EXALUACION EX POST E IMPACTO DE TRANSMILENIO EDILBERTO LOPEZ BERNAL

EXALUACION EX POST E IMPACTO DE TRANSMILENIO EDILBERTO LOPEZ BERNAL ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PUBLICA ESAP ESPECIALIZACIÓN EN PROYECTOS DE DESARROLLO BOGOTA 21 DE MAYO DE 2006

EXALUACION EX POST E IMPACTO DE TRANSMILENIO EDILBERTO LOPEZ BERNAL Tesis para optar al título de Especialista en Proyectos de Desarrollo Asesor Alvaro Ivan Garcia Garcia Docente Facultad de Postgrados ESCUELA SUPERIOR DE ADMINISTRACIÓN PUBLICA ESAP ESPECIALIZACIÓN EN PROYECTOS DE DESARROLLO BOGOTA 21 DE MAYO DE 2006

TABLA DE CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN 1. JUSTIFICACIÓN 2 2. OBJETIVOS 3 2.1 Objetivo General 3 2.2 Objetivos Específicos 3 3. MARCO TEORICO 4 4. ANTECEDENTES 6 4.1 Historia del transporte en Bogotá 7 4.2 El Sistema anterior a Transmilenio 11 4.3 Empresas versus Conductores 13 4.4 La Guerra del centavo 14 4.5 Inseguridad 15 4.6 Accidentalidad 16 4.7 Contaminación Ambiental 16 4.8 Los Usuarios 17 4.9 La Solución 18 5 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO 20 5.1 TRANSMILENIO 24 5.1.1 Composición Accionaria 25 5.1.2 Marco Legal 26 5.1.3 Planeación Estratégica 29 5.2 INFRAESTRUCTURA 31 5.2.1 Vías para los Servicios Troncales 32 5.2.2 Estaciones 32 5.2.2.1 Estaciones Sencillas 32 5.2.2.2 Estaciones de Cabecera 33 5.2.2.3 Estaciones Intermedias 33

5.2.2.4 Estaciones de Integración Portal-Portal 33 5.2.3 Vías para los Servicios Alimentadores 33 5.2.4 Cruces Peatonales y Cruces Semaforizados 33 5.2.5 Patios de Operación, Mantenimiento y Estacionamiento 33 5.3 OPERACIÓN 34 5.3.1 Servicios Troncales 36 5.3.2 Servicios Expresos 37 5.3.3 Servicios Corrientes 37 5.3.4 Servicios Alimentadores 37 5.4 SISTEMA DE RECAUDO 38 5.4.1 Estructura de la Tarifa 39 5.5 SISTEMA DE CONTROL 44 6 DESARROLLO FASE I 46 6.1 Información General 46 6.2 Infraestructura Fase I 47 6.3 Recaudo Fase I 48 7 DESARROLLO FASE II 50 7.1 Información General 50 7.2 Infraestructura Fase II 51 8 EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE TRANSMILENIO 53 8.1 Impacto Ambiental 53 8.1.1 Sostenibilidad 55 8.1.1.1 La contaminación atmosférica 55 8.1.1.2 Contaminación hídrica 62 8.1.1.3 Contaminación auditiva 62 8.1.1.4 Otros contaminantes 62 8.1.1.5 Contaminación visual 63 8.1.2 Habitabilidad 63 8.1.2.1 Tiempo de desplazamiento 63

8.1.2.2 Seguridad 65 8.1.2.3 Accidentalidad 67 8.1.2.4 Comodidad 69 8.1.2.5 Economía doméstica 70 8.2 Impacto Urbanístico 70 8.3 Impacto Socio Cultural 72 8.4 Impacto Económico 73 8.5 Impacto Institucional 77 8.6 Impacto Nacional y Externo 77 8.7 Productividad del Sistema 77 9. CONCLUSIONES 10. RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA

LISTADO DE GRAFICOS Pág. Grafico 1. Estructura empresarial y la guerra del centavo 15 Grafico 2. Fases de Transmilenio 22 Grafico 3. Composición accionaria 25 Grafico 4. Fuentes de financiación de la infraestructura 31 Grafico 5. Evolución del número de buses 35 Grafico 6. Sistema de recaudo 39 Grafico 7. Sistema de control / pago 45 Grafico 8. Financiación Fase I 47 Grafico 9. Contaminación atmosférica por el transporte colectivo-2002 57 Grafico 10. Transporte Colectivo en circulación 58 Grafico 11. Percepción de las personas de los niveles de contaminación 61 Grafico 12. Ahorro en tiempos de viaje 64 Grafico 13. Reducción Accidentalidad en los corredores Troncales 68 Grafico 14. Grupos de población beneficiados 72

LISTADO DE CUADROS Pág. Cuadro 1. Indicadores económicos Transmilenio-Metro 19 Cuadro 2. Fases de Transmilenio 23 Cuadro 3. Composición accionaría de Transmilenio 25 Cuadro 4. Fuentes de financiación de la infraestructura 31 Cuadro 5. Evolución del número de buses 35 Cuadro 6. Ingresos y Costos por Km. licitado de los Operadores 44 Cuadro 7. Datos generales Fase I 49 Cuadro 8. Datos generales Fase II 52 Cuadro 9. La Contaminación atmosférica en Bogotá por los sistemas de transporte-2002 57 Cuadro 10. Incremento del Transporte Colectivo antes de Transmilenio 58 Cuadro 11. Numero de buses chatarrizados 59 Cuadro 12. Reducción en las emisiones de gases al ingreso de Transmilenio 59 Cuadro 13. Percepción de las personas de los niveles de Contaminación 60 Cuadro 14. Valor subjetivo del Tiempo de Viaje y Ahorro en Tiempo de Viaje 65 Cuadro 15. Disminución de la Criminalidad en la Troncal Caracas 66 Cuadro 16. Participación de la Región Caracas en el crimen de Bogotá por tipo de crimen, antes y después de Transmilenio 67 Cuadro 17. Reducción de la accidentalidad en los corredores Troncales 68 Cuadro 18. Nivel de aceptación del Sistema 70 Cuadro 19. Grupos de población beneficiados 72 Cuadro 20. Generación de empleo 73 Cuadro 21. Productividad del Sistema Transmilenio 78

1 INTRODUCCION Los sistemas de transporte han ido evolucionado con el hombre, modernizándose con el paso del tiempo y los nuevos adelantos tecnológicos. Su existencia forma parte importante en el desarrollo económico y social de una ciudad o país. De este se derivan nuevas actividades económicas, educativas y culturales enfocadas a potencializar el servicio existente. En Bogotá, el transporte ha mejorado dado que se cuenta con el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio cuyos impactos pueden ser medibles aunque cuenta con ciertas limitaciones que no permiten ser aceptadas por el total de la población. Este proyecto de grado se divide en diez capítulos, en los primeros tres se puede encontrar la justificación, objetivos y marco teórico los cuales le dan el direccionamiento al trabajo, en el cuarto capitulo se encuentran los antecedentes en los cuales se retoman las épocas anteriores a la puesta en marcha del actual sistema permitiendo ser utilizado como punto de referencia para las respectivas comparaciones y evaluaciones, el quinto capitulo hace referencia al actual Sistema de Transporte Masivo de Bogotá dando la información detallada de su infraestructura legal y operativa, en el sexto y séptimo capitulo se señala un resumen sobre las Fases I y II respectivamente, el capitulo ocho evalúa los impactos que el Sistema ha generado en la capital, y se termina en el noveno y décimo capitulo con unas conclusiones detalladas y precisas de lo que la Evaluación Ex post del Sistema permitió determinar y algunas recomendaciones.

2 1. JUSTIFICACION El transporte en la capital colombiana ha venido generado grandes avances que contribuyen a mejorar la calidad de vida de sus habitantes, ofreciéndoles una alternativa mas segura, moderna y que les garantiza una reducción en el uso del tiempo. Transmilenio ha generado un nuevo camino hacia esa modernidad y es por esta razón que el presente proyecto se enfoca en investigar los avances y limitaciones que el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio ha generado en la capital. La metodología a desarrollar va a permitir realizar una evaluación Ex post en la que la recolección de datos permitirán evaluar el impacto social, económico y ambiental que la puesta en marcha del mismo ha generado. Para lo cual, se hará la pertinente comparación entre la situación del transporte anterior al nuevo sistema y Transmilenio para determinar y evaluar el desempeño, la cobertura, el equilibrio ambiental y la aceptación que ha tenido en la ciudad. A lo largo del desarrollo del proyecto se busca calcular los indicadores de productividad, alcance y efectividad dado que estos permitirán evaluar el sistema en su totalidad. Métodos que permitirán concluir si se cumplió con lo fijado inicialmente en términos no solo económicos, sino sociales, ambientales, normativos y técnicos.

3 2. OBJETIVOS 2.1 Objetivo General Realizar la evaluación ex post e impacto de Transmilenio en la ciudad de Bogotá, mediante las mediciones de los impactos con la implementación del sistema y su incidencia en los habitantes de la ciudad. 2.2 Objetivos específicos Determinar la disminución de los impactos ambientales que genera la implantación del Sistema Transmilenio en la ciudad y en sus habitantes. En cuanto a emisiones de gases, ruido y contaminación visual. Establecer la disminución de accidentalidad después de la implantación del sistema y su monetización para determinar los ahorros económicos en este sentido. Monetizar los ahorros en tiempos de viaje para los usuarios. Establecer la disminución de criminalidad para las troncales del sistema. Determinar el tipo de población que utiliza el servicio y el número de empleos que ha generado el Sistema. Establecer la productividad de los buses de Transmilenio y compararla con otros medios de transporte público.

4 3. MARCO TEORICO Para la Real Academia de la Lengua Española, evaluar significa estimar, apreciar, calcular el valor de una cosa. La UNICEF, señala que la evaluación es un proceso que procura determinar periódicamente y de manera sistemática y objetiva, la pertinencia, eficacia, eficiencia e impacto de un proyecto o programa a la luz de sus objetivos. Por lo cual se puede determinar que es un proceso que permite identificar la valoración de indicadores centrando la investigación en la verificación del desempeño de los mismos. Lo cual implica una verificación no solo en los objetivos inicialmente propuestos sino que se debe validar el valor social que generaron los mismos. Vedung (1997) plantea que la evaluación consiste en un análisis cuidadoso y retrospectivo del mérito y valor de la administración, productos e impactos de intervenciones gubernamentales que tiene por objeto desempeñar un papel en situaciones futuras de acción práctica. El autor aclara además que el concepto retrospectivo se aplica tanto a las intervenciones o proyectos que están en marcha como a los que están terminados. Esta definición plantea el desafío de verificar no sólo el cumplimiento de los objetivos sino también validar el valor social incorporado en el logro de los mismos. Para el DNP la Evaluación ex post se refiere a la evaluación de un proyecto a partir del segundo año de la etapa de operación y mantenimiento; consiste en una valoración exhausta y sistemática de una intervención del estado y sus efectos (positivos o negativos, esperados o no) para determinar su relevancia, eficiencia, efectividad, impacto y sostenibilidad. La Evaluación Ex Post es una herramienta que permite verificar si los resultados de un proyecto, que ya ha sido ejecutado, realmente cumplieron con los objetivos

5 y metas fijadas al inicio del proyecto. Esto permite no reorientar el proyecto sino determinar las lecciones de la experiencia, monitorear los impactos reales del proyecto y generar información que contribuya a la planeación y la toma de decisiones en futuros programas y proyectos. Los objetivos específicos de la Evaluación Ex Post se centran en determinar los resultados de las iniciativas, midiendo el grado de cumplimiento y la validez de las proyecciones ex ante; derivar acciones correctivas para mejorar los procesos de inversión vigentes así como las falencias que se presentaron durante proyectos anteriores. En Colombia no existe la cultura gerencial en las instituciones publicas de realizar una Evaluación Ex Post de los proyectos, primero porque no existe el presupuesto para hacer esta revisión y por otro lado porque nada unifica tanto a burócratas y ministros como su oposición a la contabilidad pública respecto a la manera en que han gastado el dinero. La razón, probablemente, radica en el hecho de que a nadie le gusta revelar los fracasos. (Maddock, 1993). En conclusión, la Evaluación Ex Post es una herramienta para controlar la gestión del gasto de los países, especialmente aquellos que tienen un presupuesto restringido como el nuestro. El estado debe esforzarse por hacer un buen uso de los recursos en inversiones sostenibles y bien planeadas, para tal fin debe evaluar la gestión de los proyectos en los cuales intervenga. Así asegura hacia el futuro la toma de las mejores decisiones y una mejor redistribución de los beneficios en la sociedad. Ante las anteriores definiciones el presente trabajo pretende valorar las bondades e impactos del Sistema Transmilenio en la vida de los ciudadanos y verificar si los objetivos propuestos resuelven en la actualidad el problema de movilidad que tienen los habitantes en Bogotá.

6 4. ANTECEDENTES Bogotá es la capital de Colombia y del departamento de Cundinamarca. En la actualidad es una gran urbe con aproximadamente siete millones de habitantes, dividida en 20 localidades. En la ciudad está la sede principal del Gobierno Nacional, llamado Palacio de Nariño. El Alcalde Mayor es elegido popularmente cada 4 años junto con el Concejo Distrital. 1 Los Bogotanos que habitualmente nos transportamos a través de la ciudad hemos sido testigos del cambio que ha tenido sus principales vías a través de los años, desde cuando buses, busetas y automóviles transitaban por el mismo carril recogiendo y dejando pasajeros en cualquier sitio, pasando por el intento de mejorar de la Troncal de la Caracas implementada en la alcaldía de Andrés Pastrana, hasta el moderno sistema de transporte masivo TRANSMILENIO que actualmente conocemos y que inició labores en la alcaldía de Peñalosa. Antes del nuevo sistema los Bogotanos veíamos cómo el tráfico de la ciudad era caótico y traumático, subirse a un bus de transporte público era un sinfonía, por un lado los innumerables vendedores ambulantes que ofrecían sus productos dentro y fuera de los buses, la música a todo volumen que ponían los conductores como si fueran de paseo; no faltaba aquel que acababa de salir de la cárcel y pedía dinero intimidando a los pasajeros. Tristemente veíamos titulares en los noticieros como: por falta de mantenimiento se incendió una buseta, choque mortal, buseta se estrella por fallas mecánicas, 15 muertos 3 heridos en accidente de bus público y otros similares, los cuales evidenciaban las condiciones precarias 1 Definición de Bogota. es.wikipedia.org/wiki/bogotá

7 del transporte público en la ciudad que es el mayor centro financiero, económico, político y cultural de Colombia. Los Bogotanos éramos maltratados por el sistema de transporte que funcionaba y del cual no nos sentíamos orgullosos. El sistema de transporte que funcionaba en la capital no ofrecía calidad ni para los habitantes ni para la ciudad en general, la alta densidad poblacional, la mala utilización de las vías, la mala estructuración de las rutas y la sobreoferta de buses hacían de las calles un caos. Las empresas privadas se enriquecían mientras los propietarios menores y conductores se empobrecían, esto dio origen a la llamada guerra del centavo. Los usuarios tristemente veíamos las inhumanas condiciones del transporte urbano, los retrasos, los trancones, los robos, los accidentes y el smog; mirábamos desde las ventanas de los buses y no entendíamos porque teníamos que estar sentados allí durante horas si nuestros destinos eran relativamente cercanos. 4.1 Historia del transporte en Bogotá Podemos decir que la historia del transporte colectivo de pasajeros de Bogotá, desde 1884 y antes de Transmilenio, se compone de tres etapas: La era del Tranvía: Tranvía de mulas en la vía del centro a chapinero 1895. Fuente: IDEA-UNAL Esta etapa va desde 1884 hasta 1923. El primer Tranvía existente en la ciudad era un vehículo en madera, recubierto por metal, con capacidad para 20 personas, se deslizaba sobre rieles y era tirado por mulas, su recorrido salía desde la plaza de Bolívar y llegaba a Chapinero. Este vehículo se moderniza y cambia por una estructura metálica sobre rieles metálicos que hacia ruta hasta la estación de la

8 Sabana. La primera empresa de transporte en Bogotá fue la Estadounidense The Bogotá City Rail Way Company quien en 1882 prestó el servicio de transporte de pasajeros sobre tranvía en concesión 2. En 1910 las rutas iban desde Chapinero hasta el barrio las Cruces por las calles 7 y 13. Por esta época y luego de las constantes quejas de los pasajeros la empresa de transporte se oficializaría; ahora la ciudad incluiría los primeros vehículos de tracción eléctrica. Para 1930 el Tranvía municipal tenía 30 vehículo y 20 km de red para 150.000 habitantes que existían en Bogotá. Gracias a la ampliación de la red empezaron a construirse urbanizaciones legales e ilegales a lo largo de la sabana. La introducción del ferrocarril hizo que Bogotá pasara de tener una forma ovalada, compacta y densa (413 hab./hect. En 1890) a ser una ciudad atomizada, lineal y de baja densidad (132 hab. /Hect.) 3. La era del tranvía culminó en 1952, 64 años después de su inicio cuando dejo de circular para dar paso definitivo a los buses. La aparición de los buses: La ampliación que se dio en la ciudad, con más y más barrios y urbanizaciones alejadas, abrió paso a la inserción de los buses en 1923 4. Para 1941 existían en la ciudad 400 buses, para 1941 había 614 y en 1967 rodaban 2697 unidades 5. Características del sistema de buses de la época: No es coincidencia, pero el sistema desde su inició hasta la actualidad no tiene muchas diferencias. 2 Transmilenio la Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC. 3 Transmilenio La Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC. 4 La primera cooperativa de buses fue la Cooperativa de Buses Ltda. creada en 1934. 5 Transmilenio la Joya de Bogotá, Transmilenio S.A., Alcaldía Mayor de Bogotá DC.

9 El estado adjudicaba unas rutas, las cuales se daban en concesión a las empresas privadas, los dueños de los vehículos afiliaban sus buses a estas empresas pagando una suma de dinero por los derechos para prestar el servicio. El éxito de una empresa era controlar el mayor número de rutas, especialmente las que movilizaban mayor cantidad de pasajeros, se hacían sobornos a los funcionarios públicos para la adjudicación de estas rutas. A la empresa privada le interesaba la expansión de la ciudad 6 pues esto significaba mas cantidad de rutas, de tal forma que participaban en la política del país buscando lucros propios. La mayoría de la rutas entre los 60 s y 80 s se diseñaban para que pasaran por el centro de la ciudad por la carreras 10, 13 y 14 causando grandes congestiones, una competencia salvaje y la denominada Guerra del Centavo ; por otro lado, el parque automotor presentaba una gran diversidad de buses, de diferentes formas y tamaños, y nacieron gran cantidad de empresas informales lo que aumentaba la oferta de transporte. Después de 1952 el distrito crea la Empresa Distrital de Transporte Urbano, que desarrollaba el servicio con buses Trolley (trabajaban con energía eléctrica). En sus primeros años los Trolley transportaban cerca del 30% de pasajeros de la ciudad, pero gracias a una gestión burocrática y clientelista de la administración de la ciudad este medio de transporte desaparecería en 1991. El Trolley. Fuente: Fotos Gloogle 6 Montezuma dice al respecto: El origen del sistema privado de autobuses esta estrechamente ligado a la creación dispersa de barrios obreros construidos desde los años, en su mayoría de forma ilícita por fuerza de la ciudad lineal. De esta manera el tranvía perdió su capacidad de contribuir a orientar la transformación espacial, puesto que le era imposible seguir la urbanización sobre todos los frentes de expansión urbana Gracias a la flexibilidad de la organización y gestión, a la adaptabilidad con la forma predominante de urbanización acelerada y los reducidos costos, el precario sistema de autobuses se convirtió en un elemento indispensable para el proceso de expansión urbana de Bogotá, que paso entre los años 20 y principios de los 60 de 150.000 a 2.7 millones de habitantes, y de 1.300 a 30.000 hectáreas. Bogotá, Espacio Público y Movilidad en el Siglo XX. Vía Internet.

10 Mas tarde aparece la famosa troncal de la Caracas, la cual contaba con una infraestructura que corría a lo largo de la ciudad, estas vías eran exclusivas para los buses públicos, poseía un corredor de casi 15km, 2 carriles para buses en ambos sentidos, basados en el concepto solobus ; La Troncal de la Caracas solucionó el problema de velocidad comercial pues de 10 y 12 km/hora pasó a 20 km/hora, además elevó la capacidad de la Avenida Caracas de 10.000 a 30.000 pasajeros/hora dirección. Pero los problemas de seguridad, deterioro ambiental, bajo nivel de servicio, hicieron descartar esta iniciativa como solución integral al problema de transporte de la ciudad. La lucha entre bus y tranvía sería ganada hacía 1950 por los buses, quienes predominaría hasta la aparición de la tercera etapa del transporte en Bogotá, Transmilenio. 4.2 El sistema anterior a Transmilenio La crisis del transporte en Bogotá se daba en primer lugar porque había una crecimiento acelerado de la población, esto hacía que las empresas transportadoras pusieran y pusieran buses en circulación lo que ocasionó una sobre oferta de vehículos en una ciudad en la que el sistema de vías no estaba en condiciones de albergar tanto carro y que además estaba destinado, en su gran mayoría, para el transporte particular. En 1998 en Bogotá había 190 habitantes por hectárea, lo que la hacía una ciudad muy densa y en proceso de densificarse aún más. Lo denso hace que las

11 distancias sean relativamente cortas, el viaje promedio de la casa al trabajo o al estudio era tan sólo de 8 km 7, el problema es que estos viajes eran demasiado lentos (promedio 1 hora 10 minutos) 8. Hacia 1996 el 95% de la malla vial era utilizada por unos 850.000 vehículos particulares 9 que movilizaban tan sólo el 19% de las personas 10, era una injusticia que el transporte público que movilizaba la mayoría de la población transitara por el porcentaje mínimo de las vías. Además que la ciudad, como el resto del país, siempre ha tenido una pobre infraestructura vial. Por otro lado existía una sobreoferta de buses (que se transportaban en pocas vías), entre 1993 y 1997 la demanda de transporte público fue del 27%, contrario a su oferta que fue del 75% 11. Había muchos vehículos con pocas personas, la ocupación promedio de los buses era del 45%, esto traía sobrecostos de operación y hacía ineficiente el servicio. El parque automotor no tenía las mejores características, la música a alto volumen, el desaseo, la falta de ventilación, los escasos sistemas de seguridad hacían que a la mayoría de las personas no les gustara ir en bus. Normalmente los buses estaban montados en chasis de camión lo cual era inadecuado. Tenían en promedio 14 años de vida lo que los hacía ineficientes. Y además la flota de buses fue miniaturizada por sus propietarios y dieron paso a una cantidad absurda de colectivos, vans, microbuses, busetas, etc. (Para 1973 se necesitaban 16 7 Plan de Desarrollo Económico, Social y de Obras Públicas 1998-2001 Por la Bogotá que Queremos, Enrique Peñalosa. 8 The study on the master plan for urban transport of Santafé de Bogotá in the republic of Colombia. Final report, Japan International Cooperation Agency JICA. Dic 1996. 9 Esta cantidad aumentaría 6 veces hasta el 2030 en caso de seguir la tendencia de crecimiento económico del 2% anual que se dio entre el año 1999 y 2000, según estudios oficiales la población alcanzaría los diez millones para el 2030. 10 The study on the master plan for urban transport of Santafé de Bogotá in the republic of Colombia. Final report, Japan International Cooperation Agency JICA. Dic 1996. 11 DAPD Lineamientos para el diseño de un nuevo sistema de rutas en Santafé de Bogotá, Dic 1997.

12 autobuses para transportar 1000 pasajeros, mientras que en 1991 se requerían de 19 para la misma cantidad, según un estudio realizado por el Departamento Nacional de Planeación) 12. A todo lo anterior se suma que la planificación de las rutas que recorrían la ciudad profundizaba el caos, un estudio realizado en 1997 por el experto Ricardo Montezuma para el Instituto Javeriano de Vivienda y Urbanismo destaca la irracionalidad de las rutas de transporte público de pasajeros de Bogotá. Montezuma cuestiona que por ejemplo en un tramo de 4km del centro de la ciudad pasan casi 90% de las líneas de transporte colectivo, el 49% de los cuales no necesita hacerlo. Además que las rutas están destinadas a cruzarse en algún punto, lo que ocasiona el trasbordo de los pasajeros en varios buses para llegar a su destino, y un gasto adicional en pasajes. Todo esto hizo que la gente perdiera calidad de vida, además de competitividad, muchas personas preferían tomar otro medio de transporte, hubo una alta demandad de taxis y una proliferación de los mismos, Bogotá es la ciudad en el mundo con más taxis por persona. En Bogotá se movilizan diariamente más de un millón de vehículos. 4.3 Empresas versus conductores El sistema que regía era beneficioso para las grandes empresas de transporte pero perjudicaba a la gran mayoría de pequeños transportadores y conductores quienes tenían como sustento para sus familias sus autobuses, busetas o colectivos. 12 Boletín Ambiente Colombia, Nuevo sistema de transporte oxigena la capital, Maria Isabel Garcia, IPS, 14-01-2001.

13 Funcionaba de la siguiente manera: el estado adjudicaba las rutas a empresas privadas de transporte, las cuales debían pagar una especie de franquicia por el uso de estas rutas, estas empresas a su vez cobran una afiliación a pequeños transportadores por el uso de estas rutas. Por consiguiente, las empresas privadas obtienen lucro mientras más vehículos afilien, por lo cual se dio una sobreoferta de autobuses en la ciudad. Por otra parte el pequeño transportador propietario de bus consigue utilidades en la medida en que aumenta el número de pasajeros en su vehículo, en consecuencia los conductores de los buses están obligados a luchar por los pasajeros para obtener ganancias para ellos y para los dueños, teniendo que aguantar largas jornadas de trabajo, mal pagadas y con la presión de hacer lo del diario. Mientras las grandes empresas privadas de transporte se enriquecían los pequeños transportadores y conductores se empobrecían luchando por los pasajeros contra la grande oferta de buses de la época, lo que dio origen a la denominada Guerra del Centavo. 4.4 La guerra del centavo Era usual, mientras íbamos en un bus de servicio público, ver las carreras a altas velocidades de dos buses que tenían la misma ruta, a veces peligrosamente uno de los dos sobrepasaba a su oponente para recoger un pasajero, o también se veía como el conductor de un bus tomaba un atajo por entre las calles de cualquier barrio para salir más delante de otro bus. Hace pocos días se supo la noticia de que una buseta, por tomar un atajo y adelantar a otra, giró por la esquina de un barrio cualquiera de Bogotá sin percatar que iban caminando por la calle dos hermanitos, una niña y un niño de 8 y 10

14 años; debido a la alta velocidad del vehículo el conductor no pudo frenar y choco contra los niños ocasionándoles una muerte inmediata. Hechos así son el pan de cada día en nuestra ciudad y son la consecuencia de la llamada Guerra del centavo. La Guerra del Centavo consiste en la necesidad que tienen los conductores de buses públicos de recoger más y más pasajeros para obtener utilidad. El sistema hizo que en la ciudad hubiera una sobreoferta de vehículos de transporte público, estos hacían las rutas con menos de la mitad de ocupación, gastando gasolina y desgastando el vehículo, de tal forma que cada pasajero podía hacer la diferencia de tener o no tener utilidades. El conductor obviamente, bajo la presión de hacer lo del diario, andaba como ave de rapiña tras de cualquier pasajero que esperaba el bus, se daban las carreras peligrosas entre vehículos de la misma ruta por llegar primero al sitio donde creían encontrarían más pasajeros. Ahondaba el problema que ni siquiera habían paraderos definidos hecho que incitaba a transgredir las normas de transito y ocasionaba un alto número de accidentes de transito. Grafico 1. Estructura empresarial y la guerra del centavo

15 Fuente: DNP 4.5 Inseguridad Según un estudio realizado por la Cámara de Comercio de Bogotá 13, para 1997 los principales problemas de la ciudad eran el transporte y la inseguridad. Bogotá era una de las ciudades más inseguras del mundo, en 1998 había aprox. 84 homicidios y 212 robos por cada 100.000 habitantes 14. En buena parte el sistema de transporte que teníamos generaba inseguridad, los ladrones se camuflaban como vendedores ambulantes para estar al acecho de sus victimas, o simplemente estaban en las estaciones esperando que alguien se descuidara; en la avenida Caracas existían pandillas que atacaban en jauría a peatones distraídos. El sistema no daba condiciones mínimas de seguridad lo que evidenciaba los bajos niveles de calidad para los usuarios. 4.6 Accidentalidad Muchos buses, poca gente, este fue el gran problema. Había muchos buses, ineficientes, viejos, lentos, andaban medio vacíos y luchaban a toda hora por conseguir pasajeros. La escasez de pasajeros y la ausencia de paraderos fijos incitaban a transgredir las normas de transito, y convertían las calles en una zona de guerra. Esta agresividad tan profunda que se daba en la ciudad ocasionaba altos niveles de accidentalidad, para 1998 Bogotá vivió 52.764 accidentes de transito, de los 13 Estudio La Bogotá que todos soñamos. Resumen del Estudio Monitor de Competitividad para Bogotá, 1997. Fuerza Capital, Cámara de Comercio de Bogotá. 14 Bogotá designs transportation for people not cars, Curtis Runyan, World Resources Institute, Feb 2003. V1, #1.

16 cuales un gran porcentaje fueron relacionados con el servicio de transporte público, estos dieron como resultado 1174 muertes 15, un panorama desalentador para una ciudad con tantos problemas. 4.7 Contaminación ambiental Bogotá era una ciudad agobiada por la contaminación, atmosférica, auditiva y visual. La primera causa de contaminación del aire en Latinoamérica es el transporte 16, en Bogotá el 60% de la contaminación del aire es causada por el monóxido de carbono que emiten los automotores impulsados por combustibles derivados del petróleo 17, un estudio realizado por la alcaldía al respecto indica que a 2.600 mts de altura hay un 27% menos de oxigeno que a nivel del mar, razón por la cual los agentes contaminantes son el mayor componente del aire que se respira. Como resultado de lo anterior en el cielo de la ciudad se observaba una nube gris principalmente el las horas pico del tráfico, en la ciudad cada año hay 1.200 muertos por pulmonías como efecto de la contaminación atmosférica. Por otro lado los altos niveles de contaminación auditiva, especialmente en el centro de la ciudad por donde pasan la mayor cantidad de rutas de transporte público, y la contaminación visual como resultado de los gases emitidos por los vehículos que oscurecían las fachadas de los edificios por donde circulaba el tráfico vehicular, daban una cara sucia a las vías, y una sensación desagradable para los ciudadanos. 15 Transmilenio: A high capacity-low cost Bus Rapid Transit System developed for Bogotá, Colombia. Edgar E. Sandoval, MSC, General Manager Transmilenio S.A. Dario Hidalgo, PHD, Deputy General Manager Transmilenio S.A. 16 Bogotá designs transportation for people not cars Curtis Runyan, World Resources Institute; Feb 2003, V1, #1. 17 Boletín Ambiente Colombia; Nuevo Sistema de Transporte oxigena la capital, Maria Isabel García, IPS, 14-01-2001.

17 4.8 Los usuarios Entre mas tiempo estemos montados en un bus de servicio público menos dinero o entretenimiento tendremos. Es decir, el tiempo que estemos sentados en un bus transportándonos de un lado a otro en la ciudad lo podríamos utilizar trabajando y devengando más dinero o gastándolo en entretenimiento. Por ejemplo: si todos los días duramos viajando 2 horas ida y vuelta al trabajo o a la universidad y multiplicamos esta cifra por 360 días que tiene el año, obtendremos 720 horas al año muertas. Muertas pues este tiempo es improductivo. Son 720 horas que hubiéramos podido dedicar por un lado a trabajar más, por lo cual ganaríamos 720 horas de sueldo más, y por otro lado las podríamos utilizar en entretenimiento, en deporte, cine, lectura, durmiendo, caminando o simplemente gastarlas en más tiempo junto a la familia. Así pues entre mayor sea el tiempo que perdemos sentados en un bus de servicio público, menos será el tiempo que podemos dedicar a las demás actividades. Para 1996 el 72% de los viajes que realizaban los ciudadanos se hacía a través del sistema público de buses, en aproximadamente 21.000 automotores 18. Miles de buses que transitaban en un porcentaje mínimo de la malla vial, lo que ocasionaba trancones, y si a esto le sumamos los transbordos que realizaban los usuarios de bus en bus para llegar a su destino, da como resultado una pérdida gigantesca de tiempo. Es el tiempo perdido el que hacía que tanto los ciudadanos como la ciudad fueran menos competitivos con otros similares en el mundo, y daba una pobre calidad de vida para los usuarios. 18 The study on the master plan for urban transport of Santafé de Bogotá in the republic of Colombia. Final report, Japan International Cooperation Agency JICA, Dic 1996.

18 4.9 La solución En el Plan de Gobierno Por la Bogotá que queremos 1998-2001 el alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa toma como una de sus siete prioridades la solución al problema de movilidad de los ciudadanos. El artículo 16 del documento dice: Establecer un Sistema de Transporte que asegure la disminución en los tiempos de viaje y proporcione un servicio digno, confortable y eficiente, con respeto por el entorno urbano y el ambiente. El nuevo Sistema de Transporte busca hacer más competitiva a las personas y a la ciudad, con eficiencia, con calidad, con comodidad, con seguridad y respeto; busca mejorar la administración y el manejo del transito de la ciudad, insertando tecnología y ofreciendo más y mejor infraestructura vial. Se crearon dos entidades para la reestructuración del sistema: Empresa de Transporte Tercer Milenio (TRANSMILENIO) y la Empresa de Transporte Masivo de Bogotá (METRO SA). Los estudios realizados encontraron que la implantación de un Sistema de Transporte basado en buses era más conveniente para la ciudad por cuanto su adecuación es más económica 19 y dejaba mejores indicadores económicos, (Ver Cuadro 1). Aquí nace TRANSMILENIO. Cuadro 1. Indicadores económicos Transmilenio- Metro Indicadores Sistema Metro- PLM* Sistema Transmilenio Tasa de descuento 7% VPN US$ 494 1637 B/C % 1,21 2,3 Tasa de descuento 10% 19 El Conpes 3093 encontró que la solución no era el metro sino Transmilenio, en este caso se estimó que la relación beneficio/costo era de 2, mientras que en el Metro era de 1.04. Documento Compes 3093.

19 VPN US$ 120 1220 B/C % 1,06 2,16 Tasa de descuento 12% VPN US$ -53 1010 B/C % 0,97 2,07 TIR % 11,30% 60,90% Fuente: Documento Conpes 3093 *Primera linea del Metro 5. SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO Definición. Servicio que se presta por medio de una combinación organizada de infraestructura y equipos, en un sistema que cubre un mayor volumen de pasajeros y que da respuesta a un porcentaje significativo de necesidades de movilización, encontrándose integrado por el conjunto de predios, equipos, señales, paraderos, estaciones e infraestructura vial utilizados para satisfacer la demanda de transporte en un área urbana. 20 Características del Sistema de Transporte Masivo. El Sistema como tal nace en Curitiba (Brasil) a comienzos de la década de 1970 y fue creado por el arquitecto Brasilero Jaime Lerner 21. El estudio para la 20 CINCO AÑOS CONSTRUYENDO FUTURO. TRANSMILENIO S.A. Primera Edición Bogota. Febrero 2005. Impresión Panamericana Formas e Impresos. Pág. 23 21 Como Intendente de la ciudad de Curitiba implantó el Sistema Integrado de Transporte Colectivo, reconocido mundialmente por su eficiencia, calidad y bajo costo. Las acciones de vanguardia tomadas por

20 implantación del sistema en la ciudad de Bogotá fue basado en la información recopilada en Curitiba, y de otros sistemas similares como Quito (Ecuador), Sao Paulo (Brasil), Goiania (Brasil), Santiago (Chile), Ciudad de México (México) y Puebla (México). En Bogotá el Sistema de Transporte Masivo tiene cuatro componentes principales como son: Transmilenio, la Infraestructura de Transmilenio, los Operadores de Transmilenio y el Sistema de Recaudo. TRANSMILENIO es el gestor, esta encargado de organizar el Sistema de Transporte Masivo de Pasajeros, hace la planeación del mismo y controla la operación. La infraestructura de TRANSMILENIO fue otorgada por el sector público, se invirtió en troncales, estaciones, patios, talleres e infraestructura complementaria, el distrito le asignó al IDU la administración de la malla vial, es decir, su construcción por etapas hasta cubrir todas las vías arterias de la ciudad, los 388 kms de troncales y su mantenimiento a largo plazo. La operación esta en manos de empresas privadas quienes son encargadas de comprar los vehículos, contratar los conductores, personal administrativo y demás operarios. El sistema de recaudo fue asignado a Angelcom S.A. 22 (para la fase I) y a la Unión Temporal UT (para la fase II), y la administración y el reparto de las utilidades del negocio se contrató mediante fiducia con la firma Lloyds Trust. Por otro lado el Sistema de Transporte Masivo se basa en cuatro fundamentos que le dan su esencia: El respeto a la vida. El respeto al tiempo de la gente Jaime Lerner resultaron en avances en el área social, destacando Curitiba como una de las ciudades con uno de los mayores índices de calidad de vida entre las principales ciudades del mundo. 22 ANGELCOM S.A: que opera la concesión del recaudo del proyecto Transmilenio como un proceso integrador, que sirve de medio para alcanzar los objetivos propuestos, ejecutado por las personas que actúan en todos los niveles de la empresa buscando el bien común. ttp://biblioteca.unisabana.edu.co/catalogo/inc/openurl.php?mfn=000762&base=dublín.

21 El respeto a la diversidad ciudadana, dado que Transmilenio es un medio de transporte de acceso general, es para todos y en donde se le da un espacio importante a las personas discapacitadas, a las personas mayores de edad, mujeres embarazadas y niños. Calidad Internacional. En la actualidad el Sistema de Transporte Masivo se ha enfocado en afectar el entorno logrando nuevas mejorías no solo a Bogota sino a la Nación. Dentro de estos logros se encuentran: Inducir un cambio significativo en la cultura ciudadana, en donde los principios del respeto y la tolerancia sean los que enmarquen al ciudadano a quien se le garantiza un mejor servicio que contribuye de en la recuperación de convivencia ciudadana. Mejorar la calidad de vida de millones de personas. Incrementar la productividad de la ciudad, recuperando el tiempo mediante el uso de los expresos. Reforzar su proceso de desarrollo sostenible. Mostrar la factibilidad de un modelo de transporte masivo, el cual es adecuado para un país en desarrollo. Servir de referencia de manera nacional e internacional. En la actualidad en todas las conferencias y foros que se realizan a nivel mundial sobre Transporte Masivo, TRANSMILENIO es un tema de discusión obligatoria. El sistema de Troncales se desarrolla gradualmente hasta cubrir la totalidad de la demanda por servicios de transporte público. Ver Cuadro. Grafico. Grafico 2. Fases de Transmilenio

22 Cuadro 2. Fases de Transmilenio Fase Km Periodo Fase I (entregada) 2001-2003 - Av. Caracas 22,0 - Calle 80 10,0 - Autopista Norte 10,0 Fase II (entregada) 2002-2006 - Américas - Calle 13 13,0 - Avenida Suba 10,0 - Norte - Quito - Sur (NQS) 19,3 Fase III 2006-2009 - Carreras 10 y 7 22,5 - Avenida Boyacá 26,6 - Calle 26 13,9 Fase IV 2012-2015 - Avenida 68 17,2 - Calle 13 7,1 - Avenida Ciudad de Cali 14,7 - Avenida 1o. de Mayo 12,3 Fase V 2016-2019 - NQS 2 (Calle 92 - calle 170) 16,5 - Avenida Villavicencio 10,3 - Calle 170 13,9

23 - Calle 6 4,9 Fase VI 2020-2023 - CFS 12,0 - Avenida de los Cerros 7,9 - Caracas 2 21,0 Fase VII 2024-2027 - Calle 63 8,7 - Calle 200 6,8 - Avenida Ciudad de Cali 14,1 - Autopista Norte 2 10,0 Fase VIII 2028-2031 - ALO 48,0 - Conectantes restantes 15,5 Fuente. Transmilenio 388,15 5.1 TRANSMILENIO En Bogotá Transmilenio se creó mediante Acuerdo 04 de 1999, que dio autorización a la administración para constituir una sociedad anónima de carácter comercial con aportes de entidades públicas distritales. El papel de la empresa es planear, organizar y gestionar un sistema de transporte masivo; establecer las condiciones para la selección de los operadores, concesionarios y contratistas; asignar a las empresas operadoras los servicios, frecuencias y horarios; controlar los recorridos mediante monitoreo satelital y suministrar al pagador la información para liquidar los recursos y repartirlos entre las diferentes empresas del sistema. La empresa ejerce la planeación del Transporte, tiene la responsabilidad de llevar a cabo la planeación del Sistema no solo en el corto y mediano sino en el largo plazo. Al mismo tiempo se encarga de gestionar los recursos necesarios para la implantación de las futuras troncales en cada uno de las fases. Para planear el

24 futuro del sistema, Transmilenio toma como referencia las estimaciones de las demandas futuras sobre los corredores y troncales, evaluando los beneficios que generara cada fase que se desarrolle. De aquí parte todo: el diseño operacional de las troncales a mediano plazo, los parámetros para el diseño de la infraestructura lo que permite el desarrollo definitivo y la construcción posterior de los corredores y el estudio del sistema alimentador tanto la definición de las rutas como la demanda de los usuarios. La dirección de Transmilenio hace evaluaciones periódicas del sistema para optimizar el servicio, creando o modificando expresos, rutas alimentadoras o infraestructura. 5.1.1 Composición Accionaría Cuadro 3. Composición accionaria de Transmilenio ACCIONISTA PARTICIPACIÓN (%) DISTRITO CAPITAL 70.05 FUNDATT 19.97 IDU 9.96 IDCT 0.01 METROVIVIENDA 0.01 Fuente: Cinco años construyendo futuro. Transmilenio Grafico 3. Composición accionaria de Transmilenio

25 COMPOSICION ACCIONARIA 19,97 9,96 0,01 0,01 DISTRITO CAPITAL FUNDATT IDU IDCT 70,05 METROVIVIENDA Fuente: Propia 5.1.2 Marco Legal. Mediante el Acuerdo 04 de 1999, el Concejo de Bogota autorizó la existencia de Transmilenio S.A., como empresa de transporte del Tercer Milenio. Empresa la cual se constituye como una sociedad por acciones del orden distrital, con la participación exclusiva de entidades publicas, dotada de personería jurídica, autónoma administrativa, financiera, presupuestal y con patrimonio propio. Al mismo tiempo, se le dio la capacidad de gestionar, organizar y planear el servicio de Transporte Publico Masivo urbano bajo la modalidad de Transporte Terrestre automotor. Como sociedad por acciones bajo sociedad anónima tiene carácter comercial, con aportes públicos. Por lo tanto le son aplicables las normas presupuéstales, fiscales y de contabilidad publica de las empresas industriales y comerciales del Estado del orden municipal. Sin embargo no es la única referencia en la que se basa la creación del sistema, a continuación se señalaran otros fundamentos jurídicos:

26 Constitución política de Colombia: TITULO DEL REGIMEN ECONOMICO Y DE LA HACIENDA PUBLICA XII. CAPITULO I. DE LAS DISPOSICIONES GENERALES ARTICULO 332. El Estado es propietario del subsuelo y de los recursos naturales no renovables, sin perjuicio de los derechos adquiridos y perfeccionados con arreglo a las leyes preexistentes. CAPITULO V. DE LA FINALIDAD SOCIAL DEL ESTADO Y DE LOS SERVICIOS PUBLICOS ARTICULO 365. Los servicios públicos son inherentes a la finalidad social del Estado. Es deber del Estado asegurar su prestación eficiente a todos los habitantes del territorio nacional. Los servicios públicos estarán sometidos al régimen jurídico que fije la ley, podrán ser prestados por el Estado, directa o indirectamente, por comunidades organizadas, o por particulares. En todo caso, el Estado mantendrá la regulación, el control y la vigilancia de dichos servicios. Si por razones de soberanía o de interés social, el Estado, mediante ley aprobada por la mayoría de los miembros de una y otra cámara, por iniciativa del Gobierno decide reservarse determinadas actividades estratégicas o servicios públicos, deberá indemnizar previa y plenamente a las personas que en virtud de dicha ley, queden privadas del ejercicio de una actividad lícita. Ley 310 de 1996 Art. 2.

27 ARTICULO 2º. La Nación y sus entidades descentralizadas por servicios cofinanciarán o participarán con aportes de capital, en dinero o en especie, en el Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte de Masivo de Pasajeros, con un mínimo del 40% y un máximo del 70% del servicio de la deuda del proyecto, siempre y cuando se cumplan los siguientes requisitos: 1º. Que se constituya una sociedad por acciones que será la titular de este tipo de sistema de transporte, en caso de hacerse un aporte de capital. 2º.Que el proyecto respectivo tenga concepto previo del CONPES mediante un estudio de factibilidad y rentabilidad, técnico - económico, socio - ambiental y físico - espacial, que defina claramente tanto la estrategia como el Sistema Integral de Transporte Masivo propuesto, así como el cronograma y los organismos-de ejecución. 3º. Que el Plan Integral de Transporte Masivo propuesto, sea coherente con el respectivo Plan Integral de Desarrollo Urbano, según lo dispuesto en la Ley 9º. de 1989, o normas que la modifiquen o sustituyan. 4º. Que el proyecto propuesto esté debidamente registrado en el Banco de Proyectos de Inversión Nacional, y cumpla los requisitos establecidos por el Decreto 841 de 1990 y demás disposiciones vigentes sobre la materia. 5º. Que esté formalmente constituida una autoridad Única de Transporte para la administración del Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros propuesto. 6º. Que el proyecto de Sistema de Servicio Público Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros esté incluido en el Plan Nacional de Desarrollo. 23 Trata la parte del Servicio de la Deuda del Proyecto en la que el Estado es quien dará el servicio, mediante esta ley se dan los requisitos. Dando así lugar a la

28 creación de la sociedad por acciones, así como a los estudios previos de factibilidad y rentabilidad y la coherencia que este sistema debía tener con el Plan de desarrollo urbano. Mediante esta ley se determina su influencia y asume la titularidad de la infraestructura del sistema. Acuerdo 06 de 1998 del Concejo de Bogotá. Se continua la idea de que el transporte debe realizarse utilizando buses, para el cual se reestructura el servicio en cuanto al tema de la implementación del nuevo sistema de rutas, sistema tarifario y de pago. Decreto 831 de 1999 del Alcalde Mayor de Bogotá. Se le delegan otras funciones, se determina quien la vigila y se le da un nuevo concepto al objeto de la misma. Objeto: Gestión organización, planeación, supervisión, regulación, control y responsabilidad del Sistema de Transporte Publico Urbano de Pasajeros en Bogota. Lo coordina la Secretaria de Transito y Transporte de Bogotá. Acuerdo 018 de 1999. La administración del Patrimonio Inmobiliario de la ciudad fue asignada al Defensor del Estado Publico. a. Convenio Inter. administrativo 001 de 2000. La Administración de los bienes de uso publico para la Operación del Sistema Transmilenio se le titulan a Transmilenio S.A. 23 LEY 310 DE 1996 ART 2 cabildo.com.co/articulos/ley_310_de_1996.htm

29 b. Convenio Inter. administrativo 20 de 2001. El IDU y Transmilenio actúan para la ejecución de las obras de Infraestructura Física que requiere el Sistema Transmilenio. 5.1.3 Planeación Estratégica La Planeación Estratégica se puede definir como el Cerebro de la compañía, destinada para los directivos. Le da un direccionamiento en el tiempo a una compañía, para lo cual se debe tener un conocimiento pleno del tema para poder proyectar la ruta, dado que esta llena de incertidumbre y para esto es necesario tener gran información. Misión Mejorar la calidad de vida de los habitantes del Distrito y la competitividad de la ciudad tanto en el plano nacional como en el internacional, mediante la implantación del primer sistema de transporte publico masivo urbano de pasajeros, bajo la modalidad de transporte terrestre automotor en el Distrito Capital y en su área de influencia. Visión Ofrecer a los habitantes de la región un sistema de transporte masivo a nivel internacional, a costos competitivos y menor tiempo de desplazamiento, que maneje corredores exclusivos y perdure en el tiempo, incrementando la generación sostenible de riqueza y prosperidad colectiva a través de la acción conjunta entre lo publico y privado. Valores Corporativos Trabajan para tener un nivel optimo de eficiencia que se refleja en la calidad consistente, costeabilidad y puntualidad del servicio que se presta.

30 Ser servidores de todos los ciudadanos, trabajando por su bienestar. Su compromiso con el medio ambiente y con los bogotanos de hoy y mañana guía su toma de decisiones. Trabajan con mística para lograr un mejor futuro y elevar la calidad de vida de los ciudadanos. 5.2 INFRAESTRUCTURA El IDU responde de todos lo procesos de contratación para el diseño y construcción definitiva de las troncales. Las fuentes de financiamiento de la infraestructura salen de: Cuadro 4. Fuentes de financiación de la infraestructura Fuente Contribución NACIÓN 66 % DISTRITO 34% Fuente: Propia Grafico 4. Fuente de financiación de la infraestructura FUENTE INFRAESTRUCTURA 34% 66% NACIÓN DISTRITO

31 Fuente : Propia Del 34% que aporta el Distrito Capital el 50% corresponde a la sobretasa a la gasolina y de recursos propios de la ciudad. En cuanto al sistema esta compuesto por carriles especiales para los buses articulados, carriles mixtos, estaciones, puentes y túneles peatonales, portales, andenes, plazoletas y alamedas para el acceso de los pasajeros; vías para el servicio de los alimentadores, áreas cerradas para el mantenimiento y estacionamiento de los buses e infraestructura soporte para el control del sistema 24. Los espacios fueron diseñados con criterios de respeto, armonía y renovación del espacio público. 5.2.1 Vías para los Servicios Troncales Son los carriles centrales de las principales avenidas de Bogotá, se acondicionaron especialmente para soportar el paso de los buses y son separados de los carriles normales por barreras bajas insertadas en el asfalto. 5.2.2 Estaciones Diseñadas para facilitar el acceso rápido y fácil de las personas, están ubicadas sobre el separador central de la vía, son los únicos puntos de parada de los servicios troncales para recoger y dejar pasajeros. Construidas en aluminio, acero y vidrio soplado y tienen taquillas a la entrada. Son cerradas y cubiertas. Los usuarios ingresan a ellas a través de semáforos, puentes o túneles peatonales. El nivel del piso coincide con el nivel del piso interno del bus (a 90 cms del pavimento), esto permite una rápida entrada y salida de pasajeros. 24 Se calcula que el costo total de la infraestructura (troncales, estaciones, patios y garajes), sumando las diferentes etapas que culminan en el año 2016, será de 1.970 millones de dólares, de los cuales 1.296 millones serán aportados por la nación y los restantes 674 millones por el Dis trito; estos últimos recursos saldrán principalmente de la sobretasa a la gasolina.