[ NOTA TÉCNICA ] multiplexado) los cálculos teóricos de dichas presiones realizadas por el módulo del ESP (Control de estabilidad lateral).

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2 [ NOTA TÉCNICA ] 38 ] Los sistemas de seguridad se han ido desarrollando a lo largo de los años para brindar a los ocupantes del vehículo el resguardo necesario. La tecnología fue evolucionando, y el nuevo sistema SBC que Mercedes Benz presenta en su Clase E, es el resultado de la renovada evolución del sistema hidráulico de los frenos de un vehículo. El novedoso sistema de frenos SBC (Sensotronic Brake Control) que equipa al Mercedes Benz Clase E, cambia totalmente el concepto de accionamiento del sistema de frenos, haciéndolo de manera indirecta, y recibiendo el requerimiento de frenado del conductor por vía electrónica en el módulo de control solidario a la unidad hidráulica. Esta última, distribuye las presiones de freno para cada una de las ruedas, basándose en lo informado por el Módulo SBC el cual recibe, vía CAN BUS (Sistema eléctrico multiplexado) los cálculos teóricos de dichas presiones realizadas por el módulo del ESP (Control de estabilidad lateral). La presión hidráulica necesaria proviene del acumulador de presión (nþ3 de cada uno de los siguientes diagramas) en lugar del clásico sistema bomba de freno/servofreno. Sin embargo, en el caso de que el sistema SBC quede fuera de funcionamiento por una falla repentina, por seguridad el automóvil frenará en forma totalmente convencional, valiéndose únicamente de la presión hidráulica que consigue la bomba de freno al oprimirse el pedal. El acumulador de presión (3) está concebido de modo tal que la presión de un gas alojado en un compartimiento estanco de entre 140 a 160 bar se transmita a tra-

3 Cada día, la tecnología aplicada a los vehículos que circulan por nuestro mercado, va evolucionando de manera significativa, desde elementos que hacen al confort y la habitabilidad hasta elementos de seguridad, como el que presentamos en esta nota: Sistema electrohidráulico de frenos SBC. vés de una membrana al fluido hidráulico presente en el circuito de frenos. Este dispositivo mantiene la presión del gas constante a lo largo de toda su vida útil, siempre y cuando no se deteriore la membrana y se produzcan las consecuentes fugas. Son las válvulas y1 a y13, las encargadas de administrar dicha presión. En todo momento, mientras en el sistema SBC se encuentra funcionando la presión generada en la bomba de frenos, se interrumpe por las válvulas y1 e y2 dado que, como mencionamos anteriormente, la elevación de presión en las ruedas se produce mediante el acumulador (3) anteriormente mencionado. Como en todo frenado, existen tres fases en las cuales la presión del circuito de frenos varía, éstas son: la fase de aumento de presión, la fase de retención de presión y la fase de disminución de presión ejercida en las ruedas. Todas ellas se realizan por el sistema SBC de la siguiente manera: DIAGRAMA 1: FASE DE AUMENTO DE PRESIÓN. El interruptor de la luz de freno (S9/1) detecta que se ha oprimido el pedal, al mismo tiempo que el transmisor de carrera (B37/1) interpreta la solicitud del conductor y el sensor de presión previa del eje delantero (b1) mide la presión de fluido hidráulico generada por la bomba de freno. Con estos parámetros, además de la velocidad de giro de cada rueda (detectada por los sensores 5b, 5a, 6b, 6a), el módulo del sistema SBC calcula la presión de frenado necesaria para cada una de ellas. DIAGRAMA 1 Al iniciarse el frenado, se cierran las válvulas de desconexión (y1, y2), además de las válvulas reguladoras de salida (y7, y9, y11, y13), siendo que las EN EL CASO DE QUE EL SISTEMA SBC QUEDE FUERA DE FUNCIONAMIENTO POR UNA FALLA REPENTINA, [ 39 POR SEGURIDAD EL AUTOMÓVIL FRENARÁ EN FORMA TOTALMENTE CONVENCIONAL, VALIÉNDOSE ÚNICAMENTE DE LA PRESIÓN HIDRÁULICA QUE CONSIGUE LA BOMBA DE FRENO AL OPRIMIRSE EL PEDAL.

4 válvulas reguladoras de entrada (y6, y8, y10, y12) se abren dejando pasar la presión de fluido hidráulico proveniente del acumulador de presión (3) hacia las mordazas de frenos. Entre tanto, las válvulas de compensación (y3, y4) permanecen abiertas de manera que la presión de frenado en ambas ruedas delanteras es la misma, igual que la presión en las dos ruedas traseras. Estas válvulas se cierran cuando se pretende que alguna de las ruedas frene más que las otras, lo cual es necesario para estabilizar el vehículo lateralmente en el momento en que el sistema electrónico de estabilidad lateral (ESP) se lo solicite al SBC. DIAGRAMA 2 DIAGRAMA 2: FASE DE RETENCIÓN DE PRESIÓN. El módulo del sistema SBC, mediante los sensores de presión (b3, b4, b5, b6) detecta en cada una de las cuatro mordazas de freno si la presión hidráulica llegó al valor previamente calculado y necesario para la frenada requerida por el conductor en ese momento. De ser así, se cierran las válvulas reguladoras de entrada (y6, y8, y10, y12), permaneciendo también cerradas las válvulas reguladoras de salida (y7, y9, y11, y13). Pero las válvulas de compensación (y3, y4) quedan abiertas manteniéndose constante la presión de frenado en cada una de las cuatro ruedas. DIAGRAMA 3 DIAGRAMA 3: FASE DE DISMINUCIÓN DE PRESIÓN. El módulo del sistema SBC comienza la fase de disminución de la presión de frenado, si detecta que la misma es demasiado alta, ya sea porque el conductor libera el pedal o porque una o más ruedas tienden a bloquearse. Esto último, reconocido por la disminución en su velocidad de giro detectada por los sensores 5b, 5a, 6b, 6a. 40 ] Para ello se abren las válvulas reguladoras de salida (y7, y9, y11, y13), permaneciendo cerradas las válvulas reguladoras de entrada (y6, y8, y10, y12), siendo que las válvulas de compensación (y3, y4) quedan abiertas. De esta forma, el líquido de frenos fluye a través de la tubería de retorno hacia el depósito. Además, para compen-

5 LA FUNCIÓN SOFTSTOP A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 6 KM/H, ATENÚA EL SACUDÓN QUE SE PRODUCE CUANDO EL VEHÍCULO SE DETIENE COMPLETAMENTE MIENTRAS SE OPRIME EL PEDAL DE FRENO CON LA MISMA INTENSIDAD. sar dicho flujo, la bomba (m1) inyecta fluido hidráulico hacia el acumulador de presión (3). Cabe aclarar que todas las válvulas anteriormente nombradas en el funcionamiento del sistema, se encuentran ubicadas dentro de la unidad hidráulica del sistema, junto con el módulo electrónico del SBC. El sistema SBC no sólo contribuye a mejorar la función de frenado y con ello a la seguridad, sino también otorga mayor confort para el conductor. Por ejemplo, cuando éste suelta rápidamente el pedal del acelerador, el sistema SBC realiza el denominado llenado previo que apoya en forma suave e inmediata las pastillas contra el disco de freno. Con ello se disminuye el tiempo en la fase de aumento de presión, acortándose la distancia de frenado. Por otro lado, la función SBC Hold impide que el automóvil se desplace luego de haber estado detenido un largo tiempo ante un semáforo o hacia atrás en una pendiente. Ésta función la activa el conductor cuando tiene el pie sobre el pedal de freno y lo pisa brevemente TODAS LAS VÁLVULAS ANTERIORMENTE NOMBRADAS EN EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA, SE ENCUENTRAN UBICADAS DENTRO DE LA UNIDAD HIDRÁULICA DEL SISTEMA, JUNTO CON EL MÓDULO ELECTRÓNICO DELSBC. con más fuerza, desactivándose cuando se pisa el pedal del acelerador o se coloca la palanca de velocidades en la posición Parking o al pisar el pedal de frenos nuevamente. Otra función denominada frenado secante, realiza un breve frenado cuando los discos de frenos están mojados. La humedad la detecta el sistema limpiaparabrisas automático informándoselo al sistema SBC para la activación de dicha función. La función Softstop a una velocidad inferior a 6 Km/h, atenúa el sacudón que se produce cuando el vehículo se detiene completamente mientras se oprime el pedal de freno con la misma intensidad.en el caso de frenadas de emergencia que impliquen oprimir el pedal al máximo, esta función deja de actuar para optimizar la distancia de frenado. Este nuevo e innovador sistema de frenos trae aparejadas varias ventajas con respecto al sistema convencional, las cuales acrecientan no sólo el confort sino también en gran porcentaje la seguridad, mejorando la dosificación de las presiones de frenos en base a lo necesario y calculado por el sistema generando una frenada más estable y disminuyendo sus distancias. Gabriel Martinez mecanica@cesvi.com.ar [ 41