Ley de Alcohol Cero e iniciativas de modificación

Transcripción

1 Ley de Alcohol Cero e iniciativas de modificación Aporte a la discusión

2 Introducción El análisis de cualquier iniciativa en el ámbito de la Seguridad Vial debe tener en cuenta el desarrollo histórico de la siniestralidad vial y el impacto producido a partir de la instalación en Uruguay de la Unidad Nacional de Seguridad Vial. El período previo al año 2007 se caracterizó por una ausencia de políticas preventivas integrales frente a un problema social de prevalencia creciente. No existía en el país un análisis profundo del problema, lo que sumado al enorme fraccionamiento de las acciones distribuidas en diecinueve departamentos sin una adecuada definición del problema daban como resultado una ineficiencia que explica en gran medida los malos resultados. El antecedente más cercano de un abordaje más integral del problema se remonta al año 1994 en que por Ley se crea una Comisión de Prevención de los mal llamados accidentes de tránsito que funcionó en la órbita del MTOP hasta el año 2007 y de la cual nadie recuerda ninguna acción de impacto para combatir este flagelo. Aunque con una visión nacional del problema, la acumulación de experiencias, acciones e iniciativas institucionales no resultaron eficientes a la luz de los resultados y en gran medida generaron contradicciones que llevaron a las dificultades de interpretación de la realidad. En suma, es posible caracterizar el período previo a la creación de la UNASEV como la ausencia del Estado y los Gobiernos frente al problema social de la siniestralidad vial sustentado en el concepto de responsabilidad transferida desde los organismos gubernamentales donde todos somos responsables enmascarándose de esta forma el verdadero rol de las autoridades de gobierno.

3 Cómo abordar el tema? La construcción de una Política de Estado en Seguridad Vial Por qué es necesaria? 1) Reconocimiento del Problema Magnitud Inequidad Costos Sociales Costos Económicos 2) Caracterización del Problema Problema de Salud Seguridad Vial Seguridad Pública Seguridad Ciudadana 3) Identificación de los Modelos imperantes Rol del Estado y los Gobiernos en Seguridad Vial Casualidad o Causalidad? El Programa de Gobierno Las Recomendaciones Internacionales La Gestión de la Seguridad Vial y los Indicadores Qué hacer y cómo hacerlo? La Misión y la Visión Fortalezas y Debilidades Oportunidades y Amenazas

4 Cómo abordar el tema? El abordaje de un problema social de tal magnitud y complejidad debe realizarse en base a la evidencia. Las acciones que se desarrollen deben establecerse a partir de acciones de buenas prácticas y no sólo en base a la experiencia e impresión personal. Ello constituye no sólo un componente del éxito de las políticas sino, y quizás lo más importante, la generación de confianza en la población en función de una adecuada información y fundamentos de las acciones.

5 Del conocimiento empírico, al pensamiento científico. En el año 2004, a nivel mundial la interpretación de los traumatismos causados por el tránsito se sintetizan a partir del Informe de Siniestralidad de la Organización Mundial de la Salud, mientras que en nuestro país de forma paralela - se aborda a través del Primer Congreso de Seguridad Vial y Medicina de Tránsito. Allí y en sucesivas publicaciones hasta llegar a la Resolución de Naciones Unidas que estableció la Década de Acción para la seguridad Vial , se recomienda establecer las acciones preventivas basadas en la evidencia. Es decir, la identificación de las medidas capaces de descender las cifras de lesionados y fallecidos por estas causas en el menor tiempo posible.

6 La Década de Acción para la Seguridad Vial Naciones Unidas Los Pilares de Actuación ordenan dichas acciones en áreas específicas a trabajar en forma simultánea para el logro de la meta propuesta de un descenso del 50% en la mortalidad al año Nuestro país no sólo es firmante de la resolución sino que la ha ratificado por Ley En este marco conceptual de Recomendaciones Internacionales se inscribe la Ley de Alcohol Cero para la conducción vehicular.

7 La Gestión de la Seguridad Vial en Uruguay

8 Bases para la Gestión La Gestión planteada en la UNASEV consta de componentes secuenciales que permiten ir concretando los objetivos y metas establecidas. A las definiciones del Gobierno Nacional le sigue el desarrollo del marco legal necesario que actualice y posibilite las acciones nacionales. Es así que en el período se aprueban 17 Leyes y más de 15 Decretos vinculados a la Siniestralidad Vial. Todas ellas orientadas a la preservación de la vida y la salud de la población y sustentadas en el bien común por sobre intereses personales, institucionales o corporativos.

9 Evolución de la Siniestralidad Vial en Uruguay Años 2003 (tomado como base 100) a 2016 Previo al año 2009 la Siniestralidad Vial se caracteriza por un constante incremento de fallecidos que acompaña el incremento del parque automotor y la movilidad. A partir de esa fecha es posible apreciar que mientras la mortalidad se estabiliza y desciende, el parque automotor y la movilidad continúan su incremento. Tal cual expresa Naciones Unidas no existe correlación entre el incremento del parque automotor y las muertes en el tránsito. Estos resultados en Uruguay reafirman el concepto.

10 Evolución de las Tasas de Mortalidad en Uruguay Las Tasas más utilizadas en el mundo para el establecimiento de Indicadores de Gestión muestran en nuestro país una tendencia sostenida al descenso lo que cumple con las metas establecidas por el Decenio de Acción.

11 Tasas de Mortalidad Departamental Año 2016 La realidad departamental es bien diferente medida en términos de tasas de mortalidad.

12 Uruguay en la Región

13 Región de las Américas Tasas promedio de Mortalidad Según el Informe de la Organización Mundial de la Salud 2016 el continente Americano tiene una Tasa de Mortalidad de 16 fallecidos por cien mil habitantes. Esas Tasas van desde 10 cada cien mil en EEUU y Canadá a 25 por cien mil habitantes en República Dominicana. En el Cono Sur la Tasa de Mortalidad promedio es de 21 fallecidos cada habitantes.

14 Uruguay en la Región de las Américas Uruguay se ubica actualmente por debajo de la Tasa promedio de las Américas y muy inferior a la del Cono Sur. Se comenzó la gestión con una Tasa ajustada de Mortalidad de 20* por cien mil y actualmente se encuentra en 12.8 fallecidos cada cien mil habitantes. *Tasa calculada de mortalidad a treinta días

15 Los factores de Riesgo en Siniestralidad Vial

16 Buenas prácticas en materia de Seguridad Vial Podemos enumerar 8 acciones buenas prácticas - en materia de Seguridad Vial basadas en la evidencia que han demostrado generar más rápidamente un descenso en la mortalidad en el tránsito. Este impacto se logra cuando los países actúan en forma integral y simultánea en los controles y observación del cumplimiento de las mismas.

17 Alcohol y conducción

18 Una Política Integral La iniciativa establecida por el Presidente de la República se sustenta en un concepto integral donde el alcohol y su consumo problemático se expresa a nivel social en diferentes ámbitos desde las actividades recreativas, sociales, laborales, de salud y vinculadas a hechos de violencia interpersonal. Desde esta visión del Problema se convoca a la Comisión interpartidaria de Políticas de Alcohol cuyo primer insumo es el anteproyecto de Ley de Alcohol Cero para la Conducción vehicular. Ello se produce en el marco del trabajo previo realizado por la Junta Nacional de Drogas, la Coordinadora Intersectorial de Políticas de Alcohol, el Ministerio de Salud y la Unidad Nacional de Seguridad Vial. La discusión parlamentaria da como resultado la aprobación de la Ley

19 Conducción bajo efectos del alcohol

20 Los Fundamentos del proceso uruguayo

21 Efectos en la conducción Hoy no se discuten los efectos del alcohol en la conducción vehicular. Valores de 0.1 a 0.3 alteran las capacidades y destrezas exponiendo a un riesgo incrementado de siniestros de tránsito. El centro de la discusión está en cómo los Gobiernos bajan las Tasas Legales en función de las recomendaciones de los Organismos Expertos?

22 Las evidencias y recomendaciones

23 Las evidencias y recomendaciones

24 Las evidencias y recomendaciones

25 Las evidencias y recomendaciones

26 Las evidencias y recomendaciones

27 Las evidencias y recomendaciones

28 Las Evidencias y Recomendaciones

29 Las evidencias y recomendaciones La Academia Nacional de Medicina

30 Las Tasas Legales y sus factores determinantes

31 Las Tasas Legales en el mundo La mayoría de los países han venido cumpliendo el desafío de descender las Tasas Legales. Casi todos incorporaron la Tasa Cero para diversos tipos de categorías en los permisos de conducción. Los llamados profesionales. Nuestro país ha incorporado la Tasa Cero desde 1994 para los conductores denominados profesionales del transporte de pasajeros. A partir de 2007, la tasa cero se hace extensiva a la totalidad de los profesionales.

32 Determinantes de las Tasas en los países La Comisión Europea de Políticas de Alcohol-Drogas y Conducción ha establecido las causas por las que aún no se ha alcanzado la meta de cero alcohol al conducir vehículos. La evidencia es concluyente, ya no se discuten los efectos del alcohol sino cómo los Gobiernos cumplen con las recomendaciones?

33 La Aceptación Pública de la Tasa Cero La aceptación pública del descenso de las Tasas Legales se sustenta en la información que la población posee en cuanto a los efectos en la conducción vehicular. Diversos mitos y creencias populares no han tenido como contrapartida una adecuada información que contrarreste incluso los históricos mensajes del consumo de alcohol. No se registra una adecuada información ni siquiera de los efectos nocivos del consumo de alcohol en la salud de la población.

34 Qué es el alcohol?

35 Las evidencias y recomendaciones Los alcoholímetros

36 La aceptación pública de la Tasa Cero en Uruguay Las encuestas nacionales de opinión que realizamos en 2011, 2012, 2014 y 2016, reiteran el porcentaje mayor al 80% en la aceptación pública para la tolerancia cero. Ello traduce una alta percepción del riesgo.

37 Resultados de la Tasa Cero

38 El proceso uruguayo Los resultados históricos Los resultados en términos de espirometrías positivas en siniestros de tránsito con lesionados muestra que en los años previos al 2008 y para Tasas Legales de 0.8 gr/lt el 18% fueron positivos y cuando se registraban fallecidos ese factor se elevaba a 37%. Ese año coincidentemente las necropsias realizadas en el Instituto Técnico Forense mostraban una incidencia del alcohol en el 38% de los casos. Estos valores se ubican al día de hoy y para Tasas Cero en 6% y 13% respectivamente.

39 Tasa Cero Los resultados actuales El descenso sostenido en el porcentaje de siniestros de tránsito con lesionados donde el alcohol está presente se refleja incluso en el año 2016 en vigencia de la Tasa Cero. Esto sucede a expensas de un descenso absoluto en todos los niveles de espirometrías registradas.

40 Los resultados actuales Inhabilitados por año en controles preventivos Reafirmando lo anterior, el descenso de espirometrías (+) a Tasa Cero se evidencia también en el registro de inhabilitados en controles preventivos.

41 Las modificaciones propuestas a la Ley

42 La iniciativa de modificación de la Ley Se propone modificar el régimen sancionatorio suprimiendo el retiro del permiso de conducir la alcoholimetría se encuentra entre 0.1 y 0.3 gr/lt. El único argumento establecido se basa en la proporcionalidad de la sanción frente a la infracción. Nuestras Consideraciones: La modificación de la Ley implica una modificación de las políticas de seguridad vial desarrolladas y por consecuencia de sus resultados. Ello no puede verse aislado de la Políticas de Consumo de Alcohol impulsados por la Presidencia. El retiro del permiso de conducción es el principal elemento disuasivo que contiene el marco sancionatorio de la Ley. Por lo tanto modificar ese artículo es modificar el marco conceptual de la Ley. La Ley en su articulado contiene en forma indisoluble la tasa y la sanción. La sanción forma parte de la fortaleza de la Ley y en su aplicación se ven los resultados. Estas sanciones fueron incluidas por los legisladores en 1994, 2007, El marco sancionatorio es proporcional, progresivo y escalonado guardando relación con el incremento del riesgo. A ello se ha agregado la Ley de Faltas que es una forma de endurecer las sanciones, camino inverso al que se pretende recorrer con la modificación propuesta. No hemos encontrado ningún reporte, recomendación, evidencia ni opinión de expertos que establezcan que suavizar las penas disminuye la siniestralidad y lesividad vial. Por el contrario, varios trabajos muestran que disminuir el marco sancionatorio de una ley agravaría la situación.