UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA

UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA FACULTAD DE INGENIERÍAS INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ Tesis previa a la obtención del Título de Ingeniero Mecánico Automotriz ANÁLISIS DE LAS FALLAS MÁS COMUNES EN EL FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMÓVIL POR LAS QUE SE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY AUTORES: José Israel Cabrera Prieto. Darío Alejandro Collahuazo Reinoso DIRECTOR: Ing. Paúl Méndez Cuenca - Ecuador 2012

Ing. Paúl Méndez CERTIFICA: Haber dirigido y revisado el proyecto de tesis titulado ANÁLISIS DE LAS FALLAS MÁS COMUNES EN EL FUNCIONAMIENTO DEL AUTOMÓVIL POR LAS QUE SE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY, realizado por los señores José Israel Cabrera Prieto y Darío Alejandro Collahuazo Reinoso. Por cumplir con todos los requisitos autorizo su presentación. Cuenca, 28 de diciembre del 2011 (f) Ingeniero Paúl Méndez DIRECTOR DE TESIS I

DECLARATORIA Los conceptos desarrollados, análisis realizados y las conclusiones del presente trabajo, son de exclusiva responsabilidad de los autores. Cuenca, 28 de diciembre de 2011 (f) José Israel Cabrera Prieto (f) Darío Alejandro Collahuazo Reinoso II

AGRADECIMIENTO Agradecemos a Dios por habernos permitido culminar con éxito nuestra carrera, a nuestros padres, hermanas y familiares por el incondicional y continuo apoyo que supieron brindarnos. A la Universidad Politécnica Salesiana por habernos abierto sus puertas para realizar nuestros estudios superiores. Agradecemos además a nuestro director de tesis, el Ing. Paúl Méndez, quien nos guió en el transcurso de nuestro trabajo de investigación. Por último, queremos agradecer a todos nuestros amigos por estar con nosotros en los buenos y malos momentos. III

DEDICATORIA Dedico mi proyecto de tesis a mis padres José Cabrera y Edith Prieto, pero en especial a mi madre que fue el pilar fundamental durante mis estudios y siempre ha estado para brindarme todo su apoyo en los momentos más difíciles de mi carrera y de mi vida. La dedico también a mi ñaña, por estar siempre a mi lado acompañándome y cuidándome en todo momento. A mi compañero de tesis y buen amigo en la Universidad Darío, con el que hemos cumplido una de nuestras metas la de ser Ingenieros. A Mayra, por estar a mi lado en la culminación de mi carrera y darme su apoyo en el transcurso de este proyecto. También dedico este proyecto de tesis a mis grandes amigos el Sam, el Shanta, el Brujo y al Arvin por estar en los buenos y malos momentos siempre apoyándome para salir adelante. JOSÉ ISRAEL IV

DEDICATORIA Dedico este proyecto de tesis a mis padres Luis Guillermo y Gladys Beatriz porque son el pilar fundamental en mi vida, quienes con paciencia supieron apoyarme en todo momento, corregir mis errores con amor y hacerme sentir como la persona más importante del mundo, con un abrazo sincero en momentos difíciles, pendientes de mis necesidades, velando por mi bienestar y educación. A mis hermanas Silvana y Yadira, quienes siempre me han brindado su apoyo y cariño a la distancia. A mis abuelitos, tíos, primos y demás familiares porque siempre han creído y confiado en mí, en especial a la memoria de mi abuelito Segundo quien siempre me ha cuidado desde el cielo como un ángel guardián A mis amigos de infancia, José, Marco, Eduardo, Pepin, con quienes he compartido grandes momentos durante toda mi vida. A mi gran amigo y compañero de tesis José con quien hemos llevado a cabo nuestras metas de superación. A mis amigos Javier, Alex, Edwin, Fernando, Diego U, Diego J, Arvin, y Marco por haberme brindado una mano amiga en todo momento. DARÍO ALEJANDRO V

RESUMEN En lo referente al capítulo uno de la tesis se desarrolla la explicación y descripción de los diferentes factores que inciden para que se produzcan los accidentes de tránsito, así como las causas principales para que ocurran los mismos, se describe la clase de accidentes de tránsito que existen, también se realiza una explicación sobre la forma de levantar datos a la hora de que ocurra un accidente y las pautas que debemos tener en cuenta para ayudar a personas involucradas en un accidente de tránsito. El segundo capítulo se realiza la recopilación de todos los accidentes de tránsito producidos en la provincia del Azuay, mismos que fueron recolectados en las diferentes Subjefaturas de tránsito y Policía Comunitaria, los datos se recogieron en base a los partes de tránsito, se realiza cuadros y gráficas estadísticas así como las interpretaciones de cada una de ellas. En base a los datos recopilados, en el capítulo tres se hace un análisis de los diferentes elementos que pueden influir en el vehículo para que se produzcan los accidentes de tránsito. Entre estos se hace énfasis en lo que respecta a las vías principales del Azuay donde más se producen los accidentes de tránsito, de igual forma se hace un análisis de los sistemas mecánicos del automóvil que mas suelen presentar anomalías para que se produzcan los accidentes, entre estos se analizó el sistema de frenos, suspensión y neumáticos. VI

ABSTRACT In the thesis the first chapter refers to develop of explanation and the description of different factors that influence to produce traffic accidents, as well as the main causes to produce that, it describes the types of traffic accidents that exist. Also it explains the way to getting data in the hour the accident occurs and what patterns we have to know to help people involve in traffic accidents. The second chapter is about the all traffic accidents collect produced in Azuay province, which were collected in the different transit substation an community police, the data collected based on traffic informs, it realized tables and statistic graphs such as the interpretation of each one. In the chapter three on base of data collected do an analysis of the different elements that can affect the vehicle to produce traffic accidents. With that it emphasizes in the principal roads of Azuay where produce a lot of traffic accidents, in the same way it do an analysis of the more frequently anomalies in mechanical system that present cars to produce accidents, also analyzed the brake system, suspension and tires. VII

INDICE GENERAL CERTIFICACIÓN..I DECLARATORIA... II AGRADECIMIENTO... III DEDICATORIA... IV RESUMEN... VI ABSTRACT... VII INDICE GENERAL... VIII INDICE DE TABLAS Y GRAFICAS... XIII CAPITULO UNO PRINCIPALES CAUSAS Y ELEMENTOS DE LOS ACCIDENTE DE TRANSITO 1.1. ACCIDENTE E INCIDENTE... 1 1.2. ACCIDENTE DE TRÁNSITO.... 2 1.3. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO.... 3 1.3.1. FACTOR VEHÍCULO.... 3 1.3.1.1. LA POSICIÓN DEL CONDUCTOR... 4 1.3.1.2. LOS NEUMÁTICOS... 4 1.3.1.3. LOS FRENOS... 6 1.3.1.4. LOS AMORTIGUADORES... 12 1.3.1.5. LAS LUCES... 12 1.3.1.6. LA BATERÍA... 12 1.3.1.7. LOS NIVELES... 12 1.3.2. EL FACTOR VÍA... 13 1.3.2.1. ESTADO DE LAS VÍAS... 13 1.3.2.2. OBSTRUCCIONES VISUALES... 14 1.3.3. EL FACTOR CLIMÁTICO... 15 VIII

1.3.3.1. LA LLUVIA... 16 1.3.3.2. LA NIEBLA... 18 1.3.3.3. EL VIENTO... 20 1.3.4. EL FACTOR HUMANO... 21 1.3.4.1. EL FACTOR HUMANO SUS ENEMIGOS EN LA CONDUCCION... 22 1.4. CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO... 29 1.4.1. POR SU SITUACIÓN... 29 1.4.1.1. VOLCAMIENTO LATERAL... 29 1.4.1.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL... 30 1.4.2. POR SUS RESULTADOS... 30 1.4.2.1. ROZAMIENTO... 30 1.4.2.2. ROCE... 31 1.4.3. POR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS... 32 1.4.3.1. CHOQUE O COLISIÓN... 32 1.4.4. POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN... 35 1.4.4.1. CAÍDA DE PASAJERO... 35 1.4.4.2. PÉRDIDA DE LA PISTA... 36 1.4.4.3. ESTRELLAMIENTO... 36 1.4.4.4. ATROPELLO... 37 1.4.4.5. ARROLLAMIENTO... 37 1.4.4.6. ARRASTRE... 38 1.5. FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO... 38 1.5.1. FASE DE PERCEPCIÓN... 39 1.5.2. FASE DE DECISIÓN.... 39 1.5.3. FASE DE CONFLICTO... 40 1.6. RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO... 41 1.6.1. LA RECONSTRUCCIÓN DE HECHOS... 42 1.6.2. EN QUÉ CASOS SE RECOMIENDA REALIZAR UN PERITAJE... 42 1.6.3. CARACTERÍSTICAS... 42 1.6.4. LA TOMA DE DATOS.... 42 1.6.4.1. INMEDIATOS O EFÍMEROS... 44 IX

1.6.4.2. EVIDENCIAS QUE PUEDEN DURAR HORAS O DÍAS... 45 1.6.4.3. LA ACTITUD EN LA TOMA DE DATOS... 49 1.6.4.4. DATOS GENERALES DEL ACCIDENTE... 50 1.6.4.5. DECLARACIONES... 50 1.7. PAUTAS DE ACTUACIÓN EN CASO DE ACCIDENTE... 51 CAPITULO DOS RECOPILACIÓN DE LOS DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO DE LA PROVINCIA DEL AZUAY. 2.1 DIVISIÓN POLÍTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY... 52 2.2 SUBJEFATURAS DE TRÁNSITO DEL AZUAY... 54 2.3 EL PARTE DE POLICÍA.... 55 2.4 LA SUBNOTIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO... 58 2.4.1 DEFINICIÓN DE MUERTOS... 58 2.4.2 LA DEFINICIÓN DE ACCIDENTE... 59 2.4.3 PROCESOS DE ACTUALIZACIÓN DE LAS BASES DE DATOS... 60 2.4.4 ACCIDENTES NO REPORTADOS POR EL PÚBLICO GENERAL.. 60 2.4.5 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE ACCIDENTES... 61 2.5 RECOPILACIÓN DE DATOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY.... 63 2.5.1 NÚMERO DE VEHÍCULOS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY... 63 2.5.2 DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY... 64 CAPITULO TRES ANÁLISIS TECNICO DE LAS FALLAS MECÁNICAS QUE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO. 3.1. LA ESCENA DEL ACCIDENTE... 89 3.1.1. TIPOS DE VÍAS... 89 3.1.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.... 89 X

3.1.1.2. LAS CARRETERAS DEL ECUADOR... 92 3.1.1.3. PERALTE EN LAS VÍAS.... 96 3.1.1.4. VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIÓN... 99 3.1.1.5. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VÍAS... 112 3.2. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN Y NEUMÁTICOS.... 114 3.2.1. COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN... 115 3.2.1.1. ANOMALIAS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN... 116 3.2.1.2. LOS AMORTIGUADORES Y SU PAPEL FUNDAMENTAL PARA LA SEGURIDAD.... 117 3.2.1.3. RIESGOS MÁS COMUNES DE UNOS AMORTIGUADORES DESGASTADOS... 118 3.2.1.4. CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS DE SUSPENSIONES.... 120 3.2.2. DEFECTOS Y ANOMALÍAS EN LOS NEUMÁTICOS... 121 3.2.2.1. CÁMARAS... 122 3.2.2.2.GRIETAS EN LA BANDA DE RODADURA O EN LOS COSTADOS... 123 3.2.2.3. SEPARACIÓN O DESPEGADO DE LA BANDA DE RODADURA.. 123 3.2.2.4. DESGASTE DE LOS FLANCOS... 124 3.2.2.5. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO... 124 3.2.2.6. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA... 125 3.2.2.7. CORTE RADIAL DEL COSTADO... 126 3.2.2.8. ROTURA DE LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS... 126 3.2.2.9. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS... 127 3.2.2.10. ROTURA DE LOS ALAMBRES DE TALÓN... 128 3.2.2.11. ROTURA INTERNA DE LA CARCASA... 129 3.2.2.12. DETERIORO DE LA GOMA EXTERIOR DE LA CUBIERTA... 129 3.2.2.13. DEFORMACIÓN DE LA CUBIERTA... 129 3.2.2.14. CORTES EN LOS CANALES DE LA BANDA DE RODADURA... 130 3.2.2.15. DESGASTES PREMATUROS Y ANORMALES DE LA BANDA DE RODADURA.... 130 3.2.3. LAS RUEDAS... 138 XI

3.2.3.1. DATOS SOBRE NEUMÁTICOS Y RUEDAS... 139 3.2.4. HUELLAS DE NEUMÁTICO... 140 3.2.4.1.TIPOS DE HUELLAS DE NEUMÁTICOS SIN DEFECTOS O AVERÍAS 141 3.2.4.2. INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS EN LAS HUELLAS DE PATINAJE Y DERRAPE... 147 3.3. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS.... 154 3.3.1. PASTILLAS DE FRENO... 155 3.3.1.1. COMPOSICIÓN.... 155 3.3.1.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO.. 157 3.3.1.3. PARAMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIÓN.... 160 3.3.2. LOS DISCOS DE FRENO... 167 3.3.2.1. LA GEOMETRÍA DEL DISCO DE FRENO.... 168 3.3.2.2. EL ESTRÉS MECÁNICO... 172 3.3.2.3. EL ESTRÉS TÉRMICO... 174 3.3.2.4. DESGASTE Y AGRIETAMIENTO... 176 3.3.3. EL LÍQUIDO DE FRENO... 177 3.3.3.1. LA CAPACIDAD HIGROSCÓPICA DEL LÍQUIDO DE FRENO... 179 3.3.4. CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA.... 180 3.3.4.1. COEFICIENTE DE ADHERENCIA.... 182 3.3.5. INCONVENIENTES DEL BLOQUEO DE RUEDAS.... 184 3.3.5.1. REPARTO ÓPTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO... 184 3.3.6. ANALISIS... 187 CONCLUSIONES... 195 RECOMENDACIONES.... Error! Marcador no definido. ANEXOS 200 BIBLIOGRAFÍA... 258 XII

INDICE DE TABLAS Y GRAFICAS INDICE DE TABLAS TABLA 1.1. CONDUCTAS DE DISTRACCIÓN... 23 TABLA 2.1. FACTORES DE AJUSTE ESTANDARIZADOS PARA LAS MUERTES A 30 DÍAS DE UN ACCIDENTE (en porcentajes)... 59 TABLA 2.2. ESTIMACIONES DE MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO SUB-NOTIFICADOS... 61 TABLA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO... 64 TABLA 2.4. ACCIDENTES DE TRÁNSITO MENSUALES... 67 TABLA 2.5. CLASES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 68 TABLA 2.6. VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 70 TABLA 2.7. EDAD DE LAS VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 74 TABLA 2.8. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 77 TABLA 2.9. DÍAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 78 TABLA 2. 10. HORAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 79 TABLA 2. 11. SERVICIO DE VEHÍCULO AZUAY... 81 TABLA 2.12. CLASE DE VEHÍCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 82 TABLA 2.13. CATEGORIA DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN EL ACCIDENTE TRÁNSITO AZUAY... 84 TABLA 2.14. ACCIDENTE TRÁNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS AZUAY... 86 TABLA 2.15. ACCIDENTE TRÁNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS CUENCA 87 TABLA 3. 1. PENDIENTES MÁXIMAS (PORCENTAJE)... 98 TABLA 3. 2 COEFICIENTES DE ADHERENCIA.... 183 INDICE DE GRAFICAS GRÁFICA 1.1. DESGASTE ANORMAL DEL NEUMÁTICO... 6 GRÁFICA 1.2. ROTURA DE DISCO DE FRENO... 9 GRÁFICA 1.3. RAYADO DE DISCO DE FRENO... 10 GRÁFICA 1.4. DISCO CRISTALIZADO... 11 GRÁFICA 1.5. VEHÍCULO CIRCULANDO EN NEBLINA... 18 GRÁFICA 1.6. VIOLENCIA DE UN IMPACTO FRONTAL A DETERMINADAS VELOCIDADES... 27 XIII

GRÁFICA 1.7. VOLCAMIENTO LATERAL... 29 GRÁFICA 1.8. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL... 30 GRÁFICA 1.9. ROCE POSITIVO... 31 GRÁFICA 1.10. ROCE NEGATIVO... 31 GRÁFICA 1.11. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL... 32 GRÁFICA 1.12. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO... 33 GRÁFICA 1.13. CHOQUE POR ALCANCE... 33 GRÁFICA 1.14. CHOQUES LATERALES CENTRAL, ANTERIOR Y POSTERIOR 34 GRÁFICA 1.15. CHOQUE LATERAL ANGULAR... 35 GRÁFICA 1.16. CAÍDA DE PASAJERO... 35 GRÁFICA 1.17. PÉRDIDA DE PISTA... 36 GRÁFICA 1.18. ESTRELLAMIENTO... 36 GRÁFICA 1.19. ATROPELLO... 37 GRÁFICA 1.20. ARROLLAMIENTO.... 37 GRÁFICA 1.21.ARRASTRE... 38 GRÁFICA 1.22. FASES DE UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO.... 41 GRÁFICA 2.1: DIVISIÓN POLÍTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY.... 52 GRÁFICA 2.2. ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY 2010... 65 GRÁFICA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 66 GRÁFICA 2.4. ACCIDENTES MENSUALES AZUAY... 67 GRÁFICA 2.5. CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 69 GRÁFICA 2.6. VICTIMAS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY... 70 GRÁFICA 2.7. HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY. 71 GRÁFICA 2.8. MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY... 72 GRÁFICA 2.9. TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY... 73 GRÁFICA 2.10. MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY... 75 GRÁFICA 2.11. HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY... 76 GRÁFICA 2.12. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES AZUAY... 77 GRÁFICA 2. 13. DÍAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY... 78 GRÁFICA 2. 14. HORA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO.... 80 GRÁFICA 2.15. SERVICIO DE VEHÍCULO IMPLICADO EN EL ACCIDENTE DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY... 81 GRÁFICA 2.16. CLASE DE VEHÍCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINVIA DEL AZUAY... 83 GRÁFICA 2.17. TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR PROVINCIA DEL AZUAY... 85 XIV

GRÁFICA 2.18. PRINCIPALES VIAS DE LA PROVINCIA DEL AZUAY... 86 GRÁFICA 2.19. PRINCIPALES VIAS DE CUENCA... 88 GRÁFICA 3. 1. MAPA VIAS DEL ECUADOR... 92 GRÁFICA 3. 2. VIAS PRINCIPALES... 94 GRÁFICA 3. 3. VIAS SECUNDARIAS DEL ECUADOR... 95 GRÁFICA 3. 4. VISIVILIDAD DISPONIBLE EN FUNCION DE LA TRAYECTORIA Y EL ENTORNO. VISTA EN PLANTA... 100 GRÁFICA 3. 5. VISIBILIDAD DISPONIBLE EN FUNCIÓN DEL TRAZADO DE LA VÍA. PERFIL LONGITUDINAL.... 101 GRÁFICA 3. 6. VISTA EN PLANTA DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN.... 102 GRÁFICA3. 7. VISTA EN ALZADO DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD DELANTERA Y TRASERA DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN.... 102 GRÁFICA 3. 8. VISTA FRONTAL DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD LATERAL DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN.... 103 GRÁFICA 3. 9. MEDICIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL.... 105 GRÁFICA 3. 10. MEDICIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL... 106 GRÁFICA 3. 11. CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL... 106 GRÁFICA 3. 12. MEDICIONES PARA LA EVALUACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL. VISTA LATERAL.... 107 GRÁFICA 3. 13. PUNTOS DE MEDICIÓN PARA LA ELABORACIÓN DE UN DIAGRAMA ISOLUX DE DISTRIBUCIÓN DEL HAZ DE CRUCE.... 109 GRÁFICA 3. 14. SEPARACIÓN DE LA BANDA DE RODADURA... 123 GRÁFICA 3. 15. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO... 125 GRÁFICA 3. 16. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA... 125 GRÁFICA 3. 17. CORTE RADIAL DEL COSTADO.... 126 GRÁFICA 3. 18. ROTURA DE LA CARCAS EN LA ZONA DE LOS FLANCOS... 127 GRÁFICA 3. 19. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS... 128 GRÁFICA 3. 20. ROTURA DE LOS ALAMBRES DEL TALÓN... 128 GRÁFICA 3. 21. DEFORMACIÓN DE LA CUBIERTA.... 130 GRÁFICA 3. 22. DESEQUILIBRIO ESTÁTICO... 132 GRÁFICA 3. 23. EFECTOS DE LA CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA.... 134 GRÁFICA 3. 24. DESGASTE DEL NEUMÁTICO DEBIDO AL ÁNGULO DE CAÍDA.... 135 GRÁFICA 3. 25. DESGASTE ESCALONADO SOBRE UN BORDE O EN TODA SU ALTURA... 136 GRÁFICA 3. 26. DESEQUILIBRIO DINÁMICO... 137 GRÁFICA 3. 27. DESGASTE CON PERDIDA DE MATERIAL... 138 XV

GRÁFICA 3. 28. HUELLAS DE RODADURA.... 142 GRÁFICA 3. 29. HUELLAS DE PATINAJE.... 143 GRÁFICA 3. 30. HUELLAS DE DERRAPE... 144 GRÁFICA 3. 31. HUELLAS DE FRENADO POR VARIACIÓN DE PRESIONES.... 145 GRÁFICA 3. 32. HUELLA DE FRENADO DISCONTINUA.... 146 GRÁFICA 3. 33. HUELLAS DE ARRASTRE POST COLISION... 147 GRÁFICA 3. 34. HUELLA DE PATINAJE EJE ANTERIOR... 148 GRÁFICA 3. 35. HUELLAS Y TRAYECTORIA EN CASO DE BLOQUEO DEL EJE ANTERIOR.... 149 GRÁFICA 3. 36. HUELLAS DE EJE TRASESO BLOQUEADO... 150 GRÁFICA 3. 37. POSIBILIDAD DE HUELLAS EN UN VEHÍCULO CON SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO.... 152 GRÁFICA 3. 38. COMPOSICIÓN DEL MATERIAL DE FRICCION... 157 GRÁFICA 3. 39. PASTILLA DE FRENO CON UNDERLAYER.... 158 GRÁFICA 3. 40. LAMINAS ANTIRRUIDO... 160 GRÁFICA 3. 41. DINAMOMETRO DE INERCIA.... 161 GRÁFICA 3. 42. GRÁFICA DE LA ETAPA FADIG... 163 GRÁFICA 3. 43. PARTES DEL DISCO DE FRENOS... 168 GRÁFICA 3. 44. DISCO MASISO Y DISCO VENTILADO.... 170 GRÁFICA 3. 45. ROTACIÓN DE DISCOS VENTILADOS... 171 GRÁFICA 3. 46. FUERZAS EN EL FRENADO.... 173 GRÁFICA 3. 47. DISTRIBUCION DEL CALOR EN EL SISTEMA DE FRENOS... 175 GRÁFICA 3. 48. GRIETAS EN EL DISCO DE FRENOS... 177 GRÁFICA3. 49. CAPACIDAD HIDROSCOPICA DEL LÍQUIDO DE FRENOS... 179 GRÁFICA 3. 50. REPARTO ÓPTIMO DE FRENADA ENTRE AMBOS EJES... 186 GRÁFICA 3. 51. DESGASTE DE LAS PASTILLAS Y EL DISCO.... 188 GRÁFICA 3. 52. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN DISCO NUEVO (MANIFESTACION DEL FENOMENO FADING).... 189 GRÁFICA 3. 53. PRUEBA DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN DISCO DESGASTADO (MANIFESTACION DEL FENOMENO FADING).... 190 GRÁFICA 3. 54. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA DEFORMACIÓN DE UN DISCO NUEVO.... 191 GRÁFICA 3. 55. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN LA DEFORMACIÓN DE UN DISCO DESGASTADO.... 191 GRÁFICA 3. 56. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL DESGASTE DE LAS PASTILLAS.... 192 GRÁFICA 3. 57. INFLUENCIA DE LA TEMPERATURA EN EL DESGASTE DE LAS PASTILLAS.... 193 XVI

CAPÍTULO UNO

PRINCIPALES CAUSAS Y ELEMENTOS DE LOS ACCIDENTE DE TRANSITO 1.1.ACCIDENTE E INCIDENTE Si atendemos a la significación semántica del término "accidente", podremos comprobar que la Real Academia Española (RAE) lo define como: "Suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas" 1 Definiendo, a su vez, el término "incidente" como aquel: "Que sobreviene en el curso de algún asunto o negocio y tiene con éste algún enlace" 2 Lo que nos lleva a llamar la atención sobre la necesidad de tener clara la diferencia entre uno y otro vocablo, ya que tanto en el manejo de vehículos, con o sin motor, como en la deambulación pueden producirse "incidentes" o "accidentes". Si el accidente es un suceso que sobreviene daño físico, el incidente, por el contrario, es un suceso que no produce daño a la persona, pero que podría haberlo generado si las condiciones dadas hubieran sido algo distintas. De alguna forma, es como si fuera un suceso o acontecimiento potencialmente productor de daño. También es muy importante, por tanto, notar que los incidentes son sucesos que nos indican que existen claros factores de riesgo que, un día u otro, podrían dar lugar a un accidente. 1 s/a DICCIONARIO ENCICLOPEDICO ÉXITO Ediciones Oceáno, 1983. tomo uno 2 Idem., tomo tres 1

1.2. ACCIDENTE DE TRÁNSITO. Su definición es la siguiente: suceso eventual y fortuito que se produce o tiene lugar en una de las vías o terrenos objeto de la legislación de tráfico, en que se ve implicado, al menos, un vehículo en movimiento y que, como consecuencia del mismo, resultan daños en las cosas y/o lesiones en las personas implicadas (ya sean leves, graves o la muerte) 3. Si analizamos la definición, podemos ver que aparecen tres elementos o factores: un vehículo (primer elemento) en movimiento; una persona (segundo), que puede resultar ilesa, herida o fallecida, y que todo ello tiene lugar en una vía (tercero). Ahora bien, en todo accidente de tránsito podemos encontrar otro elemento más como parte del tercer factor, la vía. Por su importancia y singularidad, este nuevo factor merece el tratamiento de cuarto elemento, ya que interviene de forma destacada en algunos siniestros y posee el triste honor de ser el responsable de parte de ellos: es decir la climatología. Una vez señalados los elementos o factores que intervienen en los accidentes, daremos una pequeña definición de cada uno: El factor vehículo: Es el medio de transporte con el que nos desplazamos, (ya sea una bicicleta, un ciclomotor, un coche, un camión, etc). Cuando el vehículo automóvil está en condiciones no adecuadas para su operación, puede presentar anomalías en sus sistemas tales como: - Sistema de frenos - Sistema de dirección - Sistema de suspensión. - Neumáticos inservibles. 3 BORT, Juan, Como evitar un accidente de tráfico. Guía para sobrevivir en la carretera. Editorial de Vecchi, Barcelona, 2010. 2

El factor vía: Es el lugar por donde circulamos con nuestro vehículo, ya se trate de un camino de tierra, una calle, una autopista, etc. El factor climático: Hace referencia a cómo la climatología puede influir en un accidente como: niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos. El factor humano: Si los sentidos del conductor son pobres, su noción de riesgo es escasa y sus tiempos de reacción son extensos, así tendrá una errónea aptitud para evitar accidentes, así mismo un mal conductor es un sujeto proclive a participar en un accidente con el vehículo que conduce, reglas similares se pueden aplicar a un mal peatón. 1.3. CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO. En todos los accidentes intervienen necesariamente tres elementos que actúan como causa parcial o total. Además, tendríamos que añadir un cuarto elemento de gran relevancia: la climatología. Por lo tanto, tenemos en realidad cuatro elementos que podemos considerar como responsables totales o parciales de un accidente, y que pasan a ser factores cuyo porcentaje en el siniestro nos viene dado por las estadísticas. 1.3.1. FACTOR VEHÍCULO. El vehículo es parte del binomio hombre-máquina y se complementa con el conductor de tal forma que un error de una de las dos partes afecta de modo determinante en la otra. Pero tal y como decíamos con anterioridad, el vehículo sale en general bastante bien parado en cuanto a la culpa de los accidentes. Son pocos los siniestros en los que la causa directa es el vehículo y, en muchos casos, el error mecánico viene producido por una falta de mantenimiento. Así, esta culpa es ciertamente muy relativa, ya que si el conductor del vehículo hubiese cuidado el estado de su vehículo y llevarlo a los mantenimientos periódicos, 3

seguramente muchos de estos siniestros no se hubieran producido y, en consecuencia, se hubiera evitado todo lo que el accidente comporta. Se presenta a continuación los elementos que debemos tener en cuenta para que el vehículo este en buen estado. 1.3.1.1. LA POSICIÓN DEL CONDUCTOR Es conveniente recordar también que el conductor, antes de iniciar el viaje, debe adaptar su entorno a él; es decir, tendrá que colocar el asiento de manera que esté cómodo durante el trayecto, con una buena visión y acceso a todos los mandos. 1.3.1.2. LOS NEUMÁTICOS La importancia de un buen neumático radica en que este es el único medio de contacto entre el piso y el vehículo. Los neumáticos están compuestos de un material llamado caucho el cual es una sustancia que se extrae de árboles de zonas tropicales. Este material se extrae al sangrar el árbol, luego se recoge este líquido lechoso llamado látex que en parte está compuesto por partículas de goma pura. Su duración media es de unos 40000 kilómetros, pero esto sólo es un dato teórico que debemos tener en cuenta, ya que hay muchos factores que intervienen en su desgaste, como la conducción del vehículo. Por ejemplo, si se trata de una conducción que recibe el nombre de deportiva, en la que se trabajan más las marchas y los frenos, los neumáticos durarán menos que en una conducción más tranquila. Otros factores que influyen en el desgaste de los neumáticos son el tipo de vía por donde se circula, la clase de goma, la climatología del lugar o el uso del vehículo (medio de locomoción, transporte de cosas, velocidades, etc.). Debemos tener cuidado con lo siguiente: 4

1.3.1.2.1. PROFUNDIDAD MÍNIMA DEL DIBUJO La ley marca que no debe ser inferior a 1,6 mm; podemos recibir una sanción por ello, pero si queremos adquirir seguridad en este tema, los expertos recomiendan el cambio de los neumáticos cuando la profundidad del dibujo llegue a los 2,5mm. 1.3.1.2.2. ESTADO Se ha de ver una goma homogénea, sin grietas ni deformidades; en este punto, los entendidos también nos dicen que un neumático no debería circular con más de cinco años desde su montaje. 1.3.1.2.3. PRESIÓN Ha de ser la marcada por el fabricante del vehículo, ni más ni menos; la revisaremos periódicamente y en frío, es decir, sin que el vehículo haya hecho un largo recorrido. 5

GRÁFICA 1.1. DESGASTE ANORMAL DEL NEUMÁTICO FUENTE: http://www.llantasmaxxis.com/mantenimiento-llantas-maxxis.php 1.3.1.3. LOS FRENOS Se trata del mecanismo que nos permite detener a voluntad el vehículo y es, por tanto, uno de los elementos más importantes que utiliza el conductor. Existen diferentes tipos de sistemas de freno, como el de tambor, el de disco, ABS. Los frenos deben revisarse periódicamente teniendo en cuenta lo siguiente: 1.3.1.3.1. LÍQUIDO DE FRENO Tiene que encontrarse entre los niveles máximos y mínimos del depósito. Se recomienda cambiarlo cada dos años o 50000 kilómetros. 6

1.3.1.3.2. PASTILLAS Actualmente los vehículos incorporan sensores que detectan el desgaste y nos avisan por medio de una luz piloto en el cuadro de mandos. Igual que en el caso de los neumáticos, su vida depende del tipo de conducción a la que se someta al vehículo. 1.3.1.3.3. DISCOS Su desgaste va ligado al de las pastillas. Cuando las revisamos o cambiamos, es recomendable que el técnico eche un vistazo al disco. Teóricamente su vida está sobre los 100000 kilómetros, pero esto también va en función del uso. Los discos pueden sufrir diferentes daños: alabeado, rotura, surcos y cristalización. Alabeado El alabeado se produce por un sobrecalentamiento de la superficie de frenado que provoca una deformación en el disco. Esto provoca vibraciones en la frenada y una disminución en la potencia de frenado. El alabeado puede ser prevenido con una conducción menos exigente con los frenos, aprovechando el freno motor con un uso inteligente de la caja de cambios para reducir la carga del freno de servicio. Pisar el freno continuamente provoca una gran cantidad de calor, por lo que debe evitarse, para verificar se mide con micrómetro (el espesor) y con un reloj comparador (para medir la deformación). 7

Rotura Los discos han sido sometidos a temperaturas de funcionamiento muy altas. En la parte exterior del disco se ven claros síntomas de sobrecalentamiento. Las altas temperaturas favorecen la aparición de las grietas, las cuales se forman al existir pequeños poros en el material, los cuales debido a las altas temperaturas, crecerán hasta forman la grieta. Las grietas hacen que el disco sea frágil, lo cual en definitiva, favorece el crecimiento de la grieta hasta romper ciertas partes el disco. Las grietas se producen debido a las deformaciones a las que son sometidos los discos y los impactos que las pastillas producen sobre los mismos. Se provocan vibraciones y existe la posibilidad de que una de las grietas crezca tanto que rompa el disco, con el consiguiente riesgo que ello conlleva. En la imagen vemos como el desgaste prematuro de las pastillas ha hecho muescas en el disco. Se aprecia claramente el surco que el soporte de la pastilla ha dejado sobre el borde exterior del disco. Este tipo de problema se reconoce por las fuertes vibraciones que vamos a tener sobre el pedal y dirección, así como el ruido que provoca en cualquier situación de marcha 8

GRÁFICA 1.2. ROTURA DE DISCO DE FRENO FUENTE: http://www.roadhouse.es/manual/cap5.pdf Rayado La formación de rayas o surcos profundos pueden haber sido causados por la interposición de diferentes materiales extraños entre la pastilla y el disco. Estos materiales se pueden haber introducido entre la pastilla y el disco durante la conducción. También puede estar provocado por una acumulación del material duro de la pastilla al tener un mal proceso de mezclado o elementos extraños durante el proceso de fabricación. Los síntomas que podemos detectar son la aparición de ruidos muy desagradables tanto durante el proceso de frenado, como sin frenar. Se aprecia una reducción de la eficacia de frenado debido a la reducción de la superficie útil de contacto entre el disco y la pastilla 9

GRÁFICA 1.3. RAYADO DE DISCO DE FRENO FUENTE: http://www.roadhouse.es/manual/cap5.pdf Cristalización Los discos presentan vivos colores en la gama de los azules, que principalmente son visibles en la zona del filtro térmico donde se une las pistas frenantes con la campana. Esta zona cambia de color al sufrir un calentamiento brusco que transforma la estructura del material. El aumento de la temperatura hace variar la estructura del material de los discos que incluso puede formar zonas de cementita (Fe3C), cuya estructura es nefasta para el sistema de frenos. Ya que la cementita es una estructura del hierro muy dura que provoca la aparición de vibraciones en el sistema de freno y un comportamiento del material de fricción diferente cuando entra en contacto con esa parte del disco. En comparación con el resto de la superficie del disco, en la zona donde se ha formado cementita, el coeficiente de fricción (m) es diferente, lo tiene como resultado la diferencia de comportamiento del material de fricción afectada por la transformación de la estructura. Además en esta zona se acumulan tensiones térmicas que favorecen la aparición y propagación de grietas. 10

GRÁFICA 1.4. DISCO CRISTALIZADO FUENTE: http://www.roadhouse.es/manual/cap5.pdf 1.3.1.3.4. EL SISTEMA ABS El sistema de frenado ABS (Antilock Braking System) está disponible desde hace unos años y, en la actualidad, casi todos los vehículos de gama media que salen al mercado lo llevan incorporado o, al menos, lo ofrecen como opcional. La traducción de sus siglas es «sistema de frenada antibloqueo». El ABS consigue mejorar la frenada un 30% evita que, en determinadas superficies, las ruedas lleguen a bloquearse y, así, acorta la frenada. Para conseguir esto, los vehículos equipados con esta tecnología tienen unos procesadores integrados en el circuito de los frenos que evitan el bloqueo de las ruedas, a través de la medición de diversos parámetros que analizan la información que nosotros enviamos cuando pisamos el pedal del freno. Es importante añadir que el ABS sólo actúa cuando pisamos el pedal del freno a fondo. 11

1.3.1.4. LOS AMORTIGUADORES Son los encargados de darnos la máxima comodidad, a la vez que evitan que haya pérdida de contacto entre los neumáticos y el suelo. Su vida está cerca de los 70000 kilómetros, aunque varía según el uso que se da al vehículo, el tipo de conducción, las carreteras que se recorren habitualmente. Es conveniente revisarlos cada 20000 kilómetros. Unos amortiguadores en mal estado alargan la frenada, no nos ofrecen la estabilidad adecuada en la conducción y reducen el confort del vehículo. 1.3.1.5. LAS LUCES No sólo nos permiten ver, sino también algo tan importante como el ser vistos por los demás. Debemos revisar su funcionamiento periódicamente y tener un juego de bombillas de repuesto, que, pese a no ser obligatorio, es recomendable llevar siempre por si tenemos alguna eventualidad. 1.3.1.6. LA BATERÍA Este elemento nos proporciona la energía necesaria para arrancar el vehículo. Una vez está en marcha, es el motor del coche el que, mediante el alternador, dará energía al coche (luces, radio, etc.) y se encargará de recargar la batería. Aun así, aunque las baterías de hoy en día tienen por lo general una duración larga, debemos revisarla de vez en cuando comprobando el estado de su carga. 1.3.1.7. LOS NIVELES La costumbre de revisar los niveles de nuestro vehículo nos puede evitar alguna que otra situación desafortunada. Esta operación es rápida y fácil de realizar, y nos proporciona garantías en los desplazamientos, tanto cortos como largos. 12

Los niveles que debe revisar el conductor son básicamente: el aceite del motor, el agua del radiador, el líquido de frenos, el depósito del limpiaparabrisas, la presión de los neumáticos, y el nivel de llenado de la gasolina. 1.3.2. EL FACTOR VÍA Está presente en las deficiencias de las carreteras, calles o caminos, como una mala señalización, una carretera en mal estado, etc., por ejemplo, que haya en un punto determinado de una carretera una grieta considerable sin señalizar. Nuestra red viaria ha mejorado en los últimos años, pero incluso así, según muchos expertos, es insuficiente. En los accidentes, el factor vía también juega un papel muy importante, aunque su importancia sea discreta a la hora de poder atribuirle responsabilidades como causa directa de los siniestros. En la vía podemos encontrar referencias importantes que afectan al tráfico de manera general, como la intensidad y la densidad del tráfico, el estado de la vía, las señales existentes, su iluminación, etc. 1.3.2.1. ESTADO DE LAS VÍAS Las condiciones en que se encuentre la vía pueden tener mucha influencia en el problema de los accidentes de tránsito. El estado de la superficie de rodamiento repercute directamente sobre la "distancia de frenado"; esta es, el espacio que recorre el vehículo después de que el conductor aplica el freno. Cuando una vía presenta un alto tránsito diario, su pavimento está sometido a un efecto de pulimento importante por efecto de la constante fricción entre éste y las llantas de los vehículos. Dicho problema se acentúa si una parte significativa de este tránsito lo constituyen autobuses y vehículos pesados. Los mismos, por medio de sus continuas paradas y puestas en marcha, hacen que las zonas de la superficie de rodamiento en que se realizan tales maniobras pierdan rugosidad con mayor rapidez que otras partes de la vía. En esos lugares, el pavimento presenta un elevado pulimento y por consiguiente, un coeficiente de rozamiento bajo. Esta situación hace que ahí, la distancia necesaria para frenar la marcha de un vehículo 13

sea mayor que en otros sectores o puntos de la vía que no están sometidos a ese tránsito pesado y sus maniobras. Merece mucha atención el hecho de que el coeficiente de rozamiento para un pavimento húmedo no es el mismo que para una superficie de rodamiento seca. Este alcanza cifras aproximadamente 40% menores. Con la calzada húmeda, la "distancia de frenado" se incrementa. Al observar la superficie de una vía, la misma pareciera que es plana. Si la observación se hace con detenimiento, se nota que ésta debe presentar una leve inclinación del centro hacia los márgenes. Dicha inclinación se denomina el "bombeo" de la vía. Drenajes ineficientes y bombeo inadecuado propician la formación de una película de agua sobre el pavimento, con lo cual se presenta el fenómeno de hidroplaneo que puede hacer que la distancia necesaria para frenar un vehículo, bajo esas circunstancias, aumente considerablemente con respecto a la condición de pavimento seco para una misma velocidad. Las estadísticas meteorológicas indican que en promedio, durante un 6% del tiempo del año se presentan aguaceros cuya duración es superior a 45 minutos y a la vez su intensidad sobrepasa o se aproxima a un milímetro en los primeros 10 minutos de precipitación. Estos aguaceros son los que dan la condición de pavimento húmedo a la calzada. Lo anterior implica que un promedio del 94% del año se presenta la condición de pavimento seco. 1.3.2.2. OBSTRUCCIONES VISUALES 1.3.2.2.1. TRABAJADORES EN LAS VÍAS Los trabajos realizados en las vías pueden ocasionar accidentes. Deben ser advertidos indicando el peligro dentro de la vía, con señalización y los conductores tomaran precaución al entrar en esta. 14

1.3.2.2.2. ANIMALES EN LAS VÍAS. En nuestro medio es algo inesperado, la presencia de animales grandes o pequeños en nuestras carreteras es muy difícil predecir cuándo aparecerá un animal a interrumpir nuestra circulación normal, es por esto que debemos prestar mucha atención al conducir. No tomar actitudes que asusten al animal como: pitar puesto que el animal se asusta y puede salir corriendo o parase en medio de la carretera. 1.3.2.2.3. VEHÍCULOS PESADOS. Los vehículos grandes son obstáculos para los vehículos pequeños, por lo que debemos tomar en cuenta el tamaño y la velocidad cuando compartamos la carretera con un vehículo con estas características. Necesitan mayor espacio para realizar una maniobra, es más difícil adelantarlos e impiden la visibilidad. Debemos respetar la velocidad a la que circulan, en especial cuando suben por pendientes muy pronunciadas. 1.3.3. EL FACTOR CLIMÁTICO Está presente cuando las condiciones climáticas adversas son tan importantes que determinan el accidente. Constituye, para cualquier conductor, un motivo de preocupación y consulta, pues todos estamos expuestos al clima. Es, sin duda, un factor que debemos tener en cuenta cuando conducimos un vehículo. Los accidentes aumentan considerablemente los días en los que este factor toma protagonismo, ya sea por culpa de la lluvia, el viento, la nieve, el hielo. 15

1.3.3.1. LA LLUVIA Este fenómeno aparece durante todo el año, aunque se da con más frecuencia en los meses de invierno. Su intensidad es diversa y a veces incierta, por lo que podemos encontrarnos con lluvias de mucha virulencia tanto en verano como en invierno. Es sin duda el fenómeno más corriente y peligroso. 1.3.3.1.1. EFECTOS DE LA LLUVIA. Disminuye la visibilidad por la propia lluvia y la condensación del agua en los cristales. Se reduce la adherencia de los neumáticos. Aparecen charcos de agua que pueden ocasionar el fenómeno conocido como aquaplaning, que se acentúa cuando el dibujo de los neumáticos tiene poca profundidad, la presión de estos es incorrecta o el vehículo circula a una velocidad inadecuada respecto a las condiciones climáticas o a la vía. Los frenos, al mojarse, pierden capacidad de respuesta, por lo que la frenada se vuelve más larga. Aumenta el cansancio en el conductor al tener que estar más concentrado en su pilotaje y en la carretera. Los demás conductores también ven reducida notablemente su visibilidad. 1.3.3.1.2. QUE HACER EN CASO DE LLUVIA Llevar las luces de cruce encendidas para que los demás nos vean mejor. Mantener los cristales limpios. Evitar la condensación mediante la regulación de la ventilación y la temperatura interior. 16

Adecuar la velocidad a las circunstancias de la carretera. Los accidentes ocurridos en días de lluvia se deben al hecho de que el conductor sigue circulando a la misma velocidad a la que lo hace con buen tiempo. Aumentar la distancia de seguridad. Los alcances de los vehículos precedentes son los accidentes más habituales en los días de lluvia. Activar las luces de emergencia en las colas de retención. Al hilo de la anterior recomendación, es importante que, para advertir que uno está detenido o va a hacerlo en una retención, se activen las luces de emergencia stop. Así podrá conseguirse que un conductor que vaya un poco despistado o circule demasiado deprisa se dé cuenta a tiempo de su situación. Probar los frenos con pequeños toques con el fin de secarlos y verificar su eficacia, aunque debemos tener siempre presente que puede haber un vehículo detrás. Evitar frenar o acelerar bruscamente al entrar en una curva o estar en medio de ella. Prestar más atención a los posibles charcos o acumulaciones de agua que se forman en la carretera en lugares como la salida de un camino de montaña hacia la vía por donde nos encontramos circulando. Coger el volante con las dos manos. Tendríamos que conducir siempre así, pero en una conducción con buen tiempo es habitual que muchos conductores utilicen únicamente una mano para agarrar el volante; en estas circunstancias, en cambio, no podemos permitirnos este lujo. Debemos saber que somos capaces de controlar el vehículo en todo momento si tenemos que actuar con celeridad. Prestar atención no sólo a nuestra conducción, sino también a la de los otros vehículos. Evitar la realización de maniobras que comporten cierto riesgo, como los adelantamientos. Con esto quiero decir que si la maniobra de adelantamiento requiere, ya de por sí, mucha atención, en estas circunstancias debemos asegurarnos aún más; como siempre, ante la duda debemos optar por no realizarla. 17

Si la lluvia se intensifica considerablemente, lo mejor que podemos hacer es buscar un lugar seguro fuera de la carretera y esperar a que disminuya la intensidad del aguacero. 1.3.3.2. LA NIEBLA Se suele producir en los lugares montañosos de la serranía ecuatoriana, es una de las causas indirectas de aquellos accidentes en los que acaban implicados un elevado número de vehículos. Los factores más negativos que se le presentan al conductor que ingresa a un banco de niebla, es que sus sentidos y su estilo de manejo se encuentran adaptados a un determinado entorno; al variar, producto de la condición climática, el conductor sigue manejando de la misma forma que lo hacía antes y su percepción visual tardará un tiempo extra en percibir peligros. Esta es una de las razones por la que estos accidentes se generan en los primeros minutos de haber ingresado a un banco de niebla. GRÁFICA 1.5. VEHÍCULO CIRCULANDO EN NEBLINA FUENTE: http://www.cesvi.com.ar/revistas/r75/segvialniebla.pdf Para contar con el espacio y el tiempo suficiente para aplicar los frenos ante una situación de posible colisión, disminuir la velocidad antes de ingresar al banco de 18

niebla es el primer paso para evitar un accidente. Por otro lado, reducir la velocidad sobre una zona de buena visibilidad permite que el resto de los vehículos que ingresen a la zona de niebla puedan verlo. 1.3.3.2.1. QUE HACER EN CASO DE NIEBLA Detenga la marcha del vehículo en un lugar seguro, alejado de la zona de niebla, hasta que se presenten condiciones más favorables para la circulación. Mejore la visualización de su automóvil para que otros conductores lo vean. Antes de ingresar a un banco de niebla chequee que se encuentren encendidas las luces deposición y las luces bajas. Si su automóvil posee luces anti-niebla delanteras y traseras haga uso de las mismas. No utilice las luces altas, puesto que éstas pueden provocar deslumbramiento y un acortamiento del campo visual. Disminuya la velocidad del vehículo antes de ingresar a un banco de niebla para darle la posibilidad al conductor que transita por detrás suyo de reducir su velocidad cuando posee buena visibilidad, ya que en muchos casos reacciones bruscas al adentrarse en estos bancos son generadoras de choques en cadena. Ya transitando en zonas donde existe niebla circule siempre ceñido sobre la derecha de la cinta asfáltica teniendo en cuenta que no se debe estacionar sobre la banquina. De tener que hacerlo corresponde realizarlo en zonas seguras donde la detención no implique un riesgo mayor para usted y para los demás. Es muy peligroso estacionarse sobre la banquina ya que la misma suele utilizarse de vía de escape en caso de colisiones encadena. Cuando tenga que circular detrás de un automóvil es conveniente guiarse por sus luces traseras permaneciendo lo más alejado posible sin perder el contacto visual Mantenga el parabrisas limpio permanentemente. 19

Evalúe el riesgo que asume al tratar de sobrepasar a otros vehículos que circulen en su mismo sentido. Esté expectante de las situaciones que se puedan generar delante de su vehículo, circulando con las ventanillas abiertas a fin de poder escuchar los sonidos provocados por otros automóviles (frenadas, impactos, etc.). 1.3.3.3. EL VIENTO En Ecuador no es muy frecuente que ocurran accidentes por causas directas del viento, sin embargo es necesario tomarlo en cuenta como objeto de estudio. Existe una clasificación generalizada en todo el mundo sobre la intensidad del viento. Así, podemos encontrarnos en un vendaval con un golpe de viento, al recibir de repente una oleada de aire de mayor intensidad. En muchos casos esta puede modificar la trayectoria del vehículo. A veces, esto constituye una causa directa de accidente porque el conductor pierde el control del automóvil y sale por uno de los lados de la carretera. 1.3.3.3.1. EFECTOS DEL VIENTO Podemos vernos sorprendidos por un golpe de viento, que modificará la trayectoria de nuestro vehículo considerablemente. Podemos encontrarnos obstáculos en la carretera, como cajas, ramas, etc. Nos cuesta más conservar la dirección del vehículo. A los otros vehículos el viento también les afecta como a nosotros. Aumenta considerablemente el cansancio por el incremento de la atención en la conducción. 20

1.3.3.3.2. QUE HACER EN CASO DE VIENTO Tener siempre el volante agarrado con las dos manos a fin de corregir la trayectoria del vehículo con garantías en el mínimo tiempo de reacción posible. Tener en cuenta la dirección del viento para estar prevenido a la hora de esperar un posible golpe de viento que nos obligue a modificar la trayectoria del vehículo. Disminuir la velocidad hasta adaptarla a una conducción segura en las circunstancias climáticas del momento. Llevar una marcha algo más corta, por ejemplo la cuarta en lugar de la quinta, para tener el motor a un régimen de revoluciones algo más elevado a fin de conseguir un mayor agarre con la fuerza del motor que nos ayude a mantener la trayectoria. También prestaremos atención especialmente cuando pasemos por lugares en los que el viento puede aumentar, considerablemente y de repente, su intensidad, como la salida de un túnel. Si se intensifica considerablemente, buscar un lugar seguro para poder descansar (bar, área de descanso, pueblo, etc.) y esperar a que pare el viento o disminuya su intensidad. 1.3.4. EL FACTOR HUMANO Se manifiesta cuando el error producido por el conductor de un vehículo es la causa del accidente. Como hemos analizado en los factores anteriores, poco podemos hacer directamente, sólo tomar precauciones. En cambio, en el factor humano, el más importante de los cuatro, sí que podemos corregir errores que todos cometemos. El conductor es un personaje muy importante, cuya posición está quizá desvirtuada por su cotidianidad. Pero es él, y sólo él, sea un conductor profesional, un operario de fábrica, un oficinista, 21

un obrero, un profesor, un policía, un joven de fiesta, un médico, un ama de casa, etc., el responsable de un enorme número de decisiones tomadas en un tiempo reducido de su trayecto y que, muchas veces, se llevan a cabo de manera mecánica. El conductor es, en consecuencia, tal y como ya hemos dicho, un personaje importante, clave, porque de sus actos y decisiones depende su vida, la de los ocupantes del vehículo y la de los demás usuarios que cada día nos cruzamos con él. Pero, esta gran responsabilidad tiene enemigos, los cuales se atribuyen muchas veces a nuestra propia humanidad, pues la comisión de errores va ligada a nuestra condición. Otros enemigos son resultado de una irresponsabilidad, de la realización de ciertas infracciones de tráfico y de la falta de comprensión del daño que puede llegar a hacerse desde el volante de un vehículo. 1.3.4.1. EL FACTOR HUMANO SUS ENEMIGOS EN LA CONDUCCION Los conductores, en nuestro día a día, realizamos acciones al volante que nos parecen de lo más normales, pero, sin embargo, provocan situaciones que pueden ser de riesgo bajo, medio o alto. Otras, tal y como comentábamos anteriormente, son fruto de una carencia de civismo y responsabilidad. 1.3.4.1.1. LAS DISTRACCIONES Hoy en día, con la vida tan atareada que tenemos todos, prestar atención mientras se conduce puede ser difícil. Las imágenes, los sonidos, celulares, estéreos, niños llorando, discusiones familiares, equipos de sonido en las vías, y entre problemas personales son distracciones al conducir. Puesto que no estamos concentrados en lo que estamos realizando en ese instante esto hace, una conducción muy estresante y fastidiosa, fatigando por completo nuestra concentración. La atención puede distraerse por sólo una fracción de segundo, produciendo un retraso en la obtención de la información necesaria para conducir de forma segura, las variables tan cambiantes del camino y objetos o 22

personas y los demás vehículos desvían la atención del conductor esto pueden hacerlo vulnerable a sufrir un accidente. 1.3.4.1.2. TIPOS DE DISTRACCIÓN Interna. Incluye todo lo que se produce en el interior del vehículo, incluso las propias acciones del conductor y acompañantes. Externa. Se trata de todos aquellos sucesos que se producen fuera del vehículo, como podrían ser las condiciones meteorológicas, los carteles de publicidad o las obras. TABLA 1.1. CONDUCTAS DE DISTRACCIÓN HOMBRES Marcar un número o enviar un SMS por el celular Resuelva todos los problemas antes de irse a la oficina No mantenerse fuera del punto ciego de otros vehículos Buscar y contestar el celular cuando suena Estar hablando por el teléfono celular Escuchar música a excesivo volumen Estar bajo los efectos del alcohol Mirar/leer al conducir un diario, un mapa, etc. El 32% de los accidentes es generado por la presencia de mujeres bonitas en la vía. Distraen al conductor. MUJERES Estar hablando por el celular Maquillaje en el vehículo No mantener la distancia segura de otros conductores teniendo un espacio de protección. Marcar un número o enviar un mensaje por el teléfono celular. Buscar y contestar el teléfono celular cuando suena Mirarse constantemente por el espejo retrovisor. Un insecto en el vehículo. Llevar niños alborotando/llorando El ingerir alimentos o bebidas mientras se conduce FUENTE:http://www.med.contra.acci.transi.PNP,asociaciónperuanadeempresasasegura doras 23

1.3.4.1.3. LA FATIGA O EL CANSANCIO La fatiga es también responsable de muchos accidentes y es una de las causas más comunes de accidentalidad entre los conductores profesionales. Pero este enemigo tiene algo bueno, pues siempre nos avisa de su llegada con una serie de señales manifiestas en nuestro organismo. Suelen ser picor en los ojos, piernas o brazos dormidos, ojos que se cierran, dificultad de concentración en la conducción, bostezos, incomodidad en la postura, etc. A continuación llega el peligro. Le cuesta al conductor aguantar la cabeza recta y los ojos se empiezan a cerrar, con lo que se producen micro sueños (cierre de los ojos entre uno y cuatro segundos). Lógicamente todo esto comporta una serie de consecuencias en la conducción: visibilidad borrosa, cambios de direcciones no deseados con el vehículo, cálculo erróneo de las distancias, no ver las señales, etc. 1.3.4.1.3.1. PROVOCACIÓN DEL SUEÑO A mayor fatiga, mayor sueño. Cuando no existe ventilación en el vehículo provoca un estado de adormecimiento. Los viajes en carreteras largas provocan monotonía en la conducción provocando sueño a los conductores. Escuchar música relajante durante mucho tiempo. 1.3.4.1.3.2. EVITAR EL SUEÑO En viajes largos realizar paradas frecuentes por lo menos cada dos horas, bajarse del vehículo y realizar ejercicios para brazos y piernas relajando así los músculos. Dormir las horas reglamentarias en nuestros hogares, para en el momento de conducir evitar el cansancio acumulado. 24

Evitar música relajante e ingerir comidas pesadas antes de conducir, puesto que el organismo se distraerá y provocará somnolencia en los conductores. Refrescarse con agua y si tiene compañía conversar para mantenerse mentalmente activos mientras conduce. 1.3.4.1.4. LOS MEDICAMENTOS Algunos fármacos, por su contenido, comportan una alteración de las facultades necesarias para conducir, al tener efectos como somnolencia, alteraciones de la visión y del comportamiento, aumento del tiempo de reacción, etc. Por eso, el conductor tiene que prestar una especial atención a lo que dice el prospecto del medicamento que toma y a las advertencias del médico. Todos nosotros debemos concienciarnos de que tomar algunos tipos de medicamentos y acto seguido ponerse a conducir puede comportar un elevado riesgo, no sólo para nosotros, sino para todos los usuarios de la carretera. 1.3.4.1.5. LA VELOCIDAD La velocidad es considerada comúnmente como uno de los factores más determinantes en los accidentes con víctimas. En más de uno de cada tres, existe una velocidad inadecuada. La relación entre velocidad y la inseguridad de circulación, tienen varios aspectos, relacionados, cuando la velocidad aumenta, disminuyen las posibilidades de recuperación de control del vehículo, en una curva, se incrementa la inseguridad por el exceso de velocidad, en una intersección, la posibilidad de maniobras evasivas de urgencia, son muy bajas. 25

La gravedad de un accidente, aumenta con la velocidad con que se produce el impacto del vehículo, contra el obstáculo fijo o móvil o en el caso de vuelco. Correr demasiado es la causa directa de muchos de estos siniestros. Hay casos en los que el conductor sobrepasa los límites legalmente establecidos y otros en los que circula a una velocidad que no es la adecuada para la situación del tráfico. Hay una breve fórmula de la cual podemos extraer una valiosa información para reflexionar sobre el tema. Se trata de una fórmula básica que dice: velocidad es igual a espacio partido por tiempo (V = E/T). Esta pequeña ecuación nos puede servir para reflexionar sobre lo que supone ir a cierta velocidad. Si la aplicamos, podemos saber la distancia que recorremos a una velocidad determinada en un espacio de tiempo (E = VxT). Por ejemplo, circular a 150 km/h supone recorrer 41,66 metros cada segundo: una distancia considerable en la que se pueden hacer muchas cosas y que da muy poco tiempo para reaccionar. Hay también otras equivalencias que nos dicen, por ejemplo, que la distancia de frenado de un vehículo que circula a esta velocidad es de unos 105 metros en terreno seco y de unos 140 metros en mojado; otros datos más espectaculares, que las campañas de seguridad vial de la Administración acostumbran a explotar, nos dicen que el impacto de un accidente a 150 km/h es equivalente a caer al vacío desde una altura de unos 89 metros. 26

GRÁFICA 1.6. VIOLENCIA DE UN IMPACTO FRONTAL A DETERMINADAS VELOCIDADES FUENTE: BORT, Juan, Como evitar un accidente de tráfico. Guía para sobrevivir en la carretera. Editorial de Vecchi, Barcelona, 2010, pp45 Un estudio de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) publicado en la revista Tráfico concluía que, por cada kilómetro/hora que se aumenta sobre la velocidad permitida, la accidentalidad se incrementa un 2 %. Otro informe realizado porel hospital Ramón y Cajal de Madrid aseguraba que la mayoría de los parapléjicos y tetrapléjicos se producen en accidentes en que la velocidad era de entre 100 y 130 km/h; por encima de esta, directamente se suele producir la muerte. De hecho, el número de víctimas mortales por exceso de velocidad supera el 50 % de todos los accidentes y el de heridos graves está por encima del 60% del cómputo. 4 4 BORT, Juan, Como evitar un accidente de tráfico. Guía para sobrevivir en la carretera. Editorial de Vecchi, Barcelona, 2010 27

1.3.4.1.6. EL ALCOHOL El enemigo del que hablaremos ahora es, sin duda, uno de los más importantes por todo lo que comporta. Conducción y alcohol resulta un binomio muy peligroso y, cuando se combinan, pueden resultar letales para los ocupantes de los vehículos y los demás usuarios de la vía. El alcohol conlleva muchos efectos, todos ellos negativos para la conducción: estado falso de euforia, aumento de la despreocupación, agresividad, reducción del campo de visión y los reflejos, producción de errores, etc. (ver ANEXO 1.1) 1.3.4.1.7. LA AGRESIVIDAD AL VOLANTE Muchos de nosotros nos hemos mostrado, en alguna que otra ocasión, agresivos debido a ciertos comportamientos y actitudes de otros conductores, porque hay mucho tráfico y llegamos tarde, o por otros motivos personales que canalizamos al volante. Entonces conducimos de manera brusca y agresiva, insultante, tocamos el claxon, gesticulamos acaloradamente, hacemos ráfagas con las luces. Por desgracia, esto puede no terminar aquí, y a veces algunos conductores pasan de los insultos a actos totalmente inaceptables e incluso delictivos, como puede ser la persecución de otro vehículo con la intención de sacarlo de la carretera, el inicio de una especie de carrera para ver quién puede más o, si se sube un peldaño más en la escalera, una pelea entre ambos conductores. A veces esta agresividad se lleva a límites inimaginables, y así encontramos casos en los que, por una discusión de tráfico, uno de los conductores saca un arma y la utiliza para cometer un homicidio. 28

1.4. CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO 5. El accidente debe clasificarse en razón del resultado final, es decir, del accidente realmente ocurrido. En este sentido se diferencian principalmente los accidentes por su situación, por el número de vehículos implicados y por el modo en que se producen. 1.4.1. POR SU SITUACIÓN 1.4.1.1. VOLCAMIENTO LATERAL Es la vuelta de costado que se produce cuando el vehículo se apoya sobre las ruedas de un lado para girar en el sentido transversal al de marcha. La posición final de la volcadura transversal se indica en cuartos a la derecha o izquierda según sea el giro y se dice que ha quedado en 1/4 si queda sobre el costado inmediato a la posición normal de rodaje; 2/4 si ha quedado sobre el techo; 3/4 si es sobre el costado contrario al del inicio del giro; 4/4 si dada la vuelta completa, queda otra vez en la posición normal de rodaje. Sucesivamente se puede seguir indicando cuartos, Según sean las vueltas y posiciones. GRÁFICA 1.7. VOLCAMIENTO LATERAL FUENTE:http://www.cronicadelquindio.com/noticia-completa-tituloaparatosoaccidenteenlaviaentrearmeniaycircasia.htm 5 MORALES, Carlos; ZAPATA, Cesar, Accidentes de tránsito Aspectos Técnicos y Jurídicos; 1ed. Ed EDIMEC. Quito 2000 págs. 4,6. 29

1.4.1.2. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL Es la pérdida de la posición normal del vehículo, en el sentido de su eje longitudinal. El volamiento longitudinal o también llamado vuelco de campana se produce cuando el vehículo gira sobre su eje longitudinal y cae sobre el techo. Generalmente por paralización brusca ocasionada por obstáculo de alto inferior del centro de gravedad. GRÁFICA 1.8. VOLCAMIENTO LONGITUDINAL FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 1.4.2. POR SUS RESULTADOS 1.4.2.1. ROZAMIENTO Es la fricción o contacto de la plancha metálica de un vehículo en movimiento con un vehículo u objeto fijo, comprometiendo la pintura y el material anticorrosivo del vehículo. 30

1.4.2.2. ROCE Es la fricción o contacto de planchas metálicas, de dos vehículos en movimiento, comprometiendo la pintura y el material anticorrosivo de los vehículos. Positivo: Cuando los vehículos circulan en sentido opuesto. GRÁFICA 1.9. ROCE POSITIVO FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf Negativo: Cuando los vehículos circulan en el mismo sentido. GRÁFICA 1.10. ROCE NEGATIVO FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 31

1.4.3. POR EL NÚMERO DE VEHÍCULOS IMPLICADOS 1.4.3.1. CHOQUE O COLISIÓN Es el impacto de dos o más vehículos en movimiento, o con un objeto fijo siendo la clasificación la siguiente: CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo coinciden, formando una recta. GRÁFICA 1.11. CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentes-decirculacion.html 32

CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO: Cuando los ejes longitudinales de cada vehículo no coinciden, formando una paralela. GRÁFICA 1.12. CHOQUE FRONTAL EXCÉNTRICO FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentesdecirculacion.html CHOQUE POR ALCANCE: Es aquel en que el impacto se da y recibe con las partes frontales delanteras contra la parte frontal posterior de otro y se produce un vehículo a mayor velocidad impacta a un vehículo que lo antecede. GRÁFICA 1.13. CHOQUE POR ALCANCE FUENTE: http://es.scribd.com/doc/64931882/39/volcamiento-lateral 33

CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal a otro en el lateral, formando un ángulo de 90 grados. Estos pueden ser central, anterior y posterior. GRÁFICA 1.14. CHOQUES LATERALES CENTRAL, ANTERIOR Y POSTERIOR FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentes-decirculacion.html 34

CHOQUE LATERAL ANGULAR: Cuando un vehículo impacta con la parte frontal a otro en el lateral, formando un ángulo inferior a 90 grados. GRÁFICA 1.15. CHOQUE LATERAL ANGULAR 1.4.4. POR EL MODO EN QUE SE PRODUCEN 1.4.4.1. CAÍDA DE PASAJERO Es la pérdida de equilibrio del pasajero, resbalando del estribo del vehículo o del interior del mismo. GRÁFICA 1.16. CAÍDA DE PASAJERO FUENTE:http://movilidad-segura.blogspot.com/2009/12/accidentes-decirculacion.html FUENTE:http://trotalux.blogspot.com/2009/05/espectacular-caida-de-unpasajero.html 35

1.4.4.2. PÉRDIDA DE LA PISTA Es la acción u efecto de perder la pista y se aplica al caso en que el vehículo abandona la calzada por la que transita contra o sin la voluntad de su conductor. El despiste es simple cuando no ocurre nada más que lo señalado pero el despiste puede ser el origen de otro accidente de mayor entidad. GRÁFICA 1.17. PÉRDIDA DE PISTA FUENTE: http://solnacientenews.blogspot.com/2011/09/carreteras-peligrosas.html 1.4.4.3. ESTRELLAMIENTO Es el impacto de un vehículo en movimiento con un vehículo u objeto fijo. GRÁFICA 1.18. ESTRELLAMIENTO FUENTE: http://www.elmercurio.com.ec/309261-309261.html 36

1.4.4.4. ATROPELLO Es el impacto de un vehículo en movimiento a un peatón, existiendo proyección. GRÁFICA 1.19. ATROPELLO FUENTE: http://es.scribd.com/doc/64931882/39/volcamiento-lateral 1.4.4.5. ARROLLAMIENTO Es la compresión con una o más ruedas del vehículo a un peatón. GRÁFICA 1.20. ARROLLAMIENTO. FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 37

1.4.4.6. ARRASTRE Se produce luego de que el vehículo hace la compresión al peatón con una de sus llantas sin producirse el aplastamiento. GRÁFICA 1.21.ARRASTRE FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 1.5. FASES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO Un accidente de tránsito no se produce instantáneamente, sino que trata de una evolución que se desarrolla en dos dimensiones físicas, es decir en el espacio y tiempo. Estas fases son apreciadas en el momento en que un conductor encuentra en la vía un obstáculo, o se presenta ante él un peligro súbito; lo primero que hace después de una rápida evaluación de las circunstancias, es decidir la maniobra que le parezca más conveniente a fin de sortear la emergencia. Para analizar la evolución del accidente, se plantean a continuación tres fases, a saber: 38

1.5.1. FASE DE PERCEPCIÓN Es la fase donde cualquiera de los participantes, o usuarios de la vía, percibe un riesgo (Punto de Percepción Posible) y asimismo el riesgo es comprendido como un peligro (Punto de Percepción Real). Este último punto de percepción puede variar en cada persona, ya que puede estar influido por reflejos motivados por sensibilidad especial, o por la práctica, produciendo una rápida respuesta al estímulo, sin que haya una percepción exacta del peligro. Igualmente se debe tener en claro que para un conductor que viaja a determinada velocidad, presentará un amplio ángulo de visión clara siempre y cuando pueda realizar movimientos de la visión hacia los laterales, teniendo en cuenta que a mayor velocidad no se presenta este movimiento, solo se observa un punto lejano y el ángulo de visual clara queda reducido en sus 10 grados. 1.5.2. FASE DE DECISIÓN. Es la reacción de la persona frente al estímulo del peligro. En esta fase podemos encontrar un punto de reacción, un punto de acción, y un punto de acción evasiva. PUNTO DE REACCIÓN Es el sitio donde una persona voluntaria o involuntariamente responde hacia un peligro u otra situación que sea percibida. PUNTO DE ACCIÓN. Es el sitio donde una persona pone en acción su decisión tomada de la apercepción del peligro, ya sea esta acción, una maniobra de frenada o de giro, a lo que llamaremos acción evasiva. 39

ACCIÓN EVASIVA Es la combinación de acciones que efectúa una persona para evitar el accidente estas pueden ser: - Maniobras de Evasión Simples Pasivas. - Maniobras de Evasión Simples Activas. - Maniobras de Evasión Complejas. 1.5.3. FASE DE CONFLICTO Es la última fase en las que se divide el Accidente de Tránsito y es el momento en el que se produce físicamente el accidente, distinguiéndose tres elementos: El área de conflicto, el punto de impacto, y la posición de final. ÁREA DE CONFLICTO Es el lugar donde se desarrolla la posibilidad del accidente (Punto sin escape). Lugar y tiempo en el cual el accidente no pudo ser evitado PUNTO DE IMPACTO También conocido como punto de conflicto, aquel donde impacta un vehículo con otro, o con un objeto fijo o atropella al peatón; como también, el lugar donde inicia el volcamiento, el cual es el primer contacto del vehículo con la superficie. POSICIÓN FINAL Es la posición que adoptan los participantes, vehículos y objetos implicados en el accidente luego de los puntos anteriormente descritos. 40

GRÁFICA 1.22. FASES DE UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO. FUENTE: http://www.investigaciondeaccidentes.com/2008/01/fases-delaccidente.html 1.6. RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO. La reconstrucción del accidente de tránsito sirve de apoyo a las Autoridades Competentes, Fiscales y Jueces de Tránsito, para establecer con claridad las circunstancias que conllevaron a que se suscite el accidente, tomando en cuenta y estableciendo el grado de responsabilidad de quienes hayan intervenido en un siniestro, verificando principalmente las condiciones de la vía, su funcionalidad, sentidos de circulación, señal ética, versiones de testigos, huellas, vestigios que posiblemente continúen en el lugar de los hechos y más datos que nos ayuden a identificar las causas probables del accidente. La reconstrucción del accidente implica el aporte de todos los elementos necesarios para determinar cómo y por qué se ha producido el percance. En la reconstrucción de los hechos se deben utilizar los vehículos involucrados. Se considera que el cierre de las vías es muy importante para evitar que terceras personas entorpezcan la reconstrucción misma, para lo cual se debe contar con la respectiva colaboración de la Policía de Tránsito. En las diversas versiones participarán los imputados, testigos, ofendidos y las respectivas autoridades judiciales. 41

1.6.1. LA RECONSTRUCCIÓN DE HECHOS Se realiza en tres etapas que son: Forma como circulaban los objetos involucrados. Punto del siniestro. Posición final de los vehículos o elementos que intervienen en el accidente. 1.6.2. EN QUÉ CASOS SE RECOMIENDA REALIZAR UN PERITAJE Esencialmente la reconstrucción del accidente de tránsito debe ser obligatoria en todos los casos de siniestros en donde haya intervenido la Fuerza Pública. Cuando exista cuantías económicas importantes involucradas, y se haya levantado un Parte Policial y que a su vez este remitido a la Autoridad de Turno. 1.6.3. CARACTERÍSTICAS El informe pericial tendrá la veracidad de las principales causas del accidente, los hechos son verificables, la recopilación de datos son reales, es por ello que se debe establecer el lugar exacto del accidente, que puede ser, en: Una carretera, una calle, una avenida, una autopista. 1.6.4. LA TOMA DE DATOS. La toma de datos es una fase de gran importancia y trascendencia en el resultado final de la investigación. Por más precisa que sea la realización de etapas posteriores y por más conocimientos o medios de que pueda disponer el investigador, poco podrá lograrse si se ha perjudicado la toma inicial de datos, ya que dadas las peculiaridades del tráfico y la circulación, muchos de los datos, restos o elementos necesarios no estarán disponibles al poco tiempo. Lo que debe quedar claro es la vinculación entre la toma de datos y el producto de la 42

investigación en su conjunto y, en cierto modo, la relación de dependencia entre ambas, debiendo también tenerse muy presente que no puede, en ningún caso, identificarse la toma de datos con el informe final de la investigación y, mucho menos, con la investigación misma, ya que, en último término, aquélla es una parte de ésta. De forma general la información a recopilar en un accidente de tránsito serán: Datos generales de identificación del accidente como: Tipo de accidente. Localización temporal: Día, mes, año, día de la semana. Hora exacta del accidente: Dato que deberá tratar de recogerse o averiguarse con la mayor precisión posible, precisión que puede resultar útil en algunos casos para evitar, entre otras posibilidades, la aportación al juicio de testigos que no tienen tal condición, o para desvelar posibles intentos de fraude respecto a las compañías aseguradoras. Tiempo transcurrido entre la llamada a los servicios de emergencia y hora concreta en la que se presentaron en el lugar del accidente. Hora en la que son evacuados los heridos, así como las horas en las que se trasladan los vehículos y se deja expedita la vía. Localización espacial: Comunidad autónoma. Provincia. Término municipal. Tipo de vía con mención del titular y, en su caso, del responsable del mantenimiento de la misma, con detalles del punto kilométrico, calle, etc. Vehículos implicados. Número de: Muertos. Heridos graves. Heridos leves. Testigos: En este caso se trata de mencionar el número de testigos y su condición o relación con el accidente -ocupante, peatón, funcionario policial, etc. Datos de las personas implicadas en el accidente. Datos de las personas que sin estar directamente implicadas en el accidente puedan tener la condición de testigos o perjudicados. 43

Descripción de la vía y del entorno (escena del accidente). Datos generales de los vehículos implicados. Descripción detallada del o de los vehículos implicados. Indicios en la vía, huellas, restos, marcas, restos orgánicos. Cuadros lesiónales de las personas implicadas. Otras informaciones complementarias. Además, hay que tener en cuenta que los restos y evidencias objetivas del accidente no perduran de forma indefinida en la escena. De forma general los datos a recoger pueden ser clasificados según su volatilidad o tiempo que tardan en desaparecer o perder alguna de sus características estos dos grandes grupos son: Inmediatos o efímeros, su duración puede ser de segundos o como muchos minutos; y evidencias que pueden durar horas o días. 1.6.4.1. INMEDIATOS O EFÍMEROS Relativos a la escena Condiciones de visibilidad. Obstrucciones visuales móviles Condiciones de iluminación Marcas de neumáticos, en particular las menos marcadas (sombras) serán las más efímeras Restos de los vehículos, en particular fluidos y partículas pequeñas Marcas y huellas de otras partes de los vehículos sobre la calzada o elementos anejos Condiciones meteorológicas Condiciones del tráfico (intensidad, composición, densidad, nivel de servicio) Estado particular de la calzada, en particular el nivel de agua en la calzada, hielo, contaminantes. Señalización y dotaciones viarias provisionales o temporales 44

Relativos a los vehículos Posiciones de los vehículos que interrumpen el tráfico. Condiciones del contacto entre los vehículos y la carretera - Evaluación de la adherencia. Relativos a las personas implicadas Posiciones de las víctimas Restos orgánicos tales como sangre, cabellos, tejido epitelial. Declaraciones de implicados y testigos Aspectos médicos y psicológicos como son la influencia de tóxicos, drogas, fatiga. 1.6.4.2. EVIDENCIAS QUE PUEDEN DURAR HORAS O DÍAS Relativos a la escena Titulares de las vías Geometría (alzado, planta y sección transversal) de la carretera Visibilidad disponible y obstrucciones visuales fijas Nudos y enlaces Explanaciones y obras metálicas y de fábrica Tipo y estado general del pavimento, modificaciones y marcas producidas por el accidente Elementos de drenaje y desagüe Señalización y dotaciones viarias Usos del suelo colindante y senderos 45

Relativos a los vehículos Condiciones de circulación y carga Documentación general (permiso de circulación, matricula, seguros, otras documentaciones) Tipo, estado, defectos y marcas en ruedas y neumáticos Tipo, estado, características, defectos y daños en el sistema de suspensión Tipo, estado, características, defectos y daños en el sistema de dirección Tipo, estado, características, defectos y daños en el sistema de frenos Tipo, estado, características, defectos y daños en el motor y sistema de tracción Tipo, estado, características, defectos y daños en los elementos de seguridad pasiva Tipo, estado, características, defectos y daños en el sistema de iluminación y lámparas Tipo, estado, características, defectos y daños en la carrocería y estructura - Medida de deformaciones Tipo, estado, características, defectos y daños en los elementos del interior del vehículo Relativos a las personas implicadas Lesiones y mecanismos lesiónales provenientes de actuaciones médicoforenses Deficiencias físicas o psíquicas La metodología a desarrollar en la toma de datos de un accidente debe evaluar adecuadamente la situación a analizar, determinando las tareas a realizar con su prioridad. A continuación se muestra un ejemplo de secuenciación de tareas y su 46

protocolo de actuación en la toma de datos para la investigación de un accidente de tránsito 1. Garantizar las condiciones de seguridad tanto para los implicados, como para peatones, otros vehículos, equipos de asistencia y socorro. 2. Fijar un perímetro de seguridad y control alrededor del lugar del accidente, con objeto de no alterar pruebas, restos y evidencias, al mismo tiempo que limita el acceso de gente que dificulta o impide las tareas de asistencia e investigación. 3. Registro gráfico, mediante fotografía o video de la escena del accidente, incluyendo las acciones realizadas por los equipos de rescate y asistencia. Se tomarán detalles de las modificaciones realizadas, por ejemplo, en las posiciones de las víctimas, peatones, entre otros. Se registrarán las acciones destinadas al rescate de personas implicadas (excarcelación) y las modificaciones realizadas en los vehículos y elementos anejos a la vía. 4. Realización de un croquis básico sobre los restos y evidencias objetivas presentes en la escena. Deberá al menos recogerse las posiciones finales de los vehículos, restos, huellas, marcas, así como características fundamentales para la caracterización de la escena. Las dimensiones se pueden tomar una vez que se ha terminado de confeccionar el croquis. 5. Medida y registro detallado de todas las marcas y restos de la escena del accidente. Puede hacerse por triangulación respecto a dos o más puntos de referencia fácilmente identificables posteriormente. 6. Medida y registro de los daños producidos en los vehículos. 47

7. Evaluación de la adherencia de los diferentes neumáticos de cada vehículo. 8. Evaluación de la carga, y posicionamiento de los vehículos implicados. 9. Registro fotográfico o de video de la escena del accidente, de las condiciones de visibilidad, cambios de rasante, perspectivas desde los puntos de vista de los diferentes elementos intervinientes, identificando puntos concordantes con los planos generales y de detalle de la escena. 10. Levantamiento topográfico de la escena del accidente y posicionamiento de los restos, marcas, posiciones finales, obstrucciones visuales. Confección de planos generales y de detalle. 11. Análisis de los sistemas de señalización, balizamiento, contención de vehículos y control del tráfico. 12. Examen detallado de los vehículos implicados, estudio de documentación, datos generales de identificación, ruedas y neumáticos, suspensión, dirección, frenos, motor y sistema de tracción, carrocería y elementos exteriores, elementos interiores, elementos de seguridad pasiva, elementos de iluminación y lámparas, vidrios, espejos y otros elementos de visión. 13. Ensayos y estudio de laboratorio de los sistemas y elementos necesarios, tanto del vehículo como de la escena (sistemas de retención, señalización, control, iluminación). 14. Análisis de otros datos necesarios para una correcta investigación del 48

accidente, como son titular de la vía, encargado de mantenimiento, servidumbres, proyecto de trazado o remodelación. 15. Recopilación de datos sobre informes médico-forenses relativos a lesiones, mecanismos lesiónales, informes toxicológicos, historiales médicos, formación, actividades previas al accidente. Está claro que todas las tareas reseñadas no tienen que ser realizadas de forma inmediata. Es por ello que hay que entender que la fase de toma de datos puede dilatarse en el tiempo algo más que los minutos u horas posteriores al accidente, por la necesidad por ejemplo de realizar pruebas o análisis detallados o para realizar un levantamiento adecuado de la escena. Hay que indicar que como primera fase de la investigación, no tiene sentido comenzar las fases posteriores conducentes a la realización del informe técnico final si no se ha completado la fase inicial de toma de datos. 1.6.4.3. LA ACTITUD EN LA TOMA DE DATOS La actitud con la que debe enfrentarse a un accidente concreto quien tiene la misión de obtener la mayor y mejor información posible, tiene que estar totalmente desprovista de prejuicios. En este sentido, lo más aconsejable es que o bien se empiece por acopiar la información que proceda basada en datos objetivos y luego se obtenga la información derivada de las declaraciones de las partes y testigos, en su caso, o bien ambas tareas las realizan personas distintas, pero en ningún caso quien pretenda extraer conclusiones ciertas puede escuchar primero las versiones y luego analizar la vía, el vehículo, vestigios, huellas, restos, etc., por el riesgo de contaminación que puede producirse en el desarrollo de una tarea meramente técnica. Una buena toma de datos debe permitir obtener información suficiente del accidente, que luego deberá encajar perfectamente con las declaraciones, pero nunca deberá hacerse coincidir los aspectos técnicos con las declaraciones. Cuando lo declarado no encaja con los resultados obtenidos a través 49

de las técnicas, deberemos volver atrás y repasar lo hecho, en la mayoría de los casos se encontrará algo que no hace que todas las piezas encajen. Hay que tener en cuenta, de forma complementaria, que las manifestaciones pueden presentar una mayor divergencia con lo ocurrido con el transcurso del tiempo desde que ocurrió el accidente. 1.6.4.4. DATOS GENERALES DEL ACCIDENTE Permiten situar el accidente de manera global, tanto temporal como espacialmente. Se trata de elaborar una parte de la toma de datos claramente singularizada, en la que, de forma resumida, se hagan constar los datos que se señalan a continuación, que permitirán tener una idea de conjunto del accidente concreto. A estos efectos, han de incluirse datos como los siguientes: 1.6.4.5. DECLARACIONES Las declaraciones deben recibirse empezando por los testigos, si los hubiere, siguiendo con los ocupantes de los vehículos, en su caso, para acabar con las de los conductores o conductor y peatón. Por supuesto en todos los casos se parte de que quien declara o no tiene lesiones o son de poca importancia, ya que en caso contrario, habrá de dejarse para un momento posterior al del accidente el recoger las declaraciones, algo que el hecho de la hospitalización de los afectados no tiene por qué impedir realizar. La declaración se empezará por la simple recogida de los datos personales, para, acto seguido, dejar que sea el declarante quien haga la narración de lo sucedido con entera libertad, con su personal forma de expresión y sin interrupciones, asegurándose que ha concluido, para a partir de ahí formular las preguntas que se entiendan procedentes. Empezar así una declaración facilita que la persona se tranquilice, ya que formular preguntas, desde el primer momento, sobre todo si las respuestas pueden implicar asunción de responsabilidad o cualquier otra 50

circunstancia similar, sólo sirve para generar tensión innecesaria en la persona. Por otra parte, la persona que está declarando no puede percibir en la persona que toma los datos la más leve señal de conformidad o disconformidad con lo que contesta, de prejuicio de lo sucedido o de esperar una respuesta concreta. Si se comienza por escuchar con atención la narración de quien declara y se le hacen las preguntas mínimas necesarias para aclarar algunos puntos de lo expuesto, estaremos en condiciones de formular un segundo bloque de preguntas si hemos detectado contradicciones. Con la misma o similar finalidad, es aconsejable comenzar por quienes hayan sido testigos, para disponer de versiones los más objetivas posibles, sin olvidar que siempre han de prevalecer los resultados de los datos objetivos sobre cualquier declaración personal, siguiendo con los conductores y peatones, en su caso, puesto que éstos, por su potencial responsabilidad en lo sucedido, difícilmente ofrecerán una versión de los hechos en la que no intenten trasladar la causa del accidente, bien a la otra u otras personas, al vehículo, a la carretera, o a cualquier otra circunstancia o hecho externos. En estas declaraciones es donde cobra especial relevancia el haber recogido antes las de los testigos, ya que, junto con la propia versión libre del declarante, se estará en mejor condición para detectar los puntos débiles o contradictorios de lo narrado por esta clase de implicados en el accidente. 1.7. PAUTAS DE ACTUACIÓN EN CASO DE ACCIDENTE Cuando hablamos de las lesiones que causan los accidentes de tráfico, todos podemos imaginarnos piernas y brazos fracturados, heridas, golpes, arañazos, etc. Ciertamente, estos traumatismos son las lesiones físicas visibles para todo el mundo, aunque los accidentes también esconden otras. (Ver ANEXO 1.2) 51

CAPÍTULO DOS

RECOPILACIÓN DE LOS DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO DE LA PROVINCIA DEL AZUAY. 2.1 DIVISIÓN POLÍTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY. La provincia del Azuay está conformada por quince cantones los cuales se detallan brevemente a continuación. GRÁFICA 2.1: DIVISIÓN POLÍTICA DE LA PROVINCIA DEL AZUAY. FUENTE: http://patomiller.wordpress.com/category/plano-turistico-de-cuenca/ CANTON GIRÓN. Ubicado al Suroeste de Cuenca a 44 Km, por la vía a Machala se asienta a 2.160msnm. 52

CANTON SAN FERNANDO. Está ubicado a 62 Km de Cuenca con una altitud de 2.665msnm. CANTÓN SANTA ISABEL. Ubicado a 76 Km al sureste de Cuenca en la vía Pasaje Machala. CANTÓN PUCARÁ. Distante de cuenca a 125 Km al Sureste. CANTÓN NABÓN. Ubicado a 71 Km de Cuenca con una altitud de 2680msnm. CANTÓN SAN FELIPE DE OÑA. Se encuentra a 102 Km al Suroeste de la ciudad de Cuenca, con una altitud de entre los 2400 a 3500msnm. CANTÓN CAMILO PONCE ENRIQUEZ. Situado a 190 Km al Oeste de Cuenca. CANTÓN GUALACEO. Ubicado a 36 Km al Este de Cuenca, a 2230msnm. CANTÓN CHORDELEG. Ubicado a 5 Km de Gualaceo y situado a 2390msnm. CANTÓN SIGSIG. Se encuentra a 60 Km. Al Suroeste de Cuenca vía a Chordeleg, a 2640msnm. CANTÓN PAUTE: Ubicado a 42 Km hacia el Noroeste de Cuenca. Elevado a 2100msnm. En la vía a Guarumales (Central Hidroeléctrica). CANTÓN GUACHAPALA. Ubicado al Noroeste de la Provincia, a 48 Km. De Cuenca, a 2200msnm. CANTÓN EL PAN. Ubicado al Nororiente de la provincia del Azuay, a 90 Km. De Cuenca, en un pequeño valle interandino. Altitud de 2260msnm. 53

CANTÓN SEVILLA DE ORO. Ubicado a 73 Km de Cuenca hacia el Noroeste del Azuay a 2480msnm. 2.2 SUBJEFATURAS DE TRÁNSITO DEL AZUAY La provincia del Azuay cuenta con cuatro Subjefaturas de tránsito y dos Unidades de Policía Comunitaria (UPC), para el control y registro de los accidentes de tránsito, los cuales mencionamos a continuación. SUBJEFATURA DE TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL AZUAY. La cual lleva los registros del cantón Cuenca y está a cargo del Abogado Capitán de Policía Juan Pablo Arias. SUBJEFATURA PROVINCIAL DE TRÁNSITO CANTON GIRÓN Esta Subjefatura de transito lleva los registros de los cantones Girón, Oña, Nabón, San Fernando, y está a cargo del Mayor de Policía Perez. SUBJEFATURA DE TRÁNSITO DE GUALACEO. Esta Subjefatura de transito lleva los registros de los cantones Gualaceo, Chordeleg, Sigsig, y está a cargo del Mayor de Policía Fabián Perez Hidalgo. 54

SUBJEFATURA DE TRÁNSITO DE PAUTE. Está Subjefatura de Transito lleva los registros de los cantones Paute, Sevilla de Oro, Guachapala, El Pan, y está a cargo del Sargento Primero de Policía Manuel Méndez Viteri. UNIDAD DE POLICÍA COMUNITARIA DE SANTA ISABEL. Esta Unidad de Policía Comunitaria lleva los registros de los cantones Santa Isabel, Pucará, y está a cargo del Suboficial Segundo de Policía Ruperto Gabriel Tanguila Andy UNIDAD DE POLICÍA COMUNITARIA DE CAMILO PONCE ENRIQUEZ. Esta Unidad de Policía Comunitaria lleva los registros del cantón Camilo Ponce Enriquez y está a cargo del Suboficial Segundo de Policía Angel Ortiz Reinoso 2.3 EL PARTE DE POLICÍA. Cuando sucede un accidente de tránsito la Policía Nacional maneja un determinado parte de tránsito; el cual posteriormente pasa al secretario de cada Subjefatura de Tránsito, quién archivara dicho parte y quién llevara las estadísticas semanales y mensuales. A continuación se presenta un parte de tránsito que maneja la Policía Nacional, mismo que será llenado a criterio del oficial de policía que acudió al lugar del accidente, este interpretara con criterio la clase de accidente que se suscito. 55

POLICÍA NACIONAL DEL ECUADOR DIRECCIÓN NACIONAL DE CONTROL DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL PARTE POLICIAL Nro. AL JEFATURA..SUBJEFATURA.. ACCIDENTE: Urbana Sector: Rural FECHA DÍA: Mes: Año: Día: L M M J V S D HORA: Aviso: Llegada: Accidente: CALZADA Asfalto Adoquín Concreto SEÑALIZACIÓN Semáforo Horizontal Empedrado: Tierra: Otro: Seca: Mojada: Otro Vertical CALZADA Asfalto Adoquín Concreto SEÑALIZACIÓN Semáforo: Horizontal Empedrado: Tierra: Otro: Seca: Mojada: Otro Vertical CONDUCTOR Nombres: Apellidos: C.C. Domicilio: Ciudad: Tipo Lic: Vigencia: Examen de Resultado: Realizado en: Muerto: Herido: Trasladado: VERSIÓN: VEHÍCULO Tipo: Placa: Marca: Modelo: Año: Color: Coop.: Seguro: Propiedad de: Trasladado a: Por: Había estado: por él: En dirección al: DAÑOS: Lateral derecho: Lugares de Impacto P.F. Parte posterior: Lateral izquierdo: Techo: Observaciones: L.I. T. L.D. CONDUCTOR Nombres: Apellidos: C.C: Domicilio: Ciudad: Tipo Lic.: Vigencia: Examen de: Resultado: Realizado en: Muerto: Herido: Trasladado: VERSIÓN: VEHÍCULO Tipo: Placa: Marca: Modelo: Año: Color: Nº puertas: Nº disco: Recorrido: Coop: Seguro: Propiedad de: Trasladado a: Por: Había estado: por él: En dirección al: 56

DAÑOS Parte frontal: Lateral derecho: Parte posterior: Lugares de Impacto P.F. Lateral izquierdo: Techo L.I. T. L.D. Zona interior Observaciones: P.P. VICTIMAS Nombres: Apellidos: C.C.: Edad: Sexo: Teléf.: Vehic.: Domicilio: Ciudad: Vestimenta: Muerto: Herido: Pasajero: Peatón: Ubicación: Trasladado: TESTIGOS Nombres: Apellidos: C.C.: Teléf. Domicilio: Ciudad: L. Trabajo: Teléf.: Versión: CROQUIS O N E S OBSERVACIONES:.... ANEXO: Parte elaborado por: No. Unidad: Firma: 57

2.4 LA SUBNOTIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO Existen básicamente cuatro causas para el sub-notificación: La definición utilizada de muertos. La definición utilizada de accidentes. Procedimientos de actualización de las bases de datos. Accidentes no reportados por el público general. 2.4.1 DEFINICIÓN DE MUERTOS Como se definió en la Convención de Tráfico Vial (Viena, 1968), una muerte a causa del tránsito ocurre cuando una persona que es lesionada como causa de un accidente muere dentro de los treinta días siguientes. Sin embargo, no todos los países utilizan esta definición; algunas utilizan la definición de muertos in situ, dentro de las siguientes 24 horas, tres días, etc. Han sido desarrollados factores de ajuste por varias organizaciones para corregir los datos de aquellos países que no utilizan la regla de los treinta días. Éstos incluyen los recomendados por la Conferencia de Ministros de Transporte de Europa (CMTE) y Organismos de las Naciones Unidas. Los valores más recientes dados por la CMTE se muestran a continuación. 58

TABLA 2.1. FACTORES DE AJUSTE ESTANDARIZADOS PARA LAS MUERTES A 30 DÍAS DE UN ACCIDENTE (en porcentajes) Porcentaje a los 30 días Factor de ajuste Escena/ 1 día 77 1,30 3 días 87 1,15 6 días 92 1,09 7 días 93 1,08 30 días 100 1,00 FUENTE: Estimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004. Dada la falta de información de los países con PBM (Países con Baja Tasa de Motorización), se asume que estos tienen factores de ajuste que son la mitad de los correspondientes a PAM (Países Altamente Motorizados). Esto es, los muertos en accidentes reportados en PBM ocurridos sólo dentro de las primeras 24 horas, deben ajustar sus estadísticas en un 15% en vez de un 30%. 6 2.4.2 LA DEFINICIÓN DE ACCIDENTE De acuerdo a la convención de Viena, la definición internacional de un accidente con víctimas, involucra una colisión de al menos un vehículo en movimiento en una vía pública en el cual un usuario de la vía (humano o animal) es lastimado. En algunos países, sin embargo, es necesario que esté involucrado un vehículo motorizado y otros se excluye cierto tipo de accidentes. En China, por ejemplo, los reportes a la policía excluyen los accidentes ocurridos en zonas de trabajos en la vía o en cruces de trenes, una restricción que se cree, excluye miles de muertes que no son reportadas por las autoridades de salud, como muertes debidas al tránsito. 6 Fuente: Stimating Global Road Fatalities. Global Road Safety Partnership, 2004. 59

2.4.3 PROCESOS DE ACTUALIZACIÓN DE LAS BASES DE DATOS La actualización y traspaso de registros es un proceso que puede llevar a errores, especialmente cuando existen sistemas manuales involucrados, los que son muy utilizados en los PBM. La baja prioridad dada a un ajustado reporte de accidentes de tránsito, también es un factor contribuyente, ya que se ve la recolección de datos como un trabajo de escritorio y no con la importancia práctica que éste tiene. En muchos países los accidentes son reportados por policías generales y no por Policía de Tránsito, la que daría a la recolección de datos una mayor prioridad y atención. 2.4.4 ACCIDENTES NO REPORTADOS POR EL PÚBLICO GENERAL Casi en todos los países es necesario que los accidentes de tránsito sean reportados a la policía, aún cuando existen distintos reglamentos al respecto. Por ejemplo, en el Reino Unido es inusual reportar los accidentes, incluso los que tienen consecuencias fatales; las partes involucradas sólo requieren a intercambiar nombres y direcciones. El otro extremo se presenta en Bahrein, donde un vehículo dañado no puede ser movido hasta que no se demuestre que el accidente ha sido reportado a la policía. En América Latina, según las estadísticas de la OMS (1996), existen importantes casos de sub-notificación (tabla 2.2). 60

TABLA 2.2. ESTIMACIONES DE MUERTES EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO SUB-NOTIFICADOS PAIS AÑO POLICÍA OMS FACTOR DE AJUSTE SUBNOTIFICACIÓN Brasil 1992 21387 26576 24% Cuba 1995 1499 2011 34% Ecuador 1995 1112 1806 62% FUENTE: Estadísticas de la OMS (1996). Según el TRL (Laboratorio de Investigación de Transporte) (1998), en Bogotá, Colombia, sólo el 27% de los muertos a causa del tránsito registrados en la morgue fueron encontrados entre los registros de la policía, un 19% fue considerado sólo como heridos. Otra causa de preocupación, fue el constatar que el 19% del total de muertos, por diversas causas, no fue encontrado en los registros de la morgue, esto implicaría que, aún un sistema más confiable que recogiera todas las muertes en accidentes de tránsito registradas en la morgue, estaría perdiendo casi un quinto de las muertes en accidentes de tránsito. 2.4.5 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN DE ACCIDENTES El levantamiento de información de un determinado accidente, debe ser realizado en forma sistemática, a fin de asegurar que se ha obtenido toda la información que pudiese resultar necesaria durante el análisis de los factores que participaron en el. A través de los años de investigación de los accidentes y sus causas se ha identificado que los factores contribuyentes de los accidentes son: factor Humano, factor Vehículo, factor Entorno y factor Vía. (Gold, 1998). Muchos de estos factores no aparecen mencionados en los informes policiales aún cuando son de gran importancia para los análisis posteriores. 61

La utilización de formularios o fichas resulta una herramienta valiosa y de fácil uso, asegurando que la información registrada sea de la precisión y el detalle que se requiere. 2.4.6. OTROS DATOS RELEVANTES Sin duda el número de víctimas de los accidentes de tránsito y el número de accidentes son los datos más relevantes que deben obtenerse. Sin embargo, existen otras informaciones que son necesarias para complementar las estadísticas de seguridad vial. Una de éstas es obviamente la población de un país, la que es obtenida a través de censos o estimaciones de organizaciones como la OMS y otros organismos de la ONU y que no son difíciles de conseguir. No sucede los mismo con el número de vehículos que circulan en un país, el que puede diferir bastante de los que efectivamente tienen permiso para hacerlo. En muy pocos países de LAC se mantienen estadísticas confiables del número de vehículos motorizados autorizados para circular o de aquellos que han sido dado de baja por sus dueños. Tampoco existe en todos los países una normativa de entrega de permisos de circulación o de revisión técnica, por lo que es difícil contar con datos que sirvan para estimar, por ejemplo, la edad promedio del parque o controlar su estado (principales fallas, año de falla, kilómetros circulados, etc.). En los que existe un sistema de revisión, no es común que se lleve una estadística del porcentaje y causas de rechazo de la entrega de permisos de circulación. Algo similar ocurre con el sistema de entrega y renovación de las licencias de conducir, el que es disímil en la región, con distintos años de vigencia, diversos exámenes que deben rendir los postulantes a su primera licencia o a su renovación. Por otro lado, en pocos países de la región se cuenta con un registro actualizado de multas que permita conocer el comportamiento de un conductor a 62

través de los años, su número y tipo de infracciones (por conducir sin licencia, en estado de ebriedad, a exceso de velocidad, etc.), si ha participado en accidentes, si éstos han tenido consecuencias fatales o no y otros comportamientos fuera de la norma, cuyo análisis es una herramienta valiosa al momento de proponer o evaluar campañas informativas o educativas, énfasis en ciertas áreas para la fiscalización o cambios en la legislación vigente (aumento de penas, cambios en el sistema de entrega de licencias de conducir, obligación de aprobación de cursos en escuelas para conductores, entre otros). 2.5 RECOPILACIÓN DE DATOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY. 2.5.1 NÚMERO DE VEHÍCULOS EN LA PROVINCIA DEL AZUAY En la provincia del Azuay existe un total de 89237 vehículos matriculados los cuales están matriculados en las diferentes Subjefaturas de Tránsito de la provincia del Azuay. En la Subjefatura de Tránsito del cantón Cuenca, se matriculo 65272 7 vehículos. En la Subjefatura de Tránsito de Gualaceo se matriculo 7688 8 (ver ANEXO 2.1) vehículos. En la Subjefatura de Tránsito de Girón se matriculo 7495 9 vehículos; y en la Subjefatura de Tránsito del cantón Paute se matriculo 8782 10 (ver ANEXO 2.2.) vehículos. 7 AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO CUENCA, Econ. Julia Muñoz, Jefa de Atención al usuario 8 AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO GUALACEO, Ing, David León, Jefe de Atención al usuario 9 AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO GIRÓN, Lic. Jorge Narvaez, Jefe de Atención al usuario 10 AGENCIA NACIONAL DE TRÁNSITO PAUTE, Econ. Marco Santamaria, Jefe de Atención al usuario 63

2.5.2 DATOS ESTADÍSTICOS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY. Para la realizar las tablas y gráficos estadísticos de la provincia del Azuay se recopilo datos de cada una de las cuatro Subjefaturas del Azuay y de dos cantones (Santa Isabel y La Ponce Enríquez), las tablas de los datos recopilados se encuentran detallados en los anexos 2.3 a 2.9. TABLA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CAUSAS POR ACCIDENTES CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PO NCE ENRIQ UEZ PAUTE TO TAL EMBRIAGUEZ CONDUCTOR 155 9 3 0 0 2 169 EMBRIAGUEZ PEATON 1 0 0 0 0 0 1 IMPERICIA IMPRUD. COND 500 23 16 8 7 7 561 EXCESO DE VELOCIDAD 26 7 7 1 11 5 57 MAL REBASAM. INV. CARRIL 0 2 7 2 2 2 15 MAL ESTACIONAMIENTO 0 1 0 0 0 0 1 PASAR SEMAF ROJO 40 0 0 0 0 0 40 IMPRUDENCIA PEATON 28 3 2 1 1 0 35 ENCANDILAMIENTO 0 0 0 1 0 0 1 FACTORES CLIMATICOS 6 1 1 0 0 0 8 MAL ESTADO DE LA VIA 0 0 0 0 0 0 0 NO RESPT. SEÑAL TRANS. 27 1 0 0 0 0 28 DAÑOS MECANIC. 11 3 8 0 0 3 25 CASOS FORTUITOS 13 0 1 0 0 0 14 OTRAS CAUSAS. 332 3 6 0 0 0 341 TO TAL 1139 53 51 13 21 19 1296 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. 64

GRÁFICA 2.2. ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY 2010 ACCIDENTES DE TRANSITO "AZUAY 2010" CUENCA 1139 87,89% PAUTE 19 1,47% PONCE ENRIQUEZ 21 1,62% SANTA ISABEL 13 1,00% GIRON 51 3,94% GUALACEO 53 4,09% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: La grafica nos indica que en Cuenca se produce la mayor parte de accidentes ocurridos en la provincia del Azuay con un 87,89%, seguido por Gualaceo con un 4,09%, después por Girón con un 3,94%, en menor porcentaje tenemos La Ponce Enríquez y Paute con 1,62% y 1,47% respectivamente y al último tenemos a Santa Isabel con el 1%. 65

GRÁFICA 2.3. CAUSAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO "AZUAY" 14 1,08% 25 1,93% 28 2,16% 8 0,62% 341 26,31% 1 0,08% 169 13,04% 35 2,70% 40 3,09% 1 0,08% 1 0,08% 561 43,29% 57 4,40% 15 1,16% EMBRIAGUEZ CONDUCTOR EMBRIAGUEZ PEATON IMPERICIA IMPRUD. COND EXCESO DE VELOCIDAD MAL REBASAM. INV. CARRIL MAL ESTACIONAMIENTO PASAR SEMAF ROJO IMPRUDENCIA PEATON ENCANDILAMIENTO FACTORES CLIMATICOS MAL ESTADO DE LA VIA NO RESPT. SEÑAL TRANS. DAÑOS MECANIC CASOS FORTUITOS OTRAS CAUSAS. ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: El 43,29% de accidentes de tránsito en la provincia del Azuay son producidos por la imprudencia del conductor, mientras que el 26,31% se alega a otras causas, que principalmente es cuando no hay versión del accidente ni testigos de lo ocurrido; el 13,04% es ocasionado por la embriaguez del conductor, mientras que el 17,36% son producidos por las causas restantes. 66

NUMERO DE ACCIDENTES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz TABLA 2.4. ACCIDENTES DE TRÁNSITO MENSUALES CAUSAS POR ACCIDENTES ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. TOTAL EMBRIAGUEZ CONDUCTOR 10 16 14 21 16 13 19 11 9 12 13 15 169 EMBRIAGUEZ PEATON 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 IMPERICIA IMPRUD. COND 45 47 46 32 44 42 38 40 53 54 54 66 561 EXCESO DE VELOCIDAD 4 5 3 7 8 5 6 7 3 2 1 6 57 MAL REBASAM. INV. CARRIL 3 1 0 1 0 1 0 1 3 1 2 2 15 MAL ESTACIONAMIENTO 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 PASAR SEMAF ROJO 3 6 9 0 4 7 4 2 2 2 1 0 40 IMPRUDENCIA PEATON 1 3 5 0 1 4 2 4 3 4 4 4 35 ENCANDILAMIENTO 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 FACTORES CLIMATICOS 0 1 1 3 0 1 0 0 0 1 1 0 8 MAL ESTADO DE LA VIA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 NO RESPT. SEÑAL TRANS. 3 2 5 5 5 0 1 3 2 1 0 1 28 DAÑOS MECANIC. 4 4 2 3 1 1 2 2 1 3 0 2 25 CASOS FORTUITOS 0 2 0 0 1 0 1 0 1 4 5 0 14 OTRAS CAUSAS. 24 32 38 37 24 30 24 21 12 27 30 42 341 TO TAL 97 119 124 109 104 104 97 93 89 111 111 138 1296 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. GRÁFICA 2.4. ACCIDENTES MENSUALES AZUAY 150 140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 ACCIDENTES MENSUALES "CUENCA" ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. ELABORADO POR: Los autores 67

INTERPRETACIÓN: Se puede apreciar en la grafica que los meses de Febrero, Marzo, y Diciembre tenemos el mayor número de accidentes con valores de 119, 124 y 138 respectivamente, mientras que los meses de agosto y septiembre tenemos el menor número de accidentes con valores de 93 y 89 respectivamente. TABLA 2.5. CLASES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY CLASE DE ACCIDENTES CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PO NCE ENRIQ UEZ PAUTE TO TAL ATROPELLO 165 11 4 3 4 2 189 ARROLLAMIENTO 6 3 0 0 3 0 12 CAIDA PASAJEROS 8 1 0 0 0 0 9 CHOQUE FRONTAL EXCENTRICO 70 8 10 2 7 2 99 CHOQUE LATERAL ANGULAR 252 7 8 0 1 2 270 CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL 7 1 1 0 0 0 9 CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR 176 2 2 2 0 1 183 CHOQUE POR ALCANCE 82 0 4 0 0 4 90 COLISION 28 1 0 2 0 0 31 ESTRELLAMIENTO 208 9 11 1 1 2 232 ROZAMIENTO 40 1 1 0 0 0 42 PERDIDA DE PISTA (VOLCAMIENTO) 82 7 7 3 5 6 110 OTROS 15 2 3 0 0 0 20 TO TAL 1139 53 51 13 21 19 1296 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. 68

GRÁFICA 2.5. CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY CLASES DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO "AZUAY" ROZAMIENTO; 42; 3,24% PERDIDA DE PISTA (VOLCAMIENTO); 110; 8,49% OTROS; 20; 1,54% ATROPELLO; 189; 14,58% ARROLLAMIENTO; 12; 0,93% CAIDA PASAJEROS; 9; 0,69% ESTRELLAMIENTO; 232; 17,90% CHOQUE FRONTAL EXCENTRICO; 99; 7,64% COLISION; 31; 2,39% CHOQUE LATERAL ANGULAR; 270; 20,83% CHOQUE POR ALCANCE; 90; 6,94% CHOQUE LATERAL PERPENDICULAR; 183; 14,12% CHOQUE FRONTAL LONGITUDINAL; 9; 0,69% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: Podemos observar en la grafica que el choque lateral angular con el 20,83% es la clase de accidente que más se presenta, pero podemos considerar que el choque indiferente de su clase es el accidente de tránsito que más se presenta con un 50,22%, seguido por el estrellamiento, el atropello y la pérdida de pista con un 17,9%; 14,58% y 8,49% respectivamente, mientras el 8,81% se dividen en las clases restantes. 69

TABLA 2.6. VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY VICTIMAS CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PO NCE ENRIQ UEZ PAUTE TO TAL MUERTOS ADULTOS 44 5 9 4 7 0 69 MUERTOS ADULTAS 13 2 1 2 2 0 20 MUERTOS NIÑOS 4 1 1 0 1 0 7 MUERTOS NIÑAS 3 0 0 0 0 0 3 TO TAL MUERTO S 64 8 11 6 10 0 99 HERIDOS ADULTOS 377 22 10 7 0 7 423 HERIDOS ADULTAS 202 15 7 4 0 5 233 HERIDOS NIÑOS 80 14 2 0 0 2 98 HERIDOS NIÑAS 68 2 0 0 0 0 70 TO TAL HERIDO S 727 53 19 11 0 14 824 TRAUMA ADULTOS 0 6 7 0 0 0 13 TRAUMA ADULTAS 0 2 4 1 0 0 7 TRAUMA NIÑOS 0 1 0 0 0 0 1 TRAUMA NIÑAS 0 3 2 0 0 0 5 TO TAL TRAUMATICO S 0 12 13 1 0 0 26 TO TAL VICTIMAS 791 73 43 18 10 14 949 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. GRÁFICA 2.6. VICTIMAS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRANSITO "AZUAY" TOTAL MUERTOS 99 10,43% TOTAL TRAUMATICOS 26 2,74% TOTAL HERIDOS 824 86,83% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: Observamos que el 86,83% del total de víctimas son heridos, en traumáticos tenemos el 2,74% y el 10,43% son muertos en accidentes de tránsito. 70

GRÁFICA 2.7. HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY HERIDOS POR ACCIDENTES EN LA "PROVINCIA DEL AZUAY" HERIDOS ADULTOS 423 51,33% HERIDOS ADULTAS 233 28,28% HERIDOS NIÑOS 98 11,89% HERIDOS NIÑAS 70 8,50% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: Del total de heridos observamos en la gráfica que el 51,33% son hombres, y el 28,28% son mujeres, mientras el 11,89% y 8,5% son niños y niñas respectivamente. 71

GRÁFICA 2.8. MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY MUERTOS POR ACCIDENTES EN LA "PROVINCIA DEL AZUAY" MUERTOS ADULTOS 69 69,70% MUERTOS ADULTAS 20 20,20% MUERTOS NIÑOS 7 7,07% MUERTOS NIÑAS 3 3,03% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: La gráfica del total de muertos nos muestra que el 69,7% de estos son hombre, el 20,20% mujeres, el 7,07% niños y por último el 3,03% son niñas. 72

GRÁFICA 2.9. TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA PROVINCIA DEL AZUAY TRAUMATISMOS POR ACCIDENTES EN LA "PROVINCIA DEL AZUAY" TRAUMA ADULTOS 13 50,00% TRAUMA ADULTAS 7 26,92% TRAUMA NIÑOS 1 3,85% TRAUMA NIÑAS 5 19,23% ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: Del total de traumatismos en accidentes de tránsito en la provincia del Azuay el 50% son hombres, el 26,92% son mujeres, el 19,23% son niñas, y el 3,85% niños. 73

TABLA 2.7. EDAD DE LAS VICTIMAS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY EDAD DE LAS VICTIMAS CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PO NCE ENRIQ UEZ PAUTE TO TAL < 1 AÑO 2 0 0 0 0 0 2 1-4 AÑOS 5 0 0 0 0 0 5 5-14 AÑOS 1 1 1 0 1 0 4 15-24 AÑOS 13 2 6 2 3 0 26 25-44 AÑOS 22 1 3 1 4 0 31 45-64 AÑOS 11 2 1 0 1 0 15 65 + AÑOS 10 2 0 3 1 0 16 SUBTO TAL MUERTO S 64 8 11 6 10 0 99 < 1 AÑO 5 0 0 0 0 0 5 1-4 AÑOS 17 0 0 0 0 1 18 5-14 AÑOS 97 12 2 0 0 1 112 15-24 AÑOS 227 20 6 1 0 6 260 25-44 AÑOS 235 15 10 6 0 5 271 45-64 AÑOS 108 4 1 3 0 1 117 65 + AÑOS 38 2 0 1 0 0 41 SUBTO TAL HERIDO S 727 53 19 11 0 14 824 < 1 AÑO 0 0 0 0 0 0 0 1-4 AÑOS 0 0 1 0 0 0 1 5-14 AÑOS 0 3 1 0 0 0 4 15-24 AÑOS 0 3 4 0 0 0 7 25-44 AÑOS 0 1 7 0 0 0 8 45-64 AÑOS 0 2 0 0 0 0 2 65 + AÑOS 0 3 0 1 0 0 4 SUBTO TAL TRAUMATICO S 0 12 13 1 0 0 26 TO TAL VICTIMAS 791 73 43 18 10 14 949 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. 74

NUMERO DE VICTIMAS UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2.10. MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY 35 30 25 20 15 10 5 0 MUERTOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO "PROVINCIA DEL AZUAY" 2 5 4 26 < 1 AÑO 1-4 AÑOS 5-14 AÑOS 15-24 AÑOS 31 25-44 AÑOS 15 16 45-64 AÑOS 65 + AÑOS ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: De la gráfica 2.6 observamos que 10,43% son las personas muertas en accidentes de tránsito, en esta grafica se muestra que la mayor parte de personas muertas están entre las edades de 25 a 44 años y 15 a 24 años con un valor de 31 y 26 víctimas respectivamente, después están los adultos mayores con 16 víctimas muertas y las personas que comprenden entre los 45 a 64 años de edad con 15 víctimas muertas, finalmente el menor número victimas tenemos en niños menores de 15 años. 75

NUMERO DE VICTIMAS UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2.11. HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY 300 250 HERIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO "PROVINCIA DEL AZUAY" 260 271 200 150 100 50 0 5 18 112 < 1 AÑO 1-4 AÑOS 5-14 AÑOS 15-24 AÑOS 25-44 AÑOS 117 45-64 AÑOS 41 65 + AÑOS ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: En la gráfica 2.6 observamos que el 86.83% de las son heridos donde en esta gráfica se observa que la mayor cantidad de heridos en el año 2010 están entre las edades de 15 a 24 años y de 25 a 44 años con 260 y 271 heridos en accidentes de tránsito, seguido de adultos de 45 a 64 años con 117 heridos y de niños de 5 a 14 años con 112 heridos, por ultimo tenemos a los adultos mayores y a los niños menores de 4 años. 76

TABLA 2.8. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY CUENCA GUALACEO GIRO N SANTA ISABEL PONCE ENRIQ UEZ 1139 53 51 13 21 64 8 11 6 10 0,06 0,15 0,22 0,46 0,48 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados GRÁFICA 2.12. PROMEDIO DE MUERTOS POR ACCIDENTES AZUAY PROMEDIO DE MUERTO POR ACCIDENTES "AZUAY" 0,50 0,46 0,48 0,40 0,30 0,20 0,15 0,22 0,10 0,00 0,06 CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PONCE ENRIQUEZ ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: En esta grafica de puede observar el porcentaje de que una persona muera en un accidente de tránsito en los diferentes lugares del Azuay, por ejemplo en Cuenca tenemos el mayor número de accidentes de tránsito en el Azuay, pero tenemos que el 0.06 que equivale al 6% de personas mueren en los accidentes en cuenca, mientras que 77

NUMERO DE ACCIDENTES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz en Santa Isabel y la Ponce Enríquez son los lugares con menor número de accidentes, pero el mayor porcentaje de personas muertas por accidentes de tránsito. TABLA 2.9. DÍAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY DIA CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PONCE ENRIQUEZ PAUTE TOTAL LUNES 145 2 8 4 2 2 163 MARTES 128 5 3 1 4 4 145 MIERCOLES 149 5 8 2 2 0 166 JUEVES 154 5 8 1 3 0 171 VIERNES 182 8 3 2 4 3 202 SABADO 201 15 9 1 3 9 238 DOMINGO 180 13 12 2 3 1 211 TO TAL 1139 53 51 13 21 19 1296 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados GRÁFICA 2. 13. DÍAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO PROVINCIA DEL AZUAY 250 DIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO "PROVINCIA DEL AZUAY" 200 150 100 50 0 LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO ELABORADO POR: Los autores 78

INTERPRETACIÓN: Como podemos observar los días en los que más se producen los accidentes de tránsito son los fines de semana teniendo el mayor número de accidentes el día Sábado con 238 accidentes equivalente al 18,36%, seguido del día Domingo con 211 accidentes equivalente al 16,28%, el día Viernes nos encontramos con 202 accidentes equivalente al 15,59%, el número de accidentes restantes está repartido entre los lunes y jueves con menores cantidades que los ya expuestos anteriormente. TABLA 2. 10. HORAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY HORA CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PONCE ENRIQUEZ PAUTE TOTAL 0-2 64 1 1 0 0 1 67 2-4 68 1 0 0 1 0 70 4-6 42 1 9 0 0 2 54 6-8 84 4 1 1 1 0 91 8-10 88 3 3 4 1 1 100 10-12 80 4 2 2 2 2 92 12-14 107 2 4 0 3 4 120 14-16 122 11 6 0 4 3 146 16-18 143 7 3 3 2 2 160 18-20 159 9 3 0 0 0 171 20-22 104 10 2 3 6 2 127 22-24 78 0 2 0 1 2 83 TO TAL 1139 53 36 13 21 19 1281 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados 79

NUMERO DE ACCIDENTES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2. 14. HORA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO. HORA DE ACCIDENTES "PROVINCIA DEL AZUAY" 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: En la presente gráfica podemos observar que las horas donde más se producen accidentes de tránsito están entre las doce del día y las diez de la noche, teniendo entre 18:00 y 20:00 el mayor número de accidentes que son 171 equivalente al 13,35%; luego se presentan 160 accidentes entre las 16:00 y 18:00 que equivalen al 12,49%; 146 accidentes entre las 14:00 y 16:00 equivalente al 11,40%; a continuación tenemos 127 accidentes que corresponden al 9,91% entre las 20:00 y 22:00; seguidamente tenemos 120 accidentes que equivalen al 9,36% entre las 12:00 y 14:00 horas, el resto de accidentes se producen en las horas restantes del día teniendo las horas donde se producen menos accidentes de tránsito entre las 4:00 y 6:00 de la mañana con 54 accidentes equivalentes al 4,21%. 80

NUMERO DE VEHICULOS UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz TABLA 2. 11. SERVICIO DE VEHÍCULO AZUAY SERVICIO VEHICULO CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PONCE ENRIQUEZ PAUTE TOTAL ALQUILER 272 17 15 5 1 12 322 PARTICULAR 1478 54 59 14 25 16 1646 ESTADO 9 0 0 0 0 0 9 MUNICIPAL 4 1 1 0 0 0 6 POLICIAL 23 0 1 1 0 1 26 MILITAR 1 0 0 0 0 0 1 NO IDENTIFICADO 88 5 0 0 0 0 93 TO TAL 1875 77 76 20 26 29 2103 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados GRÁFICA 2.15. SERVICIO DE VEHÍCULO IMPLICADO EN EL ACCIDENTE DE TRÁNSITO EN LA PROVINCIA DEL AZUAY SERVICIO DEL VEHICULO "PROVINCIA DEL AZUAY" 1700 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 1646 ALQUILER PARTICULAR ESTADO MUNICIPAL 700 600 500 400 POLICIAL MILITAR NO IDENTIFICADO 300 200 100 0 322 9 6 26 1 AÑO 2010 93 ELABORADO POR: Los autores 81

INTERPRETACIÓN: Al observar la gráfica del servicio que prestan los vehículos en la provincia del Azuay podemos notar claramente que el mayor número de vehículos implicados en los accidentes de tránsito son los vehículos de servicio particular con 1646 vehículos implicados equivalente al 78,27%; luego tenemos los vehículos de servicio de alquiler con 322 vehículos implicados equivalentes al 15,31%; a continuación se presentan 93 vehículos no identificados que hacen referencia a vehículos sin placas, vehículos robados o abandonados por actos ilícitos equivalente al 4,42%, el resto de vehículos involucrados están repartidos entre vehículos que prestan su servicio al estado, al municipio, a la policía y al ejercito. TABLA 2.12. CLASE DE VEHÍCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO AZUAY CLASE DE VEHICULO CUENCA GUALACEO GIRON SANTA ISABEL PONCE ENRIQUEZ PAUTE TOTAL AUTOMOVIL 824 16 42 4 3 4 893 BUS 99 8 4 1 0 2 114 BUSETA FURGONETA 20 2 1 0 0 1 24 CAMION 86 4 3 3 2 4 102 CAMIONETA 357 24 15 6 6 8 416 JEEP 254 13 5 4 2 2 280 TANQUERO 8 0 0 0 0 1 9 TRAYLER 15 0 1 0 0 1 17 VOLQUETA 8 2 4 0 1 1 16 MOTOCICLETA 105 2 1 2 12 3 125 OTROS (GRUAS, WINCHAS) 14 0 0 0 0 2 16 NO IDENTIFICADO 85 6 0 0 0 0 91 TO TAL 1875 77 76 20 26 29 2103 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados 82

NUMERO DE VEHICULOS UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2.16. CLASE DE VEHÍCULO IMPLICADO EN LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LA PROVINVIA DEL AZUAY 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 CLASE DE VEHÍCULO "PROVINCIA DEL AZUAY" AUTOMOVIL AÑO 2010 BUS BUSETA FURGONETA CAMION CAMIONETA JEEP TANQUERO TRAYLER VOLQUETA MOTOCICLETA OTROS (GRUAS, WINCHAS) NO IDENTIFICADO ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: Al observar la clase de vehículo involucrados en los accidentes de tránsito tenemos que el mayor número de vehículos implicados son los automóviles con 893 equivalentes al 42,46% del total de vehículos implicados, seguidas de las camionetas con 416 equivalentes al 19,78%; se registran 280 jepp equivalente al 13,31%; luego tenemos 125 motocicletas equivalentes al 5,94%; 114 buses equivalentes al 5,42%; 102 camiones equivalentes a 4,85%, el resto de vehículos está repartido entre tanqueros, traylers, volquetas, otros (gruas, winchas) y vehículos no identificados. 83

TABLA 2.13. CATEGORIA DE LOS CONDUCTORES IMPLICADOS EN EL ACCIDENTE TRÁNSITO AZUAY CATEG. CO NDUCTO R ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. O CT. NO V. DIC. TO TAL CONDUCTORES ADULTOS 29 30 28 38 34 25 26 30 24 37 28 29 358 CONDUCTORES ADULTAS 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 4 PRIMERA ( E ) 362 CONDUCTORES ADULTOS 4 6 9 6 7 6 6 4 8 2 4 14 76 CONDUCTORES ADULTAS 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 SEGUNDA ( D ) 78 CONDUCTORES ADULTOS 4 2 1 3 3 0 1 2 5 4 7 4 36 CONDUCTORES ADULTAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 TERCERA ( C ) 37 CONDUCTORES ADULTOS 42 59 55 45 45 63 62 32 36 53 61 61 614 CONDUCTORES ADULTAS 12 12 9 13 13 14 5 10 9 13 7 16 133 SPO RTMAN ( B ) 747 CONDUCTORES ADULTOS 8 6 9 2 5 1 0 9 8 6 3 4 61 CONDUCTORES ADULTAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MO TO CICLISTA ( A ) 61 CONDUCTORES ADULTOS 10 20 23 11 24 16 11 24 13 14 23 24 213 CONDUCTORES ADULTAS 0 2 1 4 5 2 3 2 1 5 2 4 31 MENORES DE 18 AÑOS HOMBRES 1 2 0 0 0 1 1 2 1 1 0 1 10 MENORES DE 18 AÑOS MUJERES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 SIN CREDENCIALES 254 NO IDENTIFICADO 50 48 45 56 31 33 44 32 30 39 43 47 498 TO TAL 160 188 180 178 169 162 159 148 136 174 179 204 2037 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. 84

NUMERO DE CONDUCTORES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2.17. TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR PROVINCIA DEL AZUAY 800 TIPO DE LICENCIA DEL CONDUCTOR "PROVINCIA DEL AZUAY" 747 700 600 500 498 PRIMERA ( E ) SEGUNDA ( D ) 400 362 TERCERA ( C ) SPORTMAN ( B ) 300 254 MOTOCICLISTA ( A ) SIN CREDENCIALES 200 NO IDENTIFICADO 100 78 37 61 0 AÑO 2010 ELABORADO POR: Los autores INTERPRETACIÓN: La gráfica muestra que de 2037 conductores implicados en accidentes de tránsito, 747 que equivale al 36,67% son conductores con licencia tipo B (categoría sportman), seguido por 498 conductores no identificados que equivale al 24,45% y son aquellos conductores que huyeron del lugar del accidente, continuando tenemos 362 conductores con licencia tipo E que equivale al 17,77% y 254 que equivale al 12,47% de conductores que no portaban o no tenían su credencial el momento del accidente, y el 8,64% restante esta distribuidos entre los conductores con licencias tipo D, C y A (motociclistas). 85

NUMERO DE ACCIDENTES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz TABLA 2.14. ACCIDENTE TRÁNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS AZUAY VIAS - LUGAR DE ACCIDENTES ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. TOTAL Cuenca - Azogues 3 4 16 8 6 5 5 7 3 10 6 5 78 Cuenca - Molleturo - Naranjal 1 3 4 6 2 2 4 5 1 7 1 1 37 Cuenca - Girón - Pasaje 4 1 3 2 5 0 0 1 1 0 5 3 25 Cuenca - Oña - Loja 1 3 0 0 1 1 0 0 0 1 1 1 9 Cuenca - Gualaceo 1 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 7 Gualaceo-San Juan 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 Paute - Cuenca 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 Paute - Mendez 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 TOTALES 12 15 23 17 16 8 12 13 5 18 13 10 162 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. GRÁFICA 2.18. PRINCIPALES VIAS DE LA PROVINCIA DEL AZUAY 90 ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VIAS PRINCIPALES 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Cuenca - Azogues Cuenca - Molleturo - Naranjal Cuenca - Girón - Pasaje Cuenca - Oña - Loja Cuenca - Gualaceo Gualaceo-San Juan Paute - Cuenca Paute - Mendez ELABORADO POR: Los autores 86

INTERPRETACIÓN: En esta gráfica se han recopilado los accidentes de tránsito ocurridos en las vías principales de cada Subjefatura, en donde se observa que de los 162 accidentes equivalentes al 100%, el mayor número de accidentes está en la vía Cuenca Azogues con 78 accidentes que equivale a 48,15%, luego se presentan 37 accidentes en la vía Cuenca Molleturo Naranjal equivalentes al 22,84%, a continuación nos encontramos con 25 accidentes en la vía Cuenca Girón Pasaje equivalentes al 15,43%, en menor número con 9 accidentes de tránsito tenemos la vía Cuenca Oña Loja equivalentes al 5,56%, la vía Cuenca Gualaceo presenta 7 accidentes equivalentes al 4,32%, con menor número de accidentes encontramos las vías Gualaceo San Juan Bosco, Paute Cuenca y Paute Mendez que representan el número de accidentes restantes. TABLA 2.15. ACCIDENTE TRÁNSITO EN LAS PRINCIPALES VIAS CUENCA LUGAR DE ACCIDENTES ENE. FEB. MAR. ABR. MAY. JUN. JUL. AGO. SEP. OCT. NOV. DIC. TOTAL Americas 9 11 10 13 15 9 10 12 11 11 18 18 147 Panamericana Norte 4 6 2 3 2 7 3 3 4 0 2 7 43 Panamericana Sur 7 4 5 7 2 2 4 3 4 2 2 0 42 12 de Abril 1 2 3 4 3 4 1 2 2 7 3 4 36 Ordoñes Lazo 3 2 2 2 0 4 2 3 4 4 2 3 31 10 de Agosto 1 2 2 1 4 3 3 1 1 3 2 1 24 Huaynacápac 3 2 4 2 1 2 2 3 3 0 0 2 24 España 1 0 3 2 3 3 2 1 3 3 2 0 23 Hurtado de Mendoza 0 3 2 2 1 0 2 2 1 1 2 3 19 González Suárez 2 1 3 1 1 1 0 4 0 0 3 1 17 Paseo de los Cañaris 0 1 0 0 3 3 0 1 3 2 4 0 17 Solano 1 3 1 0 0 2 1 1 1 2 2 3 17 Remigio Crespo 3 2 0 1 5 2 0 1 1 0 1 0 16 Gil Ramirez Davalos 1 1 2 0 1 3 2 0 1 1 1 2 15 Lamar 1 1 3 0 2 1 2 1 0 1 0 3 15 37 41 42 38 43 46 34 38 39 37 44 47 486 FUENTE: Los autores en base a datos recopilados. 87

Americas Panamericana Norte Panamericana Sur 12 de Abril Ordoñes Lazo 10 de Agosto Huaynacápac España Hurtado de Mendoza González Suárez Paseo de los Cañaris Solano Remigio Crespo Gil Ramirez Davalos Lamar NUMERO DE ACCIDENTES UPS.Ingeniería Mecánica Automotriz GRÁFICA 2.19. PRINCIPALES VIAS DE CUENCA 160 ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VIAS PRINCIPALES 140 120 100 80 60 40 20 0 ELABORADO POR: Los autores En esta gráfica se han recopilado los accidentes de tránsito ocurridos en las vías principales de cuenca, en donde hay el mayor número de accidentes, si observamos el anexo 2.3 lugar donde ocurrieron los accidentes de tránsito tenemos 164 vías de la ciudad de Cuenca con accidentes de tránsito, pero solo en estas 15 vías de cuenca tenemos un 47.67% del total de accidentes ocurridos en la ciudad de Cuenca. 88

CAPÍTULO TRES

ANÁLISIS TECNICO DE LAS FALLAS MECÁNICAS QUE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO. 3.1. LA ESCENA DEL ACCIDENTE 3.1.1. TIPOS DE VÍAS Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos. Se distingue de un simple camino porque está especialmente concebida para la circulación de vehículos de transporte. 3.1.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS. 3.1.1.1.1. POR SU COMPETENCIA Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un país. Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se encuentran dentro de la jurisdicción de un departamento. Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan poblaciones pequeñas. 89

Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de un mismo departamento Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la jurisdicción de un municipio. 3.1.1.1.2. POR SU CARACTERÍSTICA Autopistas: Es una vía de alto transito de dos o más carriles. Multiviales: Es una vía de muchos carriles. Dobles: Es una vía doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta. 3.1.1.1.3. POR EL TIPO DE TERRENO Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%. Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%. Montañoso: El terreno montañoso es el que da pocas oportunidades de bajar la pendiente a menos de 14%. 90

Escarpado: Es el terreno cuya topografía obliga a pendientes mayores del 14%. 3.1.1.1.4. POR SU FUNCIÓN Primer Orden: También llamada carretera Principal, son aquellas vías troncales de alto tráfico que conectan poblaciones importantes. Segundo Orden: También llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor tránsito y conectan poblaciones medias. Tercer Orden: También llamadas carreteras Terciarias, estas comunican Municipios y son de menor tránsito. 91

3.1.1.2. LAS CARRETERAS DEL ECUADOR GRÁFICA 3. 1. MAPA VIAS DEL ECUADOR FUENTE: http://usuarios.multimania.es/coveatravel/info_ecuador.htm 92

3.1.1.2.1. LAS VÍAS PRIMARIAS La vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica. Su tráfico proviene de las vías secundarias (vías colectoras), debe poseer una alta movilidad, accesibilidad controlada, y estándares geométricos adecuados. Las vías primarias reciben, además de un nombre propio, un código compuesto por la letra E, un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B, C, etc.). Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El numeral de las troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las troncales se numeran incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía primaria es catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las transversales es de dos dígitos y par. Las transversales se numeran incrementalmente desde el norte hacia el sur. Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y transversales (excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal Amazónica Alterna) tienen asignaciones gráficas representadas por distintos animales de la fauna ecuatoriana. La asignación gráfica es determinada por el Ministerio de Turismo. 93

GRÁFICA 3. 2. VIAS PRINCIPALES Troncal Insular - Símbolo Gráfico: Tortuga Troncal del Pacífico - Símbolo Gráfico: Delfín Troncal de la Costa - Símbolo Gráfico: Mariposa Troncal de la Costa Alterna - Símbolo Gráfico: N/D Troncal de la Sierra - Símbolo Gráfico: Cóndor Transversal Fronteriza - Símbolo Gráfico: Jaguar Transversal Norte - Símbolo Gráfico: Mono Transversal Central - Símbolo Gráfico: Papagayo Transversal Austral - Símbolo Gráfico: Colibrí Transversal Sur - Símbolo Gráfico: oso Hormiguero Troncal Amazónica - Símbolo Gráfico: Tucán Troncal Amazónica Alterna - Símbolo Gráfico: N/D FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/carreteras_de_ecuador 3.1.1.2.2. LAS VÍAS SECUNDARIAS Las vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores arteriales). Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades que conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas alternas (A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar o par para orientaciones nortesur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías primarias, las vías secundarias se enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a este. 94

GRÁFICA 3. 3. VIAS SECUNDARIAS DEL ECUADOR Vía Colectora Quito-La Independencia Vía Colectora Quito-Tambillo Vía Colectora Quito-Cayambe Vía Colectora Quito-Pifo Vía Colectora Santo Domingo- Rocafuerte Vía Colectora Rocafuerte-El Rodeo Vía Colectora Guamote-Macas Vía Colectora El Triunfo-Alausí Vía Colectora Guayaquil-El Empalme Vía Colectora Durán-T de Milagro Vía Colectora Durán-km 27 Vía Colectora La Troncal-Puerto Inca Vía Colectora Cumbe-Y de Corralitos Vía Colectora Alamor-El Empalme Vía Colectora Catamayo-Macará Vía Colectora Maldonado-Tulcán Vía Colectora Chone- Pimpiguasí Vía Colectora Montecristi- Nobol Vía Colectora Guayabal-La Pila Vía Colectora Jipijapa-Puerto Cayo Vía Colectora Palestina-San Juan Vía Colectora Daule-T de Baba Vía Colectora Aurora-T de Salitre Vía Colectora La Unión-T del Triunfo Vía Colectora Milagro-Bucay Vía Colectora Progreso- Posorja Vía Colectora Riobamba-T de Baños Vía Colectora Babahoyo- Ambato Vía Colectora Guaranda- Chimborazo Vía Colectora Acceso Norte de Ambato Vía Colectora Acceso Central de Ambato Vía Colectora Acceso Sur de Ambato 95

Vía Colectora Tabacundo-Cajas Vía Colectora El Salto-Muisne Vía Colectora T del Carmen- Pedernales Vía Colectora Y de San Antonio- San Vicente Vía Colectora Cuenca-Puerto Inca Vía Colectora Puerto Bolívar- Y del Cambio Vía Colectora Pasaje-Y del Enano Vía Colectora Y de Pasaje- Piñas-Y de Zaracay Vía Colectora Y de San Antonio- Vía Colectora Loja-La Balsa Bahía de Caráquez FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/carreteras_de_ecuador 3.1.1.3. PERALTE EN LAS VÍAS. Consiste en dar un grado de inclinación en referencia a la horizontal en las curvas, el borde exterior de las vías debe tener una diferencia de altura con respecto al borde interior, para que permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera. Par una mejor comprensión de las fuerzas actuantes en el lapso de recorrido del vehículo en una curva horizontal, se procede a la simplificación de las fuerzas que actúan sobre un vehículo al pasar por la curva, se observa que la única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehículos se salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo. 96

El peralte debe ser tal que un vehículo, viajando a la velocidad máxima establecida, tiene toda la fuerza centrífuga balanceada por el peralte. 3.1.1.3.1. PENDIENTE. Tasa constante de ascenso o descenso de una línea. Se expresa usualmente en porcentaje; por ejemplo una pendiente del 4% es aquella que sube o baja 4 metros en una distancia horizontal de 100 metros. 3.1.1.3.1.1. PENDIENTES MÍNIMAS En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. 3.1.1.3.1.2. PENDIENTES MÁXIMAS El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente que están indicados en la Tabla 3.1 En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 3.1, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 3.1 97

TABLA 3. 1. PENDIENTES MÁXIMAS (PORCENTAJE) CLASIFICACIÓN SUPERIOR PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE TRAFICO (1) VEH/DIA > 4000 4000-2001 2000-400 < 400 CARACTERÍSTICAS AP (2) MC DC DC DC OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 VELOCIDAD DISEÑO: DE 30 KPH 40 KPH 10,00 12,00 50 KPH 9,00 8,00 9,00 10,00 60 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 70 KPH 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 80 KPH 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 90 KPH 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 100 KPH 4,50 4,50 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 110 KPH 4,00 4,00 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00 120 KPH 4,00 4,00 4,00 130 KPH 3,50 4,00 140 KPH 3,50 150 KPH AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera de MC : Carretera Multicarril o Dual 1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía DC : Carretera De Dos Carriles multicarril, las características de ésta se deberán adecuar al NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de suficiente y se justifique la construcción de una autopista, puede segundo orden y se desea diseñar una autopista, se deberán realizarse con calzadas a diferente nivel asegurándose que utilizar los requerimientos mínimos del orden superior ambas calzadas tengan las características de dicha clasificación. inmediato.nota 3: Los casos no contemplados en la presente clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus características serán definidas por dicha entidad. NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad de la vía y necesidad de carril de ascenso. FUENTE: http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/dg- 2001/volumen1/cap4/seccion403.htm#tabla403_01 98

3.1.1.4. VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIÓN 11 Un proceso adecuado de conducción necesita de información, que puede provenir de diversos medios. La información visual del conductor puede ser agrupada en tres categorías: Guiado del vehículo, influida por la perspectiva general de la plataforma, márgenes y elementos anejos a la vía. Información obtenida, esencialmente, de los sistemas de señalización y balizamiento. El resto de unidades de tráfico y usuarios de la vía y configuración general. En términos generales, en la investigación de un accidente de tránsito, hay que distinguir entre la visibilidad disponible, como la capacidad real de visión de un conductor o peatón en función de su ubicación en la vía y la visibilidad necesaria, que es la requerida para poder realizar una conducción segura y cómoda. Esta última será función de la velocidad de circulación, maniobras y la propia geometría de la vía y elementos instalados. La visibilidad disponible debida a la vía estará en función tanto del alzado (rasantes) como de la planta (curvas, nudos, obstáculos visuales, etc.) de la escena del accidente. Pero además, también está condicionada por características propias del vehículo y de la posición del conductor en el mismo, como son, por ejemplo, la obstrucción visual de los condicionante de la visibilidad es la iluminación y la meteorología, dentro de los cuales cabe destacar los posibles deslumbramientos 11 LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 99

solares, de luces de otros vehículos o de reflejo de superficies como factores a tener muy en cuenta. La toma de datos deberá recoger toda la información necesaria, en función de las trayectorias posibles seguidas por los vehículos, para determinar de forma lo más exacta posible las visibilidades disponibles en cada uno de los puntos importantes en la evolución espacio-temporal del accidente. La visibilidad necesaria dependerá de las maniobras y configuración de la vía y requerirá un estudio detallado. Los casos típicos, en los que son necesarios estudios detallados, son las maniobras realizadas en cruces e incorporaciones y en adelantamiento o cambio de carril. GRÁFICA 3. 4. VISIVILIDAD DISPONIBLE EN FUNCION DE LA TRAYECTORIA Y EL ENTORNO. VISTA EN PLANTA FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 100

GRÁFICA 3. 5. VISIBILIDAD DISPONIBLE EN FUNCIÓN DEL TRAZADO DE LA VÍA. PERFIL LONGITUDINAL. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 3.1.1.4.1. EVALUACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL CONDUCTOR La evaluación del campo de visión del conductor desde el interior del vehículo debe permitir determinar la visibilidad disponible y lo que se conoce como ángulos muertos, es decir, aquellas zonas que no son visibles desde la posición del conductor sin el desplazamiento del cuerpo o alguna de sus partes como la cabeza, cuello. En un turismo las zonas de no visibilidad que más influencia pueden tener en un accidente son las que no permiten ver los espejos retrovisores. Estas zonas influyen considerablemente en los accidentes que se producen a consecuencia de un cambio de carril o incorporaciones a vías. Además, en un turismo hay que prestar atención a las zonas que oculta el montante delantero (montante A) que limitan la visión generalmente en ángulos de 45 a izquierda y derecha. Estas zonas sin visión pueden influir en casos de atropello y en colisiones laterales, sobremanera en cruces e incorporaciones. En vehículos industriales, todoterrenos o furgonetas, las zonas sin visibilidad lateral o trasera suelen ser mayores. Además, este tipo de vehículos puede presentar una zona frontal importante sin visibilidad. 101

GRÁFICA 3. 6. VISTA EN PLANTA DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 De forma adicional hay que tener en cuenta que el campo de visión es un volumen, por lo que no sirve determinar aquellos puntos en la superficie de la carretera que son visibles desde el puesto de conducción, eso sería falsear la realidad. GRÁFICA3. 7. VISTA EN ALZADO DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD DELANTERA Y TRASERA DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 102

GRÁFICA 3. 8. VISTA FRONTAL DE LAS ZONAS SIN VISIBILIDAD LATERAL DESDE EL PUESTO DE CONDUCCIÓN. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 Como metodologías para determinar el campo de visión del conductor se proponen dos procedimientos, que permitirán evaluar tanto el campo de visión directo como el disponible por los espejos retrovisores. 3.1.1.4.2. DETERMINACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DE LOS ESPEJOS RETROVISORES Para determinar el "volumen" visible por los espejos retrovisores desde el puesto de conducción se propone un procedimiento que requiere la utilización de una superficie de proyección móvil dividida en cuadrados iguales e identificables (numerados por ejemplo) y de una cámara de fotos o dos potentes lámparas halógenas. El procedimiento no tiene porque ser realizado en la escena del accidente, pudiendo llevarse a cabo con posterioridad. Si el vehículo ha sufrido daños que impidan la determinación de su campo de visión antes del accidente, la medición se podrá realizar sobre un vehículo similar, incluyendo las posibles modificaciones que afecten a la visión. 103

Dado que la medición debe reproducir las mismas condiciones del accidente, es importante, registrar la posición del conductor, ocupantes, cargas, etc. El procedimiento a seguir para el campo de visión del espejo central es el que se detalla a continuación y se ilustra en las graficas 3.9, 3.10 y 3.11: 1. Colocar la superficie "graduada" perpendicularmente al plano longitudinal del vehículo y lo más vertical posible, tocando la parte trasera del vehículo, de tal manera que la parte graduada sea visible por el conductor a través del espejo. 2. Se determinará la posición de los ojos del conductor y o bien se toma una fotografía del espejo desde dicha posición o se colocan dos potentes focos de luz en la misma separados la distancia de los ojos. La fotografía del espejo permite ver los cuadros que son visibles sobre la pantalla, simplificando el procedimiento, pero no permite una gran precisión de la medida por no "simular" los dos ojos del conductor. Para que la evaluación del campo de visión, con la utilización de una cámara fotográfica, sea lo más aproximado posible a la realidad es necesario simular la "visión ambiocular" de la persona. Esto se consigue con la superposición de los campos monoculares del ojo derecho y del ojo izquierdo, es decir, con dos fotografías tomadas desde la posición de ambos ojos. Si se utilizan los dos focos de luz, el reflejo sobre la superficie iluminará la zona visible. Esa zona visible puede ser fotografiada para su posterior medición o bien puede ser medida in situ. La utilización de este último método requiere poca luz ambiente por lo que debe realizarse en un ambiente oscurecido o en penumbra. La ventaja de utilizar dos potentes fuentes de luz, separadas entre sí la distancia que separa los ojos, es que se simula la "visión ambiocular" del ser humano, obteniendo resultados más exactos. 104

GRÁFICA 3. 9. MEDICIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN RETROVISOR CENTRAL. DEL ESPEJO FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 3. Hecha la primera medición se desplazará la superficie de proyección 2 metros y se repetirá el procedimiento. Con las dos superficies medidas y conocidas sus posiciones será fácil el cálculo posterior del "volumen" visible utilizando un programa de dibujo tridimensional o por medios de dibujo tradicionales. 105

GRÁFICA 3. 10. MEDICIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 GRÁFICA 3. 11. CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 El procedimiento a seguir para el campo de visión de los espejos laterales exteriores u otros espejos auxiliares central es similar al descrito, mediante la realización de dos mediciones, colocando la superficie vertical de proyección en dos posiciones diferentes, una por ejemplo a 1 m del espejo y otra en la trasera del vehículo. 106

GRÁFICA 3. 12. MEDICIONES PARA LA EVALUACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN DEL ESPEJO RETROVISOR CENTRAL. VISTA LATERAL. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 En casos determinados puede llevarse a cabo la evaluación del campo de visión en la escena. En ese caso, situando el vehículo en el punto de su trayectoria que se considere oportuno (punto de percepción posible, por ejemplo) se tomarán varias fotos a la imagen reflejada en el espejo, colocando la cámara a la altura de los ojos del conductor. 3.1.1.4.3. DETERMINACIÓN DEL CAMPO DE VISIÓN ANTERIOR En cualquier vehículo el campo de visión delantero es mucho más amplio que el trasero por lo que en caso de utilizar una pantalla de proyección sería necesario que tuviese unas dimensiones considerables. En este caso puede ser más práctico la utilización de dos potentes focos a la altura de los ojos para determinar, en un recinto oscuro, las zonas ensombrecidas por el frontal del vehículo y por los montantes. 107

Al igual que se explicó anteriormente, en determinados casos puede llevarse a cabo en el lugar del accidente, colocando el vehículo en diferentes puntos de la trayectoria seguida en la precolisión y tomando fotografías desde la posición de los ojos del conductor. Las fotografías deben de realizarse para, que su análisis posterior permita determinar las zonas ocultas, del entorno de la escena, por los montantes del vehículo, puertas, etc. 3.1.1.4.4. INFLUENCIA DE LOS SISTEMAS DE ILUMINACIÓN Cuando tiene lugar un accidente en horas nocturnas o de baja visibilidad es necesario determinar el alcance de visión del conductor en esas condiciones para una posterior investigación. El alcance de visión dependerá de diversos factores entre los que se encuentran el propio conductor, el sistema de alumbrado del vehículo, el objeto que sea necesario observar (forma, color, tamaño, etc.), las condiciones climatológicas, las características de la vía, etc. Por tanto, la evaluación de la visibilidad debe de contemplar todos estos condicionantes, tratando de que se haga repitiendo de la forma más precisa las condiciones en el momento del accidente. Antes de realizar cualquier evaluación conviene realizar una inspección al sistema de alumbrado del vehículo, determinando el tipo y el estado que presenta. En la actualidad los vehículos utilizan para la visión con el alumbrado delantero, por exigencia de la reglamentación, un sistema que permite seleccionar entre luz de cruce y luz de carretera, diferenciándose ambos por las características del haz y por el alcance. Al inspeccionar el tipo de sistema conviene determinar, como mínimo, si dispone de alguna regulación de altura dinámica, porque esto influiría en el tipo de ensayo e inspección a realizar. En la actualidad las diferencias entre el sistema de alumbrado de uno u otro vehículo estriban en el tipo de lámpara (descarga, filamento, led), por el tipo de 108

proyector (reflector parabólico, elíptico y superficie compleja), por la presencia de un sistema de regulación de altura dinámico y por la presencia de un sistema de limpieza (estos dos últimos obligatorios con lámparas de descarga). Se desprende de lo anterior que el tipo de ensayo dependerá del sistema de alumbrado que disponga el vehículo. Para sistemas de alumbrado tradicional que carecen de modificación dinámica de la altura del haz (regulación de altura dinámica) habrá que tener en cuenta que el cabeceo del vehículo variará el diagrama isolux, por lo que el alcance de visibilidad también lo hará. Por tanto, para realizar el ensayo en este tipo de vehículos habrá que hacerlo en las mismas condiciones de carga, modificando el ángulo de cabeceo para evaluar los efectos de la tracción o el frenado. GRÁFICA 3. 13. PUNTOS DE MEDICIÓN PARA LA ELABORACIÓN DE UN DIAGRAMA ISOLUX DE DISTRIBUCIÓN DEL HAZ DE CRUCE. LAS CURVAS REPRESENTAN LA ZONA CON IGUAL ILUMINANCIA, DISMINUYENDO CON LA DISTANCIA DEL VEHICULO. FUENTE: LUQUE RODRÍGUEZ, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico la toma de datos, Editorial de Thomson, 2005 Los vehículos que disponen de modificación de altura del haz dinámico no se ven influidos por los movimientos de cabeceo de la carrocería, por lo que los ensayos a realizar pueden ser completamente estáticos. Ante un vehículo que disponga de un sistema de alumbrado "inteligente" habrá que tener en cuenta que el haz se 109

modifica con las condiciones de funcionamiento, por lo que habrá que tratar de reproducirlas lo más fielmente posible. La curva isoiluminancia (curva isolux) es la posición geométrica de los puntos que pertenecen a una superficie en la cual la iluminancia tiene el mismo valor. La medición para la elaboración de un diagrama isolux debe realizarse en la escena, considerando no solamente la iluminación del vehículo sino también la del entorno. Las medidas se tomarán en diferentes puntos (con un luxómetro), determinando la posición de cada uno de ellos. El procedimiento más adecuado consiste en tomar puntos (a una misma altura del suelo) en líneas paralelas al eje longitudinal del vehículo, creando una malla de puntos como la de la grafica 3.13. En una toma de datos no será necesaria la elaboración de un diagrama isolux para analizar la visibilidad, bastará con recoger el dato de la medición en los puntos indicados. 3.1.1.4.5. DESLUMBRAMIENTO El deslumbramiento de un conductor puede estar motivado por la incidencia directa de una fuente de luz (alumbrado de otro vehículo, el sol, etc.) o por el reflejo de la luz en determinadas superficies. Cuando se produce un accidente en un día soleado es necesario comprobar y anotar la posición del sol con respecto a la trayectoria seguida por el o los vehículos implicados. Si se sospecha que el sol ha podido tener influencia en el mismo, será necesario comprobar su incidencia sobre el conductor. La comprobación debe realizarse instantes posteriores al accidente, dado que la posición del sol varía con el tiempo. Si no fuese posible se realizaría la comprobación en días posteriores, a ser posible al día siguiente, y a la misma hora en la que tuvo lugar el accidente. La comprobación no debe demorarse en el tiempo por la variación que sufre la altura del sol debida a los movimientos del eje de la tierra. 110

La comprobación debe realizarse con el vehículo implicado o uno similar, teniendo en cuenta la posición de los ojos del conductor (altura y posición del asiento) y los elementos que pudiesen modificar la incidencia del sol (parasoles, espejo retrovisor, objetos sobre la lunas, etc.). Se indicarán los puntos de la trayectoria del vehículo en los cuales el sol incidía de forma directa sobre los ojos del conductor. En carreteras llanas, el deslumbramiento por sol es más probable que se produzca en las primeras horas de la mañana y en las últimas de la tarde. En carreras onduladas o en rampas importantes el deslumbramiento puede producirse a cualquier hora del día. En cualquier caso habrá que prestar especial atención cuando en los laterales puedan existir obstáculos que oculten momentáneamente el sol, como árboles, casas, túneles, etc. y en carreteras viradas de montaña. Aunque no es en sí un deslumbramiento, el sol dificulta la visión cuando incide sobre la luna delantera del vehículo y éste se acerca a una zona de sombra u oscura. Una situación típica es la entrada en túneles no excesivamente iluminados cuando el sol incide de forma directa en el frontal del vehículo. En estos caso es prácticamente imposible, durante unos instantes, observar lo que hay en el interior del túnel pudiendo ocasionar una colisión contra un obstáculo, como puede ser un peatón u otro vehículo. Una de las consecuencias del deslumbramiento por el sol es la imposibilidad de visión de señales, como puede ser el caso del color de un semáforo. Cuando la señal está situada entre el sol y el conductor, de tal manera que está muy próxima a la línea que une los ojos del conductor y el sol, la visibilidad de la misma es prácticamente imposible. Esto es necesario contemplarlo en una toma de datos. Como ya se ha mencionado, el deslumbramiento también puede ser motivado por las luces de los vehículos que circulan en sentido contrario. En caso de ser uno de los motivos del accidente será difícil de determinar, puesto que el vehículo que 111

origina el deslumbramiento no suele, aparentemente, estar implicado de forma directa y, en la mayoría de los casos, no está presente en la zona del accidente. En este último caso habrá que recurrir a los testigos. Pero si el vehículo causante del deslumbramiento está en el lugar del accidente habrá que comprobar el estado y tipo de sistema de alumbrado, la carga y la iluminación que lleva seleccionada. Por último, el deslumbramiento puede estar producido por el reflejo de una superficie, de algún objeto interno o externo al vehículo. La superficie de rodadura de la carretera con agua puede ser causante de un deslumbramiento por el reflejo del alumbrado público o de otros focos luminosos. 3.1.1.5. ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN LAS VÍAS. En la grafica 2.18 del capítulo 2 tenemos los accidentes de tránsito ocurridos en las principales vías de la provincia del Azuay, donde el mayor número de accidentes se han producido en la vías Cuenca Azogues, Cuenca Molleturo Naranjal y Cuenca Girón Pasaje todos estos producidos por las diferentes causas expuestas en el capítulo 2, pero a mas de esto podemos acotar factores influyentes en los accidentes de tránsito producidos en estas vías. Para ir de Cuenca Azogues se utiliza la utiliza una de las vías principales del Ecuador la E35 (Troncal de la Sierra), esta vía es muy transitada ya que porque une muchas ciudades de la sierra, la vía se encuentra en buen estado y no tiene pendientes muy pronunciadas hasta azogues, por lo tanto los vehículos exceden con facilidad el límite de velocidad, este es un factor muy importante a la hora de un accidente, como también lo es el clima ya que en cuestión de horas tenemos sol y lluvia, esto afecta el campo de visión del conductor, también afecta a la 112

adherencia, que son factores importantes a tomar en cuenta a la hora de un accidente. La vía Cuenca Molleturo Naranjal, es la vía secundaria E582 (Vía Colectora Cuenca-Puerto Inca), está en buen estado y se puede exceder la velocidad no con tanta facilidad ya que tiene pendientes pronunciadas, pero esto por otra parte en los descensos afecta a los frenos, y el clima es nublado lo que afecta el campo de visión considerablemente, por lo tanto son factores influyentes en los accidentes de tránsito. La vía Cuenca Girón Pasaje, está conformada por la vía principal E35 hasta el desvió a cumbe, desde ahí empieza la vía secundaria E59 (Vía Colectora Cumbe- Y de Corralitos), el estado de la vía es bueno y tiene pendientes pronunciadas, también se ve afectada por el cambio de clima, neblina, lluvia, sol, que afecta el campo de visión y la adherencia de los neumáticos. Dentro de la ciudad de Cuenca las vías con el mayor número de accidentes son vías donde se puede exceder con facilidad el límite de velocidad, tienen muchas pendientes por la ubicación geográfica de la ciudad de Cuenca y mucho más tráfico por ser ciudad. También tenemos factores que afectan la conducción como son la mala colocación de los espejos retrovisores que son muy importantes a la hora de rebasar, virar o realizar cualquier maniobra, o se debe a distracciones del conductor por contestar llamadas o contestar un sms. 113

3.2. ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN Y NEUMÁTICOS. En el Capítulo dos tabla 2.3 se menciono las causas por las que se originan los accidentes de tránsito en la provincia a del Azuay encontrándonos con 25 accidentes producidos a fallas en el vehículo equivalentes al 1,93% del total de accidentes de tránsito; pero cabe recalcar que debido al modelo del parte policial no se específica en si el daño concreto del vehículo, simplemente se limita a poner daño mecánico en lo cual abarca el estallido de un neumático, pérdida de control de la dirección y perdida de frenado. Cabe recalcar que el sistema de suspensión es muy importante para la correcta adherencia que presentara el neumático con la calzada por ejemplo unos amortiguadores en buen estado garantizan la adherencia de los neumáticos a la carretera y proporcionan seguridad y comodidad durante la conducción. Además, su adecuado funcionamiento evita riesgos en la conducción. De igual forma unos neumáticos en buen estado garantizarán una correcta adherencia de estos a la calzada. Es por ello que a continuación se detalla las anomalías que puede presentar el sistema de suspensión así como de los neumáticos como parte de este, dichos daños podrían ocasionar un accidente de tránsito y en el caso de de los neumáticos sufrir daños en el mismo instante de la conducción, en donde un accidente de tránsito sería inminente. 114

3.2.1. COMPORTAMIENTO DE LA SUSPENSIÓN El sistema de suspensión debe asegurar el confort de marcha y la estabilidad del vehículo. Esto se consigue por la acción combinada de los neumáticos (elastómeros + aire a presión), la elasticidad de los asientos y el sistema elástico de la suspensión. De forma complementaria, la suspensión juega un papel importante en el comportamiento dinámico, tanto en recta como en curva, de los vehículos implicados en un accidente, por ello resulta de gran importancia el análisis y caracterización de estos sistemas para realizar una correcta investigación, tanto mediante análisis cualitativos como cuantitativos, ayudados estos últimos por aplicaciones informáticas de simulación y reconstrucción. En un sistema de suspensión, cada rueda está unida a la carrocería a través de diversos elementos que le permiten un movimiento con respecto a la carrocería, controlado por un elemento elástico (muelle) y otro disipativo (amortiguador). Además, puede llevar asociado el sistema de dirección que controla el movimiento de rotación de las ruedas directrices. De forma adicional, en vehículos de carretera, los brazos o tirantes de la suspensión incluyen casquillos o elementos elásticos que reducen la transmisión de ruido y vibraciones al habitáculo de los pasajeros. De esta manera, un análisis completo debería considerar: 1. La geometría de las suspensiones, analizando las disposiciones de los elementos y sus influencias consecuentes en el movimiento relativo de cada rueda con el chasis. 2. La elasticidad de los componentes de la suspensión, en particular aquellos 115

que están específicamente diseñados para controlar los movimientos de las ruedas, como son los resortes y barras estabilizadoras, añadiéndoles también la deformación de los brazos y tirantes, así como la de los casquillos de caucho o elastómeros. 3. Rozamiento y pérdidas energéticas, introducidos deliberadamente por medio de los amortiguadores, y las fricciones residuales en las uniones. 4. Inercias de los diversos elementos y componentes que influyen en la acción de la suspensión. Los modelos cinemáticos idealizados, permiten analizar la mayoría de las suspensiones, y el estudio de la movilidad y de los grados de libertad proporcionan una base útil para clasificar la mayor parte de los diseños reales de suspensiones y proporciona una apreciación cualitativa de las características y limitaciones de los sistemas que se encuentran en la práctica, y su influencia en el desarrollo de la dinámica del accidente. En cualquier caso, y teniendo en cuenta que todas las suspensiones reales trabajan en las tres dimensiones espaciales, un análisis completo, con la requerida generalidad, es una labor de cierta complejidad. Estos estudios requieren programas de cálculo por ordenador de simulación de dinámica multicuerpo tridimensional. 3.2.1.1. ANOMALIAS EN EL SISTEMA DE SUSPENSIÓN Dentro del sistema de suspensión se pueden presentar ciertas averías que afectan su rendimiento, entre estas podemos notar ciertos desperfectos durante la conducción que presentamos a continuación. Bamboleo u oscilaciones excesivas al desplazarse por caminos irregulares. Oscilaciones excesivas cuando se frena o se detiene el vehículo. El vehículo no está nivelado. 116

Golpes cuando frena o al instante de pasar un desperfecto de la vía. Falta de estabilidad al tomar una curva a velocidades superiores a 60 Km/h. 3.2.1.2. LOS AMORTIGUADORES Y SU PAPEL FUNDAMENTAL PARA LA SEGURIDAD. Los amortiguadores son elementos esenciales para el control y la estabilidad de un vehículo. Estas importantes piezas forman parte del sistema de suspensión del vehículo y junto con los frenos y los neumáticos, forman el denominado Triángulo de la Seguridad del Automóvil. La función principal de un amortiguador es establecer un equilibrio óptimo entre máxima seguridad y comodidad. Por un lado, evitan las vibraciones y rebotes de un vehículo cuando transcurre por una calzada irregular, ya que los amortiguadores retienen y controlan los movimientos de la carrocería del vehículo. Por otro lado, permite al conductor una conducción más segura porque mantiene en permanente contacto a los neumáticos con la calzada. Esto permite al conductor controlar los movimientos del vehículo, especialmente en curvas y giros bruscos. El desgaste casi imperceptible de estas piezas o el inadecuado mantenimiento de las mismas resultan fatales para la conducción, ya que provocan la pérdida de control del vehículo, aumentando el peligro de siniestros. Todos los elementos que intervienen en la seguridad en la conducción son importantes, pero en el caso de los amortiguadores queda constatado que su importancia es vital puesto que ayuda a evitar de manera efectiva muchos de los peligros que se encuentran en la carretera. Y es muy importante tener en cuenta que, a pesar de ser las piezas del sistema de suspensión con más desgaste, son las más olvidadas. 117

3.2.1.3. RIESGOS MÁS COMUNES DE UNOS AMORTIGUADORES DESGASTADOS Vibración del volante. Al ser los amortiguadores los responsables de una buena adherencia a la calzada, si están defectuosos, producen un bamboleo constante del volante, debido a que las ruedas rebotan constantemente, pudiendo incluso despegarse de la carretera. En estos casos, el vehículo se comporta de manera imprecisa e inestable. Igualmente, unos amortiguadores desgastados producen el deterioro de los otros elementos de la suspensión (muelle y barra estabilizadora) y rótulas. Desgaste de los neumáticos y aumento de la distancia de frenado. Los neumáticos son otros elementos que resultan perjudicados por su mal funcionamiento, llegando a desgastarse hasta reducir su vida útil en un 20%. Si se unen unos neumáticos desgastados con unos amortiguadores en mal estado en el momento de frenado de un vehículo circulando a 100 Km/h., la distancia puede aumentar en 3 metros. Es aún más peligroso si el vehículo tiene el sistema de frenado ABS, aumentando hasta 5 metros el recorrido de frenado. En este caso, las ruedas pierden agarre cuando el vehículo rebota, y los frenos tienden a bloquearse haciendo que el ABS intervenga, pero en el siguiente contacto con la carretera hay un momento sin efecto de frenado hasta que el ABS vuelve a aplicar los frenos. Balanceo y deslizamiento lateral. Las curvas y los virajes bruscos son otras situaciones en las que se debe contar con unos amortiguadores en perfecto estado de mantenimiento, ya que 118

aportan mayor seguridad. En situaciones críticas, es fundamental mantener el control del vehículo y asegurar el agarre al asfalto. El balanceo, el desplazamiento lateral y la pérdida del rumbo del vehículo son efectos que pueden corregirse si se tiene unos amortiguadores en perfectas condiciones. Acuaplanning. En condiciones desfavorables, cuando la lluvia es fuerte, llevar unos amortiguadores en mal estado puede crear al conductor una situación de verdadero peligro, ya que el vehículo puede sufrir un efecto conocido como acuaplaning; el agua forma una cuña bajo los neumáticos y es expulsada a través de las estrías de éstos hasta que, a medida que la velocidad aumenta, la cantidad de agua que tiene que ser expulsada supera la capacidad del propio neumático para evacuarla. Entonces se forma una película de agua bajo la cubierta, lo que hace que la rueda pierda agarre en el asfalto. Como consecuencia, el vehículo derrapa y entonces el vehículo se vuelve incontrolable para el conductor. Pero además, si los neumáticos están desgastados y los amortiguadores son ineficaces, la velocidad a la que el automóvil pierde adherencia al suelo se ve drásticamente reducida. En primer lugar, porque la capacidad de los neumáticos para expulsar el agua es mucho menor. Asimismo, si los amortiguadores se encuentran en mal estado, no están en condiciones de garantizar que las ruedas estén en contacto continuo con la carretera. 119

Errores en los Sistemas de Seguridad Actualmente, se ha generalizado el uso de sistemas de seguridad como el TSC (Trailer Sway Control) y ESP (Electronic Stability Program), cuya función es actuar de manera automática en casos de inestabilidad, descontrol del vehículo, etc. Si los amortiguadores no están en óptimas condiciones, el vehículo no actúa correctamente, por lo que estos sistemas malinterpretan las señales que emite el coche. 3.2.1.4. CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS DE SUSPENSIONES. Para realizar el estudio de la suspensión hay que detallar los siguientes aspectos que definen el sistema de suspensión: Tipología de la suspensión delantera o tipología de la suspensión trasera, estado general y análisis de elementos como son los muelles helicoidales y las ballestas, barras de torsión, barras estabilizadoras, amortiguadores, brazos, tirantes y anclajes. Mediante inspección visual, completada con ensayo en banco de suspensión y detector de holguras, se comprobará, según sea en su caso, el estado y la fijación de los diferentes componentes de la suspensión, resortes (muelles, ballestas), topes, amortiguadores, barras de torsión y estabilizadoras, articulaciones, tirantes, brazos y rótulas que incorpore el vehículo, prestando especial atención a: El estado de las fijaciones al chasis y holguras, presencia de fisuras, existencia de reparaciones mediante soldadura, presencia de daños o deformaciones, síntomas de corrosión, desgaste o juego excesivo, existencia de amortiguadores, la existencia de fugas de aceite, estado de las articulaciones de goma casquillos abrazaderas, estado de las hojas de las ballestas. 120

En aquellos vehículos que incorporen sistemas de suspensión neumática, se comprobará además: La existencia de pérdidas de aire audibles indebidas en el circuito de alimentación de aire comprimido o los fuelles neumáticos. Indicaciones de avería a través del testigo. En aquellos vehículos que incorporen sistemas de suspensión oleo neumáticos, se comprobará además: La existencia de fugas de aceite, e indicaciones de avería a través del testigo. 3.2.2. DEFECTOS Y ANOMALÍAS EN LOS NEUMÁTICOS Una inspección visual puede determinar diversos defectos relativos a las ruedas y elementos de rodadura de los vehículos implicados. De forma general se puede detectar defectos en los ejes relativos a: Defectos de estado Fijaciones inadecuadas o deformadas Fijaciones con juego excesivo Juego excesivo en algún rodamiento de rueda En las ruedas y neumáticos, mediante una inspección visual se pueden detectar defectos tales como: Tuercas o tornillos defectuosos, flojos o inexistentes Deformaciones o abolladuras Roturas Dimensiones o características no coincidentes con las incluidas en la 121

homologación tipo del vehículo o con sus equivalentes Neumáticos de distinto tipo montados en el mismo eje Montaje incorrecto del neumático Profundidad de las ranuras principales de la banda de rodadura Incumplimiento de las prescripciones reglamentarias Reesculturado no autorizado Desgaste anormal en la banda de rodadura Ampollas, deformaciones anormales, roturas u otros signos que evidencien el despegue de alguna capa en los flancos o de la banda de rodadura. Cables al descubierto, grietas o síntomas de rotura de la carcasa Incompatibilidad del neumático con la llanta De forma esquemática se muestran a continuación una ideas relativas a las posibles averías, defectos o problemas asociados a las ruedas neumáticas y las posibles causas de los mismos. 3.2.2.1.CÁMARAS Los defectos o daños en las cámaras suelen tener como consecuencia el reventón o el pinchazo si no son detectados a tiempo. Las deficiencias pueden ser debidas a diferentes causas, como por ejemplo la rotura de la cara interior de la cubierta por roces o pellizcos. Otras causas de problemas pueden ser presiones de inflado insuficiente o sobrecargas. Además, aparecen problemas en caso de montajes incorrectos como: Pellizcos de la cámara con el talón Cámaras arrugadas cerca de la base de la válvula. Cámaras arrugadas por ser de dimensiones inapropiadas. Perforaciones por herramientas inadecuadas. 122

Montaje defectuoso de protectores. Empleo de cubiertas envejecidas por el uso. Introducción de cuerpos extraños entre la cubierta y la cámara Inflado de cámara incorrectamente 3.2.2.2.GRIETAS EN LA BANDA DE RODADURA O EN LOS COSTADOS Presencia de pequeñas grietas superficiales, que pueden ser debidas a: Prolongada exposición a los rayos solares o por contacto prolongado con hidrocarburos (aceite, nafta, gasolina, gasoil). Pérdida de elasticidad debida al envejecimiento. Almacenamiento en locales no adecuados Insuficiente presión de inflado 3.2.2.3. SEPARACIÓN O DESPEGADO DE LA BANDA DE RODADURA Se produce cuando rompe la banda por la zona del cinturón o la carcasa, produciéndose la separación de la misma como se muestra en la figura. GRÁFICA 3. 14. SEPARACIÓN DE LA BANDA DE RODADURA FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 302 123

Las posibles causas son: Funcionamiento prolongado en sobrecarga Insuficiente presión de inflado Utilización a velocidades elevadas (con recorridos excesivamente largos) Aceleraciones bruscas repetidas Acumulaciones humedad y cuerpos extraños en cortes o perforaciones de la banda que alcanzan las lonas de la carcasa o el cinturón Desgaste hasta las lonas 3.2.2.4. DESGASTE DE LOS FLANCOS Desgaste uniforme de los costados, pudiendo llegar a desaparecer las marcas de designación de la cubierta. Por tratarse de una zona del neumático especialmente "débil", por ser una pared delgada, puede llegar hasta las telas de la carcasa con facilidad, siendo una situación potencialmente peligrosa por la posibilidad de reventón o rotura. Esto puede ser debido a: Frotamiento contra los bordes de aceras o resaltes, en los neumáticos diagonales se puede comprobar desde el interior la rotura de las telas. En el caso de ruedas gemelas puede ser debido al roce entre las cubiertas por un exceso de carga o una presión baja. 3.2.2.5. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO Corte profundo, con dirección generalmente circunferencial, que puede llegar a la zona de la carcasa, e incluso, producir su rotura. Puede ser debido: 124

Choque o roce con objeto punzante Choque o roce contra elementos con aristas (bordillos, etc.) GRÁFICA 3. 15. CORTE PROFUNDO EN EL FLANCO FUENTE: http://www.recambiofacil.com/pdf/desgaste.pdf 3.2.2.6. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA La presencia de algún objeto, como por ejemplo una piedra, entre las ruedas gemelas puede llegar a provocar la rotura del costado, llegando incluso a romper las lonas de la carcasa. GRÁFICA 3. 16. ROTURA DE COSTADO DE UNA RUEDA GEMELA FUENTE: http://www.recambiofacil.com/pdf/desgaste.pdf 125

3.2.2.7. CORTE RADIAL DEL COSTADO Cuando se produce la rotura del flanco, con un sentido predominantemente radial, puede ser debido a: Circulación a presión baja Sobrecarga Corte o choque contra algún objeto GRÁFICA 3. 17. CORTE RADIAL DEL COSTADO. FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 305 3.2.2.8. ROTURA DE LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS Cuando se produce la rotura de la carcasa en la zona de los costados y no es debido al corte con ningún objeto, puede ser debido a: Circulación prolongada a una presión baja Circulación con sobrecarga o con índice de carga inferior al necesario En el caso de ruedas gemelas puede ser debido a una diferencia entre ambas 126

GRÁFICA 3. 18. ROTURA DE LA CARCAS EN LA ZONA DE LOS FLANCOS FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 302 3.2.2.9. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS Este tipo de rotura se produce por circular con una deformación excesiva de los flancos. Este tipo de defectos es más probable que se produzcan en vehículos industriales, semirremolques o vehículos con rueda gemela, ya que en estos casos es más difícil que el conductor perciba durante la conducción que un neumático tiene una deformación excesiva. Entre las posibles causas, se pueden citar: Circulación sin presión en el neumático o con una presión excesivamente baja. Sobrecarga excesiva. En el caso de ruedas gemelas la sobrecarga puede ser debida al diferente tipo de cubierta entre ambas. 127

GRÁFICA 3. 19. ROTURA CIRCUNFERENCIA DEL LA CARCASA EN LA ZONA DE LOS FLANCOS FUENTE: http://www.recambiofacil.com/pdf/desgaste.pdf 3.2.2.10. ROTURA DE LOS ALAMBRES DE TALÓN Cuando se produce la rotura del talón se produce una propagación de la grieta hacia los costados, con sentido predominantemente radial. La rotura puede ser debida a: Presión de inflado muy elevada. Montaje inadecuado, bien por defectos originados en el proceso o por la utilización de una llanta no apropiada para dicho neumático. GRÁFICA 3. 20. ROTURA DE LOS ALAMBRES DEL TALÓN FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 302 128

3.2.2.11. ROTURA INTERNA DE LA CARCASA Un impacto del neumático contra un obstáculo, por ejemplo un bordillo o una piedra, en la parte de la banda de rodadura o en los costados puede producir la rotura interna de la carcasa o del cinturón, sin que aparezca ninguna grieta en la goma exterior. En este caso, generalmente se aprecia una deformación localizada en la zona de impacto. Si se circula con la cubierta en ese estado puede llegar a producirse la rotura completa, con la consecuente pérdida instantánea de la presión interna. 3.2.2.12. DETERIORO DE LA GOMA EXTERIOR DE LA CUBIERTA En el caso de que la cubierta haya estado en contacto con determinados productos, como por ejemplo hidrocarburos, puede dar lugar a un deterioro de la goma, que se manifiesta con la presencia de deformaciones, arrugas, zonas reblandecidas o pegajosas, etc. 3.2.2.13. DEFORMACIÓN DE LA CUBIERTA Cuando observando la cubierta, como se indica en la fotografía, se aprecia una deformación de la banda de rodadura, las causas pueden ser: Circulación prolongada con baja presión de inflado o con sobrecarga. Categoría de velocidad o índice de capacidad de carga insuficiente. Oxidación interna facilitada por la presencia de cortes en la banda de rodadura 129

GRÁFICA 3. 21. DEFORMACIÓN DE LA CUBIERTA. FUENTE: http://www.recambiofacil.com/pdf/desgaste.pdf 3.2.2.14. CORTES EN LOS CANALES DE LA BANDA DE RODADURA Los cortes en los canales de la banda pueden alcanzar con facilidad las lonas del cinturón que, con el tiempo, derivan en la oxidación del mismo, en la pérdida de la presión, en el despegue de la banda, etc. Los cortes pueden ser debidos a: Choque o corte con objetos de la carretera Presencia de objetos introducidos entre los tacos 3.2.2.15. DESGASTES PREMATUROS Y ANORMALES DE LA BANDA DE RODADURA. Los desgastes anormales de la banda de rodadura son el síntoma de defectos en el vehículo o de condiciones operativas no adecuadas. Se recogen a continuación este tipo de defectos y las posibles causas. 130

3.2.2.15.1. UNIFORMES EN TODA SU ANCHURA Cuando la duración de la banda de rodadura, en kilómetros recorridos, está por debajo de lo que es habitual para ese tipo de cubierta, puede ser debido a: Velocidades elevadas con aceleraciones y deceleraciones frecuentes Elevada temperatura exterior Recorridos en muchas curvas Revestimiento del piso de la carretera abrasivo y accidentado Dimensión insuficiente del neumático Neumático no apto al tipo de utilización Potencia excesiva del vehículo 3.2.2.15.2. EN UNA ZONA O ARCO PERIFÉRICO LOCALIZADO Si se aprecia un desgaste localizado en una zona concreta de la banda de rodadura, esto puede deberse a: Neumático no centrado en la llanta. Frenada con bloqueo de las ruedas a alta velocidad. Neumático no reparado interiormente de forma adecuada. Desequilibrio estático de la rueda. Tornillos de fijación de la rueda no bloqueados. Frenada irregular por ovalización del tambor de freno o defecto en el sistema. En este caso si hay huella de frenado suele ser discontinua, con zonas sin marca. 131

El desequilibrio surge como resultado de un reparto desigual de fuerzas, originadas al girar la rueda, con masas no uniformemente repartidas, lo que ocasiona un desgaste irregular. GRÁFICA 3. 22. DESEQUILIBRIO ESTÁTICO FUENTE: http://www.llantasmaxxis.com/mantenimiento-llantas-maxxis.php CAUSAS. Distribución no uniforme de la masa respecto al eje de rotación. Desequilibrio entre los elementos que constituyen la rueda, llanta, neumático. Descentramiento lateral de la rueda. Descentramiento radial o excentricidad de la rueda. Deformaciones de la llanta provocadas por golpes, excesivo inflado o parcialmente desinflado. Reparaciones defectuosas del neumático El desequilibrio estático es una distribución másica desigual en relación al eje de rotación de la rueda. 132

El exceso o falta de peso se considera en un punto del plano medio del neumático. El centro de gravedad no coincide con el centro geométrico. Se producen golpes y fatiga de elementos mecánicos, desgaste irregular del neumático. La mayor amplitud de la vibración alrededor de 80 km/h. 3.2.2.15.3. EN UN LADO DE LA BANDA EN TODA SU CIRCUNFERENCIA Se aprecia un desgaste acentuado en uno de los lados de la banda de rodadura, con la posible presencia de rebabas en los tacos, generalmente de la parte central o la más próxima a la zona de desgaste acentuado. Es indicativo de un neumático que sufre un arrastre transversal motivado por: Paralelismo incorrecto entre los diferentes ejes Variaciones importantes de los ángulos de dirección por efecto de la marcha rápida en curva o de la carga Convergencia o divergencia excesiva En caso de aparecer una falta de paralelismo (retranqueo) tanto en el caso de que los ejes no sean paralelos como si no son perpendiculares al eje longitudinal del vehículo aparece un deslizamiento lateral en el contacto con la calzada. Un movimiento aleatorio (bamboleo) produce desgastes puntuales y sus causas pueden ser varias. En caso de una desalineación de las ruedas, se produce una variación de los ángulos de alineación de la suspensión y dirección, con los consiguientes problemas en el comportamiento dinámico del vehículo. Con un exceso de convergencia se produce el desgaste de la parte exterior de la banda, mientras que con un exceso de divergencia el desgaste aparece en la parte interior. 133

GRÁFICA 3. 23. EFECTOS DE LA CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA. FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 311 3.2.2.15.4. DE UN BORDE A OTRO PROGRESIVAMENTE EN TODA LA CIRCUNFERENCIA Cuando el desgaste se produce de un hombro a otro de forma uniforme sin presencia de rebabas en los tacos es debido a: Ángulo de caída excesivo. Algo que puede ser motivado por una compresión excesiva de la suspensión, un mal reglaje, una deformación permanente de los elementos de suspensión. 134

GRÁFICA 3. 24. DESGASTE DEL NEUMÁTICO DEBIDO AL ÁNGULO DE CAÍDA. FUENTE: http://www.llantasmaxxis.com/mantenimiento-llantas-maxxis.php 3.2.2.15.5. EN ESCALONES Y REBABAS SOBRE UN BORDE O EN TODA SU ANCHURA Se identifica por un desgaste en forma de dientes de sierra, y puede ser motivado por: Juego excesivo de los órganos de la dirección Valores de convergencia o divergencia erróneos Suspensión en malas condiciones Amortiguador desgastado. 135

GRÁFICA 3. 25. DESGASTE ESCALONADO SOBRE UN BORDE O EN TODA SU ALTURA FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 314 3.2.2.15.6. LADO DERECHO E IZQUIERDO ALTERNATIVAMENTE Desgaste irregular de la banda de rodadura, con un desgaste oblicuo por tramos. Rueda desequilibrada dinámicamente Juego en los rodamientos de los bujes de las ruedas, en los brazos de las suspensiones, en los tirantes de la dirección o en el montante de mangueta El desequilibrio dinámico es debido a un desequilibrio de masas concentrado en puntos asimétricos respecto al eje vertical. Se produce movimiento basculante con lo que aparecen esfuerzos anormales sobre cojinetes y elementos de la suspensión y dirección y un desgaste del neumático en los bordes. Se detecta por vibración del volante de dirección, que aumenta con la velocidad y puede ocasionar problemas de seguridad. 136

GRÁFICA 3. 26. DESEQUILIBRIO DINÁMICO FUENTE: http://www.llantasmaxxis.com/mantenimiento-llantas-maxxis.php 3.2.2.15.7. DESGASTE CON PÉRDIDA DE MATERIAL DE LOS TACOS DE LA BANDA Se aprecia por el arranque de material en la parte central o en los bordes de los tacos. Puede ser debido a: Circulación intensa o patinaje en firmes de grava o piedra Maniobras a vehículo parado. 137

GRÁFICA 3. 27. DESGASTE CON PERDIDA DE MATERIAL FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 315 3.2.3. LAS RUEDAS Los defectos que presentan las ruedas después de un accidente son generalmente una consecuencia y rara vez una causa del mismo. Sin embargo, dichos defectos y las huellas que puedan dejar sobre la superficie de rodadura son, en la mayoría de los casos, muy útiles a la hora de la investigación. Los defectos más habituales son la deformación plástica de llanta, la deformación y rotura de llanta o de disco y arañazos o desgastes importantes en la zona de la pestaña de la llanta. Los desgastes o arañazos en la zona de la pestaña se producen en contacto con la superficie de rodadura, una vez que la cubierta se ha salido de su asiento o el neumático ha perdido su presión interna. En este caso quedarán marcas en la carretera que servirán para determinar trayectorias y puntos de colisión. La presencia de restos de pintura, barro, etc. sobre la zona dañada es una información a tener muy en cuenta. 138

La deformación o rotura se suele producir como consecuencia del impacto por lo que puede servir para determinar los puntos de colisión y las trayectorias. En cualquier caso, es necesario recoger con detalle el tipo de rotura o de deformación para poder descartar que hayan podido ser una de las causas. En la mayoría de los casos los defectos de las ruedas van acompañados de defectos en los neumáticos, sobremanera si el defecto que presenta la rueda es una deformación plástica o una rotura. 3.2.3.1. DATOS SOBRE NEUMÁTICOS Y RUEDAS De forma general, en la fase de la toma de datos, hay que recopilar información sobre los diversos aspectos que se listan a continuación relativos a las ruedas neumáticas, llantas y neumáticos: Simple / gemela Marca, modelo de cada una o mencionando expresamente si son todas iguales. En caso de no ser las ruedas iguales es de especial interés anotar la contraseña de homologación de cada uno de ellos. Tipo de estructura: Diagonal / Radial, con/sin cámara (tubeless) Dimensiones Características funcionales (índice de capacidad de carga, categoría de velocidad) Fecha de fabricación Adaptación a utilización extraviaría (M+S) Estado general del neumático (Correcto, desinflado, desmontado, reventado) Rodadura: libre, obstaculizada, bloqueo Posición correcta de los neumáticos (indicación de sentido de giro o de parte exterior, rueda delantera o trasera 139

Presión Profundidad del dibujo Regrabado del neumático Llantas: Tipo de llanta y designación Referente a los daños y defectos, se detallará sus características, así como su posición, siendo conveniente adjuntar croquis o material gráfico para correcta interpretación: Zona afectada: flanco, talón, hombros, banda de rodadura, válvula, cámara. Profundidad. Posición: radial, axial, circunferencial, trayectoria específica. Forma. Posibles reparaciones anteriores al accidente. Llanta: deformaciones, abrasiones y su localización (internas, externas, etc.) Neumático: hendiduras, cortes, abrasión, desgastes generales o localizados (simétricos/asimétricos), quemaduras, desgarros, separación de la banda de rodadura o de capas, rotura de talón o lonas interiores, desequilibrios (estáticos/dinámicos). Válvula, indicando su estado o posibles fugas (detección con solución jabonosa). 3.2.4. HUELLAS DE NEUMÁTICO El estudio de las huellas dejadas por los neumáticos de los vehículos implicados en un accidente es un punto importante y no necesariamente fácil. De ellas se puede extraer información útil para la reconstrucción, como puntos de colisión, trayectorias pre y postcolisión. Por tanto, es de especial importancia el reflejar en la toma de datos toda la información posible, identificando la rueda a la que corresponde cada huella, longitudes y trayectorias de las mismas. 140

Inicialmente se podría decir que existen tantos tipos de huellas como neumáticos intervinientes y accidentes, con lo que se indicaría que hay que analizar numerosos factores para realizar un estudio completo. Aun cuando cualquier clasificación es incompleta y a veces imprecisa, con objeto de marcar algunas líneas generales, dentro de las huellas posibles que puede dejar un neumático sobre una superficie se pueden distinguir varios grupos. En función del estado de la superficie de rodadura: Limpia y seca. Con agua Con gravilla, arena, tierra, plantas, etc. Con restos y contaminantes previos al accidente (grasas, aceites, restos vegetales, animales, materiales pulverulentos, otros líquidos, etc.) Otros En función del tipo de firme: Superficie dura: no se deforma plásticamente por el paso del vehículo. Superficie blanda: sufre deformaciones plásticas o permanentes apreciables por el paso de un vehículo. Superficies de dureza intermedia. 3.2.4.1. TIPOS DE HUELLAS DE NEUMÁTICOS SIN DEFECTOS O AVERÍAS Se analizan a continuación las huellas dejadas por neumáticos en condiciones normales de funcionamiento, es decir, por neumáticos con banda de rodadura en buen estado, con presión de inflado adecuada, sin sobrecarga, etc. 141

3.2.4.1.1. HUELLAS DE RODADURA Producidas por una rueda sin deslizamiento macroscópico apreciable. Únicamente será apreciable en superficies que, o bien se deformen plásticamente por el paso del vehículo, o, en el caso de superficies duras, no presentan un estado superficial limpio, seco y uniforme, tanto los neumáticos como la superficie. En este tipo de huellas queda reflejado el dibujo y formas de la banda de rodadura, tanto en sentido longitudinal como transversal. GRÁFICA 3. 28. HUELLAS DE RODADURA. FUENTE: http://es.123rf.com/photo_4139472_varias-bandas-de-rodadura-de-los- neumaticos.html 3.2.4.1.2. HUELLAS DE PATINAJE Aquellas en las que aparece un deslizamiento apreciable a nivel macroscópico. Esencialmente son producidas por esfuerzos longitudinales y éstos son de tal magnitud que superan los valores máximos admisibles de adherencia. Pueden ser ocasionadas tanto por fuerzas de tracción como de frenada y presentan predominantemente marcas longitudinales. Se distinguen de las anteriores en que el 142

dibujo de la banda de rodadura no es fácilmente apreciable. En cualquier caso, el diseño de la superficie de contacto con el suelo (banda de rodadura) y la dirección del deslizamiento afecta al aspecto final. Hay que tener en cuenta que el bloqueo de una rueda puede ser producido por las deformaciones elevadas que sufre un vehículo tras un choque, con lo que ese efecto puede inducir la aparición de huellas de patinaje equiparables a las de un freno sin sistema antibloqueo. Además, el bloqueo puede ser producido por un fallo mecánico o anomalía como puede ser el acuñamiento de un forro de freno desprendido de una zapata dentro de un tambor, rotura del disco o la intrusión de un objeto extraño (piedras, trozos de metal, madera) que limite o impida el movimiento de la rueda o actúe de algún modo sobre los frenos. GRÁFICA 3. 29. HUELLAS DE PATINAJE. FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20IN VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.p df 3.2.4.1.3. HUELLAS DE DERRAPE Aparecerán cuando sobre el neumático se aplica una combinación de fuerzas longitudinales y transversales cuya resultante supera, en toda o parte de la huella de contacto de la rueda con el suelo, el valor máximo de adherencia disponible. En esta huella tampoco se podrá apreciar con claridad el dibujo de la banda de 143

rodadura. La anchura puede ser variable, y su registro y análisis puede ayudar a la investigación posterior, pues permite determinar la composición de movimientos existentes. Estas huellas pueden estar combinadas con importantes esfuerzos de tracción o frenado. De hecho una huella puede empezar siendo de derrape y evolucionar a patinaje y a la inversa. GRÁFICA 3. 30. HUELLAS DE DERRAPE FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 3.2.4.1.4. HUELLAS NO UNIFORMES Cuando en la escena de un accidente aparecen huellas de neumáticos no uniformes es importante constatarlo y tratar de identificar las causas. Así, por ejemplo, cuando los neumáticos presentan defectos o averías éstos pueden reflejarse en la huella dejada sobre la superficie de rodadura. Entre los diferentes factores que pueden modificar la impresión de las huellas del neumático destacan: 1. Presión de inflado. Un presión excesiva de inflado produce un abombamiento en la parte central de la zona de contacto, con lo que se incrementa localmente la carga en esa zona. Esto producirá una huella más marcada en el interior que en los bordes. De manera opuesta, una presión insuficiente, o anormalmente baja, hace que los esfuerzos verticales (o normales a la superficie de rodadura) soportados por la rueda recaigan sobre los exteriores de la huella de contacto, por el efecto de' la rigidez de la 144

carcasa en flancos y hombros. En este segundo supuesto la huella presentará un mayor marcado en las zonas exteriores. Estos efectos se aprecian en las gráficas siguientes. GRÁFICA 3. 31. HUELLAS DE FRENADO POR VARIACIÓN DE PRESIONES. FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 323 2. Carga estática vertical sobre el neumático. Cuando un neumático circula con sobrecarga puede dejar una huella similar a la descrita anteriormente en el caso de baja presión de inflado. Las huellas pueden ser dejadas sin necesidad de esfuerzos importantes de tracción o frenado, simplemente por rodadura. En caso de que existan esfuerzos longitudinales de tracción o frenado o esfuerzos transversales (paso por curva, etc.). 3. Carga dinámica soportada. Los efectos de transferencia dinámica de la carga que soporta la rueda pueden modificar el ancho y marcas de las huellas. Todos los efectos que supongan un incremento de la carga, como son las acciones derivadas del cabeceo y balanceo, deforman los neumáticos, incrementando el ancho de la huella de contacto para frenado. En algunos casos, la transferencia de carga da lugar a una huella similar a la descrita para el caso de un neumático sobrecargado, es decir, más marcada en la zona de los hombros que en el centro de la banda. En este caso, cuando es una huella de frenado, generalmente, aparecen dos líneas paralelas en esa zona y si es por balanceo en curva, generalmente, será una sola línea dejada por el 145

hombro exterior de la rueda más cargada (la exterior a la curva). 4. La suspensión o el estado de la superficie de rodadura pueden producir huellas intermitentes. Si por la configuración y estado de la suspensión, en el proceso de frenado el cabeceo es altamente inestable, puede ocurrir que las huellas sean también variables, llegando incluso a aparecer como intermitentes, como ocurre con algunos vehículos, o composiciones de vehículos, industriales. El mismo efecto ocurrirá si las superficies están onduladas, bacheadas, etc. Este tipo de huellas pueden aparecer como consecuencia de una frenada severa o simplemente en rodadura, influyendo en este último caso una superficie de rodadura irregular con una suspensión que no está en perfecto estado. GRÁFICA 3. 32. HUELLA DE FRENADO DISCONTINUA. FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20IN VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf Pero las huellas discontinuas también pueden ser la consecuencia de un impacto. Por ejemplo, un vehículo que impacta con su parte frontal puede dejar una huella discontinua si las ruedas traseras están frenadas, al producirse una descarga de las mismas. En este caso, la discontinuidad de huella puede utilizarse para determinar el punto de colisión. 146

5. Choques o impactos. Un vehículo que deja una huella, por ejemplo de patinaje, al haber realizado una frenada de emergencia y llegar al bloqueo de las ruedas, si sufre una colisión, modifica de forma apreciable la trayectoria seguida. Además, la huella puede transformarse en una de las que evidencia desplazamiento lateral, con lo que una huella de patinaje puede pasar a aparecer como de derrape en la post-colisión. GRÁFICA 3. 33. HUELLAS DE ARRASTRE POST COLISION FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20INV ESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.pdf 3.2.4.2. INFLUENCIA DEL SISTEMA DE FRENOS EN LAS HUELLAS DE PATINAJE Y DERRAPE De forma general, y cumpliendo lo establecido en las diversas reglamentaciones, tanto nacionales como internacionales, los sistemas de freno de servicio instalados en los vehículos tienen una prioridad de bloqueo en el eje anterior. Esto implica que para situaciones en las cuales, un sistema en perfecto estado de funcionamiento, según las condiciones de los reglamentos de homologación y directivas europeas, para deceleraciones inferiores a 0,8 g (0,8 veces la aceleración de la gravedad, siendo g = 9,81 m/s 2 ), ante una acción sobre el sistema 147

de freno se llega antes al bloqueo del eje delantero que del o de los traseros. Por tanto, es habitual que un vehículo no equipado con sistema de frenos antibloqueo, al realizar una frenada severa, llegue a bloquear las ruedas del eje anterior, con lo que aparecerán marcas de patinaje correspondientes a esas dos ruedas. GRÁFICA 3. 34. HUELLA DE PATINAJE EJE ANTERIOR FUENTE:http://transito.worldtrainingcolombia.com/pdf/MODULO%202%20IN VESTIGACION%20DE%20ACCIDENTES%20DE%20TRANSITO.p df En función del sistema de frenos que lleve instalado el vehículo, puede ser que a partir de un bloqueo del eje delantero, si se sigue incrementado la presión sobre el sistema de frenos, se llegue a bloquear también el eje trasero, con lo que los cuatro neumáticos (en el caso de un vehículo de dos ejes) dejen huellas de patinaje. Esta situación puede producir un solapamiento de las huellas, con lo que puede resultar complicado el llegar a apreciar de forma independiente la influencia de cada huella. En muchas situaciones podrá apreciarse cómo las huellas no tienen la misma longitud. Esto puede deberse a diversos factores, entre los que pueden señalarse desequilibrios en el sistema de frenos, por los cuales una rueda frena sensiblemente más que la otra, diferencias apreciables en la carga soportada por 148

cada rueda, tanto estática como dinámica, y variaciones en la superficie de rodadura. En general, si la frenada ha sido realizada en una superficie de adherencia no uniforme, las zonas de menor adherencia máxima son más proclives a producir huellas de patinaje, sobre todo en vehículos que no están equipados con frenos antibloqueo. En caso de un bloqueo de las ruedas, en función de su posición en el vehículo, la trayectoria y las huellas dejadas serán diferentes. Este bloqueo puede ser producido por una acción severa sobre el freno de servicio, por acción del freno de emergencia, de estacionamiento, por un fallo mecánico, etc. Si se produce el bloqueo de las dos ruedas del eje delantero de un vehículo de cuatro ruedas, aparece el fenómeno conocido como pérdida del control direccional. En esta situación el vehículo no es controlable por la dirección y sigue una trayectoria más o menos recta, que no tiene porqué seguir el eje longitudinal medio del vehículo. Es decir, las ruedas delanteras patinan longitudinalmente y si existe una fuerza lateral apreciable (por ejemplo en un paso por curva) aparecerá un ángulo de deriva. GRÁFICA 3. 35. HUELLAS Y TRAYECTORIA EN CASO DE BLOQUEO DEL EJE ANTERIOR. FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 329 149

Si el bloqueo se produce en el eje posterior, el vehículo sufre una inestabilidad direccional, por la cual, si existe una fuerza lateral, las ruedas traseras comienzan a derrapar y el vehículo realiza un giro brusco, conocido coloquialmente como "trompo". GRÁFICA 3. 36. HUELLAS DE EJE TRASESO BLOQUEADO FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 330 150

Si el sistema de frenos presenta algún tipo de anomalía, como por ejemplo ovalización de tambores o alabeo de discos, pueden llegar a observarse huellas intermitentes. Esta intermitencia también puede ser producida por acciones intermitentes sobre el pedal o accionamiento del freno, aunque en este segundo caso, sobre todo a velocidades elevadas, y por el tiempo de reacción del conductor y sistema, los tramos intermitentes serán más largos. En este caso hay que diferenciar claramente las zonas en las que existe frenado y en las que no, para llegar a una distancia y huella de frenado equivalente, que permita realizar una correcta investigación y reconstrucción del accidente. En la actualidad muchos vehículos llevan incorporados sistemas ABS o antibloqueo. En estos se suele afirmar que el vehículo no deja huella, aunque esto es matizable. Es cierto que los sistemas de frenos que controlen y actúen sobre el frenado de una rueda, harán que esa rueda no se bloquee en una frenada severa, con lo que no aparecerá la clásica huella de patinaje. También es cierto que el sistema antibloqueo no impide, aunque sí puede retardar, la aparición del derrape, con lo que una rueda no bloqueada puede dejar señales de su movimiento lateral de barrido sin bloqueo, es decir, girando. Por otro lado, aunque un vehículo con ABS no deja una huella de frenado clásica, si se ha constatado que en muchas situaciones (dependiendo del tipo de superficie de rodadura, de la presencia de contaminantes en la misma y de la climatología) son apreciables unas débiles marcas dejadas por los neumáticos, en la mayoría de los casos por la "limpieza" de la superficie de la carretera que hace el neumático en la frenada. Para poder detectarlas, es necesario observar desde diferentes posiciones y con ángulos muy pequeños respecto a la superficie de la carretera. En superficies de rodadura muy sucias se aprecian con bastante nitidez mientras en asfalto mojado son prácticamente inapreciables. En cualquier caso, serán débiles y desaparecen rápidamente, con lo que la presteza en su registro y caracterización es fundamental. Aún así, determinar el inicio y el final de este tipo de "huellas" es prácticamente imposible, por lo no pueden emplearse para la determinación de la 151

velocidad. Por tanto, constatar su aparición solamente es útil para poder afirmar que el vehículo ha realizado una frenada de emergencia. Como es sabido, existen algunas tipologías de sistemas antibloqueo en las que no hay un control sobre todas las ruedas, y que, por tanto, pueden dejar huellas de patinaje por bloqueo en frenada, a modo de ejemplo se indican algunos casos en las siguientes gráficas. GRÁFICA 3. 37. POSIBILIDAD DE HUELLAS EN UN VEHÍCULO CON SISTEMA DE FRENOS ANTIBLOQUEO. 152

FUENTE: LUQUE, Pablo, Investigación de accidentes de tráfico. La toma de datos. Editorial Thomson, 2005, pp 330 Un vehículo equipado con un sistema de frenos antibloqueo de cuatro canales, con control independiente, puede producir movimientos violentos en caso de frenadas severas sobre superficies no uniformes. En la zona donde el límite de adherencia es superior se llega a tener una mayor fuerza de frenada. Si la rueda opuesta del mismo eje no puede desarrollar tanta fuerza de frenado, se producirán variaciones de la trayectoria, girando hacia la zona de mayor adherencia. 153 1531531

3.3. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS. Uno de los sistemas fundamentales de todo vehículo automóvil es el que le confiere la capacidad de reducir su velocidad hasta detenerlo, si es necesario, o así lo decide el conductor. Se comprende que este sistema y el efecto que desea conseguir, es decir, detener o decelerar el vehículo, afecta de manera considerable a la seguridad. El frenado lo podemos ver desde dos perspectivas de la ingeniería, la conversión de energía cinética a energía térmica y como la aplicación de principios de la hidráulica. El poder de frenar un vehículo se consigue por convertir energía cinética en energía térmica. El trabajo primario de un sistema de frenos es disipar calor. El principal factor que determina una buena o una pobre performance de los frenos es la fricción. El sistema de frenos existe para convertir la energía de un vehículo en movimiento en energía térmica, más comúnmente referida como calor. Esta transformación de energía lo que provoca es un aumento de la temperatura global de todo el sistema. La fricción existe en dos puntos por cada rueda durante la acción de frenado, la superficie de frenado y la pieza que se aplica y entre las ruedas y el camino. Son las áreas que usted debe tener en cuenta cuando considera como solucionar un problema de frenado. Hay tres factores que afectan el coeficiente de fricción en un sistema de frenos y ello involucra algunos importantes servicios de la operación de los mismos: El acabado de la superficie de ambas superficies La temperatura El material de la superficie sobre la que se aplica la fricción y de lo que aplica. 154 1541541

En el contacto entre las pastillas y el disco es donde se produce la transformación de la energía, de ahí que las características de ambos elementos sean muy peculiares, ya que deben de soportar altas temperaturas sin desgastarse en exceso pero con un buen coeficiente de rozamiento para poder conseguir frenar el vehículo. También, el coeficiente de rozamiento del material de fricción ha de ser lo más estable posible a distintas velocidades y a diferentes presiones en el sistema de freno de forma tal que el conductor pueda prever el resultado cuando trata de decelerar su vehículo. 3.3.1. PASTILLAS DE FRENO 3.3.1.1. COMPOSICIÓN. La obligatoriedad de eliminar el amianto supuso un cambio importante dentro de las formulaciones. El amianto era una fibra que constituía la base de cualquier formulación ya que era capaz de aportar las cualidades requeridas a cualquier material de fricción. No obstante, aunque los primeros materiales sin amianto que aparecieron en el mercado eran de prestaciones y duración inferiores a los de con amianto, hoy en día los productos sin amianto han superados a aquellos en todos los requisitos exigibles a un material de fricción. En la actualidad la mayoría de los fabricantes de fricción emplea en mayor o menor medida la base que a continuación se ofrece. LAS FIBRAS: Las fibras son los elementos encargados de aglutinar y ligar el resto de los elementos. Es decir, las fibras son el armazón de las pastillas de freno, a 155 1551551

través de sus múltiples ramificaciones van uniendo el resto de los elementos. Existen dos tipos principales de fibras las sintéticas y las minerales. Las más usuales en el campo de la fricción son: fibras de vidrio, fibras de aramida, lana de roca, etc. LAS CARGAS MINERALES: Las cargas minerales son las encargadas de dar consistencia mecánica al conjunto, es decir, le aportan resistencia a la abrasión, resistencia a cortadura. Están encargadas también, de aportar resistencia a las altas temperaturas. Las más usuales son: barita, magnesita, talco, mica, carbonato, feldespato y otros. COMPONENTES METÁLICOS: Se añaden en forma de polvo o viruta para conseguir homogeneizar el coeficiente de fricción así como la transferencia de calor de la pastilla al caliper. Los más usuales son, latón, cobre, bronce entre otros. No obstante una gran parte de los componentes metálicos usados en los materiales de fricción, tienen efectos nocivos sobre la salud por lo que se recomienda seguir estrictamente la legislación referente a los productos que contengan tales metales pesados. LOS LUBRICANTES O MODIFICADORES DE COEFICIENTE: Son los encargados de hacer variar el coeficiente de fricción normalmente a la baja, dependiendo del rango de temperatura de funcionamiento. Son empleados en forma de polvo suelen ser grafitos, cokes, sulfuros, antracitas. LOS MATERIALES ORGÁNICOS: Son los encargados de aglomerar el resto de los materiales. Cuando alcanzan una determinada temperatura fluyen y ligan el resto de componentes, hasta que se polimerizan. Las más importantes son las resinas fenólicas 156 1561561

termoendurecibles, aunque también son empleados diferentes tipos de cauchos, ceras, aceites. LOS ABRASIVOS: Cumplen principalmente la misión de incrementar el coeficiente de fricción y también renuevan y limpian la superficie del disco. GRÁFICA 3. 38. COMPOSICIÓN DEL MATERIAL DE FRICCION FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf 3.3.1.2. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LAS PASTILLAS DE FRENO. Los requerimientos básicos del material de fricción son los que establece la propia aplicación del producto. Los más relevantes son: Presentar un coeficiente de fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión. Mantener un equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste. 157 1571571

Una cierta compresibilidad, tanto en frío como en caliente, que haga que el material absorba vibraciones e irregularidades de la otra superficie con la que entra en contacto. Una buena resistencia al choque y al cizallamiento. Para conseguir satisfacer todos estos requerimientos, cada fabricante implementa sus propias formulaciones, las cuales ensaya una y otra vez hasta conseguir los resultados que le aportan la calidad que buscaban. A continuación vamos a ver los diferentes componentes que pueden llevar consigo las pastillas de freno. GRÁFICA 3. 39. PASTILLA DE FRENO CON UNDERLAYER. FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf Underlayer (Subcapa). El underlayer es una capa de material cuya función es la de fijar el material de fricción en el soporte además de reducir la temperatura que llega al caliper. Esta capa de material tiene su propia formulación, ya que no tiene los requerimientos que del material de fricción se esperan sino que sus funciones son las de unir la capa de material de fricción al soporte además de variar la conductividad térmica del material de fricción para que el calor no pase a través de ella y no se caliente el líquido de frenos en el caso de materiales de fricción con una alta conductividad térmica. 158 1581581

El soporte El soporte es el elemento metálico cuya función es la de mantener el material de fricción en el porta pastillas de las pinzas. La característica principal es que debe de ser lo más plano posible para evitar que durante en proceso de prensado en caliente y posterior curado de las pastillas surjan fisuras entre el soporte y el material de fricción. Los soportes se fabrican por estampación a partir de un fleje del espesor requerido. Dependiendo de la complejidad del soporte se fabrican en varios pasos, aunque es uno de los procesos más automatizados de la fabricación de las pastillas. Los soportes son pintados con un barniz de alta resistencia para prevenir la corrosión con el paso del tiempo. La impregnación del soporte metálico con una resina de gran adherencia es una fase crítica del proceso de fabricación, ya que se debe de garantizar una correcta adherencia del material de fricción al soporte. Antiruidos. Las láminas antiruido son accesorios cuya función principal es la de absorber las vibraciones que se producen en el contacto entre la pastilla y el disco, evitando la aparición de ruido. Existen diferentes materiales, como son láminas de fibra de vidrio, láminas metálicas... cada aplicación lleva definida un tipo de lámina diferente dependiendo del tipo de vehículo en el cual va montada la pastilla. La forma de fijarlas al soporte suele variar dependiendo del tipo de material de la lámina antirruido. Existen láminas que van pegadas por medio de una resina fenólica las cuales tienen que ser comprimidas contra el soporte sometido el conjunto a una temperatura de unos 150ºC. Otras láminas van remachadas a los tetones del soporte. Existe otra posibilidad de que la lámina vaya fijada al soporte por medio de patillas y embutida en dos tetones del soporte, para impedir su movimiento. 159 1591591

Dichas láminas permiten aumentar la compresibilidad de la pastilla de freno en frío con el consiguiente efecto positivo sobre los chirridos sin aumentar sensiblemente la compresibilidad de la pastilla de freno en caliente que pudiera dar lugar a carreras del pedal excesivas. GRÁFICA 3. 40. LAMINAS ANTIRRUIDO FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf 3.3.1.3. PARAMETROS QUE DEFINEN EL MATERIAL DE FRICCIÓN. El parámetro básico que define cualquier material de fricción es su coeficiente de fricción (µ). Durante el desarrollo de nuevas formulaciones, el coeficiente de fricción es ensayado en los dinamómetros de inercia, así como en la máquina de presión constante o dinamómetros Krauss. Una vez pasada esta fase se ensayan directamente en vehículos equipados para la adquisición de los datos que el ensayo produzca. 160 1601601

GRÁFICA 3. 41. DINAMOMETRO DE INERCIA. FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf La herramienta fundamental sigue siendo el dinamómetro de inercia. Estos son bancos de ensayos completamente sensorizados, en los cuales se acopla el sistema de freno que se desee ensayar. Los dinamómetros están comandados por potentes sistemas informáticos que son capaces de medir cualquier parámetro durante el ensayo, desde la temperatura del disco, el coeficiente de fricción, la presión del circuito, la velocidad de giro, la deceleración. Los dinamómetros de inercia en esencia son máquinas capaces de reproducir las fuerzas que se generan en un vehículo durante el proceso de frenado. Esto implica que se consiguen simular fielmente las condiciones de trabajo del sistema de frenos, especialmente del material de fricción durante su vida en servicio. Los ensayos que se pueden realizar en el dinamómetro son muy variados ya que software que controla el banco, puede ser programado de modo que se realice el ensayo que se desee. Existen una serie de ensayos que están reconocidos a escala internacional y que a las diferentes compañías les sirve como niveles estándar de ensayo. 161 1611611

Los ensayos se encuentran divididos en diferentes etapas, en las cuales se prueba el material de fricción, bajo diferentes condiciones de funcionamiento. Se puede considerar que un ensayo básico está compuesto por las siguientes etapas en un programa estándar de pruebas (AK - Master): Etapa de asentamiento. La necesidad del asentamiento se hace patente en los ensayos que se realizan, al igual que nosotros debemos de hacer el asentamiento cuando cambiamos las pastillas a nuestros vehículos. El asentamiento se realiza a temperaturas inferiores a 100 ºC, la presión varía desde 15 a 45 bar, el rango de velocidades es de 100 a 30 km/h. Durante toda la etapa lo que se mide es el coeficiente de fricción para ver el comportamiento del material durante las primeras frenadas. Esta etapa está compuesta por 100 frenadas. Etapa de sensibilidad a la presión. Variando la presión del circuito se van comprobando a diferentes velocidades el coeficiente de fricción que el material es capaz de aportar. En una primera sub - etapa se realizan frenadas a 40 km/h en un rango de presiones que va desde 10 a 80 bares. En las siguientes sub-etapas la velocidad es de 80, 120, 160 y 180 km/h manteniendo el rango de presiones así como el número de frenadas. Etapa de fading. Esta etapa se suele repetir un par de veces durante el proceso, para comprobar que sucede con el coeficiente si se producen dos fading. El test de fading está compuesto de 20 frenadas en las cuales el requerimiento es alcanzar una deceleración media de 4m/s2 durante diferentes temperaturas que van desde los 100ºC de la primera frenada hasta los 550ºC de la última frenada. Cada una de las 20 frenadas se realiza cuando se alcanza la temperatura establecida. Dichas temperaturas van incrementándose de 30ºC 162 1621621

en 30ºC aproximadamente en cada frenada. La presión en el circuito es la necesaria para alcanzar una deceleración media de 4 m/s2. Etapa de sensibilidad a la presión a alta temperatura. Es igual que la etapa de sensibilidad a la presión pero con una temperatura inicial del sistema de 500ºC. Etapas de análisis de características. Estas etapas lo que hacen la medición del coeficiente de fricción en condiciones de frenada normal, es decir, a una presión de 30 bar, a una temperatura inicial de 100ºC y en un intervalo de velocidad de 80 a 30 km/h. Se realizan 18 frenadas durante las cuales se mide el coeficiente de fricción. Se realizan después de cada etapa descrita anteriormente. GRÁFICA 3. 42. GRÁFICA DE LA ETAPA FADIG FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf 163 1631631

Lo ideal para un buen material de fricción sería que su coeficiente de fricción se mantuviese constante en µ=0,4 durante cualquier rango de utilización, ya sea en temperatura, de presión o de cualquier otro parámetro. Además debiera de desgastarse poco y no dañar la otra superficie contra la que entra en contacto, pero esto es una utopía ya que el material de fricción está sujeto a muchos cambios como ya hemos visto. El material de fricción no se caracteriza solo por el coeficiente de fricción sino que además existen otras características intrínsecas al material. Dichas características deben de mantenerse dentro de unos límites para que el material cumpla su función primaria. 3.3.1.3.1. DENSIDAD La densidad (r) del material de las pastillas es la relación entre la masa del material de fricción dividido del volumen que ocupa. Es un dato importante porque puede darnos idea como estamos prensando durante el proceso de fabricación, y también como pueden ser las expectativas de vida en servicio. 3.3.1.3.2. POROSIDAD. La porosidad es entendida como el volumen relativo de la proporción de cavidades en el material. Esto incluye poros, ampollas de aire y cualquier cavidad que presente el material. La proporción de cavidades debe de ser menor al 5% de la superficie de la pastilla y no afectar a su perfil para que así no sea rechazada la pastilla. Una porosidad elevada puede provocar desgastes prematuros y una porosidad reducida puede dar lugar a chirridos. 164 1641641

3.3.1.3.3. FUERZA DE CIZALLADURA. La fuerza de cizalladura es la resistencia que presenta el material de fricción a ser separado del soporte cuando sobre el actúa una fuerza tangencial. Este valor es de los más importantes ya que las pastillas de freno cuando se encuentran frenando están sometidas no solo a las fuerzas normales contra el disco sino también a grandes esfuerzos tangenciales que son los que realiza el disco al intentar arrastrar las pastillas en el sentido de su giro. El valor mínimo aceptable para un test de cizallamiento es de 250 N/cm2, esta presión equivale a desarrollar una fuerza de 1250 kg en una pastilla de tipo medio, con un área de 50 cm2. Si esta característica no se cumple es necesario el tomar medidas correctivas que consigan una mayor adherencia entre el soporte y el material de fricción. Las principales acciones encaminadas a corregir este defecto son el empleo de un adhesivo diferente, incluso variar el material de fricción para que fluya mejor por los huecos del soporte y su adhesión al mismo sea mejor. Es importante destacar no solo el valor de rotura o presión máxima de cizalladura que soporta el material, sino la adhesión que este presenta sobre el soporte metálico, ya que una vez separado el material de fricción del soporte debe de quedar material adherido al soporte en cantidad superior al 80 % de la superficie del mismo. Si esto no fuese así sería necesario tomar las medidas oportunas. El ensayo, se utiliza como ensayo de control, tanto en el desarrollo de nuevos materiales como en el control normal de Calidad que se realiza durante todo el proceso productivo. 165 1651651

3.3.1.3.4. COMPRESIBILIDAD La compresibilidad es el cambio de espesor en las pastillas por la aplicación de una fuerza normal a la superficie de las pastillas. Este ensayo se realiza en dos condiciones diferentes, en un principio se realiza a temperatura ambiente, lo que se conoce como compresibilidad en frío y en posteriormente se realiza colocando la pastilla por el lado del material de fricción contra una superficie que se encuentra a 400ºC durante 10 minutos, es el conocido como test de compresibilidad en caliente. Cuando el valor de la compresibilidad en frío es mayor a un 2% del espesor de la pastilla, se debería de modificar el material de fricción para que no se produzca una reducción tan grande en el espesor del material. Durante el ensayo en caliente el valor máximo de compresibilidad debe ser menor al 5%. Si se sobrepasase este valor de nuevo deberían de tomarse medidas correctivas ya que ambos límites máximos tanto para frío como para caliente están definidos. Es importante destacar que la compresibilidad de las pastillas de freno es una de sus características básicas ya que con una cierta compresibilidad se absorben vibraciones entre disco y pastilla reduciendo así los efectos nefastos que las vibraciones presentan en el sistema de freno y que normalmente se traducen en ruido. Por otro lado, una compresibilidad excesivamente alta puede dar lugar a carreras de pedal muy largas. 3.3.1.3.5. CONDUCTIVIDAD TÉRMICA La conductividad térmica de los materiales de fricción es la propiedad física por la cual tienen la capacidad de transmitir el calor hacia su interior. Para el caso de las pastillas de freno es muy importante que la conductividad térmica sea capaz de evacuar el calor hacía el exterior de la pastilla pero se debe controlar ya que si ese 166 1661661

calor pasase a través del soporte metálico hasta la pinza, llegaría hasta el líquido de freno. Dicho calor puede provocar que el líquido entre en ebullición con las consecuentes perdidas de eficacia de frenada. Los síntomas claros de esta ebullición es el aumento de la carrera de pedal, que se iría al fondo, con la consiguiente pérdida de eficacia de frenado. Los valores de conductividad térmica son muy variables con la formulación de material de fricción, ya que si las pastillas son semi metálicas (aquellas que tienen alto contenido en lana de acero, de cobre, latón u otros), su conductividad térmica será mayor ya que los metales son mejores conductores de la temperatura. Por ello en formulaciones semimetálicas es muy importante colocar un underlayer que evite la transferencia de calor al líquido de freno para evitar que el líquido de freno, eventualmente, entre en ebullición. En materiales de fricción de base orgánica la conductividad térmica será menor de forma que no tendrán, en la mayoría de los casos, la necesidad de usar underlayer. 3.3.1.3.6. RESUMEN Los factores descritos anteriormente pueden ser incluso contradictorios entre ellos mismos y en definitiva, el éxito para desarrollar una pastilla de freno de calidad, depende del criterio del fabricante en cuanto a cómo valorar y ponderar los efectos de dichos factores para poder ofrecer al usuario el mejor producto posible según las expectativas de los usuarios. 3.3.2. LOS DISCOS DE FRENO Los discos de freno son la superficie contra la cual interactúan las pastillas para frenar el vehículo, debido a que el disco gira solidario con las ruedas. Ese rozamiento entre discos y pastillas produce la transformación de energía cinética en energía calorífica, provocando una reducción de la velocidad. 167 1671671

Los discos de freno no solo deben reducir la transformación de energía sino que además deben de conseguir que el calor reducido sea transmitido a la atmósfera lo más rápidamente posible, ya que si no, las temperaturas a las que operaría el sistema serían muy elevadas llegando incluso al colapso del sistema. 3.3.2.1. LA GEOMETRÍA DEL DISCO DE FRENO. La geometría de los discos de frenos siempre es la misma, es decir, una superficie circular perfectamente plana. Vamos a ver a continuación, las soluciones que se han ido aportando para mejorar la disipación del calor que almacena el disco. En primer lugar vamos a ir comentando las diferentes partes de las que está compuesto un disco. GRÁFICA 3. 43. PARTES DEL DISCO DE FRENOS FUENTE: http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf La banda. Es la superficie en la cual tiene lugar la acción de fricción entre las pastillas y el disco. Está dimensionada de forma que su potencia de disipación se 168 1681681

acerque al valor de 250 W/cm2, pero dicho valor puede variar dependiendo de la geometría del disco, ya que si este es ventilado el valor de la potencia de disipación puede alcanzar un valor de 750 W/cm2. Por encima de dichos valores, pueden aparecer daños en el disco, tales como deformaciones geométricas, grietas, depósitos de material de fricción u otros que dañarían el disco de forma irreversible. Fijación. La fijación de los discos está situada en la parte central del mismo. Existe un taladro donde se aloja el buje, así como por la parte trasera un chaflán que debe de apoyarse perfectamente en la mangueta para que el ajuste del disco sea perfecto. Alrededor del taladro donde se aloja el buje, la fijación tiene un cierto número de taladro que permite el paso de los pernos de anclaje de la rueda. En la mayoría de los discos la fijación del disco se garantiza por unos taladros de menor diámetro que fijan el disco. La campana. La campana es el cilindro que une la banda, con el plano de fijación. En algunos casos en el interior de la campana sé está aprovechando para montar un pequeño sistema de freno de tambor de accionamiento mecánico, con la finalidad de que sirva de freno de estacionamiento. El filtro térmico. El filtro térmico es un canal mecanizado, que separa la pista de la fijación, para reducir el calor que pasa de la pista hacía la campana. Con este tipo de canales se evita el calentamiento excesivo de la llanta y por consiguiente del neumático que ya sufre los efectos de la temperatura por su propio uso. El principio de funcionamiento de los frenos como ya hemos visto anteriormente se basa en que la energía cinética que lleva el vehículo debe de disiparse en forma de calor. Este calor se acumula principalmente en los discos. Pero lógicamente los 169 1691691

discos no pueden almacenarlo infinitamente, sino que debe ser disipado a la atmósfera de una forma eficiente. La forma más sencilla es realizar una circulación de aire que, en contacto con el disco, se caliente y mantenga la temperatura del disco en valores razonables a efectos de su integridad mecánica. Los discos deben de desempeñar dos funciones principales: mover el aire a su alrededor como lo haría un ventilador, y transmitir su energía a la atmósfera como lo hace un radiador. Para cumplir la primera de sus funciones, la propia geometría del disco hace que sea posible la circulación del aire desde la campana hacía el exterior de la pista. Además la velocidad de dicho aire es mayor cuanto mayor sea la temperatura que va adquiriendo. Este proceso se da en los discos macizos, que cumple con su función cuando la energía que han de disiparse es reducida o media. Cuando la energía térmica disipada aumenta, las superficies de un disco macizo ya no son suficientes. Si se intentase aumentar su tamaño tendríamos la limitación impuesta por el tamaño de la rueda por lo cual la solución adoptada por unanimidad es el disco ventilado que permite una mayor disipación térmica en el mismo espacio. GRÁFICA 3. 44. DISCO MASISO Y DISCO VENTILADO. FUENTE: http://ballestas-bom.com/discos-zimmermann/discos-sport/ 170 1701701

El disco ventilado es la composición de dos pistas separadas por aletas en su interior. Estas aletas garantizan la cohesión del disco permitiendo el paso de aire por su interior. Gracias a estas aletas, el enfriamiento del disco no solo se produce en la superficie exterior del disco sino que además se produce su enfriamiento por el interior. Este intercambio de energía depende en gran medida de la forma y la orientación de las aletas, ya que en algunos casos las aletas se oponen al movimiento del aire en su interior con lo cual su utilidad es negativa. Por ello debe existir un compromiso entre la eficacia y la orientación - forma de las mismas. Generalmente son radiales y por lo tanto la colocación de los discos en la rueda izquierda o derecha, no afecta a las propiedades autoventilantes. Sin embargo existe alguna aplicación en el mercado en la cual las aletas están orientadas de tal forma que obligan a que esos discos sean montados en una rueda o en la otra, ya que no sería eficaz su ventilación si se intercambiara su ubicación. GRÁFICA 3. 45. ROTACIÓN DE DISCOS VENTILADOS FUENTE: http://multiservicioautomotriz3h.blogspot.com/ Una de las mejoras más significativas encaminada a la reducción de la temperatura que alcanza la campana del disco, se consigue mediante una ranura en forma de canal en la zona situada entre la campana y la banda frenante del disco, lo que 171 1711711

antes hemos denominado filtro térmico. La sección de paso de calor se reduce, el gradiente térmico aumenta, es decir, la diferencia de temperatura entre un lado del canal y el otro se hace mayor, lo cual hace que la temperatura de la campana sea menor. Esto es muy importante ya que el calor que se transfiere a la llanta y por consiguiente a la goma del neumático es menor, consiguiendo así que no sufra en exceso la carcasa del neumático. También se consigue una reducción en la deformación del disco al reducirse la temperatura de la campana y sus consiguientes tensiones térmicas. En los discos ventilados la fabricación de un espesor diferente entre las bandas reduce la deformación del mismo. Esto se consigue aumentando el espesor de la pista que va unida a la campana exclusivamente, ya que de aumentar el espesor de las dos pistas, el grueso total del disco aumentaría excesivamente con la necesaria reducción del grueso del material de fricción. 3.3.2.2. EL ESTRÉS MECÁNICO Cuando el vehículo está en marcha, independientemente de las fases de frenado, el disco está sometido a escaso estrés mecánico. Bajo el efecto centrífugo debido a la rotación del disco crea un esfuerzo de tracción. Al frenar, el disco se ve solicitado por dos nuevas fuerzas. Ante todo, la fuerza de compresión, que deriva del apoyo de las pastillas perpendicularmente a la superficie del disco. Esta fuerza a su vez es el resultado de la aplicación de la presión del líquido de frenos en la superficie del pistón en la pinza. Por su parte dicha fuerza, es un valor reducido para este material, aunque sea en caliente. En cambio, en el disco ventilado, esta fuerza se ejerce solo en la sección de las aletas, lo que puede llegar a duplicar o más el esfuerzo en ese punto. Esta fuerza también se aplica a la superficie comprendida entre las aletas y puede flexionarlas -normalmente de forma reversible- si el esfuerzo permanece dentro 172 1721721

del límite elástico de la fundición. Hay que notar que el límite principal a una fuerte compresión está constituido por el material de fricción. GRÁFICA 3. 46. FUERZAS EN EL FRENADO. FUENTE: http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf La fuerza frenante debida al roce de la pastilla contra la superficie del disco se traduce en la fundición en un esfuerzo de tracción. De hecho, la parte situada en contacto con la pastilla es frenada, es decir sufre una fuerza opuesta al movimiento rotatorio, mientras que la parte que no está en contacto con la pastilla se ve arrastrada hacia el sentido de la rotación del disco. Aunque se aplique todo el esfuerzo en el centro de empuje de la pastilla, se consiguen valores de esfuerzo de tracción del orden de 1-2 dan/mm2, que hay que comparar con la resistencia a la tracción de la fundición, que equivale a un 200 Mpa, es decir 20 dan/mm2. Dado que dicho esfuerzo está repartido en toda la superficie de la pastilla, su valor es aún más reducido y bastante más lejano del límite de ruptura. Sin embargo, cabe destacar que este límite se reduce con la temperatura y en medida mucho más acentuada si existe un principio de fisuración en la fundición. Entonces se pueden producir rupturas. La microfisuración que puede producirse después de largos periodos de funcionamiento está relacionada con este tipo de estrés repetido que se llama fatiga. 173 1731731

Así pues, existe un amplio margen entre el estrés mecánico aplicado al disco y los límites que, si se alcanzan, podrían provocar rupturas. Para completar lista de los esfuerzos que se ejercen en el disco, hay que añadir algunas flexiones que pueden producirse al frenar en las curvas y el estrés dinámico que se sufre cuando vibra el disco. 3.3.2.3. EL ESTRÉS TÉRMICO Toda la energía que pierde el vehículo al frenar (con el embrague desacoplado) se encuentra en forma de calor generado en el interfaz disco/pastillas. El caudal de calor aportado al principio del frenado es muy alto, ya que en nuestro ejemplo es del orden de un centenar de kilovatios. Se trata de una potencia importante, como ejemplo digamos que un usuario que desee disponer de una potencia idéntica en su instalación eléctrica, se vería obligado a equipar la red para una intensidad de 450 amperios a 220 voltios. En realidad, esta potencia se reduce linealmente hasta cero cuando la deceleración es constante. A pesar de ello, la energía total liberada para una rueda que equivale aproximadamente a unos veinte kilojulios- permitiría llevar a la temperatura de ebullición poco más de un litro de agua en 7 segundos. El calor se genera al entrar en contacto dos superficies: la pastilla y el disco. El aumento de la temperatura local es notable. No se puede medir fácilmente, pero se puede calcular por aproximación. Debido al notable gradiente de temperatura el calor se difunde en los dos materiales que están en contacto en fundición de su aptitud específica a dicha acción. El reparto de los caudales depende de las características físico-químicas de los dos materiales, relativamente constante por lo que concierne a las fundiciones, pero en cambio bastante distintas por los materiales de roce. Sin embargo, se destaca que en la mayoría de los casos más del 80% del calor generado termina en el disco. 174 1741741

GRÁFICA 3. 47. DISTRIBUCION DEL CALOR EN EL SISTEMA DE FRENOS FUENTE: http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf Por eso, es preciso favorecer el enfrentamiento del disco. Ello es así mediante la circulación de aire debida al desplazamiento del vehículo, pero sobre todo al movimiento del aire que induce el vehículo. En función de la cantidad de calor máxima que ha de eliminarse, se recurrirá a varios medios que por otra parte harán más compleja la forma del disco. Se puede aumentar la superficie del intercambio, como ocurre en los discos ventilados. También se puede incrementar el caudal de aire, mejorando el rendimiento a través de la conformación de las aletas. La entrada del aire a través del lado en el que va fijada la rueda suele ser menos eficaz, ya que el centro está más alejado y la circulación mueve aire más caliente. Un excesivo aumento de la temperatura de la pastilla provoca un deterioro del material y también un aumento de la temperatura del pistón y por tanto del líquido de los frenos. El excesivo aumento de la temperatura del disco también tiene numerosas consecuencias. Puede ocurrir una transformación de la fundición con azulado de la superficie o una deformación permanente del disco. 175 1751751

3.3.2.4. DESGASTE Y AGRIETAMIENTO Si el desgaste de la pista de los discos tiene lugar de forma sistemática, aunque con velocidades muy variables, no siempre se producen grietas. De todas formas no es nada excepcional constatar este tipo de deterioro. Este envejecimiento, que es una transformación de la fundición, normalmente se produce cuando el disco ya está muy desgastado. Por eso se observa cuando se sustituye. Se han realizado estudios muy complejos y profundos sobre este fenómeno, que puede llegar a ser grave. La primera constatación que hay que hacer es que el agrietado ocurre cuando la superficie de la fundición se somete a fuerzas y a intercambios de energía muy altos al frenar. Tratándose por eso prácticamente de un problema de dimensionamiento, este deterioro es más raro en los coches cuyo sistema de frenos está dimensionado de forma correcta. Sin embargo, los técnicos saben poner a punto pruebas muy duras que terminan con crear grietas en los discos nuevos. El agrietado pone en peligro la seguridad y puede ser una señal premonitoria de una rotura, lo que es mucho más peligroso. Hemos visto que, al frenar, la temperatura superficial es mucho más alta que la temperatura interior. Por consiguiente, la dilatación de superficie es mucho mayor. En este punto la fundición se somete a una fuerte solicitación de compresión debida a la acción de las pastillas. Si esta solicitación supera el límite elástico del material, cuando el disco se enfría se produce un comienzo de deformación con aparición de grietas. Naturalmente, esto no ocurre a la primera exploración térmica, sino después de un gran número de ciclos. Es lo que normalmente se llama fatiga térmica. Una observación microscópica demuestra que muy a menudo las pequeñas grietas nacen en un punto con una fuerte concentración de láminas de grafito. Una fundición muy homogénea estará por tanto menos sujeta a este fenómeno. 176 1761761

GRÁFICA 3. 48. GRIETAS EN EL DISCO DE FRENOS FUENTE: http://www.iit.upcomillas.es/pfc/resumenes/44a059e899a0a.pdf Los exámenes realizados han demostrado que la profundidad de las grietas aumenta más rápidamente que su longitud. Las pruebas que se llaman de «choque térmico» y de «fatiga térmica» destacan claramente el incremento de las grietas con el aumento de los frenados. 3.3.3. EL LÍQUIDO DE FRENO El líquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los cilindros de las pinzas contra las pastillas, produciéndose así la acción de frenado. Para los usuarios de los automóviles es el eterno olvidado, es decir, muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene. Como veremos a continuación sus características son las que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido. 177 1771771

Las características fundamentales del líquido de freno son las siguientes: Es incompresible (como todos los fluidos). Su punto de ebullición mínimo debe ser superior a los 230ºC. Así conseguirá permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición, cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes. Debe de tener baja viscosidad para desplazarse rápidamente por el circuito. Debe de ser lubricante para que los elementos móviles del sistema de freno con los que se encuentra en contacto no se agarroten. Debe de ser estable químicamente, para no corroer los elementos del sistema de freno con los que se encuentran en contacto. En la actualidad, la mayoría de los líquidos de freno cumplen con todos los requisitos que le son demandados, pero como contrapartida y debido a la composición de elementos que tiene, posee una propiedad que obliga a que su sustitución sea necesaria cada 2 años o 70000 km. Esta propiedad es la propiedad higroscópica, es decir, tiene una gran capacidad de absorber agua. En ambientes húmedos, bien pudiera ser necesario el proceder a su cambio antes de los plazos anteriormente indicados. 178 1781781

3.3.3.1. LA CAPACIDAD HIGROSCÓPICA DEL LÍQUIDO DE FRENO Se podría pensar que cuando existe agua en el sistema de frenos no tendría porque modificar las cualidades del líquido, ya que es un fluido. Pero no es así ya que el agua aunque sea en estado líquido, corroe los elementos del sistema de frenos con los que está en contacto. Aunque el problema principal de la existencia de agua en el sistema de freno es que cuando la temperatura del líquido supera los 100ºC el agua se evapora transformándose en vapor de agua, un gas, que si es compresible, con lo cual el pedal ira al fondo, ya que toda la presión que nosotros estemos introduciendo en el sistema servirá para comprimir ese vapor de agua y no para actuar sobre las pastillas de freno. Además la existencia de agua en el sistema como se ve en el gráfico hace disminuir el punto de ebullición del líquido. GRÁFICA3. 49. CAPACIDAD HIDROSCOPICA DEL LÍQUIDO DE FRENOS FUENTE:http://www.museoseat.com/biblioteca/manuals%20varis/Manual%20tec nico%20pastillas%20freno.pdf 179 1791791

Los líquidos de freno dividen en la actualidad en dos grupos dependiendo de las características que presenten. Así en la actualidad se pueden comercializar dos calidades de líquido de freno. DOT 4 Cuyo punto de ebullición es de 255ºC. Empleado en sistemas de disco/tambor o disco/disco sin ABS. DOT 5 Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Debe ser el utilizado para vehículos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados de sistemas ABS. Ambas calidades de líquido son miscibles entre sí, pero no se recomienda el mezclado de ambos. Aunque exista la posibilidad de mezclarlos, es conveniente leer el libro de mantenimiento del vehículo para saber, si necesitamos rellenar, que tipo de líquido emplea nuestro vehículo. Cuando procedamos a sustituir el líquido de freno es conveniente limpiar el circuito con alcohol metílico para conseguir que el líquido nuevo, conserve todas sus propiedades. Además en cualquier manipulación que se haga debe de purgarse después el sistema de freno. Conviene recordar que los vehículos que disponen de suspensión neumática emplean ese mismo fluido como líquido de freno. Este tipo de líquido se denomina LHM y es muy importante tener en cuenta que no debe ser empleado líquido de freno de tipo DOT mezclado con LHM, ya que estropearía todo el sistema. 3.3.4. CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA. El bloqueo de las ruedas de un eje produce efectos negativos, ya que en una situación de bloqueo, el coeficiente de fricción entre el neumático y la calzada adquiere un valor inferior al de máxima adherencia (μ=0,75, para vehículos convencionales), lo cual produce el deslizamiento del neumático sobre la calzada. 180 1801801

En consecuencia, cuando las ruedas se bloquean, disminuye el valor de la fuerza de frenado respecto a la máxima fuerza potencial que puede obtenerse en condiciones de rodadura previas al bloqueo de las ruedas, ya que el coeficiente de fricción rueda suelo cae a valores muy bajos del orden de μ=0,2, o inferior en pavimentos mojados. El efecto anterior, aun siendo de gran interés, no es el más importante. El bloqueo de las ruedas supone la superación de la adherencia neumático suelo en la dirección longitudinal, razón por la cual, la interacción entre ambos elementos será incapaz de ofrecer una resistencia que equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequeña que sea. Como, por otra parte, resulta en la práctica imposible que se produzca una situación exenta de todo esfuerzo lateral el vehículo podrá experimentar un desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es diferente según sea el eje cuyas ruedas se bloquean. Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje con el suelo disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier inestabilidad puede provocar el giro del vehículo sobre su eje haciendo perder totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si en una situación de conducción normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta llegar a bloquear los neumáticos, el vehículo tenderá a derrapar de la parte trasera hasta situarse a contra dirección. Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas de inercia aplicadas al centro de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas, proporcionan un momento de guiñada que disminuye con el valor de la perturbación lateral. Esto provoca que el sistema sea estable, es decir, las fuerzas tienden a hacer que el vehículo recupere su posición longitudinal. En esta situación se origina una cierta pérdida de control direccional, menos grave, en términos generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y el vehículo, tiende en principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la dirección del mismo. 181 1811811

3.3.4.1. COEFICIENTE DE ADHERENCIA. El factor de proporcionalidad μ b (coeficiente de adherencia o coeficiente de arrastre de fuerza) representa la fuerza de rozamiento disponible entre los neumáticos y la calzada. El coeficiente de adherencia va a constituir una medida para la fuerza de frenado que pueda transmitirse, y va a condicionar en gran medida la estabilidad lateral del vehículo (adherencia transversal) y distancia de frenado (adherencia longitudinal). El coeficiente de adherencia depende particularmente de las características de los neumáticos (nivel de presión, desgaste, etc.) y del estado del suelo. El coeficiente de adherencia, para los neumáticos de los vehículos, va a variar entre en máximo que se correspondería con condiciones de calzada seca y limpia, y un mínimo correspondiéndose a conducción sobre hielo. Otros medios como el agua o suciedad disminuyen el coeficiente de la fuerza de frenado. Se expresa según un coeficiente que varía de 0 (adherencia nula) a valores superiores a 1 (adherencia perfecta). En la tabla adjunta se presentan valores para el coeficiente de adherencia, en función del estado de la calzada y de los neumáticos, para diferentes velocidades de marcha. 182 1821821

TABLA 3. 2 COEFICIENTES DE ADHERENCIA. FUENTE: http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/2856/1/42646-1.pdf Cabe destacar el valor tan bajo que tiene el hielo, alrededor de 0.1. Generalmente el valor de coeficiente de adherencia va a ser inferior a 1, y únicamente con neumáticos de competición se consiguen coeficientes de adherencia de hasta de 1,5. La velocidad es siempre un factor importante que influye sobre el coeficiente de frenado, agravándose en caso de circular sobre calzadas húmedas. Circulando a altas velocidades y en condiciones húmedas de la calzada, puede producirse el bloqueo de las ruedas cuando debido a un bajo valor del coeficiente de adherencia, no sea posible garantizar la adherencia de las ruedas sobre la superficie de la calzada. Al bloquearse tan sólo una rueda, ésta no podrá transmitir ninguna fuerza lateral, en consecuencia, será imposible el control sobre el vehículo. 183 1831831