PLAN MAESTRO AEROPORTUARIO AEROPUERTO ALFONSO LOPEZ VALLEDUPAR, CESAR, COLOMBIA 1. ANTECEDENTES, INVENTARIOS Y DIAGNOSTICO 1.1 ANTECEDENTES 1.2 SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO. 1.3 INVENTARIOS (SERVICIOS, EQUIPOS Y AREAS) 1.3.1 Lado Aéreo 1.3.1.1 Aeronáutico 1.3.1.1.1 Espacios Aéreos. 1.3.1.1.2 Procedimientos de transito (SID, STAR) 1.3.1.1.3 Control de transito La torre de control de Valledupar está provista con sistemas de comunicación de voz los cuales manejan tanto las comunicaciones de radio de aire-tierra entre piloto y controladores aéreos, como las comunicaciones tierra-tierra (ATS/DS) con el ACC de Barranquilla y otras dependencias ATS. Posición Control TWR Consola DENRO El CTR de Valledupar es un espacio aéreo controlado clase D desde 2500 pies AGL hasta 18.000 pies. Para el espacio aéreo catalogado CTR/ATZ el servicio de Torre se provee mediante la frecuencia 118.0 MHz, cuyos equipos se encuentran alojados en un nivel inferior a la cabina de torre. En las respectivas consolas se dispone de equipos de
reserva, marca JOTRON y PAE. En TWR se encuentra disponible acceso a la frecuencia de emergencia 121.5 MHz. Los equipos principales asignados a la frecuencia de TWR y las comunicaciones entre dependencias se hacen mediante un sistema switching de comunicaciones, marca DENRO. Las diferentes comunicaciones ATS son registradas mediante una grabadora multicanal Phillips modelo VR320, tecnología DVD, con capacidad de 16 canales, ubicada en la sala de equipos el grupo de Soporte. En el momento de la visita se encontró fuera de servicio. La estación repetidora principal de VHF se encuentra emplazada en la estación Alguacil, con la consecuente ampliación de la cobertura de forma significativa. Los equipos VHF se encuentran enlazados por un enlace terrestre con el aeropuerto. Equipos VHF TWR Switching de Consola Enlace multicanal con Alguacil Para los demás circuitos de ATS/DS, el circuito ATS asignado a Valledupar se basan en un conmutador de ATS Voz, Harris 2020 PABX, cuyo centro de conmutación nacional esta en Bogota y Back-up en Barranquilla. El sistema proporciona conmutación entre las posiciones de trabajo de los controladores, involucrando las funciones ATC (acceso prioritario, intercalación, rellamada y conferencia). La topología del conmutador de voz ATS permite conexiones entre posiciones ATC dentro de las FIRs de Colombia. Para el servicio de Valledupar TWR se requiere comunicación de voz con Barranquilla Control y Barranquilla APP, cuyo requisito ATS para el establecimiento de la llamada es de 15 segundos. Las diferentes coordinaciones por un acceso telefónico integrado en la consola DENRO. No están disponibles los sistemas de radio en banda HF para las comunicaciones de voz fijas y móviles de ATS; el desempeño de los sistemas de VHF y los circuitos ATS/DS, incluso el acceso a la red telefónica publica DDN (nacional), permiten obviar este tipo de operación.
1.3.1.1.4 Comunicaciones Aeronáuticas Los servicios AFTN (Red de Telecomunicaciones Fija Aeronáutica) son prestados con un sistema de conmutación de mensajes aeronáuticos desarrollado por Syseca sobre un computador Stratus (configuración tolerancia a fallas) cuyo centro esta ubicado en Bogota. El circuito de baja velocidad (150-300 bps) de Valledupar se enlaza a la red AFTN a través del nodo de Barranquilla, que se integra en una topología de estrella con Bogota a través de un enlace digital a 19.2 Kb, con base en conexión entre FEPs (Front End Processor) entre las dos ubicaciones geográficas. En Valledupar se provee acceso a la red AFTN, en las oficinas AIS/COM/MET, a través de terminales IAT tipo PC. El sistema AFTN fue instalado en 1997 con un ciclo de vida esperado de 10 años ya cumplido (2007). F.E.P. VALLEDUPAR BARRANQUILLA, El Banco, Cartagena, Corozal, Riohacha, Magangue, Providencia, San Andres, Santa Marta, Valledupar OTROS AFTN USERS SUPERVISOR I.A.T. LOCAL AFTN USERS NOTAM DATA BASE BOGOTA, Florencia, Girardot, MET DATA Ibague, Neiva, Pitalito, Leticia, BASE Pto Asis, San Vicente, Gauymaral Configuración de de Red AFTN Valledupar se encuentra integrado a la red del PBAX nacional, Ericsson MD-110, con varias extensiones telefónicas, que permite tramitar llamadas entre abonados locales y a nivel nacional; se integra a través de varias interfaces FXS. Con relación al medio de transporte, la red de los radio-enlaces terrestres soportado por troncales 8 x E1 para el enlace entre Bogota y Alguacil, el cual ha sido recientemente instalada, en un proceso de actualización. En complementado, hacia Valledupar esta la red secundaria por tratarse de enlaces de bajo tráfico, con capacidad 1xE1, marca Continental. En el momento de la visita la red troncal presentaba fallas, impactando la disponibilidad de las comunicaciones de este aeropuerto con el resto del país.
En la actualidad no se cuenta con sistema VSAT, pero debido a la baja disponibilidad de la red de enlaces terrestres se habilitará a través de un proveedor de servicios VSAT de una estación por la cual se enlazara el aeropuerto a los centros de ATC, este es el caso de Valledupar con Bogota y otros aeropuertos / estaciones. 1.3.1.1.5 Ayudas a la navegación Sistema CVOR / DME La infraestructura aeronáutica en el aeropuerto de Valledupar, en el área de la navegación, VOR (Convencional) y DME. Con estas ayudas se pueden realizar operaciones visuales. Los requisitos en materia de servicios de transito aéreo corresponden en radioayudas y ayudas visuales, con operación disponibles en ambas cabeceras tipo no instrumento. El sistema emplazamiento combinado VOR/DME, instalado en proximidad al aeropuerto, estación La Paz esta compuesto por un CVOR de fabricación americana, marca WILCOX, modelo 5850, frecuencia 114.6 MHz, potencia de 100W, para una cobertura de 150 millas náuticas, instalado en 1997 posee un ciclo de vida esperado de 15 años (2012). De otra parte el equipo DME, de fabricación americana, marca WILCOX, modelo 5960, canal 93X, potencia 1 KW pico, instalado en 1997 posee un ciclo de vida esperado de 15 años (2012). El sistema VOR/DME, además de soportar procedimientos de aproximación, es radioayuda para la función de Ruta. En complemento se cuenta con un NDB ubicado en la estación Emisora del aeropuerto, con frecuencia de operación 325 KHZ respectivamente. Equipos de fabricación francesa, marca Thomson, modelo NX4000 y potencia 1000 W, instalado en 1975 con un ciclo de vida esperado de 20 años ya cumplido (1996). En la actualidad se encuentra fuera de servicio. 1.3.1.1.6 Servicios Meteorológicos Como ayudas visuales para las condiciones de viento se dispone de indicadores de dirección de viento (WDI equivalente a mangaveleta) ubicados cerca de las cabeceras de la pista. Para las condiciones meteorológicas imperantes en este aeropuerto se dispone
de anemómetros dirección y velocidad de viento, en dos cabeceras (02 y 20), estando en proceso de instalación, en el momento de la visita, en la cabecera 20, una estación meteorológica automática de superficie (EMAS), con sensores de temperatura/humedad, presión, dirección y velocidad del viento. Aun cuando se posee conocimiento de las cambiantes condiciones de vientos, diferentes en cada cabecera, no se poseen estadísticas de regimenes de vientos de forma detallada que permita establecer una estrategia sobre sensores windsheard. En la torre de control se dispone de sensores de dirección y velocidad del viento de tipo convencional ubicados sobre la torres de control, con indicadores analógicos. Adicionalmente se dispone de un Altímetro para determinar la presión corregida al nivel medio del mar (QNH). Actualmente se encuentran todos funcionando. WDI - Mangaveleta Unidades MET en Torre Con relación a la cabecera 20 se dispone de los siguientes sensores y display de información: Sensor de Presión, marca VAISALA; Display de Presión, marca VAISALA,; Sensor (Velocidad) Viento, marca Climatronix; y Display de Velocidad y Dirección Viento, marca Belford. Adicionalmente a los sensores instalados en sitio, la UAEAC dispone de un sistema de procesamiento de datos para meteorológica aeronáutica que integra a nivel nacional, además de las estaciones EMAS, la información provista por el receptor de imágenes satelitales de alta resolución SAT GOES GVAR/LRIT y los mensajes METAR y SIGMET que hacen tramite a través de la red AFTN. La información disponible es de libre acceso por parte de diferentes usuarios a través de la Intranet corporativa como a través del sitio web de la entidad en Internet. Debido a problemas de interconexión con la WAN de la entidad en el momento de la visita, la consulta solamente la adelanta el IDEAM, vìa Internet. 1.3.1.1.7 Servicios de Información Aeronáutica El controlador ATS provee los servicios de información aeronautica, para lo cual dispone de terminal de la red AFTN que permiten información de interés que reposen en dichas bases de datos A nivel nacional se dispone, a través de los sistemas AIS del nivel central de acceso a la Base de datos NOTAM / OPMET y PIB, a través de la intranet se puede
proporcionar boletines de información previa al vuelo y listas de verificación de interés para la operación aérea requerida. En el momento de la visita se evidencio una baja disponibilidad en los medios de comunicación afectando la efectividad en la provisión de información requerida por los usuarios. 1.3.1.1.9 Ayudas de aeródromo. (visuales y otras) En cuanto a trata a las ayudas visuales luminosas, para cada pista y cabecera relacionada, se cuenta con las siguientes facilidades: ID RWY APP THR PAPI METH BORDE DE PISTA IDENTIFICACION DE UMBRAL DE PISTA (RTILS) Color Longitud Separación Color Intensidad Color 02 G PAPI 3 5,24 20 G PAPI 3 5,24 52 ft 2100 60 m W HI - MI W 52 ft 2100 60 m W HI - MI W En la cabecera 20 y 02, el sistema de luces PAPI, marca ADB, para aproximación de precisión de aeronaves, con regulador de 4 KVA. Las luces de borde pista son marca ADB, las cuales cuentan desde la Subestación de energía con dos (2) circuitos con un (1) regulador de 4 KVA por circuito. Como otra iluminación disponible se encuentra la Baliza Luminosa del aeropuerto (ABN) para lo cual en la actualidad se posee doble faro. Todo el sistema de iluminación está bajo control remoto en una consola de ayudas visuales, instalada en torre, pendiente de mantenimiento por falta de repuestos. Iluminación en taxeo (TWY A y B) de 4 KVA ADB. En el momento de la visita, debido al impacto de una descarga eléctrica, el sistema del control remoto se encontraba fuera de servicio. Los sistemas de luces PAPI han sido certificados en vuelo de verificación y comprobación de manera de garantizar que es adecuado para la navegación aérea, al cumplir con los requisitos operacionales exigidos por la OACI, incluyendo el de su emplazamiento. La T de Aterrizaje (LDI Landing Directional Indicador) esta ubicada en el área de seguridad, de color azul verdoso y gira con el viento. Faltan cinco (5) bombillos. Las diferentes mangaveletas (WDI) se encuentran iluminadas.
Luces PAPI. Luces Fin de Pista Panel de Control Luces En complemento a las ayudas visuales esta el equipo para suministro de energía del sistema de iluminación con reguladores de corriente constante, fuentes secundarias en grupo electrógenos y tableros de distribución eléctrica. 1.3.1.2 Aeroportuario 1.3.1.2.1 Pistas 1.3.1.2.2 Calles de Rodaje 1.3.1.2.3 Plataformas En el momento de la visita se encontró fuera de servicio una luminaria en plataforma, así como la necesidad de ampliación de iluminación de plataforma, al menos faltan dos luminarias pues en la actualidad existe una pobre iluminación. 1.3.1.2.4 Franjas de seguridad 1.3.1.2.5 Zonas de seguridad y obstáculos. 1.3.1.2.6 Sistemas de drenaje 1.3.1.2.7 Sistemas de Iluminación Sistemas de Energía Eléctrica La fuente primaria de energía eléctrica del Terminal se basa en la red pública que abastece el sector de la ciudad Salguero II. Electrocaribe En la estación Emisora se encuentra la subestación de energía aloja la subestación principal, donde se dispone de un transformador de 300 KVA que transforma de 13200 V a 220 110 V. Falta independización de contadores en restaurante, VIP, cafetería Clidford Planta Eléctrica
Como fuentes secundarias de energía eléctrica se dispone de dos (2) grupos electrógenos que suministran energía en bloque a todo el aeropuerto, y esta interconectado al sistema eléctrico comercial por medio de una transferencia automática. Cada una de las plantas eléctricas dispone de tanque de combustible pero adicionalmente se dispone de dos tanques externos a la subestación con capacidad de 200 galones depósito de ACPM, cada uno. EQUIPO MODELO KVA TRANSFERENCIA AÑO MODELO MOTOR TIEMPO VIDA UTIL Detroit Diesel Stewar/Stevenson SMDDC250 270 PP/PR 2007 S6063MK35 15 años Power Plus PP270 270 PP/PR 2006 Perkins 1300 15 años Grupo Electrogeno Transformación Media / Baja Tensión Tablero de Distribución Energía Ininterrumpida UPS Sistema UPS en Torre de Contro La torre de control cuenta con una UPS para sala de equipos instalados, con tiempo de conmutación < 1 Segundo, con capacidad de 5 KVA. 1.3.1.2.8 Señalizaciones Señalización Vertical
En el aeropuerto no se dispone de señalización vertical. 1.3.1.2.9 Documentación y Planos 1.3.2 Lado tierra 1.3.2.1 Terminales 1.3.2.1 Hangares 1.3.2.1 Áreas complementarias 1.3.2.1 Oficinas Para las áreas técnicas, se ha dispuesto en las áreas del aeropuerto, de las siguientes: Área de depósito de soporte técnico Área de la Subestación de energía Área de equipos en torre de control piso 6 1.3.3 Servicios 1.3.3.1 Operador del Aeropuerto 1.3.3.2 Estructura Organizacional 1.3.3.3 Empresas Contratistas 1.3.3.4 Servicios que Presta En el área de los counters se dispone de dos (2) cintas para transporte de maletas. Banda Transportadoras Bandas Transportadoras
En la sala de Salas de entrega de equipajes se dispone de una (1) banda transportadora monoplanar. Las salas de abordaje cuentan con unos aires acondicionados independientes tipo Split, para un total de ocho (8) equipos con capacidad de cinco toneladas cada uno de 100 Toneladas. Manejadoras de Sistema de Aire Acondicionado Sistema Aire Acondicionado Oficinas
1.3.3.5 Documentación y Planos 1.3.4 Servicios a la Aviación 1.3.4.1 Combustible 1.3.4.2 Mantenimiento de línea 1.3.4.3 Alimentos (Catering) 1.3.4.4 Manejo Equipaje 1.3.4.5 Limpieza de las aeronaves 1.3.4.6 Seguridad del Explotador 1.3.4.7 Chequeo de pasajeros 1.3.5 Aspectos Multimodales del Transporte 1.3.5.1 Taxis y Transporte urbano 1.3.5.2 Vías de Acceso al Aeropuerto 1.3.5.3 Parqueaderos 1.3.5.4 Modo Terrestre (carga) 1.3.5.5 Modo Férreo 1.3.5.6 Modo Fluvial 1.3.5.7 Modo Marítimo
1.3.6 Servicios Complementarios 1.3.6.1 Zonas Francas 1.3.6.2 Servicios Aduaneros 1.3.6.3 Servicios Migración 1.3.6.4 Servicios Fitosanitarios 1.4 DIAGNOSTICO 1.4.1 Operadores Aéreos (aerolíneas, cargueros, otros) 1.4.1.1 Estadísticas. (anual, mes, día, ciclos, horas pico) 1.4.1.1 Estadísticas de Pasajeros 1.4.1.1 Estadística de Carga. 1.4.1.1 Estadísticas de aeronaves. 1.4.1.1 Rutas y frecuencias Asignadas. 1.4.2 Modelo de capacidad del aeropuerto 1.4.2.1 Capacidad de espacio aéreo y pista 1.4.2.2 Capacidad de Terminal pasajeros 1.4.2.3 Capacidad de Terminales de Carga 1.4.3 Opiniones de entidades y gremios. 1.4.4 Opiniones de operadores. 1.4.5 Opiniones de Usuarios. 1.5 CONCLUSIONES. La baja disponibilidad de la red de comunicaciones que enlaza el aeropuerto con el resto del país, impacta de forma importante la calidad de los servicios que se prestan en este aeropuerto. La habilitación de un sistema de respaldo ayudara de forma significativa a incrementar la disponibilidad de la red de transporte desde el aeropuerto de Valledupar con el nivel nacional. El sistema AFTN debe ser producto de actualización, incluso con la adopción de un sistema AMHS basado en IP, a partir de la red de digital de transporte con que se cuenta. Se debe disponer de un sistema de grabación de comunicaciones para que las diferentes comunicaciones ATS sean registradas.
La red de radioayudas de nivel nacional apoya con una cobertura eficiente la navegación aérea segura en los sectores próximos a las aerovías del Valledupar. El NDB instalado, con tiempo de vida útil cumplido, debe ser objeto de evaluación, y en caso de retirarse se debe proceder al proceso de decomisionamiento con la correspondiente publicación en AIP. Se debe adelantar la instalación y puesta en servicio de la EMAS para elevar la calidad de la información meteorológica que apoyar tanto al controlador como al piloto. Se debe complementar el sistema de protección a descargas eléctricas del aeropuerto en general, además de mejorar el sistema de iluminación de plataforma y adelantar la independización de contadores de energía para los diferentes usuarios. Las condiciones técnicas operacionales son básicas pero los índices de disponibilidad de los sistemas afectan los índices de seguridad esperados de acuerdo con la categorización del aeropuerto y su espacio aéreo relacionado. Finalmente se debe dar atención al hecho que a pesar de existir un inventario muy grande en el sistema SIGMA es preciso hace depuración de los activos realmente útiles para la operación del aeropuerto de Valledupar.