POLITIKY EURÓPSKEJ ÚNIE Doprava Prepojenie európskych občanov a podnikov Európa nevyhnutne potrebuje konkurencieschopné dopravné systémy, aby mohla čeliť konkurencii na svetových trhoch, podporovať hospodársky rast, vytvárať pracovné miesta a zabezpečovať svojim občanom vysokú životnú úroveň.
OBSAHmatières Prečo má EÚ dopravnú politiku?... 3 Ako funguje dopravná politika EÚ?.. 6 POLITIKY EURÓPSKEJ ÚNIE Táto brožúra je súčasťou série publikácií, ktoré vysvetľujú, čo robí Európska únia v rôznych politických oblastiach, aké sú dôvody jej opatrení a aké výsledky dosiahla. Tieto brožúry môžete nájsť online: http://europa.eu/pol/index_sk.htm http://europa.eu/!fh34mj Čo zabezpečuje dopravná politika EÚ.... 8 Hlavné dopravné prostriedky....10 Budúcnosť dopravnej politiky EÚ..18 Ďalšie informácie....20 Ako funguje EÚ Európa v 12 lekciách Európa 2020: Stratégia rastu EÚ Zakladatelia EÚ Bankovníctvo a financie Bezpečnosť potravín Boj proti podvodom Clá Dane Digitálna agenda Doprava Energetika Euro a hospodárska a menová únia Hospodárska súťaž Hranice a bezpečnosť Humanitárna pomoc a civilná ochrana Kultúra a audiovizuálna oblasť Medzinárodná spolupráca a rozvoj Migrácia a azyl Námorné záležitosti a rybárstvo Obchod Oblasť klímy Podnikanie Poľnohospodárstvo Regionálna politika Rozpočet Rozšírenie Spotrebitelia Spravodlivosť, základné práva a rovnosť Verejné zdravie Vnútorný trh Výskum a inovácie Vzdelávanie, odborná príprava, mládež a šport Zahraničné veci a bezpečnostná politika Zamestnanosť a sociálne veci Životné prostredie Politiky Európskej únie Doprava Európska komisia Generálne riaditeľstvo pre komunikáciu Citizens information 1049 Brusel BELGICKO Rukopis bol dokončený v novembri 2014 Fotografia na titulnej strane a na strane 2: istockphoto.com/nadla 20 strán 21 29,7 cm ISBN 978-92-79-42793-0 doi:10.2775/15249 Luxemburg: Úrad pre vydávanie publikácií Európskej únie, 2014 Európska únia, 2014 Rozmnožovanie je povolené. Na použitie alebo reprodukciu jednotlivých fotografií je potrebné získať súhlas držiteľov autorských práv.
D O P R A V A 3 Prečo má EÚ dopravnú politiku? Európa potrebuje silné dopravné spojenia na podporu obchodu a hospodárskeho rastu a na podporu zamestnanosti a prosperity. Dopravné siete sú základom dodávateľského reťazca a pilierom hospodárstva každej krajiny. Umožňujú účinnú distribúciu tovaru a cestovanie. Zabezpečujú dostupnosť miest, spájajú nás a zbližujú a poskytujú nám vysokú kvalitu života. Doprava je základným kameňom európskeho integračného procesu a je pevne spojená s tvorbou a dobudovaním vnútorného trhu, ktorý podporuje vytváranie pracovných miest a hospodárskeho rastu. Dopravná politika patrila medzi prvé spoločné politiky Európskej únie. Považovala sa za nevyhnutnú na splnenie troch zo štyroch slobôd spoločného trhu stanovených v Rímskej zmluve v roku 1957: voľný pohyb osôb, služieb a tovaru. Bez plynulého dopravného spojenia a sietí by takýto pohyb neexistoval. To je dôvod, prečo sa dopravná politika EÚ vždy zameriavala na prekonanie prekážok medzi členskými štátmi a na vytvorenie jednotného európskeho dopravného priestoru so spravodlivými podmienkami pre hospodársku súťaž pre rôzne druhy dopravy a medzi nimi navzájom: cestnou, železničnou, leteckou a vodnou dopravou. Za posledných 60 rokov dosiahla doprava EÚ výrazný pokrok a naďalej významne prispieva k európskej prosperite a zamestnanosti. Toto odvetvie priemyslu v súčasnosti zamestnáva približne 10 miliónov ľudí, čo predstavuje 4,5 % celkovej zamestnanosti v EÚ, a približne rovnakým percentom sa podieľa na hrubom domácom produkte (HDP). Plynulé dopravné spojenia sú takisto kľúčové pre hospodárstvo EÚ z hľadiska jej vývozu lodná doprava prepravuje 90 % zahraničného obchodu EÚ. Mnohé európske spoločnosti sú globálnymi lídrami v infraštruktúre, logistike a vo výrobe dopravných zariadení. Domácnosti v EÚ v súčasnosti vynakladajú 13,5 % svojich príjmov na tovary a služby súvisiace s dopravou, ako napríklad sezónne železničné cestovné lístky, dovolenky alebo pracovné cesty. Vďaka tomu je doprava druhou najväčšou položkou v ich domácich rozpočtoch po výdavkoch na domácnosť. V posledných desaťročiach rozvoj európskej dopravnej politiky pomohol posilniť širší vnútorný trh EÚ tým, že otvoril vnútroštátne trhy, ktorým dovtedy dominovali štátne monopoly, napríklad v leteckej a železničnej doprave. Okrem toho prekážky vstupu na trh, nie nevyhnutné rozdiely v technických a administratívnych normách a narušenia hospodárskej súťaže v rámci EÚ stanovovanie cien, dane a ostatné poplatky sa postupne rušia ako súčasť procesu vytvorenia skutočného jednotného európskeho dopravného priestoru pre všetky spôsoby cestovania. Do značnej miery sa to podarilo dosiahnuť v oblasti letectva, kde politika liberalizácie trhu, ktorá sa začala v 90. rokoch minulého storočia, vyvolala obdobie bezprecedentného rastu. Liberalizácia trhu sama osebe nestačí na dosiahnutie cieľov Európskej únie zlepšiť cestovné možnosti v celej Európe a zabezpečiť vysokú kvalitu dopravných služieb tak pre občanov, ako aj pre podniky. Rovnako nevyhnutné je rozšírenie, modernizácia, zefektívnenie a zjednodušenie infraštruktúry v rámci EÚ, ak chceme vytvoriť bezproblémové cezhraničné siete naprieč rôznymi druhmi dopravy. To je dôvod, prečo sa do Maastrichtskej zmluvy z roku 1992 dostala politika v oblasti transeurópskych sietí. Okrem toho sa zmluvou do dopravnej politiky zahrnuli požiadavky ochrany životného prostredia ako nástroja na dobudovanie vnútorného trhu. Dopravná politika EÚ je aj o pomoci a ochrane ľudí pri cestovaní. V tomto smere bolo jedným z jej výsledkov zabezpečenie práv cestujúcich a ich ochrana. Keď dnes cestujúcim mešká spoj, už si nemusia sami lámať hlavu nad tým, kde nastal problém. Majú právo na informácie a vedia, že ich od dopravcu môžu vyžadovať. Pasažieri so zdravotným postihnutím alebo zníženou pohyblivosťou majú nárok na osobitnú pozornosť. EÚ je prvým a jediným regiónom na svete, kde cestujúcim pri všetkých spôsoboch dopravy prináležia komplexné a integrované základné práva.
4 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Tieto práva sú založené na zásadách nediskriminácie, presných, včasných a dostupných informáciách a okamžitej a primeranej pomoci. Prečítajte a stiahnite si aplikáciu Európskej komisie o právach cestujúcich: http://europa.eu/!vj79wh Politika EÚ takisto prispela k tomu, že doprava menej znečisťuje životné prostredie, je efektívnejšia, bezpečnejšia a spoľahlivejšia. V týchto oblastiach EÚ pokročila z technického aj regulačného hľadiska vo vzťahu k všetkým hlavným spôsobom dopravy: cestnej, železničnej, leteckej a vodnej doprave. Údaje z histórie dopravy Doprava bola jednou z prvých oblastí spoločnej politiky Európskeho hospodárskeho spoločenstva a má korene v Rímskej zmluve. V zmluve však nebola vymedzená podstata spoločnej dopravnej politiky, takže sa na nej museli dohodnúť členské štáty. Pokrok v tejto otázke bol veľmi pomalý do osemdesiatych rokov minulého storočia hlavne kvôli tomu, že vlády neboli ochotné vzdať sa kontroly nad svojimi vnútroštátnymi dopravnými sieťami, a aj kvôli veľkým rozdielom medzi regulačnými a dopravnými štruktúrami v každej krajine. Európsky parlament, frustrovaný 25 rokmi nečinnosti a rozdrobenými právnymi predpismi, pristúpil k bezprecedentnému kroku a zažaloval Radu Európskej únie na Európskom súdnom dvore z dôvodu, že nedokázala vytvoriť spoločnú dopravnú politiku. Rozsudok Súdneho dvora z mája 1985 priniesol politický impulz a práce na spoločnej politike začali napredovať. Na rozsudok Súdneho dvora z roku 1985 rýchlo nadviazala biela kniha Európskej komisie na podporu vnútorného trhu. Obsahovala konkrétne odkazy na dopravu a určité ciele, ktoré sa mali dosiahnuť do roku 1992. SNCF CAV Vyvíjajúca sa európska dopravná politika prispela k lepšiemu a rýchlejšiemu cestovaniu.
D O P R A V A 5 1986: Jednotný európsky akt nahradil jednomyseľné hlasovanie v oblasti leteckej a námornej dopravnej politiky na úrovni EÚ hlasovaním kvalifikovanou väčšinou, čím sa prelomila patová politická situácia z predchádzajúcich desaťročí. 1992: Maastrichtská zmluva viedla k vytvoreniu transeurópskych sietí a začleneniu požiadaviek ochrany životného prostredia do dopravnej politiky. Toto smerovanie podčiarkla biela kniha Komisie o spoločnej dopravnej politike uverejnená v tom istom roku. Vďaka tomu sa zdôraznila zásada udržateľnej mobility a cieľ otvoriť dopravné trhy konkurencii. Od roku 1992 možno hovoriť o tom, že boli položené základy spoločnej dopravnej politiky. 1997: Amsterdamská zmluva začlenila do oblasti dopravy viac opatrení na ochranu životného prostredia. Takisto poskytla Európskemu parlamentu právomoc spolurozhodovať s Radou takmer o všetkých aspektoch dopravnej politiky. V nasledujúcich rokoch Komisia analyzovala národné a regionálne rozdiely v nákladoch na dopravu, poplatkoch a stanovovaní cien s cieľom vytvoriť lepšie prostredie pre hospodársku súťaž. Medzníky v histórii dopravnej politiky EÚ 2001: Z ďalšej bielej knihy vyplynul rozhodnejší posun smerom k ekologicky zodpovednej dopravnej politike ako spôsobu na prispôsobenie sa nerovnomernému rastu v rôznych druhoch dopravy, preťaženiu dopravy na európskych cestách a železniciach a rastúcemu dosahu znečistenia. V bielej knihe sa predpovedal masívny nárast dopravy, najmä cestnej a leteckej, ako aj zdravotné a environmentálne problémy spôsobené vyšším znečistením. 2006: Z preskúmania pokroku vyplynula potreba prehĺbiť úsilie v oblasti boja proti negatívnym dosahom dopravy na spotrebu energie a kvalitu životného prostredia. V rámci preskúmania boli navrhnuté opatrenia, ako napríklad plán pre logistiku nákladnej dopravy, inteligentné systémy na zabezpečenie ekologickejšej a účinnejšej dopravy a plán rozvoja vnútrozemských vodných ciest. 2011: Biela kniha (Plán jednotného európskeho dopravného priestoru) bola zameraná na zostávajúcu prácu, ktorú bolo treba vykonať na dokončenie vnútorného trhu v doprave. Kľúčové oblasti bielej knihy boli okrem iného tieto: výstavba integrovaných dopravných sietí, ktoré by prepojili rôzne druhy alebo spôsoby dopravy, vytvorenie multimodálnych stredísk (alebo uzlov ) a odstránenie dlhodobých prekážok, ktoré môžu byť technické, administratívne alebo kapacitné, zlepšenie infraštruktúry v krajinách, ktoré pristúpili k EÚ od roku 2004, dôraz na výskum, inovácie, investície do dopravy budúcnosti bez závislosti od ropy a príprava priemyslu na plnenie náročných cieľov v oblasti dekarbonizácie bez zníženia mobility.
6 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Ako funguje dopravná politika EÚ? S ohľadom na dokončenie projektu jednotného európskeho trhu je dôležité, aby boli dopravné spojenia náležite prepojené v rámci 28 členských štátov EÚ. Zahŕňa to dobudovanie chýbajúcich prepojení a odstránenie mnohých technických a administratívnych bariér, ktoré bránia plynulosti dopravy a obchodných tokov a vytvárajú zbytočné prekážky v dopravnom systéme Európy. Takisto si to často vyžaduje zosúladenie vnútroštátnych rozdielov medzi dopravnými politikami, ktoré môžu spôsobiť narušenia hospodárskej súťaže, a rovnako odstránenie prekážok v prístupe na trh. Konečným cieľom je vytvoriť jednotný európsky dopravný priestor v záujme toho, aby si Európa mohla udržať konkurencieschopnosť prostredníctvom optimalizácie výkonu celého sektora dopravy v prospech všetkých. Aby sa tento cieľ podarilo dosiahnuť, musí byť zabezpečený prístup ku kvalitnej dopravnej infraštruktúre a službám, ktoré podporuje výskum, inovácie a dlhodobé financovanie. Právne predpisy Legislatívne úsilie na dosiahnutie jednotného európskeho trhu, ktoré sa začalo v 80. rokoch minulého storočia, bolo pre dopravnú politiku míľnikom. Odvtedy sa pozornosť sústredila na uľahčenie cezhraničného pohybu tovarov a služieb. RAST DOPRAVY V EÚ ROK 1995 Cestujúci, tovar, HDP 1995-2011 140 135 130 125 120 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Cestujúci (okm) Tovar (tkm) HDP, reťazené objemy Nielenže to znamenalo odstránenie cezhraničných prekážok, ale aj integráciu vnútroštátnych trhov. Cieľom právnych predpisov v oblasti dopravy je aj zabezpečiť otvorený prístup na trhy a k infraštruktúre, dosiahnuť technickú kompatibilitu (napr. pre železničné koľajové vozidlá) a odstrániť iné technické a administratívne prekážky brániace hospodárskej súťaži. Tieto opatrenia viedli k nárastu hrubého domáceho produktu (HDP) v rámci EÚ. Tento rast bol podmienený zvýšením objemu v osobnej a nákladnej doprave. Prístup na trh je vyvážený pravidlami platnými v celej EÚ v oblastiach, ako sú časy jazdy a odpočinku pre cestnú nákladnú dopravu, zaručené práva pre cestujúcich vo všetkých druhoch dopravy a sociálna rovnosť v podmienkach, ktoré zabezpečujú spravodlivé a otvorené prostredie pre hospodársku súťaž. Medzi kľúčové dokumenty legislatívy EÚ v oblasti dopravy patria tri železničné balíky, ktorými sa začala postupná liberalizácia vnútroštátnych železničných trhov, právne predpisy o cestnej a námornej kabotáži (preprave tovaru alebo cestujúcich medzi dvoma miestami v tom istom štáte zo strany prepravcov zaregistrovaných v inej krajine) a dva balíky predpisov o jednotnom európskom nebi, ktorých cieľom je vytvoriť jeden európsky vzdušný priestor zastrešený spoločnými pravidlami pre leteckú dopravu. Infraštruktúra V súčasnosti je dopravná infraštruktúra v Európe nerovnomerne rozvinutá. V mnohých krajinách, ktoré sa nedávno stali členmi EÚ, neexistujú žiadne vysokorýchlostné železničné spojenia a diaľničné siete sú v priemere oveľa menej rozvinuté ako v starých členských štátoch. Odhliadnuc od potreby dobudovať chýbajúce prepojenia, veľkú časť európskej dopravnej infraštruktúry je potrebné rozšíriť a modernizovať. Toto má za cieľ program transeurópskej dopravnej siete alebo TEN-T: dlhodobý a ambiciózny projekt modernizácie a zladenia súčasnej mozaiky národných častí do hladko fungujúcej siete, ktorá okrem toho, že spája všetky kúty Európy, najlepšie využíva všetky spôsoby dopravy. Prostredníctvom TEN-T plánuje EÚ vytvoriť základnú sieť do roku 2030, dobudovať chýbajúce cezhraničné
D O P R A V A 7 prepojenia a spraviť siete inteligentnejšími. Program TEN-T obsahuje termíny, aby zabezpečil, že sa všetky projekty, ktoré prispievajú k základnej sieti, realizujú ako prioritné. Základnú sieť bude podporovať komplexná sieť trás, ktoré sa na ňu napájajú na regionálnej a vnútroštátnej úrovni. Program stanovuje štandardy, ktoré majú zaručiť, že vlaky, lode, lietadlá, kamióny a autá budú môcť využívať dopravnú infraštruktúru bezpečne a bez akýchkoľvek technických problémov. Na dobudovanie základnej dopravnej siete sa zameriava aj financovanie dopravy v rámci Nástroja na prepájanie Európy na obdobie rokov 2014 2020 (pozri ďalej oddiel o NPE). Cieľom je zaistiť, aby postupne do roku 2050 veľká väčšina európskych občanov a podnikov nebola od tejto komplexnej siete vzdialená viac ako 30 minút cesty. Okrem plynulejšieho a rýchlejšieho cestovania sieť TEN-T prinesie bezpečnejšie a menej preťažené cesty. Jedným z najpozoruhodnejších úspechov programu TEN-T je most Øresund medzi Malmöm a Kodaňou. Je to najdlhší kombinovaný cestný a železničný most v Európe, ktorý cez Dánsko spája severské krajiny s centrálnou Európou. Toto prepojenie prispelo k nárastu výmeny tovarov a služieb medzi oboma časťami a malo veľmi pozitívny vplyv na okolitý regionálny rozvoj. Od jeho otvorenia pred vyše desaťročím zaznamenala železničná doprava rast o viac ako 200 %. Výskum a inovácie EÚ považuje výskum dopravy efektívne využívajúcej zdroje, ktorá rešpektuje životné prostredie vo všetkých formách, za dôležitú súčasť dopravnej politiky. Európska komisia Inteligentná, ekologická a integrovaná doprava bola identifikovaná ako hlavná výzva pre projekty financované v rámci výskumného programu EÚ Horizont 2020 na obdobie rokov 2014 2020, aby sa zabezpečilo, že Európa zostane v oblasti dopravy v popredí technologického pokroku. Technologický pokrok je základ budúcej európskej dopravy, a to nielen preto, aby európske odvetvie dopravy ostalo v popredí celosvetovej hospodárskej súťaže. Zároveň je kľúčom na znižovanie emisií uhlíka vyprodukovaných v doprave. Inovácie a pokrok prispievajú k zlepšeniu efektívnosti (napr. leteckých a automobilových motorov) alebo k nahrádzaniu palív na báze ropy inými zdrojmi energie. Bude to obzvlášť dôležité v nasledujúcich rokoch, pretože v záujme zníženia závislosti od ropy, emisií skleníkových plynov a miestneho znečistenia bude nevyhnutná významná zmena vo využívaní jednotlivých druhov dopravy. Tá sa dá dosiahnuť lepším využívaním čistejších a často lacnejších alternatív, ako napr. železničnej a vodnej dopravy. Výskum, vývoj a zavedenie inteligentných alebo SMART spôsobov, ako zlepšiť využívanie existujúcej infraštruktúry a IKT s cieľom zabezpečiť plynulé prepojenia medzi rôznymi spôsobmi dopravy, takisto pomôže tomu, aby bola doprava ekologickejšia, bezpečnejšia a efektívnejšia. Cestná doprava je jednou z oblastí, kde môžu inovačné technológie pomôcť vodičom znížiť spotrebu paliva, naviesť ich na voľné parkovacie miesta a zabrániť dopravným zápcham a zrážkam. V leteckej doprave predstavuje projekt Výskum manažmentu letovej prevádzky jednotného európskeho neba (SESAR) technologický rozmer úsilia o jednotné európske nebo. Projekt SESAR by mal strojnásobiť kapacitu vzdušného priestoru a desaťnásobne zvýšiť bezpečnosť. Emisie uhlíkových plynov by sa tak znížili o 10 % na každý let a náklady na manažment letovej prevádzky o 50 %. SESAR sa zameriava na spojenie efektívnej spotreby paliva s optimalizovaným prístupom lietadiel na letiská a riadenie letovej trasy v záujme udržateľnejšej a výkonnejšej leteckej dopravy. Pozrite si video: Formovanie budúcnosti výskum a inovácie. http://europa.eu/!nu48rw Most Øresund je najdlhší kombinovaný cestný a železničný most v Európe.
8 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Čo zabezpečuje dopravná politika EÚ Aký spôsob cestovania uprednostňujeme? V roku 2010 precestovali Európania v priemere okolo 12 900 kilometrov na osobu na území vtedajších 27 členských štátov EÚ. Pre jednotlivcov ostávajú automobily naďalej zďaleka najbežnejším dopravným prostriedkom čiastočne v dôsledku toho, že ich používajú na krátke prímestské vzdialenosti a vo vidieckych oblastiach, kde neexistujú iné alternatívy. Autá využilo takmer 74 % cestujúcich na túto dopravnú vzdialenosť. Ďalej nasledovali lietadlá s 8 %, autobusy a autokary približne s rovnakým podielom, železnice so 6 % a potom jednostopové motorové vozidlá, električky a metro. Námorná doprava skončila posledná s menej ako 1 %. V prípade nákladnej dopravy na krátke a stredné vzdialenosti ešte stále prevládajú kamióny a cestná nákladná doprava. Z podobného prehľadu vyplýva, že po cestách putovala takmer polovica nákladu prepravovaného v roku 2010. Nasledujú námorné lode a železničná doprava, po nich vnútrozemská vodná doprava a ropovodné potrubia. Letecká nákladná doprava skončila na poslednom mieste s menej ako 1 %. Napriek nízkemu objemu je hodnota prepraveného nákladu pri tomto druhu prepravy často ďaleko vyššia. Európska komisia Koľko znečistenia spôsobuje doprava? Z hľadiska energetických zdrojov pre dopravu je Európska únia vo veľkej miere závislá od fosílnych palív. Palivá na báze ropy predstavujú približne 96 % celkových dodávok energie odvetvia, pričom cestná doprava spotrebuje zďaleka najväčší podiel energie spomedzi všetkých druhov dopravy. Splnenie cieľov EÚ v oblasti zmeny klímy si bude vyžadovať výrazné zníženie emisií z dopravy, ktorej emisie oxidu uhličitého predstavujú aspoň 20 % emisií skleníkových plynov EÚ. Na splnenie cieľa zníženia globálnych emisií skleníkových plynov o 80 % potrebných na udržanie zmien klímy v medziach bezpečných limitov (zvýšenie teploty najviac o 2 C) je do roku 2050 potrebné znížiť emisie v odvetví dopravy o 60 %. Zníženie emisií spôsobených dopravou je kľúčovou súčasťou politiky EÚ. Tento cieľ podporujú mnohé projekty a iniciatívy zamerané na zníženie dopravného preťaženia v mestách, podporu širšieho využívania ekologickejších druhov dopravy (napr. železničnej a vnútrozemskej vodnej dopravy) a vývoj alternatívnych palív s vylúčením ropy v námornej doprave a automobilovom priemysle. Cestná doprava ako najväčší jednotlivý druh dopravy je zodpovedná za najväčší podiel znečistenia: podľa najnovších údajov produkuje približne 71 % všetkých emisií CO 2 v odvetví dopravy (emisie osobných automobilov predstavujú približne dve tretiny). Iné sektory naproti tomu znečisťujú podstatne menej. Námorná a letecká doprava produkuje 14 %, resp. 13 % a vnútrozemská plavba 2 % emisií. Najmenej znečisťujúcou je železničná doprava s menej ako 1-percentným podielom. Vzhľadom na to, že štvrtina emisií EÚ z dopravy má pôvod v mestských oblastiach, zohrávajú mestá kľúčovú úlohu pri zmierňovaní dosahu zmien klímy. Automobily sú naďalej najobľúbenejším dopravným prostriedkom európskych občanov.
D O P R A V A 9 EMISIE SKLENÍKOVÝCH PLYNOV V EÚ PODĽA SEKTORA DOPRAVY 180 160 Vodná doprava spolu 14,1 % Ostatné 0,8 % Civilné letectvo spolu 12,4 % 140 Železnice 0,6 % 120 100 80 ROK 2010 60 40 1990 = 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Civilné letectvo spolu Cestná doprava Železnice Vodná doprava spolu Ostatné Doprava spolu Cestná doprava 72,1 % Zdroj: Európska komisia Viaceré mestá takisto zápasia s dopravnými zápchami a zlou kvalitou ovzdušia. Z výsledkov projektov s finančnou podporou EÚ vyplýva, že prechod k udržateľnej mestskej mobilite je možný; potvrdzuje to najmä program CIVITAS, ktorý podporuje mestské iniciatívy zamerané na vozidlá s nízkymi emisiami, lepšiu bezpečnosť a redukciu dopravného preťaženia. Mestá sú mikrosvetom toho, čo sa dá dosiahnuť v širšom meradle, najmä s celoplošným využitím alternatívnych palív a zdrojov energie na zníženie závislosti od ropy. Zatiaľ čo široké využitie týchto palív a zdrojov energie možno presadiť prostredníctvom rozsiahlych vozových parkov mestských autobusov, taxíkov a donáškových vozidiel používaných v mestských oblastiach, mnohé vidiecke oblasti trpia nedostatkom potrebnej infraštruktúry. Táto otázka sa rieši v rámci stratégie EÚ na podporu ekologických palív v doprave, ktorej cieľom je podporovať nárast ich trhového podielu. Doterajšími prekážkami sú: nedostatočná infraštruktúra nabíjacích a čerpacích zariadení spoločne s vysokou cenou vozidiel a nízkou úrovňou akceptovania zo strany spotrebiteľov.
10 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Hlavné spôsoby dopravy Železničná doprava V železničnej doprave historicky prevažoval vnútroštátny rozmer nad medzinárodným. Ešte aj dnes, 200 rokov po vynájdení vlaku, mnohé členské štáty stále vlastnia národné železničné spoločnosti a železničnú dopravu organizujú na vnútroštátnom základe. Vedie to k fragmentácii železničného systému, pretože krajiny uplatňujú rôzne technické normy, signalizačné systémy, silové obvody a rozchody koľají. Všetko sú to prekážky plynulých cezhraničných železničných operácií a brzdia výrobu vlakov, ktoré by sa mohli použiť v celej Európe. Od 80. rokov sa železničná doprava spolu s inými druhmi dopravy musela prispôsobovať otvoreniu vnútorného európskeho trhu. Nákladná cestná doprava sa stala konkurencieschopnejšou a je zrejmé, že železnice by z porovnania vyšli horšie. Prvý významný krok na reformu železničnej dopravy prišiel v roku 1991 vo forme opatrného otvárania železničných sietí hospodárskej súťaži. Liberalizácia odvetvia železničnej dopravy, najmä nákladnej, sa posúva dopredu prostredníctvom krokov na oddelenie infraštruktúry a prevádzky zakotvených v sérii zmien právnych predpisov známych ako tri železničné balíčky. Tento podiel však nestúpa podľa očakávaní, najmä v dôsledku pokračujúceho poklesu v mnohých južných a východných členských štátoch (čo je vyvážené rastom v severných a západných krajinách), pretrvávajúcich otázok interoperability sietí a váhania cestujúcich, pokiaľ ide o cenu, presnosť a spoľahlivosť. Európske železnice patria medzi najbezpečnejšie na svete. V oblasti železničnej bezpečnosti sa politika EÚ zameriava na udržanie vysokých noriem a zosúladenie požiadaviek v rámci celej Európy. Aj keď je železničná doprava oveľa ekologickejšia a štatisticky bezpečnejšia ako cestná doprava, nedokáže jej konkurovať na trhu prepravy cestujúcich ani nákladu. Dnešné európske železnice ešte nenapĺňajú svoj skutočný potenciál. Cieľom štvrtého železničného balíka je zvýšiť profil železníc, ich efektívnosť a podiel na trhu v rámci európskej dopravy a otvoriť sektor väčšej hospodárskej súťaži s lepšími a kvalitnejšími cezhraničnými službami. Pozrite si video: http://europa.eu/!gt94dh Po mnohých rokoch stagnácie a poklesu je od roku 2001 európsky železničný priemysel schopný zvýšiť objem prepravených cestujúcich a nákladu a stabilizovať svoj trhový podiel medzi inými druhmi dopravy. DB AG/Gärtig Počet cestujúcich a objem nákladnej dopravy na európskych železničných sieťach naďalej rastie.
D O P R A V A 11 PODIEL VYSOKORÝCHLOSTNEJ ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY NA VŠETKÝCH DRUHOCH ŽELEZNIČNEJ DOPRAVY V EÚ Percento/Rok 27 25 23 21 19 17 15 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Zdroj: Európska komisia. Letecká doprava Letecká doprava ako strategicky významný sektor, ktorý zásadne prispieva k celkovému hospodárstvu a zamestnanosti EÚ (sumou 365 mld. EUR, resp. 2,4 % HDP), priamo a nepriamo podporuje 5,1 milióna pracovných miest. V období po podpísaní Rímskej zmluvy sa letecká doprava organizovala skôr na základe vnútroštátnej regulácie podmienok hospodárskej súťaže ako na základe voľného trhu. Táto situácia viedla k vzniku celého radu rozdrobených trhov, vnútroštátnych monopolov a veľmi vysokých poplatkov. V tom čase sa letecká doprava riadila bilaterálnymi dohodami medzi členskými štátmi. Trh s leteckou dopravou sa postupne liberalizoval prostredníctvom troch po sebe nasledujúcich balíkov opatrení, ktoré sa týkali udeľovania licencií leteckým dopravcom, prístupu na trh a cestovného. Tieto opatrenia viedli k odstráneniu prekážok, ktoré obmedzovali trhy leteckej dopravy v Európe a znemožňovali cezhraničné investície európskych leteckých spoločností. V roku 1992 existovalo len 93 takých európskych liniek, na ktorých lietali viac ako dve letecké spoločnosti. V roku 2011 bolo takýchto liniek 482. Vďaka dopravnej politike EÚ majú dnes cestujúci v leteckej doprave oveľa väčší výber ako pred 20 rokmi, pričom sa znížila aj cena leteniek. Európska únia Vďaka dopravnej politike EÚ majú cestujúci v leteckej doprave viac možností na cestovanie.
12 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Prostredníctvom tretieho (najvýznamnejšieho) balíka sa stanovila zásada úplnej slobody poskytovania služieb v rámci jednotného trhu a koncepcia národných leteckých prepravcov bola nahradená vzájomne si konkurujúcimi európskymi leteckými spoločnosťami. Ďalším krokom bolo riešenie veľkého preťaženia vzdušného priestoru, ktoré spôsobovalo dlhé meškania mnohých európskych letov, aj s ohľadom na predpokladané zdvojnásobenie dopytu po leteckej doprave do roku 2020 a súvisiaci tlak na kapacity letísk. V roku 2004 sa začala ambiciózna iniciatíva Jednotné európske nebo (SES) s cieľom zjednodušiť riadenie letovej prevádzky prostredníctvom kolektívneho riadenia vzdušného priestoru. Ide o zníženie dosahu na životné prostredie a cestovné, keďže extra náklady leteckých spoločností na prevádzku v rámci takto rozdrobeného trhu sú obrovské. Jedným z jej hlavných cieľov je zlúčiť 28 vnútroštátnych systémov vzdušného priestoru do jedného, ktorý bude pokrývať celú EÚ, čo by pomohlo zvýšiť efektívnosť a znížiť náklady. Technológiu, ktorá sa vyžaduje na účely budúceho jednotného neba, poskytuje program výskumu manažmentu letovej prevádzky (SESAR), ktorý sa zameriava na modernizáciu infraštruktúry a zvýšenie efektivity prostredníctvom optimalizácie kapacity. Vďaka tejto technológii sa Jednotné európske nebo môže stať skutočnosťou. Druhý balík opatrení známy ako Jednotné európske nebo II (SES II) bol prijatý v roku 2009 a zameral sa najmä na životné prostredie a nákladovú efektívnosť. Cieľom je modernizovať Európsky systém riadenia letovej prevádzky, začať uplatňovať jednotné európske nebo a dobudovať spoločný európsky letecký priestor. Európa je však ďaleko od naplnenia svojich predsavzatí, pokiaľ ide o jednotné európske nebo. Je potrebné vyvinúť viac úsilia, aby sa výhody skutočne integrovaného prevádzkového vzdušného priestoru podarilo zabezpečiť čo najskôr. Bezpečnosť leteckej dopravy: vo vzduchu a na zemi Dnešní teroristi stále vnímajú civilné letectvo ako jeden zo svojich hlavných cieľov a pri útokoch sú bezohľadne vynachádzaví. To je dôvod, prečo sa bezpečnostná politika EÚ musí neustále prispôsobovať novým hrozbám a novým technológiám. Útoky z 11. septembra v USA spustili novú vlnu hrozieb pre leteckú dopravu: terorista s topánkou (2001), potenciálni atentátnici, ktorí sa pokúsili odpáliť lietadlá tekutými výbušninami (2006), pokus o prerazenie diery v lietadle pomocou výbušniny ukrytej v spodnej bielizni (2009) a zadržanie dvoch po domácky vyrobených bômb, ktoré boli prevážané ako letecké zásielky (2010). Politika EÚ rýchlo reagovala na každú novú hrozbu. Začali sa uplatňovať nové obmedzenia pre cestujúcich, pokiaľ ide o tekutiny, aerosóly a gély; na letiskách EÚ sa zaviedli nové pravidlá používania bezpečnostných skenerov a najnovšie sa obmedzenia uplatňujú na letecké spoločnosti, ktoré vykonávajú prepravu nákladu a poštových zásielok do EÚ z tretích krajín. Ingrid Friedl/Lufthansa Opatrenia bezpečnostnej ochrany EÚ v letectve prispeli k tomu, že Európa patrí v oblasti bezpečnosti medzi najlepších na svete.
D O P R A V A 13 Európska únia Mýta prinášajú výnosy, ktoré sa používajú na zlepšenie európskej cestnej siete. Pokiaľ ide o bezpečnosť leteckej dopravy, vďaka účinným normám sa úroveň bezpečnosti Európskej únie zaraďuje medzi najvyššie na svete. S cieľom ešte viac ju posilniť Európska komisia po konzultácii s orgánmi členských štátov pre bezpečnosť letectva zakazuje leteckým spoločnostiam, ktoré sú považované za rizikové, vykonávať leteckú dopravu v európskom vzdušnom priestore. Takzvaný zoznam EÚ týkajúci sa bezpečnosti leteckej prevádzky obsahuje informácie o všetkých leteckých spoločnostiach, ktoré nesmú prevádzkovať svoje lety v Európe. Druhý zoznam zahŕňa letecké spoločnosti, ktoré smú prevádzkovať lety v Európe len za špecifických podmienok. Cestná doprava Cesty stále predstavujú hlavný spôsob prepravy cestujúcich a nákladu v Európe. Z ekonomického hľadiska je cesta hlavným spôsobom dopravy nákladov. Cestná doprava tvorí prevažnú časť vnútrozemskej dopravy v Európskej únii a v posledných desaťročiach konštantne rastie. V Európe trvalo približne desať rokov (od polovice 80. rokov do polovice 90. rokov minulého storočia), kým sa otvoril trh s medzinárodnou cestnou nákladnou dopravou a odstránili prekážky hospodárskej súťaže, ako napríklad povolenia pre dopravcov potrebné na získanie prístupu na trh inej krajiny, kvóty na obmedzenie kapacity cestnej dopravy a poplatky. ÚMRTIA NA CESTÁCH V EÚ Počet úmrtí/rok 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Zdroj: Európska komisia.
14 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Úspech otvorenia trhu v celej EÚ dokazuje zvyšovanie medzinárodnej prepravy vykonávanej dopravcom tretej krajiny a kabotáže, keď dopravcovia môžu ponúkať svoje služby na domácich trasách v iných členských štátoch. Kabotáž predstavuje však len malý podiel na domácich trhoch s cestnou nákladnou dopravou a naďalej je obmedzovaná právnymi predpismi. Pokrok v otváraní trhu so službami osobnej dopravy bol pomalší. Od roku 1992 môžu európski prevádzkovatelia autobusov a autokarov ponúkať služby medzinárodnej prepravy osôb medzi členskými štátmi. V súčasnosti môžu komerční dopravcovia z EÚ prepravovať cestujúcich v autobusovej a autokarovej doprave v rámci celej európskej cestnej siete na základe európskeho povolenia, ktoré vydala krajina, v ktorej majú sídlo. Jedným z citlivých problémov počas uplynulých desaťročí v sektore cestnej dopravy boli cestné poplatky a mýta. Politika EÚ má v tejto oblasti dva ciele. Po prvé, žiadny poplatok nesmie byť neprimeraný alebo mať diskriminujúci účinok na zahraničných vodičov v porovnaní s vodičmi dotknutého členského štátu. Po druhé, poplatky by mali byť v súlade so zásadami používateľ platí a znečisťovateľ platí a mali by prispieť k údržbe a rozvoju dopravnej infraštruktúry. Kľúčovým právnym predpisom bola smernica Eurovignette z roku 1999, prostredníctvom ktorej sa zaviedli poplatky pre ťažké nákladné vozidlá za používanie niektorých infraštruktúr, ako napríklad diaľnic a rýchlostných komunikácií, mostov, tunelov a horských priechodov. Eurovignette je názov spoločného elektronického systému vyberania mýta, v rámci ktorého môže zaregistrované vozidlo prejsť spoplatnenými úsekmi v Európe po zaplatení jednotného poplatku, ktorý záleží od jeho hmotnosti a veľkosti. V niektorých regiónoch sa môže vyberať dodatočné mýto, ktorého cieľom je riešiť problém environmentálnych škôd vrátane zlej kvality ovzdušia alebo investovať do ekologickejších druhov dopravy, ako sú železnice. Začiatkom 90. rokov sa začalo s odstraňovaním mnohých prekážok jednotného trhu prostredníctvom série pravidiel zameraných na zjednotenie technických a administratívnych noriem. Patrili medzi ne pravidlá na stanovenie maximálnych prípustných rozmerov a hmotností niektorých vozidiel, formátu vodičských preukazov a dokladov o evidencii vozidla a minimálnych noriem v oblasti odbornej prípravy vodičov. Členským štátom trvalo niekoľko rokov, kým sa dohodli na pracovnom čase pre vodičov cestnej nákladnej dopravy. Táto oblasť sa ukázala ako obzvlášť citlivá čiastočne kvôli vnútroštátnym rozdielom v pracovnoprávnych vzťahoch a pracovnej kultúre. EÚ má teraz spoločné pravidlá týkajúce sa maximálneho času jazdy, ako aj minimálneho času odpočinku pre všetkých vodičov vozidiel cestnej nákladnej a osobnej dopravy. Skutočnosť, že takmer 75 % vnútrozemskej prepravy medzi členskými štátmi prebieha na cestách, uľahčuje vodičom nákladných vozidiel plánovanie ciest po Európe a orgánom kontrolu ich jazdných časov. Digitálne tachografy sú teraz povinné v nových ťažkých nákladných vozidlách a autobusoch. Bezpečnosť je neoddeliteľnou súčasťou politiky EÚ v oblasti cestnej dopravy. V priebehu rokov výrazné stúpla úroveň bezpečnosti. Počas posledného desaťročia klesol počet prípadov úmrtia na cestách o 43 % a rok 2012 bol medzníkom s najnižším oznámeným počtom úmrtí na cestách. Miery nehodovosti sa však v jednotlivých členských štátoch stále značne líšia a vo všeobecnosti európske cesty nie sú ani zďaleka bezpečné. Zatiaľ čo členské štáty EÚ dosiahli jednoznačný pokrok pri znižovaní smrteľných nehôd na cestách, počty zranení sú ešte stále neprijateľne vysoké a bez náznakov poklesu ostávajú na takmer rovnakej úrovni. Z odhadov vyplýva, že v roku 2010 sa zranilo skoro 1,5 milióna ľudí, z toho štvrť milióna utrpelo vážne telesné trvalé poškodenie. Pre porovnanie, v roku 2012 zahynulo na cestách EÚ 28 000 osôb. Na každé úmrtie pri havárii pripadajú podľa odhadov 4 osoby s trvalým zdravotným postihnutím, 10 vážnych a 40 ľahších zranení. Cieľom Komisie podľa akčného programu bezpečnosti na cestách je znížiť počet úmrtí na cestách o polovicu do roku 2020. Jeho súčasťou je výzva na lepšie bezpečnostné opatrenia pre nákladné a osobné vozidlá, lepšie presadzovanie pravidiel cestnej premávky, nový pohľad na motocyklistov, podpora moderných technológií na zvýšenie bezpečnosti cestnej premávky, ako aj zlepšené pohotovostné a rehabilitačné služby. Tieto oblasti sú len niektoré spomedzi strategických cieľov akčného programu.
D O P R A V A 15 Port Autonome de Marseille V záujme prevencie havárií na mori boli sprísnené pravidlá EÚ. Právne predpisy známe ako Erika-I a Erika-II viedli k vyraďovaniu plavidiel s jednoduchým trupom, zaviedla sa čierna listina (lode, pri ktorých sa opakovane zistilo, že sú v zlom stave, majú zákaz vplávať do prístavov EÚ) a vytvoril sa celoeurópsky systém monitorovania dopravy. Otázky životného prostredia predstavujú v súčasnosti neoddeliteľnú časť právnych predpisov o lodnej doprave. EÚ sa podieľa na určovaní globálnych pravidiel na zníženie emisií a ochranu citlivého morského prostredia. Presadzuje pravidlá týkajúce sa odpadov z lodí a ich vypúšťania, ako aj normy pre palivá a emisie. Sofistikovanejšie monitorovacie a kontrolné mechanizmy pomáhajú členským štátom odhaľovať a odstraňovať ropné škvrny na mori a zabezpečovať prevenciu. Prístup Komisie k bezpečnosti osobnej dopravy sa zakladá na troch líniách politiky: Námorná doprava Námorná doprava má obrovský význam pre európsky obchod, keďže takmer 90 % vývozu z Európskej únie a 40 % nákladu v rámci Únie sa prepravuje po mori. Dlhé roky neexistovala politika námornej dopravy na európskej úrovni. Európa bola pripravená prijať svoj prvý legislatívny balík nariadení zameraných predovšetkým na otvorenie trhov v oblasti námornej dopravy a služieb až v roku 1986. Druhý balík nasledoval v roku 1989. Umožnil poskytovanie služieb námornej dopravy v určitej krajine aj spoločnosťami z inej krajiny EÚ (tzv. kabotáž). Vďaka tomu sa podarilo zachovať primerané spojenia medzi ostrovmi či vzdialenejšími prímorskými regiónmi a pevninskou časťou Európy. Tak ako v prípade ostatných druhov dopravy, veľký dôraz sa stále kladie na bezpečnosť, ako aj pracovné podmienky a odbornú prípravu námorníkov. Kompetentná posádka je nevyhnutnou podmienkou bezpečnosti a kvality služieb. V 90. rokoch nanešťastie došlo k nehodám lodí Aegean Sea (1992), Braer (1993) a Estonia (1994). Neskôr stroskotali ropné tankery Erika (1999) a Prestige (2002), ktoré spôsobili straty na ľudských životoch a ropné škvrny. Tieto nehody vytvorili politickú klímu, ktorá v EÚ viedla k sprísneniu pravidiel a noriem na zabránenie nehodám na mori, najmä tým, ktoré zahŕňajú prevozné plavidlá a ropné tankery. zabezpečenie neustáleho zdokonaľovania existujúcich právnych predpisov na ochranu cestujúcich so zameraním na stanovenie globálnych noriem v rámci Medzinárodnej námornej organizácie (IMO), presadzovanie bezpečnostných pravidiel, aby sa zabezpečilo správne uplatňovanie právnych nástrojov EÚ a IMO, podpora dobrovoľných krokov zo strany priemyslu, aby sa prevádzka neustále zlepšovala. Politika EÚ sa súčasne zameriava na čo najlepšie využívanie kvality a inovácie na to, aby flotila Únie držala krok s globálnym vývojom v oblasti dizajnu, technológie a prevádzkových postupov lodí. V oblasti bezpečnosti je hlavnou hrozbou medzinárodnej lodnej dopravy pirátstvo. Prepady lodí sú vážnou hrozbou pre životy posádok a cestujúcich a bezpečnosť plavby. Sú takisto veľkou hrozbou s ohľadom na dôležitosť námornej dopravy pre obchodné vzťahy EÚ na celom svete. EÚ presadzuje pravidlá bezpečnosti lodí a prístavov, aby sa v európskych vodách zaistil bezpečný a spoľahlivý príchod a tranzit lodí. Prístavy sú životne dôležité pre námorné odvetvie aj ostatné sektory s výrazným potenciálom rastu v nasledujúcich rokoch. Ako brány k celej dopravnej sieti EÚ sú motorom hospodárskeho rozvoja a zdrojom prosperity pre krajiny, mestá a regióny.
16 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Európska komisia Európske námorné prístavy sú veľmi dôležitou súčasťou dopravnej infraštruktúry EÚ. Európa je do značnej miery závislá od svojich prístavov, cez ktoré, čo do objemu, prechádza 74 % tovarov obchodovaných so zvyškom sveta. Takisto sú kľúčové pre rozvoj integrovaného a udržateľného dopravného systému, v rámci ktorého predstavuje námorná príbrežná doprava alternatívu nasýtených cestných dopravných koridorov. Dokonca aj pri skromných prognózach hospodárskeho rastu sa očakáva, že objemy nákladu v prístavoch sa do roku 2030 zvýšia o 60 %, čo s najväčšou pravdepodobnosťou povedie k ich preťaženiu. Stovky námorných prístavov Európy budú za menej ako 20 rokov čeliť veľkým výzvam, pokiaľ ide o ich produktivitu, investičné potreby, udržateľnosť, ľudské zdroje a začlenenie do prístavných miest a regiónov. Budú sa preto musieť prispôsobiť a politika EÚ im čo najviac pomôže, aby si udržali konkurencieschopnosť a pripravili sa na budúci rast. Investície a financovanie: Nástroj na prepájanie Európy Budovanie a udržiavanie infraštruktúry je finančne náročné. Podľa odhadov si rozvoj infraštruktúry potrebný na to, aby bolo možné uspokojiť predpokladané zvýšenie európskej dopravy, vyžiada do roku 2030 náklady v objeme 1,5 bilióna EUR. Komisia predpokladá, že len do roku 2020 bude na dokončenie transeurópskej siete potrebných približne 500 miliárd EUR. Asi polovica tejto sumy je potrebná na odstránenie hlavných prekážok. Na dopravu bolo vyčlenených približne 26 miliárd EUR, z toho veľká časť finančných prostriedkov v rámci Nástroja na prepájanie Európy (NPE). Ide o nástroj financovania, ktorý sa v rozpočtovom období EÚ 2014 až 2020 využije na investície do dopravnej, energetickej a IKT infraštruktúry.
D O P R A V A 17 Turku Naantali Helsinki Hamina Kotka Európska komisia Oslo Örebro Štokholm Tallinn Porto Aveiro Lisabon Sines Sevilla Cork Belfast Dublin Valladolid Bilbao Madrid Antequera/Bodadilla Algeciras Glasgow Edinburgh Göteborg Kodaň Malmö Trelleborg Ventspils Klaipėda Gdyňa/Gdansk Manchester Rostock Brémy Liverpool Štetín/Swinoujscie Birmingham Felixstowe Amsterdam Hamburg Utrecht Osnabrück Rotterdam Magdeburg Berlín Poznaň Londýn Zeebrugge Hanover Frankfurt/Oder Varšava Antverpy Dover Düsseldorf Southampton Calais Gent Kolín Drážďan Vroclav Lille Le Havre Brusel Praha Liege Frankfurt Würzburg Ostrava Katovice Luxemburg Mannheim Norimberg Brno Metz Štutgart Regensburg Žilina Paríž Passau Viedeň Bratislava Štrasburg Munich Wels/Linz Dijon Innsbruck Bazilej Klagenfurt Graz Budapešť Vitoria Zaragoza Murcia Cartagena Bordeaux Barcelona Tarragona Valencia Udine Lyon Novara Verona Terst Ľubľana Záhreb BenátkyKoper Turín Miláno Rijeka Bologna Ravenna Janov La Spezia Ancona Perpignan Marseille Livorno Rím Neapol Gioia Tauro Palermo Bari Timişoara Taranto Riga Kaunas Arad Vilnius Igoumenitsa Patras Brašov Bukurešť Craiova Sofia Thessaloniki Atény/Piraeus Burgas Sulina Constanța Limassol Nikózia Zdroj: Útvary Komisie Valletta BALTSKO-JADRANSKÁ SEVEROMORSKO BALTSKÁ STREDOZEMNÁ ORIENTÁLNO/VÝCHODO-STREDOZEMNÁ ŠKANDINÁVSKO STREDOZEMNÁ RÝNSKO ALPSKÁ ATLANTICKÁ SEVEROMORSKO STREDOZEMNÁ RÝNSKO DUNAJSKÁ Siete TEN-T zmenia spojenia, odstránia prekážky, zmodernizujú infraštruktúru a zjednodušia cezhraničné dopravné činnosti. Financovanie dopravy v rámci NPE zahŕňa veľký objem prostriedkov výlučne pre najchudobnejšie regióny v EÚ. Táto suma zabezpečí lepšie prepojenie východu a západu a vybudovanie dôležitých spojení medzi týmito krajinami a v rámci nich. Prispeje to k dobudovaniu transeurópskej dopravnej siete, najmä k jej plánovanej základnej sieti. Nástroj NPE bol takisto navrhnutý tak, aby cez pákový efekt prilákal významný objem súkromných investícií, z ktorých väčšina sa použije na najvýznamnejšie projekty z hľadiska dobudovania transeurópskej dopravnej siete: jeho kľúčové koridory alebo cezhraničné úseky. Ďalšie metódy využívané na financovanie európskej dopravy zahŕňajú verejno-súkromné partnerstvá alebo PPP. Všetky prostriedky na rozvoj dopravy sa vynakladajú s cieľom zabezpečiť viac pridanej hodnoty pre európskych cestujúcich.
18 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E Budúcnosť dopravnej politiky EÚ Posledný politický dokument Európskej komisie o doprave bol vydaný v roku 2011 pod názvom Plán jednotného európskeho dopravného priestoru. Stanovuje víziu budúcnosti európskej dopravy do roku 2050. Okrem toho obsahuje odporúčania, aby sa od základov zmenil spôsob politického uvažovania, a súbor konkrétnych cieľov a iniciatív. Hlavnými bodmi tohto dokumentu sú: Budúce výzvy Zvýši sa dopyt po doprave (predpokladá sa, že len samotná nákladná doprava zaznamená rast na úrovni 80 % do roku 2050) a pokračovať bude trend urbanizácie. Dopravný sektor EÚ, predovšetkým cestná doprava, je takmer úplne závislý od ropy ako paliva. Vzhľadom na nestálosť trhov s ropou a pravdepodobné budúce problémy pri jej získavaní sa musia nájsť spoľahlivé alternatívne palivá. EÚ sa zaviazala znížiť svoje emisie skleníkových plynov do roku 2050 minimálne o 80 %. K dosiahnutiu tohto cieľa musí významnou mierou prispieť odvetvie dopravy ako hlavný znečisťovateľ, zodpovedný približne za jednu štvrtinu emisií skleníkových plynov EÚ. Jedným z najhorších dopravných problémov je preťaženie, najmä v cestnej doprave a vzdušnom priestore. Náklady spôsobené preťažením v Európe každoročne dosahujú približne 1 % HDP. Dopravné preťaženia takisto spôsobujú veľké množstvá emisií uhlíkových plynov a iných nežiaducich emisií. Táto situácia by sa mala riešiť. Je potrebné zvyšovať efektívnosť dopravy. Toto takisto zahŕňa zlepšenie logistiky a vytvorenie inteligentnejších cestovných návykov prostredníctvom moderných informačných a komunikačných technológií a satelitnej technológie. Európa musí lepšie skombinovať všetky dostupné druhy dopravy a siete a nevyužívať len jednu formu cestovania a optimalizovať využívanie a kapacitu. Dôraz na výskum a inovácie zachová konkurencieschopnosť európskeho odvetvia dopravy na globálnom trhu a jeho postavenie v popredí technologického pokroku v doprave. Infraštruktúra: cieľom je dobudovať transeurópsku dopravnú sieť; lepšie začleniť cestnú, železničnú, leteckú a vodnú (námornú a vnútrozemskú) dopravu do súrodého logistického reťazca; odstrániť hlavné prekážky a dobudovať chýbajúce prepojenia najmä medzi jednotlivými krajinami. Európska dopravná infraštruktúra potrebuje modernizáciu a udržiavanie a potrebné finančné zdroje by mali pochádzať z verejného aj súkromného sektora. Hoci sa v rámci dopravy dosiahol veľký pokrok v otázke dokončenia vnútorného trhu, naďalej je potrebné úsilie v sektoroch, ako je cestná a železničná doprava, aby sa otvorili trhy a zabezpečila spravodlivá a otvorená hospodárska súťaž.
D O P R A V A 19 Budúce ciele V celej Európe sa zamerať na dosiahnutie optimálneho prepojenia medzi rôznymi druhmi dopravy: cestnou, železničnou, leteckou a vodnou (námornou a vnútrozemskou) dopravou. Pokročiť s dobudovaním transeurópskej dopravnej siete a vybudovať bezproblémové vysokokvalitné prepojenia, ktoré sú potrebné na rozvoj vnútorného trhu a zlepšenie života cestujúcej verejnosti. Podporovať investície do dopravného sektora prostredníctvom zabezpečenia primeraných vnútroštátnych a európskych regulačných podmienok. Vytvoriť inovatívne finančné nástroje pre dopravnú infraštruktúru; čo najlepšie využiť nástroje, ktoré sú k dispozícii v rámci Nástroja na prepájanie Európy; nájsť spôsoby na doplnenie vnútroštátneho a regionálneho financovania z európskych štrukturálnych a investičných fondov. Podporovať začlenenie medzi rôznymi dopravnými sektormi, ktoré sa čoraz viac zakladá na nediskriminačnom prístupe, v rámci ktorého platia náklady na všeobecnú infraštruktúru tí, ktorí ju používajú zásada používateľ platí. Vypracovať spoločné európske normy v oblasti bezpečnosti dopravy; posilniť úlohu a vplyv Európy na medzinárodnej dopravnej scéne. Pokročiť s dokončením projektu Jednotné európske nebo a uzavrieť rokovania o štvrtom železničnom balíku. Vytvoriť verejno-súkromné partnerstvá (ako napr. SESAR a Shift2Rail) s poprednými odvetvovými spoločnosťami s cieľom inovovať trhy s leteckou a železničnou dopravou v prospech občanov a podnikov.
20 P O L I T I K Y E U R Ó P S K E J Ú N I E NA-04-14-871-SK-C Ďalšie informácie XX Webová lokalita Európskej komisie pre mobilitu a dopravu: http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm XX Máte otázky o EÚ? Služba Europe Direct vám pomôže: 00 800 6 7 8 9 10 11 http://europedirect.europa.eu ISBN 978-92-79-42793-0 doi:10.2775/15249