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Víctor Andrés Belaúnde No. 147, San Isidro, Lima (Centro Empresarial Real, Vía Principal No. 102, Edificio Real 4, 4 o piso) Teléfono: +51 1 611 8686; Facsímile: +51 1 611 8689; Correo-e: mail@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: +44 161 499 0023; Facsímile: +44 161 499 0298 Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: http://www.afeonline.com Senegal. Directeur régional de l OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: +221 839 9393; Facsímile: +221 823 6926; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 11 315-0003/4; Facsímile: +27 11 805-3649; Correo-e: avex@iafrica.com Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: +41 021 943 2673; Facsímile: +41 021 943 3605; Correo-e: mvandiermen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901 Teléfono: +66 2 537 8189; Facsímile: +66 2 537 8199; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int 5/07 Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.
ENMIENDAS La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS Núm. ENMIENDAS Fecha de aplicación Anotada por Núm. Fecha de publicación CORRIGENDOS Anotado por (ii)
PREÁMBULO La industria del transporte aéreo juega un papel importante en la actividad económica mundial y sigue siendo uno de los sectores de la economía mundial de más rápido crecimiento. Una de las claves para mantener la vitalidad de la aviación civil es garantizar que se disponga, a niveles mundial, regional y nacional, de un sistema de navegación aérea operacionalmente seguro, protegido, eficiente y sustentable desde el punto de vista ambiental. Para esto, se requiere la implantación de un sistema de gestión del tránsito aéreo que permita utilizar en forma óptima las capacidades mejoradas que ofrecen los avances técnicos. Los esfuerzos de la OACI para atender las necesidades de la industria del transporte aéreo y de la aviación civil internacional, descritas anteriormente, se dirigen a coordinar los procesos de planificación mundial, en apoyo del sistema ATM global, como parte del proceso evolutivo del concepto de sistemas CNS/ATM basados en tecnología. Para avanzar en el proceso de implantación de los sistemas CNS/ATM, se necesitó un plan de acción. El primer esfuerzo en este sentido fue el Plan mundial coordinado para la transición a los sistemas CNS/ATM de la OACI (Plan mundial coordinado). En 1998, se publicó un Plan mundial coordinado revisado como documento dinámico, que comprendía elementos técnicos, operacionales, económicos, financieros, jurídicos e institucionales. También ofrecía orientación y asesoramiento prácticos a los grupos regionales de planificación y a los Estados en relación con las estrategias de implantación y financiamiento. El documento revisado, que llegó a conocerse como Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM (Plan mundial, Doc 9750), se preparó como documento estratégico para servir de guía en la implantación de los sistemas CNS/ATM. En los años que siguieron, varios Estados y todas las regiones de la OACI emprendieron programas de implantación con la intención de mejorar las operaciones de la aviación utilizando tecnologías CNS/ATM. Sin embargo, más tarde se reconoció que la tecnología no era un fin en sí misma y que se necesitaba un concepto completo de sistema de navegación aérea integrado y mundial, basándose en requisitos operacionales claramente establecidos. Dicho concepto, a su vez, sentaría las bases para implantar en forma coordinada las tecnologías CNS/ATM a partir de requisitos claramente establecidos. Para desarrollar el concepto, la Comisión de Aeronavegación de la OACI estableció el Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo (ATMCP). Posteriormente, en 2003, la 11ª Conferencia de navegación aérea avaló el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). El concepto operacional es visionario por naturaleza y su intención es servir de guía en la implantación de alto nivel de la tecnología CNS/ATM al proporcionar una descripción de la forma en que deberían operar los sistemas de navegación aérea emergentes y futuros. Esto, a su vez, ayudará a la comunidad aeronáutica a pasar del entorno de control del tránsito aéreo del siglo XX al sistema de gestión del tránsito aéreo integrado y basado en la eficacia y la colaboración que se requiere para satisfacer las necesidades de la aviación del siglo XXI. Esta versión actualizada y revisada del Plan mundial de navegación aérea para los sistemas CNS/ATM, cuyo nuevo título es Plan mundial de navegación aérea, se preparó teniendo en cuenta el concepto operacional y los Objetivos estratégicos de la Organización. Lo más importante, el Plan mundial revisado se desarrolló basándose en una hoja de ruta de la industria que se preparó como resultado de la 11ª Conferencia de navegación aérea, en un esfuerzo por facilitar la implantación de las recomendaciones de dicha conferencia y garantizar que, mediante una iniciativa concentrada, se materialicen los beneficios de corto y mediano plazos. Por consiguiente, el Plan mundial contiene orientación de mediano y largo plazos sobre las mejoras que necesitan los sistemas de navegación aérea para lograr una transición uniforme hacia el sistema ATM que se concibe en el concepto operacional. Las iniciativas de largo plazo se añadirán al Plan mundial conforme vaya madurando la tecnología y se vayan creando las disposiciones correspondientes. (iii)
(iv) Plan mundial de navegación aérea De acuerdo con el Plan mundial, la planificación se centrará en objetivos específicos de performance, con el apoyo de un conjunto de Iniciativas del Plan mundial ( iniciativas ); éstas son opciones para mejorar los sistemas de navegación aérea que, cuando se apliquen, generarán mejoras directas en la eficiencia. Los Estados y las regiones elegirán las iniciativas que cumplan los objetivos de performance, que se determinarán mediante un proceso analítico y serán específicas de las necesidades particulares de un Estado, región, área ATM homogénea o corriente importante de tránsito. Un conjunto de herramientas interactivas de planificación ayudará en el proceso analítico. Para facilitar los procesos de planificación, se ha preparado un marco con el propósito de apoyar el Plan de actividades de la Organización. Este marco de planificación servirá de herramienta interna de la OACI y ayudará a garantizar la integración del Plan mundial, los planes regionales y los programas de trabajo conexos. Dicho marco contará con soporte lógico y un sitio web que servirán de mecanismo para que la administración y los órganos rectores sigan de cerca y examinen las actividades detalladas y los calendarios que permitan concretizar el sistema mundial de navegación aérea como se concibe en el concepto operacional. Existen diversos documentos y mecanismos de planificación relacionados con el Plan mundial que forman parte del marco general de planificación. Éstos son: El documento sobre los requisitos de los sistemas ATM, destinado a apoyar el concepto operacional de ATM mundial. El documento está dirigido a los órganos y grupos de expertos de la industria encargados de preparar las normas y se desarrolló para garantizar que todo el trabajo de la industria y de elaboración de normas relacionado con la ATM sirva de base para el concepto operacional. Proporciona más detalles que el concepto, pero su información es menos detallada que la que figuraría en una norma de la OACI o en un documento sobre diseño de sistemas. Una característica importante de los requisitos es que éstos reflejan la naturaleza holística del concepto operacional, poniendo énfasis en el sistema de navegación aérea como un todo. Por consiguiente, cada requisito debería interpretarse en el contexto de los demás requisitos y de las 11 expectativas de la comunidad ATM que se detallan en el Apéndice D del Doc 9854. Orientación sobre la planificación de la transición basándose en la eficiencia y sobre el establecimiento y medición de las metas de eficacia, que se proporcionará mediante un manual sobre eficacia dividido en dos partes. La primera parte comprenderá las orientaciones para la transición basadas en la eficacia (PBTG) y proporcionará directrices sobre cómo adoptar dicho enfoque en la transición del sistema actual hacia el futuro sistema de navegación aérea, como se concibe en el concepto operacional. En la segunda parte, se ofrecerá orientación específica para establecer y medir las metas de eficacia. Este manual permitirá comprender completamente la intención, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegación aérea basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional, y servirá de apoyo en el proceso de planificación al facilitar el desarrollo de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional. En resumen, el concepto operacional de ATM mundial sirve de visión. El Plan mundial de navegación aérea, con sus iniciativas y herramientas conexas de planificación interactiva, sirve como documento estratégico al proporcionar la metodología de planificación que llevará a la armonización mundial. El marco de eficacia proporcionará orientación para el proceso de transición basado en la eficacia, que incluye orientación sobre cómo elegir los objetivos de performance, establecer las metas y medir la eficiencia general del sistema, lo que llevará al establecimiento de programas de trabajo rentables a escala mundial y regional para apoyar el sistema mundial de navegación aérea. La tabla que sigue ilustra el marco de planificación estructurado descrito anteriormente.
Preámbulo (v) Estructura de la documentación de la OACI y relación entre los programas de trabajo en apoyo al sistema mundial de navegación aérea DESCRIPCIÓN OBJETIVO FUNCIÓN ORIENTACIÓN Concepto operacional de ATM (Doc 9854) En el concepto operacional de ATM (ATMOC) se presenta la visión de la OACI de un sistema de navegación aérea integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. El horizonte de planificación cubre hasta 2025 y años posteriores. Lograr un sistema de navegación aérea interfuncional a escala mundial para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla los niveles de seguridad operacional convenidos, proporcione operaciones económicas óptimas, sea sustentable desde el punto de vista ambiental y reúna los requisitos nacionales de seguridad. Visión Documento sobre los requisitos del sistema ATM (para garantizar que todo el trabajo de la industria y el relacionado con la preparación de normas, en relación con la ATM, sea en apoyo al concepto operacional) Plan mundial de navegación aérea (Doc 9750) Iniciativas del Plan mundial Documento estratégico que describe la metodología para la armonización mundial de la navegación aérea. Conjunto de metodologías de implantación derivadas del entorno operacional actual y de los textos de orientación disponibles. Establecer el marco de las actividades de corto y mediano plazos. Progreso medible para lograr la implantación del ATMOC. Estrategia Táctica Manual sobre eficacia en dos partes. La Parte I contiene estrategias de transición e información sobre la forma en que se prevé que evolucionará la ATM a escalas local, regional y mundial y sirve de complemento al Plan mundial como documento de planificación de la transición. La Parte II permite entender completamente la intención, los beneficios esperados y los mecanismos de entrega del sistema de navegación aérea basado en la eficacia que se concibe en el concepto operacional y ofrece orientación sobre cómo medir y evaluar la eficiencia de la ATM. Planes regionales Programas de trabajo que comprenden la planificación y el seguimiento de actividades detalladas y sus calendarios que, entre otras cosas, conduzcan al logro de un sistema mundial de navegación aérea como se concibe en el concepto operacional. Comprende las directrices de eficacia y requisitos conexos relativos a las instalaciones y servicios, establecidos mediante acuerdos regionales de navegación aérea, para apoyar la infraestructura mundial de navegación aérea. Acción Objetivos estratégicos del Plan de actividades de la OACI
ÍNDICE Página Preámbulo... Lista de acrónimos... (iii) (ix) Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del plan mundial... 1-1 Capítulo 2. Un sistema basado en la performance que cumpla con las expectativas de los usuarios... 2-1 Capítulo 3. Factores que afectan el cambio... 3-1 Apéndice A. Evolución del proceso de planificación... Ap A-1 Apéndice B. Desarrollo de recursos humanos y necesidades de instrucción... Ap B-1 Apéndice C. Cuestiones jurídicas... Ap C-1 Adjunto 1 al Apéndice C. A32-19: Carta sobre los derechos y obligaciones de los Estados con relación a los servicios GNSS... Ap C-6 Adjunto 2 al Apéndice C. Recomendaciones del LTEP... Ap C-8 Adjunto 3 al Apéndice C. A32-20: Desarrollo y elaboración de un marco jurídico a largo plazo adecuado para regir la implantación del GNSS... Ap C-14 Adjunto 4 al Apéndice C. A35-3: Modo práctico de avanzar en los aspectos jurídicos e institucionales de los sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo (CNS/ATM)... Ap C-15 Apéndice D. Aspectos de organización y cooperación internacional... Ap D-1 Apéndice E. Relación costo/beneficios y repercusiones económicas... Ap E-1 Apéndice F. Aspectos financieros... Ap F-1 Apéndice G. Necesidades de asistencia y cooperación técnica... Ap G-1 Apéndice H. Beneficios ambientales asociados a la implantación de sistemas CNS/ATM... Ap H-1 Apéndice I. Áreas ATM homogéneas y corrientes principales de tránsito/áreas de encaminamiento... Ap I-1 (vii)
LISTA DE ACRÓNIMOS ACC ADS ADS-B ADS-C AEM AFS ALLPIRG ANP ANSEP ANSP AO AOM APANPIRG APIRG ASAS ASECNA A-SMGCS ATC ATFM ATM ATMCP ATMOC ATMSDM ATN ATS AUO CAA CAEP CASITAF CATCs CEAC CM CMNUCC CMR CNS CNS/ATM COCESNA CONUS CPDLC D-ATIS DCB DGAC D-VOLMET EUROCONTROL FANS Centro de control de área Vigilancia dependiente automática ADS por radiodifusión Vigilancia dependiente automática contrato Modelo avanzado de emisiones Servicio fijo aeronáutico Reunión de todos los presidentes de los Grupos regionales de planificación y ejecución ambiente y la aviación Plan regional de navegación aérea Grupo de expertos sobre aspectos económicos de los servicios de navegación aérea Proveedor de servicios de navegación aérea Operaciones de aeródromos Gestión y organización del espacio aéreo Grupo regional Asia/Pacífico de planificación y ejecución de la navegación aérea Grupo regional África-Océano Indico de planificación y ejecución Sistema de a bordo de asistencia a la separación Organismo para la seguridad de la navegación aérea en África y Madagascar Sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie Control de tránsito aéreo Organización de la afluencia del tránsito aéreo Gestión del tránsito aéreo Grupo de expertos sobre el concepto operacional de gestión del tránsito aéreo Concepto operacional ATM Gestión de la provisión de los servicios ATM Red de telecomunicaciones aeronáuticas Servicios de tránsito aéreo Operaciones de los usuarios del espacio aéreo Administración de aviación civil Comité sobre la protección del medio ambiente y la aviación Grupo de tareas para implantación de los sistemas CNS/ATM Centros de instrucción de aviación civil Conferencia Europea de Aviación Civil Gestión de conflictos Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones Comunicaciones, navegación y vigilancia Comunicaciones, navegación y vigilancia/gestión del tránsito aéreo Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea Estados Unidos continental Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto Servicio automático de información terminal por enlace de datos Equilibrio entre demanda y capacidad Director General de Aviación Civil VOLMET por enlace de datos Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea Comité especial sobre sistemas de navegación aérea del futuro (ix)
(x) Plan mundial de navegación aérea FESG FIR FL FMS FUA GEPNA GES GHG GLONASS GNSS GPS GREPECAS HF IATA IAVW ICCAIA ILS IMC IPCC KPI LTEP MET MIDANPIRG MSAW NAMPG NAT SPG NLR NM NOTAM NPV OACI OPMET PBTG PIRG PNUD PRM RASP RNAV RNP RTSP RVSM SADIS SAGE SARPS SBAS SCAR SID SMAS SSR STAR SUA TMA Grupo de apoyo sobre pronosticación y análisis económico Región de información de vuelo Nivel de vuelo Sistema de gestión de vuelo Uso flexible del espacio aéreo Grupo Europeo de Planificación de la Navegación Aérea Estación terrena de tierra Gas de efecto invernadero Sistema orbital mundial de navegación por satélite Sistema mundial de navegación por satélite Sistema mundial de determinación de la posición Grupo regional CAR/SAM de planificación y ejecución Altas frecuencias Asociación del Transporte Aéreo Internacional Vigilancia de los volcanes en las aerovías internacionales Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales Sistema de aterrizaje por instrumentos Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos Grupo intergubernamental de expertos sobre el cambio climático Indicadores clave de rendimiento Grupo de expertos jurídicos y técnicos sobre el establecimiento de un marco jurídico respecto a los GNSS Servicios meteorológicos para la navegación aérea Grupo regional Oriente Medio de planificación y ejecución de la navegación aérea Advertencia de altitud mínima de seguridad Grupo regional norteamericano de planificación Grupo sobre planeamiento de sistemas Atlántico septentrional Laboratorio nacional aeroespacial Millas marinas Aviso al personal encargado de las operaciones de vuelo Valor actual neto Organización de Aviación Civil Internacional Información meteorológica relativa a las operaciones Orientaciones para la transición basadas en la eficacia Grupo regional de planificación y ejecución Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo Monitoreo de rutas de precisión Performance requerida del sistema ATM Navegación de área Performance de navegación requerida Performance del sistema total requeridas Separación vertical mínima reducida Sistema de distribución por satélite de información relativa a la navegación aérea Sistema de evaluación de las emisiones mundiales de la aviación Normas y métodos recomendados Sistema de aumentación basado en satélites Plan de asignación y recuperación de costos del SADIS Salida normalizada por instrumentos Servicio móvil aeronáutico por satélite Radar secundario de vigilancia Llegada normalizada por instrumentos Espacio aéreo para uso especial Área de control terminal
Lista de acrónimos (xi) TS Sincronización del tránsito UIT Unión Internacional de Telecomunicaciones VDL Enlace digital por VHF VOLMET Información meteorológica para aeronaves en vuelo WAFS Sistema mundial de pronósticos de área WATRS Sistema de rutas del Atlántico occidental WGS-84 Sistema Geodésico Mundial 1984
Capítulo 1 EVOLUCIÓN HACIA LAS INICIATIVAS DEL PLAN MUNDIAL INTRODUCCIÓN 1.1 En este capítulo del Plan mundial, se describe una estrategia para lograr beneficios ATM de corto y mediano plazos basándose en la infraestructura de ATM y en las capacidades de las aeronaves disponibles y previstas. Contiene directrices sobre las mejoras que es necesario introducir en la ATM para una transición uniforme al sistema de ATM previsto en el Concepto operacional de gestión del tránsito aéreo mundial (Doc 9854). El concepto operacional presenta la visión de la OACI de un sistema de ATM integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Un sistema de ATM mundial puede describirse como un sistema de alcance mundial que permita lograr una interfuncionalidad sin límites perceptibles entre las regiones de todo el mundo, para todos los usuarios y durante todas las fases de vuelo, que cumpla con los niveles de seguridad operacional acordados, permita operaciones económicas óptimas, sea sustentable en relación con el medio ambiente y cumpla con los requisitos nacionales de seguridad de la aviación. 1.2 Hay numerosas maneras de presentar un mapa de transición, y sería difícil tratar todos los aspectos de la transición de la ATM en una sola presentación. Por consiguiente, el Plan mundial se centra en una perspectiva, la de las mejoras operacionales y técnicas que proporcionarán beneficios a los explotadores de aeronaves en el corto y mediano plazo. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolución hacia un sistema de ATM mundial tal como el previsto en el concepto operacional, se añadirán al Plan mundial a medida que se vayan desarrollando y aprobando. 1.3 Teniendo en cuenta lo expresado en los párrafos precedentes, la planificación se centrará en objetivos de performance, con el apoyo de un conjunto de Iniciativas del Plan mundial ( iniciativas ). Los Estados y las regiones deberían elegir las iniciativas que cumplan con sus objetivos de performance, identificadas mediante un proceso analítico y que se adapten específicamente a las necesidades particulares de un Estado, una región, un área ATM homogénea o una corriente principal de tránsito aéreo. Los instrumentos de planificación asistirán en el proceso analítico. PROCESO DE PLANIFICACIÓN Lograr un sistema de ATM mundial 1.4 La base para el desarrollo de un sistema de ATM mundial consiste en una estructura acordada de áreas ATM homogéneas y corrientes de tránsito o áreas de encaminamiento principales. Esas áreas y corrientes reúnen los diversos elementos de la infraestructura aeronáutica de todo el mundo en un sistema mundial. En el Apéndice I figuran las áreas ATM homogéneas y las corrientes de tránsito o áreas de encaminamiento principales identificadas por los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG). Los PIRG llevan a cabo en forma permanente la identificación, actualización y análisis de esas áreas y corrientes de tránsito en colaboración con los explotadores de aeronaves, por lo que reflejan los requerimientos de estos últimos. Para obtener una versión actualizada de las corrientes de tránsito principales o las áreas ATM homogéneas en una región en particular, es conveniente consultar a las oficinas regionales de la OACI pertinentes. 1-1
1-2 Plan mundial de navegación aérea Área de ATM homogénea 1.5 Un área de ATM homogénea es un espacio aéreo con un interés de ATM en común, basado en características similares de densidad de tránsito, complejidad, requerimientos de infraestructura del sistema de navegación aérea u otras consideraciones especificadas, en el que un plan detallado común fomentará la aplicación de sistemas de ATM interfuncionales. Las áreas ATM homogéneas pueden abarcar Estados, partes específicas de Estados o grupos de Estados. También pueden abarcar áreas oceánicas y continentales extensas. Se consideran áreas de intereses y requerimientos comunes. 1.6 El método para identificar áreas ATM homogéneas implica tener en cuenta los diversos grados de complejidad y diversidad de la infraestructura de navegación aérea mundial. Basándose en esas consideraciones, la planificación podría lograrse de mejor manera, a escala mundial, si se organizara por áreas ATM con requerimientos e intereses en común, teniendo en cuenta la densidad del tránsito y el nivel de sofisticación requerido. Corrientes principales de tránsito y áreas de encaminamiento 1.7 Una corriente principal de tránsito es una concentración de volúmenes significativos de tránsito aéreo en la misma trayectoria o en trayectorias de vuelo cercanas. Las corrientes principales de tránsito pueden atravesar varias áreas ATM homogéneas con características distintas. 1.8 Un área de encaminamiento abarca una o más corrientes principales de tránsito, y se define para elaborar un plan detallado para la implantación de sistemas y procedimientos de ATM. Un área de encaminamiento puede atravesar varias áreas ATM homogéneas con características distintas. Un área de encaminamiento especifica intereses y requerimientos comunes entre áreas homogéneas subyacentes, para las cuales se especificará un plan detallado de implantación de sistemas y procedimientos de ATM, ya sea para un espacio aéreo o aeronave determinados. 1.9 El parámetro básico para la planificación es el número de movimientos de aeronaves para los que deben proporcionarse servicios de ATM. Para una planificación de alto nivel, es necesario contar con estimaciones y pronósticos de los movimientos anuales de aeronaves correspondientes al período de planificación. Las capacidades de la población de aeronaves también son parámetros importantes que deben identificarse para el proceso de planificación. Para una planificación detallada, se necesita contar con pronósticos de los movimientos de aeronaves durante períodos de punta, por ejemplo durante una hora en la que haya un movimiento particularmente alto. Asimismo, es necesaria una coordinación apropiada entre actividades civiles y militares, así como considerar el espacio aéreo para uso especial (SUA). 1.10 Las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales de tránsito se relacionan especialmente con el espacio aéreo en ruta. No obstante, mejorar la capacidad y la eficiencia del área de control terminal (TMA) y de los aeródromos y trabajar basándose en un conjunto de iniciativas en común, como se describe en el presente capítulo, servirá como una base importante para lograr un sistema de ATM mundial. Por consiguiente, varias de las iniciativas (véase la Tabla 1-1) se elaboraron específicamente para mejorar las operaciones de aeródromo y del TMA. Programa de trabajo 1.11 Tras identificar las áreas ATM homogéneas y las corrientes principales de tránsito, tarea en la que todas las regiones ya han logrado avances significativos, los encargados de la planificación deberían realizar un estudio de la población de aeronaves actual y prevista y de sus capacidades, de las cifras relativas al tránsito previsto y de la infraestructura de ATM, incluida la disponibilidad y los requisitos de recursos humanos, entre otros elementos. El análisis de los datos reunidos debería permitir identificar lagunas en la performance. Las Iniciativas del Plan mundial se evaluarían luego con relación a esas lagunas para determinar cuáles proporcionarían de manera más apropiada las mejoras operacionales necesarias para cumplir con los objetivos de performance. Este proceso de planificación continuaría con la creación de distintas opciones para la ejecución de las iniciativas, un análisis de rentabilidad de esas
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-3 diferentes opciones y la definición preliminar de requisitos auxiliares en materia de infraestructura. Como pasos adicionales, se incluirían la elaboración de planes de ejecución y perfiles de financiamiento, un análisis más profundo de los requisitos de recursos humanos para dar apoyo a las iniciativas identificadas, seguidos de análisis de rentabilidad adicionales. Por último, se elaborarían o enmendarían los planes de ejecución nacionales y regionales basándose en las iniciativas seleccionadas. Se trata de un proceso iterativo que puede requerir la repetición de varios pasos hasta la selección final de las iniciativas. Los instrumentos de planificación ayudarán a los encargados de la planificación a llevar a cabo los pasos mencionados. En la Figura 1-1, se ilustra un diagrama de flujo de planificación. Inicio: examen de las necesidades de los usuarios (p. ej., capacidad, demoras, rutas, etc.) Gestión Evaluación Elaboración Estimación Ejecución Identificar áreas/corrientes de tránsito homogéneas Examinar los requisitos de los planes nacionales Estimar nuevos parámetros económicos Lista de los Estados y las FIR de la región Fijar estrategias y objetivos Desarrollar mecanismos de ejecución Estadísticas y pronósticos de tránsito/ movimientos aéreos Elaborar o perfeccionar distintas opciones Desarrollar el consenso con los usuarios Estudio infraestructura de apoyo actual Realizar/integrar análisis de rentabilidad y de sensibilidad iniciales Enmendar los planes regionales Estudio recursos humanos Evaluar la aceptación de los usuarios Desarrollar los recursos humanos Evaluar parámetros de costos e ingresos Estimar los requisitos de recursos humanos Realizar tareas de ejecución Fin: validar y controlar Figura 1-1. Diagrama de flujo de planificación
1-4 Plan mundial de navegación aérea 1.12 El proceso de planificación descrito en el presente volumen del Plan mundial se basa en el modelo de planificación que figuraba en la versión anterior del Plan mundial y que sirvió como paso en la evolución hacia un sistema de ATM mundial. El proceso actualizado apoya esa evolución. Los planes detallados actuales se encuentran en diferentes etapas de ejecución. Para algunos planes, ya se han identificado objetivos de performance. El proceso de planificación revisado, con sus instrumentos de planificación, ayudará a profundizar la labor y proporcionar la orientación necesaria para completar el proceso de transición. 1.13 El desarrollo de los programas de trabajo debe basarse en la experiencia y en lo aprendido en el ciclo previo del proceso de implantación del CNS/ATM. Por consiguiente, el presente Plan mundial está orientado a mantener una armonización mundial coherente y a mejorar la eficiencia del proceso de implantación al aprovechar las capacidades de infraestructura existentes y los procesos de implantación regionales que han tenido éxito en el corto y mediano plazo. Por consiguiente, se alienta a los PIRG y a los Estados a dar sugerencias con base en la experiencia lograda y lo aprendido en su paso evolutivo hacia la implantación del sistema de ATM mundial. Las regiones también se encuentran en buena posición para identificar fallas en los textos de orientación, procesos de planificación o normas de la OACI. Este enfoque iterativo ayudará a garantizar un proceso de planificación exitoso. Instrumentos de planificación 1.14 Esta tercera edición del Plan mundial cuenta con el apoyo de instrumentos de planificación de diversos formatos (p. ej., aplicaciones de soporte lógico, documentación de planificación, formularios de informes basados en la web, instrumentos de gestión de proyectos, etc.). Cuando los Estados y los PIRG consideren la puesta en ejecución de las iniciativas, utilizarán las plantillas de programas comunes que forman parte de los instrumentos de planificación como base para establecer objetivos de performance y plazos de ejecución, así como desarrollar un cronograma y un programa de actividades de planificación exhaustivos para realizar la labor correspondiente a las iniciativas. Asimismo, los instrumentos de planificación proporcionarán enlaces a los documentos y textos de orientación pertinentes para prestar asistencia a los responsables de la planificación durante todo el proceso. Esto garantizará un enfoque uniforme en la ejecución de las iniciativas. En el Apéndice A se describen los procesos de planificación que ya están en marcha y la relación e interacción entre los diferentes documentos y órganos de planificación. EVOLUCIÓN Construcción de un sistema de ATM basado en el concepto operacional 1.15 Para lograr el sistema de ATM mundial que se pretende, se pondrán en ejecución numerosas iniciativas en forma evolutiva a lo largo de varios años. El conjunto de iniciativas que integran el presente Plan mundial tiene por objetivo facilitar y armonizar la labor que ya se encuentra en curso en las regiones y aportar a los explotadores de aeronaves los beneficios que necesitan en el corto y mediano plazo. La OACI continuará desarrollando nuevas iniciativas basándose en el concepto operacional que se incluirá en este Plan mundial. En todos los casos, las iniciativas deben cumplir con los objetivos mundiales basados en el concepto operacional. Sobre esa base, las actividades de planificación y ejecución comienzan con la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles. La evolución avanzaría luego a la aplicación de procedimientos, procesos y capacidades emergentes y, en última instancia, se produciría la migración al sistema ATM basado en el concepto operacional. La Figura 1-2 ilustra la evolución del Plan mundial. Iniciativas del Plan mundial 1.16 Las Iniciativas del Plan mundial están diseñadas para prestar apoyo en la planificación e implantación en las regiones de los objetivos de performance. La planificación e implantación de los objetivos de performance deberían comenzar en el corto plazo y avanzar en forma evolutiva. Las iniciativas de largo plazo, necesarias para orientar la evolución hacia un sistema de ATM mundial, se añadirán al Plan mundial a medida que se desarrollen y aprueben. Sólo los sistemas y proyectos que cumplan los criterios de la Figura 1-1 deberían implantarse en forma progresiva, cooperativa y rentable.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-5 1.17 El sistema ATM se basará en el suministro de servicios integrados. Para mejor describir cómo se darán estos servicios, en el documento relativo al concepto operacional (Doc 9854) se describen siete componentes del concepto, junto con sus cambios conceptuales fundamentales previstos. Los objetivos de performance deberán conectarse lógicamente con los componentes del concepto operacional para asegurarse de que todo el trabajo de desarrollo se dirija a lograr el sistema ATM que se considera en el concepto. Por lo tanto, la expresión componentes conexos del concepto operacional, utilizada en los recuadros IPM-1 a IPM-23 de las iniciativas, se refiere a los siete componentes que figuran en el documento relativo al concepto operacional. Éstos son organización y gestión del espacio aéreo (AOM), equilibrio entre demanda y capacidad (DCB), operaciones de aeródromos (AO), sincronización del tránsito (TS), gestión de conflictos (CM), operaciones de los usuarios del espacio aéreo (AUO) y gestión de la provisión de los servicios ATM (ATMSDM). Integración de las iniciativas 1.18 Las iniciativas descritas en las páginas siguientes se proporcionan para facilitar el proceso de planificación, y no se deberían considerar como tareas independientes sino, en muchos casos, interrelacionadas. Por consiguiente, las iniciativas pueden integrarse y apoyarse unas a otras. De hecho, la integración es uno de los objetivos de un sistema de ATM mundial. Un ejemplo sería el logro de la plena integración de la gestión del tránsito de llegada, de salida y de superficie, que mejoraría el funcionamiento del aeródromo mediante la secuencia y medición que permitiría la integración de las funciones de gestión del tránsito de llegada, salida y de superficie. Se logran beneficios mediante la creación de una afluencia optimizada del tránsito aéreo desde el comienzo del descenso hasta la cima de la subida, incluido el paso por el aeródromo. Se podría eliminar eficazmente de esta manera la espera en tierra y en vuelo, con lo que se lograría un uso optimizado del espacio aéreo, el sistema de pistas y las instalaciones terrestres. 1.19 Para lograr lo descrito en el párrafo precedente, sería necesario poner en ejecución varias iniciativas, o varias partes de diferentes iniciativas, incluidos los sistemas de apoyo a la toma de decisiones, la navegación basada en la performance, el diseño y la gestión del espacio aéreo en colaboración, así como el diseño y la gestión del área terminal y de los aeródromos. Sistema Basado en la performance CORTO PLAZO MEDIANO PLAZO LARGO PLAZO Evolución - Fase 1 Evolución - Fase 2 Evolución - Fase 3 Basada en lo que TENEMOS hoy Implica la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades disponibles Identifica las lagunas potenciales en los requisitos que se centran en las actividades del programa de trabajo de corto plazo. Basada en lo que SABEMOS hoy Implica la aplicación de los procedimientos, procesos y capacidades emergentes Identifica las lagunas en los requisitos e impulsa la investigación y desarrollo futuros Basada en las expectativas respecto del CONCEPTO Implica la aplicación de los nuevos procedimientos, procesos y capacidades Llena las lagunas en los requisitos y mantiene la mejora continua de la investigación y el desarrollo Figura 1-2. Evolución del Plan mundial
1-6 Plan mundial de navegación aérea Tabla 1-1. Iniciativas del Plan mundial y sus relaciones con los grupos principales IPM En ruta Área terminal Aeródromo Infraestructura auxiliar Componentes conexos del concepto operacional IPM-1 Uso flexible del espacio aéreo X X AOM, AUO IPM-2 Separación vertical mínima reducida X AOM, CM IPM-3 Armonización de los sistemas de niveles X AOM, CM, AUO IPM-4 Uniformidad de las clasificaciones del espacio aéreo superior X AOM, CM, AUO IPM-5 RNAV y RNP (navegación basada en la performance) X X X AOM, AO, TS, CM, AUO IPM-6 Gestión de la afluencia del tránsito aéreo X X X AOM, AO, DCB, TS, CM, AUO IPM-7 IPM-8 Gestión dinámica y flexible de las rutas ATS Diseño y gestión del espacio aéreo en colaboración X X AOM, AUO X X AOM, AUO IPM-9 Conciencia situacional X X X X AO, TS, CM, AUO IPM-10 Diseño y gestión del área terminal X AOM, AO, TS, CM, AUO IPM-11 SID y STAR con RNP y RNAV X AOM, AO, TS, CM, AUO IPM-12 Integración funcional de los sistemas terrestres con los sistemas de aeronave X X AOM, AO, TS, CM, AUO IPM-13 Diseño y gestión de aeródromos X AO, CM, AUO IPM-14 Operaciones de pista X AO, TS, CM, AUO IPM-15 Mantener la misma capacidad de operaciones en condiciones IMC y VMC X X X AO, CM, AUO IPM-16 Sistemas de apoyo para la toma de decisiones y sistemas de alerta X X X X DCB, TS, CM, AUO IPM-17 Aplicaciones de enlace de datos X X X X DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-7 IPM En ruta Área terminal Aeródromo Infraestructura auxiliar Componentes conexos del concepto operacional IPM-18 Información aeronáutica X X X X AOM, DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM IPM-19 Sistemas meteorológicos X X X X AOM, DCB, AO, AUO IPM-20 WGS-84 X X X X AO, CM, AUO IPM-21 Sistemas de navegación X X X X AO, TS, CM, AUO IPM-22 Infraestructura de comunicación X X X X AO, TS, CM, AUO IPM-23 Radioespectro aeronáutico X X X X AO, TS, CM, AUO, ATMSDM
1-8 Plan mundial de navegación aérea (IPM-1) USO FLEXIBLE DEL ESPACIO AÉREO Alcance: Optimización, equilibrio y equidad en el uso del espacio aéreo entre usuarios civiles y militares, que se verá facilitado mediante la coordinación estratégica y la interacción dinámica. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y AUO. Descripción de la estrategia 1.20 El uso del espacio aéreo podría optimizarse mediante la interacción dinámica de los servicios de tránsito aéreo civiles y militares, incluida la coordinación en tiempo real entre controladores civiles y militares. Esto requiere apoyo del sistema, procedimientos operacionales e información adecuada sobre la posición e intenciones del tránsito civil. 1.21 El concepto de uso flexible del espacio aéreo (FUA) se basa en el principio de que el espacio aéreo no debería estar designado como puramente civil o militar, sino que debería ser un espacio continuo en el que se satisficieran los requisitos de todos los usuarios en la mayor medida posible. El uso flexible del espacio aéreo debería traducirse en la eliminación de amplios segmentos de espacio aéreo restringido en forma temporal o permanente o espacio aéreo para uso especial. 1.22 En los casos en que siga siendo necesario reservar el espacio aéreo para usos individuales específicos, bloqueando así un espacio aéreo de determinadas dimensiones, debería procurarse reservarlo en forma temporal. El espacio aéreo debería liberarse inmediatamente, una vez finalizadas las operaciones que hubieran motivado la restricción. 1.23 Se obtendrán mayores beneficios asociados a la implantación del FUA mediante la cooperación interestatal, lo que puede requerir acuerdos regionales y subregionales, puesto que el espacio aéreo reservado a menudo se establece a lo largo de trayectorias de vuelo críticas en las fronteras nacionales.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-9 (IPM-2) MÍNIMAS DE SEPARACIÓN VERTICAL REDUCIDAS Alcance: Optimización de la utilización del espacio aéreo y mejoras en los sistemas altimétricos de las aeronaves. Componentes conexos del concepto operacional: AOM y CM. Descripción de la estrategia 1.24 La aplicación de una separación vertical mínima reducida (RVSM) disminuye la separación vertical a 300 m (1 000 ft) por encima del FL 290 en lugar de los actuales 600 m (2 000 ft), permitiendo así seis niveles de vuelo adicionales. El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive (Doc 9574) proporciona directrices específicas para la implantación de las RVSM. 1.25 Se ha adquirido mucha experiencia con las RVSM y se encuentran disponibles todas las normas y métodos recomendados (SARPS) para asistir en la implantación.
1-10 Plan mundial de navegación aérea (IPM-3) ARMONIZACIÓN DE LOS SISTEMAS DE NIVELES Alcance: Adopción por parte de todos los Estados del Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies, como se indica en el Apéndice 3 del Anexo 2 Reglamento del aire. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO. Descripción de la estrategia 1.26 La mayor parte de los Estados contratantes de la OACI han optado por utilizar el sistema imperial británico de medidas para medir altitud y niveles; no obstante, algunos Estados continúan utilizando el sistema métrico. Y lo que es aún más complicado, algunos Estados que utilizan el sistema métrico han adoptado normas de espaciado vertical diferentes de las que figuran en el Anexo 2 Reglamento del aire de la OACI. 1.27 Las aeronaves matriculadas en Estados que han adoptado el sistema imperial británico cuentan con sistemas altimétricos calibrados en pies. Las matriculadas en Estados que han adoptado el sistema métrico generalmente tienen altímetros calibrados en metros. Las aeronaves que atraviesan fronteras entre Estados con diferentes sistemas de medidas deben llevar altímetros adicionales o utilizar tablas de conversión. Los controladores de tránsito aéreo que se ocupan de esos vuelos también deben utilizar tablas de conversión. 1.28 La implantación de la RVSM en la interfaz entre Estados que utilizan diferentes sistemas ha aumentado las preocupaciones en cuanto a la seguridad operacional y ha motivado la pérdida de varios niveles, por lo que las operaciones de aeronaves son menos eficientes y se pierde capacidad de espacio aéreo. Asimismo, algunos Estados que utilizan el sistema métrico no han dejado disponibles algunas altitudes de altos niveles de crucero, imponiendo así restricciones significativas a las operaciones de aeronaves que operan en sectores de larga distancia. 1.29 Debe procurarse la armonización de los sistemas de niveles, de modo que todos los Estados adopten el Plan de niveles de vuelo de la OACI basado en pies.
Capítulo 1. Evolución hacia las iniciativas del Plan mundial 1-11 (IPM-4) UNIFORMIDAD DE LAS CLASIFICACIONES DEL ESPACIO AÉREO SUPERIOR Alcance: Armonización del espacio aéreo superior y del manejo del tránsito en ese espacio mediante la aplicación de una clase de espacio aéreo ATS de la OACI en común por encima de un nivel de división acordado. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, CM y AUO. Descripción de la estrategia 1.30 En la medida de lo posible, el espacio aéreo debería estructurarse como un espacio continuo, libre de discontinuidades y diferencias operacionales y en el que no se apliquen normas y procedimientos divergentes. Uniformar las clasificaciones del espacio aéreo puede contribuir a lograr ese objetivo. También facilitaría la introducción y mejor utilización de las comunicaciones por enlace de datos, mejores sistemas de procesamiento de planes de vuelo, así como instrumentos de coordinación de la gestión del espacio aéreo y capacidades de intercambio de mensajes de avanzada, con lo que se obtendría progresivamente una gestión del espacio aéreo más flexible y dinámica. Las clasificaciones del espacio aéreo deberían ser uniformes en una misma región y, cuando fuera posible, entre diferentes regiones. 1.31 El transporte aéreo y la mayor parte de las operaciones de aeronaves comerciales deberían llevarse a cabo dentro de un espacio aéreo en el cual se proporcionara a todas las aeronaves servicios de control del tránsito aéreo positivos (p. ej., de Clases A, B, C o D). 1.32 La ATM proporcionada en varios volúmenes del espacio aéreo debería basarse en el sistema de clasificación del espacio aéreo de la OACI definido en el Anexo 11 Servicios de tránsito aéreo (es decir, Clases A a G), y dichas clasificaciones deberían aplicarse basándose en una evaluación de la seguridad operacional, teniendo en cuenta el volumen y la naturaleza del tránsito aéreo.
1-12 Plan mundial de navegación aérea (IPM-5) RNAV Y RNP (NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE) Alcance: Incorporación de capacidades avanzadas de navegación de aeronaves en la infraestructura del sistema de navegación aérea. Componentes conexos del concepto operacional: AOM, AO, TS, CM y AUO. Descripción de la estrategia 1.33 La aplicación del concepto de la navegación basada en la performance se traducirá en una mayor capacidad y una mejor eficiencia mediante reducciones en las mínimas de separación, que beneficiarán a los explotadores de aeronaves que equipan sus aeronaves para cumplir con los requisitos de performance. La navegación basada en la performance mejorará además la seguridad operacional, particularmente en la aproximación, mediante una reducción del impacto contra el suelo sin pérdida de control. 1.34 Un número significativo de aeronaves tiene la capacidad necesaria para la navegación de área (RNAV) y para la performance de navegación requerida (RNP). De ser posible, esas capacidades deberían explotarse aún más para desarrollar rutas y trayectorias de aeronaves más eficientes que no estén ligadas directamente a ayudas terrestres para la navegación aérea. Algunas aeronaves equipadas con RNAV también cuentan con una capacidad mucho mayor de cumplir con los requerimientos de secuencia en pistas, particularmente mediante el uso de la función de hora de llegada requerida del sistema de gestión de vuelo (FMS). 1.35 En el concepto de navegación basada en la performance, que comprende operaciones RNAV y RNP, se reconoce que en la designación de las operaciones debe establecerse una clara distinción entre las operaciones de aeronave que requieren contar con un sistema autónomo de control y alerta de la performance a bordo de la aeronave y las que no lo requieren. 1.36 De acuerdo con el concepto de navegación basada en la performance, se consideran todas las fases de vuelo, incluidas las fases en ruta (oceánica/remota y continental), terminal y de aproximación. El concepto, así como sus procesos de implantación y aplicaciones a la navegación, y los requisitos de aprobación operacional y para calificar a las aeronaves se describen en el manual sobre navegación basada en la performance, que se publicará como nueva edición del Doc 9613.