INFORME FINAL DE ACCIDENTE. MARCA Y MODELO DE LA AERONAVE: Cessna 206. TIPO DE ACCIDENTE: Pérdida de control en tierra, capotaje

Transcripción

1 DATOS GENERALES INFORME FINAL DE ACCIDENTE MARCA Y MODELO DE LA AERONAVE: Cessna 206 TIPO DE OPERACIÓN: FASE DEL VUELO: Servicios Aéreos Comunitarios Aterrizaje TIPO DE ACCIDENTE: Pérdida de control en tierra, capotaje PERSONAS A BORDO: 03 FECHA Y HORA DEL ACCIDENTE: 12 de febrero de 2015, 22h10 UTC LUGAR DEL ACCIDENTE: COORDENADAS: Pista de Curaray, Pastaza 01º23 01 S; 076º56 19 W 1. INFORMACION SOBRE LOS HECHOS RESEÑA DEL VUELO.- La aeronave Cessna 206, cumplía un vuelo en la ruta Shell-Curaray-Shell, transportando un pasajero y como acompañante y piloto de seguridad, un piloto de la compañía. El vuelo se realizó sin novedad hasta el momento del aterrizaje, en que la aeronave después del primer contacto, que se hizo a 28 metros de la cabecera 02, dio un bote de 90 metros cayendo nuevamente sobre el costado izquierdo de la pista, lego de rodar 50 metros dio un segundo bote de 30 metros e ingresó a una zona donde la pista estaba blanda por la presencia de lodo y luego de recorrer 45 metros más mientras derrapaba hacia la izquierda, capotó. Los tres ocupantes del avión pudieron evacuar la aeronave por sus propios medios, sin lesiones. Página 1 de 16

2 Página 2 de 16 JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES

3 1.2. LESIONES A PERSONAS.- LESIONES TRIPULACION PASAJEROS OTROS Mortales Graves Leves Ninguna DAÑOS SUFRIDOS POR LA AERONAVE.- En la investigación de campo, se observaron los siguientes daños: Torcedura del tren de aterrizaje de nariz Fractura en la zona media del ala izquierda Corrugamiento del ala derecha Página 3 de 16

4 Torcedura ligera de las tres palas de la hélice Golpes en el extremo superior del empenaje vertical Página 4 de 16

5 Corrugamiento en la zona media del fuselaje Daños en las capotas inferiores del motor. Página 5 de 16

6 1.4. OTROS DAÑOS.- No se presentaron daños a terceros INFORMACION SOBRE EL PERSONAL.- Actuaba como piloto al mando el señor ecuatoriano, de 24 años de edad, titular de una Licencia de Piloto Comercial, otorgada 3 de junio de 2011, amparada en el Certificado Médico Clase 1, emitido por el CEMAC de Guayaquil el 28 de julio de 2014, vigente hasta el 27 de julio de 2015 A la fecha del accidente el piloto tenía el siguiente record de operación: Horas de vuelo totales: Horas en Cessna 206: 15.8 Horas en los últimos 90 días: Horas en los últimos 60 días: 72.6 Horas en los últimos 30 días: 40.4 Horas en los últimos 07 días: 12.6 El entrenamiento teórico para habilitarse en equipos Cessna 182 y 206 lo realizó entre el 16 y 18 diciembre de 2014, habiendo acumulado una carga horaria de 20 horas repartidas equitativamente para ambos equipos, que incluyó Conocimientos de Aviones C182 y C206, Manual de Operación de la Cía., y Orientación Operacional. La calificación como piloto de equipo Cessna 182 la recibió entre el 20 y 23 de diciembre de 2014, y en equipo Cessna 206 la recibió el 26 de diciembre de 2014, habiendo efectuado para esta última tres aterrizajes durante 0.4 horas de vuelo. En el mes de enero voló 8,7 horas en equipo 206 y en febrero 6,7 horas. A la pista de Curaray había volado en 2 ocasiones anteriores 1.6. INFORMACION SOBRE LA AERONAVE.- La aeronave Cessna T206H, serie T , estaba amparada por el Certificado de Aeronavegabilidad Nro UIO, vigente hasta el 11 de mayo de Hasta la fecha del suceso había completado el siguiente record: Fuselaje: Horas totales de servicio: 3.614,6 Página 6 de 16

7 Motor: Marca y modelo: Lycoming TIO 540-AJ1A Serie número: RL A Horas de servicio: 1.917, Hélice: Marca y modelo: McCauley BJD 36C432-BC Serie: Horas de servicio: 420, Programa de mantenimiento.- El programa de mantenimiento aprobado por la DGAC, se cumplía a cabalidad por parte de mantenimiento de la CIA Cumplimiento de Directivas de aeronavegabilidad.- Se verificó que las directivas y boletines de servicio se cumplan dentro de los plazos establecidos por el fabricante Componentes Rotables.- La Junta Investigadora de Accidentes no encontró novedades en los remanentes de tiempo de servicio de los componentes rotables INFORMACION METEOROLOGICA.- De acuerdo con lo manifestado por el piloto las condiciones meteorológicas eran buenas, favorables para la operación visual. En su informe indica que tuvo un viento ligero que hizo flotar el avión durante el aterrizaje. Los moradores de Curaray indicaron que había poca nubosidad y que había llovido un poco en la mañana. Pero la tarde ya había cesado la lluvia y por eso comunicaron que se podía realizar el vuelo AYUDAS A LA NAVEGACION.- La operación se realizaba bajo las reglas de vuelo visual. En la zona no existen ayudas a la navegación COMUNICACIONES.- Las comunicaciones entre la aeronave y las dependencias de Control de Tránsito aéreo de Río Amazonas fueron normales. Página 7 de 16

8 El último mensaje desde la aeronave fue para comunicar que estaba cancelando el Plan de Vuelo con la pista de Curaray a la vista. Posteriormente, llamaron a la base usando el radio de la comunidad para notificar el accidente INFORMACION DE AERÓDROMO Las características físicas de la pista, publicadas el Manual de Pistas del Ecuador, son: Elevación: pies Designadores de pista: 02/20 Dimensiones: 660 x18 metros Superficie de rodadura: césped Pendiente: 0 Observaciones: después de fuertes lluvias el río puede desbordarse y cubrir por completo la franja de pista. La superficie estaba en buen estado en la franja longitudinal central, sin embargo en los bordes había presencia de lodo especialmente en la parte media de la pista hacia el lado izquierdo, desde los 200 hasta los 350 metros con un ancho de entre 3 y cinco metros. El costado derecho tenía lodo cerca del borde en la misma longitud pero con un ancho entre 1 y 2 metros REGISTRADORES DE VUELO.- La aeronave estaba equipada con registradores de vuelo pues la reglamentación no exige su instalación en esta categoría de aeronaves INFORMACION SOBRE LOS RESTOS DE LA AERONAVE Y EL IMPACTO El primer contacto con la superficie fue sobre el eje de pista con el tren principal derecho a 28 metros de la cabecera, un metro más adelante toparon el suelo el tren principal izquierdo y el tren de nariz. Página 8 de 16

9 Luego de recorrer 10 metros sobre los tres trenes, se levantó el tren de nariz y el avión luego de recorrió 12 metros más sobre los trenes principales, se elevó para hacer contacto 66 metros adelante cayendo a tres metros hacia el lado izquierdo del eje de pista sobre el tren izquierdo, recorrió 13 metros y asentó el tren derecho y 12 metros más adelante asentó el tren de nariz recorriendo sobre los tres trenes 25 metros. Página 9 de 16

10 Página 10 de 16 JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES

11 Página 11 de 16 JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES

12 En este punto volvió a levantarse de suelo para caer 16 metros más adelante, sobre los trenes principales, recorrió 10 metros derrapando hacia la izquierda antes de que se asiente el tren de nariz, mientras ingresaba en una zona blanda de la pista. Debido a la presencia de agua recorrió otros 38 metros, manteniendo el derrape y se inclinó hacia adelante, provocando que la punta de ala izquierda golpee el suelo y se hunda a 30 cm de la superficie. El impacto del ala con el piso provocó que por la inercia la aeronave capotó. El avión quedó invertido y orientado hacia los 160 grados INFORMACION MÉDICA Y PATOLOGICA.- No pertinente INCENDIO EN LA AERONAVE.- No se encontraron evidencias de incendio en la aeronave ENSAYOS E INVESTIGACIONES Entrevistas.- Piloto al mando.- Página 12 de 16

13 El Cap. piloto indicó que estaba como piloto al mando y al otro Cap. le estaba habilitando en la pista, que había llegado un cliente a pedir el vuelo y le designaron. Que ya había ido a la pista unas tres veces pero en Cessna 182, no en 206. Que conocía la pista y había sido habilitado en 206 y 182, pero no en la pista con 206. Que por seguridad decidieron ir los dos. Que el vuelo estaba pedido más o menos a las 4 de la tarde. Que antes del vuelo hicieron un briefing y le indicaron que la mejor aproximación por la resistencia de pista era por la pista 19, que revisaron el manual de pistas que tienen y vieron la longitud, el ancho y los datos generales y los obstáculos. Que cuando llueve demasiado se desborda el río Curaray y los costados y las cabeceras se vuelven blandos. Que tienen frecuencia HF para llamar a ver como estaba la pista y se comunicaron con Jaime Roldós y les avisaron que en la mañana había llovido pero la tarde ya no. Que con ese dato el otro Cap. le dijo que iban a llegar y hacer circuito derecho para la 19, revisaron la altitud y dimensiones de la pista y que esa pista era ancha. Que al llegar hicieron un circuito y aproximaron normalmente con 74 nudos y a unos 120 pies el avión perdió velocidad y se fue al suelo, que rebotó y se empezaron a salirse pero corrigió y luego el avión empezó a derrapar y se volcó. Que aseguró el avión y salieron. Que el tope de ruedas fue a unos 55 nudos que la velocidad de stall sin flaps es 57 nudos y con flaps 49. Que la pista mide 1000 metros. Que estaban con full flaps es decir 40 grados. Que usaban un manual de pistas de Alas de Socorro y ese dato manejaban porque no tienen el Manual de pistas de la DAC. Que topó ruedas a unos 30 metros, porque como es pista corta se trata de aprovechar el máximo de la longitud de la pista. Que en realidad aterrizaron por la pista 02, que tenían un manual donde decía que tiene 1000 metros. Y no sabía cuál es el que vale porque no tienen un control de los manuales. Que el tiempo estaba bueno. Que como no hay marcadores para saber el viento, pero que el viento era de unos dos nudos pero al momento de aproximar era de unos cinco nudos y eso le llevó un poco adelante. Que luego del primer bote dio un poco de potencia para tratar de mantener el control pero se fueron hacia la izquierda. Que al caer por segunda vez subió los flaps para asegurar que la aeronave se asiente. Página 13 de 16

14 Piloto de Seguridad El Cap. indicó que es Jefe de Operaciones, que solicitaron como a las 4 de la tarde el vuelo a Curaray. Que averiguaron el tiempo de la pista y prepararon el vuelo. Que el coordinador de vuelos les dijo que había este vuelo. Que decidió que podían hacer este vuelo porque eran las cuatro de la tarde. Que para cada ruta hay establecido la cantidad de combustible pero cuando hay las condiciones adversas llevan un poco más. Que en este caso él averiguó el tiempo porque inicialmente iba a ir como piloto, pero como había disponibilidad otra persona le dijo si podía ir y aceptó para que conozca la pista. Que el vuelo era a Curaray y no a Jaime Roldós. Que les dijeron que había pasado la lluvia y la pista estaba mojada. Que hicieron el briefing indicándole que la cabecera sur tiene 300 metros no utilizables, que se puede aterrizar en ambas cabeceras. Que el bloqueo estaba bien y la aproximación pero cerca de topar ruedas el piloto cortó todo el motor pero se desplomaron, que trató de controlar, pero hubo un conflicto porque el trató de hacer algo pero no tuvo tiempo Que el ángulo era adecuado y bajaban con 75 nudos, que lo normal es quebrar el planeo con 70 y topar ruedas con 65. Que al tope de ruedas se le indicó que baje un poquito la nariz y ponga un poquito de potencia porque cortó todo el motor pero el avión ya estaba sobre la pista y cayeron. Que el cortó la potencia muy arriba, que le pidió el avión después del primer tope. Que quería ver como estaba el piloto porque tenía problema al rato de quebrar el planeo pero estaba mejorando y que en esta pista pensaba que le iba a ir mejor. Que no es instructor pero le acompañó para ver cómo estaba porque estaba mejorando. Que tuvo la idea de retacar pero como la pista era larga pensó que podía frenar, pero ya entraron a una parte blanda y derrapó y ya no pudieron hacer más. Que en el segundo tope ya cayeron desviados y trataron de regresar al eje pero o pudieron. Que en el segundo bote el piloto subió los flaps. 2. ANALISIS 2.1. Factor material El factor material no tuvo incidencia en el accidente. Las superficies de control y los frenos del avión funcionaron normalmente. Página 14 de 16

15 No se detectaron problemas o fallas anteriores que pudieran haber afectado el rendimiento del avión Factor ambiental No hubo fenómenos meteorológicos que pudieron afectar la operación normal de la aeronave. Los moradores de Curaray indicaron que no había viento al momento del aterrizaje. Aunque el piloto indicó que había un viento de unos 5 nudos al tope de ruedas, este no afectó la maniobra de aterrizaje pues el primer tope de ruedas se hizo a 28 metros de la cabecera y centrado sobre el eje de pista. En general la pista estaba en buen estado pero en la zona media especialmente al lado izquierdo había lodo en una extensión de 150 metros empezando a 200 metros de la cabecera Factor Humano.- De acuerdo con las huellas encontradas, la aeronave topó ruedas centrada en la pista y casi de inmediato se volvió a elevar y se desvió 4,5 metros hacia la izquierda de su trayectoria original. El piloto no pudo mantener el control y topó ruedas inclinado hacia la izquierda y volvió a elevarse luego de recorrer 50 metros, volviendo a topar ruedas pero con una guiñada que hizo que el avión derrape a la izquierda. De estas evidencias se determinó que el avión hizo el primer tope con excesiva velocidad vertical y luego del primer bote el piloto no pudo mantener la trayectoria original, centrada la aeronave en la pista, y se desvió a la izquierda. El piloto que acompañaba el vuelo y el pasajero concordaron en afirmar que el avión descendió bruscamente al momento del tope de ruedas. Esta condición hizo que el piloto pierda el control de la aeronave cuando dio el primer bote y los topes subsiguientes fueron defectuosos hasta que la aeronave derrapó y capotó. 3. CAUSA PROBABLE.- La Junta Investigadora de Accidentes determina que este accidente se produjo por una toma de contacto defectuosa originada en un quiebre de planeo muy alto, lo que provocó la pérdida de control de la aeronave. Fue factor contribuyente la falta de familiarización del piloto con la operación en pistas STOL, y la falta de experiencia en este tipo de aeronave. Página 15 de 16

16 4. RECOMENDACIONES Que el piloto cumpla tres horas de reentrenamiento en operación en pistas cortas, particularmente aproximaciones estabilizadas y aterrizajes, e instrucción teórica sobre aerodinámica y performance Que la compañía cumpla estrictamente el programa de entrenamiento constante en su Manual de Operaciones para habilitar a sus pilotos en pistas cortas de la región oriental Que la compañía P cumpla estrictamente con la planificación de las operaciones especialmente en cuanto a asegurarse de las condiciones de las pista de destino y de obtener la información meteorológica necesaria antes de iniciar sus vuelos. LA JUNTA INVESTIGADORA DE ACCIDENTES: Página 16 de 16