DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES Programa sobre Prevención en Seguridad Vial AÑO 2011 Análisis estadístico de los siniestros viales en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires 2011
ÍNDICE Introducción 2 Especificaciones conceptuales 4 Características generales de los siniestros viales 5 Grupos de riesgo 11 1
INTRODUCCIÓN En el marco del Proyecto de Prevención en Seguridad Vial que se viene desarrollando en esta Defensoría, anualmente se confeccionan datos estadísticos referentes a los siniestros de tránsito producidos en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Desde hace algunos años, se edita información referente a hechos de tránsito y víctimas, con la finalidad de producir informes que sirvan para profundizar el estudio y el análisis de dicha problemática. A fin de contribuir al diseño de políticas públicas orientadas a disminuir el número de siniestros y sus riesgos asociados. En el presente trabajo se presentan datos referentes a los siniestros viales producidos durante el año 2011. Cabe señalar que estas estadísticas son de elaboración propia, y fueron construidas tomando como fuente primaria la información relevada en todas las comisarías. El objetivo es describir los alcances de la inseguridad vial en la Ciudad, así como los perfiles de sus principales víctimas. El interés por construir datos sobre este tipo de hechos, tiene en consideración un punto crítico que ha sido recalcado por diferentes organismos, entre ellos la OMS. La escasa y divergente información sobre siniestros viales es uno de los factores que ha impedido en ciertos países la puesta en marcha de políticas efectivas y acordes a la magnitud del problema. 1 En estos países, en los que la Argentina se encuentra incluida, aún persiste poca conciencia sobre la utilidad que brinda la elaboración de datos fehacientes y exhaustivos para la formulación de políticas públicas. Si bien los datos aquí presentados constituyen una herramienta útil para abordar esta problemática, aún existen ciertas deficiencias en la recolección de la información, en la articulación entre distintos organismos y en la normalización de los instrumentos de relevamiento, que imposibilitan tener un registro acabado y total de todos los siniestrados en la vía publica dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Reconociendo tal situación, en 2005 se realizó el estudio Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales 2005 2. Dicho análisis ha permitido reconocer ciertas falencias, proponer cambios y potenciar las posibilidades que brinda la utilización de la información procesada en el diseño de políticas. En este sentido, el trabajo con la base de datos policial, permite entrever que dicha información no da cuenta de la totalidad de las víctimas en colisiones de tránsito. En el caso de las víctimas fatales, está representada sólo una fracción de los mismos, los fallecidos in situ, ya que la policía no registra como homicidio por siniestro de tránsito la mayor parte de los decesos que se han producido una vez hospitalizada la víctima. 3 Además, 1 OMS, Organización Mundial de la Salud, Informe sobre la prevención de traumatismos causados en el tránsito 2004 e Informe sobre la situación mundial de la Seguridad Vial 2009. Disponible: OMS Organización Mundial de la Salud (http://www.who.int/es/) 2 Defensoría del Pueblo de la Ciudad, Estado de la información y estadísticas sobre siniestros viales 2005. Disponible: Defensoría del Pueblo de la Ciudad (http://www.defensoria.org.ar/institucional/transito.php) 3 En ese sentido la OMS señala que los principales problemas a la hora de obtener información fiable sobre los hechos de tránsito es la necesidad de ajustar la definición de víctima fatal a todas las personas que fallezcan dentro de los 30 días de producido el mismo, ya que se ha demostrado que la mayoría de los fallecidos como consecuencia de los mismos se producen en ese lapso. Para ello es necesaria la articulación de los datos de fuente policial y los de fuentes sanitarias: el 50% de los países encuestados a nivel mundial sólo utiliza los datos de fuentes policiales. (OMS, 2009, op.cit.) 2
la comparación con otros organismos que relevan a las víctimas fatales in situ, pone en evidencia ciertas diferencias en los totales de la información policial, que muestran un alto grado de subnotificación por parte de la misma. Muchos de los decesos producidos en el lugar o en el traslado no se encuentran notificados en las planillas elaboradas por la PFA. Aún con estas deficiencias, debido a la gran cantidad de información volcada en las planillas policiales, las estadísticas presentadas permiten reconocer la existencia de ciertas regularidades en los siniestros viales que acontecen en esta jurisdicción, y obtener una caracterización general de la problemática, así como identificar los principales grupos de riesgo. ESPECIFICACIONES CONCEPTUALES: En el siguiente trabajo se entenderá por: Víctimas fatales: las víctimas de hechos de tránsito que han perdido su vida como efecto del mismo. Es necesario tener en cuenta que los datos presentados, representarán una fracción de los muertos: las víctimas fatales in situ. Por lo tanto los datos de la Policía respecto a este tipo de víctimas no deben ser tomados como la totalidad de muertos en la Ciudad como consecuencia de siniestros viales, aunque en tanto grupo significativo pueden aproximarnos al análisis de ciertas características del fenómeno. Víctimas lesionadas: las víctimas de hechos de tránsito que han sufrido algún tipo de lesión como consecuencia del hecho. Dentro de este grupo de lesionados pueden encontrarse víctimas que han perdido su vida en el traslado a hospitales o en las guardias y la internación. También debemos tener en cuenta que en la categoría de lesionados se incluyen víctimas con lesiones de distinta gravedad, ya que la información policial no desagrega datos según el tipo de lesión sufrida. Hechos de tránsito: define el siniestro de tránsito y permite desagregar la cantidad de víctimas por siniestro. Tipo de movilidad: caracteriza a las víctimas fatales y lesionadas según el medio de movilidad tipo de vehículo o forma de desplazamiento- utilizado al momento del siniestro. En el caso de las víctimas de rodados motorizados, se ha diferenciado a las mismas según el tipo de vehículo. Se consideraran como tipos de movilidad: 1)Automovilistas (sin discriminar si el uso del vehículo es particular o como transporte de pasajeros), 2) Camioneros, 3) Motociclistas, 4) Ciclistas, 5) Peatones y 7) Pasajeros de transporte público (ocupantes de micros y colectivos). 3
1- Características generales de los siniestros viales 4
1. Características generales de los siniestros viales De Enero a Diciembre del año 2011 se registraron en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires un total de 9.969 hechos de tránsito. Entre estos hechos, llama la atención el elevado número de víctimas identificadas como lesionadas: 10654 personas. Según los datos de la PFA, sólo el 0.9% de las personas damnificadas falleció in situ producto de un accidente de tránsito. En total se contabilizaron 95 víctimas fatales. Como se ha puesto de relieve en informes anteriores y puede observarse en el cuadro y gráfico 1.2, esta situación pone de manifiesto que esta jurisdicción se caracteriza por exhibir una elevada cantidad de personas lesionadas (alta morbilidad), y una pequeña cantidad de personas fallecidas (baja mortalidad) debido a colisiones y atropellamientos. 4 Cuadro 1.1 Hechos de tránsito. C.A.B.A. 2005-2011. Gráfico 1.1 Distribución porcentual del total de hechos de tránsito C.A.B.A. 2005 2011, en porcentaje. Año Cantidad 2005 9870 2006 10697 2007 10879 2008 10952 2009 10569 2010 10138 2011 9969 TOTAL 73074 2005 13,5% 2006 14,6% 2007 14,9% 2008 15,0% 2009 14,5% 2010 13,9% 2011 13,6% 0% 5% 10% 15% 20% Cuadro 1.2 Víctimas lesionadas y víctimas fatales. C.A.B.A. 2005-2011. Víctimas 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Víctimas lesionadas 10431 11472 11733 11994 11472 10869 10654 Víctimas fatales 119 116 138 134 77 108 95 Total 10550 11588 11871 12128 11549 10977 10749 4 En relación a este punto, esta Defensoría ha vislumbrado como posibles atenuantes que condicionan la tasa de mortalidad las siguientes características: 1) la alta concentración de tránsito que dificulta la movilidad de vehículos a motor a altas velocidades y 2) la cantidad y dimensión de los servicios de urgencias médicas, así como la proximidad de los centros de atención, que permiten una prevención secundaria rápida y eficaz por parte del sistema de salud 3) se debe además considerar la no inclusión de las víctimas que fallecen durante su hospitalización en el período posterior al siniestro. Por otro lado, se identifica que las altas tasas de morbilidad se encuentran relacionadas con la altísima densidad en la vía pública tanto de personas como de vehículos. 5
Gráfico 1.2 Distribución porcentual del total de víctimas lesionadas y víctimas fatales. C.A.B.A. 2005 2011; en porcentaje. 2005 1,1% 98,9% 2006 1,0% 99,0% 2007 1,2% 98,8% 2008 1,1% 98,9% 2009 0,7% 99,3% 2010 1,0% 99,0% 2011 0,9% 99,1% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% Si bien esta jurisdicción presenta una baja mortalidad debemos considerar que la misma ha mostrado un continuo crecimiento durante los años 2005-2008, que se vio recién interrumpido en los dos últimos años. La comparación de los datos elaborados anualmente pone en consideración que durante el periodo 2005 al 2008, la cantidad de personas fallecidas aumentó en un 13%, acompañada por un crecimiento del 15% de las personas heridas, y de un 11% de los hechos de tránsito. Durante el año 2009, las estadísticas mostraron una disminución importante del número de muertos -con un total de 77 fallecidos in situ-, sin embargo esta baja acelerada en la mortalidad se vio retrasada en el 2010, en donde la cantidad de muertos volvió a ascender llegando a 108 personas. En 2011, se registra un leve retroceso, ya que se produjeron 95 muertes (0,9% sobre el total de víctimas), aunque aún supera el porcentaje alcanzado en 2009 (0,7%). Al considerar el número de víctimas lesionadas y el número de choques y atropellamientos producidos, se evidencia un mantenimiento de la tendencia a la baja a partir de 2008 al presente. Respecto al 2010, en 2011 se registra un descenso del 2% en la cantidad de víctimas lesionadas y del 12% de víctimas fatales mientras que la cantidad de hechos de tránsito ha disminuido el 1,7%. En el gráfico 1.1., 2011 muestra la 2ª cifra más baja de hechos 6
de tránsito desde 2005. Cuadro 1.3 Víctimas lesionadas y víctimas fatales. C.A.B.A., por mes. Año 2011. Víctimas E F M A M J J A S O N D Víctimas lesionadas 761 585 880 939 961 985 875 852 943 1000 954 919 Víctimas fatales 13 5 11 6 11 7 12 8 6 4 8 4 Total 774 590 891 945 972 992 887 860 949 1004 962 923 Gráfico 1.3 Víctimas lesionadas y víctimas fatales. C.A.B.A. por mes. Año 2011, en porcentaje Enero 1,7% 98,3% Febrero 0,8% 99,2% Marzo 1,2% 98,8% Abril 0,6% 99,4% Mayo 1,1% 98,9% Junio 0,7% 99,3% Julio 1,4% 98,6% Agosto 0,9% 99,1% Septiembre 0,6% 99,4% Octubre 0,4% 99,6% Noviembre 0,8% 99,2% Diciembre 0,4% 99,6% 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0% 7
Al tener en cuenta la distribución de las víctimas a lo largo del año, se puede evidenciar que existe cierta regularidad mensual. Durante el 2011 se han producido en promedio 900 víctimas por mes. Si bien Enero, Febrero y Marzo -de igual manera que el año anterior- se caracterizan por presentar cifras sobre el número de víctimas lesionadas levemente más bajas que la media anual, ese mismo período concentró el 30,5% sobre el total anual de víctimas fatales. El mes de octubre, según se observa en el cuadro 1.3, registra la mayor cantidad de víctimas lesionadas del mismo modo que en el año 2010. Cuadro 1.4 Cantidad de víctimas por hecho de tránsito. C.A.B.A. Año 2011. Víctimas por hecho Cantidad de Hechos Hechos con 1 víctima 9373 Hechos con 2 víctimas 489 Hechos con 3 víctimas 71 Hechos con 4 víctimas 20 Hechos con más de 5 víctimas 16 Total 9969 8
Gráfico 1.4 Distribución porcentual del total de víctimas por hecho de tránsito. C.A.B.A. Año 2011; en porcentaje. Hechos con 1 víctima 94,0% Hechos con 2 víctimas 4,9% Hechos con 3 víctimas 0,7% Hechos con 4 víctimas 0,2% Hechos con más de 5 víctimas 0,2% 0% 20% 40% 60% 80% 100% El cuadro 1.4 y el gráfico 1.4 ponen en evidencia que durante el 2011 ocurrieron 9.373 siniestros de tránsito en los que se computó una sola víctima. Estos datos por lo tanto nos muestran que en 94% de los casos se lesiona o muere una sola persona en cada siniestro, mientras que tan solo en el 6% de los casos se registran víctimas múltiples (más de una persona herida o muerta por hecho). Esta parece ser una segunda característica de la ciudad. Si bien el número de siniestros es alto, debemos considerar que sólo en una pequeña proporción de hechos resulta herida o muerta más de una persona. 9
2- Grupos de riesgo 10
2. Grupos de riesgo Según muestran el Cuadro 2.1 y el Gráfico 2.1, motociclistas, automovilistas y peatones concentran, en ese orden, el 87% de víctimas. Si bien quienes se transportan en moto registran el mayor número total de víctimas (3999), entre los peatones se encuentra la mayor cantidad de víctimas fatales (40). En concordancia con las características urbanas de la jurisdicción, los peatones se presentan como el principal grupo de riesgo. La vulnerabilidad de los peatones no sólo se expresa por el alto número de personas atropelladas. Principalmente el riesgo que padecen queda evidenciado al ponderar el riesgo de muerte que presentan las distintas formas de movilidad. El indicador muertos cada mil lesionados estaría dando cuenta de esta situación. El Cuadro 2.2 evidencia que mientras de cada 1.000 lesionados que circulaban en auto o moto han muerto alrededor de 7 y 8 personas respectivamente, de cada 1.000 peatones atropellados han fallecido 15. Como hemos puesto de manifiesto en un informe La siniestralidad peatonal en la Ciudad de Buenos Aires 56, el alto riesgo de muerte que padecen las personas que se desplazan a pie se encuentra altamente relacionado con la ausencia de elementos de protección. En los atropellamientos, los vehículos impactan directamente sobre el cuerpo de las víctimas. Estas no cuentan ni con cascos, o carrocería de algún tipo que pueda mitigar la brutalidad del choque. Esta forma de movilidad se encuentra secundada en términos de riesgo por conductores y acompañantes de motos y autos. Según lo observado en el cuadro 2.2, el primero de estos grupos -motociclistas- representa el 27,4% de los muertos y el 37,3% de los heridos. En uso del medio de movilidad automóvil encontramos un 22,1% de fallecidos y un 25,1% de lesionados sobre el total d víctimas. Respecto de los peatones, se han presentado en todas las estadísticas elaboradas por esta Defensoría como el principal grupo de riesgo. Desde el año 2008, estos han sido secundados en el número de víctimas fatales por los motociclistas, quienes durante dicho año experimentaron un abrupto aumento en el número de personas fallecidas que desplazó a los a los automovilistas a un tercer lugar en importancia en términos de riesgo de muerte 6. 5 (2007) Ante las alarmantes cifras de personas atropelladas, este informe tuvo como objetivo analizar las características de este tipo de siniestros. En éste se advierten posibles condicionantes y se recomiendan una serie de medidas que creemos necesarias para atenuar el riesgo de los peatones en la vía pública. Disponible : Defensoría del Pueblo de la Ciudad (http://www.defensoria.org.ar/institucional/transito.php) 6 En el Informe Estadístico sobre el año 2008 advertimos que durante dicho año aumento, respecto al año 2005, en un 60% la cantidad de motociclistas muertos y, respecto al año 2006, creció en más de un 40% el número de heridos. Ver Informe 2008. Disponible : http://www.defensoria.org.ar/institucional/pdf/vial08.pdf 11
Cuadro 2.1 Desagregación de la cantidad de víctimas fatales, víctimas lesionadas y total de víctimas según tipo de movilidad. C.A.B.A. Año 2011. Forma de movilidad Víctimas Fatales Víctimas Lesionadas Total de Víctimas Motociclistas 26 3973 3999 Automovilistas 21 2673 2694 Peatones 40 2615 2655 Ciclistas 1 639 640 Pasajeros de transporte público 2 550 552 Camioneros 3 51 54 Otros 2 16 18 Sin notificación - 137 137 Total 95 10654 10749 Gráfico 2.1 Distribución porcentual del total de víctimas según tipo de movilidad. C.A.B.A. Año 2011; en porcentaje. Motociclistas 37,2% Automovilistas 25,1% Peatones 24,7% Ciclistas 6,0% Pasajeros de transporte público 5,1% Camioneros 0,5% Otros 0,2% Sin notificación 1,3% 0% 10% 20% 30% 40% 12
Cuadro 2.2 Distribución porcentual del total de víctimas fatales y víctimas lesionadas según tipo de Movilidad, en porcentaje. C.A.B.A. Año 2011. Forma de movilidad Víctimas Fatales Víctimas Lesionadas Muertos cada 1.000 Lesionados Motociclistas 27,4% 37,3% 6,5 Automovilistas 22,1% 25,1% 7,9 Peatones 42,1% 24,5% 15,3 Ciclistas 1,1% 6,0% 1,6 Pasajeros de transporte público 2,1% 5,2% 3,6 Camioneros 3,2% 0,5% 58,8 Otros 2,1% 0,2% 125,0 Sin notificación - 1,3% - Total 100,0% 100,0% 8,9 Este año, la distribución en lugares de riesgo para las distintas formas de movilidad muestra una inversión con respecto al 2010 en los lugares ocupados por motociclistas y automovilistas. Los motociclistas registraron en 2010, 7,8 muertos cada 1000 lesionados en tanto que este año esa cifra descendió a 6,5. A la inversa, en el caso de los automovilistas, que en 2010 presentaban 6,7 muertos por cada mil lesionados en 2011 actualmente registran 7,9. Los incidentes que involucran otras formas de movilidad (pasajeros de transporte público, conductores y acompañantes de camiones y ciclistas) presentan cifras totales de víctimas muy inferiores a los tres principales grupos antes mencionados por eso es que los resultados del indicador muertos cada 1000 lesionados no se contemplaron para identificar a los tres grupos de mayor riesgo. Cuadro 2.3 Evolución del número de víctimas fatales según tipo de movilidad CABA. 2005-2011. Víctimas fatales 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Peatones 60 56 60 60 31 45 40 Motociclistas 19 19 19 31 23 31 26 Automovilistas 27 23 39 29 20 20 21 Total 106 98 118 120 74 96 87 13
Gráfico 2.3 Distribución porcentual de la evolución del número total de víctimas fatales CABA. 2005 2011; en porcentaje. 2005 15,2% 2006 14,0% 2007 16,9% 2008 17,2% 2009 10,6% 2010 13,7% 2011 12,4% 0% 5% 10% 15% 20% Cuadro 2.4 Evolución del número de víctimas lesionadas según tipo de movilidad CABA. 2006 2011. Víctimas lesionadas 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Peatones 3385 3307 3104 2913 2799 2615 Motociclistas 2551 2135 3668 3857 3821 3973 Automovilistas 2798 2670 3668 2914 2777 2673 Total 8734 8112 10440 9684 9397 9261 14
Gráfico 2.4 Distribución porcentual de la evolución del número total de víctimas lesionadas CABA. 2006 2011; en porcentaje. 2006 15,7% 2007 14,6% 2008 18,8% 2009 17,4% 2010 16,9% 2011 16,6% 0% 5% 10% 15% 20% Si bien la distribución porcentual de las víctimas no se ha visto seriamente modificada en los últimos años, se debe considerar que han existido aumentos y descensos en las cifras absolutas de muertos y heridos significativos de destacar. En los últimos cinco años (periodo 2005-2010) el único grupo que ha presentado un aumento en la mortalidad y la morbilidad es el de motociclistas. Durante 2011, la cantidad de víctimas fatales en este grupo disminuyó un 16% respecto a 2010, sin embargo, registró un aumento del 4% en las víctimas lesionadas en relación al mismo período. Las causales de este crecimiento podrían estar relacionadas con un aumento del parque de motos y ciclomotores y con conductas de riesgo de parte de sus usuarios. En todo caso, estas cifras deben alertar a las autoridades sobre la necesidad de intensificar las medidas específicas de prevención sobre este tipo de movilidad que se encuentra en continua expansión. En el caso de los peatones, se observa que si bien estos deben ser considerados como el principal grupo de riesgo dado que son el grupo con mayor número de personas fallecidas y aquel que presenta mayor probabilidad de muerte ante un siniestro, en 2010 y 2011 se evidencia una leve disminución en el número de muertes. En relación a los casos de lesiones, las cifras han ido disminuyendo paulatinamente año a año y respecto a 2010 registran una disminución del 6,6%. Los automovilistas fallecidos en un hecho de tránsito han descendido en casi un 26% en el período 2005-2010, constituyendo el grupo que ha mostrado variaciones más significativas en sus tasas. Sin embargo, en 2011, el incremento es del 5%, dato que se torna significativo si se considera que el total de víctimas fatales para todas las 15
categorías descendió un 9,4% entre 2010-2011 y este grupo es el único que mostró un incremento. En cuanto al número de automovilistas lesionados, respecto a 2010 se han computado un 4% menos de víctimas. El análisis realizado sobre el riesgo de las distintas formas de movilidad, nos permite concluir que la Ciudad de Buenos Aires posee un tipo de siniestralidad característico de los ámbitos urbanos. En ella los grupos más afectados son los peatones y los motociclistas, y no los automovilistas. Esto da cuenta de las diferencias que esta jurisdicción presenta con gran parte del resto del país, principalmente respecto a zonas rurales. Este es un punto crucial para considerar al momento de planificar y diseñar políticas preventivas. Este tipo de datos permiten identificar que los motociclistas y peatones debieran convertirse en los principales destinatarios de las políticas de seguridad vial. En cuanto al sexo de los damnificados, se puede apreciar que los varones continúan siendo el grupo más numeroso de víctimas. Como se observa en el cuadro 2.5 y el gráfico 2.5, el 70% de las víctimas son de sexo masculino. Este porcentaje pone de relieve la existencia de una sobrerrepresentación de los varones en relación a las mujeres, si tenemos en cuenta la distribución poblacional por sexo en la Ciudad. Mientras en ella hay 85 varones cada 100 mujeres 8, entre las víctimas de siniestros viales encontramos 232 varones cada 100 mujeres. Este diferencia no puede ser explicada sólo como resultado de un mayor número de conductores de vehículos de sexo masculino. En este sentido, esta diferencia entre los sexos, puede alertarnos de la posibilidad de la existencia por parte de los varones de un accionar más riesgoso en la vía pública determinado posiblemente por pautas culturales. Cuadro 2.5 Cantidad de víctimas por sexo. C.A.B.A. Año 2011 Sexo Cantidad de Víctimas Masculino 7522 Femenino 3123 Sin datos 104 Total 10749 8 Fuente: INDEC. Censo Nacional de Población, Hogares y Viviendas 2011. 16
Gráfico 2.4 Distribución porcentual de víctimas por sexo. C.A.B.A. Año 2011; en porcentaje. Masculino 70,0% Femenino 29,1% Sin datos 1,0% 0% 20% 40% 60% 80% Con respecto a la edad, podemos observar que los jóvenes son uno de los grupos más afectados. Los datos presentados nos muestran que el 43% de las víctimas fatales y el 48% de las víctimas lesionadas tenía edades comprendidas entre los 20 y los 34 años. Estas cifras ponen en consideración la alta vulnerabilidad de este segmento etario tanto en términos de mortalidad como de morbilidad. Asimismo nos parece importante destacar que entre las víctimas lesionadas en el rango de 15 a 19 años, este año se han encontrado 3 conductores de motocicletas de 15 años, es decir que no tenían la edad requerida para circular con registro que los autorizara como conductores de dicho vehículo. En segundo lugar, se puede observar que las personas adultas mayores de 65 años se presentan también como un grupo con un alto riesgo. Hemos encontrado que el 12% de las víctimas fallecidas contaba con estas edades. Sin embargo debemos rescatar que la vulnerabilidad de este grupo se evidencia principalmente en la probabilidad de morir que los mismos presentan ante un siniestro de tránsito. Según se aprecia en el cuadro 2.6 la proporción de fallecidos cada 1.000 lesionados da cuenta de esta situación. Mientras de cada 1.000 lesionados entre 20 a 24 años mueren alrededor de 7 personas, en el caso de los mayores de 65 años, cada 1.000 personas lesionadas, fallecen 16. Al respecto debe considerarse que la mayor vulnerabilidad de los adultos mayores está relacionada a la menor capacidad de su cuerpo de soportar el impacto que significa ser atropellado o embestido por otro vehículo. En relación a este punto, distintos informes realizados por la Defensoria, han remarcado la importancia de tomar medidas sobre este grupo específico. La mejora de la infraestructura peatonal (colocación de semáforos, mayores tiempos de cruces, instalación de islas, estrechamiento de las zonas de cruce, etc) permitirá a personas mayores, quienes en muchos casos pueden tener capacidades más reducidas de movilidad, trasladarse de forma más segura por la vía pública. 17
Cuadro 2.5 Desagregación de la cantidad de víctimas fatales, víctimas lesionadas y total de víctimas según edad. C.A.B.A. Año 2011. Edad Víctimas Fatales Víctimas Lesionadas Total de Víctimas Menores de 15 años 3 315 318 de 15 a 19 años 9 674 683 De 20 a 24 años 12 1769 1781 De 25 a 29 años 17 1927 1944 De 30 a 34 años 12 1425 1437 De 35 a 39 años 9 1094 1103 De 40 a 44 años 4 703 707 De 45 a 49 años 4 588 592 De 50 a 54 años 2 532 534 De 55 a 59 años 3 393 396 De 60 a 64 años 5 354 359 Más de 65 años 11 675 686 Sin notificación 4 205 209 Total 95 10654 10749 Gráfico 2.5 Distribución porcentual de víctimas por edad. C.A.B.A. Año 2011; en porcentaje. Menores de 15 años 3,0% de 15 a 19 años 6,4% De 20 a 24 años 16,6% De 25 a 29 años 18,1% De 30 a 34 años 13,4% De 35 a 39 años 10,3% De 40 a 44 años 6,6% De 45 a 49 años 5,5% De 50 a 54 años 5,0% De 55 a 59 años 3,7% De 60 a 64 años 3,3% Más de 65 años 6,4% Sin notificación 1,9% 0% 5% 10% 15% 20% 18
Cuadro 2.6 Distribución porcentual de víctimas fatales y víctimas lesionadas por edad. C.A.B.A., en porcentaje. Año 2011. Edad Víctimas Fatales Víctimas Lesionadas Muertos cada 1.000 Lesionados Menores de 15 años 3,2% 3,0% 9,5 de 15 a 19 años 9,5% 6,3% 13,4 De 20 a 24 años 12,6% 16,6% 6,8 De 25 a 29 años 17,9% 18,1% 8,8 De 30 a 34 años 12,6% 13,4% 8,4 De 35 a 39 años 9,5% 10,3% 8,2 De 40 a 44 años 4,2% 6,6% 5,7 De 45 a 49 años 4,2% 5,5% 6,8 De 50 a 54 años 2,1% 5,0% 3,8 De 55 a 59 años 3,2% 3,7% 7,6 De 60 a 64 años 5,3% 3,3% 14,1 Más de 65 años 11,6% 6,3% 16,3 Sin notificación 4,2% 1,9% 19,5 Total 100,0% 100,0% 8,9 19