AYUNTAMIENTO DE GETAFE

AYUNTAMIENTO DE GETAFE PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE GETAFE CONSEJERÍA DE TRANSPORTES E INFRAESTRUCTURAS Comunidad de Madrid Metro Sur TREN DE CERCANIAS MEJORAS DE ACCESIBILIDAD ITINERARIOS PEATONALES SOLO BUS VIAS CICLISTAS BUS LANZADERA Vehiculo Compartido INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO Tomo II C/ Explanada, 8-1º 28040 MADRID Tel: 91 534 08 57 Fax: 91 533 56 05 ett@ett.es www.ett.es 2007

ÍNDICE GENERAL DE DOCUMENTOS DOCUMENTOS TOMO I INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO TOMO II - INFORMACIÓN Y DIAGNÓSTICO MEMORIA PLAN: PROPUESTAS MEMORIA SÍNTESIS ANEJOS ANEJO 1 - EXPLOTACIÓN DE LA EDM 2004 ANEJO 2 - ANÁLISIS DE TRÁFICO ANEJO 3 - ENCUESTA PEATONAL ANEJO 4 - CRITERIOS PARA VÍAS PEATONALES Y CICLISTAS 1

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE GETAFE DE1: Información y diagnóstico. TOMO II - TEXTO REFUNDIDO - ABRIL 2009 ÍNDICE 9 El Transporte Público en Getafe... 10 9.1 Oferta...10 9.1.1 MetroSur...13 9.1.2 Cercanías...14 9.1.3 Autobuses interurbanos...15 9.1.4 Autobuses urbanos...21 9.1.5 Lanzaderas a los polígonos industriales...23 9.2 Análisis de incidencias en la operación...24 9.3 Demanda...28 9.3.1 MetroSur...28 9.3.2 Cercanías Renfe...32 9.3.3 Autobuses interurbanos...33 9.3.4 Autobuses urbanos...35 9.3.5 Lanzaderas a los polígonos industriales...40 9.4 Análisis de accesibilidad...45 9.4.1 Cobertura de la red de transporte...45 9.4.2 Indicador de accesibilidad...54 9.4.3 Accesibilidad a equipamientos...61 9.5 Conclusiones...64 10 Infraestructura y tráfico viario... 65 10.1 Configuración general de la red viaria...65 10.2 Jerarquía Viaria...66 10.3 Tráfico en las autovías del entorno...71 10.4 Tráfico Urbano...75 10.4.1 Niveles de tráfico medidos...75 10.4.2 Principales problemas...83 2

11 Tráfico de vehículos de mercancías... 85 11.1 Volumen de tráfico...89 11.2 Densidad de tráfico de mercancías...89 11.3 Estacionalidad del tráfico de mercancías diario...90 12 Aparcamiento... 92 12.1 Introducción...92 12.2 La oferta de aparcamiento en Getafe...95 12.2.1 Oferta de Aparcamiento en superficie...96 12.2.2 Oferta de Aparcamiento subterráneo...98 12.2.3 Aparcamientos para residentes en proyecto...100 12.3 El aparcamiento de los visitantes...102 12.3.1 El aparcamiento diurno en superficie...102 12.3.2 El aparcamiento subterráneo de los visitantes. Rotación...112 12.3.3 El aparcamiento en nodos de transporte...113 12.3.4 El aparcamiento en centros comerciales...130 12.3.5 El aparcamiento en centros dotacionales...141 12.4 El aparcamiento de los residentes o nocturno...142 13 Carga y descarga de mercancías... 148 13.1 Regulación existente...148 13.2 Oferta de plazas reservadas de carga y descarga...148 13.3 Demanda de carga y descarga...151 13.4 Conclusiones...153 14 Evaluación Energética... 154 14.1 Gasto Energético...154 14.1.1 Evolución consumos energéticos. 1996-2004:...157 14.2 Medio Ambiente...159 14.2.1 Niveles de Partículas y Ozono...159 14.2.2 Niveles de Co 2 en el sector del transporte...163 14.2.3 Evolución emisiones CO 2. 1996-2004...165 15 La participación en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe... 166 15.1 Balance de la participación en la Fase de Diagnóstico...166 15.2 Método de participación...167 3

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 9.1: Líneas de transporte público en el municipio de Getafe... 11 Tabla 9.2: Estaciones de MetroSur... 13 Tabla 9.3: Horarios de MetroSur... 13 Tabla 9.4: Estaciones de Cercanías... 14 Tabla 9.5: Horarios de Cercanías. Línea C-4 Atocha- Parla... 14 Tabla 9.6: Horarios de Cercanías. Línea C3 Atocha-Aranjuez... 15 Tabla 9.7: Servicios diarios de autobús interurbano...16 Tabla 9.8: Intervalo de paso de los servicios interurbano... 16 Tabla 9.9: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Día laborable... 17 Tabla 9.10: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Día laborable... 17 Tabla 9.11: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Sábados... 18 Tabla 9.12: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Sábados... 18 Tabla 9.13: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Domingos y festivos... 19 Tabla 9.14: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Domingos y festivos... 19 Tabla 9.15: Horarios de las líneas nocturnas de autobús interurbano. Viernes, sábados y vísperas de festivos... 20 Tabla 9.16: Horarios de las líneas nocturnas de autobús interurbano. Vísperas de laborables. 20 Tabla 9.17: Horarios de las líneas urbanas. Días laborables... 22 Tabla 9.18: Horarios de las líneas urbanas. Sábados...22 Tabla 9.19: Horarios de las líneas urbanas. Domingos y festivos.... 22 Tabla 9.20: Conectividad de las líneas urbanas con las estaciones de Cercanías y MetroSur.... 23 Tabla 9.21: Horarios de las lanzaderas a los polígonos industriales... 24 Tabla 9.22: Análisis de incidencias. Líneas muestreadas... 24 Tabla 9.23: Velocidades medias en km/h por tipo de servicio, periodo y expedición... 25 Tabla 9.24: Velocidades medias por línea, sentido y periodo... 25 Tabla 9.25: Tiempos de recorrido... 26 Tabla 9.26: Tiempos de recorrido por tipo de línea... 27 Tabla 9.27: Tramos con peores tiempos de recorrido... 27 Tabla 9.28: MetroSur: Viajeros por estación. Año 2004... 28 Tabla 9.29: MetroSur: Viajeros por parada y sentido... 29 Tabla 9.30: MetroSur: Viajeros por modo de acceso por parada... 31 Tabla 9.31: MetroSur: Porcentaje de viajeros por modo de acceso por parada... 31 Tabla 9.32: Cercanías: Demanda diaria subidos y bajados por estación de Cercanías... 32 Tabla 9.33: Cercanías: Demanda diaria subidos y bajados: estación y periodo horario... 32 4

Tabla 9.34: Demanda anual de líneas interurbanas. Año 2005... 33 Tabla 9.35: Viajeros por expedición en líneas interurbanas. Año 2005... 34 Tabla 9.36: Demanda de viajeros en líneas urbanas. Año 2006... 35 Tabla 9.37: Demanda diaria de líneas urbanas por periodo. Año 2006... 35 Tabla 9.38: Viajeros/ expedición y / vehículos-kilómetro en líneas urbanas... 36 Tabla 9.39: Tiempos de recorrido en las líneas urbanas... 36 Tabla 9.40: Velocidades de recorrido en las líneas urbanas... 37 Tabla 9.41: Cautividad de los viajeros de las líneas urbanas... 39 Tabla 9.42: Modos de acceso y dispersión de los usuarios de las líneas urbanas... 39 Tabla 9.43: Lanzaderas: demanda mensual por línea... 40 Tabla 9.44: Lanzaderas: viajeros diarios según modo de acceso/ dispersión... 44 Tabla 9.45: Población residente en radios de cobertura a la red de transporte público. 2006. 45 Tabla 9.46: Cobertura de la población a las líneas de autobús. Año 2006... 47 Tabla 9.47: Tiempo de acceso a las estaciones / paradas... 54 Tabla 9.48: Indicador de accesibilidad... 55 Tabla 9.49: Indicador de accesibilidad por barrios... 55 Tabla 9.50: Indicador de accesibilidad por microsección... 57 Tabla 9.51: Accesibilidad a los equipamientos de carácter urbano... 62 Tabla 9.52: Accesibilidad al resto de equipamientos... 63 Tabla 10.1: Intensidades de tráfico 2005 en Getafe...72 Tabla 10.2: Evolución de intensidades de tráfico en Getafe. 1999-2005.... 74 Tabla 10.3: Tráficos medidos en periodo de mañana (6 a 11).... 76 Tabla 10.4: Tráficos medidos en periodo de tarde (17 a 21).... 77 Tabla 11.1: Tráfico horario medio de vehículos de mercancía en el periodo de la mañana... 85 Tabla 11.2: Tráfico horario medio de vehículos de mercancía en el periodo de la tarde... 86 Tabla 12.1: Efectos de la ilegalidad de estacionamiento... 93 Tabla 12.2: Oferta de plazas de aparcamiento por barrio y tipología en superficie... 97 Tabla 12.3: Indicadores de oferta de plazas de aparcamiento libre por barrio... 98 Tabla 12.4: Ubicación y oferta de aparcamiento público subterráneo... 99 Tabla 12.5: Ubicación y oferta de aparcamiento privado o de residentes....100 Tabla 12.6: Ubicación de aparcamientos de próxima construcción...101 Tabla 12.7: Ocupación de mañana 9:00-11:00...104 Tabla 12.8: Ocupación tarde 17:00-20:00...107 Tabla 12.9: Resultados Rotación Avenida de las Ciudades...108 Tabla 12.10: Resultados Rotación Juan de la Cierva...109 Tabla 12.11: Resultados Rotación Polígono Industrial San Marcos...110 Tabla 12.12: Resultados Rotación Parking Ayuntamiento...112 Tabla 12.13: Frecuencia por Motivo de Estacionamiento en el Aparcamiento de las Margaritas...115 Tabla 12.14: Resultados Rotaciones en el Aparcamiento del Cercanías de Las Margaritas...116 5

Tabla 12.15: Estacionamientos en las inmediaciones de la Estación de Cercanías Getafe Centro...118 Tabla 12.16: Motivo por Frecuencia de Estacionamiento en el Aparcamiento de Getafe Centro...119 Tabla 12.17: Resultados Rotaciones en el Cercanía de Getafe Centro...121 Tabla 12.18: Frecuencia por Motivo de Estacionamiento en el Cercanías del Sector III...123 Tabla 12.19: Resultados Rotaciones en el Cercanía del Sector III...124 Tabla 12.20: Resultados Rotaciones en el MetroSur de Alonso de Mendoza...126 Tabla 12.21: Resultados Rotaciones en el Metro Espartales...129 Tabla 12.22: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Nassica en día Laborable...130 Tabla 12.23: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Nassica en día Festivo...131 Tabla 12.24: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial del Sector III en día Laboral...133 Tabla 12.25: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial del Sector III en día Festivo...134 Tabla 12.26: Resultados Rotaciones en el el Centro Comercial Boulevard en día Laborable.135 Tabla 12.27: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Boulevard en día Festivo...136 Tabla 12.28: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial El Bercial en día Laborable...138 Tabla 12.29: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial El Bercial en día Festivo...139 Tabla 12.30: Resultados Rotaciones en el Hospital...141 Tabla 12.31: Ocupación nocturna...143 Tabla 14.1: Consumo energético día laborable...154 Tabla 14.2: Consumo energético de modos de transporte público día laborable...156 Tabla 14.3: Ratios de equivalencias...157 Tabla 14.4: Ratios de equivalencias...157 Tabla 14.5: Evolución de consumo energético en Getafe. 1996-2004....157 Tabla 14.6: Evolución de consumo energético por modo de transporte. 1996-2004...158 Tabla 14.7: Emisiones de PM10. Estación de la Comunidad de Madrid...160 Tabla 14.8: Emisiones de O 3. Estación de la Comunidad de Madrid...161 Tabla 14.9: Emisiones de PM10. Estación del Ayuntamiento de Getafe....162 Tabla 14.10: Emisiones de O 3. Estación del Ayuntamiento de Getafe....163 Tabla 14.11: Ratios equivalentes de emisiones de gases efecto invernadero....164 Tabla 14.12: Evolución de emisiones de CO 2 en Getafe. 1996-2004....165 Tabla 14.13: Evolución de emisiones de CO 2 por modo de transporte. 1996-2004...165 ÍNDICE GRÁFICOS Gráfico 9-1: Carga diaria por tramos en MetroSur. Sentido 1: Arroyo Culebro El Bercial...29 Gráfico 9-2: Carga diaria por tramos en MetroSur. Sentido 2: El Bercial - Arroyo Culebro...30 Gráfico 9-3: Velocidades de recorrido mínimas en las líneas urbanas...37 Gráfico 9-4: Velocidades de recorrido máximas en las líneas urbanas...38 Gráfico 9-5: Velocidades de recorrido medias en las líneas urbanas...38 6

Gráfico 9-6: Evolución mensual de la demanda diaria de las lanzaderas...41 Gráfico 9-7: Tiempo de recorrido de los servicios de la Lanzadera Pi1...42 Gráfico 9-8: Velocidad media de explotación de la Lanzadera Pi1...42 Gráfico 9-9: Velocidad media de explotación de la Lanzadera Pi2...43 Gráfico 9-10: Tiempo de recorrido de los servicios de la Lanzadera Pi2...43 Gráfico 10-1: Evolución histórica principales estaciones de aforo...74 Gráfico 10-2: Tráfico urbano en horario de mañana y tarde...78 Gráfico 11-1 Estacionalidad del tráfico de mercancías...90 Gráfico 12-1 Aparcamiento en superficie y parking...95 Gráfico 12-2 Oferta por tipología en superficie....96 Gráfico 12-3 Porcentaje reparto público/privado subterráneo...99 Gráfico 12-4 Porcentaje reparto plazas en superficie/subterráneo finalizadas las construcciones...101 Gráfico 12-5 Estacionamiento en destino visitantes...102 Gráfico 12-6 Cargas y Estancias Medias en la Avenida de las Ciudades...108 Gráfico 12-7 Cargas y Estancias Medias en la Calle Juan de la Cierva...109 Gráfico 12-8 Cargas y Estancias Medias en el Polígono Industrial San Marcos...111 Gráfico 12-9 Cargas y Estancias Medias en el Parking del Ayuntamiento...112 Gráfico 12-10 Entradas/Salidas parking Ayuntamiento...113 Gráfico 12-11 Motivo de Estacionamiento...114 Gráfico 12-12 Frecuencia de Estacionamiento...114 Gráfico 12-13 Motivo de Uso del Vehículo Privado...115 Gráfico 12-14 Transporte Alternativo al Vehículo Privado...116 Gráfico 12-15 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Cercanías de Las Margaritas...116 Gráfico 12-16 Entradas/Salidas parking Las Margaritas...117 Gráfico 12-17 Motivo de Estacionamiento...119 Gráfico 12-18 Frecuencia de Estacionamiento...119 Gráfico 12-19 Motivo de No Uso del Transporte Público...120 Gráfico 12-20 Transporte Alternativo al Vehículo Privado...120 Gráfico 12-21 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento de Getafe Centro....121 Gráfico 12-22 Entradas/Salidas parking Getafe Centro...122 Gráfico 12-23 Motivo de Estacionamiento...123 Gráfico 12-24 Frecuencia de Estacionamiento...123 Gráfico 12-25 Motivo de No Uso del Transporte Público...124 Gráfico 12-26 Transporte Alternativo al Vehículo Privado...124 Gráfico 12-27 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Cercanías del Sector III...125 Gráfico 12-28 Entradas/Salidas parking Sector III...125 Gráfico 12-29 Cargas y Estancias Medias en el Metro Sur de Alonso de Mendoza...127 Gráfico 12-30 Entradas/Salidas parking Alonso Mendoza...127 Gráfico 12-31 Cargas y Estancias Medias en el Metro de Espartales...129 Gráfico 12-32 Llegadas/Salidas Aparcamiento en Superficie Metro Espartales...129 Gráfico 12-33 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Nassica en día laborables...130 Gráfico 12-34 Entradas/Salidas parking Nassica-Laborable...131 Gráfico 12-35 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Nassica 7

en día Festivo...132 Gráfico 12-36 Entradas/Salidas parking Nassica-Sábado...132 Gráfico 12-37 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial del Sector III en día Laborable...133 Gráfico 12-38 Entradas/Salidas parking Sector III-Laborable...134 Gráfico 12-39 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial del Sector III en día Festivo...134 Gráfico 12-40 Llegadas/Salidas parking Sector III-Sábado...135 Gráfico 12-41 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Boulevard en día Laborable...135 Gráfico 12-42 Llegadas/Salidas parking Boulevard-Laborable...136 Gráfico 12-43 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Boulevard en Sábado...137 Gráfico 12-44 Llegadas/Salidas parking Boulevard-Sábados...137 Gráfico 12-45 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial El Bercial en día Laborable...138 Gráfico 12-46 Entradas/Salidas parking Bercial-Laborable...139 Gráfico 12-47 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial El Bercial en Sábado...140 Gráfico 12-48 Entradas/Salidas parking Bercial-Sábado...140 Gráfico 12-49 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Hospital...141 Gráfico 12-50 Entradas/Salidas aparcamiento del Hospital...142 Gráfico 12-51 Ocupación nocturna. Principales barrios residenciales...143 Gráfico 13-1 Porcentaje de ocupación de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe...152 Gráfico 13-2 Porcentaje de ocupación ilegal en las zonas reservadas de carga y descarga en Getafe...152 Gráfico 14-1: Reparto modal frente a reparto gasto energético...155 Gráfico 14-2: Reparto modal transporte público frente a reparto gasto energético...156 Gráfico 14-3: Evolución del consumo energético.1996-2004. (Tep)...158 Gráfico 14-4: Comparación gasto energético por modos transporte. 1996-2004 (Tep)...159 Gráfico 14-5: Nº de días superación límites 50 μg /m3 PM10 (media diaria)...161 Gráfico 14-6: Nº de días superación límites 50 μgr /m3 de PM10 (media diaria)...163 Gráfico 14-7: Emisiones de CO 2 por modo de transporte...164 Gráfico 14-8: Emisiones de NO x por modo de Transporte...164 Gráfico 14-9: Evolución emisiones CO2. 1996-2004. (Tm de CO2)...165 ÍNDICE PLANOS Plano 1 Oferta de transporte público...12 Plano 2: Cobertura de población a la red de MetroSur...48 Plano 3: Cobertura de población a la red de Cercanías...49 Plano 4: Cobertura de población a la red de autobús interurbano entre Getafe y Madrid...50 Plano 5: Cobertura de población a la red de autobús interurbano entre Getafe y resto de municipios..51 Plano 6: Cobertura de población a la red de autobús urbano...52 Plano 7: Cobertura de población a las lanzaderas a los polígonos industriales...53 8

Plano 8: Microsecciones...60 Plano 9: Jerarquía viaria en Getafe...70 Plano 10: Red viaria del entorno...71 Plano 11: IMD año 2005...72 Plano 12: Intensidades Medias Diarias de tráfico total...73 Plano 13: Intensidades Medias Diarias de vehículos pesados...73 Plano 14 Aforos de tráfico de vehículos en Getafe. Periodo de mañana....81 Plano 15 Aforos de tráfico de vehículos en Getafe. Periodo de tarde....82 Plano 16 Aforos de tráfico de mercancías en Getafe. Periodo de mañana...87 Plano 17 Aforos de tráfico de mercancías en Getafe. Periodo de tarde...88 Plano 18 Ocupación periodo mañana por barrios...103 Plano 19 Ilegalidad periodo mañana por barrios...104 Plano 20 Zoom Ocupación periodo de mañana por tramos...105 Plano 21 Ocupación periodo de tarde por barrios...106 Plano 22 Ilegalidad periodo de tarde por barrios...107 Plano 23 Resumen ocupación diurna...110 Plano 24 Plano de ocupación nocturna por barrios...144 Plano 25 Ilegalidad nocturna por barrios...145 Plano 26 Zoom ocupación nocturna por tramos de calle...146 Plano 27 Zoom ilegalidad nocturna por tramos de calle...147 Plano 28 Densidad de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe...149 Plano 29: Itinerarios de aforos de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe...150 9

9 El Transporte Público en Getafe 9.1 Oferta La red de transporte público de Getafe está integrada por tres modos principales: los servicios de MetroSur, los de Cercanías y los que se realizan en autobús. Esto últimos se dividen en dos grupos, las líneas urbanas, que incluyen los servicios de lanzaderas a polígonos industriales, y las líneas interurbanas, que se subdividen a su vez en diurnas y nocturnas, y, según su funcionalidad, entre las que comunican Getafe con Madrid o con el resto de municipios. Líneas urbanas: 7 o Urbanas propiamente dichas: 5 o Lanzaderas a los polígonos industriales: 2 Líneas interurbanas: 20 o Líneas con Madrid: 10 o Líneas con el resto de municipios: 6 o Líneas de servicio nocturno: 4 En total existen 27 las líneas de transporte colectivo por carretera que dan conexión entre Getafe y Madrid o municipios del sur de la Comunidad Madrid como Leganés, Valdemoro, Alcorcón, Pinto, Parla y Fuenlabrada.. Además del autobús, la red de transporte público de Getafe tiene servicios de Cercanías a través de las líneas C-3 y C-4, contando en total con 5 estaciones dentro del municipio. Dos se encuentran en zonas principalmente residenciales (Margaritas y Getafe Central, línea C-4, y El Casar, línea C-3) y dos en zonas de uso industrial (Getafe Industrial, línea C-3, y Getafe-Sector 3, línea C-3). Está previstas dos nuevas estaciones sobre la línea C-3, Carpetania y Parque de Andalucía, que darán servicios a zonas industriales en desarrollo. Respecto a MetroSur, el municipio cuenta con 8 estaciones ubicadas en zonas preferentemente residenciales y que mallan los distintos barrios del núcleo de norte a sur, desde El Bercial hasta el Sector III. Las paradas son las siguientes (de norte a sur): El Bercial (barrio El Bercial), Los Espartales (barrio Getafe Norte), El Casar (barrio Getafe Norte), Juan de la Cierva (barrio Juan de la Cierva), Getafe Central (barrio Centro), Alonso de Mendoza (barrio San Isidro), Conservatorio (barrio Sector III) y Arroyo Culebro (barrio Sector III) La tabla siguiente resume las líneas de transporte que forman parte de la red de transporte público de Getafe. 10

Tabla 9.1: Líneas de transporte público en el municipio de Getafe Red Código Línea Nombre Línea 1 Sector III-Ambulatorio 2 Ambulatorio-Sector III Urbana 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 4 Hospital-Perales del Río 5 Avda. España-Cementerio Lanzaderas Pi1 Getafe Central-P.I. Los Angeles-P.I.Los Olivos Pi2 Getafe Central-P.I. San Marcos-P.I. El Lomo 411 Madrid (Legazpi)-Perales del Río 412B Madrid- San Martin de la Vega (por Perales) 415B Madrid- Villaconejos (por Perales) 441 Madrid (Atocha)-Getafe (Sector III) Interurbanos 442 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la Cierva) con Madrid 443 Madrid (Embajadores)-Getafe (B. las Margaritas) 444 Madrid (Embajadores)-Getafe (Sector III) 446 Madrid (Palos de la Frontera)-Getafe (El Bercial) 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 448 Madrid (Legazpi)-Getafe (por Villaverde) 428 Getafe-Valdemoro 450 Getafe-Leganés-Alcorcón Interurbanos con 455 Getafe-Pinto el resto de municipios 462 Getafe-Parla 468 Getafe-Griñon/Casarrubios/Serranillos 488 Getafe (S. Nicasio)-Getafe (Getafe Norte) N-801 Madrid (Atocha) - Getafe (Sector III -/ Pórtico) Interurbanos nocturnos N805 Madrid (Atocha) - Getafe (Centro/Sector III) N-806 Madrid (Atocha) - Parla L-12 Búho - metro de MetroSur Cercanías C-3 Atocha-Aranjuez: 2 estaciones C-4 Atocha-Parla: 3 estaciones Metro L-12 MetroSur:8 estaciones 11

M X M M 488 446! M! M 443 L3 M! M L2 806 L1 M 441 801 122³ ± X ³± 444³ ± 468³ ± 455³ ± X! X ³± ³± ³± ³± ³± ³± 450³ ± ³± L5 X 805³ ± ³± 448³ ± 442³ ± X ³± X 121³ ± 447³ ± X! 428³ ± ³± Pi2 Pi1 ³± ³± L4 ³± 411 415³ ± ³± 412 Red Código Línea Nombre Línea Urbana Lanzaderas Interurbanos 1 Sector III-Ambulatorio 2 Ambulatorio-Sector III 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 4 Hospital-Perales del Río 5 Avda. España-Cementerio P-1 Getafe Central-P.I. Los Angeles-P.I.Los Olivos P-2 Getafe Central-P.I. San Marcos-P.I. El Lomo 411 Madrid (Legazpi)-Perales del Río 412B Madrid - San Martín de la Vega (por Perales) 415B Madrid - Villaconejos (por Perales) 428 Getafe-Valdemoro 441 Madrid (Atocha)-Getafe (Sector III) 442 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la Cierva) 443 Madrid (Embajadores)-Getafe (B. las Margaritas) 444 Madrid (Embajadores)-Getafe (Sector III) 446 Madrid (Palos de la Frontera)-Getafe (El Bercial) 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 448 Madrid (Legazpi)-Getafe (por Villaverde) 450 Getafe-Leganés-Alcorcón 455 Getafe-Pinto 462 Getafe-Parla 468 Getafe-Griñon/Casarrubios/Serranillos 488 Leganés (S.Nicasio)-Getafe (Getafe Norte) L121 Alcorcón-Leganés-Getafe L122 Getafe-Fuenlabrada N801 Madrid (Atocha) - Getafe (Sector III - Pórtico) N805 Madrid (Atocha) - Getafe (Centro/Sector III) N806 Madrid (Atocha) - Parla Oferta transporte público! X M Cercanías Metro Parada autobús lanzadera Parada Interurbana Parada Urbana Líneas interurbanas Getafe Madrid Líneas interurbanas Getafe resto municipios Líneas urbanas Línea autobús lanzadera

9.1.1 MetroSur La línea 12 de metro MetroSur tiene un total de 28 estaciones, 8 de las cuales están en el término municipal de Getafe. Las estaciones de El Casar y Getafe Central tienen conexión con Cercanías, con las líneas C-3 Atocha-Aranjuez y C-4 Atocha-Parla, respectivamente. Tabla 9.2: Estaciones de MetroSur Nombre Estación Líneas de autobús Líneas de autobús Correspondencia Líneas de autobús interurbano con interurbano con el RENFE urbano Madrid resto de municipios El Bercial L-3 446 488 Los Espartales L-3 443 448 488 El Casar C-3 Atocha - Aranjuez - 448 488 Juan de la Cierva L-1(2) - L-2(1) - L-3 442 447 455 462 488 Getafe Central C-4 Atocha - Parla L-2(2) - L-3 - L-4 441 447 448 450 462 468 Alonso de Mendoza L-1 - L-2 441 444 455 Conservatorio L-1 - L-2 444 Arroyo Culebro - 441-444 El horario de funcionamiento de MetroSur es de 6:05 de la mañana a 2:00 de la madrugada, lo que supone un total de 20 horas diarias. Desde el inicio del servicio hasta las 24:00, el intervalo de paso no supera los 8 min. A partir de las 24:00, este intervalo se amplía a 15 min., como ocurre en el resto de toda la red. En hora punta, el intervalo de paso se reduce a medias entre 4,5 y 6,5 minutos. En fin de semana, la frecuencia de servicio de MetroSur se reduce a 7,5 minutos durante todo el día, salvo a partir de las 12 de la noche, que se espacia a 15 minutos. Tabla 9.3: Horarios de MetroSur Periodo horario Laborables Sábados Domingos y festivos 6:05 a 7:00 5 8 min 7-8 min 7:00 a 9:30 4,5 6,5 min 9:30 a 10:00 5 7,5 min 7,5 min 7,5 min 10:00 a 24:00 7,5 min 24:00 a 2:00 15 min 15 min 15 min 13

9.1.2 Cercanías Getafe dispone de 5 estaciones de Cercanías, 2 con la línea C-3 (Getafe Industrial y El Casar), y 3 con la línea C-4 (Las Margaritas-Universidad, Getafe Centro y Sector III). 2 de ellas tienen conexión con MetroSur: Getafe Central y El Casar. Las 3 restantes están distribuidas a lo largo del municipio, dando servicio a distintas áreas de Getafe: Las Margaritas - Universidad Sector 3: desarrollos residenciales del sur de Getafe Getafe industrial Tabla 9.4: Estaciones de Cercanías Correspondencia con Interurbanos con Interurbanos resto Línea Nombre Estación metro Madrid de municipios y autobuses urbanos Las Margaritas-Universidad L-2(2) 441 442 443-448 450 455 488-428 C-4 Atocha-Parla Getafe Centro MetroSur L-1(2) - L-2(2) - L-3 - L-4 Sector 3 L-1 - L-2(2) - L-3 - L-4 441 447-448 450 462 468 Getafe Industrial L-4 447 428 C-3 Atocha-Aranjuez El Casar MetroSur 448 488 La red de Cercanías entra en servicio antes de las 6 de la mañana, hasta casi las 24:00, tanto en día laborable como Sábados y Domingos. En días laborables, en la línea C-4 Atocha-Parla, el intervalo de paso no supera los 10 min. En hora punta, de 7:00 a 9:00 este se reduce a 6 minutos, a partir de las 21:30 los servicios pasan cada 15 min. Tabla 9.5: Horarios de Cercanías. Línea C-4 Atocha- Parla Laborables Sábados y Domingos Línea Franja Horaria Intervalo (min) Franja Horaria Intervalo (min) 5:33-7:03 10 7:03-9:03 6 C-4 Atocha-Parla 5:33-23:48 15 9:03-21:33 10 21:33-23:48 15 La línea C-3 tiene en días laborables un intervalo de paso medio de unos 20 minutos, excepto en el caso de los trenes CIVIS. Estos servicios express entre Aranjuez y Atocha paran sólo en las principales paradas para ganar en velocidad comercial. Operan en horas punta y dentro de Getafe tienen parada en El Casar. Cuentan con tres salidas en hora punta de mañana en 14

dirección a Atocha, dos a última hora de la mañana en dirección a Aranjuez y otras tres a última hora de la tarde en dirección Aranjuez. La línea C-3 tiene en sábados y festivos un intervalo de paso de casi media hora. La duración del viaje de El Casar a Atocha es de 14 minutos en el Cercanías y de 11 minutos en el CIVIS. Desde la estación Getafe Industrial hay que añadir otros 3 minutos. Tabla 9.6: Horarios de Cercanías. Línea C3 Atocha-Aranjuez Laborables Sábados y Domingos Línea Estación Franja Horaria Intervalo (min) Franja Horaria Intervalo (min) Getafe Industrial 21 C-3 Atocha-Aranjuez 5:50-23:55 6:05-23:55 28 El Casar 19 9.1.3 Autobuses interurbanos La red de autobuses interurbanos de circulación diurna se compone de 16 líneas, que se pueden agregar en 2 grandes grupos, según la funcionalidad de cada una de ellas: Líneas radiales que conectan Getafe con Madrid : 10 Líneas transversales que conectan Getafe con los municipios del sur de la Comunidad: 6 De las 10 líneas de autobús que acceden a Madrid, cinco llegan a Legazpi, dos llegan a Atocha, dos a Embajadores y una a Palos de la Frontera. Estas líneas son operadas por cinco empresas. Próximamente las líneas que actualmente llegan hasta Atocha, Embajadores y Palos de la Frontera finalizarán su recorrido en Madrid en el nuevo intercambiador de Plaza Elíptica. Se prevé un servicio expres, sin paradas intermedias, entre este intercambiador y Atocha y Embajadores para facilitar el acceso a estos nodos de transporte. Empresas operadoras de las líneas a Madrid: La Veloz, S.A.: 3 líneas con Madrid Automnibus Interurbanos, S.A.: 1 línea con Madrid Autobuses Urbanos del Sur, S.A.: 6 con Madrid Empresas operadoras de líneas transversales: Automnibus Interurbanos, S.A.: 1 línea con Valdemoro Autobuses Urbanos del Sur, S.A.: 1 con Leganés y Alcorcón. 15

Transportes de Cercanías, S.A.: 3 líneas, con municipios del sur de Madrid (Pinto, Parla, Griñón.) Martín, S.A.: 1 con Leganés. Más del 50% de la oferta corresponde a Autobuses Urbanos del Sur, S.A., quien opera también los servicios urbanos y las lanzaderas a los polígonos industriales. De las 10 líneas radiales, 6 corresponden a esta operadora. En total, en día laborable, circulan 844 expediciones, 581 con Madrid y 263 con el resto de municipios. Los sábados, la oferta de servicio se reduce en un 25%: 406 servicios con Madrid y 221 con los municipios del sur de la Comunidad. En domingos y festivos, la oferta de servicios se reduce casi al 50% con respecto a la existente en un día laborable, siendo esta reducción más notable en las líneas radiales que en las transversales: 286 servicios diarios con Madrid y 167 con el resto de municipios. Tabla 9.7: Servicios diarios de autobús interurbano Tipo de día Servicios interurbanos Servicios con Madrid Servicios con el resto de municipios L-V 844 581 263 S 627 406 221 D 453 286 167 Analizando las líneas de manera agregada según la funcionalidad anteriormente establecida, en día laborable, las líneas que conectan con Madrid tienen un intervalo de paso medio diario de 15 min, y de 12 min en hora punta. En el caso de las líneas transversales, este intervalo de paso es de 20 min como valor medio diario, y 18 min en hora punta. Tabla 9.8: Intervalo de paso de los servicios interurbano Intervalo medio Intervalo en hora punta Tipo de día Getafe - otros Getafe - otros Getafe - Madrid Getafe - Madrid municipios municipios L-V 14,8 20,1 11,6 18,7 S 20,9 24,6 19,1 22,6 D 21,1 22,7 18,7 22,1 Los servicios de autobús interurbano con Madrid, en día laborable, comienzan entre las 5:45 y las 6:47 de la mañana (excepto la línea 415B, hijuela de la 415A); la mayoría de las líneas terminan el servicio entre las 22:45 y las 23:45. 16

Tabla 9.9: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Día laborable L-V Laborables Operador Línea Franja Nº Int. Int. (hora horaria exp. medio punta) 411 Madrid (Legazpi)-Perales del Río 6:00-1:15 72 0:16 0:16 La Veloz, S.A. 412 B Madrid- San Martín de la Vega (por Perales) 6:30-22:00 10 1:33 1:00 415 B Madrid-Villaconejos (por Perales) 9:00-21:00 4 3:00 2:00 Automnibus Interurbanos, 441 Madrid (Atocha)-Getafe (Sector III) 5:45-0:45 87 0:13 0:09 S.A. 442 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la Cierva) 6:06-1:00 121 0:09 0:06 443 Madrid (Embajadores)-Getafe (B. las Margaritas) 6:24-23:00 65 0:15 0:10 Autobuses 444 Madrid (Embajadores)-Getafe (Sector III) 6:05-23:45 100 0:11 0:08 Urbanos del 446 Madrid (Palos de la Frontera)-Getafe (El Bercial) 6:10-23:30 49 0:21 0:20 Sur, S.A. 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 6:47-22:45 37 0:26 0:20 448 Madrid (Legazpi)-Getafe (por Villaverde) 6:35-23:00 36 0:26 0:20 De las líneas que comunican Getafe con otros municipios de la zona sur de Madrid, la primera en comenzar el servicio es la 488, que empieza a las 5:40 de la mañana. La línea con mayor número de servicios es la 450, que enlaza Getafe con Leganés y Alcorcón. Las líneas 441 y 442 de Madrid Atocha a Sector III y Juan de la Cierva tienen una frecuencia de 9 y 6 minutos respectivamente en hora punta. La frecuencia de las líneas 443 y 444 desde Madrid Embajadores a Las Margaritas y Sector III es igualmente alta, ya que operan con 10 y 8 minutos de frecuencia. Tabla 9.10: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Día laborable L-V Laborables Operador Línea Franja horaria Nº exp. Int. medio Int. (hora punta) Automnibus Inteurbanos, S.A. 428 Getafe-Valdemoro 7:00-0:40 27 0:39 0:20 Autobuses Urbanos 450 Getafe-Leganés-Alcorcón del Sur, S.A. 6:00-23:15 71 0:15 0:12 455 Getafe-Pinto 6:15-21:45 16 1:00 0:45 Transportes de 462 Getafe-Parla 6:30-24:00 44 0:24 0:22 Cercanías, S.A. 468 Getafe-Griñón/ Casarrubios/ Serranillos 6:10-23:35 53 0:20 0:20 Martin, S.A. 488 Leganés (S. Nicasio)-Getafe (Getafe Norte) 5:40-22:50 52 0:20 0:15 17

Tabla 9.11: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Sábados Sábados Operador Línea Franja horaria Nº exp. Int. medio Int. (hora punta) 411 Madrid (Legazpi)-Perales del Río 6:40-3:55 57 0:22 0:20 La Veloz, S.A. 412B Madrid- San Martín de la Vega (por Perales) 8:15-20:45 4 3:07 3:00 415B Madrid-Villaconejos (por Perales) - - - - Automnibus Interurbanos, S.A. 441 Madrid (Atocha)-Getafe (Sector III) 5:50-0:45 83 0:14 0:12 442 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la Cierva) 6:22-1:00 86 0:13 0:12 443 Madrid (Embajadores)-Getafe (B. las Margaritas) 6:20-23:10 40 0:25 0:20 Autobuses 444 Madrid (Embajadores)-Getafe (Sector III) 7:00-23:45 69 0:15 0:15 Urbanos del Sur, 446 Madrid (Palos de la Frontera)-Getafe (El Bercial) 6:30-23:00 21 0:47 0:40 S.A. 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 6:40-22:10 23 0:40 0:40 448 Madrid (Legazpi)-Getafe (por Villaverde) 7:00-22:20 23 0:40 0:40 Los sábados, la hora de comienzo del servicio se mantiene; sin embargo, a pesar de reducirse el número de servicios, el funcionamiento de las líneas se extiende hasta un horario más tardío que en día laborable. Destacan de nuevo las líneas 441 y 442 por su alto número de expediciones y frecuencia de viajes. Tabla 9.12: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Sábados Sábados Línea Franja horaria Nº exp. Int. medio Int. (hora punta) Automnibus Inteurbanos, S.A. 428 Getafe-Valdemoro 7:00-0:20 23 0:45 0:40 Autobuses Urbanos del Sur, S.A. 450 Getafe-Leganés-Alcorcón 6:00-22:30 60 0:16 0:16 455 Getafe-Pinto 8:45-22:10 10 1:30 1:30 Transportes de 462 Getafe-Parla 6:30-24:00 36 0:29 0:25 Cercanías, S.A. 468 Getafe-Griñón/ Casarrubios /Serranillos 6:30-24:00 36 0:30 0:30 Martin, S.A. 488 Getafe (S. Nicasio)-Getafe (Getafe Norte) 5:40-22:30 56 0:18 0:15 18

Tabla 9.13: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Madrid- Getafe. Domingos y festivos D y F. Operador Línea Franja Nº Int. Int. (hora Servicio exp. Medio punta) La Veloz, S.A. Automnibus Inteurbanos, S.A. Autobuses Urbanos del Sur, S.A. 411 Madrid (Legazpi)-Perales del Río 412B Madrid- San Martín de la Vega (por Perales) - - - - 415B Madrid-Villaconejos (por Perales) 12:00-21:00 3 3:00 2:00 441 Madrid (Atocha)-Getafe (Sector III) 6:40-0:45 70 0:16 0:13 442 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la Cierva) 7:00-1:00 69 0:16 0:13 443 Madrid (Embajadores)-Getafe (B. las Margaritas) 7:00-23:10 32 0:30 0:30 444 Madrid (Embajadores)-Getafe (Sector III) 7:00-23:45 56 0:18 0:15 446 Madrid (Palos de la Frontera)-Getafe (El Bercial) 7:30-23:00 14 1:07 1:00 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 8:00-22:10 21 0:40 0:40 448 Madrid (Legazpi)-Getafe (por Villaverde) 8:00-22:10 21 0:40 0:40 Los domingos y festivos, los servicios interurbanos no comienzan hasta las 6:40, hora en la que empieza a funcionar la línea 441, aunque la mayoría de las líneas entran en funcionamiento entre las 7:00 y las 8:00 de la mañana. La finalización del servicio, en la mayoría de las líneas, se produce entre las 22:00 y las 24:00 horas, a excepción de la 455 Getafe Pinto, que finaliza a las 20:00, y las 441 y 442, que terminan a las 0:45 y 1:00, respectivamente. Tabla 9.14: Horarios de las líneas diurnas de autobús interurbano Getafe- resto de municipios. Domingos y festivos D y F. Int. Operador Línea Franja Int. Nº exp. (hora Servicio Medio punta) Automnibus Inteurbanos, S.A. 428 Getafe-Valdemoro Autobuses Urbanos del Sur, S.A. 450 Getafe-Leganés-Alcorcón 6:50-22:30 55 0:17 0:16 455 Getafe-Pinto 9:40-20:00 6 2:04 1:20 Transportes de 462 Getafe-Parla 7:35-24:00 33 0:30 0:30 Cercanías, S.A. 468 Getafe-Griñón/ Casarrubios/ Serranillos 7:00-22:35 24 0:40 0:40 Martin, S.A. 488 Leganés (S. Nicasio)-Getafe (Getafe Norte) 8:00-22:30 49 0:18 0:15 Además de las 16 líneas de autobús interurbano analizadas anteriormente, la red de transporte público cuenta con otras 4 líneas de autobús que prestan servicio nocturno; dos de ellas comunican Getafe con Madrid, con el final de línea en Atocha, N801 y N805, la línea 12 es el 19

servicio nocturno de búho-metro de la línea de MetroSur, y la línea N806 comunica Madrid con Parla, prestando en su recorrido servicio a Getafe. Los viernes, sábados y vísperas de festivos, estas 4 líneas ofrecen un servicio total de 26 trayectos, 17 de ellos con Madrid, y 9 con los municipios a los que presta servicio MetroSur. Tabla 9.15: Horarios de las líneas nocturnas de autobús interurbano. Viernes, sábados y vísperas de festivos Viernes, Sábados y Vísperas de Festivo Operador Línea Int. Franja Int. Nº exp. (hora Servicio Medio punta) - L122 Getafe- Fuenlabrada 1:15-5:15 9 0:30 0:30 Autobuses Urbanos N801 Madrid (Atocha) - Getafe (Sector III/Pórtico) 0:00-5:00 5 1:15 1:15 del Sur, S.A. N805 Madrid (Atocha) - Getafe (Centro/Sector III) 1:00-5:30 7 0:45 0:15 Transportes de Cercanías, S.A. N806 Madrid (Atocha)- Parla 0:15-5:00 5 71 60 De domingo a jueves, únicamente hay servicio de autobús entre Getafe y Madrid, con una oferta de 15 servicios diarios. Tabla 9.16: Horarios de las líneas nocturnas de autobús interurbano. Vísperas de laborables Domingo a Jueves Int. Operador Línea Franja Int. Nº exp. (hora Servicio Medio punta) Autobuses Urbanos N801 Madrid (Atocha) - Getafe (Sector III/Pórtico) 0:00-5:00 5 1:15 1:15 del Sur, S.A. N805 Madrid (Atocha) - Getafe (Centro/Sector III) 1:00-5:30 5 1:08 1:00 Transportes de Cercanías, S.A. N806 Madrid (Atocha)- Parla 0:15 5:00 5 71 60 20

9.1.4 Autobuses urbanos La empresa operadora de las líneas de autobús urbano de Getafe es Autobuses Urbanos del Sur, S.A. Las líneas urbanas 1, 2 y 3 son las que tienen una mayor franja de servicio, empezando a funcionar entre las 6:15 6:30, hasta las 22:30 23:30 de la noche. Estas 3 líneas tienen un intervalo de paso de 20 min en hora punta, aunque se mantiene bastante constante a lo largo del día. Como se observa en la tabla siguiente, la oferta de las líneas 4 y 5, ésta última en particular, es más reducida. Los sábados, la oferta de las líneas 1, 2 y 3 se reduce al 77%; las líneas más afectadas son la 1 y la 2, entre el Ambulatorio y el Sector III, mientras que en la línea 3 la reducción es tan sólo del 87%. Las líneas 4 y 5, por el contrario, mantienen la misma oferta de servicio que en día laborable, aunque, en el caso de la línea que va al Hospital desde Perales, con la hora de inicio y fin de servicio más tardía. Los domingos y festivos, en las líneas 1, 2 y 3, la oferta es del 35 40% con respecto a la existente en día laborable. La línea 4 también reduce sus servicios, aunque en un 50%, y la línea 5 es la única que se mantiene constante. En domingos y festivos, los servicios urbanos no comienzan a funcionar antes de las 9:10 de la mañana. Las líneas 1 y 2 dan servicio entre el Sector III y el Centro de Getafe, conectando las estaciones de MetroSur y de Cercanías, pero con diferentes recorridos. La tercera línea conecta El Bercial con Getafe Norte, más específicamente la estación de MetroSur Espartales. La línea 4 es la que da servicio entre el Hospital Central y Perales del Río, pasando por el polígono industrial Los Ángeles, y la línea 5 sirve da servicio entre Avda. de España y el nuevo cementerio. 21

Tabla 9.17: Horarios de las líneas urbanas. Días laborables L-V Laborables Línea Franja Int. (hora Nº exp. Int. Medio Servicio punta) 1 Sector III-Ambulatorio 6:15-22:55 50 0:20 0:20 2 Ambulatorio-Sector III 6:20-23:40 49 0:21 0:20 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 6:30-22:30 39 0:25 0:20 4 Hospital-Perales del Río 7:50-21:50 20 0:42 0:35 5 Avenida de España-Cementerio 10:00-17:00 5 1:24 1:00 Tabla 9.18: Horarios de las líneas urbanas. Sábados Sábados Línea Franja Int. (hora Nº exp. Int. Medio Servicio punta) 1 Sector III-Ambulatorio 7:15-22:30 36 0:25 0:20 2 Ambulatorio-Sector III 7:35-22:55 37 0:25 0:20 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 7:00-23:30 34 0:30 0:30 4 Hospital-Perales del Río 8:30-0:30 21 0:45 0:35 5 Avenida de España-Cementerio 10:00-17:00 5 1:24 1:00 Tabla 9.19: Horarios de las líneas urbanas. Domingos y festivos. Domingos y Festivos Línea Franja Int. (hora Nº exp. Int. Medio Servicio punta) 1 Sector III-Ambulatorio 9:30-22:15 18 0:40 0:30 2 Ambulatorio-Sector III 9:30-23:00 20 0:40 0:30 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 9:30-22:15 14 1:00 1:00 4 Hospital-Perales del Río 9:10-21:50 11 1:10 1:10 5 Avenida de España-Cementerio 10:00-17:00 5 1:24 1:00 22

Tabla 9.20: Conectividad de las líneas urbanas con las estaciones de Cercanías y MetroSur. Línea Sentido Cercanías MetroSur Conservatorio Sector III - Ambulatorio Sector III Alonso de Mendoza L1 Sector III - Conservatorio Ambulatorio Sector III Ambulatorio - Sector III Alonso de Mendoza Getafe Centro Juan de la Cierva Juan de la Cierva Ambulatorio - Sector III - Alonso de Mendoza L2 Ambulatorio - Conservatorio Sector III Getafe Central Las Margaritas- Universidad Sector III - Ambulatorio Alonso de Mendoza Getafe Centro Conservatorio El Bercial L3 El Bercial - Ventorro Getafe Centro Getafe Central Juan de la Cierva Los Espartales L4 Hospital - Perales del Río Getafe Centro Getafe Industrial Getafe Central L5 Avda. España-Cementerio Getafe Central Juan de la Cierva Getafe Centro Alonso de Mendoza Todas las líneas urbanas, a excepción del sentido 1 de la línea 2, que no tiene conexión con Cercanías, tienen conectividad con la red de Cercanías y MetroSur. En lo que respecta a la conectividad con Cercanías, las 5 líneas urbanas conectan con la línea C-4 Atocha- Parla, pero no así con la C-3, con la que únicamente tienen conectividad la línea 4 Hospital- Perales del Río. Las 5 líneas de autobús urbano tienen parada al menos en una de las estaciones de MetroSur; la línea 4, única línea que conecta con las 2 líneas de Cercanías, tienen sin embargo un único punto de intercambio con MetroSur, mientras que las 4 líneas restantes tienen conexión con al menos 3 estaciones de metro, línea 3 con 4 estaciones. 9.1.5 Lanzaderas a los polígonos industriales Desde Octubre de 2005 están en funcionamiento 2 líneas de autobús Pi1 y Pi2 - que comunican Getafe con los polígonos industriales de Los Ángeles y Los Olivos, y San Marcos y El Lomo, respectivamente. La lanzadera Pi-1, que es la que realiza la conexión de Getafe Central con los polígonos de Los Ángeles y Los Olivos, tiene una longitud de recorrido de 15,4 km ida y vuelta, y un total de 24 paradas. El tiempo estimado por trayecto es de 1 hora, es decir media hora por sentido. 23

La lanzadera Pi2, que conecta Getafe Central con los polígonos de San Marcos y El Lomo, tiene una longitud de 10,5 km, con 31 paradas en su recorrido. El tiempo estimado por trayecto completo es de 30-40 minutos, 15-20 minutos por sentido, lo que supone una velocidad media de 15 20 km/h La empresa operadora de estas líneas es Autobuses Urbanos del Sur, S.A. Tabla 9.21: Horarios de las lanzaderas a los polígonos industriales L-V Laborables Línea Franja Int. (hora Nº exp. Int. Medio Servicio punta) PI-1 Getafe Central - P.I. Los Ángeles - P.I. Los Olivos 6:00-21:20 27 0:34 0:25 PI-2 Getafe Central - P.I. San Marcos - P.I. El Lomo 6:15-21:15 31 0:29 0:20 Ambas líneas tienen conexión tanto con MetroSur, en la estación de Getafe Central, como con las 2 líneas de Cercanías, en Getafe Centro y Getafe Industrial. 9.2 Análisis de incidencias en la operación Para analizar la bondad del funcionamiento de las líneas de autobús de Getafe se ha llevado a cabo una toma de datos en una selección de líneas (cuatro urbanas, dos lanzaderas y dos interurbanas). Dado su recorrido permiten recoger muestra de la mayoría de los tramos y, por supuesto, de todos aquellos que son utilizados de manera intensa por la red de autobuses. El trabajo de campo propuesto proporciona datos sobre un 69% de la longitud total de la red y de un 84% de los vehículos-km producidos en el municipio. Tabla 9.22: Análisis de incidencias. Líneas muestreadas Num. Línea Denominación Linea Franja Servicio Número Exped. Intervalo Medio Intervalo (hora punta) 1 Sector III-Ambulatorio 6:00-1:15 72 0:16 0:16 2 Ambulatorio-Sector III 7:00-0:40 27 0:39 0:20 3 El Bercial-Juan de Borbón-Ventorro 5:45-0:45 87 0:13 0:09 4 Hospital-Perales del Río 6:06-1:00 121 0:09 0:06 Pi1 Getafe-P.I. Los Ángeles-P.I. Los Olivos 6:00-21:20 27 0:34 0:25 Pi2 Getafe-P.I. San Marcos-P.I. El Lomo 6:15-21:15 31 0:29 0:20 Madrid (Atocha)-Getafe (Juan de la 442 Cierva) 6:06-1:00 121 0:09 0:06 447 Madrid (Legazpi)-Getafe (Hospital) 6:47-22:45 37 0:26 0:20 24

En la toma de datos se han anotado los tiempos de inicio y final de los itinerarios así como el tiempo que el vehículo está parado por diversas incidencias. A partir de estos tiempos, se han obtenido velocidades medias de circulación que permiten analizar la calidad del servicio prestado. Analizando las velocidades medias según el tipo de servicio, se observa que sólo las expediciones interurbanas muestran un incremento significativo en algunos de los periodos hora punta tarde, mientras que el resto se mantiene en velocidades en torno a 17-20 kn/hora. Tabla 9.23: Velocidades medias en km/h por tipo de servicio, periodo y expedición Periodo: 7:00-9:30 Periodo: 13:00-15:30 Periodo: 18:00-20:30 Tipo servicio Expedición 1 Expedición 2 Expedición 1 Expedición 2 Expedición 1 Expedición 2 Urbanos 16,8 17,2 16,2 17,8 12,1 22,2 Interurbanos 17,4 21,8 17,1 22,4 14,1 33,8 Lanzaderas 18,7 16,7 17,3 19,0 17,9 17,9 Tabla 9.24: Velocidades medias por línea, sentido y periodo Línea Sentido Longitud Periodo: de 7:00 a 9:30 Periodo: 13:00-15:30 Periodo: 18:00-20:30 1 2 1 2 1 2 1 1 6.446 13,8 18,4 13,3 17,6 16,8 15,5 1 2 8.142 15,8 17,4 15,8 16,8 6,2 16,3 1 14.589 14,8 17,9 14,6 17,2 8,6 15,9 2 1 3.450 6,9 5,9 8,0 7,1 6,3 6,1 2 2 7.605 21,7 18,3 18,3 19,0 18,3 17,5 2 11.055 13,0 11,1 13,0 12,5 11,4 11,1 3 1 9.022 20,0 15,0 16,4 17,5 13,2 15,0 3 2 8.144 14,8 18,1 20,4 17,5 13,2 16,9 3 17.166 17,2 16,3 18,1 17,5 13,2 15,8 4 1 11.773 20,2 22,1 20,2 23,5 20,8-4 2 11.961 21,7 25,6 16,7 23,2 12,6-4 23.734 20,9 23,7 18,3 23,3 15,6-442 1 5.514 18,4 13,8 15,0 15,8 13,2 12,3 442 2 5.544 14,5 13,9 16,6 15,8 11,9 13,9 442 11.057 16,2 13,8 15,8 15,8 12,5 13,0 447 1 8.436 16,9-17,5-14,1-447 2 9.247 19,8 17,9 18,5 15,9 16,8-447 17.683 18,3 34,2 18,0 30,3 15,4 - PI-1 1 9.042 21,7 19,4 12,9 16,4 23,6 20,1 PI-1 2 6.442 18,4 19,3 29,7 29,7 18,4 17,6 PI-1 15.484 20,2 19,4 16,9 20,2 21,1 19,0 PI-2 1 6.649 14,8 14,8 16,6 18,1 13,3 16,0 PI-2 2 3.802 22,8 12,7 20,7 16,3 17,5 17,5 PI-2 10.451 16,9 13,9 17,9 17,4 14,6 16,5 25

El análisis por líneas muestra, en algunas líneas y periodos, unas velocidades inferiores a 10 km/h. Las peores velocidades se alcanzan principalmente en la primera parte del periodo punta de la tarde, y en las líneas urbanas 1 y 2. El sentido 1 de la línea 2 tiene unas velocidades bajas en todas las expediciones aforadas. Los tiempos de recorrido se han diferenciado de la siguiente manera: Tiempo recorriendo el itinerario Tiempo en parada para subida/ bajada de viajeros Tiempo de retraso por regulación del tráfico: tiempo de espera en cruces, semáforos.. Tiempo de retraso por incidencias En las tablas siguientes se resumen los tiempos medidos según Tabla 9.25: Tiempos de recorrido Periodo Tiempo Tiempo de Tiempo de Tiempo de Tiempo de destinado a retraso por retraso por recorrido recorrido subida / bajada de regulación del incidencias del sin (min) viajeros tráfico tráfico / obras... incidencias Total % Total % Total % AM: de 7:00 a 9:30 799 79 10% 107 13% 16 2% 75% VALLE: De 13:00 a 15:30 769 100 13% 83 11% 16 2% 74% PM: De 18:00 a 20:30 783 56 7% 129 16% 34 4% 72% Del tiempo total de recorrido, un 75% corresponde al tiempo en el que el autobús está en circulación. El 25% restante se distribuye principalmente entre el tiempo destinado a subida/ bajada de viajeros y el ocasionado por la propia regulación del tráfico. Aunque la demanda de viajeros sea menor en el periodo valle, sin embargo, el tiempo destinado a subida/ bajada de viajeros es mayor que en las horas punta de la mañana y de la tarde. El tiempo de retraso como consecuencia de la propia regulación del tráfico es mayor en los periodos punta que en el valle, particularmente en el periodo de la tarde. Es también en este periodo en el que se ha registrado un mayor tiempo de retraso como consecuencia de obras, incidencias del tráfico, aunque estos tiempos suponen como mucho el 4% del tiempo total de recorrido. Desglosando estos tiempos según el tipo de línea, se observa que es en las lanzaderas en las que mayor porcentaje de tiempo emplean los viajeros en subir/ bajar del autobús. 26

Tabla 9.26: Tiempos de recorrido por tipo de línea Tiempo Tiempo de Tiempo de destinado a Periodo Tipo recorrido subida y bajada (min) de viajeros retraso por regulación del tráfico Tiempo de retraso por incidencias del tráfico / obras... Tiempo de recorrido sin incidencias Total % Total % Total % Urbanas 460 32 7% 52 11% 8 2% 80% AM: de 7:00 a 9:30 Interurbanas 170 13 8% 28 16% 4 2% 74% Lanzaderas 169 34 20% 27 16% 4 2% 62% Urbanas 443 29 7% 42 9% 12 3% 81% VALLE: De 13:00 a Interurbanas 161 17 11% 14 9% 2 1% 80% 15:30 Lanzaderas 165 54 33% 27 16% 2 1% 50% Urbanas 468 20 4% 74 16% 17 4% 76% PM: De 18:00 a Interurbanas 163 7 4% 32 20% 6 4% 72% 20:30 Lanzaderas 152 29 19% 23 15% 11 7% 59% En la tabla siguiente se resumen los tramos con mayor porcentaje de tiempo de incidencia sobre tiempo de recorrido, acotando los que aquí se recogen a aquellos en los que el tiempo de incidencias supera el 40% del tiempo total invertido en el recorrido. Como se puede observar, son las líneas Pi2 y L-2 las que mayor longitud de recorrido tienen con tiempos de recorrido muy perjudicados por incidencias diversas. Tabla 9.27: Tramos con peores tiempos de recorrido Linea Sentido Tramo Longitud tramo (m) Tiempo de incidencias sobre tiempo total 2 1 1.363 47% 1 3 1.472 56% 5.351 4 1.095 44% 2 5 1.421 63% 1 5 1.518 45% 4 4 1.386 3.407 68% 2 5 503 50% 447 1 5 603 45% 1.255 2 6 652 56% 1 266 60% PI-1 1 4 1.584 4.407 56% 7 2.557 63% 1 5 1.607 60% 6 2.022 44% PI-2 1 696 7.431 57% 2 2 1.888 86% 3 1.218 52% 27

9.3 Demanda 9.3.1 MetroSur Entre subidos y bajados, diariamente acceden a las ocho estaciones de MetroSur de Getafe más de 60.000 viajeros, más del 50% de ellos en las estaciones de Getafe Central y Juan de la Cierva. Considerando la población de Getafe y los viajeros subidos, se obtiene un ratio de uso de 1 viaje en MetroSur por cada 5,1 habitantes, ratio moderadamente bajo. La estación Getafe Central, punto de intercambio con la línea C-4 Atocha-Parla, concentra el 29% de los usuarios de MetroSur en el municipio de Getafe. La estación de El Casar, punto de conexión con la línea C-3 Atocha Aranjuez, por el contrario, atrae tan sólo al 11% de los usuarios de MetroSur. Hay tres categorías de estaciones en cuanto a la demanda: - Demanda alta, 16.000-18.000 viajeros/día: Getafe Central y Juan de la Cierva. - Demanda media, 5.000-7.000 viajeros/día: Conservatorio, Alonso de Mendoza, El Casar y Los Espartales. - Demanda muy baja, con menos de 3.000 viajeros/día: Arroyo Culebro y El Bercial, esta última en desarrollo urbano del entorno. Tabla 9.28: MetroSur: Viajeros por estación 1. Año 2004 Estación Subidos diarios Bajados diarios Total Demanda anual (*) Arroyo Culebro 1.308 1.236 2.544 737.760 Conservatorio 2.551 2.521 5.072 1.470.880 Alonso de Mendoza 3.277 3.273 6.550 1.899.500 Getafe Central 8.999 9.104 18.103 5.249.870 Juan de la Cierva 8.132 7.944 16.076 4.662.040 El Casar 3.631 3.486 7.117 2.063.930 Los Espartales 2.665 2.650 5.315 1.541.350 El Bercial 594 613 1.207 350.030 Total 31.157 30.827 61.984 17.975.360 Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid 1 (*) Demanda anual estimada a partir del ratio de elevación de demanda de día laborable a anual de 245. Coeficiente calculado a partir del número de viajeros días laborables, sábados y festivos. 28

Analizando la carga por tramos, en cualquiera de los dos sentidos, se observa que ésta se va incrementando progresivamente a medida que se acerca a la estación de Getafe Central, en el tramo Juan de la Cierva-Getafe Central, en los dos sentidos. Tabla 9.29: MetroSur: Viajeros por parada y sentido Sentido Estación Subidos diarios Bajados diarios Carga Arroyo Culebro 959 246 7.276 Conservatorio 2.049 440 8.885 Alonso de Mendoza 2.262 1.045 10.102 Getafe Central 4.718 4.217 10.603 Juan de la Cierva 3.563 4.292 9.874 El Casar 1.536 1.967 9.443 Los Espartales 757 1.923 8.277 1 El Bercial 271 384 8.164 Sentido 1 16.115 14.514 9.078 Arroyo Culebro 349 990 7.529 Conservatorio 502 2.081 8.170 Alonso de Mendoza 1.015 2.228 9.749 Getafe Central 4.281 4.887 10.962 Juan de la Cierva 4.569 3.652 11.568 El Casar 2.095 1.519 10.651 Los Espartales 1.908 727 10.075 2 El Bercial 323 229 8.894 Sentido 2 15.042 16.313 9.700 Gráfico 9-1: Carga diaria por tramos en MetroSur. Sentido 1: Arroyo Culebro El Bercial 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Arroyo Culebro Conservatorio Alonso de Mendoza Getafe Central Juan de la Cierva El Casar Los Espartales El Bercial 29

Gráfico 9-2: Carga diaria por tramos en MetroSur. Sentido 2: El Bercial - Arroyo Culebro 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 Arroyo Culebro Conservatorio Alonso de Mendoza Getafe Central Juan de la Cierva El Casar Los Espartales El Bercial En el primer periodo del día, entre las 6:00 y 9:29 horas, se produce el mayor número de viajes, un 25,7% del total. En un segundo lugar se encuentran los periodos del mediodía y de la tarde (13:00-16:29 y 16:30-19:59), con unos porcentajes de utilización del 21,9% y 24,3% respectivamente. El principal modo de acceso y dispersión de los usuarios de MetroSur de Getafe es a pie, modo utilizado por el 78% de los viajes. En las estaciones de Getafe Central y El Casar, puntos de intercambio con la red de Cercanías, el porcentaje de viajeros que accede a pie desciende al 59,5% en Getafe Centro y 43,5% en El Casar. En estas 2 estaciones, el porcentaje de viajeros que hace intercambio Cercanías MetroSur está entre 35% en la estación de Getafe Centro y 49% en El Casar. En cualquiera de los casos, los modos a pie y cercanías (este último en caso de tener intercambio) son los más frecuentes, siendo más del 85% de los usuarios los que hacen uso de alguno de ellos. El coche y el autobús, así como el resto de modos, son usados por porcentajes muy pequeños de usuarios. 30

Tabla 9.30: MetroSur: Viajeros por modo de acceso por parada Estación A pie Coche (con estacionamiento) Coche (sin estacionamiento) Modo de acceso Moto, bici Bus urbano Bus interurbano Cercanías Otros Total Arroyo Culebro 1.200 25 66 1 0 7 0 10 1.309 Conservatorio 2.337 76 72 3 4 52 0 6 2.550 Alonso de Mendoza 3.063 19 73 0 5 102 0 14 3.276 Getafe Central 5.350 76 145 6 55 101 3.190 76 8.999 Juan de la Cierva 7.723 50 81 5 4 254 0 15 8.132 El Casar 1.594 36 134 0 4 23 1.791 49 3.631 Los Espartales 2.498 46 81 0 0 38 0 3 2.666 El Bercial 551 9 33 0 0 0 0 1 594 Total 24.316 337 685 15 72 577 4.981 174 31.157 Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Tabla 9.31: MetroSur: Porcentaje de viajeros por modo de acceso por parada Modo de acceso Estación Coche (con Coche (sin Moto, Bus Bus A pie estacionamiento) estacionamiento) bici urbano interurbano Cercanías Otros Total Arroyo Culebro 91,7% 1,9% 5,0% 0,1% 0,0% 0,5% 0,0% 0,8% 100% Conservatorio 91,6% 3,0% 2,8% 0,1% 0,2% 2,0% 0,0% 0,2% 100% Alonso de Mendoza 93,5% 0,6% 2,2% 0,0% 0,2% 3,1% 0,0% 0,4% 100% Getafe Central 59,5% 0,8% 1,6% 0,1% 0,6% 1,1% 35,4% 0,8% 100% Juan de la Cierva 95,0% 0,6% 1,0% 0,1% 0,0% 3,1% 0,0% 0,2% 100% El Casar 43,9% 1,0% 3,7% 0,0% 0,1% 0,6% 49,3% 1,3% 100% Los Espartales 93,7% 1,7% 3,0% 0,0% 0,0% 1,4% 0,0% 0,1% 100% El Bercial 92,8% 1,5% 5,6% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,2% 100% Total 78,0% 1,1% 2,2% 0,0% 0,2% 1,9% 16,0% 0,6% 100% Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid. En la mitad de los viajes, 50,9%, el prin cipa motivo de viaje es el trabajo; por estudios, 24,4%, y asuntos personales y 11,1% son otras causas significativas que originan los desplazamientos diarios. 2 2 Aforo y encuesta a los usuarios de la red de metro de MetroSur.Octubre-noviembre 2004. Consorcio Regional de transportes de Madrid, 31

9.3.2 Cercanías Renfe Diariamente, entre subidos y bajados, acceden a la red de Cercanías en las estaciones de Getafe más de 50.000 viajeros, cifra no muy lejana a los 62.000 de MetroSur. Si los usuarios de este modo utilizaran Cercanías tanto en el viaje de ida como el de vuelta, serían 25.000 personas los viajeros de Getafe, representando más del 15% de la población actual de Getafe. Más del 80% de la demanda hace uso de la línea C-4, principalmente a la estación de Getafe Centro, a la que acceden diariamente casi 28.000 personas. La estación de Las Margaritas- Universidad también tiene una afluencia de viajeros considerable, de más de 11.000 viajeros/ diarios. En este caso, la presencia de la Universidad es un foco atractor importante, con lo que muchos de los viajes no serán de los propios residentes de Getafe. En un nivel intermedio está la estación de El Casar con casi 6.500 viajeros, quedando con una demanda inferior las estaciones de Sector III y Getafe Industrial, con menos de 2.500 viajeros Tabla 9.32: Cercanías: Demanda diaria subidos y bajados por estación de Cercanías 3 Línea Estación Demanda diaria Noviembre 2004 Demanda anual 2004 (*) Las Margaritas-Universidad 11.326 3.114.650 C4 Atocha-Parla Getafe Centro 27.744 7.629.600 Sector III 2.302 633.050 Total 41.372 11.377.300 Getafe Industrial 2.280 627.000 C3 Atocha-Aranjuez El Casar 6.407 1.761.925 Total 8.687 2.388.925 Total Estaciones 50.059 13.766.225 Fuente: Consorcio Regional de Transportes de Madrid Tabla 9.33: Cercanías: Demanda diaria subidos y bajados: estación y periodo horario Línea C4 Atocha- Parla C3 Atocha- Aranjuez Inicio- 9:00 h 9:00 h- 13:00 h 13:00 h- 17:00 h 17:00 h- 21:00 h 21:00 h- Final Total jornada Estación Las Margaritas- Universidad 3.787 1.561 2.768 2.690 520 11.326 Getafe Centro 8.118 4.119 6.174 7.186 2.147 27.744 Sector III 762 281 526 588 145 2.302 Total 12.667 5.961 9.468 10.464 2.812 41.372 Getafe Industrial 925 152 440 616 147 2.280 El Casar 2.148 711 1.397 1.761 390 6.407 Total 3.073 863 1.837 2.377 537 8.687 3 3 (*) Demanda anual estimada a partir del ratio de elevación de demanda de día laborable a anual de 270 Coeficiente calculado a partir del número de viajeros días laborables, sábados y festivos. 32

9.3.3 Autobuses interurbanos Las líneas interurbanas se han diferenciado en diurnas y nocturnas, y las primeras, según conecten Getafe con Madrid o con el resto de municipios. De las líneas que acceden a Madrid, las de mayor demanda son la 441 y 442, con cabecera en Atocha, con casi 10.000 viajeros diarios cada una, así como la 444, que sale de Embajadores, con 7.300 usuarios al día. Las líneas 446, 447 y 448, con cabecera en Palos de la Frontera y Legazpi, igual que Atocha y Embajadores, puntos de conexión con la red de metro, tienen una afluencia de viajeros entre 1.100 y 2.500 viajeros/ diarios. Tanto Atocha como Embajadores tienen, además de conexión con la red de metro, conexión con la red de Cercanías, no así Palos de la Frontera y Legazpi, que tienen conexión con la red de metro, pero no con la de Cercanías. Funcionalidad Línea 4 Tabla 9.34: Demanda anual de líneas interurbanas. Año 2005 diaria 2005 Demanda anual 2005 Demanda (*) 411 3.226 887.272 412B(*) - - 415B(*) - - 441 9.498 2.612.079 Interurbanos con 442 9.787 2.691.544 Madrid 443 2.892 795.379 10.345.071 444 7.322 2.013.492 446 1.096 301.282 447 2.374 652.719 Interurbanos resto de municipios Nocturnas 448 1.423 391.304 428 2.133 586.509 450 4.770 1.311.747 455 508 139.600 462 2.956 812.787 468 6.463 1.777.246 488 3.677 1.011.249 L12 19 5.264 N801(*) - - N805 186 51.212 N806(*) - - 5.639.138 56.476 4 (*) No se dispone de datos de estas líneas. 33

Tabla 9.35: Viajeros por expedición en líneas interurbanas. Año 2005 Datos totales Funcionalidad Línea Laborables Sábados Domingos y festivos Laborables Viajeros por expedición Sábados Domingos y festivos Interurbanos Expediciones 1.164 819 704 Madrid- Getafe Viajeros 34.862 17.529 12.409 Interurbanos Expediciones 532 440 392 resto de municipios Viajeros 19.120 9.658 6.157 Nocturnas Expediciones 5 13 12 Viajeros 93 269 305 30 21 18 36 22 16 19 21 25 El ratio de viajeros/ expedición, en el caso de las líneas diurnas, se reduce en más de un 70% los sábados con respecto a los días laborables, y en más de un 70% los domingos. No es así en el caso de las líneas de servicio nocturno, en las que este ratio se incrementa los fines de semana con respecto a los días laborables. 34

9.3.4 Autobuses urbanos Las 5 líneas de autobús urbano transportan diariamente más de 4.000 viajeros, una tercera parte de ellos en la línea 1, que es la de mayor demanda, seguida de la línea 3. La línea 4, por el contrario, transporta únicamente a un 13% de los usuarios de la red urbana. Tabla 9.36: Demanda de viajeros en líneas urbanas. Año 2006 Línea Sentido Demanda diaria Demanda anual 2006 (*) Sector III - Ambulatorio 601 165.275 1 Sector III - Ambulatorio - Sector III 886 243.650 Ambulatorio Total 1.487 408.925 2 Ambulatorio - Sector III 948 260.700 El Bercial - Ventorro 762 209.550 3 El Bercial - Ventorro - El Bercial 477 131.175 Ventorro Total 1.239 340.725 Hospital - Perales del Río 266 73.150 4 Hospital - Perales el Río - Hospital 318 87.450 Perales del Río Total 584 160.600 Total 4.258 1.170.950 La mayor afluencia de viajeros a estas líneas se produce entre las 13:00 y las 16:30, seguido de los 2 periodos de la mañana. Por la tarde el volumen de viajeros es menor, siendo inferior al 10% el porcentaje de viajeros que accede a estas líneas a partir de las 8 de la tarde. Tabla 9.37: Demanda diaria de líneas urbanas por periodo. Año 2006 Periodo Línea Sentido Hasta 9:29 9:30-12:5913:00-16:29 16:30-9:59 20:00 al final Total Sector III - Ambulatorio 95 148 156 126 76 601 1 Sector III - Ambulatorio - Sector III 246 181 223 151 85 886 Ambulatorio Total 341 329 379 277 161 1.487 2 Ambulatorio - Sector III 183 254 226 199 86 948 El Bercial - Ventorro 203 167 191 151 50 762 3 El Bercial - Ventorro - El Bercial 118 112 121 98 28 477 Ventorro Total 321 279 312 249 78 1.239 Hospital P. del Río 50 55 83 45 33 266 4 Hospital - P. del Río - Hospital 91 58 51 103 15 318 Perales del Río Total 141 113 134 148 48 584 Total 986 975 1.051 873 373 4.258 35

El ratio medio de viajeros por expedición es de 13,3. La línea 2 es la que tienen un menor número de viajeros por expedición: 9,7 usuarios/ servicio. Por la mañana, antes de las 9:30, el ratio es mayor, es decir hay un mayor uso de viajeros por servicio. Tabla 9.38: Viajeros/ expedición y / vehículos-kilómetro en líneas urbanas Línea Viajeros Expediciones Viajeros / expedición Viajeros / veh-km 1 1.487 102 14,6 30,0 2 948 98 9,7 19,0 3 1.239 74 16,7 31,3 4 584 46 12,7 15,1 Total 4.258 320 13,3 25,2 La línea 3 es la que transporte un mayor número de viajeros por expedición -16,7- y también la que muestra un ratio más elevado de viajeros por vehículo-kilómetro -1,81-. La línea Hospital-Perales del Río tiene menos de un viajero por veh-km. Según los datos que se recogen en el Estudio de Movilidad en líneas urbanas del municipio de Getafe realizado por el Consorcio de Transportes en Enero de 2007: La línea 2 es la que más ve afectada su velocidad, siendo la velocidad mínima alcanzada un 16% de la velocidad máxima de la misma línea, y un 25% de la velocidad media. La velocidad media diaria oscila entorno al 65% 85% de la velocidad máxima alcanzada por cada una de ellas. Tabla 9.39: Tiempos de recorrido en las líneas urbanas Línea Sentido Mínimo diario Máximo diario Promedio diario Sector III - Ambulatorio 15 27 21,8 1 Sector III - Ambulatorio Ambulatorio - Sector III 20 38 30,3 Mínimo (ida&vuelta) 35 65 52,1 2 Ambulatorio - Sector III 14 84 57,5 El Bercial - Ventorro 22 36 29,4 3 El Bercial - Ventorro Ventorro - El Bercial 20 40 26,8 Mínimo (ida&vuelta) 42 76 56,2 Hospital - Perales del Río 25 35 30,5 4 Hospital - Perales del Río Perales el Río - Hospital 22 40 33 En las 4 líneas de autobús urbano, las peores velocidades se alcanzan entre las 7 y las 8 de la tarde, velocidades inferiores a 15 km/ h en todas ellas salvo en la línea 4, que es de 18,7 km/h. Las mayores velocidades se alcanzan a partir de las 9 de la noche, duplicando las alcanzadas en el periodo punta de 7 a 8 horas. 36

Tabla 9.40: Velocidades de recorrido en las líneas urbanas Periodo Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 Mínima Máxima Media Mínima Máxima Media Mínima Máxima Media Mínima Máxima Media 6-7 18,9 24,4 21,5 20,6 26,1 23,0 18,4 18,6 18,5 - - - 7-8 15,9 24,4 18,7 17,0 20,2 18,8 16,1 19,1 17,5 21,4 26,7 24,1 8-9 15,0 19,8 17,0 15,8 17,6 16,5 13,8 17,3 15,5 22,0 24,9 23,5 9-10 15,4 18,9 17,0 16,0 21,4 18,8 14,3 17,9 16,2 20,2 25,8 22,4 10-11 16,4 20,8 17,7 13,2 17,0 15,3 15,6 17,3 16,5 23,4 24,1 23,8 11-12 14,2 18,2 16,9 15,1 17,0 16,1 15,6 18,6 16,7 20,8 25,8 23,9 12-13 14,2 20,8 17,3 14,9 17,3 16,1 15,6 17,7 16,5 23,4 24,9 24,2 13-14 14,6 19,8 17,2 17,9 18,5 18,2 15,1 18,6 16,7 22,0 29,9 24,5 14-15 13,4 20,8 17,4 16,2 18,2 17,4 16,7 21,0 18,4 18,7 24,9 21,8 15-16 17,6 21,8 19,7 17,3 21,0 19,6 18,4 23,4 20,9 22,0 26,7 24,1 16-17 16,6 23,1 19,1 17,0 19,1 18,1 17,7 23,0 19,8 21,4 24,2 22,8 17-18 16,0 18,9 17,2 16,8 25,5 20,6 18,4 19,3 19,0 21,4 26,7 24,0 18-19 15,4 20,8 17,4 16,2 18,2 17,1 15,6 17,3 16,5 20,2 21,4 20,8 19-20 13,4 19,8 16,0 12,8 16,8 14,8 12,1 17,7 15,5 18,7 25,8 22,0 20-21 13,8 23,1 18,9 18,2 21,9 20,5 18,4 21,0 19,5 21,4 22,0 21,7 21-22 15,4 22,2 18,5 18,5 20,6 19,6 20,1 23,0 21,3 25,0 34,0 29,7 22-23 18,0 27,7 22,1 22,8 24,4 23,6 21,0 22,4 21,7 26,7 26,7 26,7 23-24 19,6 24,3 21,9 22,8 22,8 22,8 24,2 24,2 24,2 - - - Diario 13,4 27,7 18,4 12,8 26,1 18,7 12,1 24,2 18,4 18,7 34,0 23,8 Gráfico 9-3: Velocidades de recorrido mínimas en las líneas urbanas 30 Velocidad mínima 25 20 15 10 5 0 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 37

Gráfico 9-4: Velocidades de recorrido máximas en las líneas urbanas 40 Velocidad máxima 35 30 25 20 15 10 5 0 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 Gráfico 9-5: Velocidades de recorrido medias en las líneas urbanas 35 Velocidad media 30 25 20 15 10 5 0 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Línea 1 Línea 2 Línea 3 Línea 4 El 80% de los usuarios de la red de autobús urbano son cautivos del transporte público, en su mayoría por no disponer de carné de conducir de coche. Es importante no obviar esta cuestión, por la dificultad de estos usuarios de cambiar de modo de transporte independientemente de la calidad del servicio prestado. 38

Tabla 9.41: Cautividad de los viajeros de las líneas urbanas Carnet de Disponibilidad de conducir coche Viajeros Si Si 830 19,6% Si No 427 10,1% No 2.986 70,4% Total 4.243 100,0% Más del 90% de los usuarios de la red de autobús urbano accede a él a pie. Del 10% restante, casi la mitad accede en Cercanías, y la otra mitad repartida entre el resto de modos. Tabla 9.42: Modos de acceso y dispersión de los usuarios de las líneas urbanas Modo de dispersión Modo de acceso Coche Coche Autobús Autobús Total A pie Cercanías Metro Otros (conductor) (pasajero) urbano discrecional A pie 3.421 6 46 6 77 194 40 3 3.793 89,4% Coche (conductor) 12 1 0 13 0,3% Coche (pasajero) 91 11 20 2 0 124 2,9% Autobús urbano 8 0 8 0,2% Autobús interurbano 87 0 87 2,1% Cercanías 141 0 141 3,3% Metro 65 0 65 1,5% Otros 11 0 0 0 0 0 0 0 11 0,3% Total 3.836 18 66 6 79 194 40 3 4.242 100,0% 90,4% 0,4% 1,6% 0,1% 1,9% 4,6% 0,9% 0,1% 100,0% - El motivo principal de viajar en autobús es el trabajo, un 34% de los viajeros lo utilizan por esta razón. En segundo lugar se viaja por motivo estudios, 14,8%. De los modos no obligados el motivo más frecuente es el ocio-recreo, seguido por otros motivos, médico y compras, todos ellos con un porcentaje entre 10,4 y 12,5. Un 57,8% de los viajeros tienen una frecuencia elevada, se realizan a diario. 39

9.3.5 Lanzaderas a los polígonos industriales Desde su puesta en servicio en Octubre de 2005, las lanzaderas a los polígonos industriales han registrado un notable incremento de viajeros, especialmente la línea Pi1, cuyo crecimiento ha sido superior al 60%. La línea Pi2 ha tenido un incremento de viajeros del 32%. Tabla 9.43: Lanzaderas: demanda mensual por línea Mes Línea Pi1 Línea Pi2 Mes Línea Promedio Promedio Crecimiento Línea Pi2 Pi1 diario diario Crecimiento nov-05 8.734 416-12.400 590 - dic-05 8.788 439 6% 11.273 564-5% ene-06 9.811 467 6% 11.211 534-5% feb-06 10.608 530 14% 11.654 583 9% mar-06 12.249 557 5% 14.073 640 10% abr-06 10.562 587 5% 11.294 627-2% may-06 13.437 640 9% 13.700 652 4% jun-06 15.025 683 7% 16.596 754 16% jul-06 15.209 724 6% 15.719 749-1% ago-06 15.442 702-3% 15.674 712-5% sep-06 16.813 801 14% 17.336 826 16% oct-06 17.858 850 6% 18.660 889 8% nov-06 17.338 826-3% 18.688 890 0% dic-06 14.581 810-2% 14.929 829-7% Año 2006 168.933 585 66% 179.534 621 32% Aunque inicialmente, la demanda de la línea Pi2 superaba a la de la línea Pi1 en más del 25%, el importante ascenso de viajeros que ha sufrido la línea Pi1 ha hecho que, desde Mayo de 2006, ambas líneas tengan un volumen de viajeros muy similar. 40

Gráfico 9-6: Evolución mensual de la demanda diaria de las lanzaderas 1.000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 nov-05 dic-05 ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06 Línea Pi1 Línea Pi2 Según los datos de que dispone el Consorcio de Transportes de Madrid, el reparto de tipo de billete en la lanzadera Pi1 es el siguiente: 59% abono mensual, 19% bonobús, y un 22% billete sencillo. En la lanzadera Pi2, el reparto es similar, aunque el uso del bonobús supera el del billete sencillo: 59% abono mensual, 23% bonobús, y un 18% billete sencillo. Según se recoge en el Estudio de seguimiento de las lanzaderas de autobús a los polígonos industriales de Getafe en el entorno de la A-4, realizado por el Consorcio de Transportes en Octubre de 2006: 41

La lanzadera Pi1 tiene un tiempo medio de recorrido del trayecto total de 49 minutos, siendo las expediciones entre las 17:20 y las 18:35 las que tuvieron los mayores tiempos de recorrido: 58 minutos (un 18% más). Gráfico 9-7: Tiempo de recorrido de los servicios de la Lanzadera Pi1 1:04 0:57 0:50 0:43 0:36 0:28 0:21 0:14 0:07 0:00 6:00 6:25 6:50 7:15 7:40 8:05 8:30 8:55 9:20 10:30 11:40 12.50 13:50 14:25 14:50 15:15 15:40 16:05 16:30 16:55 17:20 17:45 18:10 18:35 19:00 20:10 21:20 La velocidad media de recorrido oscila entre 20 y 23 km/h. Las peores velocidades, inferiores a 20 km/h se producen en 3 periodos diferentes del día: de 7 a 8 de la mañana, en tono a las 13:30 del mediodía, y entre las 15:30 a 18:30 de la tarde. Gráfico 9-8: Velocidad media de explotación de la Lanzadera Pi1 30 25 20 15 10 5 0 6:00 6:52 7:40 8:30 9:20 11:40 13:50 14:50 15:40 16:30 17:20 18:10 19:00 21:20 La lanzadera Pi2 tiene un tiempo medio de recorrido del trayecto total de 33 minutos, siendo la expedición de las 18:15 la de peor tiempo de recorrido: 50 minutos (51% más), y la de las 116:25 la de menor tiempo: 23 minutos (30% menos) 42

La velocidad media de recorrido oscila entre 19 y 23 km/h. La velocidad desciende por debajo de los 20 km/h en los mismos 3 periodos que la línea Pi1, con peores valores en los periodos de mediodía y tarde. Gráfico 9-9: Velocidad media de explotación de la Lanzadera Pi2 25 20 15 10 5 0 6:00 6:51 7:40 8:30 9:20 11:38 13:48 14:50 15:40 16:30 17:20 18:11 19:00 21:18 Gráfico 9-10: Tiempo de recorrido de los servicios de la Lanzadera Pi2 0:57 0:50 0:43 0:36 0:28 0:21 0:14 0:07 0:00 6:15 6:40 7:00 7:25 7:45 8:10 8:30 8:55 9:15 10:00 10:45 11:30 12:15 13:00 13:45 14:30 14:55 15:15 15:40 16:00 16:25 16:45 17:10 17:30 17:55 18:15 18:40 19:00 19:45 20:30 21:15 En la lanzadera Pi1, el 37% usuarios accede a la red a pie, mientras que otro 57% hace intercambio con MetroSur y Cercanías. El 6% restante accede o bien en coche o en autobús. 43

Tabla 9.44: Lanzaderas: viajeros diarios según modo de acceso/ dispersión Modo de transporte Lanzadera Pi1 Lanzadera Pi1 A Pie 316 37% 422 47% Coche conductor 9 1% 60 7% Coche pasajero 9 1% 8 1% Moto, bicicleta 0 0% 16 2% Taxi 0 0% 4 0% Cercanías 238 28% 133 15% MetroSur 248 29% 145 16% Bus 41 5% 88 10% Otro 0 0% 28 3% Total 862 100% 904 100% En el citado Estudio de seguimiento de las lanzaderas de autobús a los polígonos industriales de Getafe en el entorno de la A-4 se resaltan las siguientes incidencias: Existen retenciones en las entradas/ salidas a los polígonos, sobre todo en la glorieta que se sitúa a la entrada del Polígono de los Ángeles y de San Marcos. Congestión desde la zona de la base aérea hasta la entrada a los polígonos. En el interior de los polígonos continúan los vehículos en doble fila, muchos de ellos son vehículos pesados estacionados en doble fila realizando carga o descarga. Estacionamiento indebido encima de aceras y en lugares con prohibición del mismo. Gran parte de las paradas del recorrido de la lanzadera Pi1 mantiene las líneas pintadas de estacionamiento horizontal a pesar que en el poste de la parada se indica la prohibición del mismo con aviso de grúa. Falta de visibilidad de algunas paradas por el estacionamiento de vehículos pesados que dejan ocultas las paradas. En la c/ Torneros (recorrido de la lanzadera Pi1), existe una línea de torres de tendido eléctrico que dividen los dos sentidos de la calzada lo que provoca una dificultad añadida a la circulación del autobús. 44

9.4 Análisis de accesibilidad 9.4.1 Cobertura de la red de transporte Se ha llevado a cabo un análisis de cobertura de la población a los distintos modos de transporte público que existen en el municipio de Getafe, resultados los cuales se resumen en la tabla siguiente. Los resultados obtenidos, para cada modo de transporte y para cada uno de los radios de cobertura considerados, se resumen en la tabla siguiente. Tabla 9.45: Población residente en radios de cobertura a la red de transporte público. 2006 Interurbano Distancia (m) Urbano MetroSur Cercanías Lanzaderas Getafe - Madrid Otros municipios 150 300 450 600 114.617 82.004 105.156 6.485 736 5.284 69% 50% 64% 4% 0% 3% 157.531 131.309 151.718 27.036 6.417 20.880 95% 79% 92% 16% 4% 13% 160.398 143.252 158.303 59.872 20.286 43.691 97% 87% 96% 36% 12% 26% 161.068 146.935 160.434 97.103 40.948 63.805 97% 89% 97% 59% 25% 39% Analizando en primer lugar la red de autobuses interurbanos Getafe-Madrid, que es la que presenta una mayor cobertura, el 95% de la población tiene una parada de autobús a menos de 300 metros de su lugar de residencia. Este porcentaje de población varía tan sólo un 2% al ampliar los radios de cobertura hasta 600 metros. Las zonas urbanizadas que no se incluyen dentro del radio de cobertura de 300 m son principalmente áreas industriales o de actividad económica: parte de los polígonos industriales de San Marcos y El Lomo, Los Olivos II, el Centro Logístico de Abastecimiento, el Área Empresarial de Andalucía y el polígono Arroyo Culebro. En las áreas residenciales únicamente queda fuera un sector de la nueva urbanización de El Bercial, aunque se prevé el paso de nuevas líneas una vez que este consolidada la urbanización. En lo que respecta a los autobuses interurbanos que comunican Getafe con otros municipios de la Comunidad de Madrid, es un 79% de la población la que tienen una parada a menos de 300 metros; en este caso, al ampliar el radio de cobertura hasta 600 metros, este porcentaje se incrementa al 89%. Casi todo el Sector III carece de parada dentro de 300 m, así como todo Perales del Río, Los Olivos I y II y polígono Arroyo Culebro, y gran parte de los polígonos industriales Los Ángeles, San Marcos y El Lomo. 45

La red de autobuses urbanos también proporciona cobertura a casi la totalidad de su población: un 92% tiene una parada de autobús urbano a menos de 300 metros de su casa, y un 97% a menos de 600 m. Las zonas marginales de los barrios residenciales son los que menos cobertura tienen, incluyendo el sur de Sector III y El Bercial. También muestran una escasa cobertura los polígonos industriales ya mencionados: Los Olivos I y II, polígono Arroyo Culebro, el Centro Logístico de Abastecimiento, el Área Empresarial de Andalucía y gran parte de Los Ángeles, San Marcos y El Lomo. Las lanzaderas a los polígonos industriales, considerando un radio de acceso de 600 metros, prestan servicio a un 39% de la población. Las principales áreas con cobertura son los polígonos industriales y el centro de Getafe. MetroSur y Cercanías tienen una menor cobertura de población, por lo que dependen en mayor medida de su conexión con otras redes de transporte para que la población pueda acceder a ellas. Considerando un radio de cobertura de 300 metros, es tan sólo un 16% de la población la que tiene acceso a MetroSur, y un 4% a la red de Cercanías. Ampliando este radio a 600 metros, estos porcentajes se incrementan a un 59% y 25%, respectivamente. Las lanzaderas a los polígonos industriales, considerando un radio de acceso de 600 metros, prestan servicio a un 39% de la población. 46

Tabla 9.46: Cobertura de la población a las líneas de autobús. Año 2006 Autobús Cobertura de población por línea Demanda Tipo anual Funcionalidad Línea 150 m. 300 m. 450 m. 600 m. 2005 411 6.587 21.529 36.959 50.247 2.983 412B 1.992 6.482 11.101 16.184-415B 1.992 6.482 11.101 16.184-441 26.713 101.692 211.905 346.839 8.487 Int Madrid 442 33.437 127.561 250.914 393.614 9.007 443 18.400 58.119 101.719 154.635 2.751 444 30.989 114.056 233.439 388.216 6.806 446 6.117 15.044 18.955 21.103 1.088 447 22.484 76.821 176.723 304.755 2.347 448 17.265 66.940 147.391 266.547 1.394 Interurbano 428 1.273 10.920 29.929 51.779 1.875 450 11.662 45.513 95.339 164.425 4.516 Int sur Madrid 455 25.568 105.450 223.838 374.444 536 462 23.998 81.686 159.702 252.172 2.820 468 527 3.725 16.501 35.114 6.110 488 39.758 137.422 278.443 445.148 3.264 L121 47.053 159.401 317.654 492.973 - L122 31.132 113.818 230.147 365.952 - Nocturnas N801 24.120 90.876 185.821 296.246 93 N805 51.222 184.613 368.353 623.310 - N806 2.875 14.743 36.074 64.882-1 46.049 168.924 333.978 530.971 1.487 2 36.451 139.414 275.015 439.040 948 Urbanas 3 31.342 107.667 229.650 388.438 1.239 4 10.511 37.496 76.506 125.231 584 5 30.529 108.077 223.031 359.320 - Lanzaderas PI-1 3.215 12.817 32.546 58.631 585 PI-2 3.215 12.817 32.546 58.631 621 47

X M X GETAFE CENTRAL M EL BERCIAL X M X LOS ESPARTALES M JUAN DE LA CIERVA X M EL CASAR Distancia (m) Parada Población 2006 % Población 2001 % 150 6.485 3,92 6.435 4,25 ARROYO CULEBRO 241 0,15 528 0,35 CONSERVATORIO 359 0,22 360 0,24 ALONSO DE MENDOZA 839 0,51 797 0,53 EL BERCIAL 0 0,00 0 0,00 EL CASAR 357 0,22 347 0,23 GETAFE CENTRAL 398 0,24 368 0,24 JUAN DE LA CIERVA 3712 2,25 3609 2,39 LOS ESPARTALES 1418 0,86 1223 0,81 0,00 300 27.036 16,36 26.120 17,26 ARROYO CULEBRO 888 0,54 1740 1,15 CONSERVATORIO 1373 0,83 1381 0,91 ALONSO DE MENDOZA 4834 2,93 4519 2,99 EL BERCIAL 125 0,08 127 0,08 EL CASAR 1778 1,08 1696 1,12 GETAFE CENTRAL 3359 2,03 3040 2,01 JUAN DE LA CIERVA 15074 9,12 14275 9,44 LOS ESPARTALES 4439 2,69 3861 2,55 0,00 450 59.872 36,23 57.128 37,76 ARROYO CULEBRO 1993 1,21 3346 2,21 CONSERVATORIO 3469 2,10 3489 2,31 ALONSO DE MENDOZA 13954 8,44 13301 8,79 EL BERCIAL 703 0,43 715 0,47 EL CASAR 4095 2,48 3801 2,51 GETAFE CENTRAL 13099 7,93 12006 7,94 JUAN DE LA CIERVA 28830 17,45 27073 17,89 LOS ESPARTALES 7683 4,65 6698 4,43 0,00 600 97.103 58,76 92.223 60,96 ARROYO CULEBRO 3361 2,03 5221 3,45 CONSERVATORIO 7101 4,30 7161 4,73 ALONSO DE MENDOZA 20115 12,17 19136 12,65 EL BERCIAL 2205 1,33 2126 1,41 EL CASAR 5748 3,48 5157 3,41 GETAFE CENTRAL 24488 14,82 22498 14,87 JUAN DE LA CIERVA 44099 26,69 41304 27,30 LOS ESPARTALES 10101 6,11 8756 5,79 ALONSO DE MENDOZA X M CONSERVATORIO X M ARROYO CULEBRO Mapa guía LEYENDA Cobertura MetroSur M X X M Metro Microsecciones Buffer 150 metros Buffer 300 metros Buffer 450 metros Buffer 600 metros

!!!!! Distancia (metros) Parada Población 2006 % Población 2001 % 150 736 0,45 660 0,44 CASAR, EL 50 0,03 49 0,03 GETAFE CENTRO 519 0,31 470 0,31 GETAFE INDUSTRIAL 0 0,00 0 0,00 GETAFE SECTOR 3 0 0,00 0 0,00 MARGARITAS-UNIVERSIDAD, L 167 0,10 141 0,09 MARGARITAS- UNIVERSIDAD, L CASAR, EL 300 6.417 3,88 5.785 3,82 CASAR, EL 1.416 0,86 1.331 0,88 GETAFE CENTRO 3.323 2,01 3.042 2,01 GETAFE INDUSTRIAL 0 0,00 0 0,00 GETAFE SECTOR 3 0 0,00 0 0,00 MARGARITAS-UNIVERSIDAD, L 1.678 1,02 1.412 0,93 450 20.286 12,28 18.453 12,20 CASAR, EL 3.506 2,12 3.282 2,17 GETAFE CENTRO 12.895 7,80 11.880 7,85 GETAFE INDUSTRIAL 0 0,00 0 0,00 GETAFE SECTOR 3 145 0,09 143 0,09 MARGARITAS-UNIVERSIDAD, L 3.740 2,26 3.148 2,08 600 40.948 24,78 37.100 24,52 CASAR, EL 6.431 3,89 5.813 3,84 GETAFE CENTRO 26.303 15,92 24.138 15,95 GETAFE INDUSTRIAL 1 0,00 1 0,00 GETAFE SECTOR 3 1.284 0,78 1.297 0,86 MARGARITAS-UNIVERSIDAD, L 6.929 4,19 5.851 3,87 GETAFE CENTRO GETAFE INDUSTRIAL GETAFE SECTOR 3 LEYENDA Mapa guía Cobertura Cercanías! Cercanías Buffer 150 m parada Buffer 300 m parada Buffer 450 m parada Buffer 600 m parada Microsecciones

Distancia (m) Población 2006 % Población 2001 % 150 114.617 69,36 105.447 69,70 300 157.531 95,33 143.738 95,01 450 160.398 97,07 146.587 96,89 600 161.068 97,47 147.279 97,35 Mapa guía LEYENDA Cobertura autobuses interurbanos entre Getafe y Madrid Paradas Getafe - Madrid Microsecciones Buffer150maparada Buffer300maparada Buffer450maparada Buffer600maparada

Distancia (m) Población 2006 % Población 2001 % 150 82.004 49,63 74.243 49,07 300 131.309 79,47 117.358 77,57 450 143.252 86,69 127.841 84,50 600 146.935 88,92 131.858 87,15 Mapa guía LEYENDA Cobertura autobuses interurbanos entre Getafe y resto de municipios Paradas Getafe - resto municipios Microsecciones Buffer 150 m parada Buffer 300 m parada Buffer 450 m parada Buffer 600 m parada

Distancia (m) Población 2006 % Población 2001 % 150 105.156 63,64 96.747 63,95 300 151.718 91,82 136.876 90,47 450 158.303 95,80 143.235 94,67 600 160.434 97,09 146.185 96,62 LEYENDA Mapa guía Cobertura autobuses urbanos Parada Urbana Buffer 150 m Buffer 300 m Buffer 450 m Buffer 600 m Microsecciones

Distancia (m) Empleados 2004 % 150 22.132 44,14 300 26.468 52,79 450 29.033 57,90 600 34.513 68,83 Mapa guía LEYENDA Cobertura autobús lanzadera Parada autobús lanzadera Secciones lanzadera150 lanzadera300 lanzadera450 lanzadera600

9.4.2 Indicador de accesibilidad Hasta ahora se ha llevado a cabo un análisis de accesibilidad en función exclusivamente de la distancia de acceso a las paradas de cada uno de los modos de transporte. Sin embargo, en este análisis, no se ha tenido en cuenta la frecuencia de paso en las distintas paradas. En el caso de las redes de autobús, al estar éstas compuestas por un elevado número de líneas, los porcentajes de población con acceso a ellas resultan habitualmente muy elevados. Sin embargo, dicho análisis de cobertura no permite detectar la calidad de esta cobertura. Lo que se propone en este epígrafe es definir un indicador de accesibilidad que integre tanto el tiempo de acceso a la parada como el tiempo de espera hasta acceder a la línea de transporte, con el objetivo de obtener un tiempo medio de acceso a la red de transporte público. Los parámetros utilizados para definir este indicador son: t a : tiempo medio de acceso a la parada/ estación: Tabla 9.47: Tiempo de acceso a las estaciones / paradas Radio de cobertura Velocidad media Tiempo medio de Distancia media (m) (m) (km/h) acceso 150 75 4 1,125 150-300 225 4 3,375 300-450 375 4 5,625 450-600 525 4 7,875 t e : tiempo medio de espera en cada una de las paradas, definido como la mitad del intervalo medio de paso. Para definir este intervalo medio de paso se han tenido en cuenta el número de expediciones así como el horario de servicio de todas las líneas de transporte que pasan por la parada, según se quiera definir una accesibilidad global a la red, o una accesibilidad con Madrid, interna de Getafe..., se pueden considerar todas las líneas o tan sólo aquellas con una funcionalidad específica. T A : tiempo total de acceso a la red, definido como el tiempo de acceso a la parada/ estación más el tiempo de espera en la parada. P i d: población residente en los diferentes anillos definidos en torno a cada una de las paradas, siendo i la parada y d los diferentes anillos: 150 / 150 300 / 300 450 / 450 600 54

El indicador de tiempo medio de acceso a la red de transporte público por parada sería el tiempo total de acceso a la red para cada uno de los anillos de población definidos, ponderado por la población residente en cada uno de ellos. Los tiempos obtenidos se resumen en la tabla adjunta. Tabla 9.48: Indicador de accesibilidad Funcionalidad Tiempo medio de acceso a la red 2006 Interurbanas Madrid 21,2 Interurbanas resto de municipios 31,5 Nocturnas 35,3 Urbanas 39,4 La red de autobús interurbano entre Getafe y Madrid es la que presenta unos menores tiempos de acceso: 21,2 minutos. Este tiempo es un 50% mayor para los autobuses interurbanos con el resto de municipios. La red de autobús urbano es la que tiene un mayor tiempo de acceso: casi 40 minutos de tiempo medio. Este análisis, a su vez, se ha desglosado en tiempos medios de acceso por barrios. Tabla 9.49: Indicador de accesibilidad por barrios Barrio Interurbanas Getafe- Madrid Resto municipios Líneas nocturnas Urbanas Alhóndiga 16,2 26,0 37,1 54,9 Buenavista - 23,2 32,2 - Centro 19,3 31,0 36,3 26,3 El Bercial 24,1 22,6 35,7 34,0 Getafe Norte 31,9 26,2 37,8 31,2 Juan de la Cierva - Defensa - 48,6-31,4 Juan de la Cierva - Industrial - - - - Juan de la Cierva - Residencial 18,5 45,0 43,4 31,9 Los Molinos - - - - Las Margaritas 25,2 19,9 35,9 99,4 Perales del Río - Industrial - - - - Perales del Río - No Consolidado - - - - Perales del Río - Residencial 21,5 - - 49,1 San Isidro - Industrial - 24,8 31,0 52,1 San Isidro - Residencial 18,6 29,6 38,5 21,1 Sector III 16,0 23,3 29,4 25,2 Media municipio 21,2 31,5 35,3 39,4 55

De los 16 barrios de Getafe, uno de los correspondientes a Perales del Río todavía no está consolidado, 3 son de uso industrial, y otro corresponde a la Base militar. Perales del Río (Industrial y no consolidado), así como Juan de la Cierva (industrial) no tienen actualmente acceso a ninguna de las redes de autobús; Juan de la Cierva (Defensa) no tienen acceso a la red de autobuses con Madrid ni a la red de autobuses nocturnos, sí en cambio a los servicios interurbanos entre Getafe y resto de municipios y a los autobuses urbanos, aunque con unos tiempos medios de acceso a la red de 48,6 y 31,4 minutos, respectivamente. Sin embargo, Juan de la Cierva es uno de los barrios a los que presta servicio la red de MetroSur. De los 11 barrios restantes, la red de autobuses interurbanos entre Getafe y Madrid presta servicio a 9, quedando Buenavista y Los Molinos sin acceso a esta red. Getafe Norte tienen un tiempo medio de acceso a la red de 31,9 minutos. Los barrios de El Bercial, Getafe Norte y Las Margaritas tienen unos tiempos de acceso superiores a la media a las paradas de autobús interurbano a Madrid. En el caso de los autobuses interurbanos entre Getafe y el resto de municipios, es únicamente Los Molinos el barrio sin acceso a la red. El barrio residencial de Juan de la Cierva tiene un tiempo medio de acceso a esta red de 45 minutos y desde el Centro el tiempo es de 31 minutos. Las líneas nocturnas prestan servicio a 10 barrios, con unos tiempos medios de acceso a la red entre 30 y 40 minutos. Quedan sin acceso a esta red, además de las zonas de defensa e industrial de Juan de la Cierva y las zonas industrial y no consolidada de Perales del Río, Los Molinos y la zona residencial de Perales del Río. Las líneas de autobús urbano prestan servicio a 11 barrios, quedando fuera del alcance de esta red los barrios de Buenavista y Los Molinos, así como la zona industrial de Juan de la Cierva y Perales del Río y la zona no consolidada de este último. Las Margaritas, La Alhóndiga y la zona residencial de Perales del Río, aún teniendo acceso a los autobuses urbanos, tienen unos tiempos medios de acceso a la red muy poco competitivos, de más de 1 hora y media en el caso de Las Margaritas y 50 minutos en los otros dos. El indicador de accesibilidad se ha calculado también a nivel de microsección. Los resultados obtenidos se resumen en la tabla siguiente: 56

Tabla 9.50: Indicador de accesibilidad por microsección Sección Microsección Interurbanas Interurbanas resto Madrid de municipios Urbanas Lanzaderas Nocturnas 59 23,3 27,8 24,4 25,6 29,0 61 22,9 35,0 21,9 21,9 30,2 64 23,3 23,1 28,5 25,2 25,4 65 24,3 28,0 25,1 22,0 27,6 66 19,5 26,0 39,5 24,3 31,6 69 19,0 24,3 43,9 26,5 28,6 72 22,6 27,5 26,8 21,1 33,3 73 17,9 28,3 36,2 23,4 34,3 75 18,6 28,9 30,4 20,9 36,8 77 22,4 28,4 26,6 18,5 33,1 01 78 24,1 27,5 26,3 19,0 25,9 80 17,3 28,1 36,3 24,0 34,1 82 18,6 31,3 25,8 21,3 35,9 84 17,6 29,0 30,7 22,9 36,4 85 18,6 31,3 24,7 22,1 35,8 86 17,5 29,4 29,2 23,5 37,3 88 17,8 29,6 27,7 24,0 37,5 126 16,7 28,3 34,7 24,0 34,5 130 21,2 19,0 31,0 25,0 23,5 137 22,8 24,0 29,4 25,2 28,7 152 18,8 18,5 45,4 25,8 20,7 7 33,0 25,1 30,1-27,6 10 32,5 25,2 33,3-31,8 11 23,5 20,6 61,1-43,3 14 25,9 23,0 74,2-41,2 15 25,9 22,9 79,7-40,9 17 26,4 23,4 71,3-41,5 25 23,3 30,7 39,1 37,9 37,7 30 22,9 31,5 30,3 34,8 35,7 35 20,1 20,5 28,7 27,4 29,8 02 37 21,8 24,3 26,3 29,4 32,9 40 22,6 28,2 27,0 28,9 32,0 46 22,6 22,7 25,7 26,6 26,4 48 20,6 17,9 31,5 25,6 21,1 56 22,9 34,6 26,4 26,8 31,9 104 31,1 26,0 31,2-42,9 105 26,4 23,3 34,4-45,0 106 33,0 25,2 30,3-34,5 113 24,1 36,1 47,2-39,7 115 21,5 23,4 31,9 31,5 37,3 116 19,1 20,8 28,3 28,7 31,7 57

Sección Microsección Interurbanas Interurbanas resto Madrid de municipios Urbanas Lanzaderas Nocturnas 2 25,1 23,9 29,1-34,3 50 16,5 15,6 47,4 29,5 11,3 52 16,5 18,8 48,6 29,7 16,6 54 16,7 18,2 46,3 27,5 18,7 58 16,8 20,9 51,6 30,1 16,6 60 16,7 19,9 50,1 29,8 16,6 62 16,4 21,4 54,4 28,2 18,8 63 17,2 21,0 50,2 28,8 22,1 67 18,4 24,3 45,8 28,0 30,0 70 17,4 23,7 48,8-30,1 71 17,2 27,2 43,5-35,9 74 17,0 27,2 40,0-35,6 81 15,8 25,7 29,6-33,9 83 17,2 26,7 39,0 24,0 33,7 87 16,1 29,5 33,3-33,5 89 15,3 28,6 26,3-32,5 03 90 13,6 25,6 22,1-34,0 91 13,2 22,4 20,6-31,7 92 17,5-26,5-38,1 93 16,9-28,3-20,8 95 16,9 25,9 26,6-40,9 96 16,5 23,5 26,6-40,0 97 15,3 23,2 25,7-38,1 98 16,9 25,9 26,8-33,0 99 15,5 24,1 26,0-27,7 100 16,3 24,6 27,9-21,4 102 16,6 25,9 24,0-32,3 103 26,0 24,8 29,8-35,1 117 16,9 17,9 47,5 30,0 6,6 118 16,0 28,2 35,1-34,2 123 15,2 23,7 23,1-33,8 150 25,0 23,6 28,6-34,1 153 17,2 28,0 41,5-36,7 156 15,5 25,5 30,5 31,5 36,1 58

Sección Microsección Interurbanas Interurbanas resto Madrid de municipios Urbanas Lanzaderas Nocturnas 5 20,0-48,6 - - 12 29,0 25,8 42,9-35,8 13 31,6 25,5 36,7-29,8 16 26,5 26,1 54,2-41,4 19 25,0 32,0 46,2-42,5 20 25,8 32,9 43,5-39,5 21 24,3 37,9 42,1-42,6 24 24,4 36,8 42,4-41,5 26 25,1 34,3 42,2-41,6 27 23,7 37,9 41,6-41,9 31 23,6 37,8 39,7-38,1 32 22,5 38,1 41,2-40,9 33 23,7 37,3 41,7-41,9 34 23,8 37,2 42,4-42,5 36 21,7 40,5 40,2-41,0 38 22,3 34,6 29,1-36,2 04 39 23,4 37,9 38,9-38,7 41 21,9 41,6 38,9-42,6 42 23,6 36,9 39,0-44,4 43 23,8 37,7 40,7-44,0 44 22,9 39,3 42,3-42,5 45 23,0 38,3 29,9-36,6 47 22,9 36,9 29,2-35,0 49 21,8 39,8 30,4-41,0 51 21,3 33,3 29,0 24,0 49,6 53 20,2 41,2 27,3-48,7 114 23,8 30,9 51,4-43,4 127 22,1 39,3 27,0 24,0 37,2 128 23,4 37,1 22,0 22,4 30,6 132 21,6 41,5 41,1-42,4 147 21,1-49,4 - - 148 20,7-49,5 - - 149 37,6 - - - - 59

102 55 90 141 89 150 103 105 7 108 155 10 9 6 107 3 11 13 15 14 17 12 156 16 18 114 19 29 111 116 115 109 25 23 113 32 21 20 110 132 27 24 22 26 30 133 28 33 35 37 31 42 117 51 50 134 48 40 38 36 34 39 44 43 112 46 47 41 151 135 130 56 45 53 52 49 54 127 58 60 152 57 64 61 62 63 59 136 129 137 128 70 67 69 65 138 139 131 71 77 78 119 153 74 73 66 72 154 80 75 83 120 118 87 126 84 82 81 86 85 88 76 2 4 0 104 106 1 79 8 147 5 148 149 68 142 93 92 144 143 98 100 145 95 94 124 125 97 99 146 96 123 91 101 122 121 Microsecciones Alhondiga Buenavista Centro El Bercial Getafe Norte Juan de la Cierva - Defensa Juan de la Cierva - Industrial Juan de la Cierva - Residencial Los Molinos Margaritas Perales del Río - Industrial Perales del Río - No Consolidado Perales del Río - Residencial San Isidro - Industrial San Isidro - Residencial Sector III 14 Microsecciones

9.4.3 Accesibilidad a equipamientos Se ha realizado también un análisis de cobertura a los principales equipamientos existentes en Getafe: centros sanitarios, centros de enseñanza, el Ayuntamiento, la Universidad y grandes centros comerciales, focos atractores de viajes. Estos focos atractores se pueden diferenciar en 2 tipos, según atraigan principalmente una demanda interna del municipio o exterior a ella: Demanda interna al municipio: Ayuntamiento, centros de enseñanza y centros sanitarios. Demanda externa al municipio: Universidad y grandes centros comerciales. Según el tipo de demanda que atraigan, tendrá mayor o menor importancia la presencia de los diferentes modos de transporte. Es decir, en los equipamientos atractores de demanda interna será importante la accesibilidad a las redes de transporte urbano, mientras que a la Universidad y a los grandes centros comerciales también habrá que tener en cuenta la cobertura de las redes de transporte interurbano, tanto con Madrid como con el resto de municipios. En las tablas siguientes se resume la accesibilidad de cada uno de estos equipamientos a cada uno de los modos de transporte público presentes en Getafe, exceptuando las lanzaderas y las líneas de funcionamiento nocturno. Para estos análisis se ha considerado un radio de cobertura de 600 metros. 61

Tabla 9.51: Accesibilidad a los equipamientos de carácter urbano Nº líneas que prestan servicio a cada Nº estaciones que prestan servicio a cada equipamiento equipamiento Equipamiento (carácter municipal) Int. Getafe- Madrid Int. resto municipios Urbanas MetroSur Cercanías Ayuntamiento 4 5 4 Getafe Central Getafe Centro Centro de Especialidades Los Ángeles 2 2 3 Juan de la Cierva - Centro de Salud El Bercial 1 1 1 - - Centro de Salud El Greco 2 2 2 Alonso de Mendoza - Centro de Salud Getafe Norte 3 1 1 Los Espartales - Centro de Salud Sánchez Morate 5 5 4 Juan de la Cierva - SS Atención Minusválidos 5 4 3 Alonso de Mendoza Margaritas- Univ. SS Casa del Mayor 4 5 4 Getafe Central Getafe Centro SS Centro día Getafe I 3 2 3 Juan de la Cierva - SS Centro día Ricardo la Vega 4 5 4 Getafe Central Getafe Centro Centros sanitarios SS Clínica geriátrica Los Ángeles 3 1 1 El Casar El Casar Los Espartales SS Residencia Cerro de Los Ángeles 3-1 - - SS Residencia del Inserso 2 2 2 Conservatorio - Alonso de Mendoza SS Residencia mayores Sector III 2 2 2 Conservatorio - Centro de Salud Juan de la Cierva 4 5 4 - - Centro de Salud Las Ciudades 3 2 3 El Casar - Centro de Salud Las Margaritas 5 4 3 Juan de la Cierva - Centro de Salud Perales del Río 3-1 - - Centro de Salud Sector III 2-2 Conservatorio - FREMAP 1-1 - - Hospital Universitario 3 5 3 Getafe Central - SS Residencia de Alzheimer 4 2 3 Juan de la Cierva El Casar - SS Residencia Adaquir 2-1 - - SS Residencia mayores Maravillas 3-1 - - Aristos (IES privado) 2-2 Conservatorio - IES Alames 4 3 4 Alonso de Mendoza - IES Altair 3 5 3 - - IES Antonio López 4 3 2 El Bercial Margaritas- Univ. IES Carpe Diem 2 2 2 Conservatorio - IES Clara Campoamor 2-2 Conservatorio - Institutos IES Josu Hierro 2-2 Arroyo Culebro - Conservatorio IES Laguna de Joatzel 2 2 3 - - IES León Felipe 2 2 2 Alonso de Mendoza - IES Manuel Azaña 5 4 2 Los Espartales Margaritas- Univ. IES Puig Adam 2 2 2 Alonso de Mendoza - IES Satafi 2 2 3 - - IES Silverio Lanza 5 4 2 Los Espartales - IES Ícaro 3 5 3 - - 62

Tabla 9.52: Accesibilidad al resto de equipamientos Nº estaciones que prestan servicio a Nº líneas que prestan servicio a cada equipamiento Equipamiento (ámbito exterior al cada equipamiento municipio) Int. Getafe- Int. resto de Madrid municipios Urbanas MetroSur Cercanías Universidad 5 5 Líneas 1 2-3 - 4 Juan de la Cierva - C Comercial El Carmen 1-4 - - Capital M-50 1 - - - - Carrefour y Bulevar 2 1 Línea 3 Los Espartales (*) Margaritas- Univ. Centros Factory - 1 - - - comerciales Mercasa 2 - Líneas 1 y 2 Conservatorio (*) - Nassica - 1 - - - El Bercial - - - El Bercial (*) Margaritas- Univ. 63

9.5 Conclusiones Ninguna línea urbana tiene conexión con estaciones de la línea C-3 de Cercanías. Un 25% de los tiempos de recorrido en la red de autobuses de Getafe se pierde en subida y bajada de viajeros, regulación del tráfico, etc. Las velocidades de recorrido de los autobuses en la primera parte del periodo punta de la tarde son poco competitivas. Las velocidades de recorrido de la línea de autobús urbano L-2 son poco competitivas. Los servicios de Cercanías tienen muy poca cobertura de población, por lo que dependen de una buena conexión con el resto de modos para poder prestar un servicio de calidad. Accesibilidad de los barrios a las redes de autobús: Red interurbana Madrid-Getafe: no presta servicio a Buenavista ni a Los Molinos Getafe Norte tiene un tiempo de acceso superior a 30 minutos Red interurbana Getafe-resto de municipios: No presta servicio a Los Molinos Red urbana: No presta servicio a Buenavista ni a Los Molinos La Alhóndiga, Perales del Río y Las Margaritas tienen unos tiempos de acceso poco competitivos. Red nocturna de autobuses: No presta servicio ni a Los Molinos ni a la zona residencial de Perales del Río La Universidad carece de cobertura de Cercanías. El centro comercial Capital M-50 no está abastecido por ninguna red de transporte público. El centro comercial El Bercial no está abastecido por ninguna línea de autobús. 64

10 Infraestructura y tráfico viario 10.1 Configuración general de la red viaria La red viaria del municipio de Getafe está enmarcada por cuatro viarios principales de gran capacidad: Con trazado de norte a sur, las dos carreteras nacionales, A-42 Madrid-Toledo por el centro-este y A-4 Madrid-Andalucía Con trazado de este a oeste, las dos rondas de circunvalación de la Comunidad de Madrid: madrileñas, M-45 en el extremo norte, y M-50 en el sur. El casco urbano se desarrolló en sus inicios en las lindes de la A-42; posteriormente, en sucesivas incorporaciones urbanísticas, superó el margen de la A-42, primero con la urbanización del Sector III y posteriormente con la de la zona El Bercial. Por el lado este, los sucesivos crecimientos e incorporaciones de suelo industrial han consolidado las edificaciones industriales hasta los límites de la A-4 por el oeste. La conexión entre barrios presenta una buena funcionalidad, lográndose bien con viarios eminentemente urbanos, o a través de pequeñas conexiones con los viarios de gran capacidad anteriormente comentados. Recientemente se han puesto en servicio los puentes sobre la A- 42, mejorando así la permeabilidad sobre esta vía 5. Además de los viarios de alta capacidad ya apuntados destacan como viarios internos conectores Norte-Sur, la avenida de la Estación y su posterior prolongación mediante la calle Ferrocarril por el oeste, la avenida de Villaverde en los barrios del Norte, y las avenidas de Juan de la Cierva y España por el este del casco urbano. Históricamente la calle Madrid actuaba de eje principal por el centro del casco, pero las sucesivas peatonalizaciones de la misma, han ido derivando tráfico e importancia a los ejes anteriormente comentados. La Avenida de la Paz, en El Bercial, Arcas del Agua en el Sector III y la calle Diesel en los polígonos son los otros ejes fundamentales por los que circulan los tráficos norte-sur. Canalizando los tráficos transversales, y actuando como verdaderos enlaces entre barrios, destacan el Paseo John Lennon por el sur del casco, la avenida de las Ciudades y Juan de Borbón entre Margaritas y barrios del Norte. Históricamente la calle Leganés, conversión a urbana de la carretera M-406, actuaba de eje principal transversal, pero, al igual que en el caso de la calle Madrid, las sucesivas peatonalizaciones del centro del casco han ido derivando 5 Los nuevos viarios en ejecución o estudio se analizan en el Tomo I en capítulo 4. Los nuevos desarrollos. 65

tráfico a los otros ejes anteriormente comentados. La avenida de Juan Carlos I en el Sector III, y el Paseo de John Lennon en los polígonos son otros ejes significativos de conexión esteoeste. En cuanto a los enlaces con los viarios de gran capacidad, a lo largo de éstos existen múltiples enlaces: El enlace históricamente más importante en cuanto a flujo de tráfico, se presenta en la glorieta Victoria Kent, que canaliza las entradas y salidas desde el centro del casco, barrios del Norte, Las Margaritas, etc hacia la carretera A-42, de conexión directa con Madrid. Otros enlaces con la A-42 se producen por la calle Leganés a través de glorieta partida semaforizada, y en el Sector III por duplicado. Por el Norte y a través de la glorieta Fuente de Goya, se permite el acceso hacia la M- 45. Por el este, y a través de la M-406 por el centro de los polígonos, y en la calle Fundidores por el polígono de Los Ángeles se accede a la A-4. Existen enlaces con la M-50 por el sur a través de la A-4 y A-42. El centro histórico del casco urbano de Getafe se encuentra enmarcado por el norte con los barrios de El Rosón, Las Margaritas y Juan de Cierva, por el este por la Colonia Militar, por el oeste por la A-42, y por el sur con Alonso de Mendoza. El viario del casco está configurado mediante un esquema funcional eminentemente local y está compuesto por viales de secciones estrictas con trazados algunas veces sinuosos, adaptados a la parcelación tradicional existente sobre la que se edificó en altura generando unas áreas residenciales en algunos casos de los límites del mismo de densidad demasiada elevada para estos viales. Además existen varios puntos donde el estrechamiento de viario imposibilita la creación de itinerarios internos que den mayor fluidez al tráfico meramente local. 10.2 Jerarquía Viaria La jerarquización viaria permite la visualización global del viario de la ciudad, y caracterizar determinados usos o funciones en cada tipo de vía. Entre los criterios utilizados para su establecimiento cabe destacar las características funcionales y geométricas de los distintos tramos, así como el nivel de tráfico observado y las actividades en sus márgenes. Como punto de partida cabe señalar que la red viaria desempeña dos funciones básicas: una como canal de transporte (público y privado, incluyendo el tráfico no motorizado), y otra como soporte de actividades, facilitando el acceso a los edificios colindantes (peatones y vehículos), así como el estacionamiento. Asimismo, la red viaria comunica partes del territorio, 66

y dependiendo de su proximidad determinan el ámbito de influencia de las distintas vías: interurbanas, urbanas, locales, etc. Atendiendo a los criterios anteriores la red se ha clasificado en vías primarias (interurbanas y arteriales urbanas), colectoras y locales. Vías primarias interurbanas Canalizan los movimientos de larga distancia y cumplen funciones de conexión y distribución de vehículos que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse. En el municipio de Getafe forman parte de este grupo, viarios como: las carreteras nacionales A-4, A-42 (con 4 y 3 carriles por sentido, respectivamente), las vías de circunvalación M-45 y M-50 (con tres carriles por sentido), así como las carreteras de Perales del Río (vía que une el núcleo de Getafe con el de Perales del Río) y la carretera de Leganés M-406 con un carril por sentido, y el Paseo de John Lennon, vía que une el casco urbano de Getafe con la A-4, con dos carriles por sentido. En la tabla que se muestra a continuación se puede observar las características geométricas y las líneas de transporte público que transitan por cada vía. CALLE / VÍA CARRILES LÍNEAS TRANSPORTE PÚBLICO PASANTES POR SENTIDO POR LA VÍA SENTIDO A-4 - Ctra. de Andalucía 4 Doble 427 428 447 A-42 - Ctra. de Toledo 3 Doble 2 3 5 441 442 444 446 455 462 488 N801 Ctra. de Perales del Río 1 Doble 4 428 M-406 - Ctra. de Leganés 1 Doble 3 450 468 M-45 3 Doble M-50 3 Doble Paseo de John Lennon M-406 2 Doble 4 428 Pi1 Pi2 Vías arteriales distribuidoras Forman la red principal de la ciudad. Su objeto es conectar las distintas partes de la misma, redistribuyendo el tráfico interno y sobre las cuales éste circula sin detenerse o, al menos, minimizando las demoras. Admiten funciones de distribución de tráficos urbanos e interurbanos hacia la red local. Se trata del viario intermedio, en algunos casos sin continuidad en itinerarios interurbanos. Los movimientos urbanos son los predominantes en esta clase de vías, más aun con la puesta en servicio de las circunvalaciones M45 y M-50 que permiten la conexión de las autovías radiales A-4 y A-42 mediante vías de alta capacidad. 67

En la tabla que se muestra a continuación se pueden observar las características geométricas y las líneas de transporte público que transitan por cada vía. CALLE CARRILES LÍNEAS TRANSPORTE PÚBLICO SENTIDO POR SENTIDO PASANTES POR LA VÍA Avenida Arcas del Agua 2 Doble 1 2 444 Avenida de España 2 Doble 5 442 447 488 Avenida de Juan Carlos I 2 Doble 1 2 441 444 N801 N805 Avenida de la Paz 2 Doble Avenida de las Ciudades 2 Doble 2 443 488 N805 Avenida de los Ángeles 2 Doble 1 2 3 442 455 468 488 N805 Avenida Don Juan de Borbón 2 Doble 3 447 468 488 Avenida María Zambrano 2 Doble 443 Avenida Rigoberta Manchú 2 Doble 3 448 468 488 N805 Calidad 2 Doble Pi1 Calle de los fundidores 2 Doble 447 Pi1 Camino viejo de Pinto 1 Doble 3 442 Carpinteros 2 Doble 447 Ctra. de Villaverde 2 Doble 448 488 N805 Diesel 2 Doble Pi2 Ferrocarril 2 Doble 1 462 N801 General Palacio 2 Doble 1 4 5 462 488 447 N805 Pi1 Pi2 Humanes 1 Único Pi1 Pi2 Juan de la Cierva 2 Doble 2 3 4 447 462 468 428 N805 Pi1 Pi2 Lealtad 1 Único Pi1 Pi2 Leganés 2 Doble 3 4 5 447 448 450 462 468 N801 M-406 - Paseo de John Lennon 2 Doble 4 428 447 Pi1 Pi2 Madrid 2 Único 441 448 450 455 462 488 Modernización 2 Doble Pi1 Paseo de la Estación 1 Único Pi1 Pi2 Plaza de España 2 Doble 2 3 4 428 447 462 468 N805 Pi1 Pi2 Ramón y Cajal 2 Doble 4 441 447 N805 Pi1 Pi2 Rosa Montero 2 Doble 443 Vías locales Constituidas principalmente por aquellas vías donde la función principal es la de acceso a los usos ubicados en sus márgenes. En estas vías los movimientos de larga distancia son de muy poca importancia frente al tráfico urbano, y dentro de este, los movimientos de paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades de sus márgenes. En esta tipología de viario se incluye todo aquel por el que transita transporte urbano, o interurbano. En la tabla que se muestra a continuación se han adjuntado aquellas locales por las que 68

transitan transporte público, se puede observar el número de carriles, así como los sentidos y las líneas de transporte público. Calle Carriles por sentido Sentido Líneas Transporte Público pasantes por la vía Arboleda 2 Único 2 3 4 447 468 462 N805 Pi1 Pi2 Avenida de Aragón 2 Doble 1 442 468 488 N805 Avenida de la Libertad 2 Doble 2 455 462 Avenida del Casar 2 Doble 3 448 468 488 N805 Avenida del Marín Avenida Las Trece Rosas 2 Doble 446 488 Avenida Reyes Católicos 1 Doble 2 5 444 Avenida Rosa Regás 2 Doble Avenida Vascongadas 2 Doble 1 2 442 Bell 1 Doble Pi2 Calasanz 1 Único 1 3 5 441 448 450 468 Camino del Cementerio 1 Doble 5 Camino Viejo de Toledo 1 Doble Ctra. de Perales del Río 1 Doble 4 Daoiz 1 Único 450 Francisco Pizarro 1 Doble 1 3 5 441 448 450 468 Franklin 1 Doble Pi2 Fuenlabrada 1 Único 441 N805 General Pingarrón 1 Doble 1 3 4 5 441 447 448 450 462 468 N805 Pi1 Pi2 Greco 2 Doble 1 5 441 444 N801 Guadalquivir 2 Doble 427 428 Gutemberg 1 Doble Pi2 Isla de Pascua 1 Único 444 N801 Islas Cies 1 Único 444 N801 Jardínes 1 Único 2 3 4 447 448 462 468 N805 Pi1 Pi2 José Rosón 1 Único 441 N805 Leganés 2 Doble 3 4 5 447 448 450 462 468 N801 Leoncio Rojas 1 Doble 1 462 Magdalena 1 Único 1 5 441 448 450 Morse 1 Doble Palestina 2 Único 468 Pinto 1 Único 1 441 462 Ríos Odiel 2 Doble 427 458 Sánchez Morate 1 Único 443 450 Sur 4 Doble 1 5 441 444 462 N801 N805 Toledo 1 Doble 1 2 441 444 N801 N805 Valdemoro 1 Único Velarde 1 Único 443 450 Vereda del Camuerzo 2 Doble 2 Villaverde 4 Único 69

!! EL BERCIAL X M LOS ESPARTALES X M X M! EL CASAR! X GETAFE CENTRAL M X JUAN DE LA CIERVA M ALONSO DE MENDOZA GETAFE INDUSTRIAL X M CONSERVATORIO X M M X ARROYO CULEBRO GETAFE SECTOR 3 Jerarquía viaria Arteriales Escala 1:30.000 0 205 410 820 1.230 1.640 Metros Interurbanas Distribuidora

10.3 Tráfico en las autovías del entorno Como se ha comentado anteriormente, dos de las principales infraestructuras viarias de la Red General del Estado atraviesan el término de Getafe de norte a sur, la autovía de Toledo A-42 y la autovía de Andalucía A-4. Además su término está cruzado por dos de los cinturones de circunvalación de la región, la M-45, en el límite norte, y la M-50, por el sur y suroeste y por dos viarios de la red principal de carreteras de la Comunidad de Madrid, la M-301, de la A-4 a la M-506 (San Martín de la Vega) y la M-406, de la A-5 a la A-4 por Leganés y Getafe. Plano 10: Red viaria del entorno Fuente: Mapa Digital de Carreteras del Ministerio de Fomento. En el año 2005 se registraron valores de IMD 6 por encima de los cien mil vehículos en varios tramos: la M-45 a su paso por Getafe Norte, la A-42 (con mayor carga en sentido Madrid), y la A-4, que a su paso por los polígonos de Getafe alcaza valores cercanos a los ciento setenta mil vehículos en su tramo entre el nudo con la M-45 y la M-406. Con intensidades de tráfico menos elevadas, aunque altas, se encuentra la M-50 (algunos de sus tramos, de reciente puesta en servicio) que alcanza intensidades mayores de treinta mil vehículos diarios, y la M-406, en su trazado urbano (Paseo John Lennon); los datos de aforos de vehículos de la Comunidad de Madrid reflejan que en esta carretera se superan los cincuenta mil vehículos en el límite del casco urbano de Leganés. 6 IMD son las iniciales de Intensidad Media Diaria: representa el total de vehículos que pasan por una sección de viario en un año dividido por el número de días de ese año. 71

Tabla 10.1: Intensidades de tráfico 2005 en Getafe. VIA PK ESTACION CARÁCTER IMD 2005 M-45 6,52 Permanente 101.820 M-45 8,45 Permanente 91.564 M-406 8,9 M-414 Primaria 50.525 M-406 13 M-439 Primaria 36.708 M-50 M-341-3 Cobertura 33.150 M-50 M-340-3 Cobertura 32.600 A-42 M-103-3 Cobertura 100.388 A-42 M-269-3 Cobertura 119.650 A-4 M-62-3 Cobertura 168.523 Plano 11: IMD año 2005 119.650 101.820 91.564 50.525 168.523 33.150 36.708 100.388 32.600 Fuente: Mapa de Aforos del Ministerio de Fomento. En cuanto al tráfico global de vehículos pesados, se observan tránsitos superiores a los 10.000 vehículos al día de media, en las vías que presentaban mayores niveles de tráfico (M-45, A-42 y A-4). 72

Plano 12: Intensidades Medias Diarias de tráfico total Fuente: Mapa de Aforos del Ministerio de Fomento. Plano 13: Intensidades Medias Diarias de vehículos pesados Fuente: Mapa de Aforos del Ministerio de Fomento. 73

La evolución histórica de las intensidades medias diarias de vehículos en estas carreteras se han comportado, desde la puesta en servicio de la M-45 en 2002 hasta 2004, de manera bastante estable, sin grandes saltos o incrementos desde la puesta en servicio de la M-45 y la M-50. En el año 2005 se registraron valores en algunas estaciones de aforo que parecen romper algunas tendencias (descenso de tráfico en la M-50 y A-42, aumento en la A-4). Tabla 10.2: Evolución de intensidades de tráfico en Getafe. 1999-2005. VIA ESTACION CARÁCTER 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 M-45 6,52 Permanente 79.131 95.664 100.894 101.820 M-45 8,45 Permanente 79.954 94.455 100.345 91.564 M-406 M-414 Primaria 34.924 25.046 51.049 48.481 42.806 47.223 50.525 M-406 M-439 Primaria 35.556 33.927 38.466 37.638 32.773 35.879 36.708 M-50 M-341-3 Cobertura 24.752 37.022 38.148 38.915 33.150 M-50 M-340-3 Cobertura 25.946 43.091 43.946 44.380 32.600 A-42 M-103-3 Cobertura 97.857 100.771 104.276 105.099 105.748 115.150 100.388 A-42 M-269-3 Cobertura 111.776 108.306 115.126 109.982 111.097 118.850 119.650 A-4 M-62-3 Cobertura 120.556 124.145 128.464 129.123 130.485 134.500 168.523 Gráfico 10-1: Evolución histórica principales estaciones de aforo 200000 160000 120000 80000 40000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 M-45 (pk6) M-45 (pk8) M-414 M-439 M-341-3 M-340-3 M-103-3 M-269-3 M-62-3 74

10.4 Tráfico Urbano 10.4.1 Niveles de tráfico medidos El tráfico de vehículos privados en el contexto urbano presenta unas características propias y una interrelación con otros tráficos (peatonales) y necesidades (estacionamientos, carga y descarga) que se afectan mutuamente. De hecho, gran parte de los problemas del tráfico urbano proceden, más que de limitaciones del propio viario, de los efectos de esta interrelación. En este apartado se centra la atención en la fluidez del tráfico. No se va a profundizar en aspectos relacionados como son las cuestiones de carga y descarga, ni las de estacionamiento, ni puntos de atracción concretos (colegios, teatros, etc ) en tanto que ya son objeto de otros puntos del estudio. Para la realización del Plan se ha procedido a realizar una ambiciosa campaña de toma de datos que se detalla en el anejo correspondiente. En el marco de esa campaña se han contado los vehículos que acceden a las intersecciones más importantes de la ciudad. En los cuadros siguientes se ordenan estos puntos en función del total de vehículos que lo atraviesa en periodos de mañana (6 a 11 horas) y tarde (17 a 21). A partir de estos cuadros se pueden clasificar estas intersecciones según el total del tráfico soportado en los siguientes grupos: Intersecciones con más de 2.000 movimientos/hora por la mañana. En este grupo se encuentran los cruces de la carretera de Leganés y A-42, el de la calle de John Lennon, Diesel y los Carpinteros, las plazas de Victoria Kent y la del Coronel Enrique Polanco. Intersecciones con 1.000 a 2.000 movimientos/hora por la mañana. En este grupo se tienen la Plaza Fuente de Goya, los dos cruces entre las avenidas Juan Carlos I y Arcas del Agua, la plaza de Isidro Parejo Risco, el cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes, el cruce de las avenidas de España y Juan de Borbón y la Rabia y el cruce de las avenidas de Juan de Borbón, de las Ciudades, camino viejo de Pinto y calle de los Fundidores Intersecciones de menos de 1.000 movimientos/hora por la mañana. Por las tardes se tienen intensidades de tráfico superiores. Sin embargo, la proporción tráfico tarde / tráfico mañana no se mantiene constante en todas las intersecciones. Centrando la atención en los puntos de mayor tráfico se tiene que: En las plazas de Victoria Kent, la del Coronel Polanco y el cruce de John Lennon con la calle de Carpinteros, esta proporción tráfico tarde / tráfico mañana es inferior a la media de la ciudad. En los dos últimos casos, la explicación puede encontrarse en que 75

son puntos más periféricos en el contexto urbano y en la existencia de centros de trabajo con gran parte de empleados que trabajan sólo en horario de mañana. En el caso contrario, los puntos más significativos son los cruces de Juan Carlos I-Arca del Agua (norte), la plaza de la Fuente de Goya y el cruce de las avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia. Tabla 10.3: Tráficos medidos en periodo de mañana (6 a 11). PUNTO NOMBRE VEHÍCULOS PORCENTAJE PESADOS (CAMIONES Y AUTOBUSES) A Cruce carretera de Leganés y A-42 15.025 7% B Cruce calles de John Lennon, Diesel y los Carpinteros 14.850 15% C Plaza de Victoria Kent 12.225 6% D Plaza del Coronel Enrique Polanco 12.450 8% E Cruce Juan Carlos I-Arcas del Agua (Norte) 8.125 5% F Plaza Fuente de Goya 7.525 5% G Cruce avenidas Juan Carlos I-Arcas del Agua (Sur) 6.025 5% H Plaza de Isidro Parejo Risco 5.750 7% I Cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes 5.300 7% J Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia 5.000 7% Cruce avenidas de Juan de Borbón, de las Ciudades, camino K viejo de Pinto y calle de los Fundidores 5.100 8% Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte L Perdido 4.250 15% M Estación Central de Getafe 3.625 6% N Cruce avenidas de la Paz y Trece Rosas 3.775 12% O Cruce avenida del general Palacio y calles de la Manzana y de los Capellanes 3.000 8% P Cruce calles de Toledo y Ferrocarril 2.800 7% Q Cruce calles del Greco, Sur y Ferrocarril 2.900 10% R Plaza de España 675 7% 76

Tabla 10.4: Tráficos medidos en periodo de tarde (17 a 21). PUNTO NOMBRE VEHÍCULOS PORCENTAJE PESADOS (CAMIONES Y AUTOBUSES) A Cruce carretera de Leganés y A-42 14.525 4% B Cruce calles de John Lennon, Diesel y los Carpinteros 13.800 11% C Plaza de Victoria Kent 11.300 3% D Plaza del Coronel Enrique Polanco 10.875 5% E Plaza Fuente de Goya 10.025 2% F Cruce Juan Carlos I-Arcas del Agua (Norte) 9.675 2% G Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia 7.200 3% H Cruce avenidas Juan Carlos I-Arcas del Agua (Sur) 6.850 3% I Plaza de Isidro Parejo Risco 6.350 4% Cruce avenidas de Juan de Borbón, de las Ciudades, camino viejo J de Pinto y calle de los Fundidores 5.750 4% K Cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes 5.550 5% L Estación Central de Getafe 5.125 3% M Cruce avenidas de la Paz y Trece Rosas 4.650 4% N Cruce avenida del general Palacio y calles de la Manzana y de los Capellanes 3.850 4% O Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte Perdido 4.175 9% P Cruce calles del Greco, Sur y Ferrocarril 3.375 6% Q Cruce calles de Toledo y Ferrocarril 2.975 5% R Plaza de España 675 3% 77

Gráfico 10-2: Tráfico urbano en horario de mañana y tarde 4.000 A42-Ctra. Leganés 3.500 John Lennon- Carpinteros 3.000 2.500 Juan Carlos I-Arca del Agua (norte) Victoria Kent Pza. Coronel E.Polanco Tráfico Horario ta 2.000 Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia Pza. Fuente de Goya 1.500 1.000 Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte Perdido 500 Cruce Calles Greco, Sur y Ferrocarril Pza. España 0 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 Tráfico horario mañana Fuente: Inventario de trabajo de campo. Con la puesta en servicio de las circunvalaciones M-45 y M-50, los tráficos de paso no necesitan, en general, utilizar el viario urbano de Getafe. La única excepción que queda es la del acceso al sur de Leganés desde la A-42 y viceversa. 78

Cruce Juan Carlos I-Arcas del Agua (Sur) Cruce Juan Carlos I-Arcas Agua (Norte) Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce calles de Toledo y Ferrocarril Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce calles del Greco, Sur y Ferrocarril Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Plaza del Coronel Enrique Polanco Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Plaza de Isidro Parejo Risco Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Estación Central de Getafe Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Plaza de España Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce avenidas de Juan de Borbón, de las Ciudades, camino viejo de Pinto y calle de los Fundidores Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce calles de John Lennon, Diesel y los Carpinteros Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses 79

Plaza de Victoria Kent Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce avenidas de la Paz y Trece Rosas Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Plaza Fuente de Goya Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte Perdido Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce carretera de Leganés y A-42 Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Cruce avenida del general Palacio y calles de la Manzana y de los Capellanes Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses Movimiento 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Hora Ligeros Camiones Autobuses 80

3775 E N 12225 5300 E I E C 7525 E F 5000 E J 4250 E L E E E E E E E 15025 A 5750 2900 3625 Q H M 3000 O 12450 R D 675 5100 E K 14850 E B 8125 E E 2800 E P 6025 E G Escala 1:30.000 0 337,5 675 1.350 2.025 2.700 Metros Tráfico (Periodo de mañana) E Punto aforado

3850 E N 11300 6350 E I E C 9675 E F 5750 E J 5125 E L E E E E E E E 14525 A 6850 2975 4650 Q H M 4175 O 10875 R D 675 5550 E K 13800 E B 10025 E E 3375 E P 7200 E G Escala 1:30.000 0 337,5 675 1.350 2.025 2.700 Metros Tráfico(Periododetarde) E Punto aforado

10.4.2 Principales problemas Los niveles de tráfico registrados y las características físicas del viario urbano producen algunas deficiencias en el nivel de tráfico. Como ya se ha indicado en otros apartados, parte de estas deficiencias se deben a la interacción con otros elementos, como: Necesidad de coordinar el tráfico de vehículos con el tráfico peatonal. La necesidad de facilitar el tráfico peatonal implica la imposición de restricciones al flujo continuo de vehículos. Estas medidas, necesarias, se materializan en pasos de peatones, muchos de ellos con badén, y semáforos. Algunos de éstos, en salidas de glorietas, conllevan colas de vehículos que repercuten en algunas glorietas, como es el caso de la del Coronel Polanco, afectado por el semáforo de la calle Juan de la Cierva, o los semáforos de la calle Madrid que pueden afectar a la salida de la glorieta de Victoria Kent. La problemática del aparcamiento, que afecta al menos en los siguientes niveles: La reducción de capacidad de algunos viarios, diseñados con dos carriles por sentido, en los que el carril izquierdo ya se ha habilitado para aparcamiento legal. La existencia de doble fila. En algunos casos, como por ejemplo, el de la Avenida de España, la anchura libre para circulación permite que un vehículo estacione ilegalmente en doble fila y puedan pasar vehículos ligeros. Sin embargo, no hay sitio para camiones y autobuses, obligando a éstos a detenerse, generando la cola consiguiente que, en ocasiones, dificulta la circulación de las glorietas que desembocan en estas vías. En ciertas horas y lugares, como por ejemplo en la Universidad, la salida más o menos masiva provoca lentitud para el tráfico de paso por el hecho de que se necesita realizar maniobras en el acto de aparcar. De forma generalizada, afecta a los polígonos industriales, con estacionamientos que dificultan el tránsito de vehículos pesados. Con una periodicidad marcada, se encuentran las entradas/salidas de colegios, tanto por el incremento de tráfico que producen en intervalos cortos de tiempo, como por las dificultades creadas por el estacionamiento, generalmente en doble fila, cuando no en el carril de circulación (caso del Colegio Divina Pastora-Calasancias en la calle del Ferrocarril). Como casos particulares a señalar se encuentran: el estacionamiento de vehículos pesados y autocares en las inmediaciones del Teatro Federico García Lorca, que provoca problemas de tráfico e incluso el corte de algunas vías. 83

Las inmediaciones del estadio de fútbol en los días de acontecimientos deportivos, con repercusión especial en la Plaza de la Fuente de Goya. Aparte de estos problemas, se encuentran otros que se pueden considerar más intrínsecos de lo que es la propia circulación: El cruce de la A-42 con la carretera de Leganés, que es el cruce que registra un mayor número de movimientos en todo Getafe. El cruce de la calles de Fundidores, Carpinteros y el Paseo de John Lennon, en las horas punta de mañana, tarde y mediodía, cuando se concentran los viajes de trabajo tanto de residentes en Getafe como de los que vienen desde fuera a trabajar a la ciudad. El acceso desde la calle de los Carpinteros a la glorieta presenta retenciones permanentes con afectación a la Calle de los Torneros, dentro del Polígono Industrial de los Ángeles. Las inmediaciones de la Glorieta de General Polanco, fundamentalmente por los giros hacia la calle de Juan de la Cierva, ya indicados anteriormente, y el acceso a la Base Aérea. La Avenida de Federica Montseny, en las inmediaciones de la glorieta de Fuente de Goya. Por las tardes, en sentido entrada a Getafe, las colas generadas llegan incluso a la glorieta del enlace de la M-45 y provocan retenciones en el carril de salida de esta vía desde el oeste. El acceso desde el Polígono de los Ángeles a la A-4 se realiza mediante un STOP al carril de deceleración de esta vía que lleva al enlace con la M-406. En la salida en horas punta se producen colas y tendencia a realizar maniobras de cierto riesgo para alcanzar la A-4. 84

11 Tráfico de vehículos de mercancías Los vehículos de mercancías considerados en este análisis son los camiones y las furgonetas. Si bien estos últimos no se pueden considerar vehículos pesados, su importancia en el transporte y reparto de mercancías en el ámbito urbano justifica su inclusión en este análisis. El análisis del tráfico de vehículos pesados se basa en los resultados obtenidos en los aforos realizados para este estudio. Se han analizado los datos para el periodo de la mañana (de 6:00 a 11:00 horas) y de la tarde (de 17:00 a 21:00 horas). En las tablas siguientes se recogen los tráficos observados en los puntos de aforo. Tabla 11.1: Tráfico horario medio de vehículos de mercancía en el periodo de la mañana PUNTO NOMBRE CAMIONES FURGONETAS TOTAL % SOBRE EL TRÁFICO A Cruce carretera de Leganés y A-42 155 330 485 16% B Cruce calles de John Lennon, Diesel y los Carpinteros 395 410 805 27% C Plaza de Victioria Kent 70 230 295 12% D Plaza del Coronel Enrique Polanco 150 230 385 15% E Cruce Juan Carlos I-Arcas del Agua (Norte) 40 90 125 8% F Plaza Fuente de Goya 50 170 220 15% G Cruce avenidas Juan Carlos I-Arcas del Agua (Sur) 30 75 110 9% H Plaza de Isidro Parejo Risco 30 80 105 9% I Cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes 25 105 135 13% J Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia 40 95 140 14% K Cruce avenidas de Juan de Botrbón, de las Ciudades, camino viejo de Pinto y calle de los 50 135 185 18% Fundidores L Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte Perdido 110 90 200 24% M Estación Central de Getafe 20 95 115 16% N Cruce avenidas de la Paz y Trece Rosas 75 110 185 25% O Cruce avenida del general Palacio y calles de la Manzana y de los Capellanes 20 45 65 11% P Cruce calles de Toledo y Ferrocarril 20 60 80 14% Q Cruce calles del Greco, Sur y Ferrocarril 25 70 95 16% R Plaza de España 5 10 15 11% 85

Tabla 11.2: Tráfico horario medio de vehículos de mercancía en el periodo de la tarde PUNTO NOMBRE CAMIONES FURGONETAS TOTAL % SOBRE EL TRÁFICO A Cruce carretera de Leganés y A-42 100 331 431 12% B Cruce calles de John Lennon, Diesel y los Carpinteros 350 369 713 21% C Plaza de Victioria Kent 31 213 244 9% D Plaza del Coronel Enrique Polanco 94 263 356 13% E Cruce Juan Carlos I-Arcas del Agua (Norte) 19 138 150 6% F Plaza Fuente de Goya 38 181 219 9% G Cruce avenidas Juan Carlos I-Arcas del Agua (Sur) 19 63 81 5% H Plaza de Isidro Parejo Risco 38 138 175 11% I Cruce calles de Madrid, Velarde y Magallanes 13 94 106 8% J Cruce avenidas de España, Juan de Borbón y la Rabia 25 131 156 9% K Cruce avenidas de Juan de Botrbón, de las Ciudades, camino viejo de Pinto 31 125 156 11% y calle de los Fundidores L Cruce carretera San Martín de La Vega y calle del Monte Perdido 81 113 194 19% M Estación Central de Getafe 13 81 94 7% N Cruce avenidas de la Paz y Trece Rosas 38 131 169 15% O Cruce avenida del general Palacio y calles de la Manzana y de los 13 50 56 6% Capellanes P Cruce calles de Toledo y Ferrocarril 13 69 81 11% Q Cruce calles del Greco, Sur y Ferrocarril 19 81 94 11% R Plaza de España 6 19 25 15% 86

185 E N 220 E F 200 E L 295 135 E I E C 140 E J E E E E E E E 485 A 105 95 115 Q H M 65 O 385 R D 15 185 E K 805 E B 125 E E 80 E P 110 E G Escala 1:30.000 0 335 670 1.340 2.010 2.680 Metros Tráfico de mercancias (Periodo de mañana) E Punto aforado

169 E N 219 E F 194 E L 244 106 E I E C 156 E J E E E E E E E 431 A 175 94 94 Q H M 56 O 356 R D 25 156 E K 713 E B 150 E E 81 E P 81 E G Escala 1:30.000 0 335 670 1.340 2.010 2.680 Metros Tráfico de mercancias (Periodo de tarde) E Punto aforado

11.1 Volumen de tráfico La característica más destacable de las pautas observadas en el tráfico de mercancías es que los volúmenes de tráfico reflejan la jerarquía viaria. De este modo los tráficos más elevados se observan en los ejes norte sur formados por las autovías A-42 y A-4 y el eje este oeste de la M-45. Además, aunque con niveles de tráfico menores, destaca la conexión este oeste a través del Paseo John Lennon 7. El primero de los ejes norte sur, la autovía A-42, es el que sirve a los movimientos de distribución del casco urbano de Getafe. Este tráfico se distribuye apoyándose en el Paseo de la Estación y la ronda que forma éste con la Calle Pizarro, la Avenida Juan de la Cierva, la Avenida de las Fuerzas Armadas y la carretera M-406. Esta ronda circunda la principal área comercial del casco histórico de Getafe, sobre el eje formado por las calles de Toledo y de Madrid. Además sirve a otra área comercial relevante ubicada en la Avenida de Juan de la Cierva. Por su parte el eje norte sur que forma la autovía A-4 sirve a los polígonos industriales del eje ferroviario Madrid Parla. En este ámbito las vías de distribución son el Paseo John Lennon, la Calle de los Carpinteros, la Calle de Diesel y la Calle de Eratóstenes. El tráfico entre estas dos zonas, el casco histórico y comercial y los polígonos industriales, se produce a través del Paseo de John Lennon y, en menor medida, del eje formado por la Calle de Don Juan de Borbón y la Calle de los Fundidores. El punto de aforos con más tráfico de vehículos de transporte de mercancías es el cruce del Paseo John Lennon con las calles de los Carpinteros y de Diesel. Como era de esperar, el tráfico de vehículos de mercancías es mayor en los polígonos industriales. El segundo punto de aforo en términos de tráfico de vehículos de mercancías es la conexión de la carretera de Leganés con la autovía A-42. 11.2 Densidad de tráfico de mercancías La densidad de tráfico de mercancías más elevada se observa, como cabría esperar, en el área de los polígonos industriales. En la glorieta aforada (donde confluyen el Paseo John Lennon, la Calle de los Carpinteros y la Calle de Diesel) los vehículos de mercancías representan más del 20% del tráfico tanto en el periodo de la mañana como en el de la tarde. 7 Datos del Mapa de Aforos del Ministerio de Fomento. 89

En el otro extremo, las densidades de tráfico de mercancías más bajas se han observado en los puntos de aforo situados en la Avenida Juan Carlos I donde estos vehículos representan menos del 10% del tráfico. Esta zona es fundamentalmente residencial. En los puntos de aforo situados en el casco histórico la tasa de vehículos pesados ronda el 15% durante la mañana y algo más del 10% durante la tarde. 11.3 Estacionalidad del tráfico de mercancías diario El análisis de las variaciones de los tráficos de vehículos en los periodos de la mañana y de la tarde muestra la importancia del tráfico de mercancías durante el periodo de la mañana en los puntos con mayor tráfico de vehículos de mercancías. Esta estacionalidad del tráfico de mercancías es fácil de observar en el gráfico adjunto en el que se enfrenta el tráfico en el periodo de la mañana al de tarde. Gráfico 11-1 Estacionalidad del tráfico de mercancías 900 800 700 600 Tráfico horario tarde 500 400 300 200 Plaza de Isidro Parejo Risco 100 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 Tráfico horario mañana 90

Se observa que la estacionalidad varía según el volumen de tráfico de vehículos de mercancías observado en cada punto de aforo. Cuando este volumen es bajo (menos de 150 vehículos de mercancías por hora), la estacionalidad varía entre los diferentes puntos de aforo. En la mayoría de ellos, el tráfico horario medio del periodo de la mañana es ligeramente superior. Esta tendencia se acusa más a partir de tráficos horarios medios de más de 200 vehículos de mercancías por hora. A medida que el volumen de tráfico de estos vehículos crece en los puntos aforados lo hace también la estacionalidad a favor del periodo de la mañana. 91

12 Aparcamiento 12.1 Introducción La importancia del área del aparcamiento sobre el global de cualquier plan de movilidad urbana sostenible es básica y clave en el logro de los objetivos generales marcados en su inicio, por la interacción y conflicto entre los diferentes sectores y áreas que componen la movilidad. De esta manera una ausencia en la gestión del aparcamiento, supone en primer lugar, una hipoteca de espacio público municipal para el vehículo privado, se produce una situación paradójica pues parece que al comprador de un coche, por el mero hecho de adquirirlo, con política de aparcamiento libre se le proporciona de 8 a 10 m 2 de superficie acondicionada en la mayoría de las zonas de la ciudad, con un coste probablemente para el municipio, superior al precio del vehículo, y en segundo lugar un aumento de la ilegalidad en sus diferentes formas con consecuencias diversas: Ilegalidad en forma de doble filas: dificulta el tránsito por el viario en general, y en particular el paso de transporte público disminuyendo su competitividad, mediante el aumento de incidencias que reducen la velocidad comercial y por tanto imposibilitan cumplir la oferta teórica, así como la accesibilidad a personas de movilidad reducida. Ilegalidad en bordillos y pasos de cebra, perjudica significativamente los niveles de accesibilidad peatonal, principalmente para las personas con movilidad reducida. Ilegalidad en rotondas y cruces, disminuye la visibilidad en éstos, aumentando la peligrosidad de la vía, y por tanto incrementando la accidentalidad. 92

Tabla 12.1: Efectos de la ilegalidad de estacionamiento Lugar del viario Calzada Normal Carril sólo bus Carga y descarga Rotonda, intersección o esquinas de cruces Pasos de peatones Reservado a otros usos: paradas bus y taxi, minusválidos Efectos de la ilegalidad - Reducción de la capacidad del viario. - Incremento incidencias en transporte público. - Incremento del riesgo de accidente en función de la velocidad de circulación de la vía. - Doble reducción de la capacidad del viario (si carril es abierto se obliga a salir al autobús a otro carril). - Perdida de tiempo para los viajeros del autobús. - Incremento de gastos de explotación de las empresas de autobús. - Incremento de los gastos de distribución. - Reducción de la capacidad hasta el punto de provocar congestiones importantes. - Pérdida de visibilidad para la circulación. - Riesgo, grave en ocasiones, de accidente. - Molestias para los peatones, que pueden llegar a suponer barreras infranqueables para personas con movilidad reducida. - Molestias a los usos para los que se efectúa la reserva. - Imposibilidad, a veces, de prestar el servicio previsto. - Incrementos de gastos de explotación de empresas afectadas. -Pérdida de accesibilidad. Por tanto se observa como el estacionamiento sin regular en el municipio de Getafe por sí mismo, puede ser una condición suficiente, hacia el incumplimiento de los objetivos generales del PMUS marcados en capítulos anteriores, disminuyendo la calidad de vida de los habitantes, la accesibilidad peatonal, hipotecando espacio público y perjudicando el transporte público. A todos estos factores de interacción indirecta, habría que sumarles, aumentando por tanto las graves consecuencias, a las consecuencias directas de oferta y demanda de la gestión del estacionamiento. Entendiendo la oferta de aparcamiento como un componente más, del global de oferta de movilidad en vehículo privado, la libertad sobre oferta de aparcamiento, sobre todo para los foráneos/visitantes, fomenta el uso del vehículo privado, y por tanto, el acceso en éste hasta el centro de la ciudad. 93

En efecto, la disponibilidad de aparcamiento en destino, siendo condición necesaria para la realización del desplazamiento en coche, puede regular el volumen de coches que salen del origen de forma mucho más efectiva que los semáforos, las señalizaciones restrictivas para la circulación y cuantos instrumentos han sido APARCAMIENTO EN DESTINO NO VIAJE EN COCHE debilidades del sistema de aparcamiento actual se pueden resumir: aplicados a la regulación del tráfico ya que, la reducción de esa disponibilidad supone una inmediata reducción del tráfico. Por tanto las amenazas y Fomento del uso del vehículo privado hasta el centro de la ciudad. Incremento de la ilegalidad de estacionamiento, disminuyendo la accesibilidad, la competitividad del transporte público, y la accidentalidad. Incremento de la reserva de espacio público destinado al vehículo privado, ya que el aparcamiento libre supone la dedicación de un suelo con alto coste de propiedad pública al uso privado. Descenso de la calidad de vida de los habitantes. En concreto en el municipio de Getafe se detectan diferentes problemas que agravan el contexto en el que se enmarca el sistema de estacionamiento municipal, aunque se estudiarán en detalle en los siguientes puntos de este capítulo, se pueden avanzar: Ausencia de aparcamiento regulado o limitado, tanto en casco urbano como en polígonos industriales. Tipología de urbanización en casco urbano y barrios limítrofes, antigua, y realizada sin dotación privada de aparcamiento. Déficit de estacionamiento para residentes alternativo a la superficie en el centro del casco como respuesta a la sucesiva peatonalización del centro y reducción de oferta en viario. Como consecuencia de los dos anteriores, en zonas frontera con el área peatonal, como los barrios de Juan de la Cierva, Alhóndiga y Margaritas, se detectan déficits importantes de aparcamiento en calzada como consecuencia de recibir demanda de otros barrios con insuficiencia de oferta. Existencia de centros atractores de viajes lindantes con el centro del casco urbano, como la Universidad, estación de cercanías Getafe Centro y colegios. Éstos conviven con la presión de la demanda residencial permanente, junto con la presión de la 94

demanda atraíada por ellos, en unos casos demandando aparcamiento en destino, en otros demandando aparcamiento disuasorio. Aumento sistemático en zonas especialmente conflictivas, como la Avenida de las Ciudades, la Avenida de España, la calle Ferrocarril, y la Avenida de la Estación, del espacio destinado a aparcamiento en superficie legalizando ambos bordes de la mediana, originando hasta seis filas de aparcamiento por sección, disminuyendo los carriles de circulación, etc. Como consecuencia de la ausencia de regulación, existencia de estacionamiento ilegal indiscriminado en la globalidad de los polígonos Industriales, dificultando el tránsito y acceso de vehículos pesados y transporte público. 12.2 La oferta de aparcamiento en Getafe En Getafe se ofertan casi sesenta mil plazas de estacionamiento repartidas entre superficie y subterráneo, lo que supone en torno a 0,8 plazas en superficie por hogar y 0,1 subterránea, un global de 0,9 plazas de estacionamiento por hogar, sin contar con las ofertadas por centros atractores de viajes tales como centros comerciales, sanitarios o nodos de transporte, que se consideran específicos para esos centros y sin posibilidad de estacionar los residentes. Gráfico 12-1 Aparcamiento en superficie y parking Superficie 87,7% Subterráneo 12,3% 95

12.2.1 Oferta de Aparcamiento en superficie La ciudad de Getafe dedica, como suele ser habitual en casi todas las ciudades del mundo, una gran cantidad de espacio público al aparcamiento en el viario. En total, la ciudad ofrece 42.455 plazas de estacionamiento en superficie, y 2.030 vados. El cien por cien de éstas corresponde a plazas libres en el viario. Mayoritariamente el estacionamiento en superficie son plazas libres con disposición en línea un 70% y en batería el 30% sobre el total de plazas libres de regulación. Se han contabilizado 2.030 vados de diferente naturaleza, y hasta 486 plazas reservadas a carga y descarga, repartidas heterogéneamente en el casco de Getafe, y principalmente en el centro de casco urbano. Gráfico 12-2 Oferta por tipología en superficie. Linea y Bateria 89,3% Otros 4,7% Carga y Descarga 1,1% Discapacitados 0,4% Vados 4,6% Para un análisis más detallado se pueden desagregar los datos anteriormente expuestos hasta alcanzar un nivel de barrio, como en las tablas que se muestran a continuación: 96

Tabla 12.2: Oferta de plazas de aparcamiento por barrio y tipología en superficie. BARRIO Línea y Batería Vados Carga y Descarga Minusválidos Otros Alhóndiga 5.074 251 44 30 195 Buenavista 40 0 0 0 1 Centro 2.849 252 219 32 319 El Bercial 1.379 43 5 4 142 Getafe Norte 3.990 290 62 9 300 Juan de la Cierva - Defensa 55 0 0 0 0 Juan de la Cierva - Industrial 234 24 0 0 6 Juan de la Cierva - Residencial 3.501 68 43 35 210 Los Molinos 0 0 0 0 0 Margaritas 2.850 69 62 30 180 Perales del Río - Industrial 703 0 0 0 34 Perales del Río - No Consolidado 901 11 0 0 11 Perales del Río - Residencial 1.075 24 20 2 184 San Isidro - Industrial 36 0 0 0 0 San Isidro - Residencial 1.352 75 29 13 154 Sector III 15.700 923 2 1 338 Total general 39.739 2.030 486 156 2.074 Del total de aparcamientos libres podemos destacar que el 39% del los mismos se encuentran en el barrio de Getafe Sector III. El siguiente barrio con más plazas libres es Alhóndiga, con el 12,5% del total, seguido de Getafe Norte y Juan de la Cierva, con el 10%. En cuanto a los vados, destacar que casi la mitad de los mismos se encuentran en el Sector III, repartiéndose el resto prácticamente entre los barrios de Alhóndiga 13%, Centro 12% y Getafe Norte 11%, mientras que el resto de barrios supone el 15,2%. El 50% del total de plazas de estacionamiento destinadas a carga y descarga se encuentran en el barrio de Getafe Centro, repartiéndose el resto de plazas entre los barrios de Getafe Norte, 11,8%, Margaritas, 9,5%, Juan de la Cierva Residencial, 9,1%, y el resto, 19,5% localizadas en el resto de barrios. Las 156 plazas reservas a discapacitados suponen un 0,4% sobre el total de oferta, parece cubrir las necesidades de estacionamiento en residencia, pero en ningún caso el resto de usos, debiendo incrementarse hasta llegar al mínimo del 1% sobre el total, en torno a 450 plazas. Las plazas se encuentran localizadas, en los barrios de Alhóndiga y Getafe Centro, con un 22,4% cada uno de ellos. Juan de la Cierva Residencial supone el 21,6% del total de plazas de Getafe. El resto de barrios se reparten las restantes hasta completar las 156 plazas que se han localizado en el municipio de Getafe. Otro tipo de plazas como taxi, autobús, oficial y otras apenas llegan al 5% del total de plazas y se reparten mayoritariamente entre los barrios de Getafe Norte, con casi un 17%, Sector III, con 15% del total, Getafe Centro, 15%, y Juan de la Cierva Residencial, con el 10% del total de las plazas. 97

La dotación media de plazas no reguladas en el viario se sitúa como se ha comentado en 0,8 por hogar y 240 plazas por cada mil habitantes. La distribución de este indicador varía ostensiblemente en todo el área. Eliminando del análisis barrios sin población residente como los industriales o los no consolidados, se obtienen cifras que oscilan desde el 0,3 en el barrio Centro, hasta los 2,54 del sector III. Tabla 12.3: Indicadores de oferta de plazas de aparcamiento libre por barrio BARRIO Plazas/hogares Plazas/1000 hab Alhóndiga 0,71 230 Buenavista 0,07 18 Centro 0,31 97 El Bercial 0,84 255 Getafe Norte 0,70 210 Juan de la Cierva - Defensa 0,23 77 Juan de la Cierva - Industrial 0,75 224 Juan de la Cierva - Residencial 0,45 143 Los Molinos 0,00 0 Margaritas 0,48 150 Perales del Río - Industrial 15,98 3446 Perales del Río - No Consolidado 0,86 214 Perales del Río - Residencial 2,13 578 San Isidro - Industrial 0,08 25 San Isidro - Residencial 0,44 143 Sector III 2,54 643 Total general 0,80 240 Los motivos que influyen en esta disparidad son, por una parte, el área peatonal céntrica; por otra parte, la diferente densidad de población de algunas zonas y, finalmente, la distribución de usos del suelo que, en la periferia de la ciudad ocupa numerosas parcelas dedicadas a usos no residenciales. 12.2.2 Oferta de Aparcamiento subterráneo En Getafe se han contabilizado un total de 31 aparcamientos subterráneos, 5 de ellos de uso público y 26 de uso privado. 98

Gráfico 12-3 Porcentaje reparto público/privado subterráneo Privado 88,2% En total son 698 plazas las que ofertan los aparcamientos públicos frente a las 5.229 ofertadas por aparcamientos privados. Aún así habría que matizar que entre estos cinco parkings públicos, el de la C/ Público General Pingarrón, mantiene un 85% de 11,8% abonados, por lo que la rotación apenas supone un 15%. El de la C/ Manzana, ofrece a rotación en torno a 1 plaza de cada 2, ocupando abonados el resto. Por tanto de las 698 plazas teóricas públicas, destinadas a la rotación pura serían en torno a 379 plazas. Por tanto destaca por oferta de plazas el aparcamiento subterráneo situado en la Plaza de la Constitución y por tanto en el centro neurálgico de Getafe con 150 plazas a rotación. La ubicación, y la oferta de cada uno de ellos se detalla a continuación. Tabla 12.4: Ubicación y oferta de aparcamiento público subterráneo. DIRECCION PLAZAS TOTALES PLAZAS DE % ROTACIÓN SOBRE ROTACIÓN TOTAL PLAZA DE LA CONSTITUCION 150 150 100,0% AV. GENERAL PALACIOS, C/ GALVEZ 20 16 80,0% C/ LEGANES, C/ ESCOLAPIOS 155 109 70,0% C/ MANZANA, 12. C/ MARQUES 100 64 64,0% C/ GENERAL PINGARRON 273 41 15,0% PLAZAS TOTALES 698 379 54,4% Según la tabla anterior, el aparcamiento de la Plaza de la Constitución es el único de rotación puro, con el 100% de las plazas destinadas a tal efecto. El resto de aparcamiento son de uso mixto, mostrando la siguiente distribución de plazas: El aparcamiento de la Avenida General Palacios con la calle Gálvez con el 80% de las plazas destinadas a rotación, se ve superado en numero de plazas por el ubicado en la calle Leganés con la calle Escolapios, que tiene 109 plazas destinadas a tal efecto. Así mismo se cuenta con otras 64 plazas, del aparcamiento de la calle Manzana con la calle Marqués, y con otras 41 del aparcamiento de la calle General Pingarrón. En total las plazas destinadas a uso público rotacional se estiman en unas 379, suponiendo algo más del 54% del total de las plazas ofertadas. En cuanto a garajes privados para residentes, se contabilizan más de cinco mil plazas, con las siguientes ubicaciones: 99

Tabla 12.5: Ubicación y oferta de aparcamiento privado o de residentes. DIRECCION PLAZAS % SOBRE EL TOTAL INTERBLOQUE C/ BADAJOZ Y AV. ARAGON 30 0,6% AV. DE LAS CIUDADES, RECINTO FERIAL 482 9,2% AV. GENERAL PALACIOS, C/ ESCAÑO, C/ MANZANA 225 4,3% C/ DOCTOR SANCHEZ MORATE Y C/ DOCTOR MARAÑON,4 125 2,4% C/ PADRE BLANCO, C/ FERROCARRIL, C/ CONCEPCION,6 224 4,3% UNIVERSIDAD, ENTRE C/ MADRID Y AV. DE LAS CIUDADES 400 7,6% C/ DEPOSITOS, C/ SANTA BARBARA, C/ TITULCIA 75 1,4% C/ POLVORANCA, 20 55 1,1% C/ SAN VICENTE Y C/ CAPITAN CARLOS HAYA 257 4,9% PLAZA DE BARCELONA 138 2,6% PLAZA DE D. RUFINO CASTRO 200 3,8% C/ FUENLABRADA Nº 16-18 118 2,3% PLAZA DE LA PASION 200 3,8% PLAZA DE LISBOA 200 3,8% PLAZA DE TIRSO DE MOLINA 300 5,7% AV. DE ARAGON 450 8,6% C/ HORMIGO, PLAZA AURORA 50 1,0% PLAZA DEL DOCTOR FLEMING 250 4,8% AV. JUAN DE LA CIERVA, PLAZA DE ESPAÑA 227 4,3% C/ VELARDE (BARRIO DE LAS MARGARITAS) 175 3,3% C/ ALONSO DE MENDOZA, C/ JILGUERO 233 4,5% CENTRO CIVICO ALHONDIGA 150 2,9% PLAZA DEL LAVADERO 101 1,9% PLAZA DEL MATADERO 104 2,0% C/ GABRIEL Y GALAN, FELIPE CALLEJA 240 4,6% C/ ALICANTE, AV. ARAGON 220 4,2% PLAZAS TOTALES 5.229 100,0% Fuente: Ayuntamiento de Getafe. El aparcamiento situado en la Avenida de las ciudades, en el recinto ferial es el de mayor capacidad de cuantos están destinado a residentes en la ciudad de Getafe, con 482 plazas (9,2% del total), seguido del ubicado en la Avenida de Aragón, con 450 plazas (8,6%), y del situado en la universidad, entre las calles Madrid y la Avenida de las Ciudades, con 400 plazas (7,6%). 12.2.3 Aparcamientos para residentes en proyecto Además, según fuentes del Ayuntamiento de Getafe se tiene prevista la construcción de 19 aparcamientos subterráneos que lanzarían al mercado en torno a 5.855 plazas nuevas para residentes, con la siguiente localización: 100

Tabla 12.6: Ubicación de aparcamientos de próxima construcción 8 LOCALIZACIÓN PLAZAS ESTADO Polígono de los Olivos-Calle Talento 800 Recién finalizado Plaza del Lavadero (confluencia Hospital de San José-Calle Arboleda) 101 Recién finalizado Confluencia Calle Leoncio Rojas-Calle Perate-Calle Sierra 104 Recién finalizado Calle Cataluña 504 Próxima terminación Calle Estudiantes (en el plano del folleto no corresponde) 290 Próxima terminación Calle General Pingarrón 273 Próx.Adquisición Ayto. Calle Plus Ultra 220 Adjudicación Calle Béjar 220 En Obras Plaza Gálvez 270 En Proyecto Calle Gabriel y Galán-Paseo Felipe Calleja 243 Adjudicación Avenida Aragón 220 Adjudicación Avenida Juan de la Cierva (Plaza San Sebastián) 250 Próxima terminación Calle Valdemorillo 240 Adjudicación Calle Toledo 465 Próxima terminación Calle Villaverde(Antigua carretera de Villaverde) 350 En estudio Avenida de las Ciudades esquin acalle Palestina (recinto ferial) 132 En Obras Calle Pinto 460 En Obras Calle Jilgero 348 Adjudicación Calle Perate esquina Calle Almendro 365 En Obras TOTAL 5.855 Tras de la construcción de estos aparcamientos la situación actual se verá afectada, resultando el siguiente reparto de las plazas, según la titularidad de las mismas: Gráfico 12-4 Porcentaje reparto plazas en superficie/subterráneo finalizadas las construcciones La oferta subterránea pasaría a significar casi el veintidós por ciento sobre el Superficie total. Destacar que se produce un 78,2% incremento del número de plazas destinadas a residentes, pasando de 5.229 (88,2%) a 11.156 (91,4%), lo que supone una subida del 113%. Subterráne a 21,8% 8 No se dispone de datos de precios de las plazas o gestión de los aparcamientos. 101

12.3 El aparcamiento de los visitantes La metodología utilizada para los estudios de aparcamientos en nodos de transporte, centros comerciales y centros atractores se centra en analizar la rotación de las plazas contabilizadas, calcular los porcentajes de la demanda media de la mañana y la demanda media de la tarde. A partir de las entradas y salidas que se realizan, se calcula la estancia media en el aparcamiento. 12.3.1 El aparcamiento diurno en superficie El estacionamiento diurno, se corresponde a tres tipos de demanda, la asociada a los residentes del área que durante el día no mueven el vehículo, la demanda asociada al empleo/estudios, y la demanda asociada al comercio y gestiones. Según la encuesta de interceptación del vehículo privado el visitante, realiza sus viajes en vehículo privado con destino Getafe principalmente por motivo trabajo y gestiones de trabajo, y en menos porcentaje por motivos diversos como estudios, médico, etc., y por tanto se caracterizan por ser viajes recurrentes. Éstos, realizan sus aparcamientos en destino, principalmente libre en la calle, más de 1 de cada 2 estacionamientos se realizan de esta manera. El resto se reparte entre un nada desdeñable 20% en parking privado de la empresa, 15% parking propio, y un 10% que estacionan en parking público. Gráfico 12-5 Estacionamiento en destino visitantes Libre en calle 54,3% Aparcamiento Propio 15,0% Parking Empresa 20,5% Parking Público 10,2% Fuente: Encuesta de interceptación del vehículo privado En periodo diurno y principalmente por la mañana los barrios que significativamente presentan las cotas más altas de demanda son los industriales, como Perales del Río, San Isidro y Juan de la Cierva. En ellos el motivo de viaje será principalmente el trabajo al no tratarse de zonas administrativas y de servicios, o residenciales, por tanto vendrán caracterizados por ser estacionamientos de alta duración. 102

En ellos, además, se han detectado altas cotas de ilegalidad, con ratios entre el 15 y el 20%. Plano 18 Ocupación periodo mañana por barrios Otras zonas altamente ocupadas son el Centro, Margaritas y San Isidro, cada una de ellas motivada por una causalidad diferente. El centro posee un gran poder atractivo de viajes, al concentrar en él todo el sistema administrativo y de servicios de Getafe, además de gran número de locales comerciales en el área peatonal. Margaritas y San Isidro, mantienen demandas elevadas provocadas por la ocupación en calzada de residentes que no mueven el coche, así como actuar de áreas fronterizas con el centro. Adicionalmente, la existencia de centros atractores como la universidad, provoca una gran presión sobre la demanda en todo el barrio de Margaritas, con altas cotas de ilegalidad (casi el 12%). De hecho en este sentido se ha habilitado una zona de tierra en el cruce de las Margaritas con la C/ Madrid donde se permite el estacionamiento. Además de ésta, se han detectado bolsas de aparcamiento en superficie cercanas, como en la rotonda de Victoria Kent, con capacidad para hasta 50 vehículos. 103

Tabla 12.7: Ocupación de mañana 9:00-11:00 BARRIO % Oc Legal % Oc Ilegal % Oc Total Alhóndiga 72,0% 5,0% 77,0% Buenavista Centro 77,9% 12,8% 90,7% El Bercial 61,5% 0,0% 61,5% Getafe Norte 66,0% 3,4% 69,5% Juan de la Cierva - Industrial 78,7% 14,2% 92,9% Juan de la Cierva - Residencial 80,5% 2,6% 83,1% Los Molinos Margaritas 82,9% 11,6% 94,5% Perales del Río - Industrial 90,8% 17,0% 107,7% Perales del Río - No Consolidado Perales del Río - Residencial 83,1% 1,1% 84,2% San Isidro - Industrial 100,0% 16,7% 116,7% San Isidro - Residencial 81,0% 9,4% 90,4% Sector III 29,7% 1,1% 30,9% Total general 68,5% 6,6% 75,2% Fuente: Inventario de aparcamiento de trabajo de campo Plano 19 Ilegalidad periodo mañana por barrios 104

La existencia en periodo de mañana de barrios céntricos cercanos a la sobrecapacidad, y por encima del 90% de media, dirige un análisis más micro, hacia tramos de calles. En efecto, se observa como analizando por tramos de calles estos barrios, se distinguen calles de viario principal con graves problemas de aparcamiento, como la Avenida de las Ciudades, Avenida de España, Avenida de la Estación, calle Ferrocarril, y casi todo el sur del centro peatonal. Además será en estas calles, probablemente como consecuencia de esta presión de la demanda sobre la oferta, donde se registren las más altas cotas de ilegalidad, en este periodo horario. Plano 20 Zoom Ocupación periodo de mañana por tramos En periodo de tarde la situación cambia, observándose la tendencia que empiezan a marcar los residentes en sus estacionamientos de regreso de los centros de trabajo. 105

Sigue siendo San Isidro Industrial el barrio más ocupado, ascendiendo a 113,9% casi el 25% de ilegalidad, sin embargo, San Isidro residencial, Juan de la Cierva residencial, y sobre todo Las Margaritas, ya presentan cotas cercanas al déficit, (en el caso de Las Margaritas sobrepasándolo con un 9%), con altos rangos de ilegalidad (22,8% en Las Margaritas). Plano 21 Ocupación periodo de tarde por barrios Fuente: Inventario de aparcamiento de trabajo de campo 106

Tabla 12.8: Ocupación tarde 17:00-20:00 BARRIO % Oc Legal % Oc Ilegal % Oc Total Alhóndiga 73,8% 3,7% 77,6% Centro 77,8% 12,0% 89,8% El Bercial 79,5% 0,0% 79,5% Getafe Norte 68,9% 5,7% 74,6% Juan de la Cierva - Industrial 81,6% 12,1% 93,6% Juan de la Cierva - Residencial 87,8% 4,1% 91,9% Margaritas 86,4% 22,8% 109,2% Perales del Río - Industrial 62,4% 4,2% 66,7% Perales del Río - Residencial 80,1% 3,4% 83,5% San Isidro - Industrial 88,9% 25,0% 113,9% San Isidro - Residencial 82,0% 14,8% 96,8% Sector III 32,4% 2,3% 34,7% Total general 69,2% 8,2% 77,4% Plano 22 Ilegalidad periodo de tarde por barrios Fuente: Inventario de aparcamiento de trabajo de campo La caracterización de estos periodos diurnos, en cuanto a diagramas de movilidad, y grado de rotatividad de las plazas en el centro urbano, se ha desarrollado en las calles del centro más conflictivas como son la Avenida de las Ciudades y la Avenida de España, y fuera del casco en el Polígono San Marcos. 107

AVENIDA DE LAS CIUDADES: Tabla 12.9: Resultados Rotación Avenida de las Ciudades PUNTO DE REALIZACIÓN Avenida de las Ciudades (Las Margaritas) OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 1,7 % DEMANDA MAÑANA 129% % DEMANDA TARDE 119% Gráfico 12-6 Cargas y Estancias Medias en la Avenida de las Ciudades 90 80 ESTANCIAS MEDIAS 70 60 50 40 30 20 10 0 Más de 3 horas 40% Menos de 1 hora 32% 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 Demanda 15:00-16:00 16:00-17:00 Oferta 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 de 1 a 3 horas 28% Se ha contabilizado una muestra de 60 plazas para el análisis. La carga de estacionamiento en superficie en el tramo contabilizado, supera en todos los periodos horarios la oferta de estacionamiento. Si bien en este caso, las cargas de estacionamiento por tramos horarios son más homogéneas, no detectándose grandes variaciones como si se detectaban en la zona industrial. Se observa un grado de rotatividad menor, lo que podría ser signo de gran tasa de ocupación del viario por residentes que no mueven el coche. Con respecto a los tiempos de estacionamiento, el que mayor porcentaje de estacionados tiene es el de más de tres horas con un 40% y por lo tanto, y al igual que en el caso del polígono industrial, se trata de un estacionamiento de larga duración. 108

JUAN DE LA CIERVA: Tabla 12.10: Resultados Rotación Juan de la Cierva PUNTO DE REALIZACIÓN Calle Juan de la Cierva cerca de Avenida de España OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 4,7 % DEMANDA MAÑANA 82% % DEMANDA TARDE 92% Gráfico 12-7 Cargas y Estancias Medias en la Calle Juan de la Cierva 80 ESTANCIAS MEDIAS 70 60 50 Más de 3 horas 28% 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 Demanda 15:00-16:00 16:00-17:00 Oferta 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 de 1 a 3 horas 23% Menos de 1 hora 49% La demanda de plazas de estacionamiento es ligeramente inferior en todo momento a la oferta existente en superficie. Además, si se detectan grandes variaciones en cuanto a la demanda de plazas siendo, en casi todo el período de análisis matinal bastante homogénea, sin embargo, cabe destacar los períodos centrales de la tarde como de máxima demanda, debido sobre todo a la afluencia de residentes del ámbito cuando aún lo trabajadores o visitantes no han abandonado sus aparcamientos, además de por ser una zona muy cercana al casco urbano y por tanto acoger en gran medida a la demanda rotacional. Destaca como consecuencia de lo anterior el alto grado de rotatividad por plaza, con casi 5 estacionamientos al día por cada plaza. En lo que a la duración del estacionamiento respecta, se trata, en éste caso de un aparcamiento mayoritario de corta duración con un 49% del total de los estacionamientos con un tiempo medio de menos de una hora. Los aparcamientos de larga duración (más de tres horas) representan un 28% del total de los aparcamientos contabilizados, mientras que los de media duración (entre una y tres horas) representan un porcentaje menor de un 25%. 109

Plano 23 Resumen ocupación diurna POLÍGONO INDUSTRIAL SAN MARCOS: Tabla 12.11: Resultados Rotación Polígono Industrial San Marcos PUNTO DE REALIZACIÓN Polígono San Marcos - Las Mezquitas OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 2,7 % DEMANDA MAÑANA 107% % DEMANDA TARDE 99% 110

Gráfico 12-8 Cargas y Estancias Medias en el Polígono Industrial San Marcos 50 45 40 35 30 Más de 3 horas 56% ESTANCIAS MEDIAS Menos de 1 hora 32% 25 20 15 10 5 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 Demanda 14:00-15:00 15:00-16:00 Oferta 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 de 1 a 3 horas 12% Podemos observar una carga de estacionamiento variable en función del tramo horario debido a la ocupación de plazas por parte de los trabajadores del entorno, así las mayores ocupaciones se localizan en tramos horarios de mañana y de tarde, mientras que a primera hora, última hora del día y medio día la ocupación se menor. Con respecto a las estancias medias, la mayoría de los vehículos permanecen estacionados por un tiempo superior a las 3 horas y por tanto se tratará de un aparcamiento de larga duración, así un 56% de los estacionamientos tienen ésta duración, seguido por las estancias de menos de una hora con un 32% y por último las estancias de entre una y tres horas con un 12%. En general en los polígonos industriales se han detectado gran porcentaje de ilegalidad tal cual se avanzó anteriormente, principalmente provocado por estacionamientos en aceras. Además y particularizando en el polígono de los Ángeles se ha detectado estacionamiento en calzada central en la calle Fundidores, que dificulta el acceso a las empresas de vehículos pesados. 111

12.3.2 El aparcamiento subterráneo de los visitantes. Rotación Tal cual se describió en la oferta de estacionamiento, existen cinco aparcamientos públicos, de los cuales, los principales en cuanto a ubicación y número de plazas, el más representativo de la rotación pura es el de la Plaza de la Constitución, bajo el Ayuntamiento. PARKING AYUNTAMIENTO. Tabla 12.12: Resultados Rotación Parking Ayuntamiento PUNTO DE REALIZACIÓN Parking Ayuntamiento OFERTA DE PLAZAS 150 ROTATIVIDAD 2,7 % DEMANDA MAÑANA 82% % DEMANDA TARDE 92% Gráfico 12-9 Cargas y Estancias Medias en el Parking del Ayuntamiento 160 140 ESTANCIAS MEDIAS 120 100 80 Más de 3 horas 28% 60 40 20 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 Demanda 15:00-16:00 16:00-17:00 Oferta 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 de 1 a 3 horas 23% Menos de 1 hora 49% Aunque la demanda de plazas de aparcamiento en éste caso no supera en ningún tramo horario la oferta existente, al no poder existir ilegalidad en un aparcamiento regulado, si que se encuentra, en determinados momentos del día muy cerca de colmatarla. Esto ocurre sobre todo en los períodos últimos de la tarde y centrales de la mañana cuando la afluencia se incrementa debido a las visitas por motivos comerciales, gestiones y administrativos. Las duraciones medias mayoritarias de los estacionamientos en éste aparcamiento son los de menos de una hora con un 49% del total. Por el contrario, las estancias de más larga duración reúnen un 28% en más de tres horas y de una a tres horas un 23%. 112

Gráfico 12-10 Entradas/Salidas parking Ayuntamiento 70 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Entradas Salidas En relación a las entradas y salidas al aparcamiento se puede observar en el último gráfico que son muy diferentes a lo largo del día si bien registrándose grandes oscilaciones. Para saber el número de coches en el aparcamiento en un momento determinado se suman las entradas y salidas con el número de coches que había al empezar el estudio, en este caso 60. 12.3.3 El aparcamiento en nodos de transporte Del global de nodos de transporte existentes en Getafe, existen 4 que ofertan plazas de estacionamiento en superficie de forma disuasoria a la utilización de vehículo privado. Estas son en RENFE Cercanías, las estaciones de Las Margaritas, Getafe Centro y Sector III, y en metrosur la estación de Alonso de Mendoza. Adicionalmente a estos puntos, cabe destacar el entorno de la estación del metro de Espartales, y toda la oferta de aparcamiento en superficie, como punto de aparcamiento disuasorio. Se han contabilizado tanto las entradas como las salidas de los vehículos a estos aparcamientos en estos nodos de transporte anotando en cada caso la matrícula del vehículo para así conocer el grado de rotatividad de las plazas en cada uno de ellos. Además, se ha realizado encuestas a los usuarios de éstos en las tres estaciones de Cercanías. Por otra parte, se ha realizado un itinerario de rotación en las cercanías del Metro de Espartales. 113

ESTACIÓN DE CERCANÍAS DE LAS MARGARITAS Fotografía 1 Aparcamiento Las Margaritas Este aparcamiento situado en la prolongación de la calle Madrid al norte de Getafe, dispone de 495 plazas. En día laborable lo utilizan en torno a 985 vehículos, lo que supone una ocupación del 120% en período de mañana y del entorno al 141% en periodo de tarde y con una rotación media (veh/plaza) de 2,2. De la encuesta de preferencias declaradas realizada en este nodo de transporte se desprende que la mayoría de los usuarios de la estación de cercanías estacionan en el parking de la estación, así el 94% de los encuestados han estacionado su vehículo en la estación y el 6% restante fuera de ella. Gráfico 12-11 Motivo de Estacionamiento Actividades personales 5% Compras Estudios 2% Gestiones 5% de trabajo 6% Médico 3% En relación al usuario del aparcamiento en éste nodo de transporte, el grupo más numeroso es el que integran los usuarios del aparcamiento que se desplazan a éste Trabajo 79% por motivos laborales, el 79% de los usuarios son de este tipo. El resto de grupos está bastante repartido entre gestiones de trabajo (6%), Estudios y actividades personales (5%), médico (3%) y compras (2%). Hay que resaltar que el 90% del total de motivos de estacionamiento corresponderán a movilidad obligada (estudios y trabajo). De igual forma que en relación al motivo de estacionamiento, la frecuencia está relacionada de manera recurrente con el motivo trabajo, así, el 75% de los encuestados estacionan en Las Margaritas en días laborales. El resto de frecuencias están muy repartidas, siendo la mayoritaria entre Gráfico 12-12 Frecuencia de Estacionamiento 1 vez a la semana 11% < 1 vez al mes 3% 1 a 3 veces al mes 3% 2 a 4 veces a la semana 8% Laborables 75% 114

una vez a la semana (11%) y entre dos y cuatro veces a la semana (8%). El estudio conjunto entre el motivo de estacionamiento y la frecuencia de dichos estacionamientos se puede observar en la siguiente tabla: Tabla 12.13: Frecuencia por Motivo de Estacionamiento en el Aparcamiento de las Margaritas Días laborables 2 a 4 veces 1 vez < 1 vez 1 a 3 veces Total general a la semana a la semana al mes Al mes Actividades personales 46 9 55 Compras 18 18 Estudios 18 18 9 46 Gestiones de trabajo 18 36 55 Médico 27 27 Trabajo 702 64 18 784 Total general 739 82 109 27 27 985 El mayor número de estacionamientos se realizan todos los días laborales y por motivo trabajo, así el 71% de los casos tienen este motivo y frecuencia. Se ha encuestado en relación al motivo de no uso del transporte público con las siguientes respuestas: Gráfico 12-13 Motivo de Uso del Vehículo Privado Rapidez 71% Cercanía 10% Necesidad 2% Comodidad 17% Como podemos observar el 71% de los usuarios del aparcamiento utilizan el coche debido a que es el medio de transporte más rápido y el 17% por comodidad, mientras que la necesidad por motivos laborales únicamente es de un 2%. Por último, se cuestionó en el caso de utilizar el transporte público qué medio usaría con las siguientes respuestas: 115

Gráfico 12-14 Transporte Alternativo al Vehículo Privado El medio de transporte público que utilizaría un mayor número Tren Bus de viajeros en el caso de no 11% Interurbano Otro 5% utilizar el vehículo privado sería el 6% autobús urbano que sería utilizado Bus Urbano 55% por más de la mitad de los que actualmente utilizan el coche. En segundo lugar encontramos el Metro metro con un 23% y en tercer 23% lugar el tren con un 11%. Autobús interurbano y otros medios de transporte se reparte, casi a partes iguales, el 11% restante. En total, será un 78% los usuarios de transporte urbano. En relación a la explotación de la utilización del aparcamiento en la estación de Cercanías de Las Margaritas tenemos los siguientes resultados: Tabla 12.14: Resultados Rotaciones en el Aparcamiento del Cercanías de Las Margaritas PUNTO DE REALIZACIÓN Cercanías Las Margaritas OFERTA DE PLAZAS 495 ROTATIVIDAD 2,2 % DEMANDA MAÑANA 120% % DEMANDA TARDE 141% Gráfico 12-15 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Cercanías de Las Margaritas 800 700 600 500 400 300 200 100 0 De una a tres horas 5% Más de 3 horas 15% 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 DEMANDA 15:00-16:00 16:00-17:00 OFERTA 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 Menos de una hora 80% 116

En el caso del aparcamiento del Cercanías de Las Margaritas se ha contabilizado, en casi todos los períodos de tiempo como, la demanda de plazas excede a la oferta existente siendo máximo este exceso en los períodos de la tarde debido a que durante todo el día se siguen sumando entradas a estas plazas. Se trata, de igual manera de un aparcamiento de corta duración con 80% de los vehículos estacionados con una duración de menos de una hora. Gráfico 12-16 Entradas/Salidas parking Las Margaritas 80 70 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 Entradas Salidas De igual forma, se puede observar en el último gráfico, como las entradas siguen aumentando en casi todos los períodos del día y sobre todo, crecen mucho a última hora de la tarde fruto de los estacionamientos de los residentes del ámbito cercano. De igual forma, las salidas de vehículos del aparcamiento de Las Margaritas también crecen a última hora de la tarde debido a los trabajadores que recogen sus vehículos una vez finalizadas sus jornadas laborales. El número de estancias de menos de una hora puede ser debido a un alto porcentaje de acompañamiento a la estación, sin embargo es más probable que, principalmente en las estaciones de Las Margaritas y Getafe Centro, se debe a que el aparcamiento está lleno desde muy temprano de la mañana y las estancias cortas son coches en busca de una plaza libre. 117

CERCANÍAS GETAFE CENTRO Fotografía 2 Aparcamiento disuasión Getafe Centro Este aparcamiento situado en la Avenida de la Estación en el centro de Getafe, en la parte industrial de El Rosón, y que da servicio a todo centro, dispone de 118 plazas, aunque se ocupa la practica totalidad del viario anexo para estos fines. En día laborable acceden al aparcamiento en torno a 499 vehículos, sin embargo, no todos los vehículos que acceden llegan a aparcar debido al déficit de plazas por lo que se ven obligados a salir del parking e intentar el estacionamiento en los aledaños. La ocupación se encuentra en el entorno del 106% en período de mañana aumentando al 101% en período de tarde y con una rotación media (veh/plaza) del 2,21, considerando únicamente los vehículos que llegan a estacionar en el aparcamiento. Si bien, los porcentajes de ocupación tanto en los períodos de mañana como en los de tarde no son muy elevados, si es importante resaltar que, esta ocupación se debe a la falta de espacio dentro del aparcamiento, aunque, si que la necesidad de estacionamiento conlleva que todo el espacio exterior se vea saturado por vehículos durante todos los períodos horarios. Como hemos comentado anteriormente, el aparcamiento de disuasión de la estación de Cercanías de Getafe Centro adolece de un déficit de plazas que obliga a los conductores a buscar aparcamiento en los aledaños a este nodo de transporte. Así, se han realizado inventarios de estas zonas limítrofes observando los siguientes resultados: Tabla 12.15: Estacionamientos en las inmediaciones de la Estación de Cercanías Getafe Centro. OFERTA OCUPACIÓN ILEGAL LIBRES Bolsa de Aparcamiento al Sur de la Estación 60 60 2 0 Estacionamiento en el viario frente a la Estación 168 168 5 0 Como se puede observar existe una ocupación del 100% de las plazas en los aparcamientos existentes en los aledaños a la estación de cercanías. Es de resaltar la ocupación del viario situado frete a esta estación que con un total de 168 plazas ofertadas, presenta una ocupación plena observándose incluso determinados estacionamientos ilegales. 118

Gráfico 12-17 Motivo de Estacionamiento De la encuesta realizada en éste nodo de transportes a los usuarios del Actividades personales aparcamiento se desprende que en Compras 9% 4% relación al usuario del aparcamiento en el nodo de transporte Getafe Centro, la mayoría lo utilizan por Trabajo 85% Médico 2% motivos de trabajo, así el 85% de los estacionamientos realizados en éste aparcamiento tendrán ese motivo. El resto de motivos se reparten el 15% restante, siendo el mayoritario las actividades personales con un 9% del total. Gráfico 12-18 Frecuencia de Estacionamiento De igual forma que en 1 vez a la < 1 vez al 1 a 3 veces al semana mes mes relación al motivo de 7% 7% 2% estacionamiento, la frecuencia está muy Laborables relacionada con el motivo 80% trabajo, así, el 80% de los 2 a 4 veces a la semana encuestados estacionan en 4% Getafe Centro en días laborales. El resto de frecuencias están repartidas, siendo las mayoritarias las de una vez a la semana o menos de una vez al mes con un 7% del total. El estudio conjunto entre el motivo de estacionamiento y la frecuencia de dichos estacionamientos se puede observar en la siguiente tabla: Tabla 12.16: Motivo por Frecuencia de Estacionamiento en el Aparcamiento de Getafe Centro. Días laborables 2 a 4 veces 1 vez < 1 vez 1 a 3 veces Total general a la semana a la semana al mes al mes Actividades personales 33 11 43 Compras 11 11 22 Médico 11 11 Trabajo 401 22 423 Total general 401 22 33 33 11 499 119

El mayor número de estacionamiento se realizan los días laborales y por motivo trabajo, así el 80% de los casos tiene este motivo y frecuencia. Se ha encuestado en relación al motivo de no uso del transporte público con las siguientes respuestas: El 70% de los usuarios del aparcamiento utilizan el vehículo privado debido a que es el medio más rápido, seguido, casi a partes iguales por el medio más cómodo (17%) y por que las paradas están lejos del origen/destino (13%). Gráfico 12-19 Motivo de No Uso del Transporte Público Paradas lejos del O/D 13% Comodidad 17% Rapidez 70% Por último, se encuestó en el caso de utilizar el transporte público qué medio utilizaría obteniendo las siguientes respuestas: Gráfico 12-20 Transporte Alternativo al Vehículo Privado El medio de transporte Metro Otro Bus público con mayor aceptación 22% 2% Interurbano es el autobús urbano que sería 20% utilizado por más de la mitad de los usuarios que actualmente utilizan el coche. Bus Urbano 56% En segundo lugar encontramos el metro con un 22% y el autobús interurbano con un 20%. De resaltar la importancia del transporte urbano en los viajes observados ya que el 78% de los encuestados reconocen que utilizarían la red de Metro o de autobuses urbanos para realizar sus viajes. En relación a la explotación de la utilización del aparcamiento en el cercanías de Getafe Centro tenemos los siguientes resultados: 120

Tabla 12.17: Resultados Rotaciones en el Cercanía de Getafe Centro PUNTO DE REALIZACIÓN Cercanías Getafe Centro OFERTA DE PLAZAS 118 ROTATIVIDAD 2,21 % DEMANDA MAÑANA 106% % DEMANDA TARDE 101% Gráfico 12-21 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento de Getafe Centro. 128 126 124 122 Más de 3 horas 52% Menos de una h 43% 120 118 116 114 112 De una a tres horas 5% 8:00-9:00-10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 demanda oferta En todo el período de tiempo analizado la oferta de plazas se ve superada por la demanda registrándose un alto nivel de ilegalidad en éste aparcamiento. Si bien, como ya se ha comentado anteriormente, esta sobresaturación de la oferta de estacionamiento no es muy elevada debido a motivos de espacio ya que el lugar donde se encuentra el aparcamiento de Getafe Centro es reducido. Si bien, la demanda que atrae este nodo de transporte es mucho más elevada, detectándose la utilización del viario externo a la estación con altos niveles de saturación. En este aparcamiento de la Avenida de la Estación en el Centro de Getafe, la mayoría de los estacionamientos efectuados, el 52%, superan las tres horas de duración. Se puede observar, una disminución tanto en el número de entradas como en el de salidas en las partes centrales del día que, en ambos casos vuelve a aumentar, para volver a disminuir, a última hora de la tarde. 121

Gráfico 12-22 Entradas/Salidas parking Getafe Centro 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 Entradas Salidas CERCANÍAS SECTOR III Fotografía 3 Aparcamiento de disuasión Sector III Este aparcamiento situado al borde este del sector III de Getafe, en la parte industrial, y que da servicio a todo el barrio, dispone de 967 plazas disponibles. En día laborable mantiene una ocupación por la mañana del entorno al 51% incrementándose hasta el 57% en períodos de tarde y manteniendo una rotación media (veh/plaza) <1. De la encuesta realizada en éste nodo de transporte se desprende que la mayoría de los usuarios de la estación de cercanías estacionan en el parking de dicha estación, así el 97% de los encuestados han estacionado su vehículo en el parking de la estación y el 3% restante en el viario aledaño a esta. 122

Gráfico 12-23 Motivo de Estacionamiento En relación al usuario del Actividades aparcamiento en éste nodo de personales Compras transporte, el grupo más numeroso 10% 10% es el que integran los usuarios del aparcamiento que se desplazan a éste por motivos laborales, así el 62% de Trabajo los usuarios son de éste tipo. El resto 62% Médico de los motivos se reparte a partes 10% iguales entre Actividades Personales, Médio y Compras (10% respectivamente) mientras que las gestiones de trabajo y los estudios son los grupos menos numerosos (3% y 5% respectivamente). Estudios 5% Gestiones de trabajo 3% Gráfico 12-24 Frecuencia de Estacionamiento De forma recurrente al motivo de 1 a 3 veces al estacionamiento, la frecuencia está < 1 vez al mes mes 13% muy relacionada con el motivo Laborables 10% 62% trabajo, así, el 62% de los encuestados estacionan en el aparcamiento del 1 vez a la semana cercanías del Sector III de Getafe 5% 2 a 4 veces a todos los días laborales. El resto de la semana frecuencias están muy repartidas, 10% siendo la mayoritaria entre una y tres veces al mes con un 13% y de dos a cuatro veces a la semana o menos de una vez al mes con un 10% respectivamente. El estudio conjunto entre el motivo de estacionamiento y la frecuencia de dichos estacionamientos se puede observar en la siguiente tabla: Tabla 12.18: Frecuencia por Motivo de Estacionamiento en el Cercanías del Sector III Días laborables 2 a 4 veces 1 vez < 1 vez 1 a 3 veces Total general a la semana a la semana al mes al mes Actividades personales 16 8 8 31 Compras 8 8 16 31 Estudios 16 16 Gestiones de trabajo 8 8 Médico 8 24 31 Trabajo 165 8 8 8 188 Total general 188 31 16 31 39 306 123

El mayor número de estacionamiento se realizan los días laborales y por motivo trabajo, así el 54% de los casos tienen este motivo y frecuencia. Gráfico 12-25 Motivo de No Uso del Transporte Público Paradas lejos del O/D 41% Rapidez 59% En relación al motivo de no uso del transporte público el 59% de los usuarios del aparcamiento aluden a la rapidez del coche como motivo principal para no uso del transporte público y el resto (41%) a la distancia de las paradas. Gráfico 12-26 Transporte Alternativo al Vehículo Privado Por último, el medio transporte Otro Bus público que utilizarían la mayoría Metro 3% Interurbano 5% de los viajeros en caso de no 10% utilizar el vehículo privado sería autobús urbano que sería utilizado por el 82% de los usuarios actuales de vehículo privado. En Bus Urbano 82% segundo lugar encontramos los usuarios del autobús interurbano con un 10%. Igualmente, hay que resaltar que el 87% de los viajes transcurren por circuito urbano. En relación a la explotación de la utilización del aparcamiento en el Cercanías del Sector III de Getafe tenemos los siguientes resultados: Tabla 12.19: Resultados Rotaciones en el Cercanía del Sector III PUNTO DE REALIZACIÓN Cercanías Sector III OFERTA DE PLAZAS 967 ROTATIVIDAD 0,7 % DEMANDA MAÑANA 51% % DEMANDA TARDE 57% 124

Gráfico 12-27 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Cercanías del Sector III 1200 1000 Más de 3 horas 26% 800 600 400 200 0 De 1 a 3 horas 5% Menos de 1 hora 69% 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 DEMANDA OFERTA En este caso, al contrario de lo que ocurre en los otros dos nodos de transporte anteriormente analizados, la demanda de plazas está muy por debajo de la oferta existente, debido, sobre todo, a la localización de éste nodo de transporte en la zona sur de la ciudad. Por otra parte, los estacionamientos siguen siendo de corta duración registrándose un 69% de los vehículos con un tiempo de estacionamiento inferior a una hora. Gráfico 12-28 Entradas/Salidas parking Sector III 80 70 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Entradas Salidas En el gráfico anterior se puede observar como los niveles de entradas a éste aparcamiento oscilan a lo largo del día mientras que las salidas son más estables, registrándose un gran incremento de éstas a última hora de la tarde. 125

METROSUR ALONSO DE MENDOZA El aparcamiento de disuasión de 250 plazas ubicado en la estación de MetroSur de Alonso de Mendoza apenas es utilizado, mostrando ocupaciones en torno al 60% en períodos de mañana e incrementándose hasta superar el 85% en períodos de tarde, debido fundamentalmente a la afluencia de residentes. Además presumiblemente con usuarios que no son de metro en alto porcentaje, en cualquier caso no existe déficit de aparcamiento. El estudio se ha realizado mediante conteos en la entrada/salida del parking. Situación del aparcamiento en la estación de MetroSur Alonso Mendoza Tabla 12.20: Resultados Rotaciones en el MetroSur de Alonso de Mendoza PUNTO DE REALIZACIÓN MetroSur Alonso Mendoza OFERTA DE PLAZAS 250 ROTATIVIDAD 1,4 % DEMANDA MAÑANA 62% % DEMANDA TARDE 86% 126

Gráfico 12-29 Cargas y Estancias Medias en el Metro Sur de Alonso de Mendoza 160 140 ESTANCIAS MEDIAS 120 100 80 60 De una a tres horas 36% Más de 3 horas 11% 40 20 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Menos de una hora 53% DEMANDA OFERTA Únicamente, el grado de ocupación supera la oferta de plazas existentes en el aparcamiento de éste nodo de transporte en los últimos períodos del día debido, principalmente a la afluencia de los residentes de regreso a sus hogares. Gráfico 12-30 Entradas/Salidas parking Alonso Mendoza 70 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Entradas Salidas Con respecto a las estancias medias, podemos observar como los mayores porcentajes representan los estacionamientos de corta duración, así el 53% de los vehículos estacionan por un tiempo inferior a una hora y el 36% de los estacionamientos se hacen por un tiempo superior a una hora e inferior a tres. 127

Por último, y en referencia al gráfico que representa las entradas y salidas de vehículos a éste aparcamiento, podemos observar un incremento de ambas en los últimos períodos de la tarde. Como hemos comentado anteriormente, además, y como nodo de transporte a destacar, se han realizado itinerarios de rotación en las cercanías del Metro de Espartales con los siguientes resultados: METRO ESPARTALES En éste caso no hay un espacio específico destinado a estacionamiento de vehículos en éste nodo de transporte, estacionando los coches que quieren acceder a la línea de Metro, en la superficie. En éste caso, y debido a la inexistencia de parking propio del nodo de transporte, se ha optado por realizar un itinerario de rotación que abarcaría 120 plazas de estacionamiento en la superficie cercana a la localización del nodo de transporte. Situación del aparcamiento en la estación de MetroSur Espartales Al igual que en el caso del Aparcamiento de Alonso de Mendoza, el aparcamiento en el Metro de Espartales nunca llega a superar el 100% de ocupación, registrándose valores del entorno al 70% en los períodos de mañana y disminuyendo hasta el 60% en los períodos de tarde. 128

Tabla 12.21: Resultados Rotaciones en el Metro Espartales PUNTO DE REALIZACIÓN Avenida Rigoberta Menchu en las cercanías al Metro Espartales OFERTA DE PLAZAS 120 ROTATIVIDAD 4,1 % DEMANDA MAÑANA 71% % DEMANDA TARDE 60% Gráfico 12-31 Cargas y Estancias Medias en el Metro de Espartales 140 ESTANCIAS MEDIAS 120 100 80 Más de 3 horas 21% 60 40 20 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 de 1 a 3 horas 22% Menos de 1 hora 57% Demanda Oferta Como hemos comentado anteriormente, en ningún caso, la demanda de plazas de aparcamiento supera la oferta si bien, se puede distinguir incrementos de las cargas de vehículos estacionados en los períodos centrales tanto de la mañana como de la tarde. Gráfico 12-32 Llegadas/Salidas Aparcamiento en Superficie Metro Espartales 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 Llegadas Salidas 129

Los tiempos de estacionamiento más representativos son los de corta duración, así el 57% de los usuarios de éste aparcamiento estacionarán por un período inferior a una hora. Por otra parte los usuarios de larga duración y los de media duración mantienen porcentajes similares y del entorno al 22%. En relación a las llegadas y salidas de las plazas de estacionamiento se pueden observar constantes incrementos y disminuciones a lo largo del período examinado. 12.3.4 El aparcamiento en centros comerciales Existen en el municipio de Getafe grandes centros comerciales atractores de viajes, en gran porcentaje, en vehículo privado. En cuatro de ellos, analizados a continuación, los más importantes en cuanto a m 2 de superficie bruto alquilable (GLA), se ha realizado caracterización de los estacionamientos, tanto en día laborable como en fin de semana. NASSICA Laborales Tabla 12.22: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Nassica en día Laborable PUNTO DE REALIZACIÓN Nassica Laborable OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 90 ROTATIVIDAD 5,8 % DEMANDA MAÑANA 72% % DEMANDA TARDE 88% Gráfico 12-33 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Nassica en día laborables 100 90 80 70 60 50 40 30 20 De 1 a 3 horas 31% Más de 3 horas 7% ESTANCIAS MEDIAS 10 0 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Menos de 1 hora 62% Demanda Oferta 130

En relación a la ocupación del aparcamiento de las plazas inventariadas en el aparcamiento del Centro Comercial Nassica en día laborable, no superan, en ningún período del día la oferta, oscilando en cotas entre el 70% y el 95%, en general, la ocupación de las plazas en períodos de mañana se encuentra más baja que en periodos de tarde. Se trata de un usuario con un tipo de estacionamiento de corta duración ya que el 62% de los estacionamientos se realizan por un período inferior a 1 hora mientras que únicamente el 7% tendrán una duración superior a las tres horas. Gráfico 12-34 Entradas/Salidas parking Nassica-Laborable 70 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas Festivos Tabla 12.23: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Nassica en día Festivo PUNTO DE REALIZACIÓN Nassica Sábado OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 90 ROTATIVIDAD 7,2 % DEMANDA MAÑANA 67% % DEMANDA TARDE 133% 131

Gráfico 12-35 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Nassica en día Festivo 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 de 1 a 3 horas 33% ESTANCIAS MEDIAS Más de 3 horas 5% 0 10:00-11:00 11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Menos de 1 hora 62% Demanda Oferta Gráfico 12-36 Entradas/Salidas parking Nassica-Sábado 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas En relación a la ocupación en sábado, como podemos observar en el gráfico de cargas de estacionamiento se encuentra, en gran parte de los períodos del día por encima del 100%, concretamente y como promedio de ocupación en período de tarde es representativo el 133% de demanda con respecto a la oferta de plazas, provocando un déficit de plazas importante, y un aumento de la ilegalidad en estas franjas horarias, detectándose estacionamientos en aceras, cruces, y pasos de cebra principalmente. De igual forma que en la ocupación media en día laborable, para el festivo, serán las cortas duraciones los que mayor porcentaje representen con respecto al total, así el 62% de los vehículos estacionados permanecen por un período inferior a una hora. 132

CENTRO COMERCIAL SECTOR III Laborales Tabla 12.24: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial del Sector III en día Laboral PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial Sector III Laborable OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 6,8 % DEMANDA MAÑANA 86% % DEMANDA TARDE 84% Gráfico 12-37 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial del Sector III en día Laborable 70 60 50 40 30 Más de 3 h 8% Menos de 1 h 37% 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 De 1 a 3 h 55% Demanda Oferta En día laborable, el aparcamiento del centro comercial del Sector III de Getafe no ocupa al 100% las plazas que oferta en ningún período del día situándose en un 86% en la mañana y un 84% en período de tarde, siendo por lo tanto una presión de la demanda muy homogénea a lo largo de todo el día. Los mayores porcentajes de ocupación con respecto a la duración del estacionamiento los presentan los usuarios que permanecen estacionados entre una y tres horas con un 55%, mientras que los de larga duración únicamente representan un 7%. 133

Gráfico 12-38 Entradas/Salidas parking Sector III-Laborable 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas Festivos Tabla 12.25: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial del Sector III en día Festivo PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial Sector III Sábado OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 7,7 % DEMANDA MAÑANA 92% % DEMANDA TARDE 132% Gráfico 12-39 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial del Sector III en día Festivo 100 90 80 ESTANCIAS MEDIAS Más de 3 horas 5% 70 60 de 1 a 3 horas 35% 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Demanda Oferta Al contrario de lo que ocurría en día laborable, la ocupación del aparcamiento en día festivo supera, en gran parte de los períodos horarios analizados, la oferta de plazas inventariada, así desde el 92% de la ocupación registrada en período de mañana aumenta hasta un 132% en período de tarde, registrándose por tanto un alto grado de estacionamientos ilegales. Menos de 1 hora 60% 134

Gráfico 12-40 Llegadas/Salidas parking Sector III-Sábado 70 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas Se trata de un usuario de corta duración ya que el 60% de los vehículos estacionados permanecen por un período inferior a 1 hora, mientras que únicamente el 5% de ellos estacionarán por un período superior a las tres horas. CENTRO COMERCIAL BOULEVARD Laborales Tabla 12.26: Resultados Rotaciones en el el Centro Comercial Boulevard en día Laborable PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial Boulevard Laborable OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 60 ROTATIVIDAD 8,4 % DEMANDA MAÑANA 89% % DEMANDA TARDE 82% Gráfico 12-41 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Boulevard en día Laborable 70 60 50 40 30 de 1 a 3 horas 26% ESTANCIAS MEDIAS Más de 3 horas 5% 20 10 0 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Demanda Oferta Menos de 1 hora 69% 135

Las cargas de los tramos donde se ha realizado los itinerarios de rotación en el aparcamiento del Centro Comercial Boulevard no exceden en casi ningún período horario la oferta de plazas existente, únicamente entre las 18:00 y las 20:00 la demanda de plazas es superior a la oferta existente. Esto produce, en términos globales que la demanda en período de mañana se encuentre en el entorno al 89% mientras que en período de tarde disminuya hasta el 82%. Gráfico 12-42 Llegadas/Salidas parking Boulevard-Laborable 70 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas Al igual que en el resto de los aparcamientos de los centros comerciales analizados, en éste el usuario tipo es de corta duración, así el 69% de los vehículos estacionados permanecerán por un período inferior a una hora mientras que por períodos de tiempo superiores a una hora únicamente se registra el 5% de los usuarios de éste aparcamiento. Festivos Tabla 12.27: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial Boulevard en día Festivo PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial Boulevard Sábado OFERTA DE PLAZAS 60 ROTATIVIDAD 11,2 DEMANDA MAÑANA 98% DEMANDA TARDE 90% 136

Gráfico 12-43 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial Boulevard en Sábado 70 ESTANCIAS MEDIAS 60 50 40 de 1 a 3 horas 29% Más de 3 horas 2% 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00-14:00-15:00-16.00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 Demanda Oferta Menos de 1 hora 69% Como podemos observar, comparando el día laborable con el festivo, aún que la ocupación no lo colmata la oferta en todos los períodos diurnos. Así, en éste caso el porcentaje de ocupación medio en el período de mañana se sitúa en el entorno al 98% mientras que en períodos de tarde disminuye hasta el 90%, sin embargo si existen fracciones horarias de superación de la oferta, existiendo aparcamientos ilegales, principalmente en esquinas, rincones, isletas, dificultando enormemente el tránsito. Gráfico 12-44 Llegadas/Salidas parking Boulevard-Sábados 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16.00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Llegadas Salidas 137

Adicionalmente y provocado por este centro comercial se han detectado estacionamientos en doble fila y zonas peatonales de superficie en las calles Isabel Allende, María Zambrano y Rosa Chacel, a fin de recoger a trabajadores del propio centro. Con respecto a la ocupación en función de la duración del estacionamiento, mantiene los mismos porcentajes que en día laborable, así se tratará de un usuario tipo de corta duración ya que el 69% de los vehículos estacionados estarán por un período inferior a una hora mientras que únicamente el 5% de los usuarios del aparcamiento del centro comercial son de larga duración y mantendrán su vehículo estacionado por un período superior a las tres horas. CENTRO COMERCIAL EL BERCIAL Laborales Tabla 12.28: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial El Bercial en día Laborable PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial El Bercial Laborables OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 400 ROTATIVIDAD 1,7 % DEMANDA MAÑANA 18% % DEMANDA TARDE 61% Gráfico 12-45 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial El Bercial en día Laborable 450 ESTANCIAS MEDIAS 400 350 300 250 200 De una a tres horas 17% Más de 3 horas 16% 150 100 50 0 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-22:00-11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 Menos de una hora 67% Demanda Oferta 138

Gráfico 12-46 Entradas/Salidas parking Bercial-Laborable 120 100 80 60 40 20 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 Entradas Salidas Según se desprende de los conteos realizados la demanda de estacionamiento no excede a la oferta en ningún período de tiempo, únicamente se registra un 18% de ocupación como media en períodos de mañana y aumenta hasta alcanzar el 61% en períodos de tarde. El usuario tipo en función de la duración del estacionamiento es de corta estancia, así el 67% de los vehículos estacionados lo harán por un período inferior a una hora, mientras que los de más de tres horas representan el 33% de los usuarios del aparcamiento. Festivos Tabla 12.29: Resultados Rotaciones en el Centro Comercial El Bercial en día Festivo PUNTO DE REALIZACIÓN Centro Comercial El Bercial Sábado OFERTA DE PLAZAS CONTABILIZADAS 400 ROTATIVIDAD 2,2 % DEMANDA MAÑANA 20% % DEMANDA TARDE 79% 139

Gráfico 12-47 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Centro Comercial El Bercial en Sábado 450 ESTANCIAS MEDIAS 400 350 300 250 Más de 3 horas 14% Menos de una hora 51% 200 150 100 50 0 10:00-11:00-12:00-13:00-14:00-15:00-16:00-17:00-18:00-19:00-20:00-21:00-22:00-11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 De una a tres horas 35% Demanda Oferta Gráfico 12-48 Entradas/Salidas parking Bercial-Sábado 140 120 100 80 60 40 20 0 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 Entradas Salidas Aunque los porcentajes de ocupación aumentan considerablemente en relación al día laboral, la demanda de plazas no llega a colmatar la oferta. Así, se registra una ocupación media en períodos de mañana se encuentra en el entorno al 20%, mientras que en períodos de tarde aumenta hasta un 79%. La duración de los estacionamientos varía con respecto al día laboral, así, los vehículos estacionados por períodos inferiores a una hora representan el 51% del total aumentando los estacionamientos entre una y tres horas que representan en sábado el 35%. 140

12.3.5 El aparcamiento en centros dotacionales El Hospital Universitario de Getafe, cuenta con algo más de 1.000 plazas de aparcamiento, de las que 10 son reservadas para discapacitados, y 10 para directivos. Fotografía 4 Detalle vista aérea aparcamiento ilegal Hospital Univ Getafe Según conversaciones mantenidas con el coordinador de sanidad del Ayuntamiento de Getafe, esta oferta de plazas es claramente insuficiente, incluso después de la apertura en el 2007 del Hospital de Parla, y el previsible descenso de las visitas. En la actualidad esta sobresaturación se resuelve mediante aparcamiento ilegal en los viarios de acceso al mismo, colapsando los laterales de las vías e impidiendo en cierto sentido el tránsito fluido. Se tiene prevista una ampliación del aparcamiento, aunque no se ha determinado el alcance de la misma. Se ha detectado la Avenida de la Libertad con gran cantidad de estacionamientos ilegales en acera, con mediciones de estacionamientos ilegales en más de 250 metros de este viario. APARCAMIENTO HOSPITAL Tabla 12.30: Resultados Rotaciones en el Hospital PUNTO DE REALIZACIÓN Hospital OFERTA DE PLAZAS 1020 ROTATIVIDAD 1,9 DEMANDA MAÑANA 44% DEMANDA TARDE 112% Gráfico 12-49 Cargas y Estancias Medias en el Aparcamiento del Hospital 1600 ESTANCIAS MEDIAS 1400 1200 1000 800 600 Más de 3 horas 27% Menos de una hora 45% 400 200 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 De una a tres horas 28% Demanda Oferta 141

Gráfico 12-50 Entradas/Salidas aparcamiento del Hospital 250 200 150 100 50 0 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 Entradas Salidas 12.4 El aparcamiento de los residentes o nocturno El estacionamiento en horario nocturno en ausencia de actividades especiales de actividad, suele correlacionarse con la demanda de los habitantes del entorno. En este periodo, se observa como adquieren más importancia los barrios residenciales, como es de esperar, frente a los industriales, más colapsados durante el día. En efecto los barrios de El Bercial, Margaritas y Perales del Río sostienen una presión de la demanda excesiva, provocando ocupaciones superiores al 100% y por tanto déficit de plazas de estacionamiento en superficie. 142

Gráfico 12-51 Ocupación nocturna. Principales barrios residenciales. 18000 16000 37,1% 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 94,0% 94,3% 106,3% 82,5% 99,4% 106,7% 108,7% 92,6% 0 Alhondiga Centro El Bercial Getafe Norte Juan de la Cierva - Residencial Margaritas Perales del Río - Residencial San Isidro - Residencial Sector III Oferta Demanda Tabla 12.31: Ocupación nocturna BARRIO Legal % Oc Legal ilegal % Oc Ilegal % Oc Total Alhondiga 4.517 84,5% 505 9,5% 94,0% Buenavista 59 143,9% 3 7,3% 151,2% Centro 2.838 83,0% 387 11,3% 94,3% El Bercial 1.259 82,3% 367 24,0% 106,3% Getafe Norte 2.960 67,9% 637 14,6% 82,5% Juan de la Cierva - Defensa 51 92,7% 0 0,0% 92,7% Juan de la Cierva - Industrial 185 77,1% 0 0,0% 77,1% Juan de la Cierva - Residencial 3.417 90,2% 348 9,2% 99,4% Los Molinos 0 0 Margaritas 2.735 87,6% 595 19,1% 106,7% Perales del Río - Industrial 138 18,7% 8 1,1% 19,8% Perales del Río - No Consolidado 69 7,6% 6 0,7% 8,2% Perales del Río - Residencial 1.228 95,9% 164 12,8% 108,7% San Isidro - Industrial 36 100,0% 13 36,1% 136,1% San Isidro - Residencial 1.284 82,9% 150 9,7% 92,6% Sector III 4.580 28,6% 1.364 8,5% 37,1% Total general 25.356 59,7% 4.547 10,7% 70,4% Esto además se ve reflejado en las altas cotas registradas de estacionamientos realizados de manera ilegal, con hasta el 24% en el Bercial, y algo más del 19% en Margaritas. Otros barrios con problemas de estacionamiento para los residentes, son la Alhóndiga, Centro, Juan de la Cierva residencial, y San Isidro residencial, todos ellos por encima de 9 plazas ocupadas de cada 10, y tasas de ilegalidad cercanas al 10%. En el lado contrario destaca la sobrecapacidad que se registra en el Sector III, único barrio sin problemas evidentes en este área, con apenas un 37% de ocupación, dato explicado al ofrecerse muchas más plazas de lo que la baja densidad del barrio requiere. 143

Plano 24 Plano de ocupación nocturna por barrios 144

Plano 25 Ilegalidad nocturna por barrios La existencia de déficits claros en varios barrios y sobre todo que haya varios al límite de capacidad, merece un análisis más microdetallado del estacionamiento, hasta llegar a tramo de calle. Se observa como en los barrios Juan de la Cierva y la Alhóndiga, existen numerosas calles por encima de capacidad (>100%). Especialmente representativa es la saturación que se produce en viarios urbanos principales de Getafe como la Avenida de las Ciudades, calle Ferrocarril y la Avenida de España. En cuanto a la ilegalidad nocturna, en estos barrios se observa como se registran altas cotas de ilegalidad en todos ellos, siendo especialmente significativo que la totalidad de las calles principales registran ilegalidades de estacionamiento superiores al 25%. 145

Plano 26 Zoom ocupación nocturna por tramos de calle. 146

Plano 27 Zoom ilegalidad nocturna por tramos de calle. 147

13 Carga y descarga de mercancías En el presente capítulo se analizan la situación de la carga y descarga de mercancías en el casco urbano de Getafe. Este análisis se centra en las operaciones de carga y descarga que se realizan en las zonas de aparcamiento reservadas para tal efecto. En primer lugar se estudian las condiciones de oferta existentes. Por un lado, la regulación que se aplica al estacionamiento para la carga y descarga. Posteriormente se evalúan la oferta física de zonas reservadas de carga y descarga. El estudio de la demanda de zonas de carga y descarga se ha centrado en el área de mayor demanda. A partir de los datos obtenidos en los conteos de ocupación realizados en varios itinerarios se ha definido la tasa de ocupación y el grado de ocupación ilegal de las zonas reservadas. 13.1 Regulación existente El estacionamiento para la carga y descarga de mercancías en Getafe está regulado por la Ordenanza Municipal de estacionamiento en zonas limitadas. En el artículo 10º de dicha Ordenanza se define el uso de los espacios reservados a carga y descarga. La regulación particular de cada zona reservada se entiende que queda definida por la señalización, vertical y horizontal, que haya en cada caso. Fuera de los horarios de carga y descarga los espacios reservados se regulan por lo previsto en el resto de la Ordenanza. Además, el artículo 28º se refiere a las condiciones de carga y descarga en las calles de coexistencia o peatonales. En este caso las labores de carga y descarga se limitan al periodo horario entre las 8:00 y 11:00 horas. Los vehículos que podrán realizar dichas tareas deberán tener un peso máximo autorizado (P.M.A.) no mayor de 3.500 kg y unas dimensiones no mayores de 2 metros de ancho y 5 metros de largo. 13.2 Oferta de plazas reservadas de carga y descarga La mayor parte de las zonas reservadas para carga y descarga están ubicadas en el casco histórico de Getafe. Esta disposición responde, por un lado, a la existencia de un mayor número de comercios y actividades terciarias, como la restauración, que aumentan la demanda de servicios de carga y descarga de mercancía. Además, en estas zonas existe menor oferta de aparcamiento, sobre todo privado de los propios comercios, que pueda dedicarse a las actividades de carga y descarga. 148

Plano 28 Densidad de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe Para conocer la demanda existente de zonas de carga y descarga se han aforado una serie de itinerarios representativos en el casco urbano. Estos itinerarios se recogen en el plano 12.2 149

Plano 29: Itinerarios de aforos de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe La evaluación específica de los itinerarios permite hacer una primera evaluación de la situación de carga y descarga en Getafe. En líneas generales se puede establecer que: Las zonas de carga y descarga están adecuadamente señalizadas. La señalización vertical indica los horarios de aplicación de la reserva de plaza y los extremos de las zonas de reserva y la señalización horizontal indica la extensión de la zona de reserva. La señalización vertical indica el tiempo máximo de aparcamiento (15 minutos). Sin embargo, en muchas ocasiones el tamaño de la zona viene determinado por condicionantes físicos (por ejemplo, existencia de vados o cruces) que dan lugar a un número incierto de plazas. Como consecuencia las zonas se ocupan desordenadamente, reduciendo la eficiencia de las mismas. En otras ocasiones se observan plazas de tamaño excesivamente reducido para que cualquier vehículo pueda ocuparlas legalmente sin subirse al bordillo u ocupar un vado. En ocasiones la dotación de zonas de carga y descarga parece exceder a la demanda. En la calle General Palacio (Itinerario 3) existen 3 zonas reservadas de carga y descarga prácticamente consecutivas con espacio para más de 12 vehículos. En general el horario de aplicación de la reserva de plaza se extiende de las 8:00 horas a las 18:00 horas. Si bien incluye prácticamente todo el horario comercial, en muchos casos 150

podría resultar contraproducente extender el horario de reserva a periodos en que no existe demanda de plazas de carga y descarga. 13.3 Demanda de carga y descarga Se ha analizado la demanda de carga y descarga en los itinerarios descritos anteriormente. 9 La ocupación se ha medido cada 15 minutos. Se han tomado la matrícula de los vehículos aparcados en las áreas reservadas de carga y descarga. En el caso de que se estuvieran realizando actividades de carga y descarga se ha señalado así como el tipo de mercancía que se transporta. Se considera ocupación ilegal de la plaza reservada para carga y descarga aquellos casos en que el vehículo está aparcado sin realizar actividades de carga y descarga ni se trata de una parada, entiendo por esta un estacionamiento de corta duración para el subida o bajada de personas o carga y descarga privada (por ejemplo, la compra). Con objeto de tener una idea de la demanda con respecto a la oferta existente se calculado el porcentaje de ocupación para cada periodo horario. El porcentaje de ocupación se define como el número de vehículos aparcados en una zona reservada de carga y descarga entre la capacidad teórica de dicha zona. La capacidad teórica de la zona de carga y descarga se ha establecido a partir de la longitud de cada zona y una longitud media de un vehículo de carga y descarga estándar (furgoneta). Los resultados obtenidos para un día laborable muestran unos niveles de ocupación elevados a partir de las 9:30 horas de la mañana. Prácticamente desde esta hora los niveles de ocupación fluctúan entre el 60% y más del 100%. A partir de las 18:00 horas, cuando la reserva de aparcamiento deja de aplicarse, los niveles de ocupación aumentan sensiblemente. 9 No se ha obtenido información referente a centros logísticos. 151

Gráfico 13-1 Porcentaje de ocupación de zonas reservadas de carga y descarga en Getafe 140% 120% Itinerario 1 Itinerario 2 Itinerario 3 Itinerario 4 100% 80% 60% 40% 20% 0% 8:00 a 8:15 8:30 a 8:45 9:00 a 9:15 9:30 a 9:45 10:00 a 10:15 10:30 a 10:45 11:00 a 11:15 11:30 a 11:45 12:00 a 12:15 12:30 a 12:45 13:00 a 13:15 13:30 a 13:45 14:00 a 14:15 14:30 a 14:45 15:00 a 15:15 15:30 a 15:45 16:00 a 16:15 16:30 a 16:45 17:00 a 17:15 17:30 a 17:45 18:00 a 18:15 18:30 a 18:45 19:00 a 19:15 19:30 a 19:45 El análisis de la situación de la ocupación ilegal de la carga y descarga en los itinerarios considerados define la situación actual en Getafe. Como se observa en el gráfico 12.2, en prácticamente todo momento más del 80% de los vehículos aparcados en zonas reservadas de carga y descarga lo hacen ilegalmente. Gráfico 13-2 Porcentaje de ocupación ilegal en las zonas reservadas de carga y descarga en Getafe 100% Itinerario 1 Itinerario 2 Itinerario 3 Itinerario 4 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8:00 a 8:15 8:30 a 8:45 9:00 a 9:15 9:30 a 9:45 10:00 a 10:15 10:30 a 10:45 11:00 a 11:15 11:30 a 11:45 12:00 a 12:15 12:30 a 12:45 13:00 a 13:15 13:30 a 13:45 14:00 a 14:15 14:30 a 14:45 15:00 a 15:15 15:30 a 15:45 16:00 a 16:15 16:30 a 16:45 17:00 a 17:15 17:30 a 17:45 152

13.4 Conclusiones La regulación actual de la carga y descarga en Getafe abarca tanto las vías generales para vehículos como las zonas peatonales. La Ordenanza correspondiente refiere a la señalización existente en el lugar la regulación de cada zona de carga y descarga. No existe regulación específica sobre el tamaño y peso máximo autorizado admisible que pueden realizar carga y descarga en las vías generales no peatonalizadas. No se considera ninguna limitación atendiendo a consideraciones medioambientales (por ejemplo, limitación del uso de ciertas calles a vehículos al menos Euro III). Las zonas reservadas para carga y descarga están indicadas con señalización vertical y horizontal que delimitan perfectamente el área afectada y el periodo de tiempo en que aplica la reserva. Sin embargo, la dotación de plazas reservadas no siempre es adecuada a la demanda existente, tanto por defecto como por exceso, ni las plazas están delimitadas adecuadamente para evitar un uso ineficiente de la zona de aparcamiento (es decir, pocos vehículos mal aparcados ocupando toda la zona reservada). La ocupación de las zonas reservadas del casco urbano de Getafe durante un día laborable es elevada. Sin embargo, esta ocupación es en la mayoría de los casos ilegal. Es decir, en general se trata de vehículos que no realizan carga y descarga y que ocupan las plazas durante periodos prolongados. Este hecho se relaciona con la falta de disciplina que se observa en general en materia de aparcamiento. En definitiva, se puede concluir que la carga y descarga en Getafe sufre como consecuencia de la ocupación ilegal de las plazas reservadas a tal efecto. Las causas de la ocupación ilegal pueden establecerse en la falta de disciplina general de aparcamiento y en una inadecuada provisión de las plazas reservadas de carga y descarga. 153

14 Evaluación Energética 14.1 Gasto Energético Para la elaboración de la producción final del transporte se ha recurrido al número de desplazamientos por modos de transporte resultantes de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad del año 2004. En los desplazamientos realizados en día laborable por los ciudadanos de Getafe, se consumen un total de más de ciento quince mil kep (kilogramos equivalentes de petroleo) lo que supone 116 toneladas equivalentes de petroleo. Por modo de transporte motorizados se observa que el vehículo privado se presenta como el modo que mayor consumo energético registra, en concreto algo más del 68% del total y cerca de ochenta toneladas equivalentes de petroleo, incluso a pesar de no existir estas diferencias en el reparto modal global, de esta manera, en vehículo privado se realizan 1 viaje de cada 3 sobre el total de la movilidad diaria en Getafe, y sin embargo esos viajes consumen más de 2 de cada 3 tep del total. Al año, el gasto energético del vehículo privado se eleva a 22.786 tep y del transporte público 10.798 tep. Tabla 14.1: Consumo energético día laborable MODO % S/MOVILIDAD KEP TEP % GASTO Vehículo Privado 34,4% 78.573 79 68,1% Transporte Público 36,3% 37.235 37 31,8% TOTAL 115.809 116 100% Kep: kilogramo equivalente de Petróleo. Tep: Tonelada equivalente de Petróleo. La metodología utilizada para calcular la actual situación de la movilidad es la siguiente: se evalúan los viajes generados/atraídos por los municipios que componen la comarca excluyendo aquellos cuyo uno de sus orígenes/destino se sitúa en el exterior, así como los viajes de paso, es decir, no se tienen en cuenta los viajes que podemos denominar como exteriores. De esta manera, nos aseguramos imputar tanto en gasto energético como en emisiones solo aquellos desplazamientos producidos en la comarca y no fuera de ella. 154

Reparto Modal Viajes x Modo Km Desplazamiento Viajes x km Ratios de Ocupación Vehículos x km Ratios Energéticos Total Gasto Tep Gráfico 14-1: Reparto modal frente a reparto gasto energético 100% 80% 60% 40% 20% 0% 29,3% 31,8% 36,3% 68,1% 34,4% % Modal % Gasto Energético Vehículo Privado Transporte Público No Motorizados En cuanto al desglose por modos de transporte públicos colectivos, incluyendo adicionalmente el transporte discrecional, los gastos energéticos irán altamente correlacionados al número de viajeros transportados, y la longitud del viaje, de esta manera se sitúa el metro como el modo que más energía gasta en un día laborable, pero resulta interesante apuntar que también es el que más viajeros transporta con el 39,6% del reparto modal público. 155

Tabla 14.2: Consumo energético de modos de transporte público día laborable MODO 10 % S/MOVILIDAD KEP TEP % GASTO Urbano 9,5% 6.313 6 19,4% Interurbano 26,7% 1.420 1 4,3% RENFE 24,2% 6.740 7 20,7% Metro 39,6% 18.000 18 55,4% TOTAL PÚBLICO 100% 32.493 32 100% Discrecional 3,06% 4.742 5 12,7% Público 37,06% 32.493 32 87,26% TOTAL COLECTIVO 40,12% 37.235 37 100% Gráfico 14-2: Reparto modal transporte público frente a reparto gasto energético 100% 80% 60% 40% 20% 0% 24,2% 20,7% 39,6% 55,4% 36,2% 23,7% % Modal % Gasto Energético Autobús Metro RENFE Transformado el gasto energético a litros de gasolina y de diesel, mediante ratios de equivalencias, se observa como los getafenses consumen un total de más de ciento diecisiete mil litros de carburante (117.866), representando la gasolina casi el 54% del total, y el gasoil algo más del 46%, dato altamente correlacionado con el parque vehicular del municipio. 10 Para la antigüedad de vehículos se ha utilizado una media nacional. 156

Tabla 14.3: Ratios de equivalencias TIPO DE VEHÍCULO GASTO ENERGÉTICO Turismo Gasolina (*) 9,5 Turismo Diesel(*) 7,5 Autobús Urbano(*) 55 Locomotora Diesel(**) 350 (*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (l/100km) (**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias Se puede ver como el vehículo privado se sigue posicionando como el modo más voraz consumiendo el 100% de la gasolina y el 72% del consumo de litros de gasoil, dejando el 28% del consumo de gasoil al transporte público. Muy significativo resulta la elevación del vehículo privado en el consumo de litros de carburante hasta el 87% del gasto. Tabla 14.4: Ratios de equivalencias MODO L / DÍA GASOLINA L / DÍA GASOIL TOTAL LITROS % Vehículo Privado 63.445 39.355 102.800 87,21% Urbano 7.624 7.624 6,46% Interurbano 1.715 1.715 1,45% Discrecional 5.727 5.727 4,85% TOTAL 63.445 54.421 117.866 100,00% 14.1.1 Evolución consumos energéticos. 1996-2004: Tras el análisis de los datos arrojados con motivo de la redacción de la Agenda 21 Local de Getafe y calculados con la EDM96, frente a los consumos energéticos calculados con los datos de la EDM04, se puede observar como la evolución histórica de los consumos energéticos en el municipio, presenta datos de crecimiento absoluto en el consumo energético del 32% en estos 8 años lo que supone un crecimiento anual acumulada del 3.6%. Tabla 14.5: Evolución de consumo energético en Getafe. 1996-2004. CONSUMO ENERGÉTICO CONSUMO ENERGÉTICO VARIACIÓN % GASTO (TEP) 1996 (TEP) 2004 87,27 115,81 32% Fuente: Agenda 21 local de Getafe 1999. Ayuntamiento de Getafe. 157

Gráfico 14-3: Evolución del consumo energético.1996-2004. (Tep) 140 120 100 80 60 40 87 c.a.a. 3,6% 116 20 0 1996 2004 A continuación, y para un análisis más detallado, se muestran los consumos energéticos por modo de transporte: Tabla 14.6: Evolución de consumo energético por modo de transporte. 1996-2004. 1996 2004 MODO Consumo Energético (Tep) % Consumo Energético (Tep) % Vehículo Privado 65,20 74,7% 78,57 67,8% Bus Urbano 2,73 3,1% 6,31 5,5% Bus Interurbano 7,77 8,9% 1,42 1,2% Bus Discrecional 2,40 2,7% 4,74 4,1% RENFE 4,57 5,2% 6,74 5,8% Metro 4,60 5,3% 18,02 15,6% TOTAL 87,27 100,0% 115,81 100,0% 158

Gráfico 14-4: Comparación gasto energético por modos transporte. 1996-2004 (Tep) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 65,2 78,57 2,7 7,8 2,4 4,6 4,6 6,3 1,4 4,7 18,1 6,7 1996 2004 Vehículo Privado Bus Urbano Bus Interurbano Bus Discrecional RENFE Metro Entre 1996 y 2004, el comsumo energético ha incrementado para todos los medios de transporte menos para el autobús interurbano; al igual que las distancias recorridas por persona y kilómetro durante el mismo periodo. En los ocho años transcurridos desde las dos evaluaciones energéticas, se observa como el vehículo privado es el modo que más toneladas de petroleo equivalente gasta en la movilidad diaria ascendiendo desde 65 tep en el 1996 hasta los más de 78 tep en el 2004. Otros cambios explicados por la correlación existente entre el reparto modal y el gasto enrgético es el ascenso de los autobuses urbanos y metro, y el descenso de los autobuses interurbanos. 14.2 Medio Ambiente 14.2.1 Niveles de Partículas y Ozono En el municipio de Getafe existen dos 11 estaciones de medición medioambiental, la más importante de ambas, situado en la Plaza Juan Vergara,, de competencia autonómica, lleva funcionando en plenitud desde el año 2003, y de la cuál nos ofrece las mediciones de partículas y ozono entre otras, y por tanto de la calidad del aire. Las partículas materiales de diámetro inferior a 10 micras (PM10), producen efectos negativos para la salud de las personas, en particular para los colectivos más vulnerables como niños, ancianos y personas con enfermedades respiratorias. 11 La segunda estación y se justifica para medir inmisiones en un área industrial en el cual está localizada. 159

El ozono, gas formado por tres átomos de oxígeno, es sumamente escaso en la atmósfera. Su presencia en las capas inferiores -troposfera-, es nociva por sus efectos oxidantes. Se establecen dos umbrales en función de los efectos que producen sobre la salud: Umbral de información a la población (180 μg/m 3 ): su superación puede producir efectos limitados y transitorios en la salud de los grupos de riesgo. Umbral de alerta a la población (240 μg/m 3 ): su superación puede producir en la población en general, efectos como irritación de ojos, tos y dolor de cabeza. Mediante las mediciones que ofrece la estación de Getafe se puede determinar de manera mensual, el número de días en los cuales se ha sobrepasado el límite de partículas 50μg/m 3. como media diaria y el límite de ozono 180 μg/m 3. como media horaria. Tabla 14.7: Emisiones de PM10. Estación de la Comunidad de Madrid ESTACIÓN DE LA CAM 2005 2004 2003 NÚMERO DE DÍAS >50 μgr /M 3. Enero 22 11 4 Febrero 10 17 2 Marzo 14 10 10 Abril 9 3 -- Mayo 7 -- 2 Junio 9 8 8 Julio 9 8 5 Agosto 12 2 8 Septiembre 15 16 5 Octubre 12 9 1 Noviembre 9 17 10 Diciembre 14 5 10 Total 142 106 65 160

Gráfico 14-5: Nº de días superación límites 50 μg /m3 PM10 (media diaria) 30 25 20 15 10 5 0 ENER FEBR MAR ABR MAY JUN JUL AG SEPT OCT NOV DIC 2005 2004 2003 En cuanto a la evolución y tendencia en los últimos años de las mediciones de partículas PM10 parece claro que se incrementa de manera importante el número de días al año en los cuales se superan los límites de partículas de media diaria, de esta manera se ha pasado de tan sólo un 17% de los días en el año 2003, hasta el casi 39% de días sobre el total anual, más del doble de días en apenas dos años. Tabla 14.8: Emisiones de O 3. Estación de la Comunidad de Madrid ESTACIÓN DE LA CAM 2005 2004 2003 NÚMERO DE DÍAS >180 μg /M 2 Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio 3 1 3 Agosto 3 2 Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total 3 4 5 En cuanto a la evolución y tendencia en los últimos años de las mediciones de ozono, se observa como lógicamente, al ser un agente altamente correlacionado con la temperatura, como se superan los límites de media horaria exclusivamente en periodo estival, 161

concentrándose entre Julio y Agosto, con entre 3 y 5 días en los últimos años, principalmente entre las 16 y las 20 horas. La estación del Ayuntamiento, se colocó en el año 2001 para medir las emisiones específicas de una industria, y por tanto sus valores no son tan relevantes por no estar en territorio urbano, sin embargo, se aprecia una tendencia muy clara, con un primer periodo de claro descenso hasta el año 2003, para posteriormente, al igual que se reflejaba en los datos de la estación de la Comunidad de Madrid, aumentar drásticamente hasta los actuales 36 días registrados de superación de límites. Tabla 14.9: Emisiones de PM10. Estación del Ayuntamiento de Getafe. ESTACIÓN DEL AYUNTAMIENTO 2005 2004 2003 2002 2001 NÚMERO DE DÍAS >50 μg /M 2 Enero - 1 -- 1 0 Febrero - 1 -- 1 0 Marzo 14 -- -- 1 0 Abril 5 -- -- 1 0 Mayo 1 -- -- 0 0 Junio -- -- -- 1 1 Julio 4 -- -- 1 2 Agosto 4 -- -- 1 1 Septiembre -- -- 1 0 0 Octubre 5 -- -- 2 0 Noviembre 1 2 -- 0 3 Diciembre 2 -- 1 0 14 Total 36 4 2 9 21 162

Gráfico 14-6: Nº de días superación límites 50 μgr /m3 de PM10 (media diaria) 30 25 20 15 10 5 0 ENER FEBR MAR ABR MAY JUN JUL AG SEPT OCT NOV DIC 2005 2004 2003 2002 2001 Tabla 14.10: Emisiones de O 3. Estación del Ayuntamiento de Getafe. ESTACIÓN DEL AYUNTAMIENTO 2005 2004 2003 2002 2001 NÚMERO DE DÍAS >180 μg /M 3 Enero Febrero Marzo Abril Mayo 1 Junio 1 2 1 1 Julio 7 4 Agosto 3 Septiembre 1 Octubre Noviembre Diciembre Total 11 0 2 2 6 Las mediciones de ozono no hacen sino confirmar la tendencia de sensible mejora entre 2001 y 2003, disminuyendo de 6 a 2 días de superación de límites, y aumento drástico en el año 2005 actuales, hasta 11, cifras no coincidentes con la Comunidad de Madrid, 14.2.2 Niveles de Co 2 en el sector del transporte Una vez calculados los gastos energéticos por modo de transporte en un día laborable de Getafe, se pueden calcular mediante ratios de equivalencias las emisiones de gases efecto invernadero a la atmósfera, CO 2, CO, HC y NO x. 163

Tabla 14.11: Ratios equivalentes de emisiones de gases efecto invernadero. EMISIONES CONTAMINANTES TOTALES (KG/DÍA) MODO CO2 CO HC NOX Vehículo Privado 246.721 21.588 2.981 1.542 Autobús 39.171 3.164 437 226 RENFE 12.672 0 0 0 Metro 26.670 0 0 0 TOTAL 325.233 24.752 3.418 1.768 Es significativo como el vehículo privado se posiciona como el modo de transporte más contaminante, en términos de cualquiera de los gases analizados, siendo el causante de más del 76% de las emisiones de CO2, y el 87% de las emisiones de CO, HC y Nox del sector del transporte en Getafe. Gráfico 14-7: Emisiones de CO 2 por modo de transporte Autobus 12% RENFE 4% Metro 8% Vehículo Privado 76% Gráfico 14-8: Emisiones de NO x por modo de Transporte. Autobus 13% RENFE 0% Metro 0% Vehículo Privado 87% 164

14.2.3 Evolución emisiones CO 2. 1996-2004 Tras el análisis de los datos arrojados con motivo de la redacción de la Agenda 21 Local de Getafe y calculados con la EDM96, frente a las emisiones calculadas con los datos de la EDM04, se puede observa como la evolución histórica de éstas en el municipio, presenta datos de crecimiento absoluto en el consumo energético del 25% en estos 8 años lo que supone un crecimiento anual acumulada del 2,8%. Tabla 14.12: Evolución de emisiones de CO 2 en Getafe. 1996-2004. Tm de CO2-1996 Tm de CO2-2004 TOTAL 260,63 325,23 Para un mejor análisis se desagrega el total anterior en función de los modos de transporte contaminantes: Tabla 14.13: Evolución de emisiones de CO 2 por modo de transporte. 1996-2004. MODO 1996 TM DE CO2 2004 TM DE CO2 1996-2004 % Vehículo Privado 204,73 246,72 20,5% Autobús 40,5 39,17-3,28% RENFE 8,60 12,67 47,4% Metro 6,80 26,67 292,1% TOTAL 260,63 325,23 24,8% Por tanto el vehículo privado se sigue posicionando como el más contaminador, observándose en su evolución como siguen creciendo las emisiones de GEI producidas por él, practicamente 42 toneladas más en los ocho años de evolución. Gráfico 14-9: Evolución emisiones CO2. 1996-2004. (Tm de CO2) 350 300 250 200 150 100 50 0 c.a.a. 79 57 2,8% 204 246 1996 2004 Veh Priv Resto 165

15 La participación en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe La participación en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe es un instrumento imprescindible para poder lograr la implicación de la ciudadanía en el cambio modal de la movilidad cotidiana. El PMUS ha incorporado la participación como un eje transversal a través de todas las etapas de desarrollo del Plan. En esta primera fase se han identificado los agentes sociales y económicos, poniéndose en marcha herramientas que posibiliten el Plan. 15.1 Balance de la participación en la Fase de Diagnóstico Los órganos definidos desde el Ayuntamiento para la gestión del Pacto de Movilidad contemplan el funcionamiento de un Consejo Sectorial de Movilidad y Accesibilidad Sostenible en el que se encuentran representados las principales asociaciones y organizaciones ciudadanas, vecinales, empresariales y sindicales. Este órgano ha sido incluido como un instrumento de participación dentro del PMUS. A partir de este Consejo se han localizado una buena parte de los agentes implicados en el proceso de participación del PMUS. Durante la primera fase del Plan de Movilidad se ha trabajado conjuntamente con el tejido social y ciudadano de Getafe para poder incorporar los principales problemas de movilidad que afectan los ciudadanos a través de las sugerencias efectuadas por los representantes del Consejo de Movilidad. A pesar de que se ha contado con una parte del tejido ciudadano, la asistencia ha sido en general escasa en cuanto a número de asociaciones representadas. Dentro de los asistentes han tenido un peso importante los representantes de asociaciones de personas con discapacidad. Se ha detectado la ausencia de algunos responsables del tejido asociativo relacionado con los aspectos que recoge un plan de movilidad sostenible: usuarios de la bicicleta, peatones, asociaciones de mujeres o AMPAS. En algunos casos las ausencias están justificadas, y en otros es posible que no exista aún un grupo organizado en el municipio; este es, por ejemplo, el caso de los viandantes. Al considerarse que las aportaciones recibidas a través del Consejo de Movilidad eran insuficientes y pocos adecuadas para concretar los contenidos de de algunos aspectos específicos del Plan de Movilidad, se procedió a trabajar en grupos temáticos tal y como se recoge en el apartado siguiente. 166

15.2 Método de participación El método de trabajo para todos los grupos ha consistido en sesiones monográficas con los colectivos y entidades implicadas en cada tema (discapacidad, acceso al colegio, uso de la bicicleta, etc.) y en las que se ha debatido sobre aquellos aspectos que inciden en la sostenibilidad de la movilidad. Detectar los motivos que impiden el desarrollo de los modos de transporte ambientalmente amigables como ir a pie o en bicicleta, analizar los motivos por los que los estudiantes utilizan el vehículo privado, las barreras que las personas con discapacidad se encuentran en su vida diaria son algunos de los aspectos que salen a la luz en estos grupos de trabajo. Las sesiones monográficas se estructuran en tres fases y tienen una duración aproximada de tres horas: La dinámica de la sesión comienza con la presentación por parte del equipo redactor de los contenidos fundamentales del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, así como una pequeña exposición centrada en una el aspecto temático de cada reunión. La segunda parte se dedica a generar la reflexión y el debate entre los asistentes. El método permite que todos participen por igual, con los mismos periodos de tiempo y con las mismas oportunidades para tomar la palabra. Lo que permite sacar a la luz toda la diversidad de sugerencias, que de esta forma no anulan las del compañero sino que permiten sumar conocimientos, reforzando las ideas de cada uno de las personas que intervienen. Las conclusiones principales se anotan por escrito en un papelografo, dejando visibles las ideas a lo largo de toda la sesión. El taller se apoya con documentación gráfica, planos y mapas de transporte que describen la situación de los ejes temáticos de cada sesión. Durante la fase de información y diagnóstico se han llevado a cabo las siguientes reuniones: Universidad Carlos III, con la colaboración de los representantes del Campus, la Gerencia de la Universidad, el Decanato y los delegados de alumnos de las dos facultades de Ciencias Sociales y Jurídicas, así como la de Humanidades, Comunicaciones y Documentación. Usuarios de la bicicleta, en colaboración con las asociaciones de ciclistas Ciclope, Biciosos y Pangea del municipio de Getafe así como con una trabajadora de un colegio de Getafe, usuaria de la bicicleta y miembro de la asociación ciclista Pedalibre. Se celebró una sesión en la que los asistentes mostraron su posicionamiento respecto al Plan de Movilidad y mencionaron algunas sugerencias para incluir en el PMUS. 167

Asociaciones de personas con discapacidad, en colaboración con el Área de Servicios Sociales del Ayuntamiento. En este encuentro se ha trabajado con las asociaciones de discapacitados psíquicos, físicos y sensoriales de Getafe. Se mapificaron las barreras que se encuentran los discapacitados a la hora de desplazarse por el municipio. Al tiempo las numerosas ideas que surgieron se fueron agrupando de acuerdo a los problemas que se detectan en cada uno de los modos de transporte. La jornada fue enormemente productiva y las asociaciones salieron satisfechas de participar en este encuentro. Movilidad a centros educativos con la participación de las AMPAS de Getafe, los responsables de Comisión de Participación de niños y adolescentes de Getafe y en colaboración con la concejalía de Educación. Se presentan a continuación las opiniones y propuestas obtenidas en cada una de las propuestas. 168

REUNIÓN UNIVERSIDAD CARLOS III DE GETAFE Fecha: 16 de enero de 2007 Hora: 10:30 12:45 horas Lugar: Edificio 15 (López Aranguren) Universidad Carlos III de Getafe Asisten Rosa Barbeitios, Gerencia de la Universidad Carlos III de Madrid Eduardo Sánchez, Delegado de Alumnos de Ciencias Sociales y Jurídicas Rafael Ávila, Delegado de Humanidades, Comunicaciones y Documentación Rocío Domingo, Subdelegada de Humanidades, Comunicaciones y Documentación José Antonio Moreiro, Decano de Humanidades, Comunicación y Documentación Manuel Abellan, Decano de Ciencias Sociales y Jurídicas Contenidos Durante la primera parte de la sesión, Pilar Vega (gea21-ett) interviene para exponer los contenidos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe, así como los condicionantes de movilidad de la Universidad Carlos III que le convierten uno de los centros de actividad más importantes del municipio getafense. En un segundo bloque, se explican los objetivos de la sesión y el método que se va a realizar para lograr la participación de los miembros de la Universidad en el Plan. El desarrollo de la sesión se apoyó en material grafico: Mapa de Getafe con la red actual de transporte público, las vías ciclistas existentes y posibles carriles futuros, en los que se incluía la Vereda de los estudiantes propuesta en su momento por la Universidad Carlos III. Mapa de detalle de la zona del Campus de la Universidad Carlos III Y Mapa de Transportes de la Comunidad de Madrid, 2004. Problemas El goteo de alumnos atravesando los pasos de peatones provoca atascos en las calles Madrid y Velardez Igualmente ocurre a la altura de la rotonda primera desde la estación de Cercanías de Las Margaritas, es lo que se conoce como la ruta de los elefantes El Campus cuenta con 230 plazas de aparcamiento para trabajadores, y existe una demanda mayor de estacionamiento. Esta demanda se centra especialmente entre los alumnos que actualmente dejan sus vehículos en torno a las calles de los barrios que 169

bordean el Campus, encima de las aceras y en los descampados que pronto se construirán Faltan accesos para la bicicleta hasta el Campus El acceso desde el domicilio (en Madrid capital o en otros municipios) hasta la Universidad en transporte público obliga a tiempos de viaje muy prolongados pudiendo existir una diferencia entre 30 y 40 minutos, respecto al acceso en vehículo privado. En coche se tarda unos 20 o 30 minutos, mientras que en transporte público se puede alcanzar la hora o 1hora y 30 minutos. Esto es debido a que la red del transporte público (metro y cercanías) confluye en el intercambiador de Atocha y los transbordos obligan a tiempos de espera que prolongan el tiempo final de viaje. En general el transporte público obliga a demasiados transbordos Un problema es la concentración de estudiantes en el acceso al Campus, especialmente en la entrada de la mañana Los estudiantes tienen fijado un umbral en el tiempo empleado en el viaje al centro de estudio de 30 minutos, pasado esa isócrona, todo les parece una perdida de tiempo, y por esta razón optan por la utilización del vehículo privado. Piensan que la realidad puede empeorar en relación a las posibilidades de aparcamiento debido a la desaparición de los descampados y a la aplicación de un sistema regulado de estacionamiento que limitará aún más las zonas de parking. Soluciones Modificar la localización actual del vestíbulo de la estación de Cercanías de Las Margaritas, de tal forma que se aproxime al Campus a través de la prolongación de un túnel amplio, iluminado y seguro Están de acuerdo con ejecutar el Proyecto de Carril Bici de la Vía de los Estudiantes que comunica los Campus de Getafe y Leganés por considerarla un itinerario adecuado para canalizar los desplazamientos internos de Getafe y de los municipios de la zona Sur Habría que estudiar el escalonamiento en la hora de entrada de los estudiantes; este tema se analizó hace algún tiempo y no fue posible ponerlo en marcha. Mejorar el itinerario peatonal hasta la estación de metro de Juan de La Cierva Habría que mejorar el transporte público y hacerlo competitivo con el automóvil en términos de ahorro de tiempo. Para ello proponen: Líneas de refuerzo a los servicios ya existentes, más directas y con un menor numero de paradas, aunque no sean rentables económicamente. Estas deberían partir desde los principales intercambiadores de Avenida de América, Moncloa (por la M30), y Conde de Casal (se trataría de líneas regulares con pocas paradas y que solo funcionarían a horas determinadas) Línea Atocha-Plaza Elíptica- Universidad Carlos III Línea Legazpi Villaverde Alto-Margaritas. 170

REUNIÓN USUARIOS DE LA BICICLETA Fecha: 18 de enero de 2007 Lugar: Ayuntamiento de Getafe Hora: de 7 horas a 9:30 horas Asisten Marta Turón, trabajadora del Colegio Sagrado Corazon de Getafe, usuaria de la bicicleta y miembro de Pedalibre Chus Blazquez, Asociación Pangea Luismi, Asociación Cicloturistas Biciosos Carlos Poblete, Asociación Ciclope Alfonso Pascual, usuario de la bicicleta, residente en Getafe y estudiante de la Universidad Carlos III, disculpa su ausencia por encontrarse en periodo de exámenes. En la primera parte, Pilar Vega (gea21-ett) interviene para exponer los contenidos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe, y señala los principales condicionantes de movilidad ciclista. En la segunda parte, se explican los objetivos de la sesión y el método que se va a realizar para lograr la participación en el Plan de los usuarios de la bicicleta. El desarrollo de la sesión se apoyó en material grafico: Mapa de Getafe con la red actual de transporte público y vías ciclistas existentes y posibilidad de vías futuras Y Mapa de Transportes de la Comunidad de Madrid, 2004. Problemas No se ven identificados en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe En el Plan se debería asignar un apartado especifico al modo ciclista No se debe llamar carril bici a lo que no lo es, es decir solo habría que incluir la vía que transcurre en paralelo la carretera de San Martín de la Vega Falta permeabilidad en el cruce de las grandes infraestructuras que atraviesan y rodean el municipio de Getafe 171

EL municipio está rodeado de barreras que impide salir del municipio en bicicleta, esto ocurre en dirección a Parla, Leganés, Madrid, Fuenlabrada (conexión con el Parque Forestal del Sur) Los carriles bici que se incluyen en el desarrollo de los nuevos planes de urbanismo de Getafe no tienen utilidad, no conectan nada, y tienen defectos de diseño y señalización gravísimos. En general los carriles existentes se caracterizan por la falta de seguridad y la escasa funcionalidad, van de ningún sitio a ninguna parte. Si es así, mejor que no se hagan. La intermodalidad (metro y tren) actual de la bicicleta queda vincula al uso recreativo (a los espacios de ocio) El Plan de Movilidad no parece afrontar el nuevo papel que debe tener el coche en Getafe, no se desincentiva claramente el uso del vehículo privado Se tiene que apostar por los peatones En el MetroSur no dejan meter las bicicletas, a pesar de ir bastante vacío. El MetroSur únicamente sirve para llevar al usuario hasta la estación de Cercanías Central. Está prohibido utilizar los ascensores y las escaleras mecánicas del MetroSur para llevar la bici. No vincular las vías ciclistas al esparcimiento, no llamarlas vias verdes (en el plano) Soluciones El Plan de Movilidad Urbana Sostenible debe ser una oportunidad no un oportunismo, debe vincularse con las decisiones tomadas en el pleno. Hay que elaborar un Plan de Movilidad Ciclista y políticas a favor de la bici Es fundamental incluir programas de concienciación y sensibilización en el uso de la bicicleta Hay que hacer ciudades más habitables. Hay que cobrar a los coches que utilizan el espacio público para estacionar. Hay que restringir el uso del vehículo privado. Que las actuaciones de transporte público no se centren solo en grandes infraestructuras sino también en modos de transporte más blandos, e igualmente eficaces como servicios de autobuses bien planificados (buenas frecuencias) o tranvías que permitan el acceso con bicicleta. Además deben permitir la convivencia de la bicicleta en superficie con estos medios. Que las vías ciclistas sirvan para unir los municipios de Leganés y Getafe (Vía de los Estudiantes) Hacer un Plan Director de la Bicicleta en Getafe Les parece bien que la Vía de los Estudiantes se baje hasta la vía prevista en el futuro barrio Buenavista Mejor moderar el trafico que hacer nuevas e inútiles vías ciclistas; las reducciones de velocidad deben fijarse en los 30 km/h 172

Las inversiones que se hagan que estén bien En la leyenda del plano poner vías ciclistas no vías verdes Eliminar el prohibido entrar con bicicleta de algunos equipamientos públicos de Getafe como el Centro Cultural Alhóndiga. El MetroSur tiene que tener la misma norma para poder meter bicis en vagones que el ferrocarril de Cercanías Se deben poder utilizar escaleras mecánicas y ascensores para llevar la bici El MetroSur debería prever espacios en los vagones para llegar la bici Sobre las bicicletas de préstamo Hay que vincularlo con un plan especifico de la bicicleta, no tiene sentido instalar bicicletas de préstamo si los ciclistas no van a tener las condiciones de seguridad y reserva de espacio para poder circular. Hay que fomentar la intermodalidad de la bicicleta con el transporte público Si se decide colocar bicicletas de préstamo, localizarlos en equipamientos escolares, centros culturales, bibliotecas, etc. Creen que el ayuntamiento no tiene claro como gestionar las bicis de préstamo: la seguridad de las mismas, los puntos de aparcamiento, el tipo de usuario que las va a utilizar, los recorridos que hacen realmente los ciclistas, etc. Proponen (a regañadientes) los siguientes puntos Aparcamientos seguros y vigilados en RENFE, donde deben colocarse en el interior de la estación para evitar el robo En la calle Madrid y en la zona de la Universidad Donde estaba el cementerio viejo En el Ayuntamiento Es preferible colocar pocos puntos bien controlados, que muchos descoordinados. 173

REUNIÓN ASOCIACIONES DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD Fecha: 1 febrero de 2007 Lugar: Salón de actos del Hospitalillo Hora: 5 a 7:30 horas PM Asistentes: Priscila Portugués, Asociación de Esclerosis Múltiple José Antonio Pelayo, Asociación de Esclerosis Múltiple Eusebio Vara, AFAL, enfermos de Alzheimer Victoria García, Trotamundos Fe Sánchez, Trotamundos Rafael Gutiérrez, ONCE Juan Agudo, APANID José Luis Pescador, CAMP Julia Martínez, AC de personas Sordas de Getafe Silvia Perdomo, Coordinadora de Servicios Sociales Concepción Calleja, Servicios Sociales Itinerarios peatonales En El Bercial el acceso en silla de ruedas hasta el centro de Getafe no existe. Hay que cruzar la Carretera de Toledo y la vía del tren. Actualmente hay un puente peatonal pero es muy peligroso, ya que el suelo es de chapa y es muy deslizante, además el obliga a dar mucho rodeo. El sistema de elevadores no funcionan. En la conexión desde el Sector 3 hasta el CAMP, las aceras están en mal estado, las rampas tienen entre 2 y 4 cm y las sillas con ruedas pequeñas no pueden subir. La entrada al Centro Comercial del Sector 3 es inaccesible. El acceso al Parque de La Alhóndiga desde el CAMP es inaccesible Hay cruces muy transitados sin adecuada señalización (C/ Ramón y Cajal- Benavente) El desplazamiento peatonal requiere que exista nivel 0, y eliminar los bolardos. Hay que quitar las señales y elementos de la acera y colocarlos en las fachadas Aceras, en salidas compuertas industriales, en plano oblicuo Elevar los toldos de acuerdo con la legislación Las señales de los semáforos den tener sonidos diferentes para cada calle En la calle Turquía las aceras son estrechas y las sillas de ruedas tienen que desplazarse por la calzada 174

En la calle Leganés esquina Cta. de Toledo, en el cruce para el Hospital es un peligro En la calle Castellón de la Plana los rebajes están mal diseñados en general en todo Juan de La Cierva. En la calle Leganes hasta la casa Regional de Extremadura los bordillos y las rampas están mal. El mobiliario urbano, especialmente farolas, marquesinas, señales de trafico, etc ocupan las aceras y no se puede pasar En las aceras del Sector 3 falta mantenimiento en las aceras (las raíces de los árboles las han abombado) En las zonas comerciales no quieren poner las rampas de madera por un tema estético En la calle Ramón y Cajal con Jacinto Benavente no hay señalización en un lado de la acera Falta de asistencia de la policía municipal para retirar los coches de las aceras Ausencia de magnificadores de pantalla y sintetizadores de voz, los paneles deben ser más grandes y con cuerpos mayores Los pasos de peatones están prácticamente borrados y la banda blanca es deslizante En la calle Maestro Arbos frente al antiguo centro cívico de La Alhóndiga, las aceras se encuentran muy deterioradas, En la calle Buenavista las aceras no tienen rampas y hay que ir por la calzada Transporte público Los autobuses urbanos no son accesibles. Únicamente el L488 tiene plataforma Los conductores arrancan antes de que se sienten los usuarios En los autobuses que tienen la posibilidad de llevar silla de ruedas los conductores no parar para no incumplir el reglamento El numero informativo del autobús tiene un logotipo muy pequeño La información de las marquesinas no están en braille El centro de Prado Acedinos únicamente está cubierto por los autobuses de Parla, y los autobuses no están adaptados, afecta a unas 600 personas, teniendo que desplazarse entre 800-1000 mts desde el centro de APNSO, Matadero Municipal, Colegio Los Ángeles, Centro Municipal de Restauración, etc hasta la Carretera de Toledo. La información de los postes de los autobuses se encuentra en un tipo muy pequeño. Los conductores no atienden bien a las personas sordas Los conductores no abren, aunque te vean en el entorno de la parada Autobuses discrecionales: Hay problemas en las subidas y bajadas de los pasajeros, aunque el ayuntamiento permite la parada en las paradas del transporte público, esto crea conflictos con el transporte regular; en el caso de no existir espacio se para en la propia calzada lo que ocasiona problemas con los conductores de coches. 175

Dificultades de paradas en el casco urbano de Getafe por los autobuses adaptados de rutas escolares de educación espacial y centro de día a la hora de utilizar las rampas elevadoras. Cercanías de RENFE, existen problemas de conexión accesible en Atocha MetroSur En todas las estaciones de Metrosur existe un problema con los ascensores que con frecuencia averían, lo que obliga a las personas en silla de ruedas a tener que bajarse en otra estación y prolongar significativamente su viaje. Las averías pueden prolongarse hasta un mes. Otro problema del metro es que a veces el escalón es más alto y no puede entrar la silla de ruedas sin ser pujada, en algunos casos los conductores ayudan, pero en otros no. En todas las estaciones el pasillo de acceso es muy grande y a las personas ciegas les cuesta orientarse al carecer de guías Vehículo privado las plazas reservadas suelen estar ocupadas por conductores sin permiso (P: la tarjeta debe servir para toda la CAM y para la UE) las tarjetas de Getafe no se reconocen en otros municipios ni en los centros comerciales la tarjeta es insegura ya que tiene todos los datos y la fotografía de la persona con discapacidad (P: que esta información vaya en el reverso) Propuesta: asegurar las plazas reservadas con bolardos retráctatiles que se identifiquen con tarjetas con código de barras. El Acceso interior a los edificios públicos carece de: Adaptación del teclado en altura y braille Explicaciones en los ascensores con voz Macrotipos informativos Itinerarios con guías Servicios de interpretes En el caso del centro comercial del Sector 3 los ascensores cierran antes que el establecimiento y se corre el riesgo de quedarse encerrados La puerta principal de correos es totalmente inaccesible 176

REUNIÓN TALLER DE PARTICIPACIÓN CON LAS AMPAS DE GETAFE Fecha: 20 de Marzo de 2007 Lugar: Casa de la Cultura de la Comunidad de Madrid (en la parte de atrás del Ayuntamiento). Hora: 10-11: 45 horas Señalización Falta señalización adecuada en el entorno de los colegios que avise de la existencia de centros escolares para que los conductores sean prudentes cuando pasen por estas zonas. En la zona del Colegio Sagrado Corazón, a pesar de ser calles semi-peatonales existe peligro ya que se juntan muchos coches a la hora de la entrada y salida de los colegios que proceden del parking subterráneo de la plaza del Ayuntamiento y de las calles del centro que a veces cogen mucha velocidad. Se debería especificar mediante señalización en las calles peatonales y/o semipeatonales por las que circulan coches la velocidad máxima permitida, pues muchos conductores no saben que deben ir lentos. Movilidad ciclista /transporte público En algunos casos cuando la climatología es adversa o existe la necesidad de acudir a algún destino antes (como acudir al médico), y no hay tiempo para llevar a los niños caminando al colegio hay que recurrir a otro transporte. En estas ocasiones los servicios públicos urbanos no son una alternativa valida ya que tiene escasas frecuencias, gran irregularidad en su paso y los tiempos de espera se hacen muy prolongados. Para este tipo de trayectos la bicicleta podría ser una alternativa, pero actualmente no hay una infraestructura adecuada para ciclistas. En algunas calles peatonales se prohíbe circular en bici 177

Planificación urbanística Es importante antes de construir nuevos desarrollos que a través de la planificación urbanística se interviniera en la ubicación de los centros escolares para evitar los problemas que tenemos actualmente. En algunas zonas nuevas como El Roón (zona de la antigua Kelvinator) no hay colegios y vive bastante gente. Hay que planificar los centros educativos en la ciudad, actualmente existen una especie de islas educativas, se localizan todos los colegios juntos y hay barrios que no tienen un colegio cercano, se debería estudiar su ubicación en relación a la población que vive en su entorno y distribuirlos adecuadamente por toda la ciudad. Falta de cumplimiento de la normativa No se respetan los pasos de cebra por parte de los conductores. En la zona del colegio Concepción Arenal, los coches circulan y aparcan en la acera. Algunos padres para poder dejar a sus hijos en la misma puerta del colegio realizan el trayecto por la acera, y los peatones deben sortear los coches para evitar ser atropellados. Ante esta situación el AMPA recogió firmas que entregó al Ayuntamiento, que actuó durante algunos días para hacer cumplir la ley, posteriormente la policía municipal dejó de aparecer y en la actualidad estos sucesos se han vuelto a repetir. En la calle peatonal del Colegio Alhóndiga los coches también circulan sin control. Al cruzar la calle Estudiantes hay un semáforo y no se respeta la fase de ambar, y en la calle Rayo hay un paso de peatones que tampoco se respeta; estas situaciones crean inseguridad vial. En las zonas del centro de Getafe las irregularidades de trafico las ocasionan los padres de los alumnos del Colegio de Los Escolapios que utilizan el vehículo privado para acercar a sus hijos a la escuela, la acumulación de automóviles en momentos concreto del día provocan la aparición de segundas, terceras y cuádruples filas de vehículos aparcados de forma irregular que generan congestión circulatoria. Problemas de diseño y señalización de la vía pública En algunas ocasiones los pasos de peatones están mal localizados y obligan a los viandantes a dar rodeos para poder atravesar de forma segura. Un ejemplo se encuentra en el Sector 3 o en la calle Marquesa Condomar (en torno al Colegio Concepción Arenal). Los pasos de cebra deberían estar en el camino natural del peaton y ademas sobreelevados En la zona del Colegio Alhóndiga, en la calle Maestro Bretón, la calle es estrecha y muy recta, los coches van muy rápidos, además se unen las salidas de chavales del colegio y del instituto en avalancha. 178

El paso de cebra de la calle Leganés no está en el itinerario natural, hay que bordear para regresar al itinerario. En el acceso al Colegio Sagrado Corazón las calles Leganes, Fernando Palachina, no tienen paso de peatones; desde la calle Alvarado a Estudiantes los coches están aparcados en batera y los morros delanteros de los automóviles invaden la acera y no se puede caminar. Seguridad vial Existen algunos atropellos sin consecuencias graves como el que ocurrió en la calle Zaragoza en torno al colegio Jorge Guillén donde una moto atropelló a una niña. Lo que hay son muchos casi-atropellos todos los días. La situación ha empeorado, se ha abierto la calle hace algunos días para que se pudiera acceder mejor al colegio (algo que se solicitó) pero en esta actuación se ha incluido la disposición de aparcamiento en batería que unido a los elementos de mobiliario urbano (farolas, papeleras, etc), invaden la acera, creando problemas de accesibilidad (especialmente a las 14:30 PM) Una zona muy peligrosa es el cruce de la carretera de Toledo; esta intersección es necesario atravesarla para acceder a la zona de Institutos (donde se localiza el Instituto Altair) hay que cruzar a la altura de la zona que se encuentra frente al Hospital Universitario de Getafe que es una zona muy peligrosa donde te juegas la vida. Existe peligro en el Colegio Sagrado Corazón debido a la cercanía existente entre la puerta de entrada y la calle, además las aceras son muy estrechas, especialmente en el momento de la salida del alumnado. Desde la calle Concepción a Lartiga los coches están en batería y ocupan una parte de la acera. Han desaparecido los lomos y los bolardos de la calle Leganés desde Batres hasta Fernando Barrachina lo que dificulta la circulación de peatones. Concienciación Debemos implicarnos todos en la concienciación para cambiar las pautas de accesibilidad a los colegios La concienciación debe potenciarse también desde el profesorado que debe incorporar la movilidad sostenible como una transversal Es necesario incorporar al voluntariado para que colaboren en la mejora de la ciudad; este proyecto (ciudad educadora) se llevo a cabo en Getafe hace 9 años y tuvo buenos resultados. Es importante también la concienciación de todos, de los niños, de los profesores y de los padres y madres de alumnos para que los cambios se conviertan en hábitos de comportamiento. 179

Para potenciar la concienciación de la población se debería hacer campañas que ayudaran a conseguirlo. Implicación municipal Se propone que las ordenanzas municipales incorporen en su articulado alguna idea que regule el trafico en las proximidades de los centros escolares durante las horas de entrada y salida la regulación de la circulación...pero además proponen vigilancia y control por parte de las autoridades municipales. El Ayuntamiento debe tener como actuación prioritaria la vigilancia y control del trafico en el entorno de los centros escolares. En la salida de los institutos se debería poner mas vigilancia (Satán, Jorge Guillén, Laguna), con frecuencia los chavales de los institutos se pelean y se crean remolinos de chicos pegándose que impiden que los niños más pequeños puedan circular con seguridad por la calle. Además, la concentración de centros escolares en un solo punto se junta creando avalanchas de chavales en torno a las 14:15 horas Incompatibilidades en el uso de la calle En la zona del Colegio Alhóndiga se realiza la carga / descarga de los establecimientos (bares) coincidiendo con las entradas y salidas de los niños de tal forma que los camiones invaden la zona peatonal y aparcan en la puerta del colegio. Problemas en el interior de los centros escolares En el Colegio Sagrado Corazón se aparca dentro del centro en la zona del patio infantil, donde se estacionan por la mañana los coches del profesorado, a veces aparcan camiones y por la noche continua ocupado con vehículos que no se sabe bien de donde proceden (suelen entrar entre las 4:30 y las 5 de la tarde). El Consejo Escolar ha pedido que al menos no circulen durante el horario escolar, que no entren ni salgan del recinto, y parece que se va cumpliendo esta medida. 180