CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO

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3 CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO PARA OPERADORES AÉREOS TRABAJOS DE DERECHO AERONÁUTICO INSTITUTO IBEROAMERICANO DE DERECHO AERONÁUTICO Y DEL ESPACIO, Y DE LA AVIACIÓN COMERCIAL Organismo Consultivo de Naciones Unidas MADRID, 2016

4 Esta publicación ha sido preparada y supervisada por los siguientes miembros del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial: JAVIER APARICIO GALLEGO Presidente BARSEN GARCÍA-LÓPEZ HERNÁNDEZ Secretario General ELISA CELIA GONZÁLEZ FERREIRO Directora del Centro de Estudios FLOR DE LIS APARICIO SALOM Secretaría Sede del Instituto: Plaza del Cardenal Cisneros, Madrid Tel.: Fax: secretaria@instibaerospa.org ISBN: Depósito Legal: M Realiza: REPROFOT, S. L. Celeste, Madrid Ninguna parte de esta publicación, incluido el diseño de la cubierta, puede ser reproducida, almacenada o transmitida en manera alguna ni por ningún medio, ya sea electrónico, químico, mecánico, óptico, de grabación o de fotocopia, sin permiso previo del autor.

5 ÍNDICE PRESENTACIÓN Por D. Javier Aparicio Gallego... 7 I. INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla II. OACI. ANEXOS. LA UNIÓN EUROPEA Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla III. AEROPUERTOS. NORMATIVA. RELACIONES CON EL GESTOR AEROPORTUARIO. AESA Y EL CONTROL DE LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA Por Dr. Esteban Regales Cristóbal IV. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA NORMATIVA LEGAL EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano V. ASPECTOS PRÁCTICOS DE LA RESPONSABILIDAD EN LA CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano VI. PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA (PRM) NORMATIVA APLICABLE EN EL TRANSPORTE AÉREO Por D. José Fernando González Romano VII. PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DEL REGLAMENTO (CE) Nº 261/2004 Y DEL REGLAMENTO (CE) Nº 2027/97. ACTUALIZACIÓN Y MEJORA DE LOS DERECHOS DE LOS PASAJEROS AÉREOS Por D. José Fernando González Romano

6 VIII. LOS SEGUROS AERONÁUTICOS Por Dña. Mª Dolores Lizarraga Lacalle IX. EL CIELO ÚNICO EUROPEO. UN NUEVO CONCEPTO DE GESTIÓN DEL TRÁFICO AÉREO PARA EUROPA Por D. Anxo García Ferreiro

7 PRESENTACIÓN Durante el pasado curso académico el Instituto programó impartir un curso de carácter eminentemente práctico sobre temas de interés jurídico dirigido a los operadores aéreos. El proyecto no se culminó por falta de respuesta del sector al que estaba dirigido, y el que denominábamos CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PARA OPERADORES AÉREOS, o CURSO DAPOA, quedó sin celebrarse. Sin embargo, quienes iban dictar a las conferencias que lo conformaban habían hecho el esfuerzo de su preparación, y aunque algunos de ellos han preferido que su trabajo no viera la luz, posibilidad que el Instituto les ha brindado, un importante grupo de profesionales ha aceptado que con sus documentos reiniciáramos la aparición de una serie de publicaciones que hace años comenzó bajo el rótulo general de TRABAJOS DE DERECHO AERONÁU TICO, y que recogió de forma monográfica artículos de prestigiosos miembros de nuestra entidad agrupados precisamente por autorías. Ahora reemprendemos este tipo de publicación, pero abriendo el contenido a diversos autores y temas, aunque siempre quedando los artículos que en cada volumen se presenten a los interesados, referidos a temas de carácter jurídico y relacionados con las actividades aéreas. En paralelo, tenemos también la intención de iniciar otra serie que denominaremos TRABAJOS DE DERECHO ESPACIAL, dedicada a esta otra especialidad. El volumen que hoy presentamos contiene artículos de destacados expertos en los temas que se tratan, recogiendo aspectos distintos desde el régimen jurídico regulador internacional del transporte aéreo, examinando los convenios internacionales a ello dedicados y las elaboraciones de la OACI, el régimen regulador de la actividad aeroportuaria, particularidades del contrato de transporte aéreo en cuanto a su normativa y responsabilidad de él deducible, y el especial transporte de discapacitados y los derechos de los pasajeros, culminando con las especialidades de los seguros aéreos y el control del tráfico aéreo en Europa baja el régimen del cielo único. He de agradecer a quienes han confiado en el Instituto ofreciendo a la imprenta y bajo nuestro patrocinio sus trabajos, y desde aquí expreso ese cordial agradecimiento a Santiago Ripol Carulla, Esteban Regales Cristóbal, Fernando González Romano, Dolores Lizarraga y Anxo García Ferreiro, autores de los artículos que en este volumen les ofrecemos, y de cuyo esfuerzo este libro es el feliz resultado. Siempre hemos hecho constar el agradecimiento del Instituto a la entidad que habitualmente nos viene prestando el apoyo económico que nos permite continuar las actividades 7

8 académicas y las publicaciones en que quedan reflejados los resultados de los seminarios y Jornadas que organiza nuestra entidad. Recientemente se ha producido la sustitución de la Fundación AENA por la Fundación ENAIRE, y ello como consecuencia de una reestructuración administrativa, mas la nueva Fundación mantiene con nosotros las mismas relaciones de cordialidad y apoyo, por lo que ha de quedar aquí patente el reconocimiento agradecido a la Fundación ENAIRE en la esperanza de la continuidad en las cordiales relaciones que hemos mantenido hasta la fecha. Madrid, 15 marzo de 2016 Javier Aparicio Gallego Presidente del Instituto 8

9 CURSO DE DERECHO AERONÁUTICO PRÁCTICO PARA OPERADORES AÉREOS

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11 INTRODUCCIÓN AL DERECHO AERONÁUTICO. CONVENIOS Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla Catedrático de Derecho Internacional Público (Universidad Pompeu Fabra) Abogado

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13 I. UNA SOBERANÍA PLENA Y EXCLUSIVA El principio de soberanía nacional sobre el espacio aéreo se incorpora ya en 1919 (Convención de París) al cuerpo normativo ordenador de la navegación aérea. Y así el artículo I de la Convención Internacional de Navegación Aérea señala que las Altas Partes Contratantes reconocen que cada potencia ejerce soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico encima de su territorio. Los artículos I de las Convenciones Iberoamericana de Madrid (1926) e Interamericana de La Habana (1928) son réplicas casi exactas del citado artículo de la Convención de París. Igualmente, la Convención sobre Aviación Civil Internacional (en adelante OACI) o Convenio de Chicago (1944) formula idéntico principio: Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio. II. LA DISCRECIONALIDAD PARA AUTORIZAR EL SOBREVUELO DE LAS AERONAVES EXTRANJERAS El artículo 5 de la Convención para la Aviación Comercial Internacional, al señalar que cada Estado contratante conviene que todas las aeronaves de los demás Estados contratantes que no se utilicen en servicios internacionales regulares tendrán derecho, de acuerdo con lo estipulado en el presente Convenio, a penetrar en su territorio y sobrevolarlo sin escalas, a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo (...), está estableciendo el régimen jurídico aplicable con carácter general a la navegación aérea: la libertad de tránsito. Al margen de ciertas consideraciones que sobre este artículo se formularán en otros pasajes del trabajo, conviene reseñar en este punto que las partes reconocen - es decir, acuerdan, deciden -otorgarse mutuamente este derecho de sobrevuelo, en un ejercicio evidente de soberanía. En otros supuestos la discrecionalidad del Estado para autorizar el sobrevuelo a las aeronaves extranjeras se predica todavía con mayor rotundidad: las aeronaves de Estado, las aeronaves civiles que realicen vuelos en servicio de carácter regular y las aeronaves aptas para volar sin piloto, requieren para poder penetrar, sobrevolar y aterrizar en el territorio de un Estado parte de la autorización expresa de sus autoridades (Arts. 3.c), 6 y 8 CACI). Esta autorización preceptiva es calificada de especial por el texto de 1944, como un medio para diferenciarla de la autorización que de forma general se otorgaron los Estados en el artículo 5. Este régimen particular, aplicable ciertamente a supuestos menores como las aeronaves sin piloto y aeronaves de Estado, pero también a ciertos casos de importancia económica (servicios regulares) es susceptible de revocación en el caso de que las aeronaves especialmente autorizadas no se supediten a las condiciones fijadas en la decisión de autorización. 13

14 En definitiva, los Estados gozan de absoluta discrecionalidad para autorizar o no la penetración, el sobrevuelo, el aterrizaje y la salida de su espacio aéreo de las aeronaves extranjeras de cualquier tipo. Relacionada con esta capacidad, el Convenio permite a los Estados el restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato, en circunstancias excepcionales, durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, los vuelos sobre todo su espacio aéreo o parte del mismo, a condición de que esta restricción o prohibición se aplique, sin distinción de nacionalidad, a todas las aeronaves de los demás Estados (Art. 9.b) CACI). La Orden dictada por la Administración de los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, inmediatamente después de los atentados en Nueva York, Washington y Pittsburg responde a este supuesto. III. LA JURISDICCIÓN DEL ESTADO EN SU ESPACIO AÉREO La noción de jurisdicción, inherente a la de soberanía, remite a la función propia de los Estados de garantizar la aplicación del derecho en los casos concretos. En general, son los tribunales de justicia lo encargados de desempeñar esta tarea, pero junto a ellos colaboran otros órganos a los que corresponden sobre todo funciones de tipo coactivo o de investigación. Al tratar esta cuestión, el CACI se limita a depositar en manos de los Estados contratantes la capacidad para mantener la vigencia y la eficacia de sus respectivas leyes y reglamentos. Así lo señala de forma general el artículo 12 Reglas del aire cuando indica que cada Estado contratante se compromete a asegurar que se procederá contra todas las personas que infrinjan los reglamentos aplicables. Esta es la única referencia que el Convenio hace al poder jurisdiccional de los Estados, cuyas manifestaciones concretas les son atribuidas en paralelo a la atribución de las siguientes prerrogativas: los Estados partes se reservan el derecho a exigir el aterrizaje de cualquier aeronave de otro Estado que sobrevuela su territorio, incluso cuando ésta se halle navegando en condiciones legales (Art. 5.1 in fine), los Estados partes se dotan de la capacidad para controlar que las aeronaves sin piloto que navegan por su espacio aéreo no causen peligro alguno a las aeronaves civiles que circulan por el mismo (Art. 8), los Estados partes pueden exigir el aterrizaje de las aeronaves extranjeras que penetran en las zonas que el Estado sobrevolado ha declarado como áreas de navegación prohibida o restringida (Art. 9.c), los Estados partes se otorgan idéntica capacidad en relación a las aeronaves extranjeras que estén sobrevolando su espacio aéreo cuando sus autoridades hayan restringido o prohibido temporalmente los vuelos sobre la totalidad o parte de su territorio (Art. 9.c), los Estados partes están capacitados para designar el aeropuerto en el que han de aterrizar o desde el que deben despegar las aeronaves extranjeras para fines de inspección, de aduana o de otras formalidades (Arts. 10 y 13), los Estados partes tienen el derecho de inspeccionar, sin causar demoras innecesarias, las aeronaves de los demás Estados contratantes a la llegada o salida de su territorio, y a examinar los certificados de navegabilidad y otros documentos prescritos en la Convención (Art. 16), de modo que puede concluirse que en el texto 14

15 se diferencia con claridad entre las potestades de inspección y de control, de una parte, y las potestades de enjuiciar y sancionar a quienes violan los ordenamientos respectivos, de otra. Ahora bien, las actividades de inspección, enjuiciamiento y sanción parecen en principio susceptibles de aplicarse sólo en el caso de que las aeronaves afectadas se encuentren en un aeropuerto del Estado, de ahí que su ejercicio dependa de la eficacia previa de las actividades de control. La inspección de las aeronaves, y el enjuiciamiento y la sanción de su tripulación sólo podrán formalizarse si el avión se ha adentrado legalmente en el territorio del Estado, si ha navegado por las aerovías que se le ha asignado, si ha tomado tierra en el aeropuerto que se le indicó o, en última instancia, de no haberse adecuado a las exigencias anteriores, si las autoridades del Estado han logrado interceptar y reconducir su vuelo hasta hacerle tomar tierra. El punto básico de la jurisdicción es, por todo lo dicho, la respuesta que los Estados subyacentes pueden dar a las intrusiones de las aeronaves extranjeras en su espacio aéreo. IV. OBJETIVOS DEL DERECHO INTERNACIONAL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA El principio de soberanía plena y exclusiva del Estado sobre su espacio aéreo constituye el presupuesto del régimen jurídico de la navegación aérea establecido en 1944 en el marco de la Conferencia de Chicago. Los textos normativos básicos que configuran el Sistema de Chicago son los siguientes: la Convención sobre Aviación Comercial Internacional, los Acuerdos de tránsito y de transporte, aprobados todos ellos en el seno de la Conferencia de Chicago y el Acuerdo de Bermudas de 1946, concluido por los Estados Unidos y por el Reino Unido con base jurídica en el art. 6 de la Convención 1. 1 Junto a los indicados, otros acuerdos multilaterales forman parte del cuerpo de normas internacionales reguladoras de la navegación aérea. Éstos, por no atender la ordenación de la circulación y del transporte aéreos más que de forma incidental (cuando lo hacen, abordan los aspectos de derecho privado propios del transporte aéreo), apenas serán considerados en este trabajo. Conviene, sin embargo, citar los más significativos: 1. Relativos al transporte aéreo: Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte áereo internacional (Varsovia, 1929), Protocolo (al Convenio de Varsovia) de La Haya (1955), Protocolo (al Convenio de Varsovia) de Guatemala (1971), Convenio complementario del Convenio de Varsovia, para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual (Guadalajara, México, 1961), Protocolos adicionales 1, 2, 3 y 4 al Convenio de Varsovia y a sus Protocolos (Montreal, 1975) Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte internacional por vía aérea (Montreal, 1999). 2. Relativos a la aeronave: Convenio sobre reconocimiento internacional de derechos sobre la aeronave (Ginebra, 1948), Convenio sobre el embargo preventivo de aeronaves (Roma, 1933), Convenio sobre asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar (Bruselas, 1938) 3. Sobre daños a terceros en la superficie: Convenio referente a la unificación de ciertas reglas relativas a los daños causados por la aeronave a terceros en la superficie (Roma, 1952). 4. Sobre prevención y sanción de actos ilícitos en la aviación civil: Convenio sobre infracción y ciertos actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio, 1963), Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970), Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 1971), Protocolo (al Convenio de Montreal) relativo a la supresión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos utilizados en la aviación comercial internacional (Montreal, 1988), Convenio sobre el marcaje de explosivos plásticos a efectos de su detección (Montreal, 1991). 15

16 El Sistema de Chicago parte precisamente de la soberanía del Estado para procurar fundamentalmente la consecución de tres objetivos: 1) permitir el acceso ordenado e igualitario de todos los Estados a la navegación aérea; 2) garantizar la seguridad de la navegación aérea; y 3) regular el transporte aéreo, esto es, la explotación comercial de la navegación aérea. Las normas de la Convención de Chicago destinadas a regular la navegación aérea internacional se centran en dos elementos: las aeronaves y los aeropuertos, a las cuales la Convención les dedica un número muy escaso de artículos, limitándose a definirlos y a señalar sus aspectos generales. La Convención opta en cambio por regular con detalle las obligaciones y los derechos de los Estados respecto de ambos elementos. Esta técnica legislativa tiene como consecuencia principal establecer un cúmulo definido de obligaciones y responsabilidades respecto de los dos elementos centrales de la actividad aeronáutica y asentar tales obligaciones en las manos de los Estados, a los que el derecho internacional podrá exigir su pleno cumplimiento. V. EL PRINCIPIO DE NACIONALIDAD DE LAS AERONAVES a) La nacionalidad como institución jurídica aplicable a las aeronaves La aeronave ha sido definida por el Convenio de Chicago como toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por las reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra (art. 2). A partir de esta definición la OACI Anexo 7, en vigor desde el 8 de febrero de ha distinguido entre aeronaves más ligeras que el aire (aerostatos) y aeronaves más pesadas que el aire (aerodinos). El principal objetivo de la CACI en cuanto a la regulación de las aeronaves consiste en asegurar la identificación de cada uno de los aviones que recorren la atmósfera con un Estado. La materialización de este vínculo se formaliza a través de la nacionalidad, una institución que ha sido definida como la pertenencia jurídica a la población que constituye un Estado 2. Entendida de esta forma, la nacionalidad comporta la concurrencia de dos sujetos: el Estado y la persona, identificada por lo general como persona física; ello no obstante, a la persona jurídica se le reconoce también en prácticamente todos los ordenamientos estatales el derecho de ostentar una nacionalidad, lo que es admitido en la práctica y la jurisprudencia internacionales. El derecho internacional público permite asimismo que determinados objetos (buques, aeronaves, objetos espaciales) queden vinculados a los Estados por medio de la nacionalidad. Sin duda, el proceso de establecimiento de tal vínculo es más forzado y responde a un planteamiento utilitarista más que a la búsqueda de un ideal o a la protección del individuo. Asimismo, la intensidad del vínculo Estado / objeto es forzosamente menor a la que la que se deriva de la relación Estado / individuo. La nacionalidad otorga al Estado ciertas competencias sobre sus súbditos. Tales competencias serán ejercidas de forma plena cuando los individuos estén, como es habitual, en el territorio del Estado. El abandono del territorio no rompe absolutamente los vínculos entre los dos sujetos de la relación de nacionalidad, pero sí la mitiga en 2 M. DÍEZ DE VELASCO, Instituciones de Derecho internacional público, Madrid: Tecnos, 14ª ed., 2003, pág

17 la medida que el Estado no puede ejercer sobre sus nacionales sus competencias de ejecución sin el consentimiento del Estado en el que se encuentren. Esta situación, que se produce en pocos casos respecto de las personas físicas o jurídicas, es muy habitual, sin embargo, para los objetos a los que los Estados otorgan su nacionalidad. De hecho, excepto en Estados Unidos o Canadá, las aeronaves son empleadas la mayor parte de su vida activa en servicios internacionales. Sin embargo, la debilidad del vínculo Estado / aeronave no supone que el ligamen establecido carezca de contenido y efectos jurídicos. Lejos de ser así, el hecho de que las aeronaves naveguen bajo la bandera del Estado donde están registradas indica que son porciones del territorio estatal al que pertenece o, por utilizar otro símil, es expresión de que parte de la autoridad del Estado de pabellón de desplaza con ellas. b) El establecimiento del vínculo de nacionalidad En los orígenes de la reglamentación internacional de la navegación aérea se consideró cuestión de importancia el garantizar a la aeronave en tránsito la protección de un Estado. La concesión de una nacionalidad a las aeronaves satisfacía con creces este aspecto y, por extensión, protegía los intereses de los terceros Estados. Fue P. Fauchille quien planteó en primera instancia esta propuesta, que se incorporó a las Convenciones de París (Art. 6), de Madrid (Art. 6) y de La Habana (Art. 7). La Convención de Chicago incorporó también el concepto de nacionalidad de las aeronaves e impuso a los Estados la obligación de otorgar a cada aeronave una determinada nacionalidad. A diferencia de los convenios anteriores desglosó en varios artículos cinco la regulación de esta cuestión. Las aeronaves señala su artículo 17 tienen la nacionalidad del Estado en el que están matriculadas. En su artículo 19 da a los Estados plena libertad para proceder a la determinación de los requisitos legales preceptivos para su matriculación, de manera que las autoridades estatales quedan habilitadas para actuar según lo crean conveniente. El derecho internacional impone tan sólo una obligación: ninguna aeronave puede estar válidamente matriculada en más de un Estado (Art. 18). La identificación entre estos dos sujetos se ve reafirmada por el artículo 20 CACI: Toda aeronave empleada en la navegación aérea internacional deberá llevar las correspondientes marcas de nacionalidad y de matrícula. Las marcas de matrícula que se han especificado en sus letras y símbolos para cada país en el Anexo 7 deberán estar en los costados y las alas de la aeronave. Finalmente, se conmina a los Estados a facilitar esta identificación mediante el suministro a terceros Estados y a la OACI de cualquier información relativas a la matrícula y a la propiedad de una aeronave que le sea requerida (Art. 21). Ésta, pues, lleva un control sobre la matriculación de las aeronaves, altas y bajas, de los Estados que resulta de gran utilidad para asuntos de policía, compañías de seguros, actos defraudatorios, ilícitos en general, así como el comercio. En principio, pues, toda aeronave destinada al transporte civil internacional deberá ostentar una determinada nacionalidad y deberá también registrarse, un procedimiento que se realiza mediante la obtención de un certificado de matrícula expedido por las autoridades aeronáuticas nacionales que los aviones deben llevar obligatoriamente con el certificado de aeronavegabilidad. El registro, pues, ha de entenderse como condición previa a la prestación de cualquier servicio. En líneas generales, por tanto, el derecho internacional se limita a asegurar que cada aeronave tenga un Estado que se responsabilice de ella. Siendo esta su preocupación 17

18 fundamental se entiende que no atienda ni el modo ni los parámetros legales en los que los Estados pueden proceder a establecer dicho vínculo. El artículo 19 CACI es claro en este sentido pues reconoce esta libertad de decisión de los Estados partes. En cualquier caso conviene indicar que, a la luz del derecho comparado, esta facultad se limita a optar entre dos criterios básicos: la nacionalidad del propietario de la aeronave, o la nacionalidad del operador, esto es, de quien está a cargo de su mantenimiento, designa al Comandante, emplea la tripulación, planifica los servicios a realizar en el aparato, etcétera. De todos modos, por mimetismo con el derecho marítimo es altamente frecuente la primera solución a la que recurre la legislación española 3, de manera que la triple secuencia aeronave / propietario / Estado posee carácter cuasi-universal. En España el órgano competente para la matriculación de las aeronaves una competencia exclusiva del Estado, según el artículo CE es la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento, correspondiendo al Registro de Matrícula de Aeronaves, como unidad administrativa, la realización de dichas funciones 4. c) Obligaciones del Estado de nacionalidad Identificada la aeronave con un Estado a través de la figura del registro, el derecho internacional relativo a la navegación aérea procede a imponer al Estado del que la aeronave es nacional un conjunto de obligaciones. Y ello con el objetivo de facilitar la ordenación de la circulación aérea como claramente advierte el, ya citado, artículo 12 CACI: Cada Estado contratante se compromete a adoptar las medidas que aseguren que todas las aeronaves que lleven la marca de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen ciertas reglas y reglamentos en vigor relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Los Estados adquieren así un doble compromiso: erga omnes, en el caso de que la aeronave se halle en una zona de la atmósfera que no forma parte del espacio aéreo de ningún Estado (alta mar), y para con el Estado en cuyo territorio se encuentre. Este compromiso se extiende básicamente al momento en que la aeronave está en vuelo 5, pues al tomar tierra en un aeropuerto aduanero se ve sujeta al derecho del Estado territorial. En otro orden de cosas, el Estado de nacionalidad es también responsable de reglamentar diversos aspectos destinados a garantizar la seguridad del vuelo. Sus autoridades habrán de asegurar que el aparato cuente con toda la documentación prescrita o de formar adecuadamente a la tripulación 6. Por último el Estado de nacionalidad 3 Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Art. 17: Las aeronaves extranjeras tendrán la nacionalidad del Estado en que estén matriculadas ; Art. 18 LNA: Sólo podrán inscribirse en el Registro de matrícula de aeronaves del Estado español: 1. Las pertenecientes a personas individuales o jurídicas que disfruten de la nacionalidad española. 4 Reglamento del Registro de Matrícula de Aeronaves, Decreto 416/69, de 13 de marzo, modificado por Decreto 387/1972, de 10 de febrero, y por R.D. 1709/96, de 12 de julio, que lo adapta a la normativa comunitaria a los efectos de evitar la discriminación existente en la actualidad en la matriculación de aeronaves por razones de la nacionalidad de sus poseedores, y dar pleno acceso a este Registro a todas las aeronaves nacionales de cualquiera de los Estados miembros. Artículo Estarán facultados para obtener el registro y matriculación de aeronaves civiles las personas físicas o jurídicas de nacionalidad de cualquiera de los Estados miembros de la Unión Europea, siempre que tengan en España, las personas físicas su domicilio y las personas jurídicas un representante. 2. En cuanto a los titulares de otros Estados se estará a lo establecido en Convenios Internacionales o disposiciones especiales. 5 En cualquiera de sus dos acepciones: desde la perspectiva del Estado en cuyo territorio está la aeronave, el vuelo comprende desde el momento en que se la ha dado permiso para despegar hasta el instante en que finaliza la opoeración de aterrizaje (Art. 1.3 Convenión de Roma); desde la perspectiva de la aeronave, desde el momento en que se han cerrado las puertas exteriores del avión tras el embarque hasta que se abren para desembarcar (Art. 5.2 Convención de Tokio). 18

19 posee competencias de jurisdicción en la aeronave. Estas competencias parecen ser completas cuando afectan a circunstancias de carácter civil (matrimonios, defunciones, nacimientos,...) y se hallan sujetas a un régimen convencional particular cuando presentan carácter penal. VI. CONVENIOS DE COOPERACIÓN EN MATERIA PENAL a) La Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963 En este sentido debe mencionarse la Convención de Tokio sobre infracciones y ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, de 14 de septiembre de 1963, que establece un régimen a las realidades del aire más adecuado que el marco general. De acuerdo con el Convenio, el Estado de matrícula de la aeronave será competente para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo (art. 3.1). Ahora bien, el Convenio no excluye ninguna jurisdicción penal ejercida de acuerdo con las leyes nacionales (art. 3.3). El Estado Contratante que no sea el de matricula no podrá perturbar el vuelo de una aeronave a fin de ejercer su jurisdicción penal sobre una infracción cometida a bordo más que en los casos siguientes: a) la infracción produce efectos en el territorio de tal Estado; b) la infracción ha sido cometida por o contra un nacional de tal Estado o una persona que tenga su residencia permanente en el mismo: c) la infracción afecta a la seguridad de tal Estado; d) la infracción constituye una violación de los Reglamentos sobre vuelo o maniobra de las aeronave vigentes en tal Estado; e) cuando sea necesario ejercer la Jurisdicción para cumplir las obligaciones de tal Estado de conformidad con un acuerdo internacional multilateral. El Convenio se aplica no sólo a las infracciones a las Leyes penales, sino también a los actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas o bienes de la misma, que pongan en peligro el buen orden y la disciplina a bordo (art. 1.1). De acuerdo con el Art. 5 se reconocen al Comandante de la aeronave facultades de imponer a tal persona las medidas razonables, incluso coercitivas, que sean necesarias: a) para proteger la seguridad de la aeronave y de las personas y bienes en la misma; b) para mantener el buen orden y la disciplina a bordo; c) para permitirle entregar tal persona a las autoridades competentes o desembarcarla de acuerdo con las disposiciones de este capítulo. Por lo tanto, el Comandante de la aeronave podrá entregar a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante en cuyo territorio aterrice la aeronave a cualquier persona, si tiene razones fundadas para creer que dicha persona ha cometido a bordo de la aeronave un acto que, en su opinión, constituye una infracción grave de acuerdo con las leyes; penales del Estado de matrícula de la aeronave (art. 9). 6 Y muy concretamente el certificado de aeronavegabilidad, documento oficial indicador de la aptitud de vuelo de las aeronaves (Art. 31 CACI: Toda aeronave empleada en la navegación internacional debe estar provista de un certificado de navegabilidad expedido y convalidado por el Estado en el que la aeronave está matriculada ). 19

20 Cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una aeronave en vuelo, obliga al Estado en el que la aeronave aterrice a: 1) permitir a los pasajeros y tripulación a continuar su viaje, y 2) devolver la aeronave y su carga a sus legítimos poseedores (art. 11). El Convenio no dice nada sobre el trato que debe darse al actor del acto ilícito. b) Los Convenios para la Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 de diciembre de 1970) y para la Represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971). Para cubrir esta laguna se aprobaron bajo los auspicios de la OACI dos convenios: Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 16 de diciembre de 1970) y Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil (Montreal, 23 de septiembre de 1971). La Convención de La Haya establece que comete el delito de apoderamiento ilícito de aeronaves toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos b) sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales acto (art. 1). Los Estados se obligan a a establecer para el delito penas severas (art. 2). Por otra parte, todo Estado Contratante en cuyo territorio se encuentre el delincuente o el presunto delincuente, si considera que las circunstancias lo justifican, procederá a la detención o tomará medidas para asegurar su presencia. La detención y demás medidas se llevarán a cabo de acuerdo con las leyes de tal Estado, y se mantendrán solamente por el período que sea necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o de extradición. La Convención de Montreal completa la definición de delito del Convenio de La Haya. Su artículo 1 establece 1. Comete un delito toda persona que ilícita e intencionalmente: a) realice contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo actos de violencia que, por su naturaleza, constituye un peligro para la seguridad de la aeronave; b) destruya una aeronave en servicio o le cause daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo; c) coloque o haga colocar en una aeronave en servicio, por cualquier medio, un artefacto o substancia capaz de destruir tal aeronave o de causarle daños que la incapaciten para el vuelo o que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave en vuelo; d) destruya o dañe las instalaciones o servicios de la navegación aérea o perturbe su funcionamiento, si tales actos, por su naturaleza, constituyen un peligro para la seguridad de las aeronaves en vuelo; e) comunique, a sabiendas, informes falsos, poniendo con ello en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo; 2. Igualmente comete un delito toda persona que: a) intente cometer cualquiera de los delitos mencionados en el párrafo 1 del presente artículo; b) sea cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos. Al igual que en la Convención de La Haya, los Estados contratantes se obligan a establecer penas severas para los delitos mencionados. 20

21 BIBLIOGRAFÍA M. DÍEZ DE VELASCO. Las organizaciones internacionales, Madrid: Tecnos, 15ª ed., 2005 J. F. DOBELLE. Le droit derivé de l OACI et le control de son application, AFDI 2003, pp S. RIPOL CARULLA. La Organización para la Aviación Civil Internacional, en S. NEGRO (Coord.), Pasado y presente de las Organizaciones internacionales OACI, OMPI, OMS y OEA, Buenos Aires: Facultad de Derecho. UBA / La Ley, 2011, pp

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23 OACI. ANEXOS LA UNIÓN EUROPEA Por el Prof. Dr. Santiago Ripol Carulla Catedrático de Derecho Internacional Público (Universidad Pompeu Fabra) Abogado

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25 OACI. ANEXOS Los fines que la Organización se propone están contenidos en el art. 44 de la Convención de Chicago, dirigidos a desarrollar los principios y las técnicas en la navegación aérea internacional, así como a fomentar la organización y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para ello se propone como objetivos específicos recogidos textualmente en el art. 44 los siguientes: a) lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo; b) fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos; c) estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la aviación civil internacional; d) satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo, respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz y económico; e) evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva; f) asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional; g) evitar discriminaciones entre Estados contratantes; h) promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional, y, i) promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. Como puede observarse, los fines que la Organización se propone son amplios y están dirigidos a la mejora de las técnicas de seguridad y de expansión de la aviación civil. Para alcanzar estos objetivos la CACI le concede una importante capacidad normativa. En efecto, la OACI dispone de capacidad para adoptar (y enmendar) normas en todas las cuestiones en las que el más alto grado de uniformidad posible facilite y mejore la navegación aérea. Los instrumentos previstos para el desarrollo de esta acción normativa son 3: a) las prácticas recomendadas, que procuran la ordenación de cualquier aspecto relativo a las características materiales, configuración, suministros, personal o procedimiento de la navegación aérea que sea conveniente y deseable. Carecen de fuerza vinculante aunque dado que la aplicación uniforme de las mismas es deseable, los Estados miembros habrán de esforzarse en adecuar su legislación a las mismas; b) los estándares o normas internacionales que la OACI adoptará solamente en caso de que la mencionada uniformización resulte necesaria para garantizar la seguridad y la regularidad de la navegación aérea internacional. Por lo general los estándares o normas internacionales suelen destinarse a normalizar aquellos problemas técnicos en torno de los cuales existe un elevado nivel de elaboración previa y que, en razón de su madurez, permiten una solución estable. De la necesidad de su adopción se deriva su carácter vinculante; 25

26 c) Los anexos al CACI. Con relativa frecuencia, los estándares adoptados por el Consejo de la OACI son designados anexos por razones de conveniencia (art. 54 l) CACI). Es claro, por lo tanto, que los anexos son una forma específica de estándares y en ningún caso anexos al CACI en el sentido de parte integrante del mismo. El Consejo adopta los Anexos mediante una mayoría de dos tercios de los Estados presentes y votantes. Una vez adoptado, el texto es sometido a los Estados miembros; si en el plazo de 3 meses una mayoría de ellos hace llegar al Consejo su desaprobación, el Anexo en cuestión no llegará a entrar en vigor (art. 90 CACI). De todos modos, si una vez adoptado el Anexo un Estado manifiesta la imposibilidad de adecuar su normativa interna al mismo puede notificarlo al Consejo de la OACI (desaprobación individual). Hasta la fecha la OACI ha adoptado 18 Anexos, muchos de los cuales han sido enmendados en diversas ocasiones. La Organización procede asimismo a su cons-tante reedición. LA UNIÓN EUROPEA I. LA VERTEBRACIÓN DE UNA POLÍTICA COMUNITARIA DEL TRANSPORTE AÉREO 1. Primera etapa: Los primeros pasos de las instituciones comunitarias en pro de la ordenación del transporte aéreo datan de mediados de los años 70 y tuvieron como objetivo el proceder a la aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico y la búsqueda de la base jurídica sobre la que fundamentar la acción de la Comunidad. a) Aplicación del derecho de la competencia al sector aeronáutico Este período, caracterizado por la escasez de realizaciones, abarca hasta el año Durante el mismo, la CE apenas sí adoptó alguna norma referida al transporte aéreo. La razón principal estribaba en que el sector transporte, regulado en el Título IV del Tratado de Roma (Arts ), fue considerado desde el principio como un sector específico (caracterizado, por ejemplo, por una acusada intervención del sector público), merecedor igualmente de un tratamiento normativo propio, al que, por ejemplo, no debía aplicarse las reglas de competencia. Esta circunstancia era más evidente todavía en el transporte aéreo, sometido a un mecanismo de control del mercado que infringía las normas de competencia tal como estaban especificadas en el TCEE: las tarifas se regulaban mediante pactos entre empresas y el reparto de tráfico mediante acuerdos bilaterales. A mayor abundamiento, la situación de crisis que había venido afectando al mercado aéreo dificultaba enormemente el proceso de liberalización de las compañías del sector. Esta situación determinó que las primeras disposiciones comunitarias sobre transporte aéreo no se adoptaran hasta En tal año, el Consejo aprobó la Decisión 50/80, de 20 de diciembre, por la que se establece un sistema de consulta entre los Estados miembros en sus relaciones con terceros Estados con el fin de coordinar sus actividades en los distintos organismos internacionales (en especial la 1 DOCE L 18, de 24 de enero de 1980, pág

27 OACI y la IATA) 1. Junto a esta Decisión, se aprobaron otras normas de carácter específico 2 y una única disposición de carácter general: la Directiva del Consejo, de 25 de julio de 1983, sobre la autorización de servicios aéreos regulares interregionales para el transporte de pasajeros, artículos postales y flete entre los Estados miembros 3. La Directiva buscaba el desarrollo del tráfico aéreo regional y procuraba crear una red intracomunitaria de transporte aéreo. Esta primera etapa finalizó con la presentación por la Comisión de un Memorando sobre Aviación Civil 4, una de cuyas propuestas más significativas afecta a los acuerdos de reparto de la capacidad entre las compañías aéreas: aunque se permite su existencia estos acuerdos no podrán ser obligatorios. El Memorando proponía a su vez la aplicación al transporte aéreo de las reglas de competencia contenidas en el Tratado, cues-tión ésta que ha sido, sin duda, una de las más problemáticas que ha debido abordar la Comunidad y en cuyo desarrollo la actividad del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, como en tantas ocasiones, ha resultado determinante. b) La búsqueda de una base jurídica Es cierto que los tratados constitutivos se referían al transporte aéreo en determinadas disposiciones, en concreto, en el artículo 3, que enunciaba los principios de la Comunidad, y en el Título IV de la Parte II, dedicado a los transportes. Sin embargo, la interpretación de estas escasas disposiciones resultaba conflictiva habida cuenta de la tradicional configuración del transporte aéreo como un sector que convenía dejar a la soberanía de los Estados miembros. Como se indica, el Tribunal de Justicia aclaró el alcance de las normas del TCEE en cuanto a la política aérea. Lo hizo fundamentalmente a través de las sentencias French Seamen (1974) 5, Sterling Airways (1982) 6 y especialmente Nouvelles frontières (1986) 7. En ellas el Tribunal estableció que el transporte aéreo no es una cuestión que resta al margen del Derecho comunitario, sino que, por el contrario, la aplicación de las reglas generales del Tratado al mismo deviene obligatoria; todas las normas del Tratado, incluidas las relativas al derecho de la competencia, resultan aplicables al sector aéreo en su conjunto 8. Así, los artículos 85 y 86 resultan de aplicación a pesar del estatuto especial que los Estados miembros quieren dar a las empresas aeronáuticas nacionales, a las que suelen conceder ciertos derechos exclusivos. El Tribunal consideró igualmente la obligación de los Estados miembros de no aplicar los acuerdos sobre tarifas pues esta práctica, desarrollada por las autoridades nacionales, resulta contraria a las reglas de la competencia al suponer una restricción de la competencia similar a cualquier acuerdo de precios que pudiera alcanzarse en cualquier otro sector. 2 Directiva 83/206/CEE, modificadora de la Directiva del Consejo 80/51/CEE, sobre limitación de emisiones sonoras de los aviones subsónicos (DOCE L 117, de 4 de mayo de 1983, pág. 15), modificada posteriormente por la Directiva del Consejo núm. 89/629, de 4 de diciembre de 1989 (DOCE L 363, de 13 de diciembre de 1989); Directiva 80/1266/CEE del Consejo relativa a la futura cooperación y asistencia mutua de los Estados miembros en las investigaciones sobre accidentes de aeronaves (DOCE L 375, de 31 de diciembre de 1980, pág. 32). 3 DOCE L 237, de 26 de agosto de 1983, pág COM (84) 72 final, de 15 de marzo de Asto. 167/73 (Comisión c. Francia), Sentencia de 4 de abril de 1974, Rec. 1974, p Asto. 246/81 (lord Bethell c. Comisión), Sentencia de 10 de junio de Rec. 1982, p Astos /84 (Ministère public c Asjes), Sentencia de 30 de abril de 1986, Rec. 1986, p Reafirmado por Sentencia de 12 de octubre de 1978, asto. 156/76, Comisión c. Bélgica, Rec

28 De este modo el Tribunal procedió a aclarar definitivamente el alcance del art TCEE (art. 80 TCE) 9. Y paralelamente incitó a las autoridades comunitarias a actuar en el sentido de las obligaciones que impone el Tratado, pues la interpretación anterior obligó a incluir en la futura política aérea comunitaria las libertades económicas básicas del Tratado de Roma, esto es, la libertad de establecimiento de empresas, la libertad de desplazamiento de trabajadores y de capital, así como la aplicación incondicional de las reglas de no discriminación del Tratado como objetivo final del art Con posterioridad, el Acta Única Europea introdujo dos modificaciones importantes: por un lado, estableció como aplicables al transporte aéreo las disposiciones del procedimiento del art y 3; por otro, sustituyó la unanimidad requerida por el art por la regla de la mayoría cualificada. De este modo, tras el AUE la integración del transporte aéreo en el mercado único pasó a ser una obligación jurídica de los Estados miembros. A partir de este momento, y una vez aclarada la base jurídica sobre la que fundamentar la acción comunitaria, las instituciones de la CE pudieron ir vertebrando la política común de transporte aéreo. La decisión de tomar medidas apropiadas para regular tarifas, capacidad y acceso al mercado con la intención de crear un mercado común del transporte aéreo antes del 1 de enero de 1993 queda claramente expresada en las Conclusiones del Consejo Europeo de Segunda etapa: La segunda etapa en el proceso de ordenación del transporte aéreo comunitario se caracteriza en líneas generales por la adopción de una normativa encaminada al doble objetivo de vertebrar un mercado único del transporte aéreo y de liberalizar la aviación civil intracomunitaria. Con el objetivo, pues, de configurar un auténtico mercado único del transporte aéreo y de abrirlo a la competencia se procedió a una intensa actividad normativa que la Unión Europea ha desarrollado en tres fases sucesivas. a) Los dos primeros paquetes liberalizadores (1987 y 1990). La competencia de las compañías aéreas norteamericanas fue, en cierto modo, el revulsivo para el inicio de este proceso. Sin duda, al igual que en otros sectores de actividad, la Comunidad partía de una seria limitación: la sectorialización del mercado europeo de transporte aéreo, esto es, la existencia de tantos mercados como Estados miembros. Esta circunstancia dio origen a una situación cuyos efectos aún hoy resultan evidentes: el mercado europeo es más reducido que el norteamericano, las compañías aéreas europeas son más numerosas y menos potentes económicamente que las aerolíneas estadounidenses, y resultan más vulnerables a los ciclos económicos y a las circunstancias exteriores. En diciembre de 1987, el Consejo adoptó un primer paquete de medidas al efecto El Consejo, por mayoría cualificada podrá decidir si, en qué medida y de acuerdo con qué procedimiento, podrán adoptarse disposiciones apropiadas para la navegación marítima y aérea. Se aplicarán las normas de procedimiento de los apartados 1 y 3 del artículo Publicado en DOCE L 374, de 31 de diciembre de Contiene: Reglamento (CEE) núm. 3975/87 del Consejo, por el que se establecen medidas de desarrollo de las reglas de competencia para empresas del sector del transporte aéreo; Reglamento (CEE) núm. 3976/87 del Consejo, relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del transporte aéreo; Directiva del Consejo 87/601/CEE, sobre tarifas para el transporte aéreo regular entre Estados miembros; Decisión del Consejo 87/602/CEE, relativa a la distribución de pasajeros entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros y al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares entre Estados miembros. 28

29 Su objetivo era limitado: aplicar los arts. 85 y 86 TCEE (actuales artículos 81 y 82) a la industria aérea de vuelos regulares (y más tímidamente abordar las cuestiones de capacidad y acceso al mercado), como también era limitado su alcance, que se extendía al tráfico internacional dentro de la Comunidad y a los vuelos domésticos. En septiembre de 1989, consciente del alcance limitado del primer paquete liberalizador, la Comisión presentó al Consejo un segundo paquete de propuestas, cuyo objetivo era establecer la estructura del mercado de transporte aéreo comunitario. La Comisión pretendía integrar todos los aspectos del sector aéreo bajo el Derecho comunitario, regulando cuestiones tales como condiciones de acceso a la profesión, infraestructuras aeroportuarias, medioambiente, industria aeronáutica y armonización de estándares técnicos,... Las cuestiones ante las que aún debía hacer frente la CE quedaron claramente expresadas en el asunto Ahmed Saeed Fengreisen, en el que se analizaba la práctica de dos agencias de viaje alemanas que ofrecían a sus clientes billetes de avión al extranjero a un precio sensiblemente inferior al establecido para una ruta determinada con inicio en un aeropuerto alemán. Esta disminución en el precio era posible porque el billete que se ofrecía al cliente correspondía a un vuelo con escala en Alemania de una compañía aérea (o una agencia de viaje) establecida en un Estado tercero. El billete, por lo tanto, había sido emitido en moneda del Estado tercero e indicaba como punto de embarque un aeropuerto de su propio territorio (aunque tal embarque se realizaba en la práctica en el aeropuerto alemán en el que hacía escala la aeronave) 11. Este segundo paquete, que fue aprobado en la sesión del Consejo celebrada los días 18 y 19 de junio de 1990, contiene tres elementos principales 12 : la profundización en la aplicación de las reglas de la competencia, la ordenación de las tarifas, y el acceso al mercado. Este último es el aspecto que mayor desarrollo ha tenido en este segundo paquete liberalizador. El Reglamento 2343/90 procura establecer un régimen de igualdad en el trato para todas las compañías aéreas comunitarias, que permite un acceso igualitario al mercado nacional e internacional. Su artículo 3 prevé, por ejemplo, la obligación de los Estados miembros de otorgar sin discriminación ninguna una licencia para todas las aerolíneas de la Comunidad que se establezcan en su territorio y que cumplan con los requisitos técnicos y económicos por él establecidos. b) El tercer paquete liberalizador (1992) En 1992 el Consejo aprobó un tercer paquete liberalizador en el que, como en los casos anteriores, aborda la cuestión de la aplicación de las reglas de competencia al sector aéreo 13. También la cuestión de las tarifas y fletes de los servicios aéreos dentro de la Comunidad fue objeto de regulación en este tercer paquete. El Reglamento 2409/92 incluye en el ámbito material del régimen comunitario las tarifas de 11 Asto. 66/86, Ahmed Saeed Fengreisen y Silver Line Reisebüro GMBH c. Zentrales zur Bekänpfung unlauteren Wettberwerbs EU, sentencia de 11 de abril de 1989, Rec. 1989, p Publicado en DOCE núm. L 217, de 11 de agosto de Contiene: Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo sobre las tarifas de los servicios aéreos regulares; Reglamento (CEE) núm. 2343/90 del Consejo relativo al acceso de las compañías aéreas a las rutas de servicios aéreos regulares intracomunitarios y a la distribución de la capacidad de pasajeros entre compañías aéreas en servicios regulares entre Estados miembros; Reglamento (CEE) núm. 2344/90 del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) núm. 3976/87 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos y prácticas concertadas en el sector del trasnporte aéreo. 13 DOCE núm. L 240, de 245 de agosto. 29