativo significativo al pasar de descensos del 6.3% y 7.6% en el año 1998, como consecuencia de la grave crisis padecida en los países asiáticos, a incrementos del 8.1% y 3.1% en 1999, respectivamente en exportaciones e importaciones, más acordes con la evolución que se venía recogiendo en los años anteriores. TABLA 5 EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MUNDIAL (en miles de millones de dólares) EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP Países Industrializados Variación s/ 14,9 10,2 2,2 1,0 6,1 4,4-3,6-6,9 12,9 14,0 18,6 17,7 2,6 3,4 5,6 6,8 0,1 2,1 0,5 2,8 año anterior Países en desarrollo Variación s/ 12,0 11,1 6,5 9,9 9,9 13,9 5,9 4,6 16,9 17,8 20,9 21,4 7,9 7,2 6,6 4,7-6,3-7,6 8,1 3,1 año anterior TOTALES Variación s/ 14,3 14,2 3,4 3,3 7,2 7,0-0,9-0,4 14,2 15,2 19,3 18,9 4,3 4,7 5,9 6,1-2,1-1,2 2,9 2,8 año anterior Fuente: F.M.I. Direction of Trade Statistics. Yearbook Parte B. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

12 La producción industrial A partir del año 1990 y durante el trienio siguiente, se ha producido un marcado descenso de la producción industrial tanto a nivel individual de países como en zonas geográficas ó económicas (OCDE, UE), llegando en España a descender un 4.7% en 1993 frente a un incremento del 5.1% del año 1989 (Tabla 6). Esta tendencia ha cambiado de signo a partir de 1994, registrándose incrementos importantes, tanto en países como en zonas, en los años 1994 y 1995, destacando España con un incremento del 7.8% y el 4.8% en dicho bienio. Sin embargo el año 1996 ha registrado un nuevo descenso que ha llegado a dar un valor negativo en el caso de España (-1.1%), recuperándose de nuevo en 1997, con un incremento del 5.3% en la OCDE y del 6.9% en España. En los dos años siguientes el crecimiento ha sido más moderado, registrándose las consecuencias de la crisis asiática en el descenso del 7.2% de Japón en el año 1998 y, por el contrario, manteniéndose un crecimiento elevado en España, ese mismo año, del 5.4%. Los datos de que se dispone para el año 2000 indican que se mantienen tasas de crecimiento elevadas, entre el 4.4% y el 5.9%, en todas las zonas y países. TABLA 6 EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN INDUSTRIAL 1985/2000 (Tasa de variación respecto al año anterior) EE.UU. JAPÓN U.E. OCDE ESPAÑA Fuentes: BCE, OCDE (MEI) e INE Los tipos de Cambio Durante el año 2000, el comportamiento, frente al dólar, de las divisas que se recogen en su tabla 7, ha sido diferente. Considerando los valores medios obtenidos para los años 1999 y 2000 se refleja una devaluación del euro y monedas con él relacionadas del 15.5% y una revaluación del yen del 5.3% y del won del 4.7%. Sin embargo si se analiza la evolución mensual, que se recoge en el Gráfico 1, se comprueba más detalladamente el desarrollo de los cambios a lo largo del año Así, en el caso del euro se empezó el año con un cambio de en el mes de enero y llegó a en diciembre lo que representa una devaluación del 11.5%, el yen pasó de un cambio en enero a en diciembre con una devaluación del 6.7%, y el won empezó el año con una cotización del y terminó con , lo que representa una devaluación del 7.5%. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

13 15 Analizando la evolución de los cambios a partir de los valores medios anuales y tomando un plazo más amplio de comparación, se registra que entre el año 1986 y el año 2000 el marco se ha revaluado el 2.3% y el yen el 36.0%, respectivamente. Por el contrario la peseta y el won, se han devaluado el 28.9% y el 28.3%. En el Gráfico 1 se ha representado la evolución del cambio del marco, yen, peseta y won, mensualmente desde A partir del 1 de enero de 1999, la adopción, por 11 países de la Unión Europea (UE 11), como moneda única del euro, ha hecho que desde esa fecha los tipos de cambio se calculen a partir del euro frente al dólar y de los cambios irreversibles establecidos para las distintas divisas europeas en relación con la nueva moneda común y que en el caso de la peseta es de 166,386 y en el del marco, de 1, Sobre esta base se han calculado las cotizaciones de estas monedas a partir de enero de 1999, recogiendo la devaluación del euro Los tipos de Interés A lo largo del año 2000 se ha registrado un descenso generalizado de los tipos de interés, tal como se deduce de la consideración de las medias trimestrales recogidas en la Tabla 8 para los tipos de interés a largo plazo. Descendiendo a las medias mensuales se encuentra que la evolución entre enero y diciembre de 2000 ha sido de 5.50% a 4.90% en el Reino Unido, de 6.81% a 5.51% en Estados Unidos, de 5.70 a 5.07% en UE-11, y de 1.69% a 1.62% en Japón. En cuanto al TICR, ha seguido una evolución paralela, incluso en las monedas europeas que no están en UE-11. La adopción del euro, tal como se comenta en el apartado anterior, ha tenido repercusión sobre los tipos de interés a largo plazo y los TICR, ya que ha partir de enero de 1999, los fija el Banco Central Europeo para todos los países UE-11. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

14 16 TABLA 7, GRAFICO 1 TIPOS DE CAMBIO DE LAS PRINCIPALES MONEDAS FRENTE AL DÓLAR EURO PESETA MARCO YEN WON ,8 2, ,5 8 05, ,0 2, ,5 8 70, ,0 2, ,5 8 81, ,5 1, ,6 8 22, ,5 1, ,1 7 31, ,4 1, ,9 6 71, ,9 1, ,7 7 07, ,9 1, ,5 7 33, ,4 1, ,7 7 80, ,3 1, ,2 8 02, ,0 1, ,2 8 04, ,7 1,43 94,1 7 71, ,7 1, ,7 8 04, ,4 1, ,9 9 50, , ,4 1, , , , ,2 1, , , , ,5 2, , , I 1, ,3 2, , , ABR 1, ,5 2, , ,3 MARCO /$ (YEN/$ )/ 100 (P TA/$ )/ 100 EURO /$ (WON/ $) / WO N MARCO 10 PESETA 1 YEN EURO F uentes: BCE Y BE NOTA: Media del periodo. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

15 TABLA 8 17 TIPOS DE INTERES A LARGO PLAZO I 2001 ABR ALEMANIA R. UNIDO EE.UU. JAPON ESPAÑA COREA UE-11 7,78 7,04 6,17 6,24 6,48 7,03 8,83 8,51 7,91 6,58 6,94 6,81 6,22 5,66 4, ,17 10,62 9,87 9,50 9,36 9,58 11,08 9,92 9,13 7,46 8,16 8,24 7,82 7,04 5,52 5,08 5,31 4,80 4,95 11,99 10,75 8,14 8,63 8,98 8,59 8,73 8,16 7,52 6,44 7,45 6,86 6,82 6,63 5,64 6,18 6,12 5,56 5,88 6,81 6,34 4,94 4,21 4,68 5,27 7,45 6,38 5,09 4,32 4,36 3,44 3,10 2,37 1,54 1,75 1,74 1,36 1,34 16,52 13,37 11,36 12,77 11,75 13,70 14,68 12,43 12,17 10,16 9,69 11,04 8,76 6,40 4, ,0 16,5 15,1 12,1 12,3 12,4 10,9 11,8 12,8 8,7 8,5 9,3 n.d. 4,66 5,44 4,99 5,10 NOTA: Rendimiento de los Bonos del Gobierno a l argo plazo. Fuente: OCDE, (MEI), The Economist y BCE TABLA 9 EVOLUCIÓN DE LOS TICR (CIR R) (1) / / / / / / / / / / Franco Belga 7,88 9,15 7,66 6,42 5,96 5, Florín Holandé s 6,40 8,75 6,90 5,95 5,65 4, Marco Alemán 6,78 7,91 6,55 5,67 5,50 4, Co ron a Danesa 7,10 8,60 7,28 6,15 5,73 5,18 4,84 6,34 5,92 6,18 ECU 6,49 8,76 6,76 5,31 5,38 4, EURO ,41 6,15 5,59 5,59 Franco Francé s 6,72 8,77 6,91 5,58 5,68 4, Ma rco F inlandé s 7,05 10,30 7,82 5,83 5,46 4, Lira Italiana 8,38 11,31 9,56 6,72 5,13 5, Coro na Nor uega 6,32 8,28 6,95 5,92 5,93 6,49 5,96 7,29 7,80 8,03 Corona Sueca 7,44 11,27 8,86 6,61 6,19 5,16 4,67 6,76 5,51 5,51 Libra Esterlina 7,12 9,63 8,14 7,90 7,21 6,02 5,53 7,24 6,11 6,01 Peseta 8,84 12,37 10,17 6,85 5,68 4, Yen 3,60 4,70 2,80 2,30 2,40 2,00 2,40 2,00 1,85 1,65 Dolar USA 6,40 8,44 6,38 7,20 6,49 5,54 5,91 7,68 5,89 5,76 Won ,26 10,43 9,59 9,81 7,16 8,57 (1) Tipos de i nteres comercial de referenci a para l os credi tos a la exportaci on. NOTA: Todos los plazos para todas las monedas excepto para dolar USA, florín holandésy euro que es entre cinco y ocho años y medio. Fuent e: OCDE. LA ECONOMÍA Y EL COMERCIO MUNDIALES

16 EL TRÁFICO MARÍTIMO

17 EL TRAFICO MARÍTIMO El tráfico marítimo mundial El reducido crecimiento económico mundial en el período (1,4%) se reflejó en una variación negativa media del tráfico mundial (-4,5%) (Ver Tablas 1 y 11). En años posteriores la evolución de las variaciones en el tráfico, en términos de toneladas transportadas, han seguido un cierto paralelismo con las tasas de crecimiento económico. Así, en el período un aumento del 3,5% en la economía se corresponde con el 3,7% en el transporte; en al disminuir al 1,3% en la primera, se reduce al 2,9% en el segundo, en , al aumentar al 2,9%, aumenta al 4,1% respectivamente y finalmente en 1998 al reducirse el crecimiento al 2,4%, la variación del tráfico es del 0,4% y en los años 1999 y 2000 al aumentar el crecimiento económico (2,7% y 2,9%), paralelamente aumenta el tráfico (1,7% y 4,1%). Durante 2000 han crecido todos los tráficos, registrándose aumentos desde el 2,9% en Otras mercancías hasta el 7,8% en Principales graneles. Considerando las cifras absolutas (Tablas 11 y 12), en 2000 se han transportado millones de toneladas que continua la línea ascendente de los últimos 17 años, rota únicamente en Análogamente, en toneladas x milla, la cifra recogida de miles de millones del año 2000 confirma la tendencia alcista de los últimos 15 años. La variación de los orígenes/destino, se refleja en la tabla 13, con descenso en graneles. En cuanto a la estructura del tráfico, ha variado sensiblemente desde la crisis de 1973 en cuya época dominaba el petróleo con el 52,6%, expresado en toneladas, hasta la actualidad en que ese tráfico sólo representa el 37,7% mientras que tienen mayores participaciones los graneles y sobre todo otras mercancías (Tabla 10). TABLA 10 ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO EN PORCENTAJE DE TONELADAS TRANSPORTADAS Petróleo y productos Principales graneles Otras mercancías TOTAL Fuente: FEARNLEY'S La flota mundial Durante el año 2000 ha continuado el crecimiento de la flota mundial iniciado en 1989, después del mínimo registrado en los años 1987 y (Tabla 14, Gráfico 4) EL TRÁFICO MARÍTIMO

18 22 TABLA 11, GRAFICO 2 TRAFICO MARITIMO MUNDIAL - MILLONES DE TONELADAS Est PETROLEO Y PRODUCTOS PRINCIPALES GRANELES OTRAS VARIACIÓN MERCANCIAS TOTAL % ,0-4,0-7,5-3,4 6,5 0,0 2,8 2,2 6,2 5,0 3,0 3,3 2,7 2,8 3,8 4,0 3,7 4,8-0,4 1,7 4,1 % -4, , , , , Petroleo y Principales Productos Graneles Otras Mercancías TOTAL Fuente: FEARNLEY S EL TRÁFICO MARÍTIMO

19 23 TABLA 12, GRAFICO 3 TRAFICO MARITIMO MUNDIAL - MILES DE MILLONES DE TONELADAS X MILLA Est PETROLEO Y PRODUCTOS PRINCIPALES GRANELES OTRAS MERCANCIAS TOTAL Petroleos y productos Principales graneles Otras mercancías TOTAL Fuente: FEARNLEY'S. EL TRÁFICO MARÍTIMO

20 24 TABLA 13 TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL - DISTANCIAS MEDIAS (MILLAS) PETRÓLEO Y PRODUCTOS PRINCIPALES GRANELES OTRAS MERCANCÍAS TOTAL Est Fuente: FEARNLEY S En la tabla 14 se recoge la evolución de la flota a la fecha de 30 de junio de cada año hasta el año 1991 y al 31 de diciembre a partir de En el último año se registra un incremento de 14,444 millones de GT (2.7%), alcanzándose la cifra de 558,054 millones de GT, destacando el aumento de graneleros (1,4%) y otros (4,7%) y el mantenimiento de petroleros (0,86%). La estructura de la flota ha permanecido muy estable en los últimos años con porcentajes de alrededor del 30% para petroleros y graneleros y del 40% para "otros". Respecto a la edad de la flota, en su conjunto, (Tabla 15-II), referida a GT, aumenta la participación en los tramos de 0 a 4 años, 5-9, 15-19, y mayores de 25 años y desciende en los tramos de años, y En petroleros hay aumentos de 0 a 4 años, 5-9, y mayores de 25 años y descensos en los tramos de años y Finalmente en graneleros hay aumentos en los tramos de 5 a 9 años, y mayores de 25 años y descensos en los tramos de 0 4 años, y En cuanto a la evolución de la edad media de los buques (Tabla 14), se registra un lento pero continuado envejecimiento ya que pasa de 17 años en 1987 a 22 años en EL TRÁFICO MARÍTIMO

21 25 TABLA 14, GRÁFICO 4 FLOTA MERCANTE MUNDIAL - MILLONES GT - EDAD MEDIA AÑOS PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL EDAD 150,057 85, , ,162 n.d. 168,161 91, , ,000 n.d. 174, , , ,678 n.d. 175, , , ,002 n.d. 174, , , ,021 n.d. 175, , , ,911 n.d. 171, , , ,835 n.d. 166, , , ,742 n.d. 157, , , ,590 n.d. 145, , , ,682 n.d. 134, , , ,269 n.d. 124, , , ,910 n.d. 122, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , MILLONES GT PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL Fuente: Lloyd s Register of Shipping. Datos a 30 de Junio de cada año hasta 1991 (Statistics Tables) y a 31 de Diciembre a partir de 1992 (World Fleet Statistics). EL TRÁFICO MARÍTIMO

22 26 TABLA 15 - I EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de TRB/GT) FLOTA TOTAL EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 72,295 17,92 65,968 16,07 63,552 15,00 62,817 14,41 80,818 18, ,273 19,65 83,352 20,31 88,571 20,91 89,215 20,46 89,287 20, ,684 32,89 119,803 29,19 103,147 24,35 89,666 20,56 89,429 20, ,986 17,84 89,527 21,81 109,284 25,80 125,768 28,84 123,316 27, ,560 6,58 30,588 7,45 35,431 8,36 42,487 9,74 39,219 8, ,151 2,52 10,583 2,58 11,961 2,82 13,740 3,15 11,885 2,67 Más de 30 10,455 2,59 10,661 2,60 11,681 2,76 12,333 2,83 10,352 2,33 TOTAL 403, ,00 410, ,00 423, ,00 436, ,00 444, ,00 PETROLEROS EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 11,852 9,68 14,267 11,53 17,479 13,58 19,267 14,55 28,022 20, ,001 14,71 15,922 12,87 14,488 11,26 13,674 10,32 13,575 9, ,864 52,18 52,438 42,38 37,525 29,16 25,101 18,95 24,416 17, ,000 15,52 31,090 25,13 47,542 36,95 60,844 45,94 59,111 43, ,072 4,96 6,330 5,12 6,986 5,43 8,450 6,38 7,276 5, ,137 1,75 2,095 1,69 2,261 1,76 2,760 2,08 1,977 1,45 Más de 30 1,831 1,50 1,984 1,60 2,397 1,86 2,341 1,77 1,949 1,43 TOTAL 122,388 1, , ,00 128, ,00 132, ,00 136, ,00 GRANELEROS EDAD 1988 % 1989 % 1990 % 1991 % 1992 % Menos de 5 31,216 24,08 23,871 18,44 19,491 14,63 16,847 12,40 20,104 14, ,206 21,76 34,695 26,80 40,636 30,51 40,641 29,91 40,534 29, ,455 27,35 30,863 23,84 28,172 21,15 27,365 20,14 27,326 19, ,188 20,20 30,015 23,18 32,169 24,15 34,468 25,37 33,855 24, ,359 4,91 7,924 6,12 10,015 7,52 13,496 9,93 12,386 9, ,220 0,94 1,179 0,91 1,711 1,28 2,060 1,52 1,686 1,23 Más de 30 0,992 0,77 0,935 0,72 0,996 0,75 1,008 0,74 0,935 0,68 TOTAL 129, ,00 129, ,00 133, ,00 135, ,00 136, ,00 * Fuente: LLOYD'S STATISTICAL TABLES. Datos a 30 de junio de cada año. EL TRÁFICO MARÍTIMO

23 27 TABLA 15 - II EVOLUCIÓN DE LA EDAD DE LA FLOTA (en millones de GT) FLOTA TOTAL EDAD 1996 % 1997 % 1998 % 1999 % 2000 % ,480 21,16 113,805 21,79 118,851 22,34 126,591 23,28 135,921 24, ,762 14,13 77,378 14,82 86,657 16,29 91,840 16,89 98,588 17, ,179 17,95 86,102 16,49 80,190 15,08 75,160 13,82 72,421 12, ,844 18,67 87,515 16,76 85,050 15,99 88,653 16,31 92,306 16, ,136 20,11 111,775 21,40 112,014 21,06 102,659 18,88 91,628 16,42 > 25 40,473 7,97 45,622 8,74 49,131 9,24 58,707 10,80 67,190 12,04 TOTAL 507, ,00 522, ,00 531, ,00 543, ,00 558, ,00 PETROLEROS EDAD 1996 % 1997 % 1998 % 1999 % 2000 % ,835 25,17 31,576 21,47 27,978 18,52 32,082 20,82 36,487 23, ,641 15,47 28,573 19,42 34,988 23,17 35,513 23,05 37,248 23, ,483 9,21 13,168 8,95 14,162 9,38 17,402 11,29 19,468 12, ,834 16,97 20,195 13,73 18,350 12,15 16,259 10,55 14,709 9, ,852 29,96 48,536 32,99 48,050 31,81 39,510 25,64 29,094 18,72 > 25 4,721 3,73 5,060 3,44 7,507 4,97 13,326 8,65 18,423 11,85 TOTAL 146, ,00 147, ,00 151, ,00 154, , ,00 GRANELEROS EDAD 1996 % 1997 % 1998 % 1999 % 2000 % ,769 20,82 39,241 24,20 40,321 25,43 40,243 25,32 39,036 24, ,316 12,91 19,513 12,03 21,406 13,50 23,588 14,84 25,256 15, ,377 25,02 35,226 21,72 30,909 19,49 25,646 16,13 22,983 14, ,969 17,14 26,985 16,64 28,011 17,67 34,379 21,63 39,405 24, ,541 18,13 30,280 18,67 27,334 17,24 24,037 15,12 21,918 13,60 > 25 9,409 5,98 10,924 6,74 10,584 6,67 11,065 6,96 11,589 7,19 TOTAL 157, ,00 162, ,00 158, ,00 158, , ,00 * Fuente: LLOYD'S REGISTER. World fleet statistics. Datos a 31 de diciembre de cada año. EL TRÁFICO MARÍTIMO

24 28 TABLA 16 BUQUES ENTREGADOS EN EL MUNDO - MILES GT PETROLEROS GRANELEROS CARGA GENERAL OTROS TOTAL Miles GT % Total Miles GT % Total Miles GT (1) % Total Miles GT Miles GT , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , (1) Incluye portacontenedores. Fuente: LLOYD S REGISTER. A partir de 1992, World Fleet Statistics Buques desguazados El ritmo sostenido de desguaces que venía registrándose al comienzo de la década de los 70, entre 5 y 7 millones de TPM anuales, sufrió una fuerte aceleración a partir de la crisis del petróleo llegándose a cifras muy elevadas en la década de los 80 y alcanzando su máximo en el año 1985 con 43,4 millones de TPM. Desde ese año se invierte la tendencia y la reducción de los desguaces es drástica a partir de 1987, bajando a 3,9 millones de TPM en 1989 para volver a subir a 5 millones de TPM en 1990, llegando hasta 22,9 millones en Sin embargo esa tendencia se invierte en 1995, al descender a 17,5 millones de TPM, para recuperarse en 1996, con 19,5 millones de TPM, y volver a reducirse en 1997, con 15,4 millones de TPM, registrándose un importante aumento en el año 1998, al llegarse a 23,8 millones de TPM, que se consolida en 1999 con 34,1 millones de TPM, lo que representa la cifra más alta desde el año Por el contrario, el año 2000 recoge una importante reducción del desguace al descender a 26,6 millones de TPM (Tabla 17. Gráfico 5). Esta evolución viene justificada por un sensible cambio en la situación del transporte marítimo a partir de 1987, aumentando la demanda y produciéndose un mayor equilibrio oferta-demanda, una subida importante en el mercado de fletes y una tendencia por parte de los armadores al "alargamiento de la vida" de los buques ante los precios de nueva construcción. Por el contrario, la caída de los fletes de petroleros, el elevado número de buques de más de 20 años, la sensibilización ante los accidentes de EL TRÁFICO MARÍTIMO

25 29 petroleros y graneleros y la elevada incorporación de nuevos buques a la flota (Tabla 16), ha hecho que a partir del año 1992 se note una cierta recuperación de buques desguazados, reflejándose especialmente las mayores exigencias de seguridad en los graneleros y el bajo precio de las nuevas construcciones. El descenso del año 2000 esta justificado por la importante subida de los fletes, cuya influencia sobre los desguaces es inmediata. En correspondencia con la reducción de oferta registrada en el año 2000, los precios han aumentado, dando como valores medios para la tonelada en rosca, en los años 1999 y 2000, 125 $ y 157 $ en graneleros y 128 $ y 162 $ en petroleros respectivamente. En relación con la campaña, liderada por organizaciones ecologistas y de trabajadores, destinada tanto a mejorar la protección del medio ambiente como la seguridad laboral y condiciones de trabajo de los trabajadores, cabe señalar que a pesar de la urgencia de algunos grupos por acelerar las actuaciones, la industria marítima se esta concienciando gradualmente sobre la necesidad de establecer controles que ayuden a convertir el desguace de buques en una actividad menos peligrosa para la salud y el medio ambiente. Varias iniciativas se encuentran en marcha, entre ellas auditorias apropiadas tanto de los establecimientos de desguace como de la importancia de los materiales peligrosos contenidos en los buques vendidos para desguace. Asimismo, este asunto ha llegado a la OMI, donde se ha tratado en la reunión de marzo de 2000 del MEPC (Marine Environment Protection Committee) en la que se decidió crear un grupo de trabajo, coordinado por Bangladesh, con la misión únicamente exploratoria, de recoger información sobre los trabajos actuales de desguace y solicitar opiniones sobre las áreas en que la OMI podría ayudar a conseguir los objetivos que se persiguen. Este trabajo deberá finalizarse para el mes de julio de 2001 y centrarse sobre el proyecto y operación de los buques y su preparación para un desguace respetuoso con el medio ambiente. Sin embargo, no hubo acuerdo sobre la controvertida cuestión de si la OMI debería tomar un papel director en los aspectos de medio ambiente del desguace, dado que se trata de una industria instalada en tierra Buques amarrados Análogamente a los desguaces, los buques amarrados, cuya existencia al comienzo de la década de los 70 era puramente coyuntural, sufrieron un importante incremento con motivo de la crisis del petróleo, de tal forma que pasaron de 2,703 millones de TPM en 1974 a 50,1 millones en 1975, alcanzando su máximo en 1982 con 80,2 millones de TPM (Tabla 18, Gráfico 6). A partir de esa fecha el fuerte ritmo de desguaces hizo descender esa cifra anualmente, hasta que en el año 1988, la buena situación del mercado de fletes contribuyó sustancialmente a que ese descenso se acentuase, al ponerse en actividad un buen número de buques. El descenso registrado en ese año con relación a 1987 fue del 72% en petroleros, del 64% en graneleros y del 42% en otros buques. En los años 1989, 1990 y 1991 se mantiene el amarre a niveles muy reducidos, tendencia que cambia en el año 1992 al aumentar la flota inactiva a 11,4 millones de TPM, mejorando en 1993, con continuos descensos hasta 4,9 millones en 1997 y un nuevo aumento en 1998, hasta 6,2 millones de TPM, especialmente en graneleros y en 1999, hasta 6,4 millones de TPM., reduciéndose de nuevo en 2000 como consecuencia de evolución favorable de los fletes. EL TRÁFICO MARÍTIMO

26 30 TABLA 17, GRAFICO 5 EVOLUCION MUNDIAL DEL DESGUACE Y PÉRDIDAS DE BUQUES - MILLONES TPM PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL 8,7 0,5 2,6 11,8 10,8 0,8 2,5 14,1 8,5 0,9 3,2 12,6 12,5 2,2 4,4 19,1 8,3 1,5 4,6 14,4 9,2 0,8 2,9 12,9 11,7 0,7 2,8 15,2 23,6 1,5 4,8 29,9 24,1 3,2 5,4 32,7 18,4 4,6 6,2 29,2 27,1 7,7 8,6 43,4 12,6 14,4 7,2 34,2 8,2 9,6 4,7 22,5 3,2 1,9 2,9 8,0 1,5 0,8 1,6 3,9 1,4 1,7 1,9 5,0 2,9 2,7 2,2 7,8 9,7 3,7 2,7 16,1 12,2 4,4 4,0 20,6 13,3 4,6 5,0 22,9 11,0 2,6 3,9 17,5 7,0 7,4 5,1 19,5 3,6 7,6 4,2 15,4 5,7 12,3 5,8 23,8 16,2 11,0 6,9 34,1 14,9 5,2 6,5 26,6 50 Petroleros Graneleros Otros TOTAL Fuente: FEARNLEY'S. EL TRÁFICO MARÍTIMO

27 31 TABLA 18, GRAFICO 6 EVOLUCION MUNDIAL DEL AMARRE DE BUQUES - MILLONES TPM PETROLEROS GRANELEROS OTROS TOTAL 6,1 0,4 1,8 8,3 17,7 0,4 2,9 21,0 55,8 11,0 13,4 80,2 52,4 9,1 13,2 74,7 46,0 4,5 9,4 59,9 36,1 4,0 7,9 48,0 13,8 3,4 6,5 23,7 9,7 1,4 5,2 16,3 2,7 0,5 3,0 6,2 2,3 0,4 1,8 4,5 2,3 0,7 1,9 4,9 2,2 1,3 1,7 5,2 5,8 1,4 4,2 11,4 4,5 1,6 2,6 8,8 3,5 1,8 2,1 7,4 3,1 1,2 2,2 6,5 2,1 1,2 2,0 5,3 2,1 1,1 1,7 4,9 1,6 2,2 2,4 6,2 1,5 2,2 2,1 5,8 1,4 1,4 n.d. 2,8 Millones TPM Petroleros Graneleros Otros TOTAL Fuente: FEARNLEY'S. EL TRÁFICO MARÍTIMO

28 Cartera de Pedidos La recuperación iniciada el año 1987 ha continuado firme a lo largo de los años 1988, 1989, 1990 y 1991 con incrementos del 9%, 26%, 28% y 8% respectivamente, con relación al año anterior (Tabla 19 Gráfico 7), llegándose a la cifra de 43,164 millones de GT en Sin embargo el año 1992 registra un descenso del 13,5% debido al bajo tonelaje contratado en el año y al elevado número de entregas de buques, aumentando de nuevo en 1993 un 5%, en 1994 un 17%, y en 1995 un 6% para disminuir en el año 1996 un 6,6% por las mismas causas que en 1992, y recuperarse en 1997, con un importante aumento del 25% debido a la fuerte contratación registrada durante el año, manteniéndose, prácticamente, en 1998 y 1999, para incrementarse de nuevo el 21% en 2000 por la importante contratación. Desde 1988 a finales de 1991, los tanques han pasado de 9,239 millones de GT a 21,928 millones de GT, es decir un incremento del 127%, mientras que los graneleros han subido de 7,128 millones a 8,203 millones, los buques de carga general han tenido un aumento del 74%, pasando de 4,099 millones de GT a 7,130 millones y otros buques han aumentado de 4,087 a 5,903 millones que representa el 44%. Por el contrario, en 1992, excepto los graneleros que han aumentado un 2,4%, el resto de tipos de buques han sufrido descensos del 22,6% en tanques, el 10,5% en buques de carga general y el 5,3% en otros buques. Esta tónica se repite en 1993 en tanques con un descenso del 21,4% mientras aumenta la demanda en las otras categorías de buques, especialmente graneleros con el 36,8%. En 1994 la cartera sigue aumentando incluyendo, incluso, los tanques y superando los 45 millones de GT. En 1995, con una cartera de pedidos de 48,5 millones de GT, aumentan todos los tipos de buques, excepto otros, especialmente carga general, en la que se incluye los portacontenedores. La demanda de este tipo de buque se ha acentuado como se refleja en el año 1996 en que habiendo descendido la cartera global (-6,6%), se registra un importante aumento en carga general hasta 12,790 millones de GT (+18%). Por el contrario, en 1997, los tanques recuperan su protagonismo con aumento del 104% y participación del 45,2% en la cartera total, mientras que los graneleros descienden el 11,6% y los cargueros el 16,8%, con el 22,5% y el 18,8% de participación en la cartera, respectivamente. En 1998 siguen aumentando los petroleros y otros, el 9,2% y el 17,7%, y descendiendo los graneleros y los cargueros, el 13,6% y el 11,3%, respectivamente. En 1999 aunque la cartera total se mantenía, la de petroleros desciende el 10% y aumentan el 22,4% la de graneleros y el 18,7% la de buques de carga general. Finalmente en 2000, destaca el aumento del 45% en graneleros y del 29% en carga general, en la que se incluyen los portacontenedores Equilibrio Oferta - Demanda El descenso paralelo de los valores medios de la oferta y de la demanda, en el caso de los petroleros, ha hecho que el exceso de oferta se mantenga alrededor del 5% (Tabla 23). En graneleros, el incremento de la demanda ha superado al de la oferta por lo que el exceso se ha reducido del 2,9% al 1,8% (Tabla 24). En cuanto a carga general los aumentos han sido similares y en consecuencia se ha mantenido el exceso en torno al 1% (Tabla 25). EL TRÁFICO MARÍTIMO