Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Pedro Estévez Irizar Maider Varela Cuadrado Egoitz Iturritxa Zubiri Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. /4

/4 Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Pedro Estévez Irizar Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. Maider Varela Cuadrado Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. Egoitz Iturritxa Zubiri Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. Con la subvención del Centro de Estudios y experimentación de Obras Públicas (Ministerio de Fomento), número de proyecto PT-2007-038-20IAPM. De esta edición, Grupo Gestor del Proyecto ElecRail, 2008 ISBN: 978-84-89649-88-0 Depósito Legal: M-12058-2012

ÍNDICE ÍNDICE... 3 1. INTRODUCCIÓN... 4 2. ESTADO DEL ARTE... 5 2.1. Volantes de inercia... 5 2.2. Ultracapacidades... 6 2.3. Baterías... 8 2.3.1 Ácido Plomo... 9 2.3.2 Baterías de Níquel Cadmio... 10 2.3.3 NiMH... 11 2.3.4 Litio-ion... 13 2.3.5 Na-NiCl 2 (Zebra)... 14 2.4. Comparativa entre los diferentes sistemas de acumulación... 15 2.5. Otras líneas de investigación... 17 2.5.1 Resorte radioidal... 17 2.5.2 Nanotubos de Carbono... 18 3. APLICACIONES DE LOS SISTEMAS DE ACUMULACIÓN EMBARCADOS... 22 3.1. Vehículos eléctricos... 22 3.2. Vehículos Diesel-Eléctricos híbridos... 22 3.3. Combinación de sistemas de acumulación... 22 4. PROYECTOS DESARROLLADOS CON SISTEMAS DE ACUMULACIÓN... 24 4.1. Autotram... 25 4.2. Sitras SES (Siemens Transportation)... 25 4.3. Sitras MES (Siemens Transpotation)... 26 4.4. Sitras HES (Siemens Transportation)... 27 4.5. MITRAC Energy Saver (Bombardier Transportation)... 29 4.6. PRIMOVE (Bombardier Transportation)... 30 4.7. Tranvía de Niza (CITADIS de ALSTOM)... 31 4.8. Tranvía de París (ALSTOM)... 32 4.9. KAWASAKI SWIMO-X en SAPPORO (JAPÓN)... 33 4.10. Sistema ACR (Trainelec)... 34 4.11. Sistema de almacenamiento en subestaciones de energía basado en ultracapacidades para la compensación de tensión en redes débiles de transporte ferroviario... 36 4.12. Proyectos Europeos LIFE... 37 4.13. Proyecto Europeo EVENT... 37 4.14. Proyecto europeo CUTE... 38 BIBLIOGRAFÍA... 40 LISTA DE TABLAS Y FIGURAS... 42 3/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes 1. INTRODUCCIÓN Uno de los principales objetivos que deben perseguir los vehículos ferroviarios es la optimización de su consumo energético. Teniendo en cuenta que el equipo de tracción es la mayor fuente de consumo parece lógico incidir en él para lograr una buena parte del ahorro energético. Los equipos de tracción actuales son reversibles, por lo que en principio pueden realizar un frenado regenerativo devolviendo la energía cinética o potencial del vehículo a la red a través de la catenaria. Cuando la catenaria es de corriente alterna no hay problema en devolver esta energía a la red; sin embargo, en las redes dotadas de catenarias de corriente continua en las que las subestaciones no son reversibles, la energía solamente puede ser reutilizada si existe un tren circulando con demanda de potencia en la misma sección en la que circula un vehículo que está frenando. Para tratar de reutilizar la mayor parte de energía existen diferentes alternativas: subestaciones regenerativas, equipos de acumulación de energía en tierra y equipos de acumulación de energía embarcados. Optar por una u otra solución dependerá de diferentes parámetros: tipo de red, tipo de vehículos, orografía, si se va a crear una nueva infraestructura, tipo de explotación Esta Monografía se centrará en los sistemas de acumulación que pueden embarcarse en los vehículos ferroviarios, tratando de dar una idea general de su funcionamiento, ventajas e inconvenientes de cada una de las tecnologías y las diferentes utilidades que se pueden obtener de éstas. 4/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes 2. ESTADO DEL ARTE El campo de los sistemas de acumulación está en constante evolución, lo que hace que a las tecnologías ya existentes se le vayan sumando, poco a poco, nuevas soluciones que se adaptan a las necesidades de los trenes o mejoran algunas de las prestaciones ya ofrecidas. En cualquier caso, estos sistemas pueden clasificarse según su ubicación en fijos (aquellos que forman parte de la infraestructura) y embarcados (incluidos entre los propios equipos del tren). Como es lógico, en función de las ventajas e inconvenientes de cada una de las soluciones, éstas son más propensas a ser utilizadas en una o en otra de las ubicaciones mencionadas. En la actualidad existen diversos sistemas de acumulación de energía: almacenamiento de aire comprimido, volantes de inercia, ultracapacidades, baterías, sistemas de bombeo hidráulico, etc., aunque, debido a sus características, no todas ellas son aptas para ser utilizadas en aplicaciones ferroviarias. Entre las que lo son las más utilizadas hoy en día como sistemas embarcados son las baterías y las ultracapacidades, bien combinadas en sistemas híbridos, o bien utilizadas de manera independiente. A continuación, se describen el funcionamiento y las características de algunos de estos sistemas, como son los volantes de inercia, ultracapacidades y baterías, ampliando la información con los últimos avances en el caso de las baterías. Además, se incluyen dos nuevas líneas de investigación: los resortes radioidales y los nanotubos de carbono. 2.1. Volantes de inercia La mayoría de los sistemas flywheel o volantes de inercia consisten en una masa cilíndrica rotativa (compuesta por una llanta acoplada a un eje) que es soportada en un estator mediante cojinetes en levitación magnética que eliminan el desgaste de los cojinetes e incrementan la vida del sistema. Con el fin de mantener la eficiencia, el sistema flywheel funciona en un entorno de vacío que permite reducir la resistencia aerodinámica. El volante de inercia se conecta a un motor-generador montado sobre el estator que, a través de la electrónica de potencia, interacciona con la red eléctrica. Algunos de los aspectos clave de estos sistemas son la alta densidad de energía, el bajo mantenimiento, la larga vida (20 años o decenas de miles de ciclos) y que emplean materiales medioambientalmente inertes. Sus inconvenientes, sin embargo, son la limitación de la potencia de pico por la energía almacenada en cada instante en el volante y la rápida velocidad de autodescarga. Además, precisa de un sistema de control complejo y de muchos auxiliares (convertidores AC/DC, refrigeración líquida, bomba de vacío, etc.), lo que aumenta el peso de los equipos y, en consecuencia, hace que la densidad de energía real no sea tan alta. 5/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes En función de las prestaciones del sistema, el coste, el peso y el tamaño, se usan llantas de acero (200 a 375 m/s de velocidad punta) o de composite (600 a 1000 m/s de velocidad punta), más ligeras que las anteriores. La energía almacenada se puede aproximar por la siguiente expresión: donde, ω es la velocidad angular (rad/s) de la masa cilíndrica, I es su momento de inercia rotativa, m es su masa y v es su velocidad lineal. En la Figura 1 se muestra como ejemplo un sistema flywheel Magnet Motor en el que pueden observarse sus diferentes partes. Figura 1. Volante de Inercia Fuente: Magnet Motor Los volantes de inercia no son muy recomendables como sistemas de acumulación embarcados debido a su tamaño y a motivos de seguridad, y prácticamente no se utilizan en nuevos sistemas de acumulación. Como principales fabricantes pueden citarse: Beacon Power, Active Power Inc., AFS Trinity Power, Piller Gmb, Elytt Energy, Urenco Power Technologies Limited. 2.2. Ultracapacidades Las ultracapacidades, súper condensadores, o condensadores electroquímicos de doble capa (EDLC, Electrochemical Double Layer Capacitor), son condensadores de doble capa que almacenan energía electrostática cuando existe un potencial entre dos electrodos sumergidos en un electrolito. Aunque sea un elemento electroquímico, no existe reacción química en el almacenamiento de energía. Su mecanismo es totalmente reversible y se puede cargar y descargar cientos de miles de veces. La capacidad y densidad de energía de estos dispositivos es de miles de veces mayor que las de los condensadores electrolíticos. 6/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Los electrodos se suelen construir con materiales de carbono poroso. El electrolito puede ser tanto acuoso como orgánico. Los acuosos tienen menor densidad de energía debido a su menor tensión, pero son más baratos y funcionan en un rango de temperatura mayor. Las ultracapacidades asimétricas, que usan un metal en uno de los electrodos, tienen una densidad de energía significativamente mayor que las simétricas, y además una menor corriente de fugas. Figura 2. Detalle gráfico de una ultracapacidad Fuente: Maxwell En una capacidad, cuanto más área tenga para almacenar cargas y cuanto menos distancia haya entre las cargas, mayor es la capacidad, ya que se rige por la siguiente ecuación: Figura 3. Ecuación de capacidad Donde ε 0 es la permeabilidad del espacio libre (8.85 10-12 F/m), ε r la permeabilidad relativa del electrolito, A el área de superficie de las placas y d la distancia de separación de las placas. Comparadas con las baterías, las ultracapacidades tienen menor densidad de energía, pero proporcionan mayor potencia (capacidad de realizar cargas y descargas rápidas) y tienen una larga vida útil, ya que al no depender de reacciones químicas no tienen efecto memoria y pueden realizar decenas de miles de ciclos. Cuando se diseña un sistema parece lógico diseñarlo para que la fuente de energía primaria proporcione toda la energía demandada por la aplicación, incluso los picos, aunque estos ocurran solamente durante unos segundos. Sin embargo, dimensionar la necesidad de esta fuente para proporcionar estos picos suele ser costoso e ineficiente. Estos sistemas pueden ser significativamente mejorados almacenando la energía de la fuente primaria en un sistema de almacenamiento secundario y proporcionando los picos desde este segundo sistema, mientras que la energía media se proporciona desde el primario. En este rol, las ultracapacidades proporcionan una solución simple, segura y duradera, ya que es el elemento ideal para proporcionar picos de energía durante 7/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes cortos periodos de tiempo. La Figura 4 muestra esquemáticamente este concepto de funcionamiento. Figura 4. Sistema con fuente primaria y ultracapacidades Fuente: Maxwell Como se verá más adelante, en el campo de las ultracapacidades se está trabajando en la nanotecnología con el objetivo de fabricar células de ultracapacidades basadas en nanotubos de carbono. Con esta tecnología se espera llegar a densidades de energía similares a las de las baterías pero con las prestaciones de las ultracapacidades. Como principales fabricantes se pueden citar a Maxwell y Nesscap. 2.3. Baterías Se llama Batería (electroquímica) a un dispositivo que almacena energía eléctrica por procedimientos electroquímicos y que, en función de la tecnología empleada, la devuelve posteriormente casi en su totalidad. Este ciclo puede repetirse un determinado número de veces. Se trata de un generador eléctrico secundario, es decir, de un generador que no puede funcionar a no ser que se le haya suministrado electricidad previamente mediante lo que se denomina proceso de carga. El funcionamiento de una batería está basado esencialmente en un proceso químico reversible, es decir, un proceso en que idealmente sus componentes no resultan consumidos ni se pierden, sino que meramente se transforman químicamente en otros, que a su vez puedan retornar al estado primero en las circunstancias adecuadas. Estas circunstancias son, en el caso de las baterías, el cierre del circuito externo, durante el proceso de descarga, y la aplicación de una corriente, igualmente externa, durante el de carga. La batería consta de tres elementos básicos; el ánodo (terminal negativo); el cátodo (terminal positivo); y el electrolito, el cual permite el paso de los electrones de un terminal a otro. A medida que la corriente se extrae de la batería, los electrones comienzan a circular desde el ánodo a través del electrolito hacia el cátodo. 8/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Figura 5. Configuración básica de una batería Existen varios tipos de baterías en el mercado, las cuales tienen diferentes propiedades y campos de aplicación: baterías de Ácido Plomo, NiCd, NiMH, Litio-ion, Zebra, etc. Las baterías son, de los sistemas aquí mencionados, los que tienen una mayor densidad de energía. Sin embargo, su densidad de potencia, en comparación con la de las ultracapacidades, resulta bastante baja. Otro de los inconvenientes generales de las baterías es que el número de ciclos de carga y descarga que puede soportar es menor que el de las ultracapacidades. Además, su vida útil depende mucho de la profundidad de descarga de los ciclos (energía consumida en cada ciclo), por lo que un aumento de ésta provoca una reducción en la vida de la batería. En las siguientes líneas se hace un repaso de los diferentes tipos de baterías que existen en la actualidad. 2.3.1 Ácido Plomo Las baterías Ácido Plomo constituyen el tipo de batería más antiguo que se conoce. Su funcionamiento se basa en las reacciones existentes entre un electrodo positivo compuesto de dióxido de plomo (PbO 2 ), un electrodo negativo compuesto de plomo esponjoso y un electrolito compuesto de una disolución de acido sulfúrico (H 2 SO 4 ) en agua. Sobre esta misma base, dependiendo de la forma en que se construyen o interconectan los distintos componentes de la batería, se han desarrollado diversas tecnologías: baterías ventiladas, baterías selladas o VRL, baterías con electrolito-gel y baterías con matriz de absorción o AGM. Las baterías de Ácido Plomo se pueden diseñar para que proporcionen una elevada potencia siendo baratas, robustas y fiables. Sin embargo, algunas de las desventajas o limitaciones que presentan estas baterías son las siguientes: Ambientalmente poco amigables debido a la toxicidad del plomo. Baja energía específica. Limitada vida útil (unos 500 ciclos completos de carga y descarga). 9/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Rango de temperaturas limitado. Requieren de sistema de ventilación. Sulfatación de los terminales a bajos niveles de carga. Debido a estos inconvenientes, las baterías de Ácido Plomo no resultan adecuadas para su utilización en los sistemas de almacenamiento de energía en vehículos ferroviarios. En la siguiente tabla se exponen los valores típicos de una batería AGM de uso industrial: Tabla 1. Valores típicos de batería AGM de uso industrial Parámetro Tensión nominal celda Corriente máxima de descarga Corriente máxima de carga Densidad de energía Densidad volumétrica de energía Densidad de potencia Valor 2V 20C 1C / (3 horas) 40Wh/kg 800(Wh/l) 180 W/kg Rango de Temperatura (Carga) -40ºC a 60ºC Rango de Temperatura (Descarga) -40ºC a 60ºC Vida Útil 300-500 ciclos Su principal campo de aplicación lo constituyen aquellos sistemas en los que el peso no es un criterio fundamental. De este modo, estas baterías son la principal tecnología en uso en el mundo del automóvil de cara a aplicaciones SLI (Starting- Arranque, Lightning-Iluminación, Ignition-Encendido). Una de las principales razones por las que esta tecnología sigue en auge es su bajo coste en comparación con otras tecnologías. Existe, no obstante, una infraestructura de reciclado de estas baterías para separar el plomo y el ácido sulfúrico. 2.3.2 Baterías de Níquel Cadmio Aunque las baterías de Níquel Cadmio disponen de una densidad energética mucho mayor y una vida útil más larga que las baterías de Ácido Plomo, no entregan suficiente potencia y por lo tanto no se consideran aptos para su aplicación en 10/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes vehículos eléctricos o ferroviarios. El cadmio, además, es un elemento tóxico que incrementa la falta de interés por dicha tecnología. 2.3.3 NiMH Las baterías de NiMH son la evolución natural de las baterías de NiCd, cuya utilización se prohibió en Septiembre de 2008 por la directiva europea (salvo para aplicaciones específicamente autorizadas). Las baterías de NiMH son mejores que sus predecesoras en lo que respecta a la densidad de energía y al efecto memoria y, además, no emplean materiales tóxicos. Internamente estas baterías están compuestas por un electrodo positivo de Nikel-Oxi- Hidróxido (NiOOH) y un electrodo negativo compuesto de una aleación metálica que permite la absorción de hidrogeno (la aleación utilizada suele variar en función del fabricante). Como electrolito utiliza, al igual que sus antecesoras, una solución de hidróxido de potasio. Las principales ventajas de esta tipo de baterías son: Ambientalmente amigables: En la actualidad es la tecnología más respetuosa con el medio ambiente. Elevada densidad de energía. Larga vida: Convenientemente tratada, se considera que se pueden tener una vida útil superior a los 1000 ciclos. Gran capacidad de ciclado. Alta velocidad de carga: Pueden ser cargadas en periodos de tiempo tan cortos como 15 minutos (4C) si se utilizan los algoritmos de carga adecuados. De igual manera, respecto a otras tecnologías presenta las siguientes desventajas: Bajo voltaje nominal: 1,2 V frente a los 2 V de la tecnología Ácido Plomo o los más de 3 V de las tecnologías basadas en litio. Auto descarga elevada: La hace poco conveniente para aquellas aplicaciones en las que deba ser almacenada por largos periodos de tiempo. Algoritmo de detección de fin de carga complejo: Se requiere de un hardware específico para determinar el final del proceso de carga. En la siguiente tabla se expresan los valores típicos de esta tecnología: 11/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Tabla 2. Valores típicos de baterías de NiMH Parámetro Valor Tensión nominal celda 1.2V Corriente máxima de descarga Corriente máxima de carga Densidad de energía Densidad volumétrica de energía Densidad de potencia 20C 1C / (1 horas) 80Wh/kg 300(Wh/l) 1800 W/kg Rango de Temperatura (Carga) -20ºC a 60ºC Rango de Temperatura (Descarga) -20ºC a 60ºC Vida Útil 600-1000 ciclos Este tipo de baterías han sido usadas satisfactoriamente para su aplicación en los vehículos eléctricos así como en vehículos híbridos y en aplicaciones ferroviarias como el tranvía de Niza realizado por Alstom (2007). Figura 6. Batería de NiMH de Saft para aplicaciones de tranvía Fuente: Saft Aunque estas baterías no son tóxicas no existe en la actualidad una infraestructura para el reciclado de sus componentes. Los principales fabricantes de baterías de NiMH son:saft, Cobasys, Panasonic, EV Energy. 12/43

2.3.4 Litio-ion Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Esta tecnología está considerada como una de las más prometedoras para su utilización los sistemas de almacenamiento de vehículos ferroviarios, gracias a su gran densidad de energía, su buena eficiencia, su buen comportamiento ante la temperatura y su baja autodescarga. En comparación con las tecnologías previamente mencionadas, las baterías de litio podrían alcanzar en un futuro el nivel de densidad de potencia de las ultracapacidades. Otra mejora importante respecto a otras tecnologías de baterías es el aumento de la vida útil, siempre y cuando opere dentro de un estrecho rango de temperaturas. No obstante, aún cuando esta tecnología presente beneficios sustanciales respecto a los otros sistemas mencionados, también presenta algunas desventajas que deben ser tenidas en cuenta, como lo son inestabilidad ante situaciones de sobrecarga, los problemas de seguridad debido a su inflamabilidad y su insuficiente capacidad de ciclado. Además, su coste en la actualidad es elevado, aunque se prevé un abaratamiento de esta tecnología impulsada por el desarrollo de automóviles híbridos y eléctricos. Algunos de estos problemas pueden acotarse mediante la utilización de un sistema electrónico de Gestión de la Batería o BMS (Battery Management System). Este sistema es el encargado de verificar en todo momento que la operación de la batería tanto en sus ciclos de carga como de descarga se realiza dentro la ventana de operación que el fabricante ha definido para ella. En general las baterías de litio están compuestas por los siguientes elementos: Cátodo o Electrodo Positivo: Generalmente está formado de un compuesto no metálico a base de litio. El más utilizado es el LiCoO 2 pero actualmente se están explorando otras alternativas. Ánodo o Electrodo Negativo: Los compuestos a base de carbono tales como el grafito o el Coke han sido predominantes, pero actualmente se están experimentando nuevos titanatos de litio cuyos resultados hasta el momento están siendo positivos. Electrolito: El funcionamiento de las baterías de litio se basa en el transporte de los iones de litio (de ahí el nombre de Litio-ion) entre el cátodo y el ánodo. En este sentido el electrolito sirve a modo de medio de transporte. A día de hoy existen dos tipos fundamentales de electrolitos, las sales carbonadas y los electrolitos poliméricos (éstos últimos son los que dan nombre a las llamadas baterías Litio-Polímero). Debido a que en la construcción de la batería existen diversas posibilidades, sobre todo a nivel de ánodo y cátodo, estas baterías presentan diferentes características de funcionamiento (tensión nominal, capacidad, etc.). A continuación se muestra, a nivel orientativo, una tabla con las características de una batería de Litio-ion: 13/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Tabla 3. Valores típicos de una batería de Litio-ion. Parámetro Tensión nominal Energía específica Potencia específica Densidad volumétrica de energía Rango de temperatura (Carga) Rango de temperatura (Descarga) Vida útil Valor 3.6/3.7 V 150-250 Wh/kg 300-1500 W/kg 250-530 Wh/l 0-45ºC -20-60ºC 400-1200 ciclos 2.3.5 Na-NiCl 2 (Zebra) A diferencia del resto de baterías esta tecnología está caracterizada por las altas temperaturas a las que la batería necesita estar sometida para su correcto funcionamiento. El hecho de necesitar operar a temperaturas entre los 270ºC y los 350ºC dificulta de gran manera la utilización de esta tecnología para el almacenamiento de energía, debido a la necesidad de alojar las baterías en un contenedor adecuado que provea al conjunto de un mecanismo de calentamiento y del aislamiento térmico correspondiente. Asimismo, al requerir altas temperaturas de funcionamiento, necesita de largos periodos de calentamiento antes de su puesta en marcha. Por ello, estas baterías sólo son adecuadas para su utilización en sistemas en los que deban estar constantemente en funcionamiento tales como en aplicaciones de soporte (UPS, etc.) o en sistemas en los que mientras el vehículo no está en utilización, sus baterías se encuentran en proceso de carga. Hoy en día, las baterías más utilizadas en los sistemas de acumulación de los equipos de tracción ferroviarios son las de tecnología NiMH. A pesar de que las propiedades de las baterías de Litio-ion son mejores y de que en un futuro se pretenda que éstas sean las más utilizadas, todavía son muy caras y tienen problemas de seguridad que es necesario solventar. En la siguiente imagen se muestra una tabla que representa la relación entre la densidad de potencia y la densidad de energía según el tipo de batería. 14/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Figura 7. Relación densidad de potencia/densidad de energía para diferentes tipos de batería 2.4. Comparativa entre los diferentes sistemas de acumulación Es evidente que cada sistema de almacenamiento de energía tiene su aplicación bien definida en cuanto a densidades de energía, densidades de potencia, ciclado y vida del componente. El coste, la seguridad y el tamaño son también factores a tener en cuenta en cada aplicación. La Figura 8 sitúa los sistemas de almacenamiento en la aplicación ferroviaria teniendo en cuenta la densidad de potencia y densidad de energía de cada uno de ellos. 15/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Figura 8. Relación densidad de potencia / densidad de energía para diferentes tipos de batería La Tabla 4 resume las principales ventajas e inconvenientes de las tecnologías consideradas en esta monografía y la Tabla 5 resume las prestaciones de las diferentes tecnologías. Tabla 4. Ventajas e inconvenientes de las distintas tecnologías Baterías FlyWheel Ultracapacidades Ventajas Inconvenientes - Alta densidad de energía - Auto descarga larga - Bajo Nº de ciclos - Potencia baja - Alta densidad de energía - Alto Nº de ciclos. - Media densidad de energía - Alta potencia - Alto Nº de ciclos - Auto descarga media - Control sencillo - Sistema complejo - Potencia pico limitada, dependiente del nivel de energía. - T de trabajo < 60ºC. - Auto descarga - T de almac. <70ºC. rápida, depende de auxiliares - Control complejo 16/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Tabla 5. Comparativa de prestaciones de las diferentes tecnologías Baterías FlyWheel Ultracapacidades T carga 1 a 5 horas 1 minuto 0.3 a 30 segundos T descarga 0.3 a 3 horas 1 minuto 0.3 a 30 segundos Energía (Wh/kg) 10 a 100 5 a 15 1 a 5 Potencia (W/kg) <1000 >1000 10000 Ciclos 1000 1.*10 7 1.*10 6 Eficiencia Carga/Descarga 0.7 a 0.85 0.85 a 0.92 0.85 a 0.98 Vida máxima <5 años >15 años >5-10 años Refrigeración Agua Agua Forzada, Aire 2.5. Otras líneas de investigación 2.5.1 Resorte radioidal Recientemente se ha comenzado a investigar la posibilidad de desarrollar un nuevo sistema de acumulación basado en el uso de resortes radioidales. El sistema está formado por unas láminas capaces de enrollarse sobre sí mismas en forma de espiral al aplicar un par torsor variable, absorbiendo la energía mecánica que devolverán al sistema posteriormente en forma de par constante. Desde el punto de vista del diseño, es necesario que la curvatura de las láminas sea creciente o decreciente a lo largo de la espiral para que éstas sean capaces de absorber o aportar el par. El espesor de la lámina también debe variar a lo largo de la espiral. Los materiales que se consideran más ideales para éste sistema son aquellos composites formados por una mezcla de resinas y fibras, colocados en capas con el objetivo de obtener la mayor elasticidad posible. Figura 9. Resorte radioidal 17/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcada en los trenes Desde el punto de vista de la disposición de estos resortes, pueden conectarse varias láminas en serie o en paralelo. Se conectan en serie cuando se quiere absorber una potencia de pico, ya que el par de carga y descarga será la suma del par de todas las láminas. Sin embargo, si se trata de absorber una mayor cantidad de energía, se conectan en paralelo. De esta forma, la energía total acumulada es la suma de la energía de cada lámina. Figura 10. Resortes radioidales con láminas en paralelo Este sistema es capaz de acumular una gran cantidad de energía en un espacio reducido. Además, se trata de un regulador energético, puesto que esa capaz de acumular energía en momentos en los que haya exceso de ésta y aportarla en momentos de escasez. Uno de los principales inconvenientes que presenta esta tecnología en aplicaciones de sistemas de acumulación embarcados es la necesidad de reaccionar el gran par torsor generado en el proceso tanto de carga como de descarga. Por este motivo, en la actualidad, parece más factible que se emplee como sistema de acumulación fijo en la propia infraestructura ferroviaria. Este acumulador de energía elastodinámico tiene aplicaciones potenciales en el ámbito de la producción de energías renovables, en el transporte, en sistemas de suministro de energía ininterrumpidos, etc. 2.5.2 Nanotubos de Carbono Los nanotubos de carbono (CNT), descubiertos en 1991 por el ingeniero japonés Sumio Iijima, están constituidos por átomos de carbono dispuestos en una red hexagonal cilíndrica, de tal forma que su estructura es la misma que si se enrollara sobre sí misma una lámina de grafito. Pueden estar tanto cerrados en los extremos por media esfera de fulereno como abiertos, y pueden ser de dos tipos: de pared simple (SWCNT-Single Wall Carbon Nanotubes), si están constituidos por una sola lámina enrollada; o de pared múltiple (MWCNT-Multiple Wall Carbon Nanotubes), si están formados por varias láminas concéntricas enrolladas con diferentes diámetros. 18/43

Sistemas de almacenamiento de energía eléctrica embarcados en los trenes Figura 11. CNT de pared simple Figura 12. CNT de pared múltiple En ambos casos, su principal característica es que tiene una elevada relación longitud/diámetro, puesto que, mientras la longitud puede variar desde unas micras hasta milímetros e incluso algunos centímetros, el diámetro es del orden de los nanómetros. Esto da lugar a interesantes propiedades mecánicas, térmicas y eléctricas. Los CNT pueden aportar mejoras en el capo del almacenamiento de energía debido, por un lado, a su elevada superficie específica, la cual, puede garantizar sistemas de almacenamiento ligeros y, por otro lado, a que sus propiedades mecánicas los hacen más resistentes. A continuación se exponen algunas de las posibles aplicaciones de los nanotubos de carbono en el área del almacenamiento de energía. Almacenamiento de Hidrógeno La investigación sobre el almacenamiento de hidrógeno está despertando mucho interés debido a que es una fuente de energía que podría sustituir a la actualmente predominante basada en combustible fósil. Existen varias alternativas posibles para almacenar el hidrógeno, pero el uso de los nanotubos de carbono se aplicaría a la fisisorción (almacenamiento en el que sólo intervienen las fuerzas de Van Der Waals). La razón de que los CNT sean candidatos a ser utilizados para almacenamiento de gases, hidrógeno en particular, es que gracias a su curvatura y hueco interior, los campos generados por las paredes se solapan para dar una mayor interacción con las moléculas del gas que la que se tendría en el caso de una superficie de carbono plana. Sin embargo, si comparamos los nanotubos de carbono con materiales metalorgánicos, debido a su mayor área específica por unidad de volumen, éstos últimos resultan ser más apropiados. Por tanto, se deduce que el uso de CNT en aplicaciones de almacenamiento de hidrógeno puede ser un paso intermedio, pero no parece ser un paso definitivo ya que hay otros materiales con, a priori, mejores prestaciones. Ultracapacidades Un condensador es un dispositivo formado por dos placas conductoras o armaduras, separadas por un material dieléctrico. Dispuesto en un circuito eléctrico, al 19/43