Foro sobre pesos y dimensiones de las configuraciones vehiculares que transitan en las vías federales de comunicación Octubre 26, 2016 1
Muy buenos días a todos, Agradezco este espacio para compartir la visión de la Cofece sobre los aspectos a considerar en la revisión de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en relación con los pesos y dimensiones de los vehículos que transitan en vías federales de comunicación. Para la Comisión, garantizar condiciones de eficiencia en el transporte de carga y pasajeros es una prioridad, pues este mercado es insumo fundamental para múltiples actividades productivas y comerciales del país. En 2014, el sector del transporte aportó el 5.8% del Producto Interno Bruto del país, siendo el quinto sector de mayor relevancia bajo este indicador. Dentro de este sector, el autotransporte de carga es el más importante (representando el 51% de la actividad total), seguido del autotransporte de pasajeros (32%) y de servicios conexos (8%). De hecho, en México la mayoría de las mercancías se movilizan por ruedas (83.3%), seguido por el ferrocarril, barco y vía aérea, en ese orden. Este medio es asimismo el principal medio para exportar e importar. 2
Dicho lo anterior, sobra decir que el transporte por ruedas es un componente importantísimo en la logística del país. Pero independientemente de las virtudes de este medio, la excesiva dependencia en éste muestra, en cierta medida, las barreras y el potencial no explotado a propósito de las otras modalidades. Recientemente, 1 la COFECE inició un procedimiento con el fin de determinar si existe competencia efectiva en el mercado de los servicios de interconexión, derechos de paso y derechos de arrastre utilizados para prestar el servicio público de transporte ferroviario de carga en territorio nacional. Asimismo, la Autoridad Investigadora de la Comisión analizó el mercado de los servicios de transporte aéreo (de carga y de pasajeros) que utiliza el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México para sus procedimientos de aterrizaje y/o despegue, mejor conocidos como slots". Este procedimiento pudiera derivar en una orden por parte del Pleno de la Comisión para que el Aeropuerto implemente medidas que permitan el acceso de los transportistas aéreos, en condiciones transparentes y equitativas, al insumo esencial con el objeto de generar mayor competencia entre las aerolíneas. 1 Publicada en el DOF el 12 de septiembre de 2016. 3
Me refiero a estos dos procedimientos pues mientras otros medios de transporte no crezcan y ofrezcan mayores oportunidades para trasladar mercancías desde, hacia o dentro del país, la red carretera nacional seguirá constituyendo la opción más utilizada. En algunos casos, por ejemplo, en el sureste del país, será la única opción. Es así que las restricciones que se impongan al autotransporte podrían encarecer la cadena logística para movilizar mercancías, generar una pérdida de competitividad de la planta productiva nacional y, en general, afectar el crecimiento potencial de la economía. No digo con ello que el servicio no deba regularse. Por el contrario, siempre existirán objetivos elementales en materia de seguridad y medio ambiente que deberán ser tutelados. Simplemente, que es necesario elegir medidas proporcionales para lograr dichos objetivos. Particularmente, una posible prohibición de los vehículos doblemente articulados (también conocidos como fulles ), debería estar plenamente justificada con base en un análisis objetivo de costobeneficio, es decir, que considere y pondere posibles impactos positivos frente a los negativos. Sobre todo, como lo he expresado, 4
considerando la importancia de estas actividades en el sistema logístico nacional. En este ejercicio no debería haber cabida a sesgos derivados de la opinión pública o presiones de grupos de interés. En la materia que me compete, la autoridad a mi cargo ya se ha pronunciado en el sentido de que la reducción en la capacidad de carga y dimensiones de los vehículos, o la prohibición de utilizar vehículos doblemente articulados, podría impactar de manera negativa en la eficiencia del servicio de autotransporte, ya que esto generaría mayores costos para los usuarios en el traslado de sus insumos y mercancías. Ello se traduciría, en última instancia, en el aumento de los precios de los productos que adquieren los consumidores. En especial, aquéllos que se encuentran en las poblaciones más alejadas y que tienden a ser los de menores recursos. Si bien corresponde al legislador o los reguladores determinar la viabilidad y conveniencia de estas medidas, nos dimos a la tarea de analizar información pública sobre este tema: 5
Encontramos, por ejemplo, que los tractocamiones transportan anualmente más carga (80 % del total de la demanda) y por mayores distancias que los camiones normales (unitarios). En particular, los tractocamiones doblemente articulados transportan aproximadamente una cuarta parte de la carga total que se mueve por ruedas. En 2015, de no haber contado con la participación de los fulles en el autotransporte de carga, se hubieran tenido que buscar opciones alternas para transportar 138.5 millones de toneladas, lo cual hubiera implicado 2.7 millones de viajes extra de camiones articulados sencillos (T3S3) o 13.3 millones de viajes de camiones de dos ejes (C2). En un comparativo internacional, en Estados Unidos de América, no sólo se permite el tránsito de tractocamiones doblemente articulados en la red carretera federal; incluso, se autoriza el tránsito de tractores arrastrando hasta tres trailers (o semitrailers). Además, el Departamento de Transporte de EUA (Department of Transportation, DOT) está realizando estudios para analizar los impactos que traería consigo el incremento en las dimensiones permitidas. No son las mismas condiciones de infraestructura y humanas, desde luego, pero me parece un dato ilustrativo que estén haciendo análisis sobre la misma materia que hoy se discute. 6
Es evidente que una de las razones principales para considerar la salida de los camiones doblemente articulados es el riesgo que éstos representan para la seguridad de la población. A este respecto, según datos de 2012 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Instituto Mexicano del Transporte, el 81.9% de las causas de los accidentes carreteros son imputables al conductor, mientras que sólo el 3.6% tienen que ver con el vehículo. En cuanto a los vehículos responsables de los accidentes, los articulados son responsables en el 9.1% del total de los casos, mientras que otras unidades de carga (camiones unitarios y pickups ) causan el 31.2% de los percances. Cabe señalar que no existe información pública que permita distinguir si estos accidentes se deben a vehículos articulados sencillos o a los dobles. Todo lo anterior pone de relieve la necesidad de hacer un análisis costo-beneficio. Con sumo respeto a las deliberaciones legislativas, nos ponemos a su disposición para aportar cualquier insumo técnico que pudiera ser de utilidad. 7
Muchas gracias. 8