ANEXOS TÉCNICO No.1 DOCUMENTOS Y ESTUDIOS PREVIOS. CONTRATACION No.

ANEXOS TÉCNICO No.1 DOCUMENTOS Y ESTUDIOS PREVIOS CONTRATACION No. OBJETO: ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CGAC, TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO EL DORADO. 1.1. SIGLAS Y ABREVIATURAS. ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS ACC: Centro de Control de Área; dependencia establecida para brindar servicios de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en el área de control bajo su jurisdicción. ADSB: Vigilancia dependiente automática por Difusión. AFTN: Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas (Aeronautic Fixed Telecomunications Network). AIC: Circulares de información aeronáutica. AIM: Gestión de información Aeronáutica AIP: Publicación de Información Aeronáutica AIS: Servicio de Información Aeronáutica. AMHS: Sistema de Soporte de mensajes ATS. APP: Asociación público privada. ARO: Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo, que recibe los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo ATS, presentados antes de la salida de las aeronaves. A-SMGCS: Advanced Surface Movement Guidance & Control System. Sistema Avanzado de guía y control de movimiento en superficie. ASM: Gestión del Espacio Aéreo ATC: Control de tránsito Aéreo. ATIS: Servicio automático de información Terminal (ATIS). Suministro automático de información regular, actualizada a las aeronaves que llegan y a las que salen, durante las 24 horas o determinada parte de las mismas. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 1

ATS: Servicio de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica según el caso, a los servicios de información al vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (Servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo). ATM: Gestión de tráfico aéreo. ATFM: Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo. AMAN: Gestión de llegadas AWOS: Sistemas automatizados de observación meteorológica conocidos como EMA CATEGORÍA DE APROXIMACIÓN DE AERONAVE: Clasificación de aeronaves basada en la velocidad 1.3. VSO. (al peso máximo certificado de aterrizaje). Son aquellos valores establecidos para las aeronaves por la autoridad certificante del Estado de Fabricación. a) Categoría «A»: Velocidad menor a 91 nudos. b) Categoría «B»: Velocidad mayor a 91 nudos, pero menor a 121 nudos. c) Categoría «C»: Velocidad de 121 nudos o más, pero menos de 141 nudos. d) Categoría «D»: Velocidad de 141 nudos o más, pero menos de 166 nudos. e) Categoría «E»: Velocidad de 166 nudos o más. CGAC: Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia CNA: Centro Nacional de Aeronavegación CNAP: Centro Nacional de Análisis y Pronósticos Meteorológicos. CNS/ MET: Comunicación, navegación y vigilancia, meteorología.. Control de Tráfico Aéreo: Servicio operado por la autoridad competente para promover un flujo de tráfico aéreo oportuno, seguro y ordenado. Convenio de Chicago: El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944). CTA: Controlador de Tránsito Aéreo titular de licencia válida y apropiada para las atribuciones que le corresponden. DATA CENTER: Centro de datos DEPENDENCIA ATS: Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo o a una fusión de control de área y aproximación. Dependencia de los SEI: Expresión genérica que se aplica según el caso, a un centro coordinador de salvamento, subcentro de salvamento o puesto de alerta. Dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a las dependencias de control de tránsito aéreo, a los centros de información de vuelo o las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo. DCL: Digital Command Language. Lenguajes de comandos digitales. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 2

DMAN: Gestión De Salidas Documentación Integrada de Información Aeronáutica: Conjunto de documentos que comprenden los siguientes elementos: Las AIP, con las enmiendas correspondientes, Suplementos de la AIP, - NOTAM y PIB, - AIC, y Listas de verificación y listas de NOTAM válidos. ENMIENDA: Es un acto por el cual la OACI, modifica un anexo, documento o plan. EUROCONTROL: Proveedor de servicios de la Unión Europea. FDP: Datos de plan de vuelo. FIR: Región de Información de Vuelo. (Flight Information Region). FCMU COLOMBIA: Unidad de gestión de flujo Colombia. FVE: Flujo de vuelo electrónico. GREPECAS: Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM. IFR: Plan de vuelo por instrumentos. IP: internet protocol. HARRIS: Sistema telefónico de numeración abreviada y uso aeronáutico. HMI: Interfaz hombre-máquina. ILS: Sistemas de aterrizaje por instrumentos. Banda de Frecuencia Utilizada: 108,00 Mhz - 111,975 Mhz. Proporciona al piloto información sobre el ángulo de descenso y la posición con respecto al eje central de la pista de aterrizaje, maniobra de aproximación de recisión que se recisi por instrumentos en la aeronave Infraestructura aeronáutica. Conjunto de instalaciones y servicios destinados a facilitar y hacer posible la navegación aérea; tales como ayudas a la navegación, vigilancia, comunicación; tránsito aéreo, meteorología e información aeronáutica; aprovisionamiento; mantenimiento y reparación de aeronaves. Infraestructura aeroportuaria. Conjunto de instalaciones tales como aeródromos incluyendo pistas, calles de rodaje y rampas; señalización, iluminación; terminales para pasajeros y carga. LLZ: Sistema Localizador de ILS. METAR: Informe meteorológico aeronáutico de rutinaria. MIDAS: Sistema de integración de datos meteorológico. MODOS TFT: Modo de matriz activa Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 3

MULTILATERACIÓN: Es una forma adicional de vigilancia electrónica que puede ser empleada para apoyar a los ATS en las operaciones TMA, en ruta y superficie. NOTAM: Aviso distribuido por la Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas- AFTN, que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. OPAIN S.A: Concesionario responsable de la administración, operación, explotación comercial, mantenimiento y modernización y expansión del aeropuerto internacional ElDorado de la ciudad de Bogotá D.C.. PNA: Plan de navegación aérea. PIB: Boletín de información previa al vuelo; forma de presentar información NOTAM vigente, preparada antes del vuelo, que sea de importancia para las operaciones. Pista para aproximaciones de precisión de CATEGORÍA I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 metros o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 metros. Pista para aproximaciones de precisión de CATEGORÍA II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 metros. Pista para aproximaciones de precisión de CATEGORÍA III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 metros (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 metros. Destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 metros (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m. pero no inferior a 50 metros. Destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista. RAC: Reglamentos Aeronáuticos de Colombia. Conjunto de normas de carácter general y obligatorio, emanadas de la UAEAC a través de su Director General, en ejercicio de facultades que le otorga la Ley, que regulan aspectos propios de la aviación civil, en concordancia con otras normas nacionales e internacionales sobre la materia y en especial con la Parte Segunda del Libro Quinto del Código de Comercio y con el Convenio de Chicago de 1.944 Sobre Aviación Civil Internacional y sus anexos técnicos. Regiones CAR/SAM: Región Caribe /Región Suramérica. REDES REAN/REAP/RTAN: Red eléctrica aeronáuticas, red eléctrica aeroportuaria, red de telecomunicaciones aeronáuticas. RWY: Pista. (Runway). Sectores de Control SN, SS, SC: Sectores de control Terminal Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 4

SEI: Servicios de búsqueda y salvamento. Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado para los vuelos controlados en las áreas de control con el fin de: Prevenir colisiones entre aeronaves; y en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y Acelerar y mantener ordenadamente en movimiento el tránsito aéreo. Servicio de Información Aeronáutica (AIS). Servicio establecido dentro del área de cobertura definida encargado de proporcionar la información y los datos aeronáuticos necesarios para la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. SIGTA: Sistema Integral de Gestión de tránsito aéreo. SKBO: Sigla de mensajería aeronáutica para identificar el aeropuerto ElDorado. SMGCS: Surface Movement Guidance & Control System. Sistema de guía y control de movimiento en superficie. SMR: Radar de superficie. CVS s: Sistemas de comunicación de voz. Suplemento: Es una publicación Aeronáutica que emite la Autoridad Aeronáutica con el objeto de modificar una publicación principal. TRANSPONDER: Equipo de abordo que da respuesta al modo de interrogación de un sensor de vigilancia. TMA: Área de control terminal. Área establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. TWR: Torre de control. VFR: Reglas de vuelo visual. VHF: Muy Alta Frecuencia de radio. Es la banda del espectro electromagnético que ocupa el rango de frecuencias de 30 MHz a 300 MHz. Las sigla (acrónimo), abreviatura y/o concepto aeronáutico expresado en el documento, corresponden a lo definido en los RAC 1 y documentos publicados por la OACI. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 5

1. DESCRIPCION DE LA NECESIDAD La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, de acuerdo con: Anexos 10 y 14 de la OACI PLAN MUNDIAL DE NAVEGACION AEREA de la OACI, Documento 9750. Informe de asistencia técnica de OACI Contrato No 11000227 OJ 2011 cuyo objeto es Realizar los estudios y diseños arquitectónicos, civiles y del equipamiento para la construcción de la Torre de Control del Aeropuerto Internacional ElDorado, involucra planos de detalles arquitectónicos y civiles, memorias de cálculo y especificaciones técnicas de construcción. Especificaciones operacionales y técnicas para un centro de Gestión Aeronáutico de Colombia (CGAC) Libro Azul, Versión 2.0, abril de 2011 Plan Nacional de Navegación Aérea. Volumen I. Requerimientos Operacionales Y Volumen II. Instalaciones y Servicios. Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) parte VI (Capítulo 6.2 Gestión del Tránsito Aéreo, secciones 6.2.3; 6.2.4.5)., Parte X y Parte XIV. Necesita Adquirir, instalar, poner en funcionamiento y mantener Sistemas de Vigilancia Radar, sistemas de Comunicaciones, sistemas de radioayudas, para brindar cubrimiento en todo el Espacio Aéreo bajo responsabilidad del Estado Colombiano y el PLAN NACIONAL DE AERONAVEGACION. Esta infraestructura de propiedad de la Entidad, debe ser mantenida en las mejores condiciones de operatividad para con ello garantizar la prestación de los Servicios de Transito Aéreo garantizando la seguridad operacional. El Aeropuerto Internacional ElDorado cuenta con una Torre de Control de 45 metros de altura, adosada al antiguo terminal de pasajeros que de acuerdo con el hito No 8 del contrato de concesión su demolición iniciará a partir de Octubre de 2013. HITO HITO 8 SUBPROYECTO FECHA DE INICIO FECHA DE FIN DEMOLICIÓN ANTIGUO AEROPUERTO 21-oct-13 15-abr-14 PLATAFORMA INTERIOR Y PUENTES DE ABORDAJE (incluye red de hidrantes de combustible asociada, la cual podrá o no 29-nov-13 31-jul-14 ejecutarse dentro del hito) VIAS, REDES, PARQUEADEROS, PARQUEADEROS BUSES REGIONALES, SEPARACIÓN REDES REAN/REAP/RTAN/RTAP (Restantes) Y DEMOLICIÓN DE SECRETARIA DE SISTEMAS 04-oct-13 31-jul-14 OPERACIONALES REFORZAMIENTO ESTRUCTURAL COMPLEMENTARIO Y SISTEMAS TPA 04-oct-13 31-jul-14 NIVELACIÓN FRANJAS PISTA NORTE 01-ago-12 31-jul-14 Figura 1. HITO 8 contrato de Concesión No 6000169-OK-2006. FECHA CONTRACTUAL DE TERMINACION HITO 31-jul-14 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 6

La actual Torre de Control presenta deficiencias operacionales para el control de tránsito aéreo sobre el área de maniobras y puntos críticos del aeropuerto dada la construcción del Terminal Unificado que está desarrollando el Concesionario OPAIN, ya que por su altura, el campo visual de 360º y la línea de vista requerida para la prestación del servicio control de tránsito aéreo en el aeródromo, desde la misma, se ven interferidos. Esta situación va en contra de las recomendaciones de la OACI bajo criterios de seguridad y eficiencia operacionales. Por tal razón es indispensable su reubicación y modernización de manera que se responda a las necesidades actuales y futuras de los usuarios del sistema y para una mayor eficiencia en la gestión del tránsito aéreo. Figura 2, Ubicación actual Torre de Control Aeropuerto ElDorado. De otro lado la actual Torre de Control no cuenta con los espacios suficientes y funcionales para que el personal del control del tránsito aéreo ATC, técnico y de apoyo pueda desarrollar sus actividades en condiciones de confort, cumpliendo con los estándares internacionales y con la normatividad de salud ocupacional vigente en la Legislación Colombiana. La Aeronáutica Civil en el proceso de modernización de la infraestructura aeroportuaria del aeropuerto internacional El Dorado requiere que el antiguo terminal y la torre de control actual sean remplazados. Para tal efecto, se construirá una nueva torre de control en ubicación que se señala a continuación: Figura 3, Ubicación actual Torre de Control Aeropuerto ElDorado. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 7

A su vez se realizará la construcción de un nuevo Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia (CGAC) con el fin de potenciar las capacidades de prestación de los servicios de navegación aérea en los sectores de control actualmente bajo jurisdicción del ACC Bogotá. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dentro de sus estándares y recomendaciones, establece la necesidad de proveer los medios necesarios para la comunicación tierra aire en VHF. Para tal fin, se debe contar con equipos de comunicación voz y datos en VHF, con características adecuadas para los requerimientos de la aviación civil. En Colombia este servicio se brinda a través de sistemas VHF-AM y VHF-ER instalados en torres de control de aeropuertos y estaciones remotas ubicadas estratégicamente alrededor del país para lo cual se establece que las comunicaciones orales entre las torres de control y las aeronaves se utiliza el VHF-AM cada una en su respectiva frecuencia, garantizando una cobertura apropiada para cada torre de control. El sistema VHF-ER de la Aeronáutica Civil es utilizado para suministrar las comunicaciones de voz aire-tierra-aire dentro del Servicio Móvil Aeronáutico (AMS), para propósitos del control del tráfico aéreo en el espacio bajo control del país, tanto en niveles superiores a 20.000 pies de altura para sectores de UTA (Upper Terminal Área), como en niveles inferiores para las CTAs (Control Terminal Área) y TMAs (Terminal Área) conforme lo requiera el servicio ATS en los diferentes espacios aéreos, estos servicios se brindaran desde el Centro de Gestión Aeronáutico Colombiano De acuerdo a lo anteriormente descrito, la Aeronáutica Civil de Colombia debe garantizar la seguridad aérea desde el despegue hasta el aterrizaje de la aeronave, por lo tanto la actualización de los sistemas ILS, ACC Bogotá (comunicaciones y vigilancia aeronáutica) debe ser tenida en cuenta en este proceso, así se verifica una total interoperabilidad y compatibilidad de los sistemas asociados a torre y centro de control. El crecimiento de la aviación civil ha sido posible por el gran avance tecnológico en los sistemas de control automatizados de las aeronaves junto con los rigurosos requerimientos en cuanto a equipamiento de tierra y de certificación de tripulaciones. Tales avances y requerimientos permiten actualmente en aeropuertos afectados por condiciones meteorológicas, causantes de visibilidad reducida, altos porcentajes de aproximaciones y aterrizajes exitosos bajo dichas condiciones. El equipamiento CAT III representa un costo significativo, para la Aeronáutica como para las aerolíneas. Sin embargo equipar a sus aeronaves para este tipo de operaciones es la única forma de mantener sus servicios de línea sin desvío alguno a aeropuertos alternos, bajo cualquier condición meteorológica. Estos desvíos son costosos para las aerolíneas, directamente por la compensación requerida a sus pasajeros, lo que resulta en una mala imagen de servicio, y por los costos asociados a consumos adicionales de combustible y otros. De acuerdo a registros en relación a la demanda de llegadas al aeropuerto en horas en que regularmente se presenta la niebla, se puede deducir lo siguiente: 1. Entre las 0600 hora local y las 0700 hora local se tiene una demanda promedio de llegadas de 16 aeronaves. 2. Entre las 0700 hora local y las 0800 hora local se tiene una demanda promedio de llegadas de 22 aeronaves. 3. Las aeronaves que operan llegando a Eldorado son en su mayoría Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 8

Categoría C. 4. Algunas aeronaves son categoría D y algunas de ellas cargueras. 5. Teniendo en cuenta las deducciones de los numerales 3 y 4, se podría considerar un promedio de 120 pasajeros por vuelo. La conclusión sería que en horas de la mañana en que se presenta la niebla (regularmente de 0600 a 0800 hora local, siendo en ocasiones hasta mas tarde) serían en promedio 38 susceptibles de verse afectados. Siendo 38 vuelos con 120 pasajeros promedio serían 4560 pasajeros susceptibles de verse afectados. La experiencia permite ver que de esos 38 vuelos, entre 9 y 15 aeronaves (entre 1080 y 1800 pasajeros), hacen sobrepaso bajo condiciones de niebla o desvían a aeropuertos alternos. Sin embargo, los vuelos restantes son afectados por demoras en tierra en sus aeropuertos de procedencia. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 9

2. ESTADO ACTUAL EQUIPAMENTO AERONAUTICO ACTUAL 2.1. TORRE DE CONTROL. Actualmente la Torre de Control cuenta con el siguiente equipamiento: CABINA DE TORRE o Sistema de visualización radar: dos posiciones dependientes del ACC. o Posición Filter, con impresora de fajas de progreso de vuelo. o Sistema de monitoreo de estatus de radio ayudas o Sistema de monitoreo Meteorológico, MIDAS o Sistema de monitoreo y control e luces o Radios de emergencia. o Sistema de comunicaciones VCCS, principal y de respaldo, dependiente del ACC SALA TECNICA DE TORRE o Sistemas de radio ayudas: monitor y control de los sistemas de radio ayudas, pista norte y pista sur o Sistema central de Meteorología MIDAS: servidores de procesamiento de la información meteorológica de las pistas Norte y Sur o Rack de comunicaciones, dependiente del ACC o Sistema adaptador de FO, distribución LAN ACC Radar o Equipos de comunicación VHF. o Sistemas de Energía y Distribución asociados. o SUBESTACION TWR o o o Plantas de respaldo Subestación de energía, seccionadores, transformadores, redes de distribución, sistemas de medida UPS En las Figuras No 4 y 5 se observa la infraestructura actual de la Torre de Control ElDorado, la cual se encuentra adosada al actual terminal de pasajeros, está construida en concreto y se le ha realizado un reforzamiento estructural cuando se requirió elevarla uno piso más para lograr un mejor ángulo de vista. Figura 4. Torre Control ElDorado Aeropuerto ElDorado Figura 5. Terminal y Torre de Control del Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 10

2.2. CENTRO NACIONAL DE AERONAVEGACION La Aeronáutica Civil cuenta con una infraestructura llamada CENTRO NACIONAL DE AERONAVEGACION CNA, que concentra los servicios de comunicaciones, navegación, vigilancia operacional, meteorología, servicios técnicos, servicios informáticos y oficinas administrativas. El Centro Nacional de Aeronavegación es el lugar donde se encuentran las instalaciones del Centro de control BOGOTÁ, es un Centro de acopio de las señales radar, Frecuencias, comunicaciones Tierra Aire, Inter-consola y sistemas de mensajería AMHS, sistemas de navegación aérea, los cuales permanentemente están alimentando el centro de Control Bogotá, allí se encuentran ubicados los sistema actuales de conversión de protocolos y adaptación de interfaces serial a LAN, que alimentan la información necesaria para la operatividad del centro de control Bogotá; cabe resaltar que es aquí donde se presenta uno de los puntos débiles del actual Centro de Control debido a su obsolescencia tecnológica. El Centro de Nacional de Aeronavegación y la infraestructura técnica y operativa se ratifica como un elemento fundamental en el desarrollo y seguridad del tránsito aéreo en la FIR Bogotá, con el compromiso nacional e internacional adquirido para la prestación del control del transito aéreo en el espacio aéreo colombiano, además la de mantener la soberanía nacional. El área que ocupa el CNA actualmente es de 26.961 m2. En la Figura No 4, se puede observar su ubicación. Figura 6. Ubicación del Centro Nacional de Aeronavegación Esta infraestructura no cumple con la normatividad en sismo resistencia NSR-2010, y dada la alta sismicidad que presenta el País, sobre todo los niveles de riesgo evaluados para la ciudad de Bogotá, hace que cualquier colapso que se llegase a presentar, puede dejar al País sin servicios de control de tránsito aéreo y sus servicios conexos, involucrando una parálisis general del sector aéreo y por consiguiente impactando la economía nacional. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 11

Estas instalaciones del CNA se encuentran vulnerables dada a la cercanía a zonas de circulación pública no controladas, razón por la cual es importante la construcción de la infraestructura en un área donde se tengan mayores niveles de seguridad. Las áreas que lo conforman son: Centro de Control, FMUC, Meteorología, Dirección de Servicios a la Navegación Aérea, Dirección de Informática, Dirección de Telecomunicaciones, Dirección Regional Cundinamarca, Áreas de soporte y técnicas, Circuito Cerrado de Televisión, Estación Radar, Estación de prestadores de servicios telefónicos, Una Garita de Ingreso, 70 Parqueaderos aproximadamente. El CNA no cuenta con los espacios suficientes para que el personal del control del tránsito aéreo ATS y el personal técnico puedan desarrollar sus actividades en condiciones de confort cumpliendo con los estándares internacionales y de normatividad de salud ocupacional vigente en la Legislación Colombiana. Los sistemas Aeronáuticos deben estar en constante evolución tecnológica, ante el incremento de las operaciones aéreas, necesidad de mayor cobertura, actualización de las herramientas y funcionalidades para el mejoramiento de los servicios prestados La implementación del CGAC pretende generar el espacio necesario para el desarrollo de las actividades de desarrollo del sistema ATM basado en la performance a corto, mediano y largo plazo, relacionadas con el Plan de Navegación Aérea (PNA) para Colombia y el compromiso de la UAEAC de desarrollar las tareas descritas en el Plan Regional de Navegación Aérea y los objetivos planteados por el subgrupo ATM/CNS del Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) así como con las Iniciativas del Plan mundial de Navegación Aérea (IPM). La aeronáutica civil de Colombia, ha celebrado un convenio con la Asociación Publico Privada APP, mediante el cual el área que ocupan las instalaciones del CNA, serán entregadas para el desarrollo de un macroproyecto, que impulsara el desarrollo económico y comercial del área de influencia del aeropuerto. En este se incluye el traslado del Sistema radar APP ELDORADO, comprende la infraestructura de obra civil, sistemas de energía, sistemas de respaldo, desmonte, transporte, instalación, ajuste y puesta en operación: Actividad que debe ser desarrollada por la firma SELEX S.I. fabricante del sistema, con el fin de asegurar el mejor desempeño del sistema. La firma SELEX S.I. delego un grupo de técnicos expertos con el fin de evaluar las posibilidades de instalación, los cuales con herramientas de desarrollo software, podrán determinar con gran certeza el mejor sitio de instalación. EQUIPAMENTO ASOCIADO AL CNA SALA TECNICA DE CNA o Sistemas de radio ayudas: monitor y control de los sistemas de radio ayudas, pista norte y pista sur. o Sistemas de comunicaciones Sistema VHF EXT Sistema de Microondas Sistemas de Multiplexores Distribuidor de cableado MDF Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 12

o o o o o o o o Sistema AMHS, servidores y redes de distribución Sistemas de microondas FAC Sistema central de Meteorología MIDAS: central de monitoreo y control remoto. Monitoreo y control remoto radar MET ETB Monitoreo EMAS Radar Monitoreo y control remoto radares LMOC Monitoreo y control remoto radares SELEX Monitoreo y control remoto radares THALES Sistema de distribución de señales radar Unidades UAST Distribución LAN radar Sistema adaptador de FO. Sistema de gestión PROMINA Sistema satelital Multiplexor red satelital nacional Sistema satelital RF/IF Tx/RX Sistema de gestión satelital Red integrada de servicios digitales REDDIG Centro de información aeronáutica Centro de Control Bogotá UNIDAD FMU CNAP SUBESTACION CNA o Plantas de respaldo o Subestación de energía, seccionadores, transformadores, redes de distribución, sistemas de medida o UPS o Unidades de Aire Acondicionado Radar de Aproximación EDR Sistemas de antenas Microondas, VHF, SAT. El Plan Maestro del Aeropuerto (PMA) ELDORADO obliga a la Aeronáutica Civil a trasladar la infraestructura Aeronáutica. De acuerdo con lo anterior se hace necesario desarrollar un proceso de adquisición, actualización e implementación de la Infraestructura aeronáutica, que debe cumplir con los más altos estándares y características técnicas y de funcionalidad, que permita a cada uno de los actores internos aeronáuticos contribuir a la prestación de los servicios de control de tránsito Aéreo, información aeronáutica, servicios de mantenimiento, en forma eficiente y segura. Es necesario aprovechar la excepcional posición geoestacionaria de nuestro País, frente a los países de América Latina, construyendo infraestructuras modernas y eficientes como el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia y su Torre de Control, que potencialmente puede prestar servicios de control de tránsito aéreo a las regiones CAR/SAM en condiciones similares a las EUROCONTROL, permitiendo al País posicionarse como uno de los países más importantes del Sector Aéreo Mundial. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 13

Es importante resaltar que la infraestructura prevista en este proyecto permite mejorar los niveles de competitividad y eficiencia toda vez que se utilizarán tecnología de punta que garantizará que los servicios se presten con criterios de interoperabilidad y tiempo real, integrando de forma automática los centros de control existentes en el País, con los centros de control de los FIRs adyacentes, de manera que permita explotar de forma óptima las capacidades de automatización de la información en la región, bajo acuerdos de cooperación bilateral. Mediante la construcción, equipamiento y puesta en operación del CGAC y Torre de Control, es factible atender en forma significativa las necesidades de vigilancia aérea de las aeronaves de manera integral, ya que se tendría la infraestructura técnico/operativa necesaria para su funcionamiento. La implementación del CGAC pretende generar el espacio necesario para el desarrollo de las actividades de desarrollo del sistema ATM basado en la performance a corto, mediano y largo plazo, relacionadas con el Plan de Navegación Aérea (PNA) para Colombia y el compromiso de la UAEAC de desarrollar las tareas descritas en el Plan Regional de Navegación Aérea y los objetivos planteados por el subgrupo ATM/CNS del Grupo Regional de Planificación y Ejecución CAR/SAM (GREPECAS) así como con las Iniciativas del Plan mundial de Navegación Aérea (IPM). Localización del proyecto El área donde se va a desarrollar la construcción de la Torre de Control y el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia CGAC, se muestra en las Figuras No 5 y 6. El lote cuenta con un área de 21.917,80 m2. El acceso al mismo es por la puerta 4 hacia CATAM, en el área donde actualmente se encuentran las oficinas administrativas del Concesionario CODAD S.A y parqueaderos de la Policía antinarcóticos. La ubicación, diseño, altura de TWR, integración con el CGAC son elementos fundamentales para la implementación de los sistemas Aeronáuticos, manteniendo una posición estratégica dentro del complejo aeroportuario y TWR TWR-CGAC Figura 7. Localización Proyecto Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 14

3. ESTRATEGIA PARA EL DESARROLLO DE LA INFRAESTRUCTURA CNS, MET Y AUTOMATIZACIÓN La misión de la Dirección de Telecomunicaciones y Ayudas a la Navegación Aérea es gestionar el desarrollo de la infraestructura aeronáutica, y su mantenibilidad, para la prestación de los servicios aeronáuticos en la aviación civil, de acuerdo con las normas, métodos recomendados, guías de Planificación Mundial y Regional CAR/SAM de la OACI, que permitan un crecimiento ordenado y seguro del Transporte Aéreo en Colombia. El ejercicio del control y la vigilancia de la infraestructura aeronáutica y sus servicios, se realiza para minimizar los riesgos a la seguridad operacional, aplicando los principios de calidad y responsabilidad social, enfocando la gestión para la mejora continua del talento humano, los procesos y la viabilidad técnica, operativa y financiera de la institución, como estrategia para la competitividad organizacional. Las estrategias del Plan de Navegación Aérea para Colombia responden a diferentes planes tanto del gobierno nacional, como los institucionales como PND, PEI y se articula con otros documentos de soporte normativos como los RAC, Planes Maestros de los Aeropuertos (Concesionados y No concesionados), POT y Anexos OACI. Figura 8. Flujograma Plan de Navegación Aérea 3.1 COMUNICACIONES Situación Actual Comunicaciones Servicio Fijo Aeronáutico Red de Telecomunicaciones AFTN Actualmente la aeronáutica civil presta los servicios de comunicaciones fijas mediante la red de mensajería aeronáutica AFTN la cual cuenta con aproximadamente 124 estaciones que comprenden terminales IAT, impresoras activas y conexiones con servicios meteorológicos (WAFS/GVAR), Radar (FDP) y banco de datos entre otros. Dichas terminales serán integradas al nuevo sistema de mensajería aeronáutico AMHS. Cobertura Nacional: 100%. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 15

El mapa de la topología de la red AFTN en Colombia, en donde se presentan los concentradores regionales (en color verde) y las terminales a nivel nacional (en color naranja) e internacional (en color verde claro), se encuentran discriminadas en el Mapa 1. Mapa 1. Topología Red AFTN en Colombia Red de Mensajería AMHS. Los terminales de la red de mensajería aeronáutica AFTN serán integrados al nuevo sistema de mensajería aeronáutico AMHS, con el fin de permitir el intercambio de mensajes entre estaciones IAT en aeropuertos donde inicialmente no se instalarán terminales AMHS. La integración se logrará ya que el sistema AMHS adquirido, acorde con la OACI, implementa pasarelas (Gateway) AMHS / AFTN, que permitan la intercomunicación entre sistemas. Cobertura Nacional: 80%. Sistema de Comunicación Conmutada ATS Es el sistema de conmutación para la prestación de los servicios de tránsito aéreo a nivel nacional e internacional entre los diferentes aeropuertos, estaciones aeronáuticas, oficinas técnico-operativas, salas técnicas, torres de control, y centros de control. La red de comunicaciones ATS es definida como un sistema conmutado que asegura las coordinaciones por medio de voz en el espacio aéreo Colombiano entre los estamentos civil-militares conectados como suscriptores a una central de conmutación en Bogotá. La Red ATS se basa en una topología de red en estrella, la cual es controlada por una central telefónica y donde cada uno de los nodos son los diferentes sitios donde se encuentra una extensión ATS. La red está compuesta de enlaces digitales E1 y enlaces análogos E&M y dos hilos. Para el transporte de estos enlaces se emplea la Red de Multiplexores que permite la adaptación de cualquiera de los tres tipos de enlace (E&M, dos hilos y E1) y los sistemas de comunicación empleados en la transmisión son la microondas, fibra óptica, red satelital o una combinación de ellos. Esta red, conocida como ATS, es un sistema conmutado que asegura la coordinación técnica y operativa por medio de circuitos de voz digitales. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 16

Dentro de los ATS se tienen posiciones asignadas a centros de control de tránsito aéreo, salas de vigilancia, torres de control y salas técnicas dentro del territorio nacional. Igualmente, se brinda el servicio de voz a países vecinos (FIR Adyacentes) mediante enlaces satelitales de la REDDIG. Mapa 2. Topología Red ATS Hacia los centros de control y salas de control la planta HARRIS de circuitos ATS se interconecta con los VCCS y estos a través del sistema de gestión se programan en las posiciones operativas de control ATS donde se encuentran ubicados los respectivos números nacionales o internacionales (REDDIG). Los lugares internacionales con los que se encuentra enlazada Bogotá para el servicio internacional de tránsito aéreo son Cenamer, Kingston, Panamá, Curazao, Maiquetía, Guayaquil, Lima y Brasilia. Los enlaces con Lima y Brasilia son de especial importancia ya que permiten la conmutación con los ATS de Suramérica en Santiago, Buenos Aires, Rio de Janeiro entre otras. Cobertura Nacional: 90%. En el Mapa 3 se presenta la topología de red con sus enlaces a nivel internacional. Cobertura Nacional: Mapa 3. Topología Red a nivel internacional Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 17

Integración REDDIG/MEVA II A comienzos del año 2010, se inicia la integración de la red MEVAII con los usuarios de la red REDDIG para una completa integración de servicios voz y datos de la región CARSAM. Ver Mapa 3. Tanto la Red MEVAII y la REDDIG tiene acceso al satélite IS-1R con la tecnología TDMA basada en FRAME RELAY para la transferencia de voz y datos entre todos los usuarios internacionales de la región. Con dicha integración, las FIR de Bogota y Barranquilla amplían sus comunicaciones voz/datos con las ciudades de JAMAICA, CURAZAO, PANAMA, TEGUCIGALPA (CENAMER), MIAMI FL. Es importante recalcar que las FIR BOG y BAQ, tienen comunicación redundante con las ciudades de PANAMA, KINSTON, CENAMER, GUAYAQUIL a través de la integración REDDIG/MEVA II con su plan de numeración conmutada propia de la red, y las estaciones VSAT de la UAEAC con numeración propia conmutadas de la central HARRIS.1. Cobertura Nacional: 100%. Figura 2. Configuración Red MEVA II Servicio de comunicaciones orales entre centros de control (ACC). Los centros de control actual de referencia INDRA (ACC-BOG, ACC-CLO, ACC-RNG) y extensible a otras referencias de VCCS (SOLACOM, SCHMID), tienen la posibilidad de establecer comunicaciones ORALES con centros de control adyacentes; a través de un protocolo R2 o una línea externa normalizada. Este sistema permitirá las comunicaciones conmutadas entre usuarios de los centros de control, remplazando en caso de contingencia la central HARRIS ATS. Cobertura Nacional: 95% Figura 9. Configuración Red MEVA II Servicio de Red Telefónica Nacional. Servicio de comunicaciones orales entre centros de control (ACC). Los centros de control actual de referencia INDRA (ACC-BOG, ACC-CLO, ACC-RNG) y extensible a otras referencias de VCCS (SOLACOM, SCHMID), tienen la posibilidad de Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 18

establecer comunicaciones ORALES con centros de control adyacentes; a través de un protocolo R2 o una línea externa normalizada. Este sistema permitirá las comunicaciones conmutadas entre usuarios de los centros de control, remplazando en caso de contingencia la central HARRIS ATS. Cobertura Nacional: 95% Servicio de Red Telefónica Nacional. La UAEAC tiene instalada una red nacional telefónica consistente en una central ERICSSON MD-110 distribuida mediante unidades de conmutación remota LIM s las cuales se encuentran distribuidas en los aeropuertos de Barranquilla, Rionegro, Cúcuta, Cali, Villavicencio, en las diferentes regiones de la entidad, brindando las comunicaciones administrativas y de redundancia en las posiciones técnicas en los centros de control y torres de control de los servicios ATS de la central telefónica Harris 2020. Sistemas de Grabación Multicanal de Voz. La OACI dentro de sus estándares y recomendaciones establece la necesidad de proveer los medios para el almacenamiento de las coordinaciones de voz realizadas entre centros de control ATS y entre éstos y las aeronaves. Para tal fin, se cuenta con equipos para la grabación de voz con características adecuadas para los requerimientos de la aviación civil. La UAEAC ha adquirido sistemas de grabación multicanal para los principales aeropuertos a nivel nacional y uso de las dependencias encargadas de la prestación de servicios de tránsito aéreo y la dependencia encargada de establecer, verificar y monitorear la QoS. Consolas de Comunicaciones para Torres de Control. El VCSS, permite la integración de los servicios de comunicaciones de voz aire-tierra-aire del servicio móvil aeronáutico, ATS y líneas de emergencia utilizado para el control de tránsito aéreo en las torres de control de los aeropuertos del país. Se puede realizar desde una posición de la torre de control la prestación del servicio ATS a las aeronaves desde el despegue hasta el aterrizaje, mejorando la prestación del servicio ATS, lo cual contribuye a mejorar la seguridad de los vuelos dentro del espacio aéreo determinado. Las consolas de comunicaciones de los diferentes aeropuertos a nivel nacional cuentan de acuerdo con sus capacidades con: servicio para canales de voz de radio (VHF), canales para servicio de voz telefónicos (ATS), canales para servicio de voz telefónicos (hot-line), canales para servicio de voz telefónicos de emergencia para coordinación con diferentes entidades. Cobertura Nacional: 80%. Red de Multiacceso Multiplexores Promina Esta red en la actualidad se encuentra en mitad de vida útil, es una plataforma robusta que está en permanente actualización por parte del fabricante NET, por lo que el hardware con el que cuenta la Entidad en sus nodos, es el adecuado para soportar todas las aplicaciones de la Entidad (voz, datos (baja y alta velocidad), video, IP, ISDN), además cuenta con las posibilidades de implementar troncales en RS-232, V-35, G-703, Frame Relay e IP. Igualmente cuenta con un sistema de gestión centralizado en cada regional que permite interactuar con el hardware hasta el nivel de puerto y su configuración en las tarjetas, con configuración de varios niveles de acceso que permiten funciones de acuerdo a su categoría. Cobertura Nacional: 95%. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 19

Figura 10. Topología Sistemas de Comunicaciones MET La U.A.E.A.C debe garantizar que el Servicio Fijo Aeronáutico cumpla los criterios de tiempo como sigue: Durante la temporada alta del año, incluso en las horas punta promedio, por lo menos el 95% de los mensajes deben lograr tiempos menores que los siguientes: Mensajes SIGMET y AIRMET, avisos de cenizas volcánicas y ciclones tropicales y aeronotificaciones especiales 3 minutos. Pronósticos de aeródromo enmendados [en forma de clave meteorológica (TAF)] 3 minutos. METAR/SPECI, pronósticos de tendencia y TAF de 0 a 900 Km (500 NM) 3 minutos. Los tiempos de pregunta/respuesta a bancos de datos meteorológicos relativos a las operaciones OPMET internacionales deben ser inferiores a 3 minutos. Servicio Móvil Aeronáutico Comunicaciones de Voz Aire-Tierra- Aire Sistema VHF- ER El sistema móvil de comunicaciones de voz en alcance extendido VHF-ER, de la Aeronáutica Civil es utilizado para suministrar las comunicaciones de voz aire-tierra-aire dentro del AMS, para propósitos del control del tráfico aéreo en el espacio bajo control del país, tanto en niveles superiores a 20.000 pies de altura para sectores de UTA, como en niveles inferiores para las CTA s, de acuerdo a los requerimientos operacionales establecidos en los diferentes espacios aéreos. El sistema VHF-ER, para una facilidad aeronáutica específica (servicios de ruta, APP, FIS y emergencia), hace uso de un grupo de estaciones remotas, las cuales permiten en su conjunto la cobertura del total permitido frente al volumen de área requerido. Dichas estaciones remotas pueden estar ubicadas en el área de incidencia de la Regional responsable de la facilidad o incluso ser la combinación de estaciones dentro y fuera de dicha Regional. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 20

Mapa 4. FIR Bogotá y Barranquilla Comunicaciones de Voz Aire-Tierra Torres de Control. Para atender los requerimientos del servicio móvil aeronáutico en torres de control, se hace necesario disponer de equipos de comunicación de voz en muy alta frecuencia VHF bajo la técnica de operación de modulación AM, que faciliten la prestación del servicio de comunicaciones de voz tierra / aire, entre el control de tierra y los pilotos de las aeronaves. Figura 11. Comunicaciones VHF Actualización Sistema de Conmutación Telefónico Los servicios de voz no son ajenos a la convergencia tecnológica y por ende cada día es más común que el protocolo de enlace de voz sea IP (conocido como VoIP o voz sobre IP). Bajo esta premisa, la entidad adquirirá la actualización, de las plantas telefónicas a nivel nacional, lo cual permite entre otras funcionalidades, la implementación de troncales telefónicas sobre IP y extensiones telefónicas digitales IP. Intercomunicación de Centros de Control y Salas de Vigilancia Aeronáutica. Los servicios de voz no son ajenos a la convergencia tecnológica y por ende cada día es más común que el protocolo de enlace de voz sea IP (conocido como VoIP o voz sobre Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 21

IP), esta tecnología ya está disponible en los centros y salas de vigilancia para su intercomunicación en caso de falla de los servicios ATS. Los radares de nueva tecnología usan como protocolo de transporte IP. Esta plataforma permite la implementación de nuevas y mejores aplicaciones. Por medio de la adquisición de tecnologías de enlace de datos, la entidad promoverá la adopción de estas nuevas tecnologías en los centros de control y servicio de vigilancia a nivel nacional. 3.3 NAVEGACION Situación Actual Navegación La infraestructura actual de los sistemas de radioayudas cuenta con equipos redundantes (1+1): Sistemas VOR Sistemas DME (49 Asociados a los VOR + 2 Sistemas DME Independientes) Sistemas ILS Sistemas NDB Estos sistemas son sometidos periódicamente a ensayos en tierra y vuelo. De acuerdo con la resolución #02500 del 28 de junio de 2004 de la entidad, se ha de expedir su correspondiente certificación en vuelo para garantizar su confiabilidad para la navegación Aérea. La periodicidad de los ensayos relacionados anteriormente es la siguiente: ILS: Cada Seis (6) Meses. VOR/DME: Cada Año (1). NDB: Sujeto a requerimiento operativo o técnico Mapa 7. Estaciones VOR (49) Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 22

Mapa 8. Estaciones DME (51: 49 Asociadas a los VOR + 2 Independientes Mapa 9. Coberturas Visuales Teóricas VOR/DME FL 250. Fuente: Sistema SIG3 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 23

3.4 VIGILANCIA De acuerdo con las recomendaciones del anexo 10 de la OACI, en donde figuran los sistemas de vigilancia aeronáutica, los cuales están integrados principalmente por los sensores radar (primarios y secundarios), las nuevas tecnologías (ADS-B y multilateración) y la automatización de los centros de control, salas de vigilancia y torres de control bajo claras normas y métodos recomendados internacionales que permiten una plataforma común para conseguir la seguridad o regularidad en la navegación aérea, es deber de Colombia como Estado contratante aplicarlas uniformemente en sus sistemas de vigilancia, brindando cubrimiento en todo el espacio aéreo bajo su responsabilidad con un sistema que brinde una alta confiabilidad, disponibilidad e integridad del servicio. De la misma forma hacer que esta red de vigilancia aeronáutica se encuentre en una constante evolución tecnológica, se incremente el cubrimiento, se mantenga la seguridad y se mejoren los servicios prestados, utilizando la automatización de los centros de control, salas de vigilancia y torres de control con el fin de responder a la demanda proyectada. Situación Actual vigilancia La prestación de los ATS se debe brindar con sistemas que provean los más altos índices de calidad, disponibilidad, integridad y confiabilidad en todas aquellas estaciones aeronáuticas y aeropuertos en donde se realiza el control de tráfico aéreo. Bajo esta premisa e inmerso dentro de las normas consagradas en los RAC que definen la operación y seguridad aérea, así como la estructura de los sistemas de navegación aérea para Colombia, la UAEAC inició en la década de los años 1990 la implementación de una red propia de sistemas de vigilancia aeronáutica consistentes en sensores radar (primario, secundario), sistemas de procesamiento y visualización de datos radar 4 y sistemas de gestión en las torres de control ubicados en diferentes emplazamientos, para la explotación por parte del servicio de control de tráfico aéreo. Los sensores radar de vigilancia aeronáutica que conforman la red de la UAEAC y que contribuyen a garantizar la seguridad del tránsito aéreo del país, han cumplido con las características técnicas funcionales que se enmarcan dentro del Anexo 10 de la OACI, dichos sistemas y su funcionamiento se indican en el Anexo Sistemas de vigilancia. La red nacional de radares se ha venido ampliando desde principios de la década de los 90, hasta llegar a la situación actual en la cual se cuenta con 11 sistemas de vigilancia radar (11 SSR y 9 PSR) instalados en el territorio nacional. Mapa 10. Radares primarios Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 24

Sensores radar secundario Existen sensores de radar secundario monopulso modo S- Mejorado en Carepa Villavicencio y Araracuara. Las estaciones de Cerro Maco, Tubará, Cerro Verde, El Dorado, El Tablazo, Carimagua, Cali, Santa Ana, Bucaramanga, Belalcazar y Leticia y los radares militares de Riohacha, San Andrés, Marandua, San José y Tres Esquinas se observan a continuación. Los sensores radar instalados en el territorio nacional permiten el cubrimiento del espacio aéreo nacional en un 98% aproximadamente, para niveles de vuelo superiores a 22.000 pies de altura Mapa 11. Radares secundarios Mapa 12. Cobertura Teórica radares secundarios Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 25

3.5 AUTOMATIZACIÓN ATM Situación Actual Automatización y Salas de Control Red de Sistemas de Visualización de Datos radar y Automatización de Datos de Vuelo. La UAEAC cuenta dos centros de control que cubren el espacio aéreo colombiano Centro de Control de Barranquilla y Bogota para el control de niveles de vuelo superior; cuatro salas de Control radar para el control de niveles inferiores que son: San Andrés, Villavicencio, Cali y Rionegro, en cada una de ellas se tiene implementados los sistemas FDP ; RDP, sistemas de visualización y control, sistemas de monitoreo y gestión, sistemas de grabación y reproducción, los cuales permiten la automatización de todos los procesos necesarios para brindar en forma eficiente y segura el servicio de control de transito aéreo. Estos centros de visualización de datos radar y automatización de planes de vuelo, cuentan con sus respectivas posiciones en las torres de control de cada aeródromo servido. Por otra parte existen posiciones de visualización radar en las torres de control de Cartagena, Medellín, El Yopal, Pereira, Bucaramanga y San José del Guaviare. También se dispone de visualización de datos radar y planes de vuelo en dependencias militares como Apiay. En estas seis dependencias ATS se prestan los servicios radar de vigilancia, asistencia y comprobación, control y guía vectorial. Todos los sistemas de visualización de datos radar y automatización de datos de vuelo, exceptuando la sala vigilancia de San Andrés, cuentan con redes de seguridad basados en alarmas MSAW, STCA, MTCD y CFL. En la TABLA 18se resumen las instalaciones de explotación de señales radar en la actualidad y que sensores radar (tanto de la UAEAC como militares) se integran a cada una de ellas: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 26

Mapa 14. Centros de Procesamiento 3.6 Meteorología Aeronáutica Teniendo en cuenta que la UAEAC es la Autoridad Meteorológica Aeronáutica en el territorio nacional y podrá prestar servicios meteorológicos para la navegación aérea en el espacio aéreo nacional en forma directa o por convenio con otro ente público o privado, que la Meteorología Aeronáutica hace parte de la infraestructura Aeronáutica de la Nación definida por el Convenio de Chicago (OACI) en su articulo 28 y por el Código de Comercio en su articulo 1808. En cumplimiento de la parte 12 de los RAC la Aerocivil en este capítulo presenta las soluciones tecnológicas adoptadas para atender las necesidades técnicas en la prestación del servicio MET a nivel nacional, de conformidad con los requerimientos operacionales del volumen I capítulo 5. Los procesos GSAN 3-1. Gestión de Tecnologíapara la infraestructura aeronáutica y GSAN 3-2 Gestión del mantenimiento de la infraestructura de telecomunicaciones y ayudas a la navegación aérea, contemplan el componente del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura MET para la óptima prestación del servicio de meteorología aeronáutica. Situación Actual Meteorología aeronáutica A nivel de infraestructura en superficie: la dotación de las EMAS existentes representa el 80% de cubrimiento nacional, cubrimiento de RVR y ceilometro del 90% de aeropuertos internacionales. La instalación de altímetros en las TWR y de sensores de viento en las pistas de operación visual representa un 35% de cobertura. A nivel de mediciones en altura: la instalación de radares meteorológicos banda C (doble polarización) presenta un cubrimiento de 10%. A nivel de cubrimiento satelital: se cuenta con los sistemas GVAR y WAFS ofrecen un cubrimiento de 100% del país. El Centro de Análisis y Pronóstico CNAP en la actualidad tiene un desarrollo del 12% en su implementación. El Centro Nacional de Análisis y Pronósticos (CNAP) Para desarrollar el CNAP se hace necesaria en primera instancia la integración de los equipos existentes, de tal forma que en tiempo cuasi real todos los datos de los sensores instalados en todo el territorio nacional, estén disponibles en este centro. Además se debe complementar la adquisición e instalación y puesta en funcionamiento de los equipos citados en el numeral anterior. Todos los datos deben ser procesados automáticamente mediante paquetes especializados que permitan la obtención de productos que cumplan las precisiones exigidas por la OACI y la OMM. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 27

Modelos Numéricos a Mesoescala: Esta es una de las herramientas con las cuales se debe dotar al Centro de Análisis y Pronósticos Meteorológicos Aeronáuticos, el cual sirve para generar pronósticos basándose en la información climatológica y las ecuaciones termodinámicas. En el proceso de Gestión del servicio meteorológico aeronáutico es requerido proporcionar al CNAP en tiempo real toda la información meteorológica obtenida con la red superficie y la red altura. 4. DESCRIPCION DEL OBJETO El objeto de la presente contratación es contratar la ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CGAC, TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO EL DORADO 5. ALCANCE DEL PROYECTO El proyecto de Adquisición de equipos y sistemas aeronáuticos y aeroportuarios del CGAC / Torre Aeropuerto se desarrollara priorizando las actividades relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto ELDORADO y el contrato de Obra Pública N 12000252-OK- 2012 cuyo objeto es la CONSTRUCCION DE LA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERO INTERNACIONAL ELDORADO Y DEL CENTRO DE GESTION AERONAUTICO DE COLOMBIA-CGAC. ADQUISICIÓN, INSTALACIÓN Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS PARA LA PRESTACION DE SERVICIOS DE TRANSITO AEREO DEL CGAC, TORRE DE CONTROL Y UN ILS CAT III PARA EL AEROPUERTO EL DORADO. El Aeropuerto Internacional de Eldorado es el primer aeropuerto de Latinoamérica por movimiento de carga y el tercero por movimiento de pasajeros, operando como HUB activo de pasajeros para realizar las conexiones entre el norte y el sur del continente. Se pretende que se convierta también en HUB de carga para ser un centro de consolidación y distribución del continente. Además da cabida dentro de sus instalaciones a un comando aéreo de transporte de valor estratégico en la operación nacional. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 28

Según los estudios de tráfico aéreo realizados, se observa que el aeropuerto de Eldorado ha ido incrementando su volumen de tráfico hasta alcanzar sus máximos de capacidad a lo largo del año 2011. También se ha constatado que uno de los elementos claves para el desarrollo de las operaciones es el servicio de control de aeródromo proporcionado por la Torre de Control y el centro de control ACC de Bogotá. Como consecuencia de lo anteriormente expuesto se va a acometer la construcción de una nueva torre de control que deberá ser equipada con una serie de sistemas CNS/ATC de manera que el aeropuerto pueda hacer frente a las siguientes necesidades: 1. Aumento de la capacidad de gestión de tráfico, mediante la automatización del sistema de control, para poder responder a la creciente demanda de tráfico proyectada para el futuro en el aeródromo de Eldorado. 2. Mantenimiento de los niveles exigidos de seguridad y capacidad en condiciones de baja visibilidad y demanda de tráfico previstos, mediante la implantación de A- SMGCS y tecnologías avanzadas. 3. Resolver los problemas derivados de los cambios tecnológicos sufridos por los sistemas de Navegación Aérea que provocan la dificultad de reposición de elementos de los actuales sistemas en operación, lo cual conlleva a realizar cambios drásticos de sistema operativo, actualizaciones del software de aplicación, etc. Es por tanto el objetivo de este proyecto la adquisición, suministro, instalación, pruebas, formación del personal operativo y técnico, así como la puesta en servicio operativo de los sistemas CNS/ATC para la nueva torre de control del Aeropuerto Internacional Eldorado. Los avances de software y hardware asociados, el desarrollo tecnológico y la implementación de nuevos procedimientos tendientes al mejoramiento de la prestación del servicio de tránsito aéreo en forma eficiente y segura han generado el desarrollo de herramientas, sistemas e infraestructura aeronáutica que cumpla con estos requerimientos operativos y técnicos, recursos con los que Colombia y la Aeronáutica Civil no cuentan en la actualidad. La infraestructura Aeronáutica pude clasificarse en: 1. Sistemas de Vigilancia ACC 2. Sistemas de Automatización para las ayudas visuales CAT III 3. Sistemas de Comunicaciones 4. Sistemas de Navegación para el aterrizaje De acuerdo a lo anterior, el proyecto de vigencias futuras comprende la Adquisición, instalación y puesta en servicio de los siguientes sistemas en Torre de Control y CGAC así: EQUIPAMIENTO AERONAUTICO DE TORRE SISTEMA DE VIGILANCIA: Sistema de Control de Tráfico Aéreo de TWR Radar de Superficie (SMR) Sistema de Multilateración (MLAT) Sistema Integrado de Información SISTEMAS DE AUTOMATIZACION PARA LAS AYUDAS VISUALES CAT III Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 29

Sistema de Automatización de Ayudas Visuales. EQUIPAMIENTO AERONAUTICO PARA EL CGAC SISTEMA DE VIGILANCIA ACC: Sistema de Procesamiento y Control de Vigilancia Aeronáutica SISTEMA DE COMUNICACIONES Integrado por: Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) Sistema de Comunicaciones Radio TX(VHF) Sistema de Comunicaciones Radio RX (VHF) Sistema de Sincronismo Horario y Nodo de red IP Sistema de Control de Comunicaciones VCCS ACC BOG SISTEMAS DE NAVEGACION PARA EL ATERRIZAJE Sistema ILS CAT III 6. ESPECIFICACIONES ESENCIALES SISTEMAS DE COMUNICACIONES. Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) La torre de control actual no dispone de un CVS S propio, existe un único CVS S tanto para torre como para el ACC de Bogotá. Las posiciones del CVS S en cabina de torre dependen de la matriz central de conmutación (switch) central situada en el ACC de Bogotá y proporcionan al controlador un HMI basado en pantalla TFT táctil. De acuerdo a la reunión con asesores experto de la OACI, se llega a la conclusión que para la nueva torre de control es necesario que este sistema sea común con el del CGAC ya que esto facilita la actualización de prestaciones y funcionalidades de los sistemas y deberá proporcionar las funcionalidades necesarias para interoperatividad. El Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) es un sistema gestor que integra todos los recursos de comunicaciones con los que cuenta la posición de control, permitiendo la selección, interconexión, activación, configuración, reasignación y grabación de todos ellos. Con objeto de conseguir un mayor grado de disponibilidad de las comunicaciones se plantea una solución basada en dos tecnologías diferentes TDM e IP. De acuerdo con esto se dispondrá de un sistema principal y de un sistema de back up basado en tecnología IP. La conmutación entre SCV principal y backup se realizará desde la posición de control, que será común a ambos sistemas. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 30

Figura 12.- Esquema SCV principal y back-up Sistema de Comunicaciones Radio TX/RX (VHF) El Sistema de Comunicaciones Radio de la nueva torre de control comprenderá los siguientes elementos: Cadena radio en transmisión Cadena radio en recepción Transceptores de emergencia o Último Recurso Radio Requisitos: El sistema de comunicaciones radio es el encargado de establecer enlaces radio Tierra/Aire entre los usuarios conectados al sistema de comunicaciones y unidades móviles, principalmente aeronaves. Su función básica es permitir al usuario la transmisión y recepción mensajes entre éste y las aeronaves, a través de una o más frecuencias radio (canales). El sistema de transmisión radio se basará en una arquitectura redundante y protegida de tipo 1+1 para cada una de las frecuencias operativas y estará compuesta de los siguientes elementos: Equipos transmisores/receptores radio: uno principal y uno reserva Unidad de conmutación de transmisores Sistemas de protección contra interferencias Sistema de Antenas. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 31

Figura 13 Sistema de transmisión Figura 14- Sistema de recepción Sistema de Sincronismo Horario y nodo de red IP Tendrá por función proporcionar información horaria, con precisión, en todas las posiciones de control, así como a distintos sistemas y equipos de la dependencia de control. Requisitos: Deberá ser un sistema de generación y distribución de señales de temporización capaz de sincronizarse con el "Tiempo Universal Coordinado" Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 32

(Tiempo UTC) mediante las señales proporcionadas por la red de satélites del sistema NAVSTAR-GPS. Deberá proporcionar información de sincronismo horario mediante protocolos estándar (NTP, IRIG-B) siendo preferible el protocolo NTP, al resto de equipos y sistemas de la dependencia. Los equipos a sincronizar serán al menos: Sistema de Comunicaciones voz Sistema de Grabación Relojes de consola Relojes de pared El sistema horario deberá estar compuesto por los siguientes elementos básicos: Antena GPS. Central de Tiempos. Relojes Secundarios o Esclavos. Figura 15.- Arquitectura sistema de sincronización horaria Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Torre SII Supervisor Técnico Controlador QNH, balizamiento Display Display Servidor horario Comandos Comando ACC Pvs Time sync Sensores Vigilancia Sistema de Parqueo Comandos Parqueo TWR ATC SYSTEM Pvs Detecciones, Meteo CTOT Comandos FMU Comandos Voz Sistema Comunicaciones Voz Off-line Users (query) ATA Supervisor Operativo DCL Figura 16. Sistema ATC de torre Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 33

El nuevo Sistema de Control de Tráfico Aéreo de Eldorado debe de incluir, los siguientes módulos o funcionalidades para satisfacer las necesidades operativas de control: A-SMGCS de vigilancia en superficie. La funcionalidad de A-SMGCS es la encargada de gestionar la adquisición de los datos y señales procedentes de los diferentes sensores y estaciones de vigilancia y procesar dicha información para poder realizar un seguimiento de las aeronaves que se encuentran en ese espacio aéreo (aire y superficie). Se encargará además del cálculo y gestión de alertas a partir de la información de vigilancia que se genere. Gestión y presentación de Faja de Vuelo Electrónica (FVE). Es Interfaz de faja electrónica que permite: Incorporar información a la faja necesaria para desarrollar las tareas de control (hora de toma, hora de fuera de calzos, etc). Transferir vuelos a otra posición de control cuando la aeronave haya abandonado su área de responsabilidad. Asumir vuelos procedentes de otra área de responsabilidad que le hayan sido transferidos por un colateral. Visualizar las fichas de progresión de vuelos asumidas por otra posición de control configurada en otra pantalla sin poder actuar sobre ellas. Realizar cambios en los datos del plan de vuelo si fuera necesario (crear, activar, modificar, cancelar, etc.). Identificar vuelos que requieran especial atención (por cruce de pista, rodaje envergadura especial, etc.). Integración de las autorizaciones automáticas de despegues (DCL). El Departure Clearance vía data link permite que el piloto de la aeronave solicite autorización de puesta en marcha vía sistema. El controlador en la posición de Clearence Delivery (CLD) debe ver reflejada esa solicitud en la faja electrónica y debe poder responder a la misma otorgando la autorización vía data link cuando sea posible. Los cambios en el estado de ese vuelo en relación con la solicitud de puesta en marcha (solicitada/concedida) deben quedar registrados en el sistema de faja electrónica. Una vez que la puesta en marcha sea concedida, la ficha electrónica debe ser transferida a la siguiente posición de control dentro de la ruta de la aeronave. Asistencia en la gestión de despegues (DMAN). Es un sistema de gestión de las salidas del aeropuerto Eldorado que permitirá la asignación de pista automática en función del fijo de transición establecido en su ruta de control. La pista asignada se reflejará en el campo correspondiente de la faja electrónica. Cualquier modificación de la ruta de control asignada a la aeronave deberá provocar el cambio en la pista asignada, reflejada en la faja electrónica. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 34

Figura 17.- Sistema de Control de Tráfico Aéreo. Relación funcional. Sistema de Integración de Información: Figura 18.- Sistema de Integración de Información. El Sistema de Integración de Información (SII) es un sistema gestor que integra información y, en algunos casos, capacidad de control, de los sistemas auxiliares de información que, generalmente con interfaces separados, eran necesarios en las posiciones de control ATC. Este sistema fusionará toda esa información y control en un interfaz (HMI) común, proporcionando consistencia en la presentación de la información y facilitando la labor del controlador, al no necesitar manejar múltiples herramientas diferentes para obtener toda la información auxiliar que necesita para desarrollar su tarea. Adicionalmente, ahorrará espacio en las posiciones de control, al integrar múltiples pantallas, paneles, teclados, etc., en un solo sistema. El SII estará compuesto por un HMI para la presentación de la información y el control de los sistemas y, además, formarán parte del mismo: el Sistema Automático de Observación Meteorológica (AWOS) que se encargará de procesar la información de los sensores existentes y generar los mensajes METAR, etc.; el Sistema Automático de Información Terminal (ATIS) que generará el mensaje ATIS; y las Unidades de Control y Estado Remoto (RCSU) Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 35

de las Radioayudas de aeródromo. Además, el SII se conectará con el Sistema de Control de Balizamiento existente en el aeropuerto Eldorado y enviará periódicamente el valor del QNH al sistema de control de la torre. Figura 19.- Composición del SII Con objeto de conseguir un mayor nivel de disponibilidad de la información de estos sistemas auxiliares, el sistema será redundante, sin un solo punto de fallo crítico, a excepción de los HMI de las posiciones de control. Además, se instalará en la posición del Supervisor un terminal AWOS con mensaje ATIS; Unidades de Estado Remoto (RSU) de las radioayudas, directamente conectadas a las RCSU. Radar de Superficie (SMR) El sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El SMR es un elemento esencial del A-SMGCS, cuya función es la detección no cooperativa de objetos fijos y en movimiento en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el SMR, combinado con otros medios de vigilancia cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El correcto funcionamiento del SMR requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 36

Sistema de Multilateración Figura 20.- Arquitectura SMR Un sistema avanzado de guía y control del los movimientos en superficie (A- SMGCS) es un sistema que proporciona encaminamiento, guía y vigilancia para el control de aeronaves y vehículos, a efectos de mantener el régimen declarado de movimientos en la superficie en todas las condiciones meteorológicas, por encima de un nivel de visibilidad mínima establecido, manteniendo al mismo tiempo el nivel de seguridad operacional requerido. Para realizar este cometido, el sistema A-SMGCS debe disponer de sensores que permitan informar a los controladores de la presencia y localización de aeronaves y vehículos en la superficie del aeródromo. El MLT es un elemento esencial del A- SMGCS, cuya función es la detección cooperativa de vehículos equipados con transpondedor de Radar Secundario, Modo A/C o Modo S, en la superficie del aeródromo. La detección no cooperativa es necesaria para localizar todos los objetos de interés operacional, incluyendo aquellos que no estén equipados con un transpondedor apropiado u otro medio de vigilancia cooperativa. Como sensor de un A-SMGCS, el MLT, combinado con otros medios de vigilancia no cooperativa, podrán proporcionar información suficiente para identificar sin ambigüedad aeronaves y vehículos y obtener de forma continuada su posición. El sistema MLT funciona emplazando un cierto número de receptores y/o receptores/interrogadores en ciertos lugares, específicamente elegidos, en el aeródromo o en sus proximidades. Los receptores captan los mensajes espontáneos (squitter), respuestas a interrogaciones de radares secundarios y respuestas a interrogaciones emitidas por el propio sistema MLT y, en base a estas respuestas, calculan la posición de los blancos equipados, comparando el tiempo de llegada de estos mensajes a varias antenas receptoras. Multilateración es el cálculo de la localización de un determinado blanco, en 2 ó 3 dimensiones, por medio de la resolución matemática de la intersección de múltiples hipérbolas (o hiperboloides). Estará basado en el principio TDOA, es decir, en la diferencia de tiempo de llegada de las señales del transpondedor a los Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 37

receptores. Para el posicionamiento de un blanco en 2D, serán necesarios como mínimo 3 receptores, mientras la ubicación de un blanco en 3D, requiere por lo menos de 4 receptores. Se tratará de detectar cada señal del transpondedor por medio de estos sensores, donde la diferencia entre la señal de llegada, en cada sensor, será usada para estimar la posición del transpondedor. Alternativamente, el posicionamiento en 3D puede realizarse por medio de tres sensores cuando la altitud se determine mediante una fuente externa (como el código en Modo C ó el bit on ground, desde el transpondedor de las aeronaves). El correcto funcionamiento del MLT requiere una elevada resolución al objeto de poder discriminar blancos próximos, así como proporcionar información de posición precisa e inmediata y con un régimen de refresco adecuado para determinar la dirección y velocidad del blanco. Figura 21 Ubicación estaciones Multilateración (Fuente: Estudio INECO + GOP V. 2.0) Figura 22.- Arquitectura MLT Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 38

ESPACIOS DISPONIBLES EN LA NUEVA TORRE DE CONTROL PARA UBICACIÓN DE EQUIPAMIENTO Los sistemas CNS/ATC deberán ser instalados en una nueva torre de control y n el CGAC. Esta nueva torre de control dispondrá de los siguientes espacios para ubicar los sistemas CNS/ATC: Campo de antenas: destinado a la instalación de antena SMR, antenas sistema radio VHF, etc. Cabina de torre de control: destinada a la instalación de las consolas e interfaces para las posiciones de control. Entreplanta técnica: destinada para la instalación de los racks de equipos que necesiten estar cerca del campo de antenas para las minimizar pérdidas de potencia, racks SMR, racks receptores radio VHF, racks de radioenlaces, etc. Planta antenas radioenlaces: destinada para la instalación de antenas de los radioenlaces de forma que no interfieran con las antenas instaladas en el campo de antenas. Sala de equipos (Planta Baja): destinada a la instalación de la mayor parte de racks de equipos, Posición de Supervisión Técnica (PST) junto con los sistemas de gestión y supervisión del equipamiento. Figura 23.- Nueva Torre de Control. Distribución de espacios EQUIPAMIENTO CGAC Existen otros sistemas que contribuyen a la eficiencia en las operaciones aéreas y a garantizar la seguridad aérea en el espacio aéreo controlado, que aunque no están directamente asociados con las operaciones de la torre de control del aeropuerto internacional Eldorado, se hace necesaria su implementación. La Aeronáutica Civil de Colombia debe garantizar la seguridad aérea desde el despegue hasta el aterrizaje de la aeronave, por lo tanto la actualización de los Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 39

sistemas ILS, ACC Bogotá (comunicaciones y vigilancia aeronáutica) debe ser tenida en cuenta en este proceso, así se verifica una total interoperabilidad y compatibilidad de los sistemas asociados a torre y centro de control. Sistema de Comunicaciones y Grabación (SCV) (Integrado con el sistema de TWR) El Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz (SCV) es un sistema gestor que integra todos los recursos de comunicaciones con los que cuenta la posición de control, permitiendo la selección, interconexión, activación, configuración, reasignación y grabación de todos ellos. Con objeto de conseguir un mayor grado de disponibilidad de las comunicaciones se plantea una solución basada en dos tecnologías diferentes TDM e IP. De acuerdo con esto se dispondrá de un sistema principal y de un sistema de back up basado en tecnología IP. La conmutación entre SCV principal y backup se realizará desde la posición de control, que será común a ambos sistemas. Con el fin de minimizar el riesgo operativo, se ha diseñado un nuevo concepto homogéneo en los sistemas de comunicaciones que abarcan las posiciones operativas del CGAC y la Torre de Control. El concepto de redundancia operativa se aplica desde el CORE del sistema hasta cada uno de los subsistemas asociados a la prestación del servicio, estos incluyen sistemas de comunicaciones interconsola, sistemas de comunicaciones Aire Tierra, sistemas de comunicaciones tierra tierra, sistemas de coordinación oral. Figura 24.-Configuración del sistema de Comunicaciones/ redundante para las pósiciones operativas del CGAC y Torre de Control SISTEMAS DE VIGILANCIA ACC Los sistemas de comunicaciones Aeronáuticas se constituyen en herramienta fundamental para el control de transito aéreo, el desarrollo de estos sistemas ha permitido integrar todas las comunicaciones necesarias para la prestación del servicio Comunicaciones airetierra, Frecuencias de radio Comunicaciones tierratierra, canales telefónicos y ATS Sistemas de comunicación digital. Medios de transporte y comunicación. (satelital, Microondas, fibra óptica, etc.) El Centro de Gestión Aeronáutico Colombiano (CGAC), actualmente ACC, contara con tecnología de punta y cumplirá los más altos estándares internacionales requeridos de funcionalidad operativa requerida para un alta densidad de tránsito del espacio aéreo controlado tanto en sobrevuelos, aproximación o aterrizajes y desempeñando las últimas funcionalidades desarrolladas en la industria. La sala de control dimensionada para afrontar el crecimiento de las operaciones aéreas y teniendo en cuenta los requisitos operacionales, tendrá una configuración de Vigilancia mínima y de equipamiento y gestión, tal como se observa en las siguientes ilustraciones. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 40

Figura 25.- Configuración de Equipo Mínimo de Vigilancia Figura 26.- Sala de Equipos y centro de gestión Los sistemas de visualización y control radar contaran con las últimas funcionalidades desarrolladas en la industria aeronáutica. CENTRO DE GESTION AERONAUTICA CIVIL CGAC En el CGAC se dispone de las siguientes áreas: Sala de Equipos, de un área aproximada de 700 metros cuadrados, para la ubicación de toda la infraestructura aeronáutica de telecomunicaciones. Centro de control y vigilancia aeronáutica: Área destinada a la instalación de las posiciones operativas de control de transito aéreo. El CGAC, de acuerdo con la consultoria, esta distribuido asi: Volumen No 1 Centro de Control está distribuido así: Para la prestación de los servicios de control de transito aéreo, se ejecutan una serie de procesos, los cuales permiten que el controlador de transito aéreo visualice en forma segura el espacio aéreo controlado. Los sistemas que se encargan de estos procesos son: Procesador de sistemas de vigilancia SDP Procesador de planes de vuelo FDP Sistemas de monitoreo y control. Primera Planta: Recepción, Auditorio, Cuarto de redes y energía, Baños, Sala de conductores y escoltas, Servicios Generales, Área de personal de vigilancia, Sala de monitoreo de seguridad aeroportuaria nacional, Sala de Equipos Radar, Sala de Equipos de telecomunicaciones. Sistemas de grabación y reproducción. Sistemas de adaptación de datos radar y vigilancia Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 41

Segunda Planta: Centro de control, Centro de Pronósticos CNAP, Unidad de Gestión de Afluencia de Tránsito Aéreo FMU Colombia (Flow Management Unit Colombia), Oficina de coordinadores, Sala de Juntas, Centro de comunicaciones, Baños Tercera Planta: Sala de Crisis, Salón VIP, Sala de Consejos, Baños El volumen No 2 Soporte Técnico está distribuido de la siguiente manera: Primera Planta: Simuladores Segunda Planta: Redes y Teléfonos, Central Telefónica, Área de CNS/ MET, Laboratorios (CNS-MET), Baños Volumen No 3 Descanso está distribuido de la siguiente manera: Primera Planta: Restaurante, Área de cafetería, Enfermería, Oratorio, Gimnasio, Baños Segunda Planta: Cuartos de descanso, Sala de Internet, Sala de Televisión, Baños Volumen No 4 Administrativa está distribuido así: Primera Planta: Jefatura Aeronavegación Regional, Jefatura AIS/COM Regional, Oficina de Procedimientos, Jefatura Soporte Técnico Regional, Oficina Secretaria de Ambiente, Grupo SEI, Grupo SAR, Jefatura Nacional Grupo AIS/COM, Grupo AIS/COM (Publicación NOTAM), Jefatura Capacitación, Oficina Psicólogo, Sala de Juntas, Baños Segunda Planta: Aulas de Capacitación, Biblioteca, Servicios Generales, Baños. En las áreas generales se desarrollará vías de acceso a cada uno de los edificios, parqueaderos para funcionarios y particulares, garitas de vigilancia, cancha múltiple, urbanismo que involucra zonas verdes y duras y el cerramiento general de la zona, con el fin de contar con accesos restringidos a cada una de las áreas descritas anteriormente. La infraestructura a construir está diseñada para los próximos 50 años, ya que cuenta con áreas suficientes y proyectadas para futuras contrataciones de funcionarios para el desarrollo de las actividades de tránsito aéreo, técnicas y de apoyo. A través del proyecto Construcción de infraestructura aeroportuaria a nivel nacional y de acuerdo con sus objetivos, surge la necesidad de ofrecer aeropuertos totalmente seguros que permitan la operación de aeronaves sin restricciones con una infraestructura aeroportuaria que permita la prestación eficiente de los servicios aeroportuarios a los usuarios del transporte aéreo, el cual también está orientado a dar solución a los problemas de transporte y a la recuperación económica y social del país en sus diferentes regiones. La ejecución de obras programadas permitirá la utilización de mano de obra regional y local lo cual dará incentivos y sentido de compromiso y pertenencia a las comunidades. Con la ejecución de este proyecto el Gobierno Nacional se propone adelantar una estrategia de desarrollo en las diferentes zonas del país con la participación activa de la comunidad, la cual busca fortalecer la capacidad y efectividad de las acciones del estado en estas regiones y desarrollar un ambiente competitivo que garantice la sostenibilidad de estas acciones a futuro así como la conectividad en general del país. El proyecto se justifica, además porque a través de estas inversiones el Ministerio de Transporte, la Aeronáutica Civil y los Entes Territoriales pueden interactuar con el propósito Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 42

de lograr mayor eficiencia en la asignación de recursos presupuestales y priorización de las necesidades identificadas en los diferentes aeropuertos administrados por la Aerocivil Figura 27. Imagen exterior de conjunto vista aérea (Fuente Consorcio Colombo Español) Figura 28. Imagen exterior de conjunto CGAC (Fuente Consorcio Colombo Español) SISTEMAS DE NAVEGACION PARA EL ATERRIZAJE Sistema ILS CAT III El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del inglés: Instrument Landing System) es el sistema de ayuda a la aproximación y el aterrizaje establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 43

Figura 29.- Sistema ILS El proyecto consiste en el suministro, instalación y puesta en correcto funcionamiento del sistema ILS categoría III, con sus respectivos equipos de monitoreo control y mantenimiento remoto, para la pista sur del Aeropuerto Internacional ElDorado, la construcción de obras civiles necesarias para la correcta operación de estos equipos y demás elementos que se requieran para garantizar el éxito del objeto del proyecto. 7. RESULTADOS ESPERADOS Figura 30.- Imágenes en diferentes Categorías El resultado de la ejecución del el equipamiento de la Nueva Torre de Control y el Centro de Gestión Aeronáutico de Colombia en el Aeropuerto Internacional Eldorado permitirá a la aeronáutica Civil y al Estado Colombiano iincrementar la capacidad del sistema ATM: Dotar a la aeronáutica Civil y a Colombia con la mas moderna infraestructura aeronáutica con miras a garantizar la seguridad aérea en el espacio aéreo controlado. Mejorando la seguridad operacional. Hacer más eficiente y seguro el espacio aéreo controlado. Reduce las emisiones de gases de efecto invernadero. Disminuye el consumo de combustible y los costos operacionales. Reducen las demoras que de otra manera equivaldrían a un efecto domino en el sistema si no se optimiza la capacidad del mismo. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 44

Dado que el uso de un sistema de aterrizaje automático es obligatorio para las operaciones CAT III y que la confiabilidad de este sistema debe ser suficiente para controlar la aeronave hasta la zona de toma de contacto (TDZ) en operaciones CAT IIIA, y a lo largo de la carrera de aterrizaje hasta una velocidad de rodaje segura en operaciones CAT IIIB (y CAT IIIC cuando se autorice), no se requieren las referencias visuales para permitir la ejecución de un aterrizaje manual, como sí lo requieren las operaciones CAT II y que no se obtienen por las condiciones de niebla mencionadas anteriormente. El hecho de que la DH para CAT III pudiera llegar a ser de 50 ft para la pista 13R, o incluso menor dependiendo de la subcategoría que se implemente (A, B o C), y dado que por diseño de procedimientos de aproximación a esa altura (50ft), se cruza el umbral y que todo esto sumado a que el SVR se acerca a la medición RVR de la TDZ a más de su 80%, se puede prever un significativo aumento de aterrizajes exitosos bajo condiciones de niebla en Eldorado. Finalmente se reducirá la gran afectación causada a una creciente demanda de vuelos llegando al aeropuerto Eldorado en horas de la mañana exactamente cuando se presenta la niebla dado que el Aeropuerto opera como HUB, con un gran número de vuelos CityPair de corta duración, que inician su operación muy temprano en la mañana procedentes de los aeropuertos principales de Colombia donde han pernoctado. Se reducirán significativamente las demoras en tierra para horas de la tarde y noche del mismo día ya que no se tendrán limitaciones operacionales en la mañana causadas por la presencia de la niebla. 8. FUNDAMENTO JURÍDICO Y MODALIDAD DE SELECCIÓN En el presente proceso de LICITACION PUBLICA, se tendrán en cuenta las normas contenidas en las disposiciones consagradas en las Leyes 80 de 1993, 1150 de 2007, Decreto 734 de 2012, 1464 de 2010, en la Resolución de Seguridad No.4978 de Diciembre 14 de 2001, Resolución 423 del 6 de febrero de 2009 mediante la cual se adopta el Manual de Contratación de la Aeronáutica Civil y demás normas que regulen la materia. Modalidad del proceso de selección La selección del contratista se efectuará mediante licitación pública, definida como regla general en el numeral 1º del artículo 2º de la Ley 1150, de acuerdo con los requisitos y procedimientos señalados en los Decretos 2474, 4828 de 2008, 2025, 3576, 2493, 0490, 0931 de 2009 y 1464 de 2010 y las demás normas que las adicione o complemente o que regulen la materia. 9. ANALISIS TECNICO Y ECONOMICO QUE SOPORTA EL VALOR ESTIMADO DEL CONTRATO ESTUDIO DE MERCADO La Entidad contrató los Estudios y Diseños soporte del presente proceso para la FASE I así: CONTRATO No. 11000227- OJ-2011: Contratar los estudios y diseños arquitectónicos, Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 45

civiles y del equipamiento para la construcción de la torre de control del Aeropuerto El dorado. CONSULTOR: CONSORCIO INECO-GOP El estudio de mercado fue generado por el Consultor CONSORCIO INECO - GOP, con este insumo se determinó el Presupuesto Oficial para los subsistemas de la torre de control. No obstante fue revisado por el área técnica de la Entidad, basado en la evaluación de las actividades que deben involucrarse en los procesos de Adquisición de Infraestructura aeronáutica. Los subsistemas de torre para los cuales la consultoría de INECO realizó el estudio de mercado son los siguientes: Subsistemas de Torre de Control Sistema de control TWR/ATC/A-SMGCS Sistema Radar superficie (SMR) Sistema de Multilateración (MLAT) Sistema de Integración de la Información (SII) Sistema de Comunicaciones Radio VHF Torre (RX) Sistema de Comunicaciones Radio VHF Torre (TX) Sistema de Sincronismo Horario y Nodo de Red IP Sistema de Comunicaciones VCCS (TWR/ACC/FMU) Sistema de Grabación Voz y Datos (TWR/ACC) En la tabla a continuación se especifican los proveedores consultados para este estudio de mercado y el alcance de cada una de las cotizaciones: Proveedor/Consultor Valoración (COPS) Observaciones INECO 43,117,798,560.00 Valoración preliminar Avibit (Austria) 16,486,599,720.93 Frequentis (Austria) 36,635,273,172.09 La valoración proporcionada no es completa no incluye A1 (Posiciones de Trabajo), A3 (Sistema Integrado de Información) ni A7 (Sistema de sincronismo Horario y nodo IP). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. La valoración proporcionada no es completa, no incluye A6 (Radar de Superficie (SMR)) ni A8 (Sistema de Multilateración). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 46

HITT (Holanda) 19,712,025,763.72 INDRA (España) 31,683,953,728.19 NAVCANatm (Canadá) 25,196,382,385.68 Northrop Grumman (USA,UK,NOR) 85,728,343,702.86 La valoración proporcionada no es completa, no incluye A3 (Sistema Integrado de Información), A4 (Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz), A5 (Sistema de Comunicaciones Radio (VHF)) ni A9 (Sistema de Transmisión Radio (VHF)). Se ha valorado estos items con los valores propuestos por INECO incluyendo la parte proporcional de los servicios a suministrar. La valoración de A8 (Sistema de Multilateración ) no incluye la instalación de fibra ni energía para el sistema de multilateración ya que según informa el proveedor sería necesario un "site survey" para valorarlo adecuadamente. La valoración proporcionada es completa. La valoración proporcionada es completa con las siguientes restricciones: En el item A1 (Posiciones de trabajo) no incluyen el mobiliario auxiliar ya que el proveedor considera necesario un "site survey" para valorarlo adecuadamente. En el item A2 (Sistema de Control de tráfico Aéreo) no incluyen el equipamiento de comunicaciones. En el item A3 (Sistema Integrado de Información) no incluyen RCSU para Radioayudas ni gateway para conexión SITA/ARINC. En el item A4 (Sistema de Comunicaciones Voz) no incluyen el sistema de grabación. La valoración proporcionada es completa. Se ha realizado una valoración preliminar por parte de INECO de los sistemas y servicios recogidos en el entregable D4 Anexo Técnico basándose en su experiencia en proyectos y sistemas de similares características. Esta valoración se ha realizado con el objetivo de obtener un valor máximo por lo que se ha intentado sobredimensionar de manera que Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 47

tenga el margen suficiente para tener en cuenta tanto la complejidad del proyecto, su ubicación y posibles imprevistos. La valoración preliminar proporcionada se recoge en la siguiente tabla que es la misma que se ha utilizado para solicitar las cotizaciones a las empresas seleccionadas: SUMINISTRO EN ESTADO OPERATIVO DE SISTEMAS CNS/ATC PARA LA NUEVA TORRE DE CONTROL DEL AEROPUERTO DE ELDORADO. ITEM DESCRIPCIÓN % Cumplimiento Requisitos Opcionales VALOR (COPS) Sistemas CNS/ATC A1 Posiciones de Trabajo. 100% Incluido en ítem A2 A2 Sistema de Control de Tráfico Aéreo. 100% 19,964,827,586 A3 Sistema de Integración de Información. 100% 1,597,186,207 A4 Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz. 100% 1,397,537,931 A5 Sistema de Comunicaciones Radio (VHF). N/A 1,677,045,517 A6 Radar de Superficie (SMR). N/A 1,397,537,931 A7 Sistema de Sincronismo Horario y nodo de red IP. N/A 149,736,207 A8 Sistema de Multilateración. N/A 3,992,965,517 A9 Sistema de Transmisión Radio (VHF). N/A 1,756,904,828 SUBTOTAL CAPÍTULO 31,933,741,724 Servicios S1 Instalación y puesta a punto N/A (*) S2 Plan de Transición N/A (*) S3 Plan de Garantías N/A (*) S4 Documentación Técnica N/A (*) S5 Repuestos N/A (*) S6 Pruebas de Aceptación (FAT / SAT) N/A (*) S7 Programas de entrenamiento (Técnico / Operativo) N/A (*) S8 Plan de gestión del proyecto N/A (*) SUBTOTAL CAPÍTULO 5,236,774,357 TOTAL CAPÍTULOS IVA 16% VALOR TOTAL DEL PROYECTO 37,170,516,081 5,947,282,573 43,117,798,654 Para obtener el valor estimado de la adquisición de sistemas y servicios CNS/ATC para la nueva torre de control de Eldorado se ha partido de las siguientes valoraciones: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 48

Proveedor/Consultor Valoración (COPS) INECO 43,117,798,560.00 Avibit (Austria) 16,486,599,720.93 Frequentis (Austria) 36,635,273,172.09 HITT (Holanda) 19,712,025,763.72 INDRA (España) 31,683,953,728.19 NAVCANatm (Canadá) 25,196,382,385.68 Northrop Grumman (USA,UK,NOR) 85,728,343,702.86 Tabla 1.- Valoraciones de partida para cálculo del valor estimado del proyecto De las valoraciones anteriores se ha descartado la valoración proporcionada por Northrop Grumman ya que se desvía totalmente de los valores proporcionados por el resto de las empresas y supera con creces el valor máximo estimado proporcionado por INECO con lo que se considera un valor espurio. Para calcular el valor estimado del proyecto se ha procedido de la siguiente manera: 1. Se ha considerado que las valoraciones restantes siguen una distribución de probabilidad normal o gaussiana. 2. Se ha calculado la media y la desviación típica de esta distribución. 3. Se ha fijado un intervalo de confianza para obtener el valor estimado de la adquisición. Este valor se ha fijado en el 75% de manera que se tenga en cuenta un margen en la valoración a obtener, dado que el grado de complejidad del proyecto hace probable que las valoraciones proporcionadas por las empresas no hayan contemplado todos los aspectos a tener en cuenta. 4. Se ha obtenido el valor estimado de la adquisición como aquel que cumple que el 75% de los valores de la distribución son menores que él. Se recogen a continuación los valores obtenidos: Media precios 28,805,338,888 Desviación típica 10,216,702,417 Valor recomendado (75%) 35,696,399,949 En base al estudio de mercado realizado anteriormente se recomienda para realizar la adquisición de los sistemas CNS/ATC y servicios asociados para realizar su puesta en servicio operativo en la nueva torre de control del aeropuerto Eldorado el siguiente valor estimado: $ 35,696,399,949 COPS, impuestos incluidos. Se puede verificar en el documento TWR_Bogota_Item2_Estudio de mercado de los sistemas CNS-ATC-v1.0_final. ESTUDIO DE MERCADO CGAC Para la realización del estudio de mercado de los sistemas que se van ha adquirir en la Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 49

FASE I del CENTRO DE GESTION AERONAUTICA CIVIL CGAC, se solicitaron cotizaciones a diferentes empresas, de acuerdo con los sistemas y equipos a instalar así: CENTRO DE CONTROL ACC Estado del arte. Se analizo el estado del arte y las empresas a nivel internacional que están en capacidad de suministrar los sistemas de control de transito aéreo. Existen en el mercado internacional empresas reconocidas en el suministro de hardware y software para SISTEMAS AUTOMATIZADOS DE VIGILANCIA Y CONTROL DE TRANSITO AEREO INDRA THALES SELEX RAYTHEON Se realizo una consulta, con el fin de verificar el estado del arte de sus sistemas, en las páginas siguientes se refleja esta consulta. Se solicitaron cotizaciones de equipos y sistemas con las mismas características de hardware y software, con el fin de establecer un comparativo de estos sistemas a nuevo y así determinar viabilidad económica que se obtiene al realizar el proceso. Se presenta a continuación la consulta del estado del arte de los sistemas a adquirir para el ACC BOGOTA del CGAC. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 50

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RAITHEON Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 54

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SELEX S.I. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 56

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THALES ATM Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 59

Para el estudio de mercado del ACC BOGOTA a instalarse en el CGAC se solicitaron cotizaciones a las siguientes firmas: RAYTHEON INDRA SELEX S.I. THALES AIR SYSTEM VERYTEL. A la solicitud respondieron RAYTHEON INDRA SELEX S.I. El resumen de las cotizaciones par este sistema es el siguiente: INDRA 15.972.209.000 18.527.762.440 1 Sistema de Procesamiento y Control de Vigilancia Aeronáutica RAYTHEON SELEX 10.008.069.017 11.609.360.060 18.500.000.000 21.460.000.000 VALOR PROMEDIO 14.826.759.735 17.199.041.293 Las tres firmas que respondieron son suficiente garantía para establecer un valor promedio, son firmas reconocidas en el mercado internacional, con tecnología de punta a un nivel comparable. Estas firmas cuentan con sistemas instalados en: RAYTHEON: INDRA SELEX S.I. U.S.A /CANADA /PANAMA ESPAÑA/COLOMBIA ITALIA/COLOMBIA Las cotizaciones fueron solicitadas de acuerdo a un análisis de necesidades previo, por medio de un formato diseñado para tal fin. Sistema de Control de Comunicaciones VCCS ACC BOG. La Entidad contrató los Estudios y Diseños soporte del presente proceso así: CONTRATO No. 11000227- OJ-2011: Contratar los estudios y diseños arquitectónicos, civiles y del equipamiento para la construcción de la torre de control del Aeropuerto El dorado. CONSULTOR: CONSORCIO INECO-GOP El estudio de mercado fue generado por el Consultor CONSORCIO INECO - GOP, con Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 60

este insumo se determinó el Presupuesto Oficial para los subsistemas de VCCS de torre de control. No obstante fue revisado por el área técnica de la Entidad, basado en la evaluación de las actividades que deben involucrarse en los procesos de Adquisición de Infraestructura aeronáutica. El valor final del sistema de comunicaciones VCCS y grabación de voz (ITEM A4) estimado por la consultoría de la firma INECO+GOP para la TWR de $1,397,537,931.03 es para un sistema de once posiciones de operador, por lo tanto se establece que el valor promedio por posición es de $127.048.902, sin incluir el IVA. Teniendo en cuenta que la cantidad de posiciones de VCCS final es de 52, tomando como base lo anterior se dimensiona el presupuesto para el sistema VCCS de 52 11 (posiciones de TWR) es decir 41 posiciones en total para CGAC. 12 Sistema de Control de Comunicaciones VCCS ACC BOG Proyección INECO/GOP $ 5.209.005.203 $ 6.042.446.036 Además, con el fin de afianzar el estudio de mercado para el sistema de comunicaciones, se solicitaron cotizaciones presupuestales a las siguientes firmas: INDRA FREQUENTIS RODE SCHWARZ SELEX SI SITTI Teniendo en cuenta que el sistema que se pretende adquirir, integra la torre de control y el centro de control radar, se realizo el dimensionamiento general del sistema y se solicito la cotización en este sentido. Las firmas que han respondido a esta solicitud son SELEX S.I. FREQUENTIS, por intermedio de su representante ENTELCON SAS. SELEX S.I. Respondió mediante correo electrónico así: De: Luigi Zibellini <luigi.zibellini@selex-es.com> Fecha: 29 de enero de 2013 11:02:29 GMT-05:00 Para: 'Gabriel Enrique Guzman Pachon' <gabriel.guzman@aerocivil.gov.co> Cc: 'Henry Mendoza Sandoval' <henry.mendoza@aerocivil.gov.co>, 'Mario Rosas Gallo' <mario.rosas@aerocivil.gov.co>, 'Ramiro Jiménez Monroy' <gygproyectos21@yahoo.es> Asunto: Solicitud Cotización Responder a: <luigi.zibellini@selex-es.com> Estimado Ing. Gabriel, Para informarte que la cotización completa (de cuanto solicitado en la mail bajo indicada y de su anexo) suma en su totalidad más o menos un valor de MEuro 5,0. Los precios definitivos y finales detallados ítem por ítem se indicaran en el Formato 7 una vez que UAEAC emitirá la Licitación Pública correspondiente a la cual nuestra Empresa entiende participar. Cordialmente, Luigi Luigi ZIBELLINI Sales Manager South America Selex ES S.p.A. Via Tiburtina Km 12,400-00131 Roma - ITALIA Tel. +39.06.4150 4246 Fax +39.06.4150 3077 Mobile +39.335 6153410 E-mail: luigi.zibellini@selex-es.com Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 61

Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 62

En la siguiente tabla se relacionan los valores cotizados para el sistema total: FIRMA PRECIO COTIZACION SELEX S.I. EUR 5.000.000 FREQUENTIS 11.411.522.732,25 El cambio del euro a 5 de febrero de 2013 es de $ 2358, la tabla quedaría así: FIRMA PRECIO COTIZACION SELEX S.I. 11.790.000.000 FREQUENTIS 11.411.522.732 Si sumamos la proyección realizada, con el valor del sistema para torre, de acuerdo con los cálculos de INECO-GOP: 12 Sistema de Control de Comunicaciones VCCS ACC BOG Proyección INECO/GOP 6.606.543.134 7.663.590.036 Sistema de Comunicaciones y Grabación de Voz torre de control Sistema de Comunicaciones y Grabación de Centro de Control $ 1.621.144.000 $ 6.042.446.036 Sistema Total $ 7.663.590.036 Tomando las dos cotizaciones más lo proyectado de INECO-GOP se obtiene: SELEX S.I. $ 11.790.000.000 FREQUENTIS $ 11.411.522.732 Sistema Total $ 7.663.590.036 Promedio total $ 10.288.370.923 Teniendo en cuenta que son cotizaciones presupuestales, se estima el presupuesto para el Sistema de Comunicaciones de Voz del ACC y TWR en: $ 7.663.590.036 SISTEMAS DE NAVEGACION PARA EL ATERRIZAJE Sistema ILS CAT III Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 63

Para el estudio de mercadeo se solicitaron cotizaciones a las Empresas representantes de sistemas de Radioayudas que han suministrado o han estado interesadas en participar en los proyectos de radioayudas que ha tenido la Entidad de las cuales adjunto los nombres de las empresas y las copias de las solicitudes de cotización. EQUIPELECTRO RADIOCOM S.A RAPIDEXXUS S.A. UNICOM LTDA VERYTEL LTDA INDRA SISTEMAS S.A. SOCOTEL LTDA GECI ESPAÑOLA S.A. G&C Ingeniería y Telemática ENTELCOM S.A.S. Solamente se recibió cotización de las siguientes firmas: INDRA y GECI ESPAÑOLA S.A. Para establecer el estudio de mercadeo se tuvo en cuenta lo siguiente: El valor del promedio histórico de los contratos 11000196-OK ILS para el Aeropuerto de Cali y 12000103-OK DVOR/DME para el Aeropuerto de Manizales. En los cuales se adquirieron elementos, obras y servicios que se están considerando en el presente proyecto. El valor de la cotización presentada por la firma INDRA. La cotización presentada por la firma GECI ESPAÑOLA S.A., presenta valores que se evidencian muy altos comparativamente, tanto con lo cotizado por la firma INDRA, como con los valores históricos promedios, razón por la cual no se tuvo en cuenta para establecer el presupuesto oficial. A continuación se puede observar el cuadro que resume el estudio de mercadeo anteriormente expuesto, para un (1) sistema ILS CAT III: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 64

ESTUDIO MERCADO SUMINISTRO, INSTALACION Y PUESTA EN SERVICIO DE UN SISTEMAS ILS CAT III PARA LA PISTA 13R DEL AEROPUERTO EL DORADO DE BOGOTA ITEM DESCRIPCION CANT. PROMEDIO HISTORICO ILS CLO y VOR DME MANIZALES COTIZADO INDRA SISTEMAS COTIZADO GECI ESPAÑOLA Noviembre 28 2012 PROMEDIO GENERAL 1 2 3 4 5 6 Sistema LOCALIZADOR CAT III Bifrecuente, DUAL (Doble TX Y MON), Incluyendo arreglo de antenas, Monitor de Campo cercano, Monitor de Campo Lejano, Monitor Hot Stand By y sistema de Energia no interrumpida para por lo menos 3 Horas (INCLUYE LAS PRUEBAS REQUERIDAS) Sistema GLIDE SLOPE CAT III Bifrecuente, DUAL (Doble TX Y MON), Incluyendo el sistema de antenas, Monitor de campo cercano, Monitor Hot Stand By y sistema de Energia no interrumpida para por lo menos 3 Horas (INCLUYE LAS PRUEBAS REQUERIDAS) Sistema DME DUAL (Doble TX Y MON) para sistema ILS CAT III, incluyendo antenas adecuadas, los acoples y el sistema de energia no interrumpida para por lo menos 3 Horas (INCLUYE LAS PRUEBAS REQUERIDAS) Equipo Marcador Medio Dual, incluyendo antenas, acoples y el sistema de energia no interrumpida para por lo menos 3 Horas Equipo Marcador Interior Dual incluyendo antenas, acoples y el sistema de energia no interrumpida para por lo menos 3 Horas Equipo de presentacion de estado para el ILS, el DME y marcadores para instalar en la torre de Control. VALOR UNITARIO VALOR TOTAL VALOR VALOR UNITARIO VALOR TOTAL UNITARIO VALOR TOTAL VALOR UNITARIO VALOR TOTAL 1 $ 450.000.000 $ 450.000.000 $ 565.960.285 $ 565.960.285 $ 709.116.075 $ 709.116.075 $ 575.025.453 $ 575.025.453,20 1 $ 404.000.000 $ 404.000.000 $ 311.977.008 $ 311.977.008 $ 336.536.193 $ 336.536.193 $ 350.837.734 $ 350.837.733,61 1 $ 330.000.000 $ 330.000.000 $ 169.642.133 $ 169.642.133 $ 198.169.319 $ 198.169.319 $ 232.603.817 $ 232.603.817,42 1 $ - $ 93.237.231 $ 93.237.231 $ 139.612.920 $ 139.612.920 $ 116.425.075 $ 116.425.075,49 1 $ - $ 93.237.231 $ 93.237.231 $ 139.612.920 $ 139.612.920 $ 116.425.075 $ 116.425.075,49 1 $ 65.000.000 $ 65.000.000 $ 3.423.870 $ 3.423.870 $ 6.835.845 $ 6.835.845 $ 25.086.572 $ 25.086.571,56 7 8 9 10 11 Equipo de control remoto y presentacion de estado para el ILS, el DME y los marcadores, para instalar en la sala tecnica del Aeropuerto. Kit de repuestos recomendados por el fabricante para los equipos LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE, DME y Marcadores, compuesto por lo siguiente para cada uno: 1. Amplificadores de potencia 1. Generadores de RF o Sintetizador 1. Generadores de frecuencias bajas 1. Cargadores de baterias y/o fuentes de alimentacion 1. Modulos o tarjetas para el Monitoreo 1. Modulos o tarjetas CPU 1. Modulos o tarjetas de control local 1. Fuentes de alimentacion de bajos voltajes 1. Tarjetas de interfase de comunicaciones Kit de Instrumentacion de Precision para el mantenimiento, consistente en: 1. Un Equipo PIR (portable ILS receiver) 1. Un Voltimetro Vectorial 1. Un Osciloscopio digital 1. Dos Juegos de Adaptadores de RF 1. Un Digital Peak Power Meter 1. Un RF Peak Power Sensing Head Radioenlaces entre la caseta del Localizador y Sala tecnica; entre la caseta del Glide Slope y Sala Tecnica y entre la caseta de Localizador y del Glide Slope Transformadores de por lo menos 10 KVA 220 / 2400 voltios 3 fases, de pedestal y de frente muerto, con las protecciones necesarias para su operación normal. 1 $ 35.000.000 $ 35.000.000 $ 10.007.008 $ 10.007.008 $ 19.979.253 $ 19.979.253 $ 21.662.087 $ 21.662.086,98 1 Kit $ 185.630.000 $ 185.630.000 $ 149.581.198 $ 149.581.198 $ 223.982.068 $ 223.982.068 $ 186.397.755 $ 186.397.755 1 Kit $ - $ 107.262.338 $ 107.262.338 $ 160.614.040 $ 160.614.040 $ 133.938.189 $ 133.938.189 3 $ 14.000.000 $ 42.000.000,00 $ 31.109.845 $ 93.329.534 $ 46.582.781 $ 139.748.343 $ 30.564.209 $ 91.692.625,63 4 $ - $ 23.187.568 $ 92.750.274 $ 26.040.183 $ 104.160.732 $ 24.613.876 $ 98.455.503 12 Cable XLPE para 5 KV de aislamiento eléctrico, No 8 AWG para la acometida electrica. 15.000 metros $ 9.008 $ 135.120.000 $ 5.004 $ 75.064.381 $ 7.493 $ 112.395.000 $ 7.168 $ 50.179.015 13 Acondicionadores de voltaje de 6 KVA 220/127Voltios trifasico 2 $ 1.600.000 $ 3.200.000 $ 5.802.579 $ 11.605.158 $ 8.688.750 $ 17.377.500 $ 5.363.776 $ 10.727.553 14 Fibra optica para conectar el sistema de monitoreo, control y de presentacion de estado de los equipos en sala tecnica y torre de control, incluyendo convertidores y demas accesorios necesarios. 12.000 metros $ 9.210 $ 110.520.000 $ 4.206 $ 50.476.683 $ 6.300 $ 75.600.000 $ 6.572 $ 78.865.561 15 Sistemas de proteccion: Para sistema de antenas. (RF), para los tranformadores electricos y para los equipos (Sobre voltajes y sobre corrientes) 1 Global $ 7.279.664 $ 7.279.664 $ 31.109.845 $ 31.109.845 $ 46.582.782 $ 46.582.782 $ 28.324.097 $ 28.324.097 16 17 18 19 SHELTER FRANGIBLE en fibra de vidio de 9 metros de area interna para el localizador y Glide Slope Aires acondicionado de 18.000 BTU, tipo MINI SPLIT con el sistema de alternancia y temporizador de encendido. Escritorio en madera para instalar el computador de acceso a los equipos LOCALIZADOR, GLIDE SLOPE Y DME, con por lo menos TRES gavetas Armario de madera de por lo menos ocho 6 estantes con dimensiones de por lo menos 0.5 metros de ancho por 30 centímetros de alto por 30 centímetros de fondo cada estante 2 $ - $ 48.022.342 $ 96.044.684 $ 44.972.038 $ 89.944.076 $ 46.497.190 $ 92.994.379,96 4 $ 1.520.000 $ 6.080.000 $ 3.711.232 $ 14.844.926 $ 3.475.500 $ 13.902.000 $ 2.902.244 $ 11.608.975 2 $ 585.000 $ 1.170.000 $ 371.123 $ 742.246 $ 347.550 $ 695.100 $ 434.558 $ 869.115 2 $ 715.000 $ 1.430.000 $ 333.971 $ 667.941 $ 370.720 $ 741.440 $ 473.230 $ 946.460 20 Sillas tipo gerencial sin brazos, con rodachinas. 4 $ 455.000 $ 1.820.000 $ 333.971 $ 1.335.882 $ 278.040 $ 1.112.160 $ 355.670 $ 1.422.681 SUBTOTAL SUMINISTRO IVA 16% DEL SUMINISTRO TOTAL SUMINISTRO $ 1.778.249.664 $ 1.972.299.855 $ 2.536.717.766 $ 2.224.487.724 $ 284.519.946 $ 315.567.977 $ 405.874.843 $ 355.918.036 $ 2.062.769.610 $ 2.287.867.832 $ 2.942.592.609 $ 2.580.405.760 21 Instalacion y puesta en funcionamiento de todos los equipos 1 $ 60.000.000 $ 60.000.000 $ 551.231.453 $ 551.231.453,00 $ 516.218.100 $ 516.218.100,00 $ 375.816.518 $ 375.816.517,67 22 23 24 Desmonte de los equipos Localizador, Glide Slope, DME y marcadores actuales y sus correspondientes sistemas de antenas y casetas Entrenamiento en Fábrica para 5 funcionarios del Area de radioayudas, con una duracion de 10 dias habiles Entrenamiento en el sitio de Instalacion dictado por un experto de Fábrica para 8 funcionarios del Area de radioayudas, con una duracion de 10 dias habiles SUB TOTAL INSTALACION IVA 16% DE LA INSTALACION TOTAL INSTALACION TOTAL 1 $ 7.000.000 $ 7.000.000 $ 45.959.892 $ 45.959.891,89 $ 43.040.592 $ 43.040.592,00 $ 32.000.161 $ 32.000.161 5 $ 59.160.000 $ 295.800.000 $ 43.816.137 $ 219.080.687 $ 54.697.419 $ 273.487.095,00 $ 52.557.852 $ 262.789.261 8 $ - $ 10.094.462 $ 80.755.699 $ 12.463.838 $ 99.710.704,00 $ 11.279.150 $ 90.233.201,58 $ 362.800.000 $ 897.027.731 $ 932.456.491 $ 760.839.141 $ 58.048.000 $ 143.524.437 $ 149.193.039 $ 121.734.263 $ 420.848.000 $ 1.040.552.168 $ 1.081.649.530 $ 882.573.404 $ 2.483.617.610 $ 3.328.420.000 $ 4.024.242.138 $ 3.462.979.163 En resumen del anterior cuadro, se realiza el promedio general de todos los valores para establecer como valor del presupuesto para cada uno de los sistemas ILS CAT III: INCLUIDO IVA en $ 3.158.143.747 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 65

TABLA RESUMEN ESTUDIO DE MERCADO CGAC COTIZACIONES POR SISTEMAS CGAC ITE M SISTEMA NOMBRE DE LA FIRMA QUE COTIZA SUBTOTAL VALOR TOTAL INCLUIDO IVA 1 Sistema de Procesamiento y Control de Vigilancia Aeronáutica) INDRA RAYTHEON SELEX 15.972.209.000 10.008.069.017 18.500.000.000 VALOR PROMEDIO 14.826.759.735 18.527.762.440 11.609.360.060 21.460.000.000 17.199.041.293 HISTORIC O 2.140.489.610 2 Sistema ILS CAT III INDRA 3.074.286.403 GECI 3.706.997.108 3.158.143.747 VALOR PROMEDIO 3.158.143.747 6 Sistema de Control de Comunicaciones VCCS ACC BOG Proyección INECO/GOP 6.606.543.134 7.663.590.036 TOTAL CGAC 28.020.775.076 En la siguiente tabla se resume el presupuesto total, sumados los valores del equipamiento de torre y el equipamiento de CGAC PRESUPUESTO EQUIPAMENTO EQUIPAMENTO TWR 35,696,399,949 EQUIPAMENTO CGAC 26,399,631,076 TOTAL EQUIPAMENTO 62.096.398.896 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 66

Por lo tanto, integrando las dos tablas de estudio de mercado de los sistemas de la Torre de Control de ElDorado y del Centro de Gestión Aeronáutico CGAC, obtenemos el presupuesto oficial, el cual es de ($62.096.398.896) Este estudio se soporta en los Entregables del consultor INECO+GOP y cotizaciones realizadas por la Dirección de Telecomunicaciones. Las cuales se anexan al proceso. A continuación se presentan las tablas con el resumen de los costos de los sistemas. La Aeronáutica Civil, no desconoce las variables del mercado en el lapso comprendido entre el levantamiento de la información necesaria para la estructura del proyecto y la fecha de iniciación del proceso precontractual, y que los precios que le son cotizados como entidad estatal son diferentes a los suministrados a los interesados del sector privado. En consecuencia, los interesados deberán realizar sus propios estudios a fin de determinar el valor de su propuesta. Con base en lo anterior se determinó un Presupuesto Oficial de ($62,096,031,025) No. ACTIVIDAD DESCRIPCION AEROPUERTO/ ESTACION UNIDAD DE NEGOCIO VALOR 2013 RUBRO 213608016 ADQUISICION EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS APTO EL DORADO 1 2 3 ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ACC ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS AERONAVEGACION ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS COMUNICACIONES NIVEL CENTRAL NIVEL CENTRAL NIVEL CENTRAL 0 0 0 19,000,000,000 1.105.350.267 8.146.587.723 TOTAL APROPIACION $ 28.251.937.990 Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 67

Para la vigencia 2014, los recursos serán apropiados a través del proyecto aprobado por el DNP mediante la Metodología General Ajustada así: ADQUISICION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS AEROPUERTO ELDORADO No. ACTIVIDAD DESCRIPCION AEROPUERTO/ ESTACION UNIDAD DE NEGOCIO VIGENCIA FUTURA 2014 RUBRO 213608016 ADQUISICION EQUIPOS Y SISTEMAS AERONAUTICOS Y AEROPORTUARIOS APTO EL DORADO 1 ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE SISTEMAS DE VIGILANCIA ACC NIVEL CENTRAL 0 26.079.891.715 2 ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS AERONAVEGACION NIVEL CENTRAL 0 2.052.793.480 3 ACTUALIZACION, INSTALACION Y PUESTA EN FUNCIONAMIENTO DE EQUIPOS COMUNICACIONES NIVEL CENTRAL 0 5.711.775.711 TOTAL APROPIACION 33.844.460.906 El anterior estudio se soporta con el numeral 5 del documento RECOMENDACIONES PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS emitido por la PROCURADURIA GENERAL DE LA NACIÓN. 10. JUSTIFICACION DE LOS FACTORES DE SELECCION. La capacidad jurídica, la capacidad financiera, la experiencia del oferente, Experiencia Probable, Experiencia Mínima del Proponente. Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 68

En la evaluación de las propuestas se tendrán en cuenta los siguientes factores de selección: Factores de Verificación FACTORES DE VERIFICACIÓN Capacidad Jurídica Capacidad Financiera Especificaciones técnicas habilitantes Experiencia de Clasificación Experiencia Probable Experiencia del proponente o fabricante Cumple / No cumple La Aeronáutica Civil dentro del plazo de evaluación de las propuestas, solicitará a los proponentes, las precisiones que se requieran en relación con el proponente o la futura contratación, sin que con ello se pretenda adicionar, modificar o completar los ofrecimientos inicialmente presentados. El factor de escogencia para la presente contratación es: Especificaciones Técnicas FACTORES DE ESCOGENCIA Especificaciones Técnicas Este factor se evaluará con base en el diligenciamiento del FORMATO No 13 la Matriz de Requisitos Indispensables. En el FORMATO No. 13, se deberá incluir en la columna respectiva, el folio de la oferta en donde se puede verificar el cumplimiento de las características técnicas solicitadas. Las características técnicas descritas en el FORMATO No. 13 son Requisito Indispensable (RI), de obligatorio cumplimiento para evaluar la propuesta. El proponente que incumpla por lo menos uno de los Requisitos Indispensables (RI) será evaluado como NO CUMPLE. La información suministrada por el oferente en la matriz de requisitos indispensables se validará contra los catálogos técnicos o certificaciones expedidos por el fabricante, los cuales se deben presentar como parte integral de propuesta. En el evento que una o alguna de las características técnicas descritas en el FORMATO No. 13 - MATRIZ DE REQUISITOS INDISPENSABLES, sea no admisible, o esté por debajo de la característica mínima exigida, se entiende que no cumple con los parámetros mínimos de calidad exigidos por la Entidad, por tal razón la calidad de los elementos no es admisible y este aspecto será evaluado NO CUMPLE. En caso de que alguna de las respuestas no coincida con lo estipulado por el fabricante, prevalecerá la característica certificada por el fabricante para este proceso. Se consideran respuestas no debidamente soportadas aquellas en las cuales: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 69

El oferente expresa su cumplimiento pero no existe información al respecto por parte del fabricante. El oferente expresa su cumplimiento, pero en el catálogo el fabricante lo indica bajo otras condiciones físicas, eléctricas ó mecánicas de operación, sin existir una aclaración del fabricante o la descripción de una solución técnica por parte del oferente para tal efecto. El oferente da una respuesta diferente a lo solicitada por la AEROCIVIL debido a interpretaciones diferentes y sobre la cual no haya realizado por escrito a la AEROCIVIL una consulta o solicitud de aclaración previa. EXPERIENCIA CLASIFICACIÓN. El oferente deberá acreditar su inscripción en el RUP CIIU 5223 CIIU 6190 EXPERIENCIA PROBABLE El proponente debe contar en el certificado del RUP expedido por la Cámara de Comercio con una experiencia probable (E) como PROVEEDOR, IGUAL O SUPERIOR A CIEN (100) PUNTOS a la fecha de cierre del presente proceso. Para el caso de consorcio o unión temporal, la Experiencia Probable (EP) exigida deberá ser cumplida como mínimo por uno de los integrantes del Consorcio o Unión Temporal. Cumple: El proponente que presente puntajes iguales o superiores a CIEN (100) PUNTOS de experiencia probable a la fecha de cierre del presente proceso de selección. No Cumple: El proponente que presente puntajes inferiores a CIEN (100) PUNTOS de experiencia probable a la fecha de cierre del presente proceso de selección. Basados en el decreto 1464 de 2010, en la siguiente tabla se especifican los puntajes de la experiencia probable, las cuales serán utilizadas para calificar a los proponentes extranjeros sin sucursal en Colombia, que no estén obligados a inscripción en el RUP: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 70

Para lo cual el oferente extranjero sin sucursal en Colombia, deberá presentar la copia de un contrato celebrado con una fecha de antelación superior a 8 años o la certificación de existencia y representación legal de la firma de acuerdo con la legislación establecida en el país de origen para dar cumplimiento de la experiencia probable requerida Experiencia Mínima del Proponente o Fabricante CUMPLE/NO CUMPLE Los proponentes o fabricantes deberán acreditar la experiencia específica en mínimo ocho (8) certificaciones de contratos, los cuales deben estar terminados y puestos en operación y recibidos a satisfacción por el contratante dentro de los diez (10) años anteriores a la fecha de cierre del plazo del presente proceso de selección así: Experiencia en Centros De Control o Torres de Control Máximo tres (3) certificaciones de contratos de sistemas de centros de control radar y/o torre de control que sumados tengan como mínimo sesenta (60) posiciones de control de tránsito aéreo, que incluya: AMAN y aplicaciones para integración con ATFM. Experiencia en Automatización de Torres de Control Una (1) certificación de un contrato en un Sistema Automatizado de Torre de Control que incluya: fajas de progreso de vuelo electrónica, DCL, DMAN, A-SMGCS integrado al ATC. Experiencia en Multilateración (MLAT) Una (1) certificación de un contrato en un sistema de multilateración (MLAT) Experiencia en Radar de Superficie (SMR) Una (1) certificación de un contrato en un sistema de radar de superficie Experiencia en ILS CAT III Una (1) certificación de implementación de un sistema ILS CAT III. Experiencia en sistemas de comunicaciones SCV Máximo tres (3) certificaciones de contratos de sistemas de SCV en que sumados tengan como mínimo sesenta (60) posiciones NOTA GENERAL: SOPORTE DE LA EXPERIENCIA RELACIONADA: La experiencia relacionada debe ser expresamente acreditada y soportada con uno de los siguientes documentos FACTORES DE PONDERACION La Unidad ha determinado como factores de Ponderación: FACTORES DE PONDERACION CALIFICACION Apoyo a la Industria Nacional 10 Puntos Elementos de Calidad 50 Puntos Propuesta económica 40 puntos TOTAL PUNTOS 100 puntos Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 71

Apoyo a la Industria Nacional (10 puntos) A efectos de lo establecido en el parágrafo segundo del artículo 20 de la Ley 80 de 1993 y el parágrafo del artículo 10 de la Ley 816 de 2003 modificado por el artículo 51 del Decreto Ley 019 de 2012, se otorgará tratamiento de bienes y servicios nacionales a aquellos de origen extranjero en procesos de selección nacionales, siempre que cumplan con alguna de estas condiciones: a) Que Colombia haya negociado trato nacional en materia de compras estatales con dicho país, o b) Que en el país del proponente extranjero, con el que no se hubiere negociado trato nacional, las ofertas de bienes y servicios colombianas, reciban el mismo tratamiento otorgado a sus bienes y servicios nacionales. La acreditación del trato nacional otorgado a bienes y servicios nacionales en países con los cuales Colombia ha negociado trato nacional en materia de compras públicas se realizará mediante certificación expedida por el Director de Asuntos Jurídicos Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, la cual contendrá lo siguiente (i) Lugar y fecha de expedición de la certificación; (ii) Número y fecha del Tratado; (ii) Objeto del Tratado; (iv) Vigencia del Tratado, y (v) Proceso de selección al cual va dirigido. En ausencia de negociación de trato nacional, la certificación deberá indicar si existe trato nacional en virtud del principio de reciprocidad. En el último caso, el Ministerio de Relaciones Exteriores solicitará la publicación en el Secop de las certificaciones referidas y de mantener dicha información actualizada coordinadamente con la Agencia l\nacional de Contratación Pública, Colombia Compra Eficiente. Para la asignación del puntaje el proponente debe presentar con la propuesta, la manifestación (Formato No.19), en la cual indique si los servicios o bienes que ofrece son cien por ciento (100%) nacionales o aplica principio de reciprocidad; si ofrece servicios extranjeros con componente nacional sin que acredite principio de reciprocidad o si ofrece servicios extranjeros, acompañada de la certificación expedida por el Director de Asuntos Jurídicos Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores, para acreditar el trato Nacional o la reciprocidad. Los puntajes que se asignarán en cada uno de los casos serán: Anexo Técnico No 1 Estudios Previos 72