Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana

Transcripción

1 Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana SOLAS (Safety Of Life At Sea) Jose Ricardo Cruz Gerente General de NIPPON YUSEN KAISHA (NYK Line) / Compañía Mercantil Intercontinental, S.A. de C.V. Junio 2016

2 Historia Primera versión se adopta en 1914 Desde entonces han habido varias versiones La versión 1914 incluía capítulos sobre seguridad de la navegación, construcción, radiotelegrafía, dispositivos de salvamento y prevención de incendios. Evento Hundimiento del TITANIC 1912 (mas de 1500 personas fallecieron y el desastre planteo interrogantes acerca de las normas de seguridad vigentes (el primer mandato fue aumentar el numero de botes salvavidas)

3 Historia El Reino Unido (UK) propuso celebrar una conferencia y elaborar nuevos reglamentos. A la conferencia asistieron 13 países. Los buques de pasajeros eran a finales del siglo XIX y principio del siglo XX el medio de transporte mas común. La media anual de accidentes en buques británicos era entre 700 y 800. Actualmente 170 países son firmantes / miembros

4 Objetivo El objetivo principal del Convenio SOLAS es especificar normas de construcción, Equipamiento y explotación de buques para garantizar su seguridad y la de las Personas embarcadas. Los Estados de abanderamiento que han adoptado el SOLAS son responsables De garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con sus prescripciones, Mediante los oportunos reconocimientos y emisión de los certificados Establecidos en el Convenio. El convenio SOLAS incluye artículos que establecen las obligaciones generales, El procedimiento de enmienda y un anexo estructurado en 12 capítulos

5 Capítulos Capitulo I : Disposiciones Generales (reconocimiento de los diversos tipos de buques y la expedición de documentos que acreditan al buque. Capitulo II 1 : Construcción (compartimentado, estabilidad, instalación de maquinas e instalaciones eléctricas. Capitulo II 2 : Construcción (Prevención, detección y extinción de incendios Capitulo III : Dispositivos y medios de Salvamento

6 Capítulos Capitulo IV : Radiotelegrafía y Radiotelefonía (desde las instalaciones radioeléctricas hasta las obligaciones del oficial) Capitulo V : Seguridad de la Navegación (Estos son principalmente de carácter operacional, que incluye mantenimiento de servicios meteorológicos, servicio de vigilancia de hielos, organización de trafico marítimo y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento) Capitulo VI Transporte de Carga (disposiciones sobre estiba, enrasado y sujeción de carga)

7 Capítulos Capitulo VI Transporte de Carga excepto líquidos y gases a granel (embarque, desembarque y estiba de cargas a granel que no sean granos y también una parte para buques que transportan granos) Capitulo VII Transporte de mercancías peligrosas Capitulo VIII Buques Nucleares Capitulo IX Gestión de seguridad operacional de los buques (obliga al cumplimiento del Código Internacional de Gestión de Seguridad (IGS)

8 Capítulos Capitulo X : Medidas de seguridad aplicables a las naves de gran velocidad Capitulo XI 1 : Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima (requisitos de organizaciones, id del buque, supervisión) Capitulo XI 2: Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima (CODIGO PBIP, protección de buques e instalaciones portuarias Capitulo XII : Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

9 Verificación de peso a los contenedores La enmienda a este requisito se aprobó en la convención del año 2014 para ser Aplicada a partir del 1 de Julio de Al dia de hoy no se sabe exactamente Como se deberá proceder ya que no existen guías lo que podría genera un grave Riesgo a que se generen un sinfín de procedimientos a nivel mundial. IMO tiene conocimiento institucional limitado y poca experiencia con temas Que van mas allá de lo marítimo, especialmente en lo que a cadenas de Suministro concierne dado la complejidad de esta operación. La responsabilidad recae sobre el Embarcador (según BL documento de transporte) Esta regla se puso en vigencia debido a que los embarcadores, no todos, declaraban Pesos diferentes al peso real ya sea por descuido, negligencia o con dolo, para Poder embarcar mas de lo permitido. El impacto a la nave y la tripulación podría Ser catastrófico de tener diferencias abismales en pesos.

10 Que dice la enmienda SOLAS CAPITULO VI TRANSPORTE DE CARGA Y FUEL OILS PARTE A PROVISIONES GENERALS REGULACION 2 Informacion de la carga Los siguientes párrafos del 4 al 6 se agregan a los existentes 3 parrafos : 4. En el caso de carga transportada dentro de un contenedor, a excepción de contenedores transportados sobre chasis o trailers cuando estos son manejados a o desde un buque RO-RO para viajes cortos internacionales como se define en la regulación III/3, la masa bruta de acuerdo al párrafo 2.1 de esta regulación deberá ser verificada por el embarcador de la siguiente manera: Pesando el contenedor completo utilizando equipo calibrado y cerfiticado; o Pesando todos los paquetes e ítems de la carga, incluyendo el peso de las paletas, material utilizado para transporte, cualquier material utilizado para trincar o asegurar la carga y adicionalmente sumando la tara de el contenedor utilizando un método certificado y aprobado por la autoridad competente del país en el cual se hace el llenado de el contenedor.

11 Que dice la enmienda 5. El embarcador de un contenedor deberá asegurar que la VERIFICACION DE PESO BRUTO (VGM) se detalle en el documento de embarque. El documento de embarque deberá : Ser firmado por una persona debidamente autorizado por el embarcador Entregado al Capitan de la nave o a su representante y al representante de la terminal con suficiente tiempo de anticipación, según requerimiento de el capitán o su representante, para ser utilizado para la preparación de el plano de estiba de la nave. 6. Si el documento de embarque, para un contenedor lleno, no provee la VERIFICACION DE PESO BRUTO (VGM) y el Capitan de la nave o su representante ni el representante de la terminal han recibido la VERIFICACION DE PESO BRUTO (VGM) de dicho contenedor, este NO DEBERA SER EMBARCADO.

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14 SOLAS en el mundo

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19 Partes involucradas NACIONES UNIDAS IMO (Organización Maritima Internacional) AMP (Autoridad Maritima Portuaria) OSA (Organización Salvadoreña de Acreditacion) EMPRESAS ACREDITADAS TRANSPORTISTAS TERRESTRES EMBARCADORES LINEAS NAVIERAS TERMINALES PORTUARIAS

20 Impactos a la cadena de suministros 1. Incremento de costos a la cadena de suministros. 2. Aumento el tiempo de entrega de los contenedores para exportacion. 3. 3PL como se hara la verificacion. 4. Cuando y adonde en la cadena de abastecimiento se debe pesar? 5. Que sucederá si el contenedor no es aceptado para embarque? 6. Cual es la fecha limite para que el embarcador proporcione la VGM? 7. Están las navieras y/o puertos obligados a corroborar el peso? 8. Cuales son los requisitos a cumplir de las basculas y empresas que hacen el pesado? 9. Quien pagara los costos extras que pudiesen generar la enmienda? 10. Distorcion al flujo de informacion

21 Porque se han introducido las nuevas disposiciones? Conocer la masa bruta de un contenedor lleno es fundamental para asegurar la correcta estiba y evitar accidentes a bordo de los buques. Es esta un nuevo requisito? Siempre ha existido un requerimiento de SOLAS para declarar la masa bruta el nuevo requerimiento agrega un nivel de seguridad extra al requerimiento. Quién provee la masa bruta verificada? (VGM) El embarcador es el responsable de proveer la masa bruta verificada (VGM) a traves de un documento de embarque y entregandolo al Capitan de la nave o su representante y a la terminal con suficiente tiempo de antelacion para preparar el plano de estiba / carga. Quien paga los costos adicionales en el caso no se provee a tiempo el VGM? Cualquier costo asociado al no embarcar un contenedor lleno por no proveer VGM oportunamente (demoras, almacenajes, retorno del contenedor, etc) debera estar sujeto al arreglo contractual de las partes.

22 Recomendaciones Contactar a proveedores (lineas navieras) Nombrar a un representante de su empresa que sea responsable de firmar el documento y comunicarlo a la linea naviera y a la terminal de ser requerido. Solicitar a AMP informar la disponibilidad de BASCULAS que puedan ser opcion para los exportadores y generar un MAPEO de las mismas para ponerlas a disposicion de los exportadores. ontainer/pages/default.aspx

23 Muchas Gracias